ACADEMIA TEHNIC MILITAR

FACULTATEA DE MECATRONIC I SISTEME INTEGRATE DE

ARMAMENT

SISTEMUL TACAN

ndrumtor :
Conf.univ. Pericle Matei

Realizat:
Stud.Sg.Bogli Ioana-Carmen
GRUPA M-22

Cuprins
Capitolul I Principii fizice utilizate in navigatia
aerospatiala
Capitolul II Descrierea sistemelor de navigatie
aeriana
Capitolul III Chestiuni generale. Rolul si scopul
Capitolul IV Alegerea sistemului Tacan
Capitolul V Functionarea si arhitecturile
sistemului ales. Prelucrari interne
Capitolul VI Concluzii specifice sistemului Tacan
Capitolul VII Bibliografie

Capitolul I Principii fizice utilizate in navigatia aerospatiala

Principiul inertiei. Acest principiu fundamental al dinamicii precizeaza faptul ca un

corp isi pastreaza starea de repaus sau de miscare rectilinie uniforma atat timp cat nu intervine
vreo forta care sa ii modifice aceasta stare. Denumirea de corp inclusa in formularea acestei
legi trebuie inteleasa in sensul de punct material, deoarece un corp de dimensiuni finite are o
miscare mai complicata decat cea de translatie rectilinie si uniforma.
Starea de miscare rectilinie si uniforma a particulei materiale, precum si starea de
repaus, se numesc stari inertiale. Principiul inertiei poate servi la definirea unui sistem de
referinta preferential (sistemul inertial). Acesta este sistemul in raport cu care orice particula
materiala, izolata sau aflata in echilibru permanent sub actiunea altor particule, se gaseste in
miscare rectilinie si uniforma sau in repaus.
Principiul inertiei este mult utilizat in navigatia aerospatiala, la constructia
accelerometrelor, a platformelor inertiale stabilizate si a navigatorilor inertiali, precum si in
navigatia inertiala interplanetara.
Principiul miscarii unui corp in camp de forte centrale. Conform acestui principiu,

daca asupra unui camp material se exercita forta F ,

r

F ( r )=f (r )
r

(I.1.1)

se spune ca acesta se misca intr-un camp de forte centrale

Fortele centrale au proprietatea ca marimea lor este determinata numai de distanta
r dintre punctul material si un punct fix.
Dintre cele mai importante forte centrale utilizate in navigatia aerospatiala se pot
mentiona fortele gravitationale newtoniene. Fortele gravitationale newtoniene care
actioneaza asupra unui punct material de masa m din partea unui corp de masa M considerat
punctiform, situat intr-un punct fix C, se exprima prin relatia :
Mm r

F ( r )= 2
r r (III.1.2)
Problema se poate generaliza pentru cazul fortelor gravitationale newtoniene care se
exercita asupra punctului material de masa m din partea unei sfere fixe de raza R cu centrul in
punctul fix C, avand masa M omogen distribuita in volum. In acest caz, fortele gravitationale
newtoniene se exprima astfel :

Mm r
pentrur R
2
r r
(I.1.3)
Mm r
3 r pentrur < R
r
R

unde

reprezinta raza vectoare cu originea in centrul C. Mai general, daca distributia

masei in volumul sferei considerate este data de o distributie a densitatii dependenta
numai de distanta r fata de centrul sferei, fortele care se exercita asupra punctului material m
sunt forte centrale.
Miscarea unui corp in camp de forte centrale are la baza urmatoarele legi :
Energia totala a particulei in camp central de forte , definita prin suma dintre energia
cinetica Ec si energia potentiala U,
E=E c + U
(I.1.4)
se conserva (este constanta tot timpul miscarii) ;
Momentul cinetic al particulei materiale fata de centrul C al fortelor se conserva ;
Traiectoria miscarii unui corp intr-un camp de forte centrale este plana, miscarea
efectuandu-se intr-un plan fix care trece prin centrul fortelor ;
Viteza aerolara a miscarii in camp central de forte este constanta, raza vectoare a
punctului material dusa din centrul fortelor parcurgand arii egale in interval de timp
egale.
Principii de conservare. In navigatia aerospatiala se utilizeaza multe principii de
conservare. Dintre acestea se folosesc in special legea conservarii momentului cinetic si legea
conservarii energiei totale.
Considerand un sistem de puncte materiale, variatia momentului cinetic total se poate
exprima prin ecuatia :
d
K0
=
M e0 (I.1.5)
dt
Ecuatia precizeaza faptul ca derivata in raport cu timpul al momentului cinetic total ale
unui sistem de puncte materiale fata de un pol fix O este egala cu momentul rezultant al
fortelor externe aplicate sistemului. Ecuatia de conservarea a momentului cinetic total este o
particularizare directa a ecuatiei de mai sus. Daca momentul rezultant al fortelor externe in

e
raport cu un pol fix O este permanent nul ( M 0=0 ), atunci momentul cinetic total K
fata de acest pol ramane constant in tot timpul miscarii sistemului.
Analog, putem obtine o ecuatie pentru momentul cinetic total in raport cu o axa fixa
:
d
K
=
M e
dt

(I.1.6)

deci derivata in raport cu timpul a momentului cinetic total fata de o axa fixa
cu momentul rezultant al fortelor externe fata de axa.

este egala

Pentru un sistem de puncte materiale, variatia energiei cinetice totale intr-un interval
de timp oarecare este egala cu lucrul mecanic efectuat de fortele interne si externe care
actioneaza in intervalul respectiv de timp asupra sistemului :
dL=(
F e +
Fi ) d r
(I.1.7)
Acest rezultat permite exprimarea variatiilor energiilor potentiale , cinetice si totale ale
sistemului :
n

t2

U =
Fik
V k dt

(I.1.8)

k=1 t 1

t2

E c = U +
Fek
V k dt
k=1 t 1

(I.1.9)

t2

k dt
( E c +U )=
F ek V
k=1 t 1

(I.1.10)

Principii variationale. Aceste principii sunt utile in navigatia aerospatiala deoarece

permit in multe cazuri studiul miscarii prin determinarea variatiilor in raport cu o anumita
stare stationara. In acest sens se poate utiliza principiul lucrului mecanic virtual exprimat prin
ecuatia :
n

(mi ai + Fi ) ri =0

(I.1.11)

i=1

care reprezinta un principiu variational general ce descrie dinamica sistemelor supuse la

legaturi.
Ecuatia de mai sus se poate exprima si sub forma integrala echivalenta :
n

(mi ai +Fi ) ri dt=0

i=1

(1.1.12)

Un alt principiu utilizat este principiul minimei actiuni, care formuleaza conditia
r i , t
suficienta pentru variatia (
) astfel incat integrala
t2

, t) dt
I = f ( r , V
t1

(I.1.13)

sa fie un extremum. Aceste principii se pot enunta sub forme particulare in cazul miscarii
vehiculului intr-un camp de forte centrale.
Principii relativiste. Pentru evidentierea importantei acestor principii in navigatie, se
prezinta efectele relativiste care apar in cazul miscarii in camp de forte centrale. Se va studia
miscarea unui corp cu masa de repaus m si energia potentiala U(r) intr-un camp central de
forte. Ecuatiilr de miscare relativista sunt :
m v
d p
p=
=f (r )
,
dt
1 2

(I.1.14)

unde

1 2

reprezinta invariantul relativist (

v
c ), c este viteza luminii in vid iar

p este impulsul relativist. Ca si in cazul nerelativist, momentul cinetic total

in raport

cu centrul fortelor se conserva.

Energia mecanica totala a corpului se definiste prin relatia :
m c2
2
E=
m c +U (r)
2
(I.1.15)
1
In cazul miscarii orbitale eliptice, caz frecvent in navigatia cu ajutorul satelitilor
artificiali, se definesc conditiile limita necesare mentinerii lor pe orbite stationare. In cazul
nerelativist, conditia ca particula materiala sa nu cada spre centrul atractiv este K>0. In
cazul problemei Kepler relativiste, conditia este :
k2
L2 > 2
c
unde L este momentul cinetic orbital, iar
k=

E
+1
m c2

(I.1.16)

Conditiile de definire a echilibrului dinamic orbital(E<0 si k>0)conduc la inegalitatea

2 mE+ 2mku 2 u 2 0 (I.1.17)
unde
=

k 2
2 m c2
Rezulta, deci, pentru energia totala a corpului un domeni admisibil
k2
1
mc 2 [1K 2 m2 c 2 (I.1.18)
E< 0

care constituie conditia de miscare marginita in problema Kepler relativista.

Capitolul II Descrierea sistemelor de navigatie aeriana

Navigarea este tiina conducerii unui vehicul prin determinarea poziiei, traseului i
distanei parcurse, astfel nct s ajung dintr-un punct n altul n condiii de siguran i
eficien, pe drumul prevzut. Elementul esenial al navigrii este determinarea poziiei
vehiculului.
Navigarea prin obsevarea mediului relief, localiti, cldiri etc. (pe uscat), linia
armului, faruri, balize, (pe ap), este cel mai simplu procedeu de navigare; se folosesc i
hri cu astfel de repere specificate. Evident, procedeul nu este potrivit pentru cltorii pe
distane foarte mari, mai ales pe mri i oceane, unde reperele lipsesc.
Pentru navigarea pe mri s-au folosit i nc se folosesc, alte procedee de navigare
precum:
Navigarea celest, n care poziia se stabilete prin observarea soarelui, lunii,
anumitor stele sau planete. Practic, se msoar nlimea (unghiul fa de orizont) a cel puin

dou repere celeste i se traseaz cercurile de egal nlime 2 la intersecia (ncruciarea)

acestora se afl operatorul.
Navigarea prin estimare sau poziionarea deductiv (Dead Reckoning) este un
procedeu n care se stabilete direcia cu o busol, observnd o stea, , se msoar timpul
i se estimeaz viteza deplasrii din care se calculeaz distana parcurs astfel se
aproximeaz poziia vehiculului.
De regul se utilizeaz cel puin dou procedee, determinnd astfel o zon uzual
triunghiular, n care se afl, cu mare probabilitate, vehiculul.
Cele trei procedee de mai sus au fost, mii de ani, singurele folosite pn la
dezvoltarea electronicii i radiocomunicaiilor, n timpul i dup al doilea rzboi mondial
(dup 1940).
In ultimii 60 de ani s-au dezvoltat multe procedee de navigare electronic:
radionavigaia, n care se folosesc unde radio; cel mai perfecionat sistem este GPS, cu
satelii;
sistemele de navigaie inerial cu giroscoape, accelerometre i vitezometre;
sistemele Radar folosite n principal pentru evitarea coliziunilor dar i pentru
determinarea
distanelor i a poziiei.
Sistemele electronice, mai ales cele de radionavigaie, au marele avantaj al
independenei fa de vreme, de condiiile de vizibilitate, la care se adaug precizia net
superioar fa de celelalte procedee de navigare.

Sisteme geodezice de referinta

Poziia unui punct n spaiu se stabilete ntr-un sistem de coordonate spaiale, care pot
fi: carteziene (Oxyz), cilindrice, sferice, elipsoidale etc.
O prim i esenial problem n navigare const n adoptarea unui sistem de coordinate
potrivit pentru fizarea poziiei punctelor pe Pmnt, avnd n vedere c planeta noastr este un
corp neregulat, cu form complicat i contur variabil (altitudinea suprafeei variaz n limite
largi). Sistemele de referin ataate Pmntului pentru poziionarea punctelor se numesc
sisteme (de referin) geodezice (Geodetic System).
Pn n urm cu circa 60 de ani, se foloseau sisteme geodezice la nivel de ar sau
continent; pentru mri i oceane se foloseau sisteme acceptate de mai multe ri. Odat cu
mondializarea sistemelor de navigaie electronic, a devenit imperios necesar adoptarea
unui sistem unic, unanim acceptat i suficient de precis, care s permit poziionarea unui
punct cu bun precizie. Astfel, au aprut sitemele geodezice mondiale (World Geodetic
System WGS) care s-au perfecionat mereu. In prezent se folosete WGS-84 elaborat n
SUA (1984), dup mai multe variante militare i civile (WGS 60, 66, 72, ).
In principiu, n WGS-84 Pmntul ideal este considerat un elipsoid fig. 1.1, iar
sistemul de referin este cartezian cu:
- originea (O) n centrul de mas al Pmntului;
- Planul Oxy n planul ecuatorial;
- axa Ox trece prin origine i intersecia meridianului Geenwich (zero) cu ecuatorul;
- axa Oz trece prin polul nord;
- axa Oy este perpendicular pe planul Oxz

In geodezie, pentru descrierea conturului suprafeei Pmntului, se folosete o

suprafa ideal reprezentnd nivelul mediu al suprafeei oceanelor i continuarea acesteia pe
pmnt. Aceast suprafa se numete geoid fig. 1.2 i reprezint referina pentru
determinarea topografic
a altitudinii punctelor suprafeei reale este cea ce curent se numete nivelul mrii. Geoidul
nu este o suprafa descriptibil matematic simplu este o suprafa de egal potenial
gravitaional care, n cazul mrilor i oceanelor, se suprapune cu suprafaa ideal a apelor n
lipsa valurilor, mareelor etc. Pe sol, suprafaa de egal potenial se abate de la forma

geometric simpl datorit anomaliilor gravitaionale i ca urmare distana de la suprafaa

geoidului la centrul Pmntului variaz.
In multe situaii, forma Pmntului poate fi aproximat cu o sfer (R = 6378km).
Aproximaii mai bune sunt sferoidul i elipsoidul figuri geometrice folosite ca referine
pentru determinarea poziiei (coordonatelor) punctelor de pe Pmnt.
Un elipsoid este o suprafa nchis la care intersecia cu orice plan este o elips.
Elipsoidul este simetric fa de un sistem cartezian Oxyz cu O n centrul de simetrie.
Interseciile Ox, Oy i Oz cu suprafaa definesc cele trei semiaxe: a, b i c. Dac a = b = c,
suprafaa devine sfer. Dac a = b c, suprafaa se numete elisoid de revoluie sau sferiod
(se obine rotind o elips n jurul unei axe) .

Capitolul III Chestiuni generale. Rolul si scopul

Sistemul de radionavigatie apropiata este un echipament format din radiofauri terestre
si aparatura de bord, care asigura determinarea in zona sa de actiune a informatiilor referitoare
la azimut si distanta. Azimutul si distanta se determina in raport cu punctual de
radionavigatie (PRN) in care este plasata antena radiofarului. Coordonatele acestui punct sunt
cunoscute, iar determinarea informatiilor de navigatie se poate face la bord si in PRN sau
numai la bordul aeronavei. In componenta echipamentului de sol al sistemului de
radionavigatie apropiata intra un radiofar azimutal si un radiofar telemetric.
Echipamentul de bord este destinat pentru masurarea azimutului si a distantei pana la
radiofarul terestru. De asemenea, se determina pozitia aeronavei sau abaterea acesteia de la
azimutul dat. Semnalele proportionale cu azimutul si distanta aeronavei se transmit de la
echipamentul de bord al sistemului in calculatorul acestuia pentru a se determina abaterea
aeronavei de la traiectul de zbor programat, precum si la echipamentul de afisare a
informatiilor.

Navigatia se poate asigura atat direct dupa semnalele obtinute de la sistemul de

radionavigatie apropiata, cat si dupa datele furnizate de catre sistemul aerodinamic de calcul
al coordonatelor, ale carui semnale se prelucreaza impreuna cu semnalele sistemului de
radionavigatie propiata (SRNA). Se pot distinge un canal de azimut si un canal telemetric.
Canalul de azimut este format dintr-un radiofar azimutal terestru si echipamentul de bord.
El asigura masurarea azimutului in raport cu radiofarul. Cel de-al doilea canal, format
din radiofarul telemetric terestru si aparatura de bord, asigura determinarea distantei aeronavei
fata de radiofar. In SRNA pozitia aeronavelor se determina prin intersectia a doua linii de
pozitie diferite cu ajutorul echipamentului de bord. Daca sistemul functioneaza in regim
azimutal-telemetric pozitia aeronavelor se determina la intersectia dintre linia azimuturilor
egale si linia distantelor egale fata de radiofar, care este un cerc. Daca insa sistemul
functioneaza in regim telemetric, pozitia aeronavei se determina prin intersectia a doua linii
de pozitie de egala distanta. Sistemul mai poate functiona in regim azimutal, cand punctual
aeronavei se determina la intersectia dintre doua linii de azimuturi egale.
Pe aceste principii s-au realizat diferite tipuri de sisteme de radionavigatie apropiata,
dintre care o raspandire mai larga au capatat-o sistemele RSBN, sistemele VOR/DME si
TACAN. Unele tipuri de SRNA se asociaza cu sistemele de aterizare formand sisteme
complexe de conducere a zborului.

Capitolul IV Alegerea sistemului TACAN

TACAN este cel mai recent form de sistem de navigaie Rho-teta pentru aeronave i
ntruchipeaz anumite noi caracteristici ale sistemului.
Acest sistem este utilizat sa asigure rezolvarea urmatoarelor probleme : determinarea
continua si automata a pozitiei aeronavei in zbor si aducerea ei in orice punct din limitele
zonei de actiune a sistemului. Se compune dintr-un interogator de bord si un echipament de
sol pentru raspuns. Masura azimutului se realizeaza cu ajutorul unei caracteristici de
directivitate rotitoare.

Fig. 1.3 Tacan Display

Capitolul V-Functionarea si arhitecturile sistemului ales.

Prelucrari interne

Tacan este un sistem radio de navigatie aerian de coordinate polare care ofera
personalului navigant informatii la distanta, de la echipamente de masurare a distantei (DME),
si producatorul de informatii(azimut). Aceasta informatie este de obicei furnizata de la 2m. Un
metru indica, in mile marine, distanta aeronavei de la suprafata marii. Celalalt metru indica
directia zborului, in grade de rulment, a localizarii geografice. Prin utilizarea echipamentului
TACAN instalat in aparatele de zbor si a echipamentului TACAN pentru sol, instalat la
bordul unei nave de suprafata sau unei statii de coasta, un pilot poate obtine legatura si
distanta de la acea locatie. Pot utiliza legatura si distanta de la un anumit far pentru a fixa
locatia lui sau a pozitiei sale geografice.

Fig 1.4 Panta de inclinare a sistemului Tacan

Principiul de functionare al canalului de azimut din sistemul TACAN
Functionarea canalului de azimut din sistemul TACAN se bazeaza pe metoda fazica de
masurare. Azimutul se determina prin masurarea fazei infasuratoarei oscilatiilor modulate in
amplitudine. Caracteristic canalului de azimut este aplicarea unei metode cu doua canale de
masurare. Radiofarul de azimut are o diagrama de directivitate cu mai multi lobi formata
dintr-o cardioida peste care se suprapune o functie periodica de unghi in plan orizontal, avand
9 perioade de 40 grade geometrice fiecare(fig.1.5). Diagrama de directivitate se roteste cu o
rotatie de 15rot/sec, ceea ce determina modulatia in amplitudine a semnalelor receptionate cu
frecventele de 15 si 135 Hz, iar faza infasuratoarei este functie de azimutul punctului de
receptie. Pe frecventa de 15 Hz aceasta functie este univoca, insa erorile de determinare a
azimutului sunt egale cu erorile de masurare a fazei. Masurarea precisa a azimutului se face
pe frecvente de 135 Hz cu ajutorul cadranului de precizie.

fig.1.5. Canalul de azimut al sistemului TACAN:

a-diagrama de directivitate a sistemului de antena; b-semnalul receptionat; c- schema
structurala simplificata a echipamentului de bord (TPMA-traseul precis de masurare
a azimutului, TGMA- traseul grosier de masurare a azimutului); d-semnalele la
intrarea fazmetrului din traseul grosier de masurare.
In cazul sistemului TACAN semnalul azimutal are caracter de impuls, dar numarul de
impulsuri ce se produce la o perioada de rotatie a antenei si forma lor sunt conditionate de
infasuratoarea formata de rotirea DDA si de transmiterea ei fara distorsiuni. Semnalele de
referinta se transmit cu ajutorul unui grup de impulsuri emise de fiecare data cand maximul
principal sau suplimentar al DDA trece prin directia nord a meridianului magnetic.
Echipamentul de bord din canalul de azimut al sistemului TACAN are doua trasee, practice
identice, de determinare precisa si grosiera a azimutului, fiecare dintre ele fiind construita pe
principiul compensarii, analog celor prezentate in fig.1.5.
Principiul de functionare al canalului de distanta
Canalul de distanta al tuturor sistemelor de navigatie apropiata functioneaza pe
principiul intrebare-raspuns si determina distanta prin metoda de impulsuri. Informatia de
distanta este cuprinsa in intervalul de timp

tD

dintre momentul emisiei de la bordul

aeronavei a semnalului de interogare si momentul receptionarii semnalului de raspuns de la

radiofarul telemetrului terestru, dat de reletia

t D=

2D
+ ti ,
c

unde D este distanta dintre aeronava si radiofarul terestru, c-viteza de propagare, iat
ti

- timpul de intarziere a semnalelor in radiofar.

f
ig.1.6
CA-comutator de antena
DPS-dispozitiv de prelucrare a semnalelor
DI-dispozitiv de intrare
SI-semnale de interogare in distnta
SR-semnale de raspuns in distanta
In compunerea canalului de distanta (fig.1.6) intra echipamentul de bord EB si
radiofarul telemetric terestru (RFT) numit uneori telemetru de raspuns. Simultan cu pornirea
cronometrului MT se conecteaza transmitatorul TR interogatorului si se emit semnale
codificate de interogatoare, SI, pe frecventa f1. Aceste semnale sunt receptionate in radiofarul
RFT (RR), se codifica, se temporizeaza un timp determinat, din nou se codifica in DPS si apoi
se aplica la intrarea transmitatorului TR. Acesta emite semnalul de raspuns SR pe frecventa
f2, care se receptioneaza la bord, se amplifica, se codifica in receptorul RR si apoi se aplica la
cronometrul MT pentru determinarea timpului

tD

. Se lucreaza simultan cu mai multe

aeronave interogatoare.
In cazul sistemului RSBN masurarea distantei se efectueaza in doua variante.
Astfel, unele echipamente asigura masurarea duratei

tD

prin metode analogice, iar altele,

prin metode numerice. Echipamentul de masurare functioneaza in doua regimuri:

de cautare: circuitul de reactie al aparatului de masurare este deschis, iar
aparatul determina, pe decade de 10 km, in ce interval se gaseste semnalul de
raspuns;
de urmarire: se asigura determinarea precisa a distantei pe intervalul prestabilit.
Echipamentele interogatoare care intra in componenta sistemelor telemetrice
VOR/DME si TACAN utilizeaza inregistratoare de timp de tip numeric.
Prioritatile pentru transmiterea diferitelor tipuri de semnale TACAN au fost stabilite.
Aceste prioritati sunt urmatoarele:

1.
2.
3.
4.

Referinta exploziei ( Nord sau auxiliara)

Identificarea grupului
Raspunsuri la intrebari
Squitter
Prin urmare, grupul de identifcare, raspunsurile , sau squitter va fi intrerupta un
moment pentru transmiterea fie ca a grupului de referinta principal sau auxiliar. Transmiterea
raspunsurilor sau squitter va fi intrerupta la fiecare 37,5 secunde in timpul transmiterii unui
punct sau a unei linii Morse a codului de identificare.
In functie de ce canal (x sau y) TACAN ul este pornit, numarul de impulsuri pe
secunda si impulsul distanta sunt o caracteristica a acestlui element particular de semnal
TACAN(fig 1.7). Cu toate acestea, este important sa intelegem ca distanta corespunzatoare
intre impulsuri si perechile de impulsuri este ceea ce ofera de fapt aeronavei mijloacele de a
distinge intre impulsurile TACAN si orice alte impulsuri care ar putea fi prezente pe frecventa
radio primita. Verificati datele de referinta in manualul tehnic adecvat pentru caracteristile
impulsurilor sau de distanta adecvate.

Fig 1.7 Tacan channels

Multe tipuri diferite de echipamente TACAN au fost folosite pentru navigaia aerian.
Astazi, AN/URN-25 ia sarcina de navigatie aeriana de la vechiul AN/URN-20 , cu nave de
constructii noi si cu nave complet revizuite. Doua tipuri de antene sunt folosite cu AN/URN25. Acestea sunt OE-273(V)/URN, folosite in principal in instalatiile de la bordul navei,
precum si OE-258/URN, care sunt folosite in principal la tarm. Deoarece ambele sisteme de
anten sunt similare n teoria operatiei, vom discuta doar despre OE-273/URN. In urmatoarele
paragrafe, vom discuta AN/URN-25 si grupul antenna 0E-273(V)/URN, si apoi vom discuta
pe scurt AN/URN-20.
AN/URN-25 TACAN este folosit ca dispozitiv de receptie cu baza la sol sau pe nava
pentru ca oferi gama si informatii avioanelor echipate cu un echipament TACAN. Se compune
din doua unitati majore: Dispozitivul de receptive Group OX-52/URN-25, denumit in mod
obisnuit ca unitatea 1, si indicatorul de control C-10363/URN-25, denumit in mod obisnuit ca

unitate 2. Aceste unitati sunt prezentate in figura 1.8. Fiecare dispozitiv de receptie este
gazduit intr-un dulap cu 2 sertare verticale, unul care contine un manipulator de codare si altul
care contine transmitatorul destinatar.

Fig 1.8 Tacan Set AN/URN-25

Indicatorul de control afiseaza starea dispozitivului de receptie si alarme false si
permite controlul limitat al dispozitivului de receptie de la o locatie la distanta.
Acesta poate fi montat n propriul dulap sau ntr-un standard de 19 inchrack.

Pentru a crete canalele disponibile , setul TACAN poate fi folosit atat in mod modul
X sau in modul Y . Modul Y schimb distana dintre perechile de impulsuri i cre te
intrazierea sistemului.
ANTENNA GROUP OE-273(V)/URN

Figure 1.9TACAN Set AN/URN-20(V)1.

Aratat in figura 1.9, Grupul Antena OE-273/URN este un sistem Tacan de inalta
performanta, scanat electronic, de banda larga, complet cu un sistem integral de monitorizare
si construit ci capacitatea de izolare. Grupul dezvolta the coarse and fine bearing modulations
electronically.
Mai sigur decat formarea modelului de radiatii TACAN de catre metoda rotatiei
mecanice, AS-3240 atinge acelasi efect prin comutarea digitala a elementelor parazitare
aranjate n iruri concentrice n jurul radiatorului central . 12 elemente interioare asigura
modulatia de 15 Hz ( inlocuirea unui element monofazat rotativ in antenna rotita mecanic ),
precum si 32 de elemente exterioare asigura modularea de 135 Hz ( in locul a 9 elemente
exterioare ale antenei rotite). Configuratia de modulatie de 15 si 135 Hz este asigurata de
comutarea electronica a diodelor. In fiecare din elementele parazitare, la secventa de timp
stabilita, care se repeta o data la fiecare interval de 15 Hz.
De fapt, elementele sunt rotite electric si nu mecanic. Un avantaj prevazut este
eliminarea limitrilor de lime de band inerente in vechile antene rotite mecanic. In Antena
scanata electronic, inelul potrivit pentru un segement de frecventa este activat de un

comutator electronic rapid, pe baza informatiilor de la sintetizatorul de frecventa TACAN.

Acest lucru permite comutarea instantanee a bandei si a intregii operatii.
Desi nu este modern in orice standard, setul AN / URN - 20TACAN este de ncredere
i funcioneaz n mod similar cu Thean / URN 25. Prezentat in figura 1.10, acesta foloseste
aceeasi antena scanata electronic si acelasi indicator de control ca si AN/URN-25. AN/URN20 este inlocuit cu AN/URN-25.

Fig 1.10 TACAN Set AN/URN-20(V)1.

In modul de operare X, setul TACAN transmite pe una din cele 126 de canale de
frecvente discrete ( care sunt 1- Mh fiecare ) de la 962 la 1024 MHz si de la 1151 la 1213

MHz. In modul de operare Y, setul transmite in unul din cele 126 de canale de frecvente
distincte ( care sunt 1Mhz fiecare) in intervalul de 1025-1150 Mhz. Receptorul setului de
navigare care functioneaza in intervalul 1025- 1150 Mhzm atat modul X cat si pentru modul
Y, este intotdeauna deplasat la 63Mhz de la frecventa emitatorului.
Setul TACAN poate furniza simultan servicii individuale de msurare a distanei pn
la 100 de avioane de interogare. Din 3600 de perechi de impulsuri transmise pe secunde de
catre TACAN, 900 perechi de impulsuri ( explozii ( burst) principale si auxiliare) contin
informatiile bearing; cele 2700 perechi de impulsuri ramase sunt fie impulsuri aleatoare de
zgomot, fie impulsuri de identitatem fie raspunsurile la interogarile avionului. La fiecare 30
de secunde, raspunsurile de la interogare si impulsurile de la zgomot aleatorii sunt intrerupte
pentru transmiterea impulsurilor de identitate.
Setul de navigare dispune de o sensibilitate receptor de -92dBm sau mai bine de o
putere de varf nominala de 3 kilowatts la iesirea cabinetului dispozitivului de receptie.
( Puterea poate limita la mai putin de varf de catre directive). Deoarece semnalele purttoare
i de identificare sunt livrate spontan i nu ca rspuns la interogatorii , un numr nelimitat de
aeronave echipate n mod corespunztor pot obine aceast informaie de la TACAN stabilit
pe o linie de vizare ( LOS) de pn la 200 de mile marine .

Capitolul VI Concluzii specific sistemului Tacan

Acest sistem, (Tactical Air Navigation System), se utilizeaza pentru rezolvarea
acelorasi probleme ca si sistemul VOR/DME. Reprezint un sistem goniotelemetric pentru
distane medii i funcioneaz n gama frecvenelor UHF, cuprinse ntre 962 i 1213 MHz. Se
compune dintr-un interogator de bord si un echipament de sol pentru raspuns. Determinarea
distantei se face ca si in sistemul DME. Masurarea azimutului se realizeaza cu ajutorul unei
caracteristici de directivitate rotitoare, deci se aplica un principiu asemanator cu cel aplicat in
VOR.
Diferene fa de sistemul VOR/DME:
-sistemul TACAN nu ntrebuineaz dou game de frecvene diferite pentru determinarea
distanei i azimutului, adic informaia de distan i azimut utilizeaz aceeai frecven;
-pentru determinarea azimutului, echipamentul de la sol nu folosete sistemul de transmitere
al undelor continue, ci sistemul impulsurilor; cu o putere de impuls a echipamentului de bord
de 1 1,5 KW i de aproximativ 10KW a echipamentului de la sol, se asigur o distan de
aciune de peste 350 Km, la distane de spor de peste 10.000 m.
Echipamentul TACAN de la sol mai emite si un semnal de identificare la interval de
aproximativ 30 sec., format din 2-3 litere ale alfabetului Morse.
De ce militarii folosesc TACAN in loc de VOR/DME?
- O precizie mai buna
- Sub control militar pot fi puse unde se doreste, fara sa trebuiasca sa se coordoneze cu
autoritatile civilie).

Nu este nevoie safie schimbata cu frecventele VHF VOR- armata are nevoie de un
control total in razboi sau in situatii de razboi limitate.
Pot fi puse o nava (VOR are nevoie de un camp cosit si o instalare permanenta).
Pot fi desfasurate/implementate tactic. O echipa formata din 6 soldati pot pune una
intr-o zona de lupta dintr-un camp nepregatit.
Nu trebuie decuplat de fiecare data cand se porneste sau opreste una.
Pot fi pornite si oprite atunci cand favorizeaza propria parte, dar negate inamicului.
TACAN este mai precis deoarece are 9 reflectoare rotative suplimentare.

Capitolul VII Bibliografie

1. Sisteme de navigatie aerospatiala, Aron I, Lungu M.
2. Principiile sistemelor de navigatie, Vlad Cehan
3. Notite de curs
http://www.google.com.br/patents/US3747102
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/navy/nrtc/14090_ch2.pdf