Regimul juridic al spaţiului

aerian al unui stat

Dacă omul ar putea zbura, oare ar putea să ne limitezi şi asta?
Termeni cheie:

- Spaţiul aerian
- Reglementări internaţionale
- Convenţia de la Paris din 1919
- Suveranitate asupra spaţiului aerian.
Spaţiul Aerian

 Element al teritoriului de stat. Teritoriul de stat este definit ca fiind spaţiul geografic alcă tuit din suprafeţele
terestre, acvatice şi aeriene asupra că ruia statul îşi exercită suveranitatea sa deplină şi exclusivă . Împreună cu
populaţia şi cu structura organelor puterii, teritoriul de stat constituie una din premisele esenţiale pentru ca o
entitate să aibă personalitate juridică internaţională de tip statal.
 Examinarea definiţiei teritoriului de stat pune în evidenţă faptul că spaţiul aerian este o componentă a
teritoriului de stat ce reprezentă coloana de aer situată deasupra spaţiului terestru şi acvatic al statului. Avâ nd
în vedere că spaţiul acvatic este reprezentat atâ t de apele naţionale interioare, câ t şi de marea teritorială ,
trebuie reliefat că spaţiul aerian naţional se extinde şi deasupra mă rii teritoriale a unui stat în conformitate cu
prevederile art. 2, alin. 2 din Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mă rii de la Montego Bay din 1982
care consacră urmă toarele: „Suveranitatea asupra mă rii teritoriale se extinde şi la spaţiul aerian de deasupra
mă rii teritoriale…”4 . Deşi lă ţimea maximă a mă rii teritoriale stabilită de art. 3 din Convenţia Naţiunilor Unite
asupra Dreptului Mă rii de la Montego Bay din 1982 este de 12 mile marine trebuie spus că , în cazul în care
ţă rmurile a două state sunt adiacente sau situate faţă în faţă , nici unul dintre aceste state nu are dreptul, în
lipsa unui acord contrar între ele, să -şi extindă marea sa teritorială dincolo de linia mediană ale că rei puncte
sunt la distanţe egale de punctele cele mai apropiate ale liniilor de bază de la care se mă soară lă ţimea mă rii
teritoriale a fiecă ruia dintre cele două state – caz în care şi spaţiul aerian al statelor respective nu va depă şi
lă ţimea stabilită pentru marea teritorială .
Cum Delimităm?

 Delimitarea laterală între spaţiile aeriene ale statelor vecine este data de perpendicularele imaginare
care se ridică pe frontierele terestre, fluviale şi maritime ale statelor .
 În ceea ce priveşte delimitarea dintre spaţiul aerian şi spaţiul cosmic, menţionă m că , acest lucru a
ridicat numeroase probleme, încă nesoluţionate , propunâ ndu-se mai multe criterii convenţionale de
delimitare precum: - în Subcomitetul juridic al Comitetului Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru spaţiul
cosmic s-a propus ca limita dintre spaţiul aerian şi spaţiul cosmic să fie plasată la cca 100-110 km
deasupra nivelului mă rii, - în doctrină s-a propus un alt criteriu şi anume linia celui mai coborâ t
perigeu al sateliţilor artificiali ai Pă mâ ntului.
 O a treia modalitate de delimitare ar urma să aibă în vedere tipul de aeronave care se deplasează în cele
două spaţii. În acest caz spaţiul aerian ar fi acela în care navele utilizează curenţii de aer şi oxigenul
drept combustibil, în timp ce spaţiul cosmic ar fi acela în care deplasarea diverselor aparate lansate de
pe Pă mâ nt nu se poate realiza după acelaşi legi fizice. Cu toate acestea nici una din aceste propuneri nu
a întrunit acordul statelor, printre altele din cauza faptului că , din punct de vedere al regimului juridic
internaţional al spaţiului cosmic, a fost preferată o abordare funcţională , pe categorii de activită ţi ce se
desfă şoară în acest spaţiu.
Fragmente din istorie

 Dreptul aerian este una din noile pă rţi ale dreptului internaţional public. El a început să se dezvolte după
1900, câ nd, ca urmare a progreselor rapide în domeniul aviaţiei, a apă rut necesitatea reglementă rii navigaţiei
aeriene, a creă rii unor norme de drept internaţional public, care să guverneze activitatea statelor în aer. Totuşi,
unele reguli juridice, cu privire la spaţiul aerian au fost formulate înaintea apariţiei şi dezvoltă rii aviaţiei10.
Astfel, în dreptul roman, aerul era considerat res communis omnium (lucru care aparţine tuturor), ca şi
marea11. În Evul Mediu s-a formulat principiul proprietă ţii: cujus est solum ejus debet usque ad coelum (cui îi
aparţine solul, acela trebuie să deţină spaţiul pâ nă la cer). Proprietatea asupra aerului a prevalat pâ nă la
începutul secolului al XXlea. La începutul secolului al XX-lea, în dreptul civil francez şi în common law-ul
englez, se considera că spaţiul aerian în apropierea solului era obiectul proprietă ţii statului, dar peste o
asemenea limită , aerul devine res communis. În doctrina juridică sau conturat două teorii referitoare la
regimul spaţiului aerian al statelor. Prima, adoptată de Institutul de Drept Internaţional a lansat principiul
,,libertă ţii aerului,,. A doua teorie susţine dreptul de suveranitate deplină a statului asupra coloanei de aer
situată deasupra teritoriului de stat12. Convenţia de la Paris din 1919 asupra navigaţiei aeriene – primul
instrument juridic multilateral încheiat în acest domeniu - a proclamat suveranitatea completă şi exclusivă a
statului asupra spaţiului atmosferic de deasupra teritoriului să u. În acelaşi timp, Convenţia de la Paris din
1919 asupra navigaţiei aeriene prevedea acordarea de că tre fiecare stat în parte, în timp de pace, a libertă ţii
de trecere inofensivă peste teritoriul să u pentru aeronavele civile altor state contractante. Această libertate
putea fi restrâ nsă de statul respectiv pentru raţiuni de ordin militar sau în interesul securită ţii public
 Convenţia din 1919

 În baza prevederilor Convenţiei din 1919 asupra navigaţiei aeriene a fost

înfiinţată Comisia Internaţională pentru Navigaţia Aeriană – organizaţie
internaţională interguvernamentală specializată în domeniul aviaţiei
civile, aflată sub autoritatea Societăţii Naţiunilor, ce a avut drept scop
supravegherea aplicării şi respectării prevederilor Convenţiei din 1919.
Această organizaţie, alături de Federaţia Aeronautică Internaţională a
avut, în perioada interbelică, o contribuţie deosebită la dezvoltarea
cadrului juridic al navigaţiei aeriene, a transporturilor aeriene civile, a
concursurilor sportive aeronautice şi turismului aerian. Contextul
internaţional de după al doilea război mondial a pus problema înfiinţării
unui nou cadru juridic pentru aviaţia civilă internaţională.
 Conferinţa de la Chicago

 Astfel, în perioada 1 noiembrie - 7 decembrie 1944, a avut loc Conferinţa de la

Chicago, în cadrul căreia a fost încheiată Convenţia referitoare la aviaţia civilă
internaţională de la Chicago din 7 decembrie 1944 ce reprezintă cea mai amplă
reglementare juridico-tehnică în domeniul aviaţiei civile15 şi care va abroga
Convenţia de la Paris asupra navigaţiei aeriene din 1919. Totodată, cu acest
prilej, au mai fost încheiate Acordul privind tranzitul serviciilor aeriene
internaţionale şi Acordul privind transportul aerian internaţional. În baza
Convenţiei de la Chicago din 7 decembrie 1944 s-a înfiinţat Organizaţia Aviaţiei
Civile Internaţionale cu sediul la Montreal în Canada.
Alte reglemantări

 Alte documente internaţionale în materie sunt: Convenţiile de la Geneva din

1958 asupra mării teritoriale şi mării libere, Convenţia Naţiunilor Unite
asupra Dreptului Mării de la Montego Bay din 1982, Convenţia privind
unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional de la
Varşovia din 1929, completată şi modificată prin Protocolul de la Haga 28
septembrie 1955 şi Convenţia complementară la Convenţia de la Varşovia
încheiată la Guadalajara din Mexic 18 septembrie 1961, Convenţia pentru
unificarea anumitor reguli privind sechestrul asigurator asupra aeronavelor
de la Roma din 1933, Convenţia cu privire la infracţiuni şi anumite acte
săvârşite la bordul aeronavelor, adoptată la Tokyo, în anul 1963, Convenţia
pentru reprimarea capturării ilicite de aeronave, adoptată la Haga, în anul
1970, Convenţia pentru reprimirea actelor ilicite îndreptate împotriva aviaţiei
civile, adoptată la Montreal, în anul 1971, completată în anul 1988 cu un
protocol prin care sunt incriminate noi acte de violenţă.
Nivel European

 La nivel european, în 1955, a fost organizată Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile. Obiectivul Conferinţei Europene a Aviaţiei
Civile constă în promovarea dezvoltă rii unui sistem de transport aerian sigur, eficace şi durabil urmă rind să armonizeze politicile
şi practicile în domeniul aviaţiei civile din statele membre. La 13 decembrie 1960, a fost semnată Convenţia internaţională cu
privire la cooperarea pentru siguranţa navigaţiei aeriene, în temeiul că reia, a fost înfiinţată Organizaţia Europeană pentru
Siguranţa Navigaţiei Aeriene - organizaţie interguvernamentală paneuropeană civilmilitară specializată în domeniul
managementului traficului aerian ce numă ră în prezent 39 de state19 . Devenită funcţională în 1963, Organizaţia Europeană
pentru Siguranţa Navigaţiei Aeriene are drept misiune armonizarea şi unificarea gestiunii navigaţiei aeriene în Europa,
promovâ nd un sistem uniform pentru utilizatorii civili şi militari, în condiţii de securitate deosebită , cu minimizarea costurilor dar
şi a impactului asupra mediului. La nivelul Comunită ţilor Europene, pentru prima dată , problemele navigaţiei aeriene au fost
abordate în anii 1977-1978, odată cu înfiinţarea de că tre Consiliul Comunită ţilor Economice Europene a unui grup special care să
analizeze aspectele tehnice ale navigaţiei aeriene. Ulterior, abordarea comunitară a problemelor transportului aerian, a
determinat apariţia unor reglementă ri specifice concretizate prin adoptarea mai multor directive şi regulamente printre care
menţionă m : - Directiva nr. 80/50 din 20 decembrie 1980 a Consiliului Comunită ţilor Economice Europene de instituire a unei
proceduri de consultare privind relatiile dintre statele membre si tarile terte in domeniul transportului aerian, precum şi actiunile
in acest domeniu in cadrul organizatiilor internaţional - Directivele nr. 80/51 şi nr. 89/629 din 4 decembrie 1989 ale Consiliului
Comunităţilor Economice Europene privind unele restricţii relative la zgomotele provocate de avioanele subsonice
Regulamente

 - Regulamentul (CEE) nr. 2342/90 al Consiliului Comunităţilor Economice Europene din 24 iulie 1990
privind tarifele serviciilor aeriene regulate - Regulamentul nr. 3922/91 din 16 decembrie 1991 privind
armonizarea cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative în domeniul aviaţiei civile
 - Directiva Parlamentului şi Consiliului nr. 2002/30 privind stabilirea normelor și a procedurilor cu privire
la introducerea restricțiilor de exploatare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare
 - Regulamentul Comisiei (CE) Nr. 2150/2005 din 23 decembrie 2005 de stabilire a unor norme comune
pentru utilizarea flexibilă a spaţiului aerian
 Regulamentul Comisiei (UE) Nr 73/2010 din 26 ianuarie 2010 de stabilire a cerinţelor de calitate a datelor
aeronautice şi informaţiilor aeronautice pentru Cerul unic European
 Din punct de vedere instituţional, la nivelul Uniunii Europene, s-a pus în aplicare o iniţiativă comună
menită să menţină siguranţa şi durabilitatea transportului aerian dar care să permită dezvoltarea şi
creşterea siguranţei. Această iniţiativă s-a concretizat în Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei24 -
organ al Uniunii Europene, învestit cu personalitate juridică. Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei
este condusă de un director executiv şi de un consiliu de administraţie format din câte un reprezentant al
fiecărui stat membru şi un reprezentant al Comisiei. Personalul agenţiei este format dintr-un număr strict
limitat de funcţionari numiţi sau detaşaţi de Comisie sau de statele membre pentru a gestiona activitatea
acesteia, precum şi din agenţi recrutaţi în funcţie de cerinţele impuse de Agenţie.
Principalele atribuţii ale AESA

 Principalele atribuţii ale AESA sunt:

 să asiste Comisia în elaborarea normelor comune în domeniul aviaţiei
civile şi să acorde sprijinul tehnic, ştiinţific şi administrativ necesar
pentru îndeplinirea atribuţiilor sale;
 să efectueze inspecţii de standardizare pentru a asigura corecta aplicare
a acestor norme în statele membre;
 să elibereze certificatele întreprinderilor europene care activează în
domeniul proiectării aeronavelor, să certifice aeronavele utilizate în
Europa şi transportatorii aerieni, organismele de întreţinere sau de
formare situate în ţările terţe
Concluzie

 Deşi principiul suveranită ţii statului asupra spaţiului aerian a fost stabilit
prin Convenţia de la Paris din 1919 privind navigaţia aeriană şi reafirmat
prin Convenţia adoptată la Conferinţa asupra aviaţiei civile internaţionale de
la Chicago din 1944, precum şi prin alte tratate multilaterale, ca şi prin legi
naţionale, acest lucru nu exclude, ci, dimpotrivă presupune colaborarea
internaţională în vederea reglementă rii navigaţiei şi transporturilor civile
internaţionale26. Pe de altă parte, dezvoltarea spectaculoasă şi
particularită ţile navigaţiei aeriene internaţionale impun, în mod obligatoriu,
elaborarea unor norme internaţionale câ t mai complete, în mă sură să
garanteze nu numai eficacitatea transportului, ci şi un înalt grad de securitate
pentru că lă tori, câ t şi pentru marfă , dar şi înfiinţarea unui cadrul instituţional
cu competenţe speciale în acest domeniu.