010 Air Law

coala de Aplicaie pentru Forele Aeriene Aurel Vlaicu Centrul de Instruire pentru Fore Aeriene
LEGISLAIE AERONAUTIC
pentru cursul de zbor pe cile aeriene civile
Ediia 1 21 octombrie 2012
Pagina 1 din 268
Realizat de: Lt.cdor. Costinel DOROBANU
LSAT LIBER INTENIONAT
Pagina 2 din 268
CUPRINS
Motto: Whereas the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; and Whereas it is desirable to avoid friction and promote that cooperation between nations and peoples upon which the peace of the world depends;.... Have accordingly concluded this Convention to that end.
010 01 00 00 CONVENII, ACORDURI I ORGANIZAII INTERNAIONALE

PREAMBUL Proiectarea i realizarea aparatelor de zbor mai grele dect aerul a reprezentat un punct de cotitur n istoria omenirii. Apariia acestora a dus la schimbri majore n definirea modului de a cltori i de a face comer, alimentnd procesul tehnologic. Totodat a ajutat la construirea unei lumi n care viitorul naiunilor depinde n foarte mare msur de puterea tiinific i tehnologic. n perioada premergtoare Primului Rzboi Mondial, dezvoltarea aviaiei, din punct de vedere constructiv, al performanei, al diversificrii modului de utilizare a aparatelor de zbor, a decurs lent i datorit inexistenei unui cadru legislativ, att la nivel naional, ct, mai ales, la nivel internaional. Principala problem care se ridica era aceea referitoare la spaiul aerian naional.
Pagina 3 din 268
Ideea zborului fr restricii peste teritoriul unei alte ri are la baz principiul formulat n 1609 de ctre avocatul olandez Hugo Grotius, n aprarea dreptului Companiilor Indiilor Olandeze de a face comer n Estul ndeprtat. Numit mare librium (libertatea mrilor), el statua dreptul oricrei naiuni de a naviga pe mri fr a putea fi restricionat de o alt naiune. Astfel, n a doua jumatate a secolului XX, aeronavele, asemenea vapoarelor, au fost acceptate ca avnd att personalitate juridic, ct i naionalitate proprie. Problemele privind spaiul aerian naional au fost ridicate pentru prima oar n timpul rzboiului franco-prusac din 1870-1871, odata cu utilizarea pentru prima oar a baloanelor cu aer cald n aplicaii militare. Dup rzboi, opinia public s-a divizat n dou categorii: cei care susineau c spaiului aerian i pot fi aplicate aceleai reguli ca i n cazul mrilor i categoria celor care susineau c statul trebuie s controleze propriul spaiu aerian. n 1910, la invitaia Franei, Parisul a gzduit prima conferin internaional n domeniul dreptului aerian internaional. La lucrrile acestei prime conferine, la care au participat 18 state europene, au fost discutate o serie de principii juridice, fr ca participanii s ajung la o nelegere. n ciuda unor succese moderate adoptarea n 1911 de ctre Parlamentul britanic a Actului Navigaiei Aeriene, nfiinarea n acelai an la Paris a primului Comitet Juridic Internaional, semnarea n 1913 de ctre Germania i Frana a tratatului bilateral de control a zborurilor peste teritoriul celor dou state declanarea primului rzboi mondial a amnat soluionarea problemelor. Rzboiul a artat uriaul potenial distructiv al aviaiei, devenind mai mult dect evident necesitatea acordrii unei atenii deosebite acestui domeniu. Acest fapt a impus discutarea problemelor legate de aviaie n cadrul Conferinei de Pace de Paris din 1919, fiind creat totodat Comisia pentru Aeronautic. Sfritul rzboiului i nceperea operaiunilor de transport aerian civil internaional de ctre nou createle companii aeriene au impus reluarea discuiilor n vederea elaborrii i acceptrii unui cadru legislativ internaional n domeniul aviaiei civile. Proiectul propunerilor privind acest cadru legislativ a fost elaborat de ctre Frana i transmis rilor aliate. Iniiativa a avut ca rezultat elaborarea Conveniei Internaionale a Aerului, document semnat de 26 dintre cele 32 de ri aliate i puteri asociate reprezentate la Conferina de Pace de la Paris, ulterior fiind ratificat de 38 de state. Discuiile referitoare la spaiul aerian naional au fost finalizate prin recunoaterea suveranitii complete i exclusive a statului asupra spaiului aerian (art.1), precum i acordarea libertii de survolare a teritoriilor naionale de ctre aeronavele civile (art.2). Documentul era alctuit din 43 de articole, ce acoper toate aspectele tehnice, operaionale i organizaionale ale aviaiei civile, precum: nmatricularea aeronavelor, navigabilitatea, licenierea personalului, hri, reguli ale aerului i proceduri de zbor. Un alt rezultat pozitiv al Conferinei de Pace din 1919 este reprezentat de constituirea unei comisii internaionale cu sediul la Paris International Commission on Air Navigation (ICAN) a crei sarcina includea monitorizarea dezvoltrii aviaiei civile i propunerea de msuri statelor membre n vederea dezvoltrii n continuare. Dou dintre marile puteri ale vremii, Rusia i Statele Unite, precum i statele Americii de Sud nu s-au regsit printre semnatarii Conveniei. Eforturile privind dezvoltarea unui cadru legislativ internaional uniform i care s acopere toate domeniile aviaiei civile au continuat. n 1928, la Havana, s-au desfurat lucrrile unei noi Convenii privind Aviaia Civil. Documentul final a fost agreat de 21 de state din emisfera vestic, el garantnd drepturile pasagerilor i formulnd reguli pentru navigaia aerian internaional ntre statele contractante cu privire la identificarea aeronavelor, facilitile de aterizare i standarde pentru piloi. A fost stabilit, de asemenea, dreptul fiecrui stat de a stabili rute de zbor deasupra teritoriului propriu. Un an mai trziu, la Varovia, au avut loc lucrrile Conveniei privind unificarea regulilor internaionale ale transportului aerian, unde a fost stabilit o limit a despagubirilor acordate pasagerilor pentru pierderea obiectelor personale sau n caz de rnire. Ca i n cazul Primului Rzboi Mondial, n timpul celui de-al doilea, s-a nregistrat un important salt tehnologic i operaional. Pentru prima dat n istoria omenirii, un mare numr de persoane i bunuri materiale au fost transportate pe calea aerului, la distane mari, dezvoltndu-se la sol o infrastructur care s permit acest lucru. Statele Unite a iniiat n cursul anului 1943 un studiu privind problemele aviaiei civile dup ncheierea rzoiului, confirmnd faptul c aviaia poate fi unul din motoarele economiei mondiale numai dac este tratat, privit i dezvoltat ca un domeniu global i nu regional sau naional. Ca urmare a acestui studiu, precum i a clarificrii situaiilor din teatrele de rzboi, la 11 septembrie 1944, guvernul Statelor Unite a transmis unui numr de 55 de
Pagina 4 din 268
guverne sau autoriti o invitaie la o conferin internaional privind aviaia civil dup ncheierea rzboiului.
010 01 01 00 CONVENIA AVIAIEI CIVILE INTERNAIONALE (CHICAGO) 010 01 01 01 Partea I Navigaia aerian
ntre 1 noiembrie i 7 decembrie 1944, delegaii a 52 de naiuni s-au reunit la Chicago pentru a face aranjamentele necesare stabilirii imediate de rute aeriene i servicii la nivel mondial, precum i stabilirea unui consiliu interimar pentru colectarea, nregistrarea i analizarea datelor privind aviaia internaional i a face recomandri de mbuntire. n timpul Conveniei, invitaii au discutat principiile i metodele care trebuie urmate n adoptarea unei noi convenii a aviaiei. Conferina s-a concretizat prin semnarea unui Act Final la data de 7 decembrie 1944, cruia i-au fost alturate urmtoarele documente: un Acord interimar asupra aviaiei civile internaionale destinat perioadei interimare, pn cnd statele semnatare vor putea s ratifice noua convenie; Convenia privind aviaia civil internaional (cunoscut sub denumirea de Convenia de la Chicago) care era destinat s nlocuiasc Convenia de la Paris i s pun bazele ICAO; un Acord privind serviciile internaionale de tranzit, cunoscut i sub denumirea de Acordul celor dou liberti ale aerului; un Acord privind transportul aerian internaional, cunoscut i sub denumirea de Acordul celor cinci liberti ale aerului. Convenia de la Chicago este structurat pe patru pri, astfel: Partea I Navigaia aerian; Partea II Organizaia Aviaiei Civile Internaionale; Partea III Transportul aerian internaional; Partea IV Dispoziii finale. Statuteaz patru principii ale dreptului aerian internaional: suveranitatea statelor i dreptul de survol; obligaia statelor de a furniza servicii i instalaii de navigaie aerian; sigurana circulaiei aeriene; securitatea serviciilor de transport aerian. n art.1, statele contractante recunosc c fiecare stat are suveranitate complet i exclusiv asupra spaiului aerian de deasupra teritoriului su. Prin teritoriul unui stat se nelege regiunile terestre i apele teritoriale adiacente aflate sub suveranitatea, suzeranitatea, protecia sau mandatul acelui stat. Convenia se aplic numai aeronavelor civile i nu se va aplica aeronavelor de stat. Aeronavele de stat se definesc a fi aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliie. Statele contractante se oblig sa nu foloseasc aviaia civil n scopuri incompatibile cu elurile prezentei convenii. Transportul aerian neregulat este reglementat ntr-o manier flexibil n art.5 al Conveniei. Definirea serviciilor aeriene neregulate este lsat la latitudinea statelor membre. O aeronav aparinnd unui stat contractant semnatar al Conveniei poate traversa, n tranzit fr escal sau cu escal necomercial, teritoriul altui stat contractant fr a trebui s obin o autorizaie prealabil, cu condiia s respecte dispoziiile Conveniei i sub rezerva dreptului pe care l are statul survolat de a cere o autorizare. Termenul de cabotaj desemneaz, n general, activitile comerciale de transport aerian, caracterizate prin faptul c transportatorul mbarc pasageri, ncarc pot sau mrfuri pentru a le transporta ntr-un loc pe teritoriul aceluiai stat contractant. Conform art.7 din Convenie, fiecare stat contractant va avea dreptul de a refuza aeronavelor altor state contractante permisiunea de a mbarca pe teritoriul su cltori i de a ncrca pot sau mrfuri pentru a le transporta, contra plat sau n executarea unui contract de locaiune, ntr-un alt punct de pe teritoriul su. Serviciile aeriene internaionale regulate sunt guvernate de acorduri bi- sau multilaterale ncheiate ntre statele contractante. n acelai timp, fiecare stat contractant se oblig sa nu ncheie niciun aranjament prin care s acorde n mod expres, pe baz de exclusivitate orice privilegiu de aceast natur unui alt stat i, totodat, s nu obin un asemenea privilegiu exclusiv din partea altui stat. Urmnd exemplul Conveniei de la Paris, Convenia de la Chicago, prin art.8, interzice survolul aeronavelor fr pilot pe teritoriul unui stat contractant fr a avea o autorizaie special a statului
Pagina 5 din 268
respectiv i fr asigurarea unui control astfel nct sa se evite orice pericol pentru aeronavele civile. n ceea ce privete zonele interzise, Convenia prevede c interdicia de survol sau restricia de survol se poate face doar n msura n care nu se fac deosebiri ntre aeronavele statului n cauz folosite n serviciile internaionale de transporturi aeriene regulate i aeronavele celorlaltor state contractante folosite n servicii similare. Aceste zone interzise trebuie s aib o ntindere i o aezare rezonabile spre a nu stnjeni n mod inutil navigaia aerian. Fiecare stat contractant are dreptul ca, n mprejurri excepionale sau n timpul unei perioade de criz, s restrng sau s interzic, n mod provizoriu i cu efecte imediate, survolul teritoriului su sau al unei pri din interiorul su, cu condiia ca aceast restricie sau interdicie s se aplice, fr deosebire de naionalitate tuturor celorlalte state. S-au stabilit, de asemenea, obligaiile statelor contractante : de a garanta i de a respecta Regulile Aerului cu privire la toate aeronavele care survoleaz teritoriul su sau care efectueaz manevre pe teritoriul su; de a adopta msuri prin care s se asigure c aeronavele cu nsemnele sale naionale, oriunde s-ar afla, se conformeaz regulilor i regulamentelor aplicabile locului respectiv ; de a veghea ca propriile sale regulamente de circulaie aerian s fie, pe ct posibil, conforme cu normele i procedurile stabilite de ICAO ; s urmreasc judiciar orice persoan care ncalc regulile aplicabile. La art.29 al Conveniei sunt specificate documentele (condiiile) pe care trebuie s le ndeplineasc o aeronav folosit n navigaia aerian internaional : certificatul de nmatriculare ; certificatul de navigabilitate ; autorizaiile corespunztoare pentru fiecare membru al echipajului; jurnalul de bord; autorizaie pentru staia radio; lista nominal a cltorilor, indicnd punctele de mbarcare i de destinaie; un manifest i declaraii detaliate privind ncrctura. Se precizeaz, n plus, c aparatele de radioemisie nu vor putea fi instalate la bord dect n cazul n care autoritile competente ale statului n care aeronava este nmatriculat au eliberat o autorizaie care s permit instalarea i folosirea lor, precum i faptul c aparatele de radioemisie vor fi folosite pe teritoriul statului contractant survolat n conformitate cu regulamentele acestui stat. Aparatele de radioemisie nu vor putea fi folosite dect de membrii personalului navigant, posesori ai unei licene speciale eliberate de ctre autoritile competente ale statului n care aeronava este nmatriculat. Certificatul de navigabilitate va fi eliberat i validat de statul n care este nmatriculat aeronava; acelai stat va elibera i valida brevetele de aptitudine i autorizaiile piloilor i ale celorlali membri ai echipajului; fiecare stat contractant i rezerv dreptul de a nu recunoate valabile pentru survolul propriului su teritoriu brevetele de aptitudine i autorizaiile conferite unui cetean al su de ctre un alt stat contractant. n art.36 se prevede dreptul fiecrui stat contractant de a interzice sau de a reglementa ntrebuinarea aparatelor fotografice la bordul aeronavelor care survoleaz teritoriul su.
010 01 01 02 Partea II Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (ICAO)

A fost fondat la 4 aprilie 1947, n baza art. 43-46 ale Conveniei de la Chicago, avnd drept scopuri dezvoltarea principiilor i tehnicii navigaiei aeriene internaionale, precum i favorizarea stabilirii i dezvoltrii transporturilor aeriene internaionale: a) s asigure dezvoltarea ordonat i sigur a aviaiei civile internaionale n ntreaga lume; b) s ncurajeze n scopuri panice tehnica construciei i exploatrii aeronavelor; c) s ncurajeze dezvoltarea cilor aeriene, a aeroporturilor i instalaiilor de navigaie aerian pentru folosina aviaiei civile internaionale; d) s pun la dispoziia popoarelor lumii transporturile aeriene sigure, regulate, eficace i economice de care au nevoie; e) s evite risipa economic provocat de concurena excesiv;
Pagina 6 din 268
f) s asigure ca drepturile Statelor contractante s fie integral respectate i ca fiecare Stat contractant s aib o posibilitate echilibrat de a exploata ntreprinderi de transport aerian internaional; g) s evite orice discriminare ntre Statele contractante; h) s amelioreze sigurana zborului n navigaia aerian internaional; i) s favorizeze, n general, dezvoltarea aeronauticii civile internaionale sub toate aspectele sale. Structura ICAO Adunarea tuturor statelor contractante - se ntrunete o dat la 3 ani, avnd printre alte atribuii pe cele de examinare a propunerilor de modificare sau amendare a Conveniei de la Chicago; Consiliul statelor contractante - organ permanent ales de Adunare, avnd ca funcie principal, adoptarea normelor i practicilor internaionale recomandate i desemnarea lor sub numele de Anexe la Convenie; Comisia de Navigaie Aerian - responsabil pentru examinarea, coordonarea i planificarea ntregii activiti ICAO n domeniul navigaiei aeriene, inclusiv dezvoltarea i modificarea standardelor i procedurilor recomandate (SARPs) coninute de anexele la Convenie, ce sunt supuse n final aprobrii Consiliului; Comitetul de Transport Aerian; Comitetul Juridic; Comitetul Comun de Sprijin pentru Serviciile de Navigaie Aerian; Comitetul de Finane; Comitetul pentru Intervenii Ilicite; Comitetul de Cooperare Tehnic; Structura regional a ICAO ICAO menine apte birouri regionale: Bangkok, Cairo, Dakar, Nairobi, Lima, Mexico City i Paris. De asemenea, ICAO este mprit n nou regiuni geografice: AFI Africa-Oc.Indian MID Orientul Mijlociu PAC Pacific CAR Caraibe NAM America de Nord SAM America de Sud EUR Europa NAT Atlanticul de Nord ASIA Asia Publicaiile ICAO Una dintre principalele atribuii ale Consiliului ICAO este de a adopta Standardele i Practicile Recomandate (SARPs Standards and Recommended Practices) i de a le ncorpora n Anexele ICAO. Cele 18 anexe tehnice ICAO se refer la: Anexa 1 - Personnel Licensing; Anexa 2 - Rules of the Air; Anexa 3 - Meteorological Service for International Air Navigation; Anexa 4 - Aeronautical Charts; Anexa 5 - Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations; Anexa 6 - Operation of Aircraft; Anexa 7 - Aircraft Nationality and Registration Marks; Anexa 8 - Airworthiness of Aircraft; Anexa 9 - Facilitation; Anexa 10 - Aeronautical Telecommunications; Anexa 11 - Air Traffic Services; Anexa 12 - Search and Rescue; Anexa 13 - Aircraft Accident and Incident Investigation; Anexa 14 - Aerodromes; Anexa 15 - Aeronautical Information Services; Anexa 16 - Environmental Protection; - Anexa 17 - Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference;
Pagina 7 din 268
Anexa 18 - The Safe Transport of Dangerous Goods by Air. Structura de baz a unei anexe ICAO: 1. Standarde i practici recomandate - Standards and Recomanded Practices (SARPs); - standardele sunt specificri cu aplicare uniform obligatorii pentru statele contractante; - practicile sunt specificri cu aplicare uniform a cror aplicare este recunoscut pentru sigurana i regularitatea navigaiei aeriene 2. Apendixurile Appendices - prevederi grupate separat,parte integrant din SARPs; 3. Definiii i termeni Definitions; 4. Tabelele i figurile - Tables and Figures; 5. Suplimente/Adaosurile Attachament - ghid pentru aplicarea SARPs. Pe lng Anexele la Convenia de la Chicago care detaliaz SARPs-urile, ICAO mai emite i alte publicaii, printre cele mai importante fiind: PANS OPS (Doc 8168) Procedures for Air Navigation Aircraft Operations; PANS ATM (Doc 4444) Procedures for Air Navigation Air Traffic Management; Regional Supplementary Procedures (Doc 7030). n prezent, ICAO are 190 de state membre. Romnia a semnat Convenia de la Chicago i a devenit stat membru ICAO n 1965. -
ADUNAREA TUTUROR STATELOR CONTRACTANTE
CONSILIUL STATELOR CONTRACTANTE (33 de state)
Comisii i Comitete (9-15 membri fiecare)
Secretariatul (Secretarul General ales de Consiliu)
Figure 1. Structura ICAO
010 01 02 00 ALTE CONVENII I ACORDURI 010 01 02 01 Acordul privind serviciile internaionale de tranzit
Acordul relativ la serviciilor aeriene internaionale de tranzit a fost semnat la Chicago de ctre reprezentanii a 26 de state (printre care SUA i Marea Britanie) i a intrat n vigoare la 30 ianuarie 1945.
Pagina 8 din 268
n prezent, aproape toate statele sunt parte la acest acord, care prevede recunoaterea multilateral a primelor dou liberti ale aerului, aa-numitele liberti tehnice. Aceste prime dou liberti ale aerului sunt definite n primul articol al acordului, pentru o aeronav care asigur un serviciu aerian internaional regulat: Prima libertate dreptul de a survola un teritoriu strin fr aterizare (dreptul de survol); A doua libertate dreptul de a ateriza din raiuni non-comerciale (dreptul de escal tehnic). Escala tehnic sau non-comercial este definit n art. 96 al Conveniei de la Chicago ca fiind o escal avnd alt scop dect mbarcarea sau debarcarea pasagerilor, mrfurilor sau potei. Ea se reduce la o simpl escal tehnic, o escal devenit obligatorie datorit condiiilor meteo nefavorabile, la o escal datorat necesitii de a alimenta cu combustibil. Cele dou liberti ale aerului nu sunt acordate aeronavelor militare i n zonele n care se desfoar ostiliti sau care fac obiectul ocupaiei i, pe timpul rzboiului, de-a lungul rutelor care traverseaz i conduc ctre aceste zone. Dreptul de a survola i de a face escal tehnic n aceste zone fac obiectul unei aprobri speciale a autoritii militare competente. Exerciiul celor dou liberti ale aerului trebuie s fie conform cu prevederile Conveniei de la Chicago. Toate statele contractante care acord asemenea drepturi vor putea cere ntreprinderilor de transport aerian ale celorlaltor state contractante s execute un serviciu comercial rezonabil la punctele de escal. Aceste servicii comerciale vor fi fcute fr nicio distincie ntre ntreprinderile de transport aerian care opereaz pe rute asemntoare. Fiecare stat contractant va indica rutele ce urmeaz a fi utilizate pe teritoriul lor naional de ctre ntreprinderile de transport aerian internaional, precum i aeroporturile ce vor putea fi utilizate; va putea, de asemenea, s impun taxe juste i rezonabile care nu vor fi mai mari dect cele prevzute aeronavelor naionale angajate n servicii aeriene internaionale similare pentru utilizarea acestor aeroporturi i a altor faciliti. Aceste taxe sunt supuse supravegherii i recomandrii Consiliului ICAO. n cazul n care msurile luate de un stat contractant sunt considerate a fi injuste sau prejudiciabile pentru un alt stat, Consiliul va putea examina situaia, va face investigaii i va chema cele dou state pentru a le consulta asupra cazului prezentat. Dac o asemenea consultare nu va rezolva litigiul, iar Consiliul va considera c statul n cauz nu s-a conformat recomandrilor primite, va recomanda Adunrii suspendarea drepturilor acordate prin acest Acord pn la conformarea cu recomadrile date de ctre Consiliu. Adunarea poate decide suspendarea drepturilor unor asemenea state pe o perioad de timp pn cnd vor fi ndeplinite recomandrile Consiliului prin votul a 2/3 dintre membrii si. Acordul poate fi denunat printr-un preaviz ce va fi prezentat cu un an nainte guvernului SUA care va informa celelalte state contractante asupra denunrii.
010 01 02 02 Acordul privind transportul aerian internaional

Acordul relativ la transportul aerian internaional a fost semnat la Chicago de ctre reprezentanii a 16 state (printre care SUA, dar nu i Marea Britanie), fiind cunoscut i sub numele de Acordul celor 5 liberti ale aerului. Pe lng cele dou liberti tehnice (dreptul de survol i dreptul de escal tehnic) definite prin Acordul de tranzit, Acordul de transport prevede recunoaterea multilateral ntre statele contractante a libertilor comerciale. Libertile comerciale sau drepturile de trafic sunt urmtoarele: A treia libertate dreptul de a debarca pasageri, marf sau pot mbarcate pe teritoriul statului a crui naionalitate o posed aeronava; A patra libertate dreptul de a mbarca pasageri, marf sau pot cu destinaia teritoriul statului a crui naionalitate o posed aeronava; A cincea libertate dreptul de a mbarca pasageri, marf sau pot cu destinaia teritoriul oricrui alt stat contractant i dreptul de a debarca pasageri, marf sau pot venind din oricare astfel de teritoriu. Aceleai restricii prevzute n Acordul de tranzit sunt meninute i n prezentul Acord. Cele cinci liberti ale aerului nu sunt aplicabile n cazul aeroporturilor utilizate n scopuri militare, precum
Pagina 9 din 268
i n zonele n care se desfoar ostiliti sau care fac obiectul ocupaiei militare i, pe timpul rzboiului, de-a lungul rutelor care duc ctre aceste zone. Un stat contractant care acord unei companii aeriene a altui stat contractant dreptul de a efectua o escal non-comercial poate s cear unei astfel de companii aeriene s ofere servicii comerciale rezonabile la punctele de escal. Cabotajul rmne un privilegiu al fiecrui stat contractant, iar statele contractante se oblig s nu acorde acest drept, n exclusivitate, unui anume stat contractant. Condiiile privitoare la rutele aeriene i la taxele ce vor fi percepute, prevzute n Acordul de tranzit sunt prevazute i n acest Acord. Acelai lucru se poate spune i despre refuzul dreptului de survol. Art. 2 prevede c toate acordurile incompatibile cu termenii Acordului asupra transporturilor aeriene internaionale i vor nceta aplicabilitatea i c celelalte acorduri, compatibile cu acest Acord, vor fi nregistrate la Consiliul ICAO care le va aduce la cunotina tuturor statelor contractante ct mai repede posibil. Fiecare stat contractant se oblig s repartizeze uniform drepturile asupra serviciilor lungcurier ale celorlaltor state membre pentru a nu aduce prejudicii serviciilor regionale i pentru a nu stnjeni dezvoltarea serviciilor lung-curier proprii. Spre deosebire de Acordul celor 2 liberti, Acordul celor 5 liberti ale aerului ofer statelor o mai mare libertate de alegere. Orice stat contractant poate, printr-o rezerv ataat la acest Acord cu ocazia semnarii sau acceptrii, s menioneze c nu se angajeaz s respecte sau s acorde cea de-a cincea libertate sau poate s fac acest lucru oricnd dup semnarea sau acceptarea acordului printr-o notificare ctre Consiliul ICAO fcut cu 6 luni nainte. Prin intermediul aceluiai preaviz de 6 luni, statele contractante vor putea s subscrie, mai trziu, la drepturile i obligaiile conferite prin cea de-a cincea libertate a aerului. n cazul apariiei unui litigiu datorit msurilor injuste sau prejudiciabile luate de ctre un stat contractant mpotriva altui stat contractant cu ocazia interpretrii sau aplicrii Acordului asupra transportului aerian internaional, modul de soluionare este acelai prevzut n Acordul celor 2 liberti ale aerului. Libertile aerului s-au extins pe parcursul anilor, astfel: A asea libertate dreptul de a transporta pasageri, marf sau pot ntre dou state de ctre un transportator aparinnd unui al treilea stat, via statul de origine al transportatorului (o combinaie ntre a treia i a parta libertate a aerului); A aptea libertate dreptul de a transporta pasageri, marf sau pot ntre dou state de ctre un transportator aparinnd unui al treilea stat, fr a face escal pe teritoriul naional al transportatorului; A opta libertate (true cabotage) dreptul de a transporta pasageri, marf sau pot ntre dou puncte diferite aparinnd teritoriului naional al altui stat; A noua libertate (stand alone cabotage) dreptul de a transporta pasageri, marf sau pot ntre diferite puncte aparinnd teritoriului naional al altui stat, putnd avea, sau nu, punctul de plecare sau destinaie pe teritoriul naional al transportatorului. Data de 1 aprilie 1997 este simbolic, ea reprezint ncununarea a 12 ani de dezvoltare continu pe plan legislativ i politic n cadrul Europei pentru crearea unei piee integrate, iar n domeniul transportului aerian, ridicarea ultimelor restricii n ceea ce privete cabotajul. Ridicarea acestei ultime restricii, cabotajul, a constituit subiectul a numeroase i acute dezbateri, opiniile fiind diferite n cadrul statelor membre ale Uniunii Europene, data de intrare n vigoare a acestei liberti fiind deseori amnat. Realitatea a demonstrat c temerile reprezentanilor transportatorilor aerieni fa de urmrile acceptrii celei de-a opta liberti a aerului, cabotajul, au fost nefondate. Dup 30 aprilie 1997 schimbrile n domeniul operrii aeriene pe rute domestice ale altui stat nu au fost spectaculoase, aceasta datorndu-se n primul rnd condiiilor destul de dificil de ndeplinit, ca de exemplu: - nivelul considerabil al investiiilor; - deschiderea de sedii i de rute, n special pe segmentele de pia deja aglomerate; - formarea unei reputaii pe acele piee interne; - desfurarea unei afaceri ntr-o ar strin; - depirea unor inerente obstacole administrative;
Pagina 10 din 268
competiia cu transportatorii locali care se bazeaz pe loialitatea naional a pasagerilor, uneori aceti transportatori fiind susinui i de ctre stat.
010 01 02 03 Suprimarea actelor ilegale mpotriva securitii Aviaiei Civile; Conveniile de la Tokyo, Haga, Montreal
Convenia referitoare la infraciuni i la anumite alte acte svrite la bordul aeronavelor Tokyo (14 septembrie 1963) Titlul I Domeniul de aplicare al Conveniei Art.1 al Conveniei de la Tokyo limiteaz aplicabilitatea Conveniei la: a) infraciuni; i la b) acte care, constituind sau nu infraciuni, pot compromite sau compromit securitatea aeronavei sau a persoanelor ori a bunurilor de la bord sau compromit ordinea i disciplina la bord. Sub rezerva prevederilor Titlului III, Convenia se aplic infraciunilor comise sau actelor svrite de o persoan la bordul unei aeronave nmatriculat ntr-un stat contractant n timp ce aeronava se gsete fie n zbor, fie pe suprafaa mrii libere sau a unei regiuni care nu face parte din teritoriul vreunui stat. O aeronav este considerat ca fiind n zbor din momentul n care este folosit fora motrice pentru decolare pn n momentul n care aterizarea a luat sfrit. Prevederile Conveniei nu se aplic aeronavelor utilizate n scopuri militare, de vam sau de poliie. Convenia nu definete infraciunea, lsnd acest lucru la latitudinea legislaiei penale naionale. Titlul II Competena Statul de nmatriculare al aeronavei este competent s exercite jurisdicia asupra infraciunilor comise i actelor svrite la bordul aeronavei. Fiecare stat contractant va lua msurile necesare pentru a-i stabili competena n calitatea sa de stat de nmatriculare, n scopul exercitrii jurisdiciei asupra infraciunilor comise la bordul aeronavelor nscrise n registrul su de nmatriculare. Convenia nu nltur nicio competen penal exercitat conform legilor naionale. Un stat contractant care nu este statul de nmatriculare nu poate stnjeni exploatarea unei aeronave n zbor n vederea exercitrii competenei sale penalecu privire la o infraciune comis la bord dect n urmtoarele cazuri: - cnd infraciunea a produs efecte pe teritoriul acestui stat; - cnd infraciunea a fost svrit de ctre sau mpotriva unui cetean al acestui stat sau unei persoane avnd reedina permanent pe teritoriul acestui stat; - cnd infraciunea compromite securitatea statului respectiv; - cnd infraciunea constituie o violare a regulilor sau reglementrilor n vigoare n acel stat, privitoare la zbor sau la manevrarea aeronavelor; - cnd exercitarea acestei competene este necesar pentru a asigura respectarea unei obligaii care incub acelui stat n baza unui acord internaional multilateral. Titlul III Puterile comandantului de aeronav n nelesul acestui titlu, o aeronav este considerat n zbor din momentul n care mbarcarea fiind terminat, toate uile exterioare sunt nchise pn n momentul n care una din aceste ui este deschis n vederea debarcrii. n caz de aterizare forat, prevederile prezentului titlu continu s se aplice n legtur cu infraciunile i actele svrite la bord pn n momentul cnd autoritatea competent a unui stat preia n seama sa aeronava, precum i persoanele i bunurile de la bord. Atunci cnd comandantul de aeronav are motive justificate s cread c o persoan a svrit sau este pe cale de a svri o infraciune sau un act din cele prevzute n Titlul I, el poate s ia, n legtur cu aceast persoan; msurile rezonabile, inclusiv msurile de constrngere, care sunt necesare: - pentru a asigura securitatea aeronavei sau a persoanelor ori a bunurilor de la bord; - pentru a menine ordinea i disciplina la bord; - pentru a-i permite s predea acea persoan autoritilor competente sau s o debarce.
Pagina 11 din 268
Comandantul de aeronav poate pretinde sau autoriza ajutorul celorlali membri ai echipajului i, fr dreptul de a-i impune, poate solicita sau autoriza concursul pasagerilor, n vederea aplicrii msurilor de constrngere pe care este competent s le ia. Orice membru din echipaj sau orice pasager poate, de asemenea, fr o astfel de autorizare s ia msuri preventive raionale, dac are motive s cread c o aciune n acest sens este imediat necesar pentru a asigura securitatea aeronavei sau a persoanelor ori a bunurilor de la bord. Msurile de constrngere luate n legtur cu o persoan nu vor continua s fie aplicate dincolo de un punct de aterizare a aeronavei, n afar de cazul cnd: - acest punct este situat pe teritoriul unui stat necontractant, iar autoritile acestui stat nu permit debarcarea persoanei n cauz, sau cnd acelei persoane i-au fost impuse msuri de constrngere pentru a se asigura predarea ei autoritilor competente; - aeronava face o aterizare forat, iar comandantul aeronavei nu este n msur s predea aceast persoan autoritilor competente; - persoana n cauz accept s fie transportat n continuare, mai departe de acel punct, rmnnd supus msurilor de constrngere. Comandantul de aeronav trebuie, n cel mai scurt timp i dac este posibil, nainte de a ateriza pe teritoriul unui stat cu o persoan la bord supus unei msuri de constrngere, s informeze autoritile acelui stat despre prezena la bord a unei msuri de constrngere i despre motivele acestei msuri. Atunci cnd comandantul de aeronav are motive justificate s cread c o persoan a svrit sau este pe cale de a svri la bord un act prevzut la Titlul I, el poate debarca aceast persoan pe teritoriul oricrui stat unde aterizeaz aeronava, dac aceast msur este necesar pentru a asigura securitatea aeronavei sau a persoanelor ori bunurilor de la bord sau pentru a menine ordinea i disciplina la bord. Comandantul de aeronav va informa autoritile statului pe teritoriul cruia debarc o persoan despre aceast debarcare i despre motivele care au justificat-o. Atunci cnd comandantul de aeronav are motive justificate s cread c o persoan a svrit la bordul aeronavei un act care, dup prerea lui, constituie o infraciune grav potrivit legilor penale ale statului de nmatriculare a aeronavei, el poate preda persoana respectiv autoritilor competente ale oricrui stat contractant pe teritoriul cruia aterizeaz aeronava. Titlul IV Capturarea ilicit a aeronavelor Atunci cnd, n mod ilicit i prin violen sau prin ameninare cu violena, o persoan de la bord a mpiedicat exploatarea unei aeronave n zbor, a pus stpnire pe aceasta sau a exercitat n alt mod controlul asupra ei sau cnd este pe cale de a svri un astfel de act, statele contractante vor lua msuri corespunztoare pentru a restitui sau a pstra comandantului legitim controlul asupra aeronavei. n cazurile prevzute n paragraful precedent, orice stat contractant n care aterizeaz aeronava va permite pasagerilor i echipajului sa-i continue cltoria de ndat ce va fi posibil. El va restitui aeronava i ncrctura ei acelora care au dreptul s le dein. Titlul V Drepturi i obligaii ale statelor Toate statele contractante sunt obligate s permit comandantului unei aeronave nmatriculate ntr-un stat contractant s debarce orice persoan n conformitate cu prevederile Titlului III i IV. Reinerea i celelate msuri luate n legtur cu o astfel de persoan trebuie s fie n conformitate cu legislaia acelui stat; acestea nu pot fi meninute dect pe perioada necesar pentru nceperea urmririi penale sau a unei proceduri extraordinare. Orice persoan deinut n conformitate cu situaia menionat mai sus, va primi toate nlesnirile pentru a putea comunica imediat cu cel mai apropiat reprezentant calificat al statului al crei naionalitate o are. Orice stat contractant cruia i este predat o persoan conform prevederilor Titlului III sau pe teritoriul cruia aterizeaz o aeronav dup svrirea unui act din cele prevzute la Titlul IV va proceda imediat la o anchetare preliminar a faptelor. Atunci cnd un stat primete o persoan n deteniune, el va ntiina de ndat despre aceast deteniune, precum i despre mprejurrile care o justific, statul de nmatriculare a aeronavelor, statul a crui naionalitate o are persoana deinut i, dac apreciaz indicat, orice alt stat interesat.
Pagina 12 din 268
Statul care procedeaz la ancheta preliminar va comunica prompt concluziile acestuia statelor mai sus menionate i le va indica dac intenioneaz s-i exercite competena de jurisdicie. Infraciunile svrite la bordul unor aeronave nmatriculate ntr-un stat contractant sunt considerate, n scopurile extrdrii, ca fiind svrite att la locul comiterii lor, ct i pe teritoriul statului de nmatriculare al aeronavei. Sub rezerva prevederilor paragrafului anterior, nicio prevedere a Conveniei nu trebuie interpretat n sensul de a crea o obligaie de a acorda extrdarea. Romnia a devenit parte la Convenie prin aderare, Decretul nr.627 din 21 noiembrie 1973, publicat n Buletinul Oficial nr. 192 din 4 decembrie 1973. Convenia pentru reprimarea capturrii ilicite a aeronavelor Haga (16 decembrie 1970) Domeniul de aplicare al Conveniei este relativ redus; conform dispoziiilor art.1, comite o infraciune orice persoan care, la bordul unei aeronave n zbor: a) n mod ilicit i prin violen sau ameninare cu violena pune stpnire pe aceast aeronav sau exercit controlul asupra ei ori ncearc s comit una din aceste fapte; sau b) este complicele unei persoane care comite sau ncearc s comit una din aceste fapte. Toate statele contractante se oblig s reprime infraciunea prin pedepse severe. Pentru aplicarea prevederilor Conveniei, o aeronav este considerat n zbor din momentul n care, fiind terminat mbarcarea, toate uile exterioare ale aeronavei au fost nchise pn n momentul n care una dintre aceste ui este dechis n vederea debarcrii. n caz de aterizare forat, zborul se consider ca fiind continuat pn n momentul cnd autoritatea competent ia n primire aeronava, precum i persoanele i bunurile de la bord. Prevederile Conveniei nu se aplic aeronavelor utilizate n scopuri militare, de vam sau de poliie. Orice stat contractant va lua msurile necesare pentru a stabili competena sa jurisdicional n ceea ce privete infraciunea, precum i orice act de violen ndreptat mpotriva pasagerilor sau a echipajului i comis de autorul prezumtiv al infraciunii n legtur direct cu aceasta, n urmtoarele cazuri: a) dac infraciunea este svrit la bordul unei aeronave nmatriculate n acest stat; b) dac aeronava la bordul creia s-a svrit infraciunea aterizeaz pe teritoriul su avnd nc la bord pe autorul prezumtiv al infraciunii; c) dac infraciunea este svrit la bordul unei aeronave nchiriate fr echipaj unei persoane care i are sediul principal de exploatare sau, n lips, reedina sa permanent n acel stat. Convenia nu nltur nicio competen penal exercitat conform legilor naionale. Orice stat contractant pe teritoriul cruia se afl autorul sau autorul prezumtiv al infraciunii, dac apreciaz c mprejurrile justific acest lucru, va asigura deteniunea acestei persoane sau va lua orice alte msuri necesare pentru a asigura prezena acesteia. Deteniunea i msurile respective trebuie s fie conforme cu legislaia acelui stat; ele nu pot fi meninute dect pe durata necesar deschiderii urmririi penale sau a procedurii de extrdare. Statul respectiv va proceda imediat la o anchet preliminar n vederea stabilirii faptelor. Orice persoan deinut n condiiile menionate poate comunica imediat cu cel mai apropiat reprezentat calificat al statuluial crui cetean este, n care scop i vor fi acordate orice nlesniri. Atunci cnd un stat deine o persoan n conformitate cu prevederile Convenveniei, el va ntiina imediat despre aceast deinere, precum i despre mprejurrile care o justific, statul de nmatriculare a aeronavei, statul unde are sediul principal de exploatare persoana care a nchiriat aeronava fr echipaj, statul al crui cetean este persoana deinut i, dac consider oportun, orice alte state interesate. Statul care procedeaz la ancheta preliminar va comunica prompt concluziile acesteia statelor mai sus menionate i le va indica dac intenioneaz s-i exercite competena sa jurisdicional. Statul contractant pe teritoriul cruia este descoperit autorul prezumtiv al infraciunii, dac nu-l extrdeaz, va supune cauza, fr nicio excepie i indiferent dac infraciunea a fost sau nu svrit pe teritoriul su, autoritilor sale competente pentru exerciiul aciunii penale. Aceste autoriti vor htr n aceleai condiii ca pentru orice infraciune de drept comun cu caracter grav, conform legilor acelui stat.
Pagina 13 din 268
Statele contractante se oblig s cuprind infraciunea ca un caz de extrdare n orice tratat de extrdare ce urmeaz a se ncheia ntre ele. Atunci cnd unul dintre actele prevzute la art.1 este svrit sau pe punctul de a fi svrit, statele contractante vor lua toate msurile corespunztoare pentru a da posibilitatea comandantului legitim al aeronavei s recapete sau s menin controlul asupra aeronavei. n cazurile menionate n paragraful precedent, orice stat contractant pe teritoriul cruia se afl aeronava, pasagerii sau echipajul nlesnete pasagerilor i echipajului continuarea cltoriei ct mai grabnic posibil i restituie fr ntrziere aeronava i ncrctura sa celor care au dreptul s le dein. Orice stat contractant va comunica fr ntrziere Consiliului ICAO, n conformitate cu prevederile legislaiei sale naionale, orice informaii utile pe care le posed n legtur cu: a) mprejurrile infraciunii; b) msurile luate pentru continuarea cltoriei i restituirea aeronavei i ncrcturii celor care au dreptul s le dein; c) msurile luate cu privire la autorul prezumtiv al infraciunii i, n special, la rezultatul oricrei proceduri de extrdare sau a oricrei alte proceduri judiciare. Orice diferend ntre statele contractante privind interpretarea sau aplicarea Conveniei, care nu poate fi rezolvat pe calea negocierii, este supus arbitrajului, la cererea unuia dintre ele. Dac, timp de ase luni de la data cererii de arbitraj, prile nu reuesc s se pun de acord asupra organizrii arbitrajului, oricare dintre ele poate supune diferendul Curii Internaionale de Justiie, depunnd o cerere n conformitate cu statutul Curii. Fiecare stat va putea, n momentul cnd va semna sau va ratifica Convenia ori cnd va adera la ea, s declare c nu se consider legat de prevederile paragrafului precedent. Oricare dintre statele contractante poate s denune Convenia printr-o notificare scris adresat guvernelor depozitare. Denunarea va avea efect dup ase luni de la data la care notificarea va fi primit de guvernele depozitare. Romnia a devenit parte la Convenie prin ratificare, Decretul nr.143 din 19 aprilie 1972, publicat n Buletinul Oficial nr.49 din 9 mai 1972. Convenia pentru reprimarea actelor ilicite ndreptate contra securitii aviaiei civile Montreal (23 septembrie 1971) Lund n considerare diversificarea actelor ilicite ndreptate mpotriva securitii aviaiei civile care pun n pericol securitatea persoanelor i bunurilor, care mpiedic n mod serios exploatarea serviciilor aeriene i submineaz ncrederea popoarelor lumii n securitatea aviaiei civile, statele pri la Convenie, n scopul de a preveni aceste acte, au stabilit msuri corespunztoare n vederea pedepsirii autorilor acestora. Conform prevederilor art.1, comite o infraciune orice persoan care, n mod ilicit, cu intenie: a) svrete un act de violen mpotriva unei persoane aflate la bordul unei aeronave n zbor, dac acest act este de natur s pun n pericol securitatea aeronavei; b) distruge o aeronav n serviciu sau i cauzeaz deteriorri care o fac inapt de zbor ori care sunt de natur s pun n pericol securitatea n zbor; c) plaseaz sau face s se plaseze pe o aeronav n serviciu, prin orice mijloc, un dispozitiv sau substane apte s distrug acea aeronav sau s-i produc deteriorri care o fac inapt de zbor ori sunt de natur s-i pun n pericol securitatea n zbor; d) distruge sau deterioreaz instalaii sau servicii de navigaie aerian sau tulbur funcionarea acestora, dac vreunul dintre aceste acte este de natur s pun n pericol securitatea aeronavelor n zbor; e) comunic o informaie tiind c aceasta este fals i, prin acest fapt, pune n pericol securitatea unei aeronave n zbor. Comite o infraciune i acela care: a) ncearc s comit una dintre infraciunile prevzute n paragraful anterior; b) este complice al unei persoane care comite sau ncearc s comit vreuna dintre aceste infraciuni. n sensul prezentei convenii: a) aeronav se consider a fi n zbor din momentul n care, mbarcarea fiind terminat, toate uile exterioare au fost nchise i pn n momentul n care una dintre aceste ui a fost
Pagina 14 din 268
deschis n vederea debarcrii, n caz de aterizare forat, se consider c zborul se continu pn cnd autoritatea competent preia n sarcin aeronava, persoanele i bunurile de la bord. b) aeronav se consider a fi n serviciu din momentul n care personalul de la sol sau echipajul ncepe s o pregteasc n vederea unui anumit zbor pn la expirarea unui termen de 24 de ore dup orice aterizare, perioada de serviciu cuprinde, n orice caz, ntregul timp n care aeronava se afl n zbor n sensul alineatului a) din prezentul paragraf. Fiecare stat contractant se angajeaz s sancioneze prin pedepse severe infraciunile prevzute n prezenta Convenie. Prezenta Convenie nu se aplic aeronavelor folosite n scopuri militare, de vam sau de poliie. Fiecare stat contractant ia msurile necesare pentru stabilirea competenei sale, n scopul anchetrii infraciunilor n urmtoarele cazuri: a) dac infraciunea este svrit pe teritoriul acestui stat; b) dac infraciunea este svrit mpotriv sau la bordul unei aeronave nmatriculate n acest stat; c) dac aeronava la bordul creia s-a comis infraciunea aterizeaz pe teritoriul su i autorul prezumat al infraciunii se afl nc la bord; d) dac infraciunea este svrit mpotriv sau la bordul unei aeronave nchiriate fr echipaj unei persoane care are sediul principal al activitii sale sau, n lips, reedina sa permanent n acest stat.
010 01 02 04 Acorduri bilaterale 010 01 02 05 Dreptul internaional privat 010 01 02 06 Rspunderea operatorilor i piloilor fa de persoanele i bunurile de la sol n cazul avariilor sau deteriorrilor produse de operarea aeronavelor 010 01 02 07 Convenia de la Roma i alte documente referitoare la drepturile n aeronav 010 01 03 00 ORGANIZAII MONDIALE 010 01 03 01 The International Air Transport Association (IATA) 010 01 04 00 ORGANIZAII EUROPENE 010 01 04 01 European Aviation Safety Agency (EASA)
EASA a fost nfiinat n baza Regulamentului nr.216/2008 al Parlamentului European i al Consiliului din 20.02.2008, avnd ca domeniu de aplicare: a) proiectarea, fabricaia, ntreinerea i operarea produselor, pieselor i echipamentelor aeronautice, precum i personalului i organizaiilor care particip la proiectarea, fabricaia i ntreinerea acestor produse, piese i echipamente; b) personalul i organizaiile implicate n operarea aeronavelor; n vederea garantrii funcionrii i dezvoltrii corespunztoare a siguranei aviaiei civile, agenia: a) ndeplinete atribuiile i formuleaz avizele necesare cuprivire la toate aspectele prevzute la paragraful de mai sus; b) sprijin Comisia prin pregtirea msurilor care urmeaz s fie luate n vederea aplicrii prezentului regulament. Dac acestea se refer la prevederi tehnice sau n mod deosebit la norme referitoare la construcie, proiectare sau la aspecte operaionale, Comisia nu poate s modifice coninutul acestora fr o coordonare prealabil cu agenia. De asemenea, agenia ofer Comisiei sprijinul tehnic, tiinific i administrativ necesar pentru ndeplinirea atribuiilor sale; c) ia msurile necesare n limitele competenelor care i sunt conferite de prezentul regulament sau de orice alt act comunitar; d) efectueaz inspeciile i investigaiile necesare pentru ndeplinirea sarcinilor sale; e) n domeniul su de competen, ndeplinete, n numele statelor membre, funciile i atribuiile ce le revin n temeiul conveniilor internaionale n vigoare, n special n temeiul Conveniei de la Chicago. Dup caz, Agenia va:
Pagina 15 din 268
a. emite avize adresate Comisiei; b. emite recomandri adresate Comisiei n vederea aplicrii msurilor derogatorii; c. emite specificaii de certificare, inclusiv coduri de navigabilitate i mijloace acceptabile de conformare, precum i orice alte materiale de ndrumare privind aplicarea prezentului regulament i a normelor sale de aplicare; d. lua decizii corespunztoare privind: - certificarea n materie de navigabilitate i de mediu; - certificarea piloilor; - certificarea operatorilor aerieni; - operatorii din alte ri; - inspeciile n statele membre; - investigarea ntreprinderilor. e. emite rapoarte ca urmare a inspeciilor de standardizare efectuate. Pentru a veni n ajutorul Comisiei la elaborarea propunerilor privind principiile fundamentale, aplicabilitatea i cerinele eseniale care urmeaz s fie naintate Parlamentului European i Consiliului i la adoptarea normelor de aplicare, agenia elaboreaz o serie de propuneri de astfel de proiecte. Agenia nainteaz aceste propuneri Comisiei sub forma unor avize. n acest scop, agenia elaboreaz: a) specificaii de certificare, inclusiv coduri de navigabilitate i mijloace acceptabile de punere n conformitate; i b) materiale de ndrumare, pentru a fi utilizate n procesul de certificare. Aceste documente reflect stadiul actual al tehnicii i cele mai bune practici din domeniile vizate i se actualizeaz innd seama de experiena acumulat la nivel mondial n operarea aeronavelor, precum i de progresele tehnico-tiinifice. Agenia este un organism comunitar, are personalitate juridic i este repreyentat de un director executiv. i poate nfiina birouri proprii n statele membre, cu consimmntul acestora. Agenia are un consiliu de administraie care numete directorul executiv i, la propunerea acestuia, directorii. Consiliul de administraie este format din cte un reprezentant al fiecrui stat membru i un reprezentant al Comisiei. Fiecare stat membru numete cte un membru n consiliul de administraie, precum i cte un membru supleant, care l nlocuiete pe membrul titular n absena acestuia. Comisia numete, de asemenea, un membru titular i un supleant. Durata mandatului este de cinci ani i poate fi rennoit. Consiliul de administraie alege un preedinte i un vicepreedinte dintre membrii si. Vicepreedintele l nlocuiete pe preedinte din oficiu atunci cnd acesta este mpiedicat s-i exercite atribuiile. Mandatul preedintelui i al vicepreedintelui expir n momentul n care acetia nceteaz s mai fie membri ai consiliului de administraie. Sub rezerva prezentei dispoziii, durata mandatelor preedintelui i vicepreedintelui este de trei ani. Mandatele acestora pot fi rennoite o singur dat. edinele consiliului de administraie se convoac de ctre preedinte. Directorul executiv al ageniei particip la dezbateri. Consiliul de administraie se reunete n cel puin dou edine ordinare pe an. n plus, se poate reuni la iniiativa preedintelui sau la solicitarea a cel puin o treime din membri.
010 01 04 02 Joint Aviation Authorities (JAA)

JAA este un organism asociat ECAC (European Civil Aviation Conference). n aceast calitate, coordonarea dintre JAA i ECAC este organizat conform statutului ECAC. Avantajele unei abordri europene n scopul obinerii unui nivel ridicat i omogen al siguranei n aviaie, precum i n scopul stabilirii unei baze pentru o concuren echilibrat att n Europa, ct i n restul lumii, alturi de recomandrile Parlamentului European i Consiliului Europei pentru o abordare armonizat privind sigurana aviaiei civile europene au dus la decizia ECAC de acceptare a JAA ca organism asociat ECAC pe data de 6 decembrie 1989. JAA i-a nceput activitatea nc din 1970 (cnd era cunoscut ca Joint Airworthiness Authorities). Iniial, obiectivele sale erau numai de a emite coduri comune privind certificarea pentru avioane mari i motoare. Trebuia s ntruneasc necesitile industriei europene, n special pentru produsele construite de consorii internaionale. ncepnd cu anul 1987, munca sa s-a extins i
Pagina 16 din 268
asupra standardelor din domeniul operrii, ntreinerii, licenierii i al certificrii i proiectrii pentru toate categoriile de avioane. Procedurile comune i autorizarea organizaiilor de proiectare, construire i ntreinere au fost i ele acoperite. O singur echip de certificare reunit, lucrnd n numele tuturor statelor membre JAA se ocup de certificarea noilor aeronave i motoare. Dup completarea cu succes a evalurilor sunt emise, simultan i avnd baze comune, certificate, de ctre toate statele. JAA a luat fiin prin semnarea Aranjamentelor din Cipru n 1990. Toate statele membre ale Uniunii Europene sunt, de asemenea, membre JAA. Art.5 al Regulamentului Consiliului European nr. 3922/1991 prevede obligativitatea statelor membre ale Uniunii Europene de a subscrie la Aranjamentele din Cipru. Jaa cuprinde ns i un numr de state membre, care nu sunt nc membre cu drepturi depline ale UE. Prin semnarea Aranjamentelor din Cipru, autoritile aeronautice se angajeaz s coopereze n privina tuturor aspectelor legate de sigurana aeronavelor, n special de proiectarea, construirea, continuitatea navigabilitii, ntreinerea i operarea lor, pentru a asigura realizarea unui nivel ridicat i omogen al siguranei n toate statele membre, pentru facilitarea schimbului de produse, servicii i persoane, nu numai ntre autoritile aeronautice, dar i ntre acetia i teri. Astfel, JAA a fost iniiat ca un rspuns al autoritilor la necesitile tehnice i economice ale industriei aviatice europene. Cu toate acestea, ncepnd cu 1 ianuarie 1992, codurile JAA, conform Regulamentului Consiliului European nr. 3922/1991 din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerinelor tehnice i a procedurilor administrative din domeniul aviaiei civile, au devenit lege n statele Comunitii Europene. Raiunea Regulamentului Consiliului European nr. 3922/1991 este aceea c aduce o contribuie real la consolidarea libertii persoanelor i al bunurilor i la stabilirea unei politici comune de transport n spaiul european. Industria aviatic este reprezentat n comitete i grupuri de lucru care dezvolt cerine i proceduri comune, precum i printr-o Adunare Reunit sau prin Comitete Reunite unde sunt dezbtute problematicile politicii comune. JAA ndeplinete sarcinile autorizrii, aprobrii, certificrii i siguranei aviaiei civile, monitoriznd utilizarea personalului autoritilor naionale, deinnd i responsabilitatea pentru evalurile referitoare la licenele i certificrile acordate. JAA, prin structurile sale, este responsabil pentru procesul de creare a regulilor, de armonizare i standardizare i alte asemenea sarcini. Obiectivele JAA - s asigure prin cooperare n domeniul legislativ, nalte nivele comune ale siguranei aviaiei civile n statele membre; - s obin un sistem de siguran efectiv care s contribuie la eficiena aviaiei civile; - s cotribuie, prin aplicarea uniform a standardelor comune, la o competiie corect i egal ntre statele membre; - s promoveze, prin cooperare internaional, standardele i sistemul JAA referitor la sigurana aviaiei civile de pretutindeni. Funciile JAA - s dezvolte i s adopte JAR-urile (Joint Aviation Requirements) n domeniul proiectrii i construirii aeronavelor, al ntreinerii i operrii lor, precum i al licenierii personalului aeronautic civil; - s dezvolte proceduri asministrative i tehnice de implementare a JAR-urilor; - s implementeze JAR-urile i procedurile tehnice i administrative ntr-o manier coordonat i uniform; - s adopte msuri prin care s se asigure, ori de cte ori este posibil, c urmarirea obiectivului siguranei aviaiei civile de ctre JAA nu distorsioneaz competiia dintre statele membre n domeniul industriei aviatice sau c nu plaseaz companiile statelor membre ntr-o poziie nefavorabil fa de companiile statelor nemembre; - s asigure principalul centru de expertiz profesional din Europa pentru armonizarea reglementrilor de siguran aeronautic; - s stabileasc proceduri pentru certificarea comun a produselor i serviciilor i, cnd se consider necesar, s duc la ndeplinire o asemenea certificare; - s coopereze pentru armonizarea cerinelor i a procedurilor cu alte autoriti care emit reglementri referitoare la sigurana aviaiei civile, n special cu FAA (Federal Aviation Administration);
Pagina 17 din 268
- cnd este posibil, s coopereze i cu alte autoriti strine care reglementeaz sigurana aeronautic; n special n domeniul certificrii produselor i serviciilor.
010 01 04 03 Eurocontrol
010 02 00 00 AERONAVIGABILITATEA AERONAVEI

010 02 01 00 ANEXA 8 ICAO I SPECIFICAIILE DE CERTIFICARE EASA
Definiii Standardele de Aeronavigabilitate cuprinse n Anexa 8 ICAO sunt n strns legtur cu prevederile standardelor din Anexa 6 ICAO, partea I cu privire la limitrile performanei de operare a aeronavelor. Un element de securitate al aeronavei este, de asemenea, un element de securitate al operrii i invers. Nivelul de aeronavigabilitate al unei aeronave nu este definit n totalitate de aplicarea standardelor de aeronavigabilitate din Anexa 8 ICAO, ci necesit i aplicarea standardelor din Anexa 6 ICAO care sunt complementare. Cu alte cuvinte, Anexa 8 ICAO se ocup cu aeronavigabilitatea din punct de vedere ingineresc, pe cnd Anexa 6 ICAO se ocup cu standardele de securitate necesare pentru orice tip de operaiuni.
010 02 02 00 CERTIFICATUL DE AERONAVIGABILITATE (C of A)

Certificatul de aeronavigabilitate (Certificate of Airworthiness), aa cum este folosit n Anexa 8 ICAO, este n nelesul art.31 al Conveniei de la Chicago: orice aeronav folosit n navigaia internaional va trebui s aib un certificat de navigabilitate eliberat sau validat de statul n care este nmatriculat. Certificatul de aeronavigabilitate va fi eliberat de ctre statul contractant care aprob aeronava sau, prin reprezentanii si autorizai, pe baza unei justificri satisfctoare a conformitii aeronavei cu reglementarea aplicabil de aeronavigabilitate. Un dosar tehnic aprobat, cuprinznd toate desenele, specificaiile, rapoartele i documentele justificative necesare, va arta c aeronava este conform cu regulamentul aplicabil de aeronavigabilitate. Pe timpul construciei, aeronava va fi controlat n scopul de a verifica dac aeronava este conform, n oricare din punctele eseniale, cu dosarul tehnic aprobat i c, construcia i montajul su sunt satisfctoare. Aeronava va fi supus la toate ncercrile n zbor pe care statul le va considera necesare pentru a arta c aeronava este conform regulamentului aplicabil de aeronavigabilitate. Meninerea aeronavigabilitii unei aeronave va fi verificat de ctre statul de nmatriculare dup regulamentul aplicabil de aeronavigabilitate n vigoare pentru aeronava respectiv. Statul de
Pagina 18 din 268
nmatriculare va elabora sau adopta specificaii de meninere a aeronavigabilitii pentru a asigura meninerea aeronavigabilitii aeronavei pe timpul perioadei de serviciu. Atunci cnd un stat contractant nmatriculeaz pentru prima dat o aeronav de un tip determinat pentru care el nu este stat de concepie i elibereaz sau valideaz un certificat de aeronavigabilitate conform dispoziiilor n vigoare, el va aviza statul de concepie cruia i-a nmatriculat aeronava respectiv.
Figure 2. Certificatul de aeronavigabilitate (C of A)
Pagina 19 din 268
010 03 00 00 NMATRICULAREA I NAIONALITATEA AERONAVEI

010 03 01 00 DEFINIIILE DIN ANEXA 7 ICAO
Aeronav / Aircraft orice aparat care se poate menine n atmosfer cu ajutorul altor reacii ale aerului dect cele asupra suprafeei pmntului. Aeronav mai grea dect aerul (aerodin) / Heavier-than-air aircraft orice aeronav a crei susinere n zbor este obinut, n principal, de ctre forele aerodinamice. Avion / Aeroplane o aeronav mai grea dect aerul, cu arip fix, propulsat de motor, care se susine n zbor datorit reaciunilor dinamice ale aerului asupra aripilor sale. Marc comun / Common mark marca atribuit de Organizaia Aviaiei Civile Internaionale la autoritatea de nmatriculare sub marca comun care asigur nmatricularea aeronavelor unui organism internaional de exploatare pe o baz alta dect cea naional.a Stat de nmatriculare / State of Registry statul pe registrul cruia este nscris aeronava.
010 03 02 00 NAIONALITATEA AERONAVEI I NSEMNELE DE NMATRICULARE FOLOSITE 010 03 02 01 Mrci de utilizat

Marca de naionalitate sau marca comun i marca de nmatriculare vor fi constituite printr-o grup de caractere. Marca de naionalitate sau marca comun va preceda marca de nmatriculare. Cnd primul caracter al mrcii de nmatriculare va fi o liter, aceasta va fi precedat de o cratim. Marca de naionalitate va fi aleas din seriade simboluri de naionalitate care figureaz n indicativele de apel radio atribuite statului de nmatriculare prin Uniunea Internaional de Telecomunicaii. Mrcile de naionalitate alese vor fi comunicate la Organizaia Aviaiei Civile Internaionale. Marca comun va fi aleas din seria de simboluri care figureaz n indicativele de apel radio atribuite Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale prin Uniunea Internaional de Telecomunicaii. Marca de nmatriculare, constituit din litere, cifre sau dintr-o combinaie de litere i cifre, va fi atribuit prin statul de nmatriculare sau prin autoritatea de nmatriculare sub marca comun. Cnd marca de nmatriculare se va compune din litere, combinaiile utilizate nu vor trebui s poat fi confundate cu grupele de cinci litere folosite n Codul Internaional de Semnale, partea II, cu grupele de trei litere ncepnd cu Q folosite n Codul Q, cu semnalul de pericol SOS sau cu orice alte semnale de urgen similare, cum ar fi XXX, PAN i TTT.
010 03 02 02 Amplasamentul mrcilor

Mrcile de naionalitate sau mrcile comune i mrcile de nmatriculare vor fi vopsite pe aeronav sau aplicate prin orice alt mijloc care s asigure acelai grad de permanen. Mrcile vor fi pstrate curate i vizibile tot timpul. Pe aeronavele mai grele dect aerul (aerodine), mrcile vor fi aplicate pe partea de jos a aripii (intradosul aripii), pe jumtatea din stnga (planul stng), cu excepia cazului cnd se ntind pe toat lungimea aripii. Pe ct posibil, mrcile vor fi localizate echidistant fa de bordul de atac i bordul de fug. Partea de sus a literelor i numerelor va fi ndreptat ctre bordul de atac al aripii. Pe aeronavele mai grele dect aerul (aerodine), mrcile vor fi aplicate pe fiecare parte a fuzelajului (sau structurii echivalente) ntre aripi i ampenaj, fie pe jumtile superioare ale ampenajului vertical. Atunci cnd mrcile sunt dispuse pe un ampenaj cu o singur deriv, ele vor aprea pe fiecare parte a acesteia. Cnd ele sunt dispuse pe un ampenaj cu derive multiple, ele vor aprea pe feele exterioare ale derivelor extreme.
a
Toate aeronavele unui organism internaional de exploatare care sunt nmatriculate pe o baz alta dect cea naional, vor purta aceeai marc comun. Pagina 20 din 268
010 03 02 03 Mrimea i tipul caracterelor mrcilor

nlimea mrcilor de pe arip va fi de cel puin 50 cm, iar cele de pe fuzelaj i de pe ampenajul vertical de cel puin 30 cm. Literele vor fi caractere romane majuscule, fr ornamente. Cifrele vor fi arabe, fr ornamente. Limea fiecrui caracter (exceptnd litera I i numrul 1) i lungimea cratimelor vor fi dou treimi din nlimea caracterului. Caracterele i cratimele vor fi linii pline i de o culoare care s contrasteze cu fondul. Grosimea liniilor va fi o esime din nlimea caracterului. Fiecare caracter va fi separat de caracterul care l precede sau l urmeaz printr-un spaiu egal cu un sfert din limea caracterului. O cratim va fi considerat, n acest scop, ca fiind un caracter.
Figure 3. Certificatul de nmatriculare
Pagina 21 din 268
010 04 00 00 LICENIEREA PERSONALULUI

010 04 01 00 ANEXA 1 ICAO
Reguli generale n baza dispoziiilor articolului 37 al Conveniei de la Chicago, Consiliul a adoptat la 14 aprilie 1948, sub titlul Anexa 1 la Convenie, primul ansamblu de norme i practici recomandate pentru licenierea personalului, care au intrat n vigoare la 15 septembrie 1948. Normele i practicile internaionale recomandate cu privire la emiterea licenelor au fost elaborate pentru urmtoarele categorii de personal: - Echipaj de zbor Pilot privat avion, elicopter, dirijabil sau balon; Pilot comercial - avion, elicopter, dirijabil sau balon; Pilot multi-pilot avion; Pilot transport de linie avion, elicopter sau balon; Pilot de planor; Pilot de balon liber; Navigator de bord; Inginer de bord. Alt personal: Tehnician/mecanic/inginer de ntreinere aeronav; Controlor de trafic aerian; Ofier cu operaiuni de zbor/dispecer de zbor; Operator staie aeronautic. Autorizaia de a exercita funcii n calitate de membru al echipajului de zbor. O persoan nu va putea exercita funcii de membru al echipajului de zbor al unei aeronave dac nu este titular al unei licene valide care s arate c rspunde specificaiilor Anexei 1 ICAO i aplicabil funciilor pe care le ndeplinete. Aceast licen trebuie s fie emis de statul de nmatriculare al aeronavei sau s fie validat de acest stat dac a fost emis de ctre alt stat contractant. Condiii de vrst. Pentru emiterea unei licene, vrsta minim este de: - 17 ani mplinii pentru o licen de pilot privat; - 18 ani mplinii pentru o licen de pilot comercial; - 21 ani mplinii pentru o licen de pilot transport de linie. Metoda de validare a unei licene. Cnd un stat contractant va valida o licen emis de ctre un alt stat contractant, ca o alternativ la emiterea unei licene proprii, va stabili validitatea printr-o autorizaie corespunztoare care va fi ataat licenei. Validitatea acestei autorizaii nu va depi, n niciun caz, perioada de validitate a licenei. Autorizaia i nceteaz validitatea dac licena a fost revocat sau suspendat. Validitatea licenelor. Un stat contractant care a emis o licen trebuie s se asigure c privilegiile acordate n virtutea acestei licene sau n virtutea calificrilor care i sunt asociate nu sunt exercitate dect dac titularul i menine competena i ndeplinete cerinele de experien recent stabilite de ctre stat. Aptitudinile fizice i mentale ale unui titular de licen vor fi evaluate la intervale de maxim: - 60 luni pentru licena de pilot privat avion, dirijabil, elicopter i balon; - 12 luni pentru licena de pilot comercial avion, dirijabil, elicopter i balon; - 12 luni pentru licena de pilot multi-echipaj avion; - 12 luni pentru licena de pilot transport de linie avion, elicopter i balon; - 60 luni pentru licena de pilot planor i balon liber; - 12 luni pentru licena de navigator i inginer de bord;
Pagina 22 din 268
- 48 luni pentru licena de controlor de trafic. Cnd titularii licenelor de pilot transport de linie (avion, elicopter i dirijabil) i de pilot comercial (avion, dirijabil, elicopter i balon) care sunt angajai n operaiuni comerciale de transport pasageri cu aeronave mono-pilot au depit vrsta de 40 ani, perioada de validitate specificat mai sus se reduce la 6 luni. Cnd titularii licenelor de piloi transport de linie (avion, elicopter i dirijabil), de pilot comercial (avion, dirijanil, elicopter i balon) i de pilot multi-echipaj (avion) care sunt angajai n operaiuni de transport comercial au depit vrsta de 60 ani, perioada de validitate specificat mai sus se reduce la 6 luni.
010 04 01 01 Diferenele ntre Anexa 1 ICAO i JAR-FCL 010 04 02 00 JAR-FCL 010 04 02 01 Definiii
Aeronave multi-pilot / Multi-pilot aeroplanes Avioane certificate pentru operarea cu un echipaj minim format din cel puin doi piloi. Calificare / Rating Meniune nscris n licen prin care sunt stabilite condiiile speciale, privilegiile sau limitrile corespunztoare acelei licene. Categorie (de aeronav) / Category (of aircraft) Clasificarea aeronavelor n funcie de caracteristicile de baz specificate, de ex. Avion, elicopter, planor, balon liber. Noapte / Night Perioad cuprins ntre terminarea crepusculului civil de sear i nceputul crepusculului civil de dimine, sau o alt asemenea perioad cuprins ntre apusul i rsritul soarelui, aa cum poate fi specificat de ctre autoritatea competent. Pilot particular / Privat pilot Pilot care deine o licen care i interzice pilotarea unei aeronave n operaiuni pentru care primete o remuneraie. Pilot profesionist / Professional pilot Pilotul care deine o licen care i permite pilotarea unei aeronave pentru care primete o remuneraie. Rennoire (a unei calificri sau aprobri) / Renewal (a rating or approval) Aciune administrativ efectuat dup ce o calificare sau o aprobare a expirat, prin care se rennoiesc privilegiile calificrii sau aprobrii pentru o perioad urmtoare specificat, ca urmare a ndeplinirii cerinelor specificate. Revalidare (a unei calificri sau aprobri) / Revalidation (a rating or approval) Aciunea administrativ efectuat n timpul perioadei de valabilitate a calificrii sau aprobrii, care permite deintorului s-i continue exercitarea privilegiilor calificrii sau aprobrii pentru o perioad urmtoare specificat, ca urmare a ndeplinirii condiiilor specificate. Teste de ndemnare / Tests skill Demonstrarea ndemnrii n vederea emiterii unei licene sau calificri, incluznd examinarea oral pe care o poate cere examinatorul. Timp de instruire n dubl comand / Dual instruction time Timp de zbor sau timpul instrumental la sol n care o persoan primete o instruire de zbor de la un instructor autorizat corespunztor. Timp de zbor / Flight time Timpul total din momentul n care aeronava ncepe s se deplaseze cu ajutorul mijloacelor proprii sau externe de propulsie n scopul decolrii i pn n momentul cnd aceasta rmne la sol dup ncheierea zborului. Timp de zbor n simpl comand / Solo flight time Timpul de zbor n care pilotul elev este singurul ocupant al aeronavei. Timp de zbor instrumental / Instrument flight time Timpul n care un pilot controleaz o aeronav n zbor ghidndu-se numai dup instrumentele de la bord. Timp instrumental / Instrument time Timpul de zbor instrumental sau timpul instrumental la sol. Timp instrumental la sol / Instrument ground time Timpul n care un pilot este instruit n zbor instrumental simulat pe echipamente de instruire sintetic. Tip (de aeronav) / Type (of aircraft) Toate aeronavele care au acelai proiect de baz, inclusiv toate modificrile aduse acestuia, cu excepia acelor modificri care atrag schimbri n manevrare, a caracteristicilor de zbor sau a componenei echipajului de conducere. Verificarea competenei / Proficiency check Demonstarea ndemnrii n vederea revalidrii sau rennoirii calificrilor, incluznd examinarea oral pe care o poate cere examinatorul.
010 04 02 02 JAR-FCL 1 i JAR-FCL 2

Pagina 23 din 268
010 04 02 03 Commercial Pilot License CPL

Vrsta minim Un solicitant de CPL(A) trebuie s aib vrsta de cel puin 18 ani. Aptitudini medicale Un solicitant de CPL(A) trebuie s dein un certificat medical Clasa 1 n termen de valabilitate. Pentru a exercita privilegiile acordate de CPL(A) , posesorul licenei trebuie s dein un certificat medical Clasa 1 n termen de valabilitate. Privilegii i condiii Sub rezerva ndeplinirii oricror altor condiii specificate n JAR-uri, deintorul unei CPL(A) are acordate urmtoarele privilegii: 1) s exercite privilegiile acordate deintorului unei PPL(A); 2) s acioneze n calitate de pilot comandant sau n calitate de copilot pe orice avion angajat n operaiuni, altele dect transport aerian comercial; 3) s acioneze ca pilot comandant pe avioane cu un singur motor n operaiuni de transport aerian comercial; 4) s acioneze n calitate de copilot n operaiuni de transport aerian comercial. Un solicitant de CPL(A) care a ndeplinit condiiile de vrst, medicale, precum i condiiile artate mai jos, cu privire la experien i echivalare, cunotine teoretice, instruire n zbor i ndemnare, trebuie s fi ndeplinit cerinele pentru emiterea unei CPL(A) incluznd calificarea de clas/tip pentru avionul utilizat n susinerea testului de ndemnare i, n cazul n care solicitantul a absolvit un curs de calificare de zbor instrumental i a promovat testul corespunztor, licena va include i calificarea de zbor instrumental. Experien i echivalare Cursuri integrate 1) Experien. Solicitantul unei CPL(A) care a urmat i a absolvit n mod satisfctor un curs integrat de pregtire de zbor trebuie s efectuat cel puin 150 ore de zbor ca pilot pe avioane avnd certificate de navigabilitate emise de un stat membru JAA. Echivalare. Din cele 150 ore de zbor: i. 20 ore pot s fi fost efectuate pe elicoptere i/sau motoplanoare de turism; i ii. 10 ore pot fi timp instrumental la sol. Cursuri modulare 1) Experien. Solicitantul unei CPL(A) care nu a absolvit un curs integrat de pregtire de zbor trebuie s fi efectuat cel puin 200 ore de zbor ca pilot pe avioane avnd certificate de navigabilitate emise de un stat membru JAA. Echivalare. Din cele 200 de ore de zbor: 10 ore pot fi timp instrumental la sol; i 30 ore ca pilot comandant care deine o PPL(H); sau 100 ore ca pilot comandant care deine o CPL(H); sau iv. 30 ore ca pilot comandant pe motoplanoare de turism sau pe planoare. c) Timpul de zbor. Din cele 150 ore de zbor ale cursului integrat i din cele 200 ore de zbor ale cursului modular, solicitantul trebuie s fi efectuat pe avioane cel puin: 1) 100 ore ca pilot comandant sau 70 ore ca ca pilot comandant n cazul n care solicitantul a efetuat aceste ore n timpul unui curs integrat de pregtire de zbor; 2) 20 ore de zbor n raid ca pilot comandant, incluznd un raid totaliznd cel puin 540 km (300 NM) n care trebuie s se efectueze dou ateruzri cu oprire complet pe dou aerodromuri diferite de aerodromul de plecare; 3) 10 ore timp de instruire instrumental, din care nu mai mult de 5 ore trebuie s fie timp instrumental la sol; i 4) 5 ore de zbor pe timp de noapte.
Pagina 24 din 268
a)
2)
010 04 02 04 Airline Transport Pilot Licence ATPL

Vrsta minim Un solicitant de ATPL(A) trebuie s aib vrsta de cel puin 21 ani. Aptitudini medicale Un solicitant de ATPL(A) trebuie s dein un certificat medical Clasa 1 n termen de valabilitate. Pentru a exercita privilegiile acordate de ATPL(A) , posesorul licenei trebuie s dein un certificat medical Clasa 1 n termen de valabilitate. Privilegii i condiii Sub rezerva ndeplinirii oricror altor condiii specificate n JAR-uri, privilegiile acordate deintorului unei ATPL(A) sunt: s exercite toate privilegiile acordate deintorului unei PPL(A), CPL(A) i IR(A); 2) s acioneze n calitate de pilot comandant sau n calitate de copilot pe avioane angajate n transport aerian. Un solicitant de ATPL(A) care a ndeplinit condiiile de vrst, medicale, precum i condiiile cu privire la experien i echivalare, cunotine teoretice, instruire n zbor i ndemnare, trebuie s fi ndeplinit cerinele pentru emiterea unei ATPL(A) coninnd o calificare de tip pentru avionul utilizat n susinerea testului de ndemnare. Experien i echivalare Solicitantul unei ATPL trebuie s fi efectuat ca pilot pe avioane cel puin 1500 ore de zbor, din care un maxim de 100 ore pot s fi fost efectuate pe un simulator de zbor, incluznd cel puin: 1) 500 ore n operaiuni cu echipaj multi-pilot pe avioane certificate; 2) Fie 250 ore n calitate de pilot comandant, fie cel puin 100 ore n calitate de pilot comandant i 150 ore n calitate de copilot care ndeplinete, sub supravegherea unui pilot comandant, sarcinile i funciile pilotului comandant, cu condiia ca metoda de supraveghere s fie acceptat de ctre autoritate; 3) 300 ore n raid din care cel puin 100 ore trebuie s fie efectuate n calitate de comandant sau n calitate de copilot care ndeplinete, sub supravegherea unui pilot comandant, sarcinile i funciile pilotului comandant, cu condiia ca metoda de supraveghere s fie acceptat de ctre autoritate; 4) 75 ore timp instrumental din care maxim 30 ore pot fi timp instrumental la sol; i 5) 100 ore de zbor pe timp de noapte n calitate de pilot comandant sau de copilot. Deintorul unei licene de pilot sau al unui document echivalent pentru alte categorii de aeronave i se va echivala timpul de zbor efectuat pe aceste categorii de aeronave dup cum este stabilit pentru CPL, cu excepia timpului de zbor pe elicoptere din care i se va echivala pn la 50% din totalul timpului de zbor cerut la paragraful de mai sus. Condiiile de experien cerute trebuie s fie ndeplinite nainte de susinerea testului de ndemnare.
1)
010 04 02 05 Rating-uri
Calificri de clas (A) Clasificare. Calificrile de clas sunt stabilite pentru avioanele mono-pilot care nu necesit o calificare de tip, dup cum urmez: 1) toate avioanele mono-motor cu piston; 2) toate hidroavioanele mono-motor cu piston; 3) toate motoplanoarele de turism; 4) fiecare marc (productor) de avioane mono-motor turboprop; 5) fiecare marc (productor) de hidroavioane mono-motor turboprop; 6) toate avioanele multi-motor cu piston; 7) toate hidroavioanele multi-motor cu piston. Lista. Calificrile de clas pentru avioane vor fi emise n conformitate cu lista claselor avioanelor. Pentru a trece la alt tip sau variant de avion n cadrul aceleai calificri de clas, este necesar o instruire de diferen sau de familiarizare. Calificri de tip (A) Clasificare. Calificrile de tip pentru avioane trebuie stabilite pentru: 1) fiecare tip de avion multi-pilot; 2) fiecare tip de avion mono-pilot multi-motor echipat cu motoare turboprop sau turbojet;
Pagina 25 din 268
3) fiecare tip de avion mono-pilot mono-motor echipat cu motor turbojet; sau

4) orice alt tip de avion dac se consider necesar. Lista. Calificrile de tip pentru avioane vor fi emise n conformitate cu lista tipurilor avioanelor. Pentru a trece la alt variant de avion n cadrul aceleai calificri de tip, este necesar o instruire de diferen sau de familiarizare. Calificri de tip i clas Privilegii. Sub rezerva ndeplinirii cerinelor de mai jos, referitoare la numrul calificrilor de tip/clas deinute i la variante, privilegiile deintorului unei calificri de tip sau clas sunt de a aciona ca pilot pe tipul sau clasa de avion specificat n calificare. Numrul calificrilor de tip/clas deinute. Nu exist nicio limitare n JAR-FCL cu privire la numrul calificrilor care pot fi deinute la un moment dat. Totui, JAR-OPS poate restriciona numrul de calificri care pot fi exercitate la un moment dat. Variante. Dac urmare a unei pregtiri de diferen pilotul nu a zburat pe varianta respectiv n interiorul unei perioade de 2 ani, va fi necesar o nou pregtire de diferen sau un test de verificarea competenei, cu excepia tipurilor sau variantelor cuprinse n calificarea de clas SEP (avion mono-motor cu piston). Pregtirea de diferen necesit nsuirea de cunotine suplimentare i antrenament pe un echipament de instruire sau pe un avion corespunztor.
010 04 02 06 JAR-FCL 3
Pagina 26 din 268
010 05 00 00 REGULILE AERULUI

010 05 01 00 DEFINIIILE DIN ANEXA 2 ICAO
Acord ADS / ADS agreement - un plan de raportare ADS care stabilete condiiile de raportare a datelor ADS (de exemplu: datele solicitate de unitatea de trafic aerian i frecvena rapoartelor ADS care vor fi agreate naintea furnizrii serviciilor ADS). Termenii acordului care se vor schimba ntre sistemul de la sol i aeronav se stabilesc prin intermediul unui contract sau o serie de contracte. Aerodrom / Aerodrome - suprafaa delimitat pe pmnt sau pe ap, care cuprinde, eventual, cldiri, instalaii i materiale, destinat s fie utilizat, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numete heliport. Aerodromul controlat / Controlled aerodrome - un aerodrom la care exist serviciul de control al traficul de aerodrom. Aerodrom de rezerv / Alternate aerodrome - un aerodrom spre care se poate ndrepta o aeronav atunci cnd devine, fie imposibil, fie nerecomandabil s-i continue zborul ctre sau s aterizeze la aerodromul pe care inteniona s aterizeze. Aerodromurile de rezerv include urmtoarele: Aerodrom de rezerv la decolare/Take-off alternate Aerodrom de rezerv pe rut/En-route alternate Aerodrom de rezerv la destinaie/Destination alternate Aerodrom de rezerv pe rut / En-route alternate - un aerodrom la care o aeronav ar putea ateriza n urma apariiei unei situaii anormale sau de urgen n timpul zborului pe rut. Aerodrom de rezerv pe rut ETOPS / ETOPS en-route alternate - un aerodrom de rezerv convenabil i adecvat la care o aeronav ar putea ateriza n urma cedrii unui motor sau a apariiei unei alte situaii anormale sau de urgen n timpul zborului pe rut ntr-o operaiune ETOPS (Extended-range twin-engine operations). Aerodrom de rezerv la destinaie / Destination alternate - un aerodrom de rezerv la care o aeronav se poate ndrepta atunci cnd devine imposibil sau nerecomandabil s aterizeze la aerodromul la care inteniona s aterizeze. Aerodromul de plecare poate constitui, de asemenea, aerodrom de rezerv pe rut sau de rezerv la destinaie pentru acel zbor. Aeronav / Aircraft - orice aparat care se poate menine n atmosfer cu ajutorul altor reacii ale aerului dect cele asupra suprafeei pmntului. Altitudine / Altitude - distana vertical a unui nivel, punct sau obiect considerat ca punct, msurat de la nivelul mediu al mrii (MSL - Mean Sea Level). Altitudine de tranziie / Transition altitude - altitudinea la care sau sub care poziia n plan vertical a unei aeronave este controlat prin referin la altitudini. Autoritatea ATS corespunztoare / Appropriate ATS authority - Autoritatea corespunztoare, desemnat de ctre stat ca responsabil n ceea ce privete furnizarea serviciilor de trafic aerian n spaiul aerian n cauz. Autoritate competent / Appropriate authority a) Pentru zborurile deasupra mrii libere: Autoritatea relevant a statului de nmatriculare.
Pagina 27 din 268
b) n alte cazuri dect cele deasupra mrii libere: Autoritatea relevant a statului care are suveranitate asupra teritoriul survolat. Autorizare ATC / ATC clearance - Autorizare acordat unei aeronave de a proceda potrivit condiiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian. Nota 1: Pentru simplificare, expresia autorizare pentru controlul traficului aerian se abreviaz n mod frecvent ca autorizare atunci cnd este folosit n contextul corespunztor. Nota 2: Termenul abreviat autorizare poate fi completat prin cuvintele de rulare, de decolare, de plecare, de rut, de apropiere sau de aterizare pentru a indica la care anume poriune a zborului se refer autorizarea ATC. Avion / Aeroplane - o aeronav mai grea dect aerul, cu aripa fix, propulsat de motor, care se susine n zbor datorit reaciunilor dinamice ale aerului asupra aripilor sale. Balon liber nepilotat / Unmanned free balloon o aeronav mai uoar dect aerul, nepilotat, fr mijloc propriu de propulsie, aflat n zbor liber. Baloanele libere nepilotate sunt clasificate n categoriile grea, medie sau uoar. Cale aerian /Airway - un spaiu aerian controlat sau o poriune din acesta definit sub forma unui culoar aerian. Cale de rulare / Taxiway - un drum definit pe suprafaa unui aerodrom terestru destinat rulrii aeronavelor i asigurrii legturii ntre pri diferite ale aerodromului, incluznd: a) Culoarul de rulare pentru parcare./Aircraft stand taxilane. O poriune din platform desemnat ca o Cale de rulare i destinat asigurrii accesului numai ctre locurile de parcare a aeronavelor. b) Calea de rulare pe platform./Apron taxiway. O poriune din sistemul cilor de rulaj situat pe o platform i destinat asigurrii traversrii suprafeei respective. c) Calea de rulare pentru degajare rapid./Rapid exit taxiway. O Cale de rulare legat la o pist sub un unghi ascuit i proiectat astfel nct s permit avioanelor care au aterizat s degajeze pista cu viteze mai mari dect cele permise de alte ci de rulaj pentru degajare, reducndu-se astfel durata de ocupare a pistei. Cap / Heading - direcia spre care este orientat axa longitudinal a unei aeronave, exprimat de obicei n grade fa de direcia Nord (adevrat, magnetic, compas sau gril). Centru regional de control (ACC) / Area control centre - o unitate stabilit n scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate n cuprinsul unor regiuni de control aflate n responsabilitatea sa. Centru de informare a zborurilor (FIC) /Flight information centre (FIC) - o unitate stabilit n scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor i serviciul de alarmare. Comunicaii controlor-pilot prin data link (CPDLC) / Controller-pilot data link communication (CPDLC) - un mijloc de comunicaie ntre controlor i pilot care utilizeaz data link pentru comunicaiile ATC. Comunicaii prin data link / Data link communication - form de comunicaii n care schimbul de mesaje se realizeaz prin data link. Condiii meteorologice de zbor instrumental (IMC) / Instrument meteorological conditions (IMC) - condiii meteorologice exprimate n termeni de vizibilitate, distan fa de nori i plafon, inferioare minimelor specificate pentru condiiile meteorologice de zbor la vedere Condiii meteorologice de zbor la vedere (VMC) / Visual meterological conditions (VMC) - condiii meteorologice exprimate n termeni de vizibilitate, distan fa de nori i plafon, egale cu sau superioare unor minime specificate. Contract ADS / ADS contract - un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi schimbai ntre sistemul de la sol i aeronav, specificnd condiiile n care rapoartele ADS vor fi iniiate i datele pe care le vor conine. Drum / Track - proiecia pe suprafaa pmntului a traiectoriei unei aeronave, a crei direcie ntr-un punct oarecare este de obicei exprimat n grade fa de Nord (adevrat, magnetic sau gril). Durata total estimat / Total estimated elapsed time - n cazul zborurilor IFR, timpul estimat necesar unei aeronave de la decolare pn la ajungerea la verticala unui punct, definit prin referin la mijloace de navigaie, de la care se intenioneaz nceperea unei proceduri de apropiere instrumental sau dac la aerodromul de destinaie nuexist nici un mijloc de navigaie, timpul
Pagina 28 din 268
estimat necesar pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinaie. n cazul zborurilor VFR, timpul estimat necesar de la decolare pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinaie. Folosirea substanelor psihoactive / Problematic use of substances - folosirea uneia sau mai multor substane psihoactive de ctre personalul aeronautic care s: a) constituie un risc direct pentru consumator sau pune n pericol vieile, sntatea sau bunstarea altora; i/sau b) creeaz probleme, nrutete sau mpiedic desfurarea activitilor sociale, mentale sau fizice. Indicaie de evitare a traficului / Traffic avoidance advise - Indicaie emis de o unitate de control a traficului aerian prin care se specific manevre n scopul de a asista pilotul s evite o coliziune. Informare de trafic / Traffic information - Informaie/informaii emise de o unitate a serviciilor de trafic aerian n scopul alertrii unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observat, care poate fi n proximitatea poziiei sale sau a rutei de zbor intenionate, precum i ajutrii pilotului s evite o coliziune. nlime (H) / Height (H) - Distana vertical a unui nivel, punct sau un obiect considerat drept un punct, msurat de la un punct de referin specificat. Limita autorizrii / Clearance limit - Punctul pn la care unei aeronave i-a fost acordat o autorizare ATC. Membru al echipajului de zbor / Flight crew member - Un membru al echipajului, posesor al unei licene corespunztoare, cruia i revin sarcini eseniale pentru operarea aeronavei pe durata unei perioade de timp de serviciu n zbor. Nivel / Level - Termen generic referitor la poziia pe vertical a unei aeronave n zbor i care nseamn, dup caz, nlime, altitudine sau nivel de zbor. Nivel de croazier / Cruising level - Un nivel meninut pe parcursul unei poriuni semnificative a zborului. Nivel de zbor / Flight level - O suprafa de presiune atmosferic constant care este raportat la o suprafa de referin de presiune specific, 1013.2 hPa, i care este desprit de alte asemenea suprafee prin intervale de presiune specifice. Ora prevzut pentru apropiere (EAT) / Expected approach time (EAT) - Ora la care serviciile de trafic aerian prevd c o aeronav, care sosete ca urmare a unei ntrzieri, va prsi punctul de ateptare pentru a efectua apropierea pentru aterizare. Ora real de prsire a punctului de ateptare va depinde de autorizarea ATC pentru apropiere. Ora estimat de plecare de la locul de staionare (EOBT) / Estimated off-block time (EOBT) - Ora estimat la care aeronava va ncepe s se deplaseze cu mijloace proprii n vederea plecrii. Ora estimat de sosire (ETA) / Estimated time of arrival - n cazul zborurilor IFR, ora la care se estimeaz c aeronava va sosi la verticala unui punct desemnat, definit prin referin la mijloace de navigaie, de la care se intenioneaz iniierea unei proceduri de apropiere instrumentale sau dac aerodromul nu are mijloace de navigaie, ora la care aeronava va sosi la verticala aerodromului. n cazul zborurilor VFR, ora la care se estimeaz c aeronava va sosi la verticala aerodromului. Pilot comandant / Pilot-in-command - Pilotul desemnat de ctre operator sau, n cazul aviatiei generale, de ctre proprietarul aeronavei, ca fiind la comand i nsrcinat cu conducerea n siguran a aeronavei pe durata zborului. Pist / Runway - Suprafa dreptunghiular definit, pe un aerodrom terestru, pregtit pentru aterizarea i decolarea aeronavelor. Plafon / Ceiling - nlimea deasupra solului si a apei a bazei celui mai de jos strat de nori sub 6000 m (20000 ft) care acoper mai mult de jumtate din suprafaa cerului. Plan de zbor / Flight plan - Informaii specificate furnizate unitilor serviciilor de trafic aerian cu privire la zborul sau la o poriune din zborul pe care o aeronav intenioneaz s l efectueze. Plan de zbor curent (CPL) / Current flight plan - Planul de zbor, inclusiv modificrile, dac exist, aduse prin autorizri ulterioare. Plan de zbor depus (FPL) / Filed flight plan - Planul de zbor aa cum a fost depus la o unitate ATS de ctre pilot sau un reprezentant desemnat, fr nici o modificare ulterioar.
Pagina 29 din 268
Plan de zbor repetitiv (RPL) / Repetitive flight plan (RPL) - Un plan de zbor referitor la o serie de zboruri individuale operate regulat, repetate frecvent cu caracteristici de baz identice, ce este depus de ctre un operator spre a fi reinut i utilizat repetat de ctre unitile ATS. Platform / Apron - Suprafa definit, pe un aerodrom terestru, destinat aeronavelor n scopul mbarcrii sau debarcrii pasagerilor, ncrcrii sau descrcrii mrfurilor i potei, alimentrii cu combustibil, parcrii sau lucrrilor de ntreinere. Poziie de ateptare la pist / Runway-holding position - O poziie marcat destinat s protejeze pista, o suprafa n care exist limitri de obstacolare sau o zon critic/sensibil ILS/MLS la care aeronavele i vehiculele care ruleaz trebuie s opreasc i s atepte, cu excepia cazurilor cnd sunt autorizate altfel de ctre turnul de control de aerodrom. Procedur de apropiere instrumental / Instrument approach procedure - O succesiune de manevre predeterminate avnd ca referin indicaiile instrumentelor de bord, cu o protecie minim specificat fa de obstacole (Minimum Obstacle Clearance/MOC) ncepnd cu reperul apropierii iniiale sau, acolo unde este aplicabil, ncepnd cu punctul iniial al unei rute de sosire definite, pn la un punct din care aterizarea poate fi efectuat sau, n caz c aterizarea nu se efectueaz, pn la o poziie n care se pot aplica criteriile de trecere a obstacolelor n procedura de ateptare sau n zbor pe rut. Publicaia de Informare Aeronautic (AIP) / Aeronautical Information Publication (AIP) - O publicaie emis de ctre sau n numele statului i care conine informaii aeronautice de durat, eseniale pentru navigaia aerian. Punct de raport / Reporting point - O locaie geografic precizat fa de care poate fi raportat poziia unei aeronave. Punct de schimbare a frecvenei / Changeover point - Punctul la care o aeronav care navigheaz pe un segment de rut ATS definit prin referin la mijloace de navigaie VOR trebuie, n principiu, s transfere referina de navigaie de la mijlocul de navigaie rmas n spatele aeronavei la urmtorul mijloc de navigaie. Radiotelefonie / Radiotelephony - O form de radiocomunicaie prevzut, n principal, pentru schimbul de informaii prin voce. Regiune de control / Control area - Un spaiu aerian controlat care se ntinde n sus de la o limit specificat deasupra pmntului. Regiune de control terminal / Terminal control area - Regiune de control stabilit n mod normal la intersecia rutelor ATS din vecintatea unuia sau mai multor aerodromuri importante. Regiunea de informare a zborurilor (FIR) / Flight information region - Spaiu aerian de dimensiuni definite n cuprinsul cruia se furnizeaz serviciul de informare a zborurilor i serviciul de alarmare. Rulare / Taxiing - Micarea unei aeronave pe suprafaa unui aerodrom cu ajutorul mijloacelor proprii, excluznd decolarea i aterizarea. Rulare aerian / Air-taxiing - Micarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolare/ aterizare vertical (VTOL) deasupra suprafeei unui aerodrom, efectuat n mod normal n efect de sol i cu o vitez fa de sol mai mic dect 37 km/h (20 kt). Not: nlimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulrii aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulena datorat efectului de sol sau pentru a asigura sigurana unor sarcini suspendate. Rut ATS / ATS route - O rut specificat, proiectat n scopul direcionrii fluxului de trafic dup cum este necesar n furnizarea serviciilor de trafic aerian. Nota 1: Termenul rut ATS se utilizeaz pentru a desemna, dup caz, o cale aerian, o rut consultativ, o rut controlat sau necontrolat, o rut de sosire sau de plecare, etc. Nota 2: O rut ATS este definit prin specificaii de rut care includ un indicativ de rut ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distana ntre puncte semnificative, cerine de raportare i altitudinea de siguran cea mai cobort, aa cum a fost determinat de autoritatea ATS corespunztoare. Rut consultativ / Advisory route - Rut identificat de-a lungul creia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian. Serviciu de alarmare / Alerting service - Un serviciu furnizat n scopul ntiinrii unor organizaii desemnate cu privire la aeronave care necesit aciuni de cutare i salvare, precum i n scopul de a asista astfel de organizaii potrivit necesitilor.
Pagina 30 din 268
Serviciu consultativ de trafic aerian / Air traffic advisory service - Serviciu furnizat n cuprinsul unui spaiu aerian consultativ n scopul asigurrii ealonrii, n msura posibilului, ntre aeronavele care opereaz dup planuri de zbor IFR. Serviciu de control de aerdromo / Aerodrome control service - Serviciul de control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom. Serviciu de control de apropiere / Approach control service - Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleac. Serviciu de control regional / Area control service - Serviciu de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate n regiuni de control. Serviciul de control al traficului aerian / Air traffic control service - Un serviciu furnizat n scopul: a) de a preveni coliziunile: 1) ntre aeronave, i 2) pe suprafaa de manevr ntre aeronave i obstacole; i b) de a grbi i a menine un flux ordonat de trafic aerian. Serviciu de informare a zborurilor (FIS) / Flight information service (FIS) - Un serviciu furnizat n scopul de a da indicaii i informaii care sunt utile pentru desfurarea n siguran i cu eficien a zborurilor. Serviciu de trafic aerian (ATS) / Air traffic service (ATS) - Un termen generic desemnnd, dup caz, serviciul de informare a zborului, serviciul de alarmare, serviciul consultativ de trafic aerian, serviciul de control al traficului aerian (serviciul de control regional, serviciul de control de apropiere sau serviciul de control de aerodrom). Sistem de bord pentru evitarea coliziunilor (ACAS) / Airborne Collision Avoidance System (ACAS) - Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR i care opereaz independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza pilotului indicaii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR i care pot intra n conflict cu aeronava sa. Spaiu aerian consultativ / Advisory airspace - Un spaiu aerian de dimensiuni definite sau o rut desemnat n cuprinsul crora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian. Spaiu aerian controlat / Controlled airspace - Spaiu aerian de dimensiuni definite n interiorul cruia se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian n conformitate cu clasa spaiului aerian respectiv. Not: Expresia generic spaiu aerian controlat acoper Clasele de spaiu aerian ATS A, B, C, D i E. Statutul zborului / Flight status - O indicaie care specific dac o anumit aeronav necesit sau nu servicii speciale din partea unitilor de trafic aerian. Staie aeronautic / Aeronautical station - O staie terestr n serviciul mobil aeronautic. In anumite cazuri, o staie aeronautic poate fi amplasat, de exemplu, la bordul unui vas sau pe o platform marin. Substane psiho-active / Psychoactive substances - Alcool, opioide, canabinoide, sedative i hipnotice, cocaina, alte psihostimulante, halucinogene i solveni volatili; cafeaua i tutunul sunt excluse. Suprafaa de aterizare / Landing area - Acea parte a suprafeei de micare destinat aterizrii i decolrii aeronavelor. Suprafaa de manevr / Manoeuvring area - Acea parte a unui aerodrom a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, excluznd platformele. Suprafaa de micare / Movement area - Acea parte a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, constnd din suprafaa de manevr i platformele. Supraveghere dependent automat (ADS) / Automatic dependent surveillance (ADS) - Tehnic de supraveghere n care aeronava furnizeaz automat, prin data link, date provenite de la sistemele de bord pentru navigaie i determinare a poziiei, inclusiv identitatea aeronavei, poziia sa cvadri-dimensional i alte date suplimentare, dup caz. Trafic aerian / Air traffic - Toate aeronavele aflate n zbor sau care opereaz pe suprafaa de manevr a unui aerodrom. Trafic de aerodrom / Aerodrome traffic - Tot traficul aflat pe suprafaa de manevr a unui aerodrom i toate aeronavele care zboar n vecintatea aerodromului.
Pagina 31 din 268
Not: Se consider c o aeronav este n vecintatea aerodromului atunci cnd ea este n tur de pist ori cnd intr sau iese din tur de pist. Turn de control de aerodrom / Aerodrome control tower - O unitate stabilit pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom. Unitate de control de apropiere (unitate APP) / Approach control unit (APP unit) - O unitate stabilit pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate care sosesc la sau pleac de la unul sau mai multe aerodromuri. Unitate de control al traficului aerian (Unitate ATC) / Air traffic control unit (ATC unit) Un termen generic desemnnd, dup caz, centru de control regional, centru de control al apropierii sau turn de control de aerodrom. Unitate de trafic aerian (Unitate ATS) / Air traffic services unit (ATS unit) - Un termen generic desemnnd, dup caz, unitate de control al traficului aerian, centru de informare a zborului sau birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO). Urcare de croazier / Cruise climb - O metod de urcare n zborul de croazier, care are ca rezultat o cretere net n altitudine pe msur ce masa aeronavei scade. Vizibilitate / Visibility - Vizibilitatea orizontal n domneniul aeronautic este cea mai mare valoare dintre: a) Distana maxim la care poate fi observat i recunoscut un obiect negru de dimensiuni potrivite, situat n apropierea solului, atunci cnd este observat pe un fond luminos; b) Distana maxim la care pot fi observate i recunoscute lumini deaproximativ 1000 de candele, atunci cnd sunt observate pe un fond ntunecat. Cele dou distane au valori diferite pentru acelai coeficient de transmitere i cea de la b) variaz cu iluminarea fondului. Cea de la a) reprezint distana optic meteorologic (MOR). Vizibilitate la sol / Ground visibility - Vizibilitatea la un aerodrom, aa cum este raportat de un observator autorizat. Vizibilitate n zbor / Flight visibility - Vizibilitatea spre nainte stabilit din cabina de pilotaj a unei aeronave aflate n zbor. Zbor acrobatic / Acrobatic flight - Manevre efectuate intenionat de ctre o aeronav, implicnd schimbarea brusc a atitudinii, sau o variaie anormal a vitezei. Zbor controlat / Controlled flight - Orice zbor care este supus unei autorizri pentru controlul traficului aerian. Zbor IFR / IFR flight - Un zbor desfurat n conformitate cu regulile zborului instrumental. Zbor VFR / VFR flight - Un zbor desfurat n conformitate cu regulile zborului la vedere. Zbor VFR special / Special VFR flight - Un zbor VFR care este autorizat de controlul traficului aerian s opereze ntr-o zon de control n condiii meteorologice inferioare VMC. Zon de control / Control zone - Spaiu aerian controlat care se ntinde de la suprafaa pmntului n sus pn la o limit superioar specificat. Zon interzis / Prohibited area - O poriune de spaiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, n interiorul cruia zborul aeronavelor este interzis. Zon periculoas / Danger area - O poriune de spaiu aerian de dimensiuni definite n care activiti periculoase zborului aeronavelor pot exista n perioade de timp specificate. Zon restricionat / Restricted area - O poriune de spaiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, n interiorul cruia zborul aeronavelor se poate efectua n condiii specificate. Zon cu semnale / Signal area - O suprafa pe un aerodrom pe care sunt dispuse semnale de sol. Zona de trafic de aerodrom / Aerodrome traffic zone - Un spaiu aerian de dimensiuni definite stabilit n jurul unui aerodrom pentru protecia traficului de aerodrom.
010 05 02 00 APLICABILITATEA REGULILOR AERULUI

Din punct de vedere teritorial, prevederile Regulilor Aerului, sunt obligatorii pentru toate aeronavele civile i militare care opereaz n spaiul aerian naional rezervat aviaiei civile. Aeronavele civile romne se vor conforma, oriunde s-ar afla, regulilor i regulamentelor aplicabile zborului i manevrrii aeronavelor ale statului care are jurisdicie asupra teritoriului
Pagina 32 din 268
survolat. Deasupra mrii libere, acolo unde nu exist acorduri regionale, regulile aplicabile sunt cele stabilite n Anexa 2 ICAO. Operarea unei aeronave fie n zbor, fie pe suprafaa de micare a unui aerodrom, se va conforma regulilor generale i, n plus, cnd este n zbor, cu: - regulile de zbor la vedere; sau - regulile de zbor instrumental. Responsabilitatea conformrii cu Regulile Aerului i revine pilotului comandant (PIC), fie c manevreaz comenzile de zbor sau nu, exceptnd cazul n care, n interesul siguranei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli n circumstane care fac absolut necesar aceasta. nainte de nceperea zborului, pilotul comandant se va familiariza cu toate informaiile disponibile corespunztoare operrii ce se intenioneaz a fi efectuate. Pentru zborurile n afara vecintii unui aerodrom i pentru toate zborurile IFR, pregtirea preliminar a zborului va include un studiu atent al rapoartelor i prognozelor meteorologice curente disponibile, lund n considerare cerinele referitoare la combustibil i o rut alternativ dac zborul nu poate fi efectuat aa cum a fost planificat. Pilotul comandant, pe timpul ct are aceast responsabilitate, are autoritatea final de a decide n legtur cu aeronava. Toate persoanele care exercit funcii de importan capital din punctul de vedere al siguranei zborului nu i vor exercita acele funcii n timpul ct sunt sub influena oricrei substane psiho-active, deoarece acestea afecteaz n mod negativ performanele umane. Este interzis acestor persoane s se implice n folosirea substanelor psihoactive.
010 05 03 00 REGULI GENERALE

Protecia persoanelor i a bunurilor O aeronav va fi operat numai ntr-o manier care s asigure sigurana acesteia, a persoanelor i bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt rspunztori privind operarea aeronavelor n conformitate cu condiiile i cerinele aplicabile. Cu excepia cazurilor cnd este necesar la decolare sau la aterizare sau a cazurilor cnd exist o autorizare din partea Autoritii competente, aeronavele vor zbura deasupra zonelor dens populate ale oraelor sau ale altor aezri sau deasupra unor adunri de persoane n aer liber, la o asemenea nlime care s le permit, n caz de urgen, s aterizeze fr a pune n pericol persoanele sau bunurile de la sol. Nivelurile de croazier la care un zbor sau o poriune a zborului se va efectua vor fi exprimate n: a) niveluri de zbor, pentru zborurile la sau deasupra celui mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dup caz, deasupra altitudinii de tranziie; b) altitudini, pentru zborurile sub cel mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dup caz, la sau sub altitudinea de tranziie. Sistemul nivelurilor de zbor este prezentat n tabelul nr. 2. Obiecte, substane, pulberi sau lichide pot fi largate sau pulverizate dintr-o aeronav aflat n zbor numai n condiiile stabilite de ctre Autoritatea competent i numai n conformitate cu informaiile, indicaiile i/sau autorizrile primite de la unitatea ATS competent. O aeronav sau un obiect va putea fi tractat de o alt aeronav, numai n condiiile respectrii cerinelor Autoritii competente i numai n conformitate cu informaiile, indicaiile i/sau autorizrile primite de la unitatea ATS competent. Salturile cu parauta, altele dect salturile de urgen, pot fi efectuate numai n condiiile precizate de ctre Autoritatea competent i n conformitate cu informaiile, indicaiile i/sau autorizrile relevante primite de la unitatea ATS competent. O aeronav poate efectua zbor acrobatic numai n condiiile precizate de ctre Autoritatea competent i n conformitate cu informaiile, indicaiile i/sau autorizrile relevante primite de la unitatea ATS competent. Aeronavele pot efectua zbor n formaie numai dac exist o nelegere prealabil ntre piloii comandani ai aeronavelor care iau parte la zbor, iar pentru zborurile n formaie n spaiul aerian controlat, zborul trebuie s fie n conformitate cu condiiile precizate de ctre autoritatea ATS competent. Aceste condiii trebuie s includ urmtoarele: - formaia opereaz ca o singur aeronav n ce privete navigaia i raportarea poziiei;
Pagina 33 din 268
- separarea ntre aeronavele n zbor este n responsabilitatea comandantului capului formaiei i a piloilor comandani ai celorlalte aeronave participante la zbor i trebuie s includ perioade de tranziie n timpul crora aeronavele manevreaz pentru a realiza ealonarea proprie n cadrul formaiei, pe timpul strngerii i degajrii acesteia; i - dac nu este prevzut altfel, fiecare aeronav va menine o distan de maxim 1 km (0,5 NM) lateral i longitudinal i de 30 m (100 ft) pe vertical fa de capul formaiei. Aeronavele nu vor zbura ntr-o zon interzis sau ntr-o zon restricionat, ale cror detalii au fost n mod corespunztor publicate, dect n cazul respectrii condiiilor de restricionare sau cu permisiunea statului peste al crui teritoriu au fost stabilite zonele. Evitarea coliziunilor n scopul prevenirii potenialelor coliziuni, indiferent de tipul zborului sau clasa spaiului aerian n care opereaz aeronava, vigilena echipajului la bordul unei aeronave trebuie s fie continu, att n zbor ct i n timpul deplasrii pe suprafaa de micare a unui aerodrom. 1. Proximitate O aeronav nu va fi operat ntr-o astfel de proximitate fa de o alt aeronav nct s creeze un risc de coliziune. 2. Prioritatea de trecere Aeronava care are prioritate de trecere trebuie s-i menin capul de zbor i viteza, dar nici una din aceste reguli nu-l absolv pe pilotul comandant de responsabilitatea lurii acestor msuri, inclusiv manevrele de evitare a coliziunii bazate pe avertismentele de proximitate furnizate de echipamentul ACAS, prin care s evite eventuala coliziune. O aeronav obligat de regulile prezentate mai jos s dea prioritate alteia trebuie s evite s treac peste, sub sau prin faa aeronavei respective, excepia situaiei n care trece la o distan suficient de mare i ine cont de efectul turbulenei de siaj a aeronavei proprii i a celei depite. Aeronave care se apropie din fa. Cnd dou aeronave se apropie din fa sau aproximativ din fa i exist pericol de coliziune, fiecare trebuie s-i modifice capul de zbor spre dreapta. Traiectorii convergente. Cnd traiectoriile a dou aeronave converg aproximativ la acelai nivel, aeronava care o are pe cealalt n dreapta sa trebuie s dea prioritate, cu excepia urmtoarelor cazuri: a) aeronavele motopropulsate mai grele dect aerul trebuie s dea prioritate dirijabilelor, planoarelor sau baloanelor; b) dirijabilele trebuie s dea prioritate planoarelor i baloanelor; c) planoarele trebuie s dea prioritate baloanelor; d) aeronavele motopropulsate trebuie s dea prioritate aeronavelor care se vd c tracteaz alte aeronave sau obiecte. Depirea. O aeronav care depete este o aeronav care se apropie de alt aeronav din spate pe o traiectorie ce formeaz un unghi mai mic de 70 cu planul de simetrie a celei din urm, adic este ntr-o astfel de poziie fa de cealalt aeronav nct pe timp de noapte s fie n imposibilitatea de a vedea luminile de navigaie ale aeronavei, fie cele din stnga, fie cele din dreapta. n momentul n care o aeronav depete o alt aeronav, aceasta din urm are prioritate de trecere iar aeronava care depete, fie c se afl n urcare, n coborre, sau n zbor orizontal, trebuie s-i modifice corespunztor capul de zbor prin deviere spre dreapta. Nici o modificare ulterioar a poziiilor relative ale celor dou aeronave nu absolv de aceast obligaie aeronava care depete pn cnd depirea s-a ncheiat i aeronavele s-au distanat suficient spre a nu mai prezenta un pericol de coliziune. Aterizarea/amerizarea. O aeronav n zbor sau manevrnd la sol ori pe ap trebuie s dea prioritate unei aeronave care aterizeaz/amerizeaz sau care execut etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare/amerizare. Cnd dou sau mai multe aeronave mai grele dect aerul se apropie de un aerodrom pentru aterizare, aeronava de la nivelul superior trebuie s dea prioritate celei de la nivelul inferior, dar cea din urm nu trebuie s profite de aceast regul si s se interpun n faa alteia aflate n etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare sau s depeasc acea aeronav. Cu toate acestea aeronavele motopropulsate mai grele dect aerul trebuie s dea prioritate planoarelor. Aterizare/amerizare de urgen. O aeronav care este avertizat c o alt aeronav este forat s aterizeze/amerizeze trebuie s dea prioritate acelei aeronave.
Pagina 34 din 268
Decolarea. O aeronav care ruleaz pe suprafaa de manevr a unui aerodrom trebuie s dea prioritate unei aeronave care decoleaz sau este pe punctul de a decola. Deplasarea aeronavelor la sol. n caz de pericol de coliziune ntre dou aeronave care ruleaz pe suprafaa de micare a unui aerodrom, se vor aplica urmtoarele reguli: a) cnd dou aeronave se apropie din fa, sau aproximativ din fa, fiecare se va opri sau n msura posibilului i va modifica drumul spre dreapta sa pentru a trece la o distan suficient una de cealalt; b) cnd dou aeronave sunt pe traiectorii convergente, cea care o are pe cealalt n dreapta sa trebuie s dea prioritate; c) aeronav care este depit de ctre o alt aeronav este obligat s-i menin traiectoria, iar aeronava care depete trebuie s pstreze o distan suficient fa de aeronava depit. O aeronav care ruleaz pe suprafaa de manevr trebuie s opreasc i s atepte la toate poziiile de ateptare pe pist, cu excepia cazurilor n care este altfel autorizat de ctre turnul de control de aerodrom. O aeronav care ruleaz pe suprafaa de manevr trebuie s opreasc i s atepte la toate baretele STOP luminate i poate s i continue rularea cnd luminile sunt stinse. 3. Cerine privind folosirea luminilor care echipeaz aeronavele De la apusul la rsritul soarelui sau pe timpul oricrei alte perioade care poate fi precizat de Autoritatea competent toate aeronavele n zbor trebuie s aib i s aprind: a) luminile anticoliziune destinate s atrag atenia asupra aeronavei; i b) luminile de navigaie fiind destinate s indice traiectoria relativ a aeronavei pentru un observator, nici o alt lumin nu trebuie s fie expus dac aceasta poate fi confundat cu luminile de navigaie ale aeronavei. Excepie fac cazurile cnd acestea deranjeaz sau sunt pe punctul de a: - afecta ndeplinirea satisfctoare a ndatoririlor; - supune participanii la trafic aflai n exteriorul aeronavei unui disconfort vizual major. Luminile instalate suplimentar, menite a amplifica ieirea n eviden a aeronavei, pot fi folosite dac aeronava a fost certificat n acest sens. De la apusul la rsritul soarelui sau pe timpul oricrei alte perioade care poate fi stabilit de autoritatea competent: a) toate aeronavele care se deplaseaz pe suprafaa de micare a unui aerodrom trebuie s aprind luminile de navigaie destinate a indica traiectoria relativ a aeronavei pentru un observator; nici o alt lumin nu trebuie s fie aprins dac aceasta poate fi confundat cu luminile de navigaie ale aeronavei; b) toate aeronavele de pe suprafaa de micare a unui aerdromo trebuie s aprind lumini destinate s indice extremitile structurii lor, n afara cazului cnd sunt staionate i adecvat iluminate; c) toate aeronavele care opereaz pe suprafaa de micare a unui aerodrom trebuie s aprind luminile destinate s atrag atenia asupra lor, cu excepia celor care staioneaz i care sunt iluminate adecvat; d) toate aeronavele de pe suprafaa de micare a unui aerodrom ale cror motoare funcioneaz trebuie s aprind luminile care indic acest fapt. Excepie fac cazurile cnd acestea afecteaz ndeplinirea satisfctoare a ndatoririlor i supun participanii la trafic aflai n exteriorul aeronavei unui disconfort vizual major, de la apusul soarelui la rsritul soarelui sau n timpul oricrei alte perioade stabilite de autoritatea competent. Cu aceleai excepii ca mai sus, toate aeronavele: a) care opereaz pe suprafaa de micare a unui aerodrom i dotate cu lumini anticoliziune, sau b) aflate pe suprafaa de micare a unui aerodrom i dotate cu lumini, trebuie s aprind luminile respective i n afara perioadei de la apusul la rsritul soarelui. 4. Zboruri instrumentale simulate O aeronav poate s opereze n condiii de zbor instrumental simulat numai dac: a) n aeronav este instalat un sistem complet de comenzi duble n stare de funcionare; i b) un pilot calificat corespunztor ocup un post de pilotaj care i permite s acioneze ca pilot de siguran pentru persoana care zboar n condiii instrumentale simulate. Pilotul de
Pagina 35 din 268
siguran trebuie s aib un cmp vizual corespunztor spre n fa i spre fiecare parte lateral a aeronavei, n caz contrar un observator competent, avnd posibilitate de comunicare cu pilotul de siguran, va ocupa o poziie n aeronav de unde cmpul vizual al acestuia l suplimenteaz n mod corespunztor pe cel al pilotului de siguran. 5. Operarea pe un aerodrom i n vecintatea acestuia Aeronava care opereaz pe un aerodrom sau n vecintatea acestuia, fiind sau nu n zona de trafic de aerodrom, trebuie: a) s observe traficul de aerodrom pentru evitarea coliziunii; b) s se conformeze i/sau s evite procedurile de trafic executate de alte aeronave n operare; c) s execute toate virajele spre stnga, cnd efectueaz o apropiere pentru aterizare i dup decolare, dac nu este prevzut, nu i s-a solicitat sau nu i sa aprobat altfel; d) s aterizeze i s decoleze cu vntul de fa, cu excepia cazului cnd sigurana zborului, configuraia pistei sau consideraii de trafic aerian determin alt direcie preferabil. e) s respecte eventualele reguli adiionale aplicabile pentru zonele de trafic de aerodrom. Planuri de zbor 1. Depunerea unui plan de zbor Informaiile care se furnizeaz unitilor ATS, referitoare la un zbor sau la o poriune din zborul intenionat, vor fi sub forma unui plan de zbor. Un plan de zbor trebuie s fie depus nainte de efectuarea: a) oricrui zbor sau a unor poriuni din acesta cruia urmeaz s-i fie asigurate servicii de control al traficului aerian; b) oricrui zbor IFR n spaiul aerian consultativ; c) oricrui zbor n interiorul unor zone desemnate sau ctre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate, atunci cnd este astfel solicitat de ctre autoritatea ATS competent pentru a facilita furnizarea serviciilor de informare a zborurilor, de alarmare, cutare i de salvare; d) oricrui zbor n interiorul unor zone desemnate sau ctre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate, atunci cnd este astfel solicitat de ctre autoritatea ATS competent pentru a facilita coordonarea cu unitile militare competente sau cu unitile ATS din statele adiacente pentru a evita posibilele interceptri n scopul identificrii; e) oricrui zbor care traverseaz graniele internaionale. Cu excepia cazurilor n care s-a stabilit folosirea planurilor de zbor repetitive, nainte de plecare trebuie ca un plan de zbor s fie depus la un birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO) sau, n timpul zborului, transmis unitii ATS competente sau staiei radio de control aer-sol. Dac nu a fost altfel stabilit de ctre autoritatea ATS competent, pentru un zbor cruia urmeaz s i se asigure serviciul de control al traficului aerian sau serviciul consultativ de trafic aerian, trebuie depus un plan de zbor cu cel puin aizeci de minute nainte de plecare sau, dac planul de zbor se comunic n timpul zborului, acesta se va transmite la o or care s asigure primirea lui de ctre unitatea ATS competent cu cel puin zece minute nainte de ora la care se estimeaz c aeronava va survola: a) punctul intenionat de intrare n regiunea de control sau n regiunea consultativ ; sau b) punctul de traversare a unei ci aeriene sau a unei rute consultative. 2. Coninutul unui plan de zbor Planul de zbor trebuie s conin informaiile referitoare la acele elemente, prevzute n lista de mai jos, considerate relevante de ctre autoritatea ATS competent: - Identificarea aeronavei - Regulile de zbor i tipul zborului - Numrul i tipul (tipurile) aeronavei (aeronavelor) i categoria turbulenei de siaj - Echipament - Aerodromul de plecare / heliport / teren temporar de zbor (poziia aeronavei la momentul depunerii n timpul zborului a unui nou plan de zbor) - Ora estimat de plecare de la locul de staionare (estima survolrii primului punct de pe ruta planului de zbor depus n timpul zborului ) - Viteza (vitezele) de croazier - Nivelul (nivelurile) de croazier - Ruta de urmat
Pagina 36 din 268
- Aerodromul / heliport / teren temporar de zbor de destinaie i durata total estimat a zborului - Aerodromul (aerodromurile) de rezerv - Autonomia aeronavei - Numrul total de persoane la bord - Echipamentul de urgen i supravieuire - Alte informaii. 3. Completarea unui plan de zbor Oricare ar fi scopul pentru care a fost depus, un plan de zbor trebuie s conin informaii, dup caz, referitoare la elementele relevante ale planului de zbor pn la rubrica aerodrom (aerodromuri) de rezerv inclusiv, cu referire la ruta ntreag sau poriunea din aceasta pentru care planul de zbor este depus. n plus, planul de zbor trebuie s conin informaii, dup caz, referitoare la toate celelalte elemente prevzute de ctre autoritatea ATS competent sau considerate a fi necesare de ctre persoana care a depus planul de zbor. 4. Modificri ale planului de zbor Toate modificrile la un plan de zbor depus pentru un zbor IFR sau pentru un zbor VFR efectuat ca un zbor controlat trebuie raportate ct mai repede posibil unitii ATS competente. Pentru celelalte zboruri VFR, modificrile semnificative la un plan de zbor vor fi raportate ct mai repede posibil unitii ATS competente. Dac informaiile furnizate nainte de plecare cu privire la autonomia aeronavei sau numrul total de persoane la bord sunt incorecte la momentul plecrii, acestea constituie o modificare semnificativ la planul de zbor i trebuie raportat. 5. nchiderea unui plan de zbor Dac autoritatea ATS competent nu a stabilit altfel, pentru orice zbor pentru care a fost depus un plan de zbor care acoper ntreg zborul sau poriunea de zbor rmas de efectuat pn la aerodromul de destinaie trebuie transmis direct un raport de sosire, prin radio sau prin legtura de date, ct mai repede posibil dup aterizare, unitii ATS competente de pe aerodromul de sosire. n cazul n care un plan de zbor a fost depus numai pentru o poriune de zbor, alta dect cea rmas de efectuat pn la destinaie, el va fi nchis, dac se solicit aceasta, printr-un raport corespunztor ctre unitatea ATS competent. n cazul n care nu exist unitate ATS la aerodromul de sosire, raportul de sosire va fi fcut ct mai repede dup aterizare i comunicat, prin mijlocul cel mai rapid disponibil, ctre unitatea ATS cea mai apropiat dac se solicit aceasta. Dac se tie c mijloacele de comunicaie de la aerodromul de sosire nu sunt corespunztoare i alte mijloace de transmitere la sol a raportului de sosire nu sunt disponibile, se va proceda dup cum urmeaz: imediat nainte de aterizarea aeronavei, dac este posibil, se va transmite unitii ATS competente un mesaj asemntor unui raport de sosire, acolo unde un astfel de raport este solicitat. n mod normal, acest mesaj va fi transmis staiei aeronautice care deservete unitatea ATS responsabil pentru regiunea de informare a zborurilor n care aeronava opereaz. Rapoartele de sosire transmise de ctre aeronave vor s conin urmtoarele elemente: - identificarea aeronavei; - aerodromul de plecare; - aerodromul de destinaie (numai n cazul aterizrii n alt loc dect aerodromul de sosire prevzut); - aerodromul de sosire; - ora de sosire. Semne i semnale La observarea oricror semne sau recepionarea oricror semnale descrise n Anexa nr. 1, aeronava va lua astfel de msuri nct s se conformeze instruciunilor asociate acestora. Atunci cnd se folosesc semnele sau semnalele descrise n Anexa nr.1, acestea vor avea nelesul indicat i vor fi folosite numai n scopul indicat. De asemenea, nu va fi folosit niciun alt semn sau semnal care poate fi confundat cu acestea. Serviciul de control al traficului aerian 1. Autorizri de trafic aerian (Autorizri ATC)
Pagina 37 din 268
nainte de efectuarea oricrui zbor controlat sau a unei poriuni a unui zbor efectuat ca zbor controlat va fi obinut o autorizare ATC. O astfel de autorizare trebuie solicitat prin depunerea unui plan de zbor la o ntate ATC. Un plan de zbor poate acoperi numai o parte a zborului, dac este necesar, pentru a descrie acea parte a zborului sau acele manevre pentru care se va furniza serviciul de control al traficului aerian. O autorizare ATC poate acoperi numai o parte a unui plan de zbor curent, aceasta fiind indicat printro limit a autorizrii sau prin referirea la o anumit manevr ca de exemplu rularea, aterizare sau decolare. Dac o autorizare ATC nu este satisfctoare pentru pilotul comandant al unei aeronave, acesta poate solicita o autorizare modificat care, dac este posibil, i va fi acordat. Ori de cte ori o aeronav solicit o autorizare ATC care implic acordarea unei prioriti, aceasta trebuie s nainteze, dac este solicitat de ctre unitatea ATC competent, un raport n care explic necesitatea acordrii respectivei prioriti. Posibilitatea re-autorizrii din zbor. Dac nainte de plecare se poate anticipa, n funcie de autonomia de zbor a aeronavei i condiionat de re-autorizarea din zbor, c exist posibilitatea ca aeronava s aterizeze pe un alt aerodrom de destinaie, unitatea ATC competent va fi anunat prin inserarea n planul de zbor a informaiilor cu privire la ruta modificat (dac este cunoscut) i la destinaia alternativ. O aeronav care opereaz pe un aerodrom controlat nu va rula pe suprafaa de manevr fr autorizare din partea turnului de control de aerodrom i se va conforma cu orice instruciune dat de aceast unitate. 2. Respectarea planului de zbor O aeronav se va conforma cu planul de zbor curent sau cu partea aplicabil a planului de zbor curent, depus pentru un zbor controlat, dac: nu a fost solicitat o modificare a acestuia i nu a fost obinut o autorizare din partea unitii ATC competente, sau nu a aprut o situaie de urgen care a fcut necesar o aciune imediat din partea aeronavei, n care caz, de ndat ce circumstanele permit, dup ce s-au pus n aplicare msurile impuse de starea de urgen, unitatea ATS competent trebuie anunat asupra aciunii i cauzelor ce a impus-o. Excepie fac cazurile de deviere involuntar i de deteriorare a condiiilor meteorologice sub valorile VMC. Dac nu au fost altfel autorizate sau instruite de ctre unitatea ATS competent, n msura posibilului, zborurile controlate vor fi efectuate: a) de-a lungul axului definit al rutei, cnd se desfoar pe o rut ATS stabilit; sau b) direct ntre mijloacele de navigaie i/sau punctele ce definesc ruta, cnd se desfoar pe oricare alte rute. O aeronav ce opereaz n lungul unui segment de rut ATS definit prin dou VOR-uri, i va schimba mijlocul primar de ghidare a navigaiei de la mijlocul din spate la cel din faa, la punctul de schimbare sau ct mai aproape posibil de acesta, acolo unde acesta a fost stabilit. Devieri involuntare. n cazul n care un zbor controlat se abate involuntar de la planul su de zbor curent, vor fi luate urmtoarele msuri: Abaterea de la traiect: dac aeronava este n afara traiectului, vor fi luate msuri imediate pentru a modifica capul aeronavei pentru revenirea la traiect de ndat ce este posibil. Variaia vitezei adevrate (TAS): dac valoarea medie a TAS, la nivelul de croazier, variaz sau se presupune c va varia, ntre punctele de raport, cu plus sau minus 5 % din valoarea TAS nscris n planul de zbor, va fi informat n acest sens unitatea ATS competent. Modificarea orei estimate: dac ora estimat pentru urmtorul punct de raport, urmtoarea limit a unei regiuni de informare a zborului sau aerodromul de destinaie, care dintre acestea se realizeaz prima, este diferit cu mai mult de trei minute fa de cea transmis serviciilor de trafic aerian sau orice alt diferen de timp specificat de autoritatea ATS competent sau stabilit n baza unui acord regional de navigaie aerian, ora estimat revizuit va fi transmis unitii ATS competente, ct mai curnd posibil. n plus, cnd este n vigoare un acord ADS, unitatea ATS va fi informat automat prin legtura de date ori de cte ori apar schimbri care depesc valorile limit prevzute n contractul de eveniment ADS.
Pagina 38 din 268
Schimbri intenionate. Cererile pentru modificri n planul de zbor vor include urmtoarele informaii: - Schimbarea nivelului de croazier: identificarea aeronavei; noul nivel de croazier solicitat i viteza de croazier la acest nivel, orele estimate revizuite (dac este cazul) la limitele regiunilor de informare a zborului care urmeaz. - Schimbarea rutei: a) Destinaie neschimbat: identificarea aeronavei, reguli de zbor; descrierea noii rute de zbor incluznd datele corespunztoare din planul de zbor, ncepnd cu poziia de la care ncepe schimbarea de rut solicitat, orele estimate revizuite precum i orice alte informaii relevante. b) Destinaie schimbat: identificarea aeronavei, reguli de zbor, descrierea rutei revizuite a zborului ctre noul aerodromul de destinaie incluznd datele corespunztoare din planul de zbor ncepnd cu poziia de la care ncepe schimbarea de rut solicitat, orele estimate revizuite, aerodromul (aerodromurile) de rezerv precum i orice alte informaii relevante. Deteriorarea condiiilor meteo sub valorile VMC. Cnd devine evident c nu mai este posibil s se continue zborul n VMC conform planului de zbor curent, aeronava care efectueaz un zbor VFR operat ca zbor controlat: a) va solicita o autorizare modificat care s permit aeronavei s continue zborul n VMC spre destinaie ori spre un aerodrom de rezerv sau s prseasc spaiul aerian n care este necesar s aib autorizare ATC; sau b) dac nu se poate obine o autorizare n conformitate cu paragraful a), va continua operarea n VMC i va notifica unitatea ATC competent despre msurile luate, fie de prsire a spaiului aerian respectiv, fie s aterizeze la cel mai apropiat aerodrom corespunztor; sau c) dac zborul este operat ntr-o zon de control, va solicita autorizarea s opereze ca un zbor VFR special; sau d) va solicita autorizarea s opereze n conformitate cu regulile de zbor instrumental. 3. Rapoarte de poziie Aeronava care efectueaz un zbor controlat va raporta unitii ATS competente, ct de curnd posibil, informaii privind timpul i nivelul de zbor la survolarea fiecrui punct de raport obligatoriu desemnat, mpreun cu orice alte informaii solicitate, n afara cazului cnd este exceptat de ctre autoritatea ATS competent n condiiile stabilite de acea autoritate. La solicitarea unitii ATS competente se vor face, n mod similar, rapoarte de poziie referitoare la puncte adiionale. n absena punctelor de raport desemnate, rapoarte de poziie vor fi fcute la intervale sau puncte prevzute de ctre autoritatea ATS competent sau specificate de ctre unitatea ATS competent. Aeronavele, aflate n zboruri controlate, care transmit, ctre unitile ATS competente, informaii de poziie prin legtura de date, vor transmite rapoartele de poziie prin voce, numai la cerere. 4. Ieirea de sub control Cu excepia aterizrii la un aerodrom controlat, aeronava care execut un zbor controlat va informa unitatea ATC competent de ndat ce zborul nu mai face obiectul serviciului de control al traficului aerian. 5. Comunicaii O aeronav care opereaz ca zbor controlat va supraveghea permanent comunicaiile aersol prin voce pe canalul de comunicaie corespunztor al unitii ATC competente i va stabili comunicaia bilateral cu aceasta ori de cte ori este necesar. Excepie fac cazurile n care este altfel prevzut de ctre autoritatea ATS competent referitor la aeronavele care fac parte din traficul de aerodrom de la un aerodrom controlat. O aeronav trebuie s supravegheze comunicaiile aer-sol prin voce i dup stabilirea comunicaiei controlor-pilot prin legtura de date (CPDLC). ntreruperea comunicaiei. Dac ntreruperea comunicaiei mpiedic conformarea cu prevederile paragrafului anterior, aeronava trebuie s se conformeze cu procedurile de ntrerupere a comunicaiei din Anexa 10 OACI, Volumul II i cu procedurile urmtoare, dup caz. Aeronava va ncerca s stabileasc comunicaia cu unitatea ATC competent prin folosirea tuturor celorlalte mijloace posibile. n plus, atunci cnd aeronava face parte din traficul de aerodrom la un aerodrom controlat, trebuie s supravegheze continuu aerodromul pentru a recepiona eventualele instruciuni care i pot fi transmise prin semnale vizuale.
Pagina 39 din 268
La ntreruperea comunicaiei n condiii meteorologice de zbor la vedere (VMC), aeronava: a) va continua s zboare n condiii meteorologice de zbor la vedere (VMC), s aterizeze pe cel mai apropiat aerodrom corespunztor i s raporteze sosirea sa prin cele mai rapide mijloacele disponibile, unitii ATC competente; b) va efectua un zbor IFR n conformitate cu paragraful urmtor, dac se consider necesar. La ntreruperea comunicaiei n condiii meteorologice de zbor instrumental (IMC) sau cnd condiiile sunt astfel nct pilotul estimeaz c este imposibil s se continue zborul n conformitate cu prevederile paragrafului anterior, pct. a), aeronava: a) n spaiul aerian unde radarul nu este folosit n controlul traficului aerian, va menine ultimul nivel de zbor i vitez autorizate sau altitudinea de zbor minim dac aceasta este mai mare, pentru o perioad de 20 de minute din momentul n care aeronava nu a reuit s raporteze poziia la verticala unui punct de raport obligatoriu i apoi i va modifica nivelul i viteza n conformitate cu planul de zbor depus. Excepie fac cazurile n care exist prevederi contrare avnd la baz un acord regional de navigaie aerian. b) n spaiul aerian unde este folosit radarul pentru controlul traficului aerian, va menine ultima vitez autorizat precum i ultimul nivel de zbor autorizat sau altitudinea de zbor minim dac aceasta este mai mare, pentru o perioad de 7 minute, dup ce: - s-a atins ultimul nivel de zbor autorizat sau altitudinea de zbor minime; sau - transponderul este setat pe cod 7600; sau - aeronava nu reuete s i raporteze poziia deasupra unui punct obligat de raportare; oricare este realizat mai trziu, dup care va modifica nivelul de zbor i viteza aa cum au fost aprobate n planul de zbor depus; c) n situaia n care aeronava este vectorizat radar sau este ndrumat de unitatea ATC s foloseasc abateri laterale RNAV fr a i se specifica limitrile, va reveni la ruta din planul de zbor nu mai trziu dect urmtorul punct semnificativ, lund n considerare altitudinea minim de zbor corespunztoare. d) va proceda n conformitate cu ruta din planul de zbor curent ctre mijlocul de navigaie sau punctul corespunztor desemnat care deservete aerodromul de destinaie i, cnd este solicitat se va conforma cu pct..e) de mai jos, s atepte la verticala acestui mijloc de navigaie sau punctului desemnat pn la nceperea coborrii; e) va ncepe coborrea la verticala mijlocului de navigaie sau punctului desemnat specificat pct. d), sau ct mai aproape de acestea, la ultima or de apropiere estimat, recepionat i confirmat, sau ct mai aproape posibil de aceasta; sau, dac nu s-a recepionat i confirmat o or de apropiere estimat, la ora de sosire estimat ce rezult din planul de zbor curent sau ct mai aproape posibil de aceasta; f) va efectua procedura normal de apropiere instrumental specificat pentru mijlocul de navigaie desemnat sau punctul desemnat ; i g) va ateriza, dac este posibil, n intervalul de treizeci de minute dup ora de sosire estimat specificat la pct. e) sau la ultima ora de apropiere estimat i confirmat, care din ele este mai trzie. Intervenia ilicit O aeronav care face obiectul unei intervenii ilicite va depune toate eforturile i va folosi toate mijloacele disponibile pentru a notifica unitii ATS competente despre acest fapt, indicndu-i toate circumstanele semnificative asociate acestei intervenii i orice deviere necesar de la planul de zbor curent impus de circumstane, n scopul de a permite unitii ATS s acorde prioritate aeronavei i s reduc pe ct posibil conflictul cu traficul altor aeronave.
010 05 04 00 REGULILE DE ZBOR LA VEDERE

Zborurile VFR vor fi executate n condiii de vizibilitate i distan fa de nori cel puin egale cu cele specificate n tabelul de mai jos, excepie fcnd doar zborurile VFR specialea.
a
Cnd valoarea altitudinii de tranziie este mai mic de 3050m (10000ft) AMSL, FL 100 trebuie folosit n loc de 10000ft. Pagina 40 din 268
Tabelul 1. Minimele de operare VFR

Zona de altitudine La i peste altitudinea de 3050m (10000ft) AMSL Sub 3050m (10000ft) AMSL i peste cea mai mare altitudine dintre 900m (3000ft) AMSL sau peste 300m (1000ft) deasupra terenului La i sub cea mai mare altitudine dintre 900m (3000ft) AMSL sau 300m (1000ft) deasupra terenului Clasa spaiului aerian AaBCDEFG Vizibilitatea 8 km Distana fa de nori 1500m orizontal 300m (1000ft) vertical
AbBCDEFG
5 km
1500m orizontal 300m (1000ft) vertical 1500m orizontal 300m (1000ft) vertical n afara norilor i cu vederea solului
AbBCDE FG
5 km 5 kmb
1. 2.
Zborurile VFR speciale care urmeaz a fi efectuate la nlimi de siguran i/sau vizibiliti n afara limitelor stabilite, precum i/sau n zone aglomerate necesit aprobarea AACR i, dup caz, a MapN. Regulile pentru efectuarea zborului la vedere (VFR) se aplic: a) ziua i/sau noaptea n condiii VMC specificate mai sus; b) numai n afara cilor aeriene i minimum 1000 ft (300 m) sub cel mai de jos nivel publicat al acestora; c) aeronavelor neechipate pentru zborul IFR sau al cror echipaj nu posed calificarea profesional corespunztoare zborului IFR. Zborurile VFR se pot executa pentru desfurarea: a) operaiuni de transport aerian public; b) operaiuni de aviaie general; c) operaiuni de lucru aerian; d) alte categorii autorizate individual de ctre AACR. Aeronavele care efectueaz zboruri VFR nu vor decola sau ateriza pe un aerodrom situat ntr-o zon de control sau s intre n zona de trafic de aerodrom sau n procedura de trafic: dac plafonul este mai mic de 450 m (1500 ft); sau dac vizibilitatea la sol este mai mic de 5 km. Excepie fac cazurile cnd s-a obinut o autorizare ATC de la o unitate ATC competent. Zborurile VFR nu vor fi efectuate, cu excepia cazului cnd sunt autorizate de ctre autoritatea ATS competent: 1. peste FL 200; 2. la viteze transonice i supersonice. Autorizarea ATC pentru ca zborurile VFR s fie efectuate peste FL 290 nu va fi acordat n zonele unde o ealonare minim pe vertical de 300 m (1000 ft) se aplic peste FL 290. Un zbor VFR nu va fi efectuat: 1. deasupra zonelor dens populate ale metropolelor, oraelor sau altor aezri sau peste o adunare de persoane n aer liber la o nlime mai mic de 300 m (1000 ft) peste cel mai nalt obstacol aflat pe o suprafa cu raza de 600 m msurat de la aeronav;
a
a)
Minimele VMC n spaiul aerian de clas A sunt date cu titlu de informaie i nu implic acceptarea zborurilor VFR n spaiul aerian de clas A. b Cnd este specificat astfel de ctre autoritatea ATS competent: sunt permise vizibiliti n zbor de cel puin 1500m pentru zborurile care sunt efectuate: 1. la viteze care permit, innd cont de vizibilitate, s se observe la timp toate celelalte aeronave sau orice obstacole, pentru a evita coliziunea; sau 2. n circumstane n care probabilitatea de a ntlni alte aeronave este n mod normal redus. b) elicopterele pot fi autorizate s opereze cu o vizibilitate n zbor mai mic de 1500m, dar nu sub 800m, dac evolueaz la o vitez care permite s se observe la timp alte aeronave sau orice obstacole pentru a evita coliziunea. Pagina 41 din 268
2. n alte locuri dect cele specificate la pct.1 la o nlime mai mic de 150 m (500 ft)
deasupra solului sau apei. Excepie fac cazurile cnd este necesar s se decoleze sau s se aterizeze sau cnd exist o autorizare corespunztoare acordat de autoritatea competent. Zborurile VFR efectuate la nivelurile de croazier atunci cnd se opereaz peste altitudinea de 900 m (3000 ft) deasupra solului sau apei, sau la valori mai mari specificate de autoritatea ATS competent, vor fi efectuate la un nivel de zbor, corespunztor traiectului, aa cum este specificat n tabelul cu nivelurile de zbor de mai josa: Tabelul 2. Niveluri de croazier DRUMb Picioare 3500 5500 7500 6500 11500 13500 15500 17500 19500 21500 23500 25500 27500 FL 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 430 470 510 etc
FL 10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370 390 410 450 490 etc
IFR Metri Picioare 300 1000 900 3000 1500 5000 2150 7000 2750 9000 3350 11000 3950 13000 4550 15000 5200 17000 5800 19000 6400 21000 7000 23000 7600 25000 8250 27000 8850 29000 9450 31000 10050 33000 10650 35000 11300 37000 11900 39000 12500 41000 1370 45000 14950 49000 etc etc
De la 000 la 179c FL 35 55 75 95 115 135 155 175 195 215 235 255 275
VFR Metri 1050 1700 2300 2900 3500 4100 4700 5350 5950 6550 7150 7750 8400
De la 180 la 359 IFR VFR Metri Picioare FL Metri 600 2000 1200 4000 45 1350 1850 6000 65 2000 2450 8000 85 2600 3050 10000 105 3200 3650 12000 120 3800 4250 14000 145 4400 4900 16000 165 5050 5500 18000 185 5650 6100 20000 205 6250 6700 22000 225 6850 7300 24000 245 7450 7900 26000 265 8100 8550 28000 285 8700 9150 30000 9750 32000 10350 34000 10950 36000 11600 38000 12200 40000 13100 43000 1435 47000 15550 51000 etc etc
Picioare 4500 6500 8500 10500 12500 14500 16500 18500 20500 22500 24500 26500 28500
Excepie fac cazurile n care exist alte dispoziii cuprinse ntr-o autorizare ATS sau proceduri corespunztoare specificate de ctre autoritatea ATS competent. O aeronav care opereaz VFR i care dorete s treac la aplicarea regulilor de zbor instrumental (IFR): 1. va comunica modificrile necesare a fi fcute la planul de zbor n vigoare, dac s-a depus un plan de zbor; sau 2. va depune un plan de zbor la unitatea ATS competent i va obine o autorizare ATC nainte de atrece la zborul IFR, cnd este n spaiul aerian controlat.
010 05 05 00 REGULILE DE ZBOR DUP INSTRUMENTE

a
Se aplic n regiunile n care, n baza unor acorduri regionale de navigaie aerian, se aplic o ealonare minim pe vertical (VSM) de 300 m (1000 ft) ntre nivelurile de zbor de la FL 290 pn la FL 410 inclusiv. b Drumul magnetic sau, n regiunile polare la latitudini mai mari de 70 i n interiorul unor astfel de extensii la aceste zone aa cum poate fi prevzut de ctre autoritile ATS competente, drumurile gril (grid tracks) determinate de o reea de linii paralele cu meridianul Greenwich suprapuse pe o hart polar stereografic n care direcia ctre Nordul magnetic este suplinit de ctre Nordul gril (Grid North). c Fac excepie cazurile n care, n baza unor acorduri regionale de navigaie aerian, de la 090 la 269 i de la 270 la 089 este prevzut s se adapteze direciile predominante de trafic i procedurile de tranziie corespunztoare asociate celor specificate. Pagina 42 din 268
010 05 05 01 Reguli aplicabile tuturor zborurilor IFR

Echipamentul aeronavei Aeronava destinat a executa zbor dup reguli IFR va fi echipat cu instrumente adecvate i cu echipament de navigaie corespunztor rutei pe care zboar. Niveluri minime Cu excepia cazurilor cnd este necesar la decolare sau la aterizare i a cazurilor cnd exist o autorizare din partea autoritii competente, un zbor IFR va fi efectuat la un nivel care nu este situat sub altitudinea minim de zbor stabilit i publicat n documentele de informare aeronautic de ctre statul al crui teritoriu este survolat sau, acolo unde astfel de altitudini de zbor minime nu au fost stabilite, dup cum urmeaz: 1. deasupra terenurilor nalte sau zonelor muntoase, la un nivel care este cu cel puin 600 m (2000 ft) deasupra celui mai nalt obstacol situat ntr-o suprafa cu raza de 8 km de la poziia estimat a aeronavei; 2. n alte locuri dect cele specificate la pct. 1, la un nivel care este la cel putin 300 m (1000 ft) deasupra celui mai nalt obstacol situat ntr-o suprafa cu raza de 8 km de la poziia estimat a aeronavei. Poziia estimat a aeronavei va ine cont de precizia de navigaie care poate fi obinut pe segmentul de rut relevant, avnd n vedere mijloacele de navigaie i supraveghere disponibile. Trecerea de la zborul IFR la zborul VFR O aeronav care decide s-i schimbe categoria zborului de la conformarea cu regulile de zbor instrumental la conformarea cu regulile de zbor la vedere, dac s-a depus un plan de zbor, va notifica unitatea ATS competent c zborul IFR este anulat i va comunica modificrile de fcut la planul de zbor curent, corespunztor noilor condiii de zbor. Atunci cnd o aeronav care opereaz dup regulile de zbor instrumental se afl n, sau ntlnete, condiii meteo de zbor la vedere nu si va anula zborul IFR dect dac anticipeaz i intenioneaz ca zborul s fie continuat pentru o perioad de timp suficient de lung n condiii meteo de zbor la vedere nentrerupte.
010 05 05 02 Reguli aplicabile zborurilor IFR n spaiul aerian controlat

Un zbor IFR ce opereaz n zbor de croazier n spaiul aerian controlat, va fi efectuat la un nivel de croazier, sau, dac este autorizat s foloseasc tehnicile de urcare n regim de croazier, ntre dou nivele sau deasupra unui nivel, care sunt alese dup cum urmeaz: 1. din tabelele cu nivelele de croazier; 2. dintr-un tabel modificat cu nivelele de croazier pentru zborul deasupra FL 410. Excepie fac cazurile cnd corelarea nivelelor cu traiectul nu se va aplica pentru c s-a indicat altfel n autorizrile ATC sau s-a specificat astfel de ctre autoritatea ATS competent n Publicaiile de Informare Aeronautic.
010 05 05 03 Reguli aplicabile zborurilor IFR n afara spaiului aerian controlat

Nivele de croazier Un zbor IFR care opereaz la nivelul de croazier n afara spaiului aerian controlat, va fi efectuat la un nivel de croazier corespunztor traiectului su, dup cum este specificat: 1. n tabelele cu nivelele de croazier, cu excepia cazului cnd autoritatea ATS competent specific altfel pentru zborul la sau sub 900 m (3000 ft) deasupra nivelului mediu al mrii; sau 2. ntr-un tabel modificat cu nivelele de croazier, cnd s-a specificat astfel pentru zborul deasupra FL 410. Aceast prevedere nu interzice folosirea tehnicilor de urcare de croazier de ctre aeronavele n zbor supersonic. Comunicaii Un zbor IFR care opereaz n afara spaiului aerian controlat, ns n interiorul unor zone sau ctre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate de ctre autoritatea Ats competent va menine o supraveghere a comunicaiei aer-sol, prin voce, pe canalul de comunicaie corespunztor i va stabili comunicaia bilateral, dup caz, cu unitatea ATS care asigur serviciul de informare a zborurilor. Rapoarte de poziie
Pagina 43 din 268
Un zbor IFR care opereaz n afara spaiului aerian controlat i creia i se cere de ctre autoritatea ATS competent: 1. s depun plan de zbor; 2. s menin o supraveghere a comunicaiei aer-sol, prin voce, pe canalul corespunztor i s stabileasc comunicaia bilateral dup caz, cu unitatea ATS ce asigur serviciul de informare a zborurilor, trebuie sa raporteze poziia n conformitate cu prevederile Regulilor Aerului cu privire la raportele de poziie.
010 05 06 00 INTERCEPTAREA AERONAVELOR CIVILE 010 05 06 01 Principii generale

n scopul realizrii unei aplicri uniforme a reglementrilor referitoare la sigurana navigaiei aeronavele civile, att aeronavele de stat, ct i aeronavele civile angajate n operaiuni de interceptare, trebuie s respecte urmatoarele principii: a) interceptarea aeronavelor civile va fi ntreprins doar ca o ultim msur; b) dac msura de interceptare a fost luat, aceasta se va limita la determinarea identitii aeronavele, cu excepia cazurilor cnd este necesar readucerea aeronavelor la ruta planificat, dirijarea sa in limitele spaiului aerian naional, dirijarea sa n afara zonelor interzise, restricionate sau periculoase sau instrucionarea sa pentru a efectua o aterizare pe un aerodrom desemnat; c) este strict interzis a se efectua exerciii reale de interceptare asupra aeronavelor civile n zbor; d) instruciunile de navigaie i informaiile aferente acestora vor fi transmise unei aeronave interceptate n radiotelefonie, ori de cite ori legatura radio poate fi stabilit; e) n cazul n care se cere unei aeronave civile interceptate s aterizeze n teritoriul survolat, aerodromul desemnat aterizrii trebuie s fie corespunztor pentru aterizarea n siguran a tipului respectiv de aeronav; f) aeronavele interceptoare se vor abine de la a recurge la folosirea armamentului mpotriva aeronavelor civile n zbor. n executarea manevrelor, aeronavele interceptoare trebuie s evite orice situaie periculoas pentru aeronava civil interceptat.
010 05 06 02 Aciunile aeronavei interceptate

O aeronava civil care este interceptat de o aeronav de stat trebuie imediat: a) sa urmeze instruciunile date de aeronava interceptoare, s interpreteze i s rspund corespunztor la semnalele vizuale; b) s notifice, de indat ce este posibil, unitatea ATS competent; c) s incerce s stabileasc comunicaia radio cu aeronava interceptoare sau cu unitatea de conducere a interceptrii, efectund un apel general pe frecvena de urgen 121.5 MHz, comunicnd identitatea i natura zborului; dac contactul nu a putut fi stabilit i, dac este posibil, s repete acest apel pe frecvena de urgen 243 MHz; d) dac este echipat cu transponder SSR, s selecteze Modul A i Codul 7700, dac nu sa dispus altfel de ctre unitate ATS competent. Dac orice instruciuni primite prin radio de la orice sursa contravin acelora date de ctre aeronava interceptoare prin semnale vizuale sau prin radio, aeronava interceptat va solicita clarificri imediate, n timp ce continu s se conformeze instructiunilor vizuale sau radio date de aeronava interceptoare.
010 05 06 03 Metoda standard stabilit pentru manevrele executate de aeronava interceptoare fa de aeronava civil interceptat
1. Generaliti Deoarece interceptrile aeronavelor civile sunt n toate cazurile potenial periculoase, n interesul siguranei aeronavelor civile i ocupanilor acestora, este obligatoriu ca interceptrile aeronavelor civile s se efectueze n conformitate cu prevederile reglementrilor prin aplicarea uniform a acestora de ctre toi participanii implicai. Pentru a elimina sau reduce necesitatea interceptrii aeronavelor civile trebuie ca :
Pagina 44 din 268
a) unitile de conducere a interceptrii s depuna toate eforturile posibile pentru indentificarea sigur a oricarei aeronave care poate fi o aeronava civil, i s emit instruciuni necesare sau anunuri ctre acea aeronav prin intermediul unitilor ATS competente. Stabilirea unei comunicri rapide, sigure i clare ntre unitile de conducere a interceptrii i unitile care furnizeaz serviciile de trafic aerian civil este obligatorie iar aciunile asupra aeronavelor civile, referitoare la deplasarea acestora n zbor, vor fi luate n urma schimbului de informaii dintre aceste uniti i n conformitate cu prevederile Anexei 11 ICAO, cu reglementrile naionale i cu actele normative interne aplicabile. b) zonele interzise pentru toate zborurile civile i zonele n care zborurile civile nu sunt permise fr o autorizare special emis de autoritatea competent, vor fi editate i prezentate clar n AIP Romania in conformitate cu Anexa 15 ICAO, cu reglementrile naionale i cu actele normative interne aplicabile, impreun cu riscul interceptrii n cazul ptrunderii n aceste zone, dac este cazul. Cnd aceste zone sunt delimitate n imediata apropiere a rutelor ATS n vigoare sau a altor rute utilizate frecvent se va lua n consideraie existena, disponibilitatea i precizia tuturor sistemelor de navigaie ce pot fi utilizate de aeronavele civile i posibilitile reale ale aeronavelor de a se menine n afara acestor zone delimitate. c) stabilirea mijloacelor suplimentare de navigaie va fi luat n consideraie acolo unde este necesar pentru a se asigura c aeronavele civile sunt capabile s ocoleasca zonele interzise sau restricionate, aa cum este cerut. Pentru a elimina sau reduce pericolele inerente determinate de interceptare, ntreprins ca ultim aciune, trebuie fcute toate eforturile posibile de ctre piloi i unitile de la sol implicate pentru a asigura aciuni coordonate. Organele i unitile civile i militare competente trebuie s se asigure de respectarea urmatoarelor : a) toi piloii aeronavelor civile sunt n complet cunotin de cauza cu privire la aciunile pe care trebuie s le intreprind i semnalele vizuale pe care trebuie s le utilizeze ; b) operatorii aerieni i piloii comandani de aeronave civile respecte prevederile Anexei 6 ICAO, Prile I, II i III, prevederile reglementrilor naionale i ale actelor normative interne aplicabile, referitoare la capabilitatea aeronavei de a comunica pe frecvena 121,5 MHz, iar procedurile de interceptare i semnalele vizuale sunt disponibile i accesibile la bordul aeronavei ; c) tot personalul unitilor ATS cunoate aciunile ce trebuie ntreprinse n concordan cu prevederile Anexei 11 ICAO, Cap.2 i PANS-ATM (Doc.4444 ICAO); d) toi piloii comandani ai aeronavelor interceptoare cunosc limitele generale de performane ale aeronavelor civile i posibilitatea ca aeronava civil interceptat s fie in situaii de urgen datorit dificultilor tehnice sau interveniei ilicite la bord. e) Unitile de control interceptoare i piloii comandani ai aeronavelor potenial a fi interceptate, vor fi informai asupra unor instruciuni clare i lipsite de ambiguitate care s cuprind metode de interceptare, ghidarea aeronavelor interceptate, aciunile de urmat de ctre aeronava interceptat, semnale vizuale aer-aer, comunicaii radio cu aeronava interceptat, precum i necesitatea abinerii de la utilizarea armamentului; f) unitile de conducere a interceptrii i aeronava interceptoare trebuie s fie prevzute cu echipament de comunicaii compatibil cu specificaiile tehice ale Anexei 10 ICAO, Vol.I, astfel nct s poat comunica cu aeronava interceptat pe frecvena 121,5 MHz. g) facilitile radarului secundar de supraveghere (SSR) trebuie s fie disponibile, ct de mult posibil, pentru ca unitile de conducere a interceptrii sa identifice aeronava civil n zonele, n care n caz contrar aceasta ar trebuie s fie interceptat. Aceste faciliti trebuie s permit recunoaterea codului de patru cifre n Modul A, incluznd recunoaterea imediat n Modul A a codurilor 7500, 7600 si 7700. 2. Manevre de interceptare Autoritile competente trebuie s stabileasc metode standard pentru manevrarea aeronavei interceptoare cnd intercepteaz o aeronava civil, pentru a evita orice risc pentru aeronava interceptat. La elaborarea acestor metode trebuie s ia n consideraie limitrile de performane ale aeronavei civile, necesitatea evitrii zborului n imediata apropiere a aeronavei interceptate, prezena unui risc de coliziune i necesitatea de a evita traversarea direciei de zbor a aeronavei interceptate sau executarea altei manevre ce poate crea riscul apariiei turbulenei de siaj, mai ales, daca aeronava este de tip uor.
Pagina 45 din 268
Dac o aeronav echipat cu un sistem ACAS este interceptat, aceasta poate s interpreteze interceptarea ca fiind un risc de coliziune i deci s iniieze o manevr de evitare ca rspuns la un RA (resolution advisory). O astfel dee manevr ar putea fi interpretat greit de interceptor o indicaie a unor intenii ostile. Este important deci, ca piloii aeronavei interceptoare, echipat cu un transponder al unui sistem radar secundar (SSR) s reprime/elimine transmiterea informaiei privind altitudinea calculat prin presiune (n Modul C) pe o raz de cel puin 37km (20NM) fa de aeronava care urmeaz s fie interceptat. Aceasta va preveni sistemul ACAS al aeronavei interceptate s foloseasc semnalarea ACAS cu referire la aeronava interceptoare, n timp ce semnalarea ACAS cu privire la trafic va ramne valabil (TA Traffic Advisory). 3. Manevre pentru identificarea vizual Urmatoarea metod va fi utilizat pentru manevrarea aeronavei interceptoare n scopul identificrii vizuale a aeronavei civile : Faza I Aeronava interceptoare se va apropia de aeronava interceptat din spate. Capul de formaie sau avionul interceptor daca este unul singur, va lua poziie n stanga, uor deasupra i n faa aeronavei interceptate n cmpul vizual al pilotului aeronavei interceptate i iniial nu mai aproape de 300 m de aeronav. Oricare alt avion participant va ramane suficient de deoparte de aeronava interceptat, de preferat deasupra i n spatele acesteia, Dupa ce viteza i poziia s-au stabilizat, aeronava interceptoare va trebuie, dac este necesar, s treac la Faza II a procedurii. Faza II Capul de formaie, sau interceptorul, dac este unul singur, va trebui s inceap o apropiere lina de aeronava interceptat, pstrndu-i nivelul i nu mai aproate dect este absolut necesar pentru a obine informaiile vizuale de identificare de care este nevoie. Capul de formaie sau interceptorul, dac este unul singur, trebuie s evite s sperie echipajul sau pasagerii aeronavei interceptate, avnd permanent n minte faptul c manevrele normale pentru avionul interceptor pot fi considerate periculoase pentru pasageri i echipajul aeronavei civile,. Oricare alta aeronav care particip la interceptare va continua s ramn suficient de departe de aeronava interceptat. La terminarea identificrii, interceptorul se va retrage din vecintatea aeronavei interceptate, aa cum este stabilit in Faza III. Faza III Capul de formaie, sau interceptorul, dac este unul singur, trebuie s se ndeparteze ntr-un picaj uor de aeronava interceptat. Oricare alt avion participant va rmne suficient de departe de aeronava interceptat i va reintra n formaie printr-o manevr executat la o distan ct mai mare de aeronava civil. 4. Manevre pentru orientarea n navigaie Dac n urma manevrelor de identificare din Faza I i Faza II de mai sus, este considerat necesar s se intervin n navigaia aeronavei interceptate, capul de formaie sau interceptorul, dac este unul singur, se va poziiona n partea stang, uor deasupra i n faa aeronavei interceptate pentru ca pilotul comandant al aeronavei civile s poat vedea semnalele vizuale treansmise. Este indispensabil ca pilotul comandant al aeronavei interceptoare s fie convins c pilotul comandant al aeronavei interceptate este contient de intercepie i nelege semnalele transmise. Dac ncercrile repetate de a atrage atenia pilotului comandant al aeronavei interceptate prin utilizarea Seriei I de semnale din Anexa 1 Seciunea 2 sunt nesatisfactoare, alte metode de semnalizare pot fi utilizate pentru acest scop, incluznd ca ultima msur efectele vizuale date de fortaj/postcombustie, cu condiia s nu se creeze riscuri pentru aeronava interceptat. Condiiile meteo sau de teren pot s fac necesar pentru capul de formaie sau pentru interceptor, dac este unul singur, s ia poziie n partea dreapt, uor deasupra i n faa aeronavei interceptate. n acest caz pilotul comandant al aeronavei interceptoare trebuie s manevreze astfel nct aeronava interceptoare s fie vizibil clar tot timpul de ctre pilotul comandant al aeronavei interceptate. 5. Ghidarea aeronavei interceptate Ghidarea de navigaie i informaiile transmise n legatur cu aceasta trebuie date aeronavei interceptate prin radio ori de cte ori poate fi stabilit legatura radio. Cnd se efectueaz ghidarea de navigaie a unei aeronave interceptate, se va avea grij ca aeronava s nu fie condus spre situaii n care vizibilitatea este redus sub cea cerut pentru a
Pagina 46 din 268
menine zborul n VMC i s nu se solicite aeronavei interceptate manevre care s mreasc riscurile deja existente n condiiile n care capacitatea de operare a aeronavei este afectat. n cazul excepional cnd aeronavei civile interceptate i se cere s aterizeze n teritoriul survolat trebuie se va avea grij ca : a) aerodromul destinat s fie corespunzator pentru o aterizare n siguran pentru tipul respectiv de aeronav, n special dac aerodromul nu este utilizat n mod normal pentru operaiuni de transport aerian civil : b) terenul nconjurator s fie corespunzator pentru tur de pist cu vederea solului, apropiere i pentru manevrele de ntrerupere a apropierii ; c) aeronava interceptat s aib suficient combustibil disponibil pentru a ajunge la aerodrom ; d) daca aeronava interceptat este un avion civil de transport, pista aerodromului destinat trebuie sa aib o lungime echivalent de cel putin 2500 m la nivelul mediu al mrii i o rezisten suficient s suporte aeronava ; e) ori de cte ori este posibil, aerodromul destinat s fie unul descris n detaliu n Publicaia de Informare Aeronautic relevant. Cnd i se cere unei aeronave civile s aterizeze pe un aerodrom necunoscut, trebuie s i se asigure suficient timp pentru a se pregti pentru aterizare innd cont c numai pilotul comandant de aeronav civil poate analiza operaiunea de aterizare n siguran n funcie de lungimea pistei i greutatea (masa) aeronavei la momentul respectiv. Toate informaiile necesare facilitrii apropierii i aterizrii n siguran trebuie s fie transmise aeronavei interceptate prin radio, dac aceasta este posibil.
010 05 06 04 Radiocomunicaiile dintre unitatea de conducere a interceptrii sau aeronava interceptoare i aeronava interceptat
Atunci cand se efectueaz o interceptare, unitatea de conducere a interceptrii i aeronava interceptoare trebuie : mai inti, s incerce s stabileasc comunicaia n ambele sensuri cu aeronava interceptat ntr-o limb comun, pe frecvena de urgen 121,5 MHz, folosind semnalele de chemare INTERCEPT CONTROL, INTERCEPTOR (semnal de chemare) i respectiv INTERCEPTED AIRCRAFT; i n caz de nereuit, s ncerce s stabileasc comunicaia n ambele sensuri cu aeronava interceptat pe o alta asemenea frecven sau pe frecvene stabilite de ctre autoritatea ATS competent sau s stabileasc legatura prin unitatea ATS competent. Dac contactul radio este stabilit n timpul interceptrii, dar comunicarea nu este posibil ntr-o limb comun, trebuie utilizate frazele i pronuniile din Tabelul pentru comunicarea i confirmarea instruciunilor i informaiile eseniale, transmind fiecare fraza de cte dou ori.
010 05 06 05 Reinerea n a utiliza armamentul

Folosirea cartuelor trasoare pentru atragerea ateniei este riscant i trebuie s se ia msuri pentru a se evita utilizarea lor astfel inct viaa persoanelor de la bord i securitatea aeronavei s nu fie periclitate.
010 05 06 06 Coordonarea dintre unitile de conducere a interceptrii i unitile ATS

Autoritile competente se vor asigura c este meninut o coordonare strns ntre unitatea de conducere a interceptrii i unitatea ATS competent pe timpul tuturor fazelor interceptrii unei aeronave, care este sau care poate fi o aeronav civil, n sensul c unitatea ATS va fi permanent i complet informat asupra derulrii aciunilor ntreprinse i asupra aciunilor care sunt cerute aeronavei interceptate.
Pagina 47 din 268
010 06 00 00 PANS-OPS
010 06 01 00 INTRODUCERE
Procedurile pentru serviciile de navigaie aerian Operarea aeronavelor (Procedures for Air Navigation Aircraft Operations) cunoscute ca PANS-OPS constau n dou volume, astfel: - volumul I Proceduri de zbor (Flight Procedures); - volumul II Construcia procedurilor de zbor la vedere i instrumentale (Construction of Visual and Instrument Procedures). mprirea PANS-OPS n dou volume s-a realizat n anul 1979 ca rezultat al amendametelor referitoare la criteriile de trecere a obstacolelor i a construciei procedurilor de apropiere pentru aterizare. nainte de 1979, toate materialele PANS-OPS erau coninute ntr-un singur document. Volumul I Flight Procedures descrie procedurile operaionale recomandate pentru ghidarea echipajelor de zbor i ale personalului implicat n operaiuni de zbor. De asemenea, contureaz diferii parametri pe care se bazeaz criteriile din Volumul II pentru a ilustra necesitatea a a respecta cu strictee procedurile publicate pentru a atinge i menine un nivel acceptabil de siguran n operaiuni. Volumul II Construction of Visual and Instrument Flight Procedures se intenioneaz a fi un material pentru ghidarea specialitilor n proceduri i descrie ariile eseniale i cerinele de trecere a obstacolelor. Acesta furnizeaz liniile de ndrumare de baz statelor i operatorilor sau organizaiilor productoare de hri de zbor instrumental pentru uniformizarea practicilor la toate aerodromurile unde sunt desfurate proceduri de zbor instrumental. Elaborarea procedurilor n conformitate cu criteriile PANS-OPS presupun operaii normale. Este responsabilitatea operatorului de a prevedea proceduri de contingen pentru operaiuni anormale sau de urgen.
010 06 02 00 DEFINIII I ABREVIERI

Definiii Altitudine / Altitude - distana vertical a unui nivel, punct sau obiect considerat ca punct, msurat de la nivelul mediu al mrii (MSL - Mean Sea Level). Altitudinea de luare a deciziei (DA) sau nlimea de luare a deciziei (DH) / Decision altitude (DA) or decision height (DH) O altitudine sau o nlime specificat n apropierea de precizie sau apropierea cu ghidare vertical, la care trebuie iniiat ntreruperea apropierii n caz c nu a fost stabilit referina vizual necesar pentru a putea continua apropierea. Nota 1:Altitudinea de luare a deciziei (DA) are ca referin nivelul mediu al mrii iar nlimea de luare a deciziei (DH) are ca referin cota pragului pistei. Nota 2: Prin referina vizual necesar se nelege acea parte a mijloacelor vizuale sau a zonei de apropiere care ar fi trebuit s fi fost la vedere un timp suficient pentru ca pilotul s fi fcut o evaluare a poziiei aeronavei i a ratei de schimbare a poziiei n raport cu traiectoria de zbor dorit. n operaiunile de categoria a III-a cu nlime de luare a deciziei, referina vizual necesar este cea specificat pentru procedura i operaiunea n cauz.
Pagina 48 din 268
Nota 3: Pentru simplificare, atunci cnd se utilizeaz ambele expresii, ele pot fi scrise sub forma altitudine/ nlime de decizie i abreviate DA/H. Altitudine de tranziie / Transition altitude Altitudinea la sau sub care poziia pe vertical a unei aeronave este controlat prin raportare la altitudini. Altitudinea de trecere a obstacolelor (OCA) sau nlimea de trecere a obstacolelor (OCH) / Obstacle clearance altitude (OCA) or obstacle clearance height (OCH) Cea mai mic altitudine sau cea mai mic nlime deasupra cotei pragului pistei n cauz sau a cotei aerodromului, dup cum este cazul, utilizat pentru a se realiza conformarea cu criteriile de trecere a obstacolelor corespunztoare. Nota 1:Altitudinea de trecere a obstacolelor (OCA) are ca referin nivelul mediu al mrii. nlimea de trecere a obstacolelor (OCH) are ca referin cota pragului pistei sau, n cazul apropierilor non-precizie, cota aerodromului sau la cota pragului pistei n caz c aceasta este cu peste 2 m (7 ft) sub cota aerodromului. nlimea de trecere a obstacolelor pentru o apropiere cu manevre la vedere (circling) are ca referin cota aerodromului. Nota 2: Pentru simplificare, atunci cnd se utilizeaz ambele expresii, ele pot fi scrise sub forma altitudinea/nlimea de trecere a obstacolelor (obstacle clearance altitude/height) i abreviat OCA/H. Altitudinea minim de coborre (MDA) sau nlimea minim de coborre (MDH) / Minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height (MDH) O altitudine sau nlime specificat n apropierile nonprecizie sau cu manevre la vedere de la care coborrea nu trebuie fcut fr referine vizuale necesare. Nota 1:Altitudinea minim de coborre (MDA)are ca referin nivelul mediu al mrii. nlimea minim de coborre (MDH) are ca referin cota pragului pistei sau, n cazul apropierilor non-precizie, cota aerodromului sau la cota pragului pistei n caz c aceasta este cu peste 2 m (7 ft) sub cota aerodromului. nlimea de trecere a obstacolelor pentru o apropiere cu manevre la vedere (circling) are ca referin cota aerodromului. Nota 2: Pentru simplificare, atunci cnd se utilizeaz ambele expresii, ele pot fi scrise sub forma altitudinea/nlimea minim de coborre (minimum descent altitude/height) i abreviat MDA/H. Altitudinea minim de sector / Minimum sector altitude Cea mai de jos altitudine care poate fi folosit i care asigur o marj minim de 300 m (1000 ft) deasupra tuturor obiectelor localizate ntr-un sector circular cu raza de 46 km (25 NM) cu centrul ntr-un mijloc de radionavigaie. Apropiere cu manevre la vedere / Circling approach Continuarea unei proceduri instrumentale de apropiere care presupune o manevr vizual nainte de aterizare. Apropieri paralele dependente / Dependent parallel approaches Apropieri simultane la piste instrumentale paralele sau aproape paralele, unde exist stabilite valori minime pentru ealonarea radar ntre aeronavele aflate pe prelungirile axelor pistelor nvecinate. Apropieri paralele independente / Independent parallel approaches Apropieri simultane la piste instrumentale paralele sau aproape paralele, unde nu exist stabilite valori minime pentru ealonarea radar ntre aeronavele aflate pe prelungirile axelor pistelor nvecinate. Cap / Heading Direcia spre care este orientat axa longitudinal a unei aeronave, exprimat de regul n grade fa de direcia Nord (adevrat, magnetic, compas sau grid). Elevaia aerodromului / Aerodrome elevation - Elevaia celui mai nalt punct de pe suprafaa de aterizare. nlime / Height Distana vertical a unui nivel, punct sau un obiect considerat drept punct, msurat de la un sistem de referin specificat. Navigaie estimat / Dead reckoning (DR) navigation Estimarea sau determinarea poziiei prin avansarea unei poziii cunoscute anterior prin aplicarea datelor de direcie, timp i vitez. Nivel / Level Termen generic referitor la poziia pe vertical a unei aeronave n zbor i care nseamn, dup caz, nlime, altitudine sau nivel de zbor. Nivel de tranziie / Transition level Cel mai de jos nivel de zbor disponibil pentru utilizare deasupra altitudinii de tranziie. Nivel de zbor / Flight level O suprafa de presiune atmosferic constant, care este exprimat fa de presiunea de referin specificat de 1013 hPa, i care este separat de alte suprafee asemntoare prin intervale de presiune specificate.
Pagina 49 din 268
Operaiuni paralele separate / Segregated parallel operations Operaiuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele n care o pist este utilizat exclusiv pentru apropieri iar cealalt pist exclusiv pentru plecri. Performana de navigaie cerut (RNP) / Required navigation performance (RNP) O exprimare a performanei de navigaie necesar pentru operarea ntr-un spaiu aerian definit. Not: Performana i cerinele de navigaie sunt definite pentru un anume tip de RNP i/sau aplicaie. Piste aproape paralele / Near-parallel runways Piste care nu se intersecteaz i ale cror prelungiri ale axelor au un unghi de convergen/ divergen de 15 grade sau mai puin. Plecri paralele independente / Independent parallel departures Plecri simultane de pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele. Pragul pistei / Threshold nceputul acelei poriuni de pist utilizabil pentru aterizare. Procedur de apropiere instrumental / Instrument approach procedure (IAP) O serie de manevre predeterminate prin referire la instrumentele de bord, cu protecie specificat fa de obstacole, ncepnd de la reperul apropierii iniiale sau, acolo unde este aplicabil, de la nceputul unei rute de sosire definit, pn la un punct de la care aterizarea poate fi ncheiat i n continuare, n caz c aterizarea nu se efectueaz, pn la o poziie la care se aplic criteriile de trecere a obstacolelor pentru zona de ateptare sau pentru zborul pe rut. Procedurile de apropiere instrumental sunt clasificate dup cum urmeaz: Procedura de apropiere non-precizie (NPA) / Non-precision approach (NPA) procedure O procedur de apropiere instrumental care utilizeaz ghidare lateral dar nu utilizeaz ghidare pe vertical. Procedura de apropiere cu ghidare vertical (APV) / Approach procedure with vertical guidance (APV) O procedur de apropiere instrumental care utilizeaz ghidare lateral i vertical, dar nu ndeplinete cerinele stabilite pentru operaiunile de apropiere de precizie i aterizare. Procedura de apropiere de precizie (PA) / Precision approach (PA) procedure O procedur de apropiere instrumental care utilizeaz ghidare lateral i vertical de precizie, cu minimele determinate de categoria de operare. Not: Ghidarea lateral i vertical se refer la ghidarea furnizat: a. de un mijloc terestru de navigaie; sau b. de date de navigaie generate de calculator. Procedur de ateptare / Holding procedure O manevr predeterminat care menine aeronava n cuprinsul unui spaiu aerian specificat, n ateptarea urmtoarei autorizri. Procedur de ntrerupere a apropierii / Missed approach procedure Procedura de urmat dac apropierea nu poate fi continuat. Punct de drum / Waypoint O localizare geografic specificat, utilizat pentru a defini o rut RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizeaz navigaia RNAV. Un punct de drum poate fi identificat ca: Punct fly-by / Fly-by waypoint Un punct de drum care necesit anticiparea virajului pentru a permite interceptarea tangenial a urmtorului segment al unei rute sau proceduri; sau Punct flyover / Flyover waypoint Un punct de drum la care se iniiaz virajul pentru a intercepta urmtorul segment al unei rute sau proceduri. Punctul de ntrerupere a apropierii (MAPt) / Missed approach point (MAPt) Acel punct ntr-o procedur instrumental de apropiere la care sau nainte de care trebuie s se iniieze o procedur de ntrerupere a apropierii pentru a se asigura c nu se nclc marja minim de trecere a obstacolelor. Reperul apropierii iniiale / Initial approach fix (IAF) Un reper care marcheaz nceputul segmentului iniial i sfritul segmentului de sosire, dac este aplicabil. n operaiunile RNAV, acest reper este, de regul, definit printr-un punct fly-by. Reperul de coborre / Descent fix Un reper stabilit n apropierile de precizie la FAP pentru a elimina anumite obstacole situate nainte de FAP, repere care altfel ar trebui luate n considerare n scopul trecerii obstacolelor.
Pagina 50 din 268
Reperul intermediar / Intermediate fix (IF) Un reper care marcheaz sfritul segmentului iniial i nceputul segmentului intermediar. n operaiunile RNAV, acest reper este, de regul, definit printr-un punct fly-by. RNAV (Navigaie RNAV) / Area navigation (RNAV) O metod de navigaie care permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorit n cuprinsul acoperirii unor mijloace de navigaie referite ca staii sau n cuprinsul limitei de capacitate a unor mijloace autonome proprii, sau a unei combinaii a acestora (RNAV este referit i ca navigaie de suprafa). Ruta de plecare instrumental standard (SID) / Standard instrument departure (SID) O rut desemnat pentru plecarea unui zbor IFR, care leag aerodromul sau o pist specificat a aerodromului cu un punct semnificativ specificat, aflat n mod normal pe o rut ATS, la care ncepe faza de rut a zborului. Ruta de sosire instrumental standard (STAR) / Standard instrument arrival (STAR) O rut desemnat pentru sosirea unui zbor IFR, care leag un punct semnificativ precizat, aflat n mod normal pe o rut ATS, cu un punct de la care poate fi nceput o procedur de apropiere instrumental publicat. Segmentul de apropiere final (FAS) / Final approach segment (FAS) Acel segment al unei proceduri instrumentale de apropiere n care se realizeaz alinierea i coborrea pentru aterizare. Segmentul de apropiere iniial / Initial approach segment Acel segment al unei proceduri de apropiere instrumental ntre reperul apropierii iniiale i reperul apropierii intermediare sau, unde este aplicabil, punctul sau reperul apropierii finale. Segmentul de apropiere intermediar / Intermediate approach segment Acel segment al unei proceduri instrumentale de apropiere dintre, fie reperul intermediar i FAF sau FAP, fie sfritul procedurii de inversare, racetrack sau segmentului de navigaie estimat, dup cum este aplicabil. Sistem de bord pentru evitarea coliziunilor (ACAS) / Airborne Collision Avoidance System (ACAS) - Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR i care opereaz independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza pilotului indicaii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR i care pot intra n conflict cu aeronava sa. Spaiu aerian controlat / Controlled airspace - Spaiu aerian de dimensiuni definite n interiorul cruia se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian n conformitate cu clasa spaiului aerian respectiv. Not: Expresia generic spaiu aerian controlat acoper Clasele de spaiu aerian ATS A, B, C, D i E. Strat de tranziie / Transition layer Spaiul aerian situat ntre altitudinea de tranziie i nivelul de tranziie. Suprafaa de apropiere final i de decolare (FATO) / Final approach and take-off area (FATO) O zon definit, peste care sunt finalizate manevrele de apropiere final, punct fix i aterizare i se iniiaz decolarea. Traiect / Track Proiecia pe suprafaa pmntului a traiectoriei unei aeronave, a crei direcie n orice punct se exprim de obicei n grade fa de direcia Nord (adevrat, magnetic sau grid). Viraj de baz / Base turn Un viraj executat de aeronav n timpul procedurii de apropiere iniial, ntre captul traiectului de ndeprtare (outbund track) i nceputul traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de ndeprtare i de apropiere nu sunt reciproce. Not: n conformitate cu circumstanele fiecrei proceduri particulare, virajele de baz pot fi indicate a se executa n zbor orizontal sau n coborre. Viraj procedural / Procedure turn O manevr n care este efectuat un viraj de ndeprtare de la o traiectorie desemnat, urmat de un viraj n direcia opus, pentru a permite aeronavei s intercepteze i s procedeze de-a lungul reciprocei traiectoriei desemnate. Nota 1: Virajele procedurale sunt indicate pe stnga sau pe dreapta, conform direciei virajului iniial. Nota 2: n funcie de cum este specificat pentru fiecare procedur n parte, virajele procedurale pot fi indicate a se executa n zbor orizontal sau n coborre. Zon de operaiuni normale / Normal operating zone (NOZ) Spaiu aerian de dimensiuni definite care se ntinde n ambele pri ale unei traiectorii ale direciei ILS i/sau
Pagina 51 din 268
traiectoriei apropierii finale MLS. Doar jumtatea interioar a zonei de operaiuni normale este luat n considerare pentru apropierile paralele independente. Zon de penetrare interzis (NTZ) / No transgression zone (NTZ) n contextul apropierilor paralele independente, este un culoar aerian de dimensiuni definite situat central ntre prelungirile axelor celor dou piste, unde ptrunderea unei aeronave impune o intervenie a controlorului care trebuie s manevreze orice aeronav ameninata aflat n apropierea adiacent.
AAIM AC ACAS AGL AHRS AIP AIRAC APV ATC ATIS ATS ATTCS baro-VNAV CAT CBT CDI C/L CPA CRM DA/H DER DME DR EFIS EGPWS ESDU FAA FAF FAP FAS FATO FL FMC FMS FSD FTE FTT GBAS GNSS GP GPWS
Abrevieri Aircraft autonomous integrity monitoring Advisory Circular Airborne collision avoidance system Above ground level Attitude and heading reference system Aeronautical Information Publication Aeronautical information regulation and control Approach procedure with vertical guidance Air traffic control Automatic terminal information service Air traffic services Automatic take-off thrust control systems Barometric vertical navigation Category Computer-based training Course deviation indicator Centre line Closest point of approach Crew resource management Decision altitude/height Departure end of the runway Distance measuring equipment Dead reckoning Electronic flight instrument system Enhanced ground proximity warning system Engineering Sciences Data Unit Federal Aviation Administration Final approach fix Final approach point Final approach segment Final approach and take-off area Flight level Flight management computer Flight management system Full-scale deflection Flight technical error Flight technical tolerance Ground-based augmentation system Global navigation satellite system Glide path Ground proximity warning system
Pagina 52 din 268
HSI IAC IAF IAP IAS IF IFR ILS IMC INS IRS ISA JAA KIAS LNAV LORAN MAHF MAPt MDA/H MLS MOC MSA MSD MSL NADP NDB NOTAM NOZ NPA NTZ OCA/H OFZ OIS OM PA PAOAS PAPI PAR PDG PinS PRP PVT QFE QNH RA RAIM RDH RNAV RNP RSR RSS RVR SBAS SD SI SID SOC
Horizontal situation indicator Instrument approach chart Initial approach fix Instrument approach procedure Indicated airspeed Intermediate fix Instrument flight rules Instrument landing system Instrument meteorological conditions Inertial navigation system Inertial reference system International standard atmosphere Joint Aviation Authorities Knots indicated airspeed Lateral navigation Long range air navigation system Missed approach holding fix Missed approach point Minimum descent altitude/height Microwave landing system Minimum obstacle clearance Minimum sector altitude Minimum stabilization distance Mean sea level Noise abatement departure procedure Non-directional beacon Notice to airmen Normal operating zone Non-precision approach No transgression zone Obstacle clearance altitude/height Obstacle free zone Obstacle identification surface Outer marker Precision approach Parallel approach obstacle assessment surface Precision approach path indicator Precision approach radar Procedure design gradient Point-in-space Point-in-space reference point Position, velocity and time Atmospheric pressure at aerodrome elevation (or at runway threshold) Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground Resolution advisory Receiver autonomous integrity monitoring Reference datum height Area navigation Required navigation performance En-route surveillance radar Root sum square Runway visual range Satellite-based augmentation system Standard deviation International system of units Standard instrument departure Start of climb
Pagina 53 din 268
SOPs SPI SSR SST STAR TA TAA TAR TAS THR TMA TP TSO VASIS VNAV VOR VPA WGS
Standard Operating Procedures Special position indicator Secondary surveillance radar Supersonic transport Standard instrument arrival Traffic advisory Terminal arrival altitude Terminal area surveillance radar True airspeed Threshold Terminal control area Turning point Technical Standard Order Visual approach slope indicator system Vertical navigation Very high frequency omnidirectional radio range Vertical path angle World geodetic system
010 06 03 00 PROCEDURI DE PLECARE 010 06 03 01 Criterii generale

Criteriile prezentate aici sunt destinate s furnizeze echipajelor de zbor i personalului implicat n operaiuni de zbor, din punct de vedere operaional, a parametrilor i criteriilor folosite n proiectarea procedurilor de plecare. Acestea includ, dar nu se limiteaz la, rutele SID i procedurile asociate. Aceste proceduri presupun ca toate motoarele s funcioneze. Pentru a asigura o nlime acceptabil de trecere a obstacolelor pe timpul fazei de plecare, procedurile de plecare instrumentale pot fi publicate ca rute specifice a fi urmate sau ca plecri omnidirecionale, mpreun cu gradienii de calcul ai procedurii i detaliile obstacolelor semnificative. Dezvoltarea procedurilor de contingen pentru cazul cedrii unui motor sau a unei alte urgene n zbor care ar aprea dup v1, este responsabilitatea operatorului, n conformitate cu Anexa 6 ICAO. Atunci cnd terenul i obstacolele permit, aceste proceduri ar trebui s urmeze ruta normal de plecare. Proiectarea unei proceduri instrumentale de plecare este, n general, dictat de terenul din vecintatea aerodromului. De asemenea, poate fi cerut ca o necesitate pentru a ndeplini cerinele de control al traficului aerian n cazul rutelor SID. Aceti factori, la rndul lor, influeneaz tipul i amplasarea mijloacelor de radionavigaie. Restriciile de spaiu aerian pot afecta, de asemenea, rutele de plecare i amplasarea mijloacelor de radionavigaie. La unele aerodromuri nu este necesar o rut de plecare prescris n scoruri ATC. Totui, pot exista n vecintatea aerodromului obstacole care trebuie luate n considerare pentru a determina dac sunt sau nu necesare anumite restricii pentru plecri. n astfel de cazuri, procedurile de plecare pot fi restricionate la unul sau mai multe sectoare date sau pot fi publicate cu un gradient (PDG) dat n sectorul care conine obstacolul. Atunci cnd nu este disponibil un mijloc de radionavigaie, se aplic criteriile pentru plecri omnidirecionale. Plecrile omnidirecionale pot specifica sectoarele care trebuie evitate. Se stabilete o procedur de plecare pentru fiecare pist care se ateapt a fi folosit pentru plecri instrumentale. Vor fi incluse proceduri pentru diferite categorii de aeronave. Procedurile de plecare presupun c piloii vor compensa efectele vntului cunoscut sau estimat cnd zboar pe rute care sunt exprimate prin track-uri ce trebuie urmate. Nu se ateapt ca piloii s compenseze efectele vntului atunci cnd sunt vectorizai radar. Trecerea obstacolelor reprezint o consideraie de securitate primordial n elaborarea procedurilor instrumentale de plecare. Criteriile utilizate i metodele de calcul detaliate sunt prevzute n PANS-OPS. Ariile protejate i marja de trecere a obstacolelor aplicabile pentru fiecare tip de plecare sunt date mai jos.
Pagina 54 din 268
MOC (Minimum obstacle clearance) este egal cu zero la DER (Departure end of the runway). Din acest punct, MOC crete cu 0,8% fa de orizontal n direcia zborului presupunnd un viraj de maxim 15. n aria de iniiere a virajului i n aria virajului se asigur MOC de 90 m (295 ft). Gradientul de calcul al procedurii (PDG Procedure design gradient), dac nu este altfel publicat, se presupune a fi 3,3%. PDG se bazeaz pe: a) o suprafa de identificare a obstacolului (OIS Obstacle identification surface) avnd 2,5% gradient sau gradientul determinat de cel mai critic obstacol care penetreaz suprafaa, oricare este mai mare; b) o marj adiional de 0,8%. Gradienii publicai vor fi specificai pn la ce altitudine/nlime de la care gradientul minim de 3,3% se consider a fi aplicabil (vezi figura 4). PDG final se continu pn cnd este asigurat marja de trecere a obstacolelor pentru urmtoarea faz a zborului (rut, ateptare sau apropiere). n acest punct se termin procedura de plecare i este marcat de un punct semnificativ.
Figura 4. Reducerea gradientului de urcare la plecare
010 06 03 02 Standard Instrument Departures (SIDs)

O plecare instrumental standard (SID Standard Instrument Procedure) este o procedur de plecare dezvoltat, n mod normal, pentru a acomoda ct mai multe categorii de aeronave posibil. Procedurile care sunt limitate la o anume categorie de aeronave sunt clar adnotate. O procedur SID se termin la prima facilitate sau primul punct de rut care urmeaz procedurii de plecare. Exist dou tipuri de baz SID: plecrile n linie dreapt (straight departure) i plecrile cu viraj (turn departure). Rutele de plecare SID sunt bazate pe track-uri de ghidare n limita a: 20 km (10,8 NM) de la DER pentru plecrile n linie dreapt; i 10 km (5,4 NM) de la terminarea virajului pentru plecrile cu viraj. Track-urile de ghidare pot fi furnizate de faciliti (VOR sau NDB) amplasate convenabil sau RNAV. Vezi figura 5
a)
b)
Pagina 55 din 268
Figura 5. Aria cu ghidarea track-ului pentru plecrile n linie dreapt Plecrile n linie dreapt O plecare n linie dreapt este o plecare n care track-ul iniial nu difer cu mai mult de 15 fa de prelungirea axului pistei. Atunci cnd exist obstacole care afecteaz ruta de plecare, gradienii de calcul ai procedurii (PDGs) mai mari de 3,3% vor fi specificai. Cnd sunt specificai astfel de gradieni, va fi promulgat i altitudinea/nlimea pn la care acetia se aplic. Din acest punct se revine la gradientul de calcul al procedurii de 3,3% (5,0% pentru Categoria H). Gradienii pn la nlimea de 60 m (200 ft) sau mai puin rezultai ca urmare a unor obstacole din imediata apropiere nu vor fi specificai. Va fi publicat doar o not care sa ateste existena acestor obstacole din imediata apropiere. Vezi figura 6.
Figura 6. Gradientul de calcul al procedurii Plecrile cu viraj Cnd o plecare necesit un viraj mai mare de 15% se numete plecare cu viraj. Se va zbura n linie dreapt pn la atingerea nlimii de minim 120 m (394 ft) sau 90 m (295 ft) pentru elicoptere. Procedurile sunt asigurate de la 600 m de la nceputul pistei. Totui, n unele cazuri, virajele nu pot fi iniiate nainte de DER, iar aceast informaie va fi notat pe harta de plecare. Documentul nu prevede nicio dispoziie pentru plecrile care necesit viraj sub 120 m (394 ft) sau 90 m (295 ft) pentru elicoptere deasupra elevaiei DER.
Pagina 56 din 268
a) b)
Cnd locaia i/sau nlimea obstacolelor mpiedic construcia procedurii de plecare cu viraj care s satisfac criteriul nlimii minime de viraj, procedura va fi elaborat de ctre autoritatea competent n acord cu operatorii interesai. Virajele pot fi efectuate la: o altitudine/nlime; i un punct sau mijloc de navigaie. Vitezele folosite n viraj sunt vitezele de ntrerupere a apropierii, faza final, mrite cu 10% datorit masei mai mari a aeronavei la decolare. Vezi Tabelul 3. n cazuri excepionale, cnd nu se poate asigura altfel o marj acceptabil de trecere a obstacolelor, rutele de plecare cu viraj sunt construite utiliznd viteze maxime care s nu depeasc viteza corespunztoare fazei intermediare a apropierii ntrerupte, mrit cu 10%. n astfel de cazuri, procedura este adnotat Departure turn limited to ........... km/h (kt) IAS maximum. Tabelul 3. Vitezele maxime pentru plecrile cu viraj Categoria Viteza maxim aeronavei Km/h (kt) A 225 (120) B 305 (165) C 490 (265) D 540 (290) E 560 (300) F 165 (90)
010 06 03 03 Plecrile omnidirecionale

n cazul n care nu se asigur niciun track de ghidare, procedurile de plecare sunt elaborate folosind metoda omnidirecional. Cnd obstacolele nu permit dezvoltarea procedurilor omnidirecionale, este necesar ca: a. s se zboare pe o rut SID; sau b. s se asigure c plafonul i vizibilitatea permit evitarea obstacolelor prin mijloace vizuale. Procedura de plecare ncepe la DER care este la sfritul ariei declarat adecvat pentru decolare (sfritul pistei sau a prelungirii degajate pentru decolare, dup caz). Procedura presupune c virajul la 120 m (394 ft) deasupra elevaiei aerodromului nu se va iniia mai devreme de 600 m de la nceputul pistei. Procedurile sunt, n mod normal, elaborate/optimizate pentru viraje la 600 m de la nceputul pistei. Totui, n unele cazuri, virajele nu pot fi iniiate nainte de DER (sau a unui punct specificat). n astfel de cazuri, informaia va fi adnotat pe harta de plecare. Pentru procedurile Categoria H, virajele pot fi iniiate la 90 m (295 ft) deasupra elevaiei dac DER i cel mai devreme punct de iniiere al virajului sunt la nceputul pistei/FATO. Dac nu este specificat altfel, procedurile de plecare omnidirecionale presupun un gradient de calcul al procedurii (PDG) de 3,3% (5% pentru elicoptere) i urcarea n linie dreapt n prelungirea axului pistei pn la atingerea 120 m (394 ft) sau 90 m (295 ft) pentru elicoptere deasupra elevaiei aerodromului. Procedura de baz asigur: a) urcarea aeronavei n prelungirea axului pistei la 120 m (394 ft) nainte de a fi specificate virajele; i b) o marj de trecere a obstacolelor de cel puin 90 m (295 ft) nainte de virajele mai mari de 15. O procedur de plecare omnidirecional este elaborat folosind orice combinaie din urmtoarele: a) Cazul standard: acolo unde niciun obstacol nu penetreaz suprafaa de identificare a obstacolului (OIS) de 2,5% i exist o marj de trecere a obstacolelor de 90 m (295 ft) , o urcare cu 3,3% pn la 120 m (394 ft) va satisface cerinele de trecere a obstacolelor pentru viraj n orice direcie (vezi figura 7 Area 1). b) Altitudine/nlime de viraj specificat: acolo unde obstacolele mpiedic virajele omnidirecionale la 120 m (394 ft), procedura va specifica un gradient de 3,3% pn la altitudinea/ nlimea la care virajele omnidirecionale pot fi executate (vezi figura 7 Area 2).
Pagina 57 din 268
c) Gradient de calcul al procedurii specificat: acolo unde exist obstacole, procedura poate defini un gradient minim mai mare de 3,3% pn la o altitudine/nlime nainte ca virajele s fie permise (vezi figura 8 - Area 3). d) Sectoare de plecare: acolo unde exist obstacole, procedura poate defini unul sau mai multe sectoare pentru care sunt specificate altitudini/nlimi minime de viraj sau gradieni minimi (ex. climb straight ahead to altitude/height ....... before commencing a turn to the east/the sector 0180 and to altitude/height ....... before commencing a turn to the west/the sector 180-360).
Figura 7. Ariile 1 i 2 i aria de iniiere a virajului pentru plecrile omnidirecionale
Pagina 58 din 268
Figura 8. Aria 3 pentru plecrile omnidirecionale
010 06 03 04 Informaii publicate

Generaliti Informaiile enumerate n paragrafele urmtoare vor fi publicate pentru personalul operaional. Cnd este necesar, dup un viraj, pentru a intercepta un radial/relevment specificat, procedura va specifica: punctul de viraj; track-ul corect; radialul/relevmentul care trebuie interceptat. Ex: at DME 4 km turn left to track 340 to intercept VOR R020; sau at DME 2 turn left to track 340 to intercept VOR R020. Plecrile care sunt limitate numai la anumite categorii de aeronave, vor fi clar adnotate. Cnd plafonul i vizibilitatea sunt criterii de limitare, atunci aceast informaie va fi publicat. Cnd nu este disponibil un reper, gradientul de calcul al procedurii poate fi exprimat sub urmtoarul format: 50 m/km (300 ft/NM). Cnd este disponibil un DME, PDG este dat prin referire la distana DME asociat cu altitudinea/nlimea (ex: reach 1000 m by DME 15 km sau reach 3500 ft by DME 8). Punctele de viraj sunt identificate prin repere sau altitudine/nlime (ex: at DME 4 km sau at 120 m). Procedurile de plecare pot fi elaborate pentru a asigura i o ealonare procedural a traficului aerian. Astfel, procedura poate fi nsoit de altitudini/nivele de zbor care nu sunt asociate cerinelor de trecere a obstacolelor, ci sunt dezvoltate pentru ealonarea procedural a traficului care sosete i pleac. Aceste altitudini/nivele de zbor vor fi indicate, aa cum se vede n tabelul 4. Tabelul 4. Indicarea altitudinilor/nivelurilor de zbor
Pagina 59 din 268
a) b) c)
Altitude/Flight Level Window At or Above Altitude/Flight Level At or Below Altitude/Flight Level Mandatory Altitude/Flight Level Recommended Procedure Altitude/Flight Level Expected Altitude/Flight Level
_____ 17000 10000 5000 ____ 5000 ____ 3000 5000 Expected 5000
_____ FL220 10000 FL60 _____ FL210 ____ FL50 FL50 Expected FL50
a)
b)
Standard Instrument Departures (SIDs) Pentru rutele SID, toate track-urile, punctele, reperele i altitudinile/nlimile (inclusiv altitudinile/nlimile de viraj) cerute n procedur vor fi publicate. De asemenea, urmtoarele informaii vor fi promulgate: a) obstacolele semnificative care penetreaz OIS; b) poziia i nlimea obstacolelor din imediata apropiere care penetreaz OIS; va fi inclus o not pe harta SID ori de cte ori exist obstacole n imediata apropiere care nu sunt luate n considerare pentru PDG-ul publicat; c) cel mai nalt obstacol din aria de plecare i orice alt obstacol din afara ariei care dicteaz elaborarea procedurii; d) PDG mai mare de 3,3%; cnd un astfel de gradient este specificat, va fi promugat i altitudinea/nlimea pn la care se aplic; e) altitudinea/nlimea la care gradientul mai mare de 3,3% ncetez; va fi inclus o not ori de cte ori gradientul publicat este bazat numai pe restricii de spaiu aerian; f) altitudinea/nlimea ce trebuie atins pe timpul plecrii la anumite puncte semnificative ce pot fi identificate de mijloace de navigaie; g) toate facilitile, reperele sau puntele de rut, radiale i distane DME care desemneaz segmentele de rut. Plecrile omnidirecionale Plecrile omnidirecionale permit, n mod normal, plecrile n orice direcie. Restriciile sunt exprimate ca: sectoare ce trebuie evitate; sau sectoare care au gradieni minimi i/sau altitudini minime. Sectoarele sunt delimitate de relevmente i distane msurate din centrul Ariei 3.
010 06 03 05 Proceduri de plecare RNAV i proceduri bazate pe RNP To be developed 010 06 04 00 PROCEDURI DE APROPIERE 010 06 04 01 Criterii generale
Seciunea 4 din Doc 8168 ICAO, vol.1, Arrival and Approach Procedures este destinat a furniza echipajelor de zbor, precum i altor categorii de personal implicate n operaiunile de zbor, urmtoarele: a) o analiz, din punct de vedere al exploatrii, a parametrilor i criteriilor utilizate n elaborarea standardizat a procedurilor de apropiere clasice i instrumentale de precizie; i b) procedurile ce trebuie urmate i limitrile ce trebuie observate pentru obinerea unui nivel acceptabil de securitate n executarea procedurilor de apropiere instrumentale. Procedura de apropiere instrumental
Pagina 60 din 268
Elaborarea procedurilor de apropiere instrumentale este, n general, dictat de terenul din jurul aerodromului, de tipul operaiunii i de tipul aeronavelor ce trebuie s execute procedura respectiv. Aceti factori, la rndul lor, tipul i amplasarea mijloacelor de navigaien raport cu pista sau aerodromul. De asemenea, restriciile de spaiu aerian pot afecta amplasarea mijloacelor de navigaie. O procedur de apropiere instrumental poate avea cinci segmente separate. Acestea sunt: - segmentul de sosire arrival segment; - segmentul iniial initial segment; - segmentul intermediar intermediate segment; - segmentul final final segment; - segmentul apropierii ntrerupte missed approach segment. (vezi figura 9) n plus, se ia n considerare i o arie pentru procedura circling, n condiii de zbor la vedere.
Figure 9. Segmentele apropierii instrumentale Exist dou tipuri de apropieri: straight-in i circling. Apropierea straight-in: Ori de cte ori este posibil, o apropiere n linie dreapt (straight-in), n prelungirea axului pistei, va fi specificat. n cazul unei apropieri non-precizie, o apropiere straight-in se consider acceptabil dac unghiul dintre track-ul apropierii finale i axul pistei este de 30 sau mai mic. Apropierea circling: n cazul n care, din cauza terenului sau a altor constrngeri, track-ul segmentului final sau gradientul de coborre nu respect criteriile pentru o apropiere straight-in, va fi specificat o apropiere circling. Track-ul apropierii finale pentru o procedur circling, n majoritatea cazurilor, este aliniat astfel nct s treac pe deasupra unei poriuni a suprafeei aerodromului utilizabil pentru aterizare. Categoriile de aeronave Performanele unei aeronave au un efect direct asupra spaiului aerian i a vizibilitii necesare pentru executarea diferitelor manevre asociate procedurii de apropiere instrumentale. Factorul cel mai important, din acest punct de vedere, l reprezint viteza aeronavei. n consecin, pentru a asigura o baz standardizat care s permit o corelaie ntre manevrabilitatea aeronavei i procedura de apropiere instrumental, s-au stabilit cinci categorii de aeronave (la care se adaug o a asea, elicopterele) (vezi tabelul 5). Pentru procedurile de apropiere de precizie, dimensiunile aeronavei sunt, de asemenea, un factor pentru calcularea nlimii de trecere a obstacolelor (OCH Obstacle clearance height). Criteriul luat n considerare pentru clasificarea aeronavelor pe categorii este viteza indicat la prag (Vat), care este egal cu viteza de angajare V so nmulit cu 1,3 sau viteza de angajare V slg nmulit cu 1,23 n configuraie de aterizare la masa maxim certificat de aterizare. Dac sunt disponibile att Vso, ct i Vslg, se aplic viteza rezultat Vat mai mare.
Pagina 61 din 268
Configuraia de aterizare luat n considerare este cea definit de ctre operator sau de ctre constructor. Tabelul 5. Vitezele pentru calculul procedurilor n knots
Categoria aeronavei Apropierea iniial Apropierea final Viteza maxim circling Vitezele maxime pentru apropierea ntrerupt Intermediar Final
Vat
A B C D E H H (PinS)
<91 91/120 121/140 141/165 166/210 N/A N/A
90/150 (110*) 120/180 (150*) 160/240 185/250 185/250 70/120** 70/120
70/100 85/130 115/160 130/185 155/230 60/90 60/90
100 135 180 205 240 N/A N/A
100 130 160 185 230 90 70 sau 90
110 150 240 265 275 90 70 sau 90
* Viteza maxim pentru procedurile de inversare i racetrack; ** Viteza maxim pentru procedurile de inversare i racetrack pn la 6000 ft inclusiv este 100 kt i peste 6000 ft este 110 kt;
Harta de apropiere instrumental (IAC Instrument approach chart) va specifica individual categoriile de aeronave pentru care procedura este aprobat. n mod normal, procedurile vor fi elaborate astefel nct sa asigure spaiu aerian protejat i trecerea obstacolelor pentru aeronave Categoria D inclusiv. Totui, unde cerinele cu privire la spaiu aerian sunt critice, procedurile pot fi restricionate la categorii cu vitez mai mic. Elicoptere Metoda de calcul a categoriei aeronavei cu ajutorul vitezei de angajare nu se aplic n cazul elicopterelor. Atunci cnd elicopterele procedeaz ca avioane pot fi clasificate ca i Categoria A. Totui, pot fi elaborate proceduri specifice pentru elicoptere i n acest caz vor fi desemnate clar ca i Categoria H. Procedurile pentru Categoria H nu vor fi promulgate pe aceeai hart de apropiere instrumental cu procedurile pentru avioane. Procedurile pentru elicoptere trebuie s foloseasc aceleai tehnici i practici convenionale ca i procedurile Categoria A. Unele criterii, precum vitezele minime i gradienii de coborre, pot fi diferite, dar principiile sunt aceleai. Trecerea obstacolelor Trecerea obstacolelor este principala consideraie de securitate n dezvoltarea procedurilor de apropiere instrumental. Din punct de vedere operaional, trebuie subliniat c marja de trecere a obstacolelor aplicat n elaborarea fiecrei proceduri de apropiere instrumental este considerat ca fiind nivelul minim acceptabil de securitate n operaiuni. Obstacle Clearance Altitude/Height (OCA/H) Pentru fiecare procedur de apropiere este calculat i publicat pe harta de apropiere instrumental altitudinea/nlimea de trecere a obstacolelor (obstacle clearance altitude/height OCA/H). n cazul procedurilor de apropiere de precizie i circling, este specificat OCA/H pentru fiecare categorie de aeronave. OCA/H reprezint: a) n procedura de apropiere de precizie cea mai de jos altitudine (OCA) sau cea mai mic nlime deasupra elevaiei pragului pistei (OCH) la care se poate iniia ratarea apropierii pentru a se asigura respectarea criteriilor de trecere a obstacolelor; b) n procedurile de apropiere non-precizie cea mai de jos altitudine (OCA) sau cea mai mic nlime deasupra elevaiei aerodromului sau elevaiei pragului pistei, dac elevaia pragului este la mai mult de 2 m (7 ft) sub elevaia aerodromului (OCH), sub care aeronava nu poate cobor fr a nclca criteriile de trecere a obstacolelor; c) n procedurile vizuale (circling) cea mai de jos altitudine (OCA) sau cea mai de jos nlime deasupra elevaiei aerodromului (OCH) sub care aeronava nu poate cobor fr a nclca criteriile de trecere a obstacolelor. Factori care influeneaz minimele operaionale
Pagina 62 din 268
n general, minimele sunt stabilite prin adugarea efectului mai multor factori la OCA/H reyultnd, n cazul apropierilor de precizie, altitudinea de decizie (decision altitude DA) sau nlimea de decizie (decision height DH) i, n cazul apropierilor non-precizie, altitudinea minim de coborre (minimum descent altitude MDA) sau nlimea minim de coborre (minimum descent height MDH). Relaiile dintre OCA/H i minimele de operare (pentru aterizare) sunt prezentate n figurile 10, 11 i 12. Operatorii pot specifica dou tipuri de proceduri de apropiere pentru apropierile non-precizie. Prima poate fi descris astfel: descend immediately to not below the minimum stepdown fix altitude/height or MDA/H as appropriate. Aceast metod este acceptabil att timp ct gradientul de coborre ramne sub 15% i ratarea apropierii este iniiat nainte de MAPt. Alternativ, operatorii sunt ncurajai s foloseasc tehnica unei apropieri stabilizate pentru apropierile non-precizie. Aceast tehnic presupune o coborre continu cu o rat de coborre ajustat astfel nct s se ating un gradient de coborre constant pn la 15 m (50 ft) deasupra pragului, innd seama de altitudinile/ nlimile minime de trecere specificate pentru FAF i pentru alte repere de coborre (stepdown) prescrise. Dac referina vizual necesar nu se realizeaz la apropierea de MDA/H sau dac se ajunge la MAPt nainte de atingerea MDA/H, trebuie iniiat ntreruperea apropierii. n niciunul dintre cazuri, aeronava nu poate cobor niciun moment sub MDA/H. Tehnica apropierii stabilizate este, de asemenea, asociat cu limitele specificate de ctre operator cu privire la vitez, regimul motoarelor, configuraie, limite care sunt stabilite pentru a asigura stabilitatea pe traiectoria de apropiere i ratarea imediat dac acestze cerine nu sunt ndeplinite.
Pagina 63 din 268
Figura 10. Relaia ntre OCA/H i DA/H pentru apropierile de precizie
Pagina 64 din 268
Figura 11. Relaia ntre OCA/H i MDA/H pentru apropierile non-precizie
Pagina 65 din 268
Figura 12. Relaia ntre OCA/H i MDA/H pentru manevra la vedere (circling)
010 06 04 02 Proiectarea procedurii de apropiere

Ariile apropierii dup instrumente Atunci cnd o procedur de apropiere dup instrumente comport o ghidare pe traiect, pe fiecare din cele cinci segmente ale apropierii, se consider un volum de spaiu aerian protejat care n seciune transversal este o arie ce se ntinde simetric de o parte i de cealalt a axului segmentului. Seciunea transversal este divizat ntr-o arie primar i dou arii secundare. Limea ariei primare este egal cu jumtate, iar fiecare din cele dou arii secundare sunt un sfert din limea total a segmentului. Cnd nu se asigur ghidarea pe traiect pe timpul virajelor specificate pentru procedur, limea total a ariei este considerat ca fiind arie primar. Marja minim de trecere a obstacolelor (MOC) este asigurat integral pe ntreaga lime a ariei primare. n ariile secundare, MOC este asigurat integral la limitele interioare i se reduce liniar, pn devine nul la limitele exterioare. Acurateea reperelor Reperele i punctele utilizate n elaborarea procedurilor de zbor sunt bazate, n mod normal, pe sisteme de navigaie standard.
Pagina 66 din 268
1.
2.
Pentru c toate facilitile de navigaie i punctele de rut au o acuratee limitat, punctele geografice care sunt identificate de ctre acestea nu sunt foarte precise, ci pot fi localizate n interiorul unei suprafee numit acurateea reperului (the fix tolerance) i care nconjoar punctul sau intersecia respectiv. Dimensiunile suprafeei de acuratee a reperului sunt determinate de acurateea sistemelor de navigaie folosite i de distana fa de facilitatea de navigaie. Mai jos sunt prezentate toleranele pentru citeva tipuri de sisteme de navigaie folosite: Radare de supraveghere: a) TAR (Terminal area surveillance radar) pe o raz de 37 km (20 NM) - 1,5 km (0,8 NM); i b) RSR (En-route surveillance radar) pe o raz de 74 km (40 NM) - 3,1 km (1,7 NM). DME : 0,46 km (0,25 NM) + 1,25% din distan: 3. VOR : Tolerana la survolarea unui VOR se bazeaz pe un con de ambiguitate cu vrful nfipt n VOR i care face cu verticala un unghi de 50 sau mai puin, dup cum este determinat de testele n zbor.
Figure 13. Suprafaa de toleran a reperului Gradientul de coborre n elaborarea procedurilor de apropiere dup instrumente este prevzut un spaiu suficient pentru coborrea de la altitudinea/nlimea de trecere a facilitii pn la pragul pistei pentru apropierea n linie dreapt sau pn la OCA/H pentru procedurile circling. Acest spaiu pentru coborre este obinut prin stabilirea unui gradient de coborre acceptabil pentru fiecare segment al apropierii. Gradientul/unghiul minim/optim de coborre pe segmentul final al apropierii pentru o procedur cu FAF este de 5,2%/3,0 (52 m/km sau 318 ft/NM). Acolo unde este necesar o coborre mai abrupt gradientul/unghiul maxim permis este de 6,5%/3,7 (65 m/km sau 395 ft/NM) pentru aeronavele Categoria A i B, 6,1%/3,5 (61 m/km sau 370 ft/NM) pentru aeronavele Categoria C,D i E i 10%/5,7 pentru Categoria H. Pentru procedurile cu VOR sau NDB la aerodrom , ratele de coborre pe segmentul apropierii finale sunt date n tabelul 6. n unele cazuri, din gradientul maxim de coborre de 6,5% (65 m/km sau 395 ft/NM) rezult rate de coborre care depaesc ratele recomandate pentru anumite tipuri de aeronave. De exemplu, la 280 km/h (150 kt) rezult o rat de coborre de 5 m/s (1000 ft/min). nainte de nceperea apropierii, piloii trebuie s determine cu minuiozitate rata de coborre necesar pentru segmentele apropierii finale non-precizie.
Pagina 67 din 268
Tabelul 6. Ratele de coborre pe segmentul apropierii finale al unei proceduri fr FAF

Categoria aeronavei Rata de coborre Minim Maxim
A, B C, D, E
120 m/min 394 ft/min 180 m/min 590 ft/min
200 m/min 655 ft/min 305 m/min 1000 ft/min
010 06 04 03 Segmentele de apropiere i sosire

Segmentul de sosire Atunci cnd se consider necesar, se poate publica publica un segment de sosire standard (STAR) care asigur tranziia de la faza de zbor pe rut la faza de apropiere, prin legarea unui punct de pe rut cu un reper sau mijloc de navigaie folosit n iniierea procedurii de apropiere, denumit reperul apropierii iniiale (initial approach fix IAF). Limea ariei de protecie scade de la valoarea en-route la valoarea initial approach cu un unghi de convergen de maxim 30 de fiecare parte a axului. Convergena ncepe la 46 km (25NM) nainte de IAF dac lungimea segmentului de sosire este mai mare sau egal cu 46 km (25NM). n cazul n care lungimea segmentului de sosire este mai mic de 46 km (25NM), convergena va ncepe odat cu segmentul de sosire. n aria primar a segmentului de sosire se asigur o nlime minim de trecere a obstacolelor de 300 m. Altitudinile minime de sector (minimum sector altitude MSA) sau altitudinile regiunii terminale de sosire (treminal arrival altitude TAA) sunt stabilite pentru fiecare aerodrom i trebuie s asigure o nlime de trecere a obstacolelor de cel puin 300 m (1000 ft) pe o raz de 46 km (25 NM) fa de mijlocul de navigaie, reperul apropierii iniiale (IAF) sau reperul apropierii intermediare (IF) asociate procedurii de apropiere pentru acel aerodrom. n cazul existenei controlului radar n regiunea terminal, segmentul de sosire poate fi substituit prin vectorizarea aeronavelor spre un reper sau spre un punct al segmentului intermediar, punct de la care pilotul poate continua apropierea cu referin la harta procedurii de apropiere instrumental sau s efectueze o apropiere la vedere. Segmentul iniial Segmentul apropierii iniiale ncepe la reperul apropierii iniiale (IAF) i se termin la reperul apropierii intermediare. Pe segmentul apropierii iniiale, aeronava a prsit faza zborului de croazier i manevreaz pentru a intra pe segmentul apropierii intermediare. Viteza i configuraia aeronavei depinde de distana fa de aerodrom i de coborrea necesar. n aria primar a segmentului iniial se asigur o nlime minim de trecere a obstacolelor de 300 m. De-a lungul segmantului iniial spre segmentul intermediar se asigur un drum obligat cu un unghi maxim de interceptare de 90pentru apropierea de precizie i de 120 pentru apropierea nonprecizie (fr pant electronic), cu excepia cazului cnd interceptarea segmentului intermediar se face printr-un segment de navigaie estimat (dead reckoning segment). n zonele unde nu sunt amplasate corespunztor mijloace de radionavigaie, pentru desemnarea acestora ca repere ale apropierii iniiale i intermediare, se stabilesc proceduri de inversare, proceduri racetrack sau proceduri de ateptare pentru manevrarea aeronavelor n apropierea iniial. Alegerea uneia sau alteia dintre aceste proceduri sau tipuri de manevre, n faza de proiectare, se face n funcie de mrimea spaiului aerian disponibil i de direciile de apropiere ale rutelor de sosire. Volumul de spaiu aerian protejat desemnat pentru o procedur publicat nu poate s acomodeze un alt tip de procedur numai dac n faza de proiectare s-a inut cont de acest lucru i este specificat n harta publicat. 1. Procedura de inversare
Pagina 68 din 268
Procedura de inversare poate fi de forma unui viraj proceduralsau viraj de baz. Intrarea n aceste proceduri se face, de regul, dintr-un anumit sector ce permite o interceptare a traiectului de ndeprtare sub un unghi de maxim 30. Exist trei tipuri de manevre recunoscute pentru procedurile de inversare: a) Virajul procedural 45/180 - procedura este iniiat la un mijloc de radionavigaie sau reper i const n: - un traiect de ndeprtare cu ghidare a crui lungime se poate stabili prin cronometrare sau este limitat de un radial sau o distan DME; - un viraj de 45; - un traiect fr ghidare a crui lungime se stabilete prin cronometrare de 1 min de la iniierea virajului de 45 pentru aeronavele Categoria A i B i de 1 min i 15 sec de la iniierea virajului de 45 pentru aeronavele Categoria C, D i E; - un viraj de 180 n direcia opus pentru interceptarea traiectului de apropiere. b) Virajul procedural 80/260 - procedura este iniiat la un mijloc de radionavigaie sau reper i const n: - un traiect de ndeprtare cu ghidare a crui lungime se poate stabili prin cronometrare sau este limitat de un radial sau o distan DME; - un viraj de 80; - un viraj de 260 n direcia opus pentru interceptarea traiectului de apropiere. c) Virajul de baz procedura este iniiat la un mijloc de radionavigaie i const ntr-un traiect de ndeprtare cu ghidare a crui lungime se stabilete prin cronometrare sau este limitat de o distan DME, urmat de un viraj pentru a intercepta i urmri un traiect de apropiere cu ghidare. Traiectul de ndeprtare i/sau timpul de ndeprtare pot fi diferite pentru categoriile de aeronave. n acest caz, se vor publica proceduri separate (vezi fig.15 i 16). De regul, fr o alt specificare, intrarea ntr-o procedur de inversare se face printr-un traiect dintr-un sector de 30 fa de traiectul de ndeprtare al procedurii. Pentru virajele de baz, sectorul de intrare precizat anterior se extinde pentru a include i traiectul invers al traiectului de apropiere al acestei proceduri. 2. Procedura racetrack const n: - un viraj de 180 iniiat la verticala unui reper sau mijloc de radionavigaie; - un traiect de ndeprtare fr ghidare a crui lungime se stabilete prin cronometrare de 1, 2 sau 3 minute; - un viraj de 180 executat n acelai sens ca primul viraj; - un traiect de apropiere cu ghidare pentru a reveni la acelai reper sau mijloc de radionavigaie. Ca o alternativ a cronometrrii, limitarea traiectului de ndeprtare se poate face printr-o distan DME sau printr-o intersecie cu un radial/relevment. Intrarea n procedura racetrack se face identic cu intrarea ntr-o procedur de ateptare , dar cu urmtoarele elemente suplimentare: - pentru intrarea decalat (offset entry) ntr-o procedur racetrack cu traiectul de ndeprtare cronometrat cu 2 sau 3 min dup survolarea reperului sau mijlocului de radionavigaie, traiectul de ndeprtare decalat cu 30 fa de opusul traiectului de apropiere se va limita prin cronometrare la 1 min i 30 sec dup care se va vira pe un cap magnetic paralel cu traiectul de ndeprtare al procedurii pentru restul timpului de ndeprtare; - pentru intrarea paralel (parallel entry), dup survolarea reperului sau mijlocului de radionavigaie i ieirea din viraj, nu se va reveni direct spre reperul ce definete procedura fr a intercepta n primul rnd traiectul de apropiere n cazul n care se procedeaz spre segmentul final al procedurii de apropiere; - toate manevrele se vor executa, pe ct posibil, pe partea traiectului de apropiere n care are loc evoluia zborului.
Pagina 69 din 268
Figure 14. Procedurile de inversare i racetrack
Figure 15. Intrarea direct n virajul procedural
Pagina 70 din 268
Figure 16. Intrarea direct n virajul de baz
Figure 17. Exemplu de sosire omnidirecional folosind procedura de ateptare asociat cu o procedur de inversare Restricii de vitez Pentru a se menine n ariile de protecie pentru care au fost proiectate procedurile i n cazul n care nu se specific o alt vitez n harta publicat a procedurii, aeronavele trebuie s menin vitezele indicate IAS, menionate n tabelul 5, pentru fiecare segment al procedurii de apropiere instrumental sau a apropierii cu manevre la vedere. n cazul n caredin anumite considerente, cazuri anormale sau de urgen, este necesar s se menin o vitez superioar celei a categoriei de aeronav se va executa procedura corespunztoare categoriei superioare. Unghiul de nclinare Procedurile sunt proiectate avnd la baz un unghi de inclinare mediu de 25 sau un unghi de nclinare corespunztor unei viteze unghiulare de 3/sec, lundu-se valoarea care asigur nclinarea cea mai mic a aeronavei. Coborrea Aeronava trebuie s traverseze reperul sau mijlocul de radionavigaie la altitudinea minim corespunztoare segmentului parcurs, s iniieze coborrea pe traiectul de ndeprtare specificat cu o vitez vertical corespunztoare spre altitudinea minim specificat a procedurii de inversare sau racetrack, denumit altitudinea de procedur (procedure altitude). Dac procedura specific o coborre ulterioar pe traiectul de apropiere, coborrea nu se va iniia dect n momentul cnd aeronava s-a stabilit pe traiectul de apropiere. Stabilirea pe un traiect nseamn momentul n care sa atins jumtate din deviaia maxim lateral pe scala ILS i VOR sau n limita a 5 fa de relevmentul obligat spre un radiofar NDB. Cronometrarea timpului de ndeprtare Cnd procedura se bazeaz pe un mijloc de radionavigaie, cronometrarea timpului de ndeprtare ncepe: la traversul mijlocului de radionavigaie; sau cnd s-a atins capul de ndeprtare,
Pagina 71 din 268
a) b)
oricare dintre cele dou situaii s-a realizat mai trziu. Cnd procedura se bazeaz pe un reper, cronometrarea timpului de ndeprtare ncepe n momentul cnd s-a atins capul de ndeprtare. Virajul spre traiectul de apropiere trebuie iniiat: a) la expirarea timpului de ndeprtare (corectat cu vntul); sau b) la atingerea distanei DME ; sau c) la atingerea radialului/relevmentului ce limiteaz traiectul de ndeprtare, oricare dintre situaii se realizez prima. Efectul vntului Pe timpul efecturii procedurii de inversare sau racetrack trebuie inut cont de efectul vntului i a corecta valorile capului magnetic i al timpului de ndeprtare pentru a intercepta ct mai precis i expeditiv posibil traiectul de apropiere n vederea unei apropieri stabilizate. Ratele de coborre Att valorile timpilor de zbor, ct i ale altitudinilor de procedur sunt corelate cu valorile maxime ale ratelor de coborre care nu trebuie s depeasc valorile specificate n tabelul 7.
Tabelul 7. Ratele de coborre maxime/minime n procedurile de inversare sau racetrack Traiect de ndeprtare Maxim Minim
Categoria A/B Categoria C/D/E/H

Traiect de apropiere
245 m/min (804 ft/min) 365 m/min (1197 ft/min)

Maxim
N/A N/A
Minim
Categoria A/B Categoria H Categoria C/D/E
200 m/min (655 ft/min) 230 m/min (755 ft/min) 305 m/min (1000 ft/min)
120 m/min (394 ft/min) N/A 180 m/min (590 ft/min)
Nota: Pe durata virajelor procedurilor de inversare i racetrack, de regul, zborul se execut la orizontal.
Segmentul de navigaie estimat n cazul n care se poate obine un avantaj operaional, o procedur ILS poate include segmentul de navigaie estimat (dead reckoning segment) de la un reper (reper determinat de o distan DME sau un radial) pn la direcia ILS. Segmentul DR va intercepta direcia ILS la un unghi de 45, dar la o distan nu mai mare de 19 km (10NM). Punctul de interceptare este nceputul segmentului de apropiere intermediar i va permite interceptarea optim a pantei de coborre.
Figure 18. Segmentul de navigaie estimat Segmentul intermediar Segmentul intermediar permite pilotului s pregteasc viteza i configuraia aeronavei pentru segmentul final. Din acest motiv, de regul, segmentul intermediar trebuie s fie orizontal i direcia lui s coincid cu direcia segmentului final. Lungimea minim a segmentului intermediar este de 5 NM (2 NM pentru Categoria H), cu excepia procedurilor ILS, MLS, RNAV, PAR i SRE cnd aceast valoare poate fi redus gradat, n funcie de unghiul sub care se face interceptareaacestui segment, pn la valoarea minim de 1,5 km. Lungimea maxim a
Pagina 72 din 268
segmentului este de 15 NM (5 NM pentru Categoria H), iar lungimea optim este de 10 NM (5 NM pentru Categoria H). Segmentul apropierii intermediare ncepe la reperul apropierii intermediare (intermediate fix IF) i se termin la reperul apropierii finale (final approach fix FAF) sau la punctul de ncepere al apropierii finale (final approach point FAP). n cazul n care nu exist reperul apropierii intermediare IF, dar exist reperul apropierii finale FAF, segmentul intermediar ncepe cnd aeronava este pe traiectul de apropiere al virajului procedural, al virajului de baz sau pe ultimul segment de apropiere al unei proceduri racetrack. n procedurile n care nu se specific FAF, traiectul de apropiere al unei proceduri de inversare sau racetrack este segmentul final al apropierii. n aria primar a segmentului apropierii intermediare se asigur o nlime minim de trecere a obstacolelor de 150 m. Segmentul final Acesta este segmentul pe care se face alinierea i coborrea pentru aterizare. Apropierea final se poate executa la o pist pentru aterizarea direct (straight-in landing) sau la un aerodrom pentru o apropiere cu manevre la vedere (circling). Criteriile pentru apropierea final difer n funcie de tipul apropierii. Aceste tipuri sunt: a) apropiere non-precizie (non-precision approach NPA) cu FAF; b) NPA fr FAF; c) apropiere cu ghidare vertical (approach with vertical guidance APV); i d) apropiere de precizie (precision approach PA). 1. NPA cu FAF Acest segment ncepe la un mijloc de radionavigaie sau reper, numit FAF (final approach fix) i se termin la punctul apropierii ntrerupte (missed approach point MAPt), avnd o lungime optim de 9 km (5 NM), iar maxim de 19 km (10 NM). FAF este situat pe traiectul apropierii finale la o distan care s permit selectarea configuraiei apropierii finale i coborrea de la altitudinea/nlimea apropierii intermediare pn la MDA/H, fie pentru apropierea straight-in, fie pentru manevra la vedere (circling). O apropiere non-precizie asigur un gradient de coborre de 5,2% (3), corespunztor unei rate de coborre de 52 m/km (318 ft/NM). Reperul apropierii finale FAF se traverseaz la altitudinea/nlimea de procedur n coborre, dar nu mai jos de altitudinea minim de traversare asociat cu FAF n condiiile atmosferei internaionale standard (ISA). Coborrea este, de regul, iniiat nainte de FAF pentru a atinge gradientul/unghiul de coborre prescris. ntrzierea coborrii pn la atingerea FAF la altitudinea/ nlimea de procedur va determina un gradient/unghi mai mare de 5.2%/3. Cnd sunt disponibile informaii de distan, se asigur i profilul de coborre sub forma unui tabel cu distane i altitudinile corespunztoare recomandate. Pentru a izola obstacolele predominante ce conduc la valori ridicate ale altitudinii/nlimii de trecere a obstacolelor OCA/H pe segmentul final al unei proceduri de apropiere non-precizie, se poate introduce un reper de reducere a altitudinii (stepdown fix). nainte de acest reper se determin o valoare a OCA/Hpentru segmentul final al procedurii principale, iar dup acest reper se determin o alt valoare mai mic a OCA/H pentru segmentul final. Ambele valori se public n harta procedurii de apropiere instrumental, deci minima de operare va avea dou valori distincte ale altitudinii/nlimii minime de coborre MDA/H. Prin identificarea pozitiv a acestui reper se permite coborrea n continuare spre o valoare redus a minimei de operare (vezi figura 19). n coborre valoarea MDA/H poate fi atins nainte de MAPt, caz n care, n condiii de zbor IMC, fie se poate iniia procedura de ntrerupere a apropierii, fie se zboar la orizontal pn la MAPt n ateptarea stabilirii referinei vizuale. n acest punct, dac nu s-a stabilit referina vizual, trebuie iniiat procedura de ntrerupere a apropierii pentru a se asigura conformarea cu criteriile de trecere a obstacolelor.
Pagina 73 din 268
a) b)
Figure 19. Reperul de reducere a altitudinii 2. NPA fr FAF Uneori un aerodrom este deservit de un singur mijloc de radionavigaie amplasat pe sau n vecintatea aerodromului, i niciun alt mijloc sau facilitate nu este situat convenabil pentru a putea forma FAF. n acest caz, poate fi elaborat o procedur unde mijlocul de radionavigaie este IAF i MAPt. Aceste proceduri indic: o altitudine/nlime minim pentru procedurile de inversare sau racetrack; i OCA/H pentru apropierea final. n absena FAF, coborrea la MDA/H se face odat ce aeronava se stabilete pe traiectul apropierii finale. Pentru procedurile de apropiere non-precizie fr FAFnu sunt stabilite altitudini/nlimi de procedur. n principiu, n procedurile de acest tip, traiectul apropierii finale nu va fi aliniat cu axul pistei. Publicarea eventual a OCA/H care s defineasc limitele pentru apropierea n linie dreapt va depinde de diferena unghiular dintre traiect i pist i de poziia traiectului n raport cu pragul pistei. 3. Apropierea de precizie Segmentul final al unei apropieri de precizie ncepe la punctul apropierii finale (final approach point FAP) i se termin la punctul apropierii ntrerupte MAPt. FAP este punctul n spatiu pe traiectul apropierii finale unde altitudinea/nlimea apropierii intermediare intercepteaz panta nominal de coborre ILS/unghiul de elevaie MLS. Altitudinea/nlimea apropierii intermediare intercepteaz panta ILS/unghiul de elevaie MLS la nlimi cuprinse ntre 300 m (1000 ft)i 900 m (3000 ft) deasupra pragului pistei. n acest caz, pentru o pant/unghi de elevaie de 3, rezult c interceptarea are loc ntre 6 km (3NM) i 19 km (10 NM) fa de pragul pistei.
010 06 04 04 Ratarea apropierii 010 06 04 05 Manevra la vedere (circling) n vecintatea aerodromului 010 06 04 06 Proceduri de apropiere RNAV bazate pe VOR/DME 010 06 04 07 Folosirea echipamentului FMS/RNAV n procedurile de apropiere convenionale non-precizie
Pagina 74 din 268
010 06 05 00 PROCEDURA DE ATEPTARE 010 06 05 01 Intrarea i ateptarea 010 06 05 02 Trecerea obstacolelor 010 06 06 00 PROCEDURI DE CALAJ ALTIMETRIC 010 06 06 01 Cerine i proceduri de baz 010 06 06 02 Proceduri pentru operatori i piloi 010 06 07 00 OPERAREA SIMULTAN PE PISTE INSTRUMENTALE PARALELE SAU APROAPE PARALELE 010 06 08 00 PROCEDURI DE OPERARE SSR (TRANSPONDER) 010 06 08 01 Operarea transponderului 010 06 08 02 Operarea echipamentului ACAS
010 07 00 00 SERVICII DE TRAFIC AERIAN I MANAGEMENTUL TRAFICULUI AERIAN

010 07 01 00 ANEXA 11 ICAO SERVICII DE TRAFIC AERIAN 010 07 01 01 Definiii
Aerodrom controlat / Controlled aerodrome Un aerodrom la care se furnizeaz serviciu de control al traficului aerian traficului de aerodrom. Not: Utilizarea termenului aerodrom controlat indic faptul c se furnizeaz servicii de trafic aerian traficului de aerodrom, dar aceasta nu implic n mod necesar existena unei zone de control. ALERFA / ALERFA Termen codificat folosit pentru a indica o faz de alarmare. Altitudine / Altitude Distana vertical a unui nivel, punct sau obiect considerat ca punct, msurat de la nivelul mediu al mrii (MSL - Mean Sea Level). Apropiere final / Final approach Acea parte a unei proceduri de apropiere instrumental care ncepe la reperul sau punctul specificat al apropierii finale sau, acolo unde un astfel de reper sau punct nu este specificat: a) la sfritul ultimului viraj procedural, viraj de baz sau viraj pentru interceptarea segmentului de apropiere ntr-o procedur racetrack, dac este specificat; sau b) la punctul de interceptare a ultimului traiect specificat n procedura de apropiere; i care se termin la punct n vecintatea aerodromului de la care: 1) se poate efectua o aterizare; sau 2) se iniiaz o procedur de ntrerupere a apropierii. Autoritatea ATS corespunztoare / Appropriate ATS authority Autoritatea corespunztoare, desemnat de ctre stat ca responsabil n ceea ce privete furnizarea serviciilor de trafic aerian n spaiul aerian n cauz. Autorizare n aval / Downstream clearance O autorizare emis unei aeronave de ctre o unitate de control a traficului aerian care nu este autoritatea care controleaz curent acea aeronav. Cale aerian / Airway Un spaiu aerian controlat sau o poriune din acesta definit sub forma unui culoar aerian.
Pagina 75 din 268
Centru de informare a zborurilor / Flight information centre O unitate stabilit n scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor i serviciul de alarmare. Centru regional de control / Area control centre O unitate stabilit n scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate n cuprinsul unor regiuni de control aflate n responsabilitatea sa. Condiii meteorologice de zbor instrumental (IMC) / Instrument meteorological conditions Condiii meteorologice exprimate n termeni de vizibilitate, distan fa de nori i plafon, inferioare minimelor specificate pentru condiiile meteorologice de zbor la vedere. DETRESFA / DETRESFA Termenul codificat prin care se indic o faz de pericol. Distan vizual n lungul pistei (RVR) / Runway visual range (RVR) Distana pn la care pilotul unei aeronave aflat n axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafaa pistei sau luminile care delimiteaz marginile ei sau care identific axa acesteia. Faz de incertitudine / Uncertainty phase O situaie n care exist incertitudine n ceea ce privete sigurana unei aeronave i a persoanelor aflate la bordul su. Faz de alarm / Alert phase O situaie n care exist temere n ceea ce privete sigurana unei aeronave i a persoanelor aflate la bordul su. Faz de pericol / Distress phase O situaie n care exist certitudine rezonabil c o aeronav i persoanele aflate la bordul su sunt ameninate de un pericol grav i iminent sau necesit asisten imediat. Faz de urgen / Emergency phase Termen generic care nseamn, dup caz, o faz de incertitudine, o faz de alarmare sau o faz de pericol. IFR / IFR Abreviere folosit pentru a desemna regulile de zbor instrumental. Indicaie de evitare a traficului / Traffic avoidance advice Indicaie emis de o unitate de control a traficului aerian care specific manevre n scopul de a asista pilotul s evite o coliziune. Informare de trafic / Traffic information Informaie/informaii emise de o unitate a serviciilor de trafic aerian n scopul alertrii unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observat, care poate fi n proximitatea poziiei sale sau a rutei de zbor intenionate, precum i ajutrii pilotului s evite o coliziune. IMC / IMC Abreviere folosit pentru a desemna condiii meteorologice de zbor instrumental. INCERFA / INCERFA Termenul codificat prin care se indic o faz de incertitudine. nlime / Height Distana vertical a unui nivel, punct sau un obiect considerat drept punct, msurat de la un sistem de referin specificat. Limita autorizrii / Clearance limit Punctul pn la care unei aeronave i-a fost acordat o autorizare ATC. Managementul fluxului traficului aerian (ATFM) / Air traffic flow management Un serviciu stabilit n scopul de a contribui la sigurana, scurgerea ordonat i fluent a fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizrii n msura maxim posibil a capaciti ATC i c volumul traficului este compatibil cu capacitile declarate de ctre autoritatea ATS corespunztoare. Nivel / Level Termen generic referitor la poziia pe vertical a unei aeronave n zbor i care nseamn, dup caz, nlime, altitudine sau nivel de zbor. Nivel de croazier / Cruising level Un nivel meninut pe parcursul unei poriuni semnificative a zborului. Nivel de zbor / Flight level O suprafa de presiune atmosferic constant, care este exprimat fa de presiunea de referin specificat de 1013 hPa, i care este separat de alte suprafee asemntoare prin intervale de presiune specificate. Obstacol / Obstacle Toate obiectele fixe (att temporare ct i permanente) i mobile, sau pri ale lor, care sunt localizate ntr-o zon destinat pentru micarea la sol a aeronavelor sau care se extind deasupra unei suprafee definite destinat a proteja aeronavele n zbor. Pist / Runway Suprafa dreptunghiular definit, pe un aerodrom terestru, pregtit pentru aterizarea i decolarea aeronavelor. Plan de zbor / Flight plan Informaii specificate furnizate unitilor serviciilor de trafic aerian cu privire la zborul sau la o poriune din zborul pe care o aeronav intenioneaz s l efectueze. Not: Specificaiile pentru planurile de zbor se stabilesc n reglementrile naionale aplicabile elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului. Expresia formularul plan de zbor se refer la modelul de formular plan de zbor prevzut n reglementrile naionale
Pagina 76 din 268
aplicabile n conformitate cu Appendix 2 din Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului aerian (PANS-ATM, ICAO Doc 4444). Platform / Apron O suprafa definit pe un aerodrom terestru, destinat aeronavelor n scopul mbarcrii sau debarcrii pasagerilor, ncrcrii sau descrcrii mrfurilor i potei, alimentrii cu combustibil, parcrii sau lucrrilor de ntreinere. Punct de drum / Waypoint O localizare geografic specificat, utilizat pentru a defini o rut RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizeaz navigaia RNAV. Un punct de drum poate fi identificat ca: - Punct fly-by / Fly-by waypoint Un punct de drum care necesit anticiparea virajului pentru a permite interceptarea tangenial a urmtorului segment al unei rute sau proceduri; sau - Punct fly-over / Fly-over waypoint Un punct de drum la care se iniiaz virajul pentru a intercepta urmtorul segment al unei rute sau proceduri. Punct de raport / Reporting point O localizare geografic precizat fa de care poate fi raportat poziia unei aeronave. Punct de schimbare a frecvenei / Change-over point Punctul la care o aeronav care navigheaz pe un segment de rut ATS definit prin referin la mijloace de navigaie VOR trebuie, n principiu, s transfere referina de navigaie de la mijlocul de navigaie rmas n spatele aeronavei la urmtorul mijloc de navigaie. Not: Punctele de schimbare a frecvenei se stabilesc astfel nct s se asigure echilibrul optim din punctul de vedere al intensitii i calitii semnalelor de la mijloacele de navigaie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum i cu scopul de a se asigura o surs comun de orientare n azimut pentru toate aeronavele ce evolueaz n lungul aceleiai poriuni de segment de rut. Punct semnificativ / Significant point O localizare geografic specificat, utilizat n definirea unei rute ATS sau a traiectoriei de zbor a unei aeronave, precum i pentru alte scopuri pentru navigaia aerian i serviciile de trafic aerian. Punct de transfer al controlului / Transfer of control point Un punct definit situat de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian aeronavelor se transfer de la o unitate sau poziie de control urmtoarei uniti sau poziii de control. Regiune de informare a zborurilor / Flight information region Un spaiu aerian de dimensiuni definite n cadrul cruia sunt furnizate servicii de informare a zborurilor i servicii de alarmare. Regiune de control terminal (TMA) / Terminal control area (TMA) Regiune de control stabilit n mod normal la intersecia rutelor ATS din vecintatea unuia sau mai multor aerodromuri importante. RNAV (Navigaie RNAV) / Area navigation (RNAV) O metod de navigaie care permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorit n cuprinsul acoperirii unor mijloace de navigaie referite ca staii sau n cuprinsul limitei de capacitate a unor mijloace autonome proprii, sau a unei combinaii a acestora (RNAV este referit i ca navigaie de suprafa). Rulare / Taxiing Micarea unei aeronave pe suprafaa unui aerodrom cu ajutorul mijloacelor proprii, excluznd decolarea i aterizarea. Rulare aerian / Air-taxiing Micarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolareaterizare vertical (VTOL) deasupra suprafeei unui aerodrom, efectuat n mod normal n efect de sol i cu o vitez fa de sol mai mic dect 37 km/h (20 kt). Not: nlimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulrii aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulena datorat efectului de sol sau pentru a asigura sigurana unor sarcini suspendate. Rut ATS / ATS route O rut specificat, proiectat n scopul direcionrii fluxului de trafic dup cum este necesar n furnizarea serviciilor de trafic aerian. Nota 1: Termenul rut ATS se utilizeaz pentru a desemna, dup caz, o cale aerian, o rut consultativ, o rut controlat sau necontrolat, o rut de sosire sau de plecare, etc. Nota 2: O rut ATS este definit prin specificaii de rut care includ un indicativ de rut ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distana ntre puncte semnificative, cerine de raportare i altitudinea de siguran cea mai cobort, aa cum a fost determinat de autoritatea ATS corespunztoare.
Pagina 77 din 268
Rut consultativ / Advisory route O rut identificat de-a lungul creia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian. Rut RNAV / Area navigation route O rut ATS stabilit pentru a fi utilizat de aeronave capabile s opereze RNAV. Serviciu de alarmare / Alerting service Un serviciu furnizat n scopul ntiinrii unor organizaii desemnate cu privire la aeronave care necesit aciuni de cutare i salvare, precum i n scopul de a asista astfel de organizaii potrivit necesitilor. Serviciu consultativ de trafic aerian / Air traffic advisory service Un serviciu furnizat n cuprinsul unui spaiu aerian consultativ n scopul asigurrii ealonrii, n msura posibilului, ntre aeronavele care opereaz dup planuri de zbor IFR. Serviciu de control al traficului aerian (ATC) / Air traffic control service (ATC) Un serviciu furnizat n scopul: a) de a preveni coliziunile: 1) ntre aeronave, i 2) pe suprafaa de manevr, ntre aeronave i obstacole, i b) de a grbi i a menine un flux ordonat de trafic aerian. Serviciul de control de aerodrom / Aerodrome control service Serviciul de control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom. Serviciul de control de apropiere / Approach control service Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleac. Serviciul de control regional / Area control service Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate n regiuni de control. Serviciu de informare a zborurilor (FIS) / Flight information service (FIS) Un serviciu furnizat n scopul de a da indicaii i informaii care sunt utile pentru desfurarea n siguran i cu eficien a zborurilor. Serviciul de informare automat pentru zona terminal (ATIS) / Automatic terminal information service Furnizarea automat a informaiilor curente, de rutin, aeronavelor care sosesc i pleac, n regim 24 ore continuu sau ntr-o perioad de timp specificat. Serviciu de trafic aerian (ATS) / Air traffic service (ATS) Serviciul de control al traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere i de aerodrom), serviciul de informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian i serviciul de alarmare, definite conform reglementrilor specifice aplicabile. Sistem de bord pentru evitarea coliziunii (ACAS) / Airborne collision avoidance system Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR i care opereaz independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza pilotului indicaii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR i care pot intra n conflict cu aeronava sa. Spaiu aerian consultativ / Advisory airspace Un spaiu aerian de dimensiuni definite sau o rut desemnat n cuprinsul crora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian. Spaiu aerian controlat / Controlled airspace Un spaiu aerian de dimensiuni definite n interiorul cruia se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian n conformitate cu clasa spaiului aerian respectiv. Suprafa de manevr / Manoeuvring area Acea partea a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, excluznd platformele. Suprafaa de micare / Movement area Acea parte a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, constnd din suprafaa de manevr i platform/ platforme. Tip RCP / RCP type O etichet (de ex. RCP 240) care reprezint valorile atribuite parametrilor RCP pentru momentul comunicaiei, continuitate, disponibilitate i integritate. Tip RNP / RNP type O valoare de ncadrare, exprimat ca distan n mile nautice fa de poziia intenionat, n cuprinsul creia zborurile s-ar regsi pe durata a cel puin 95% din timpul total de zbor. Not: De ex., RNP 4 nseamn ncadrarea ntr-o acuratee a navigaiei aeriene de plus/minus 7.4 Km (4 NM) cel puin 95% din timpul total de zbor. Trafic aerian / Air traffic Ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se afl n zbor ntr-un spaiu aerian determinat sau opereaz pe suprafaa de manevr a unui aerodrom. Trafic de aerodrom / Aerodrome traffic Tot traficul aflat pe suprafaa de manevr a unui aerodrom i toate aeronavele care zboar n vecintatea aerodromului.
Pagina 78 din 268
Not: Se consider c o aeronav este n vecintatea aerodromului atunci cnd ea este n tur de pist ori cnd intr sau iese din tur de pist Traiect / Track Proiecia pe suprafaa pmntului a traiectoriei unei aeronave, a crei direcie n orice punct se exprim de obicei n grade fa de direcia Nord (adevrat, magnetic sau grid). Turnul de control de aerodrom / Aerodrome control tower O unitate de trafic stabilit pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom. Unitate de control de apropiere (unitate APP) / Approach control unit O unitate stabilit pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian pentru aeronavele controlate care sosesc la sau pleac de la unul sau mai multe aerodromuri. VFR / VFR Abrevierea utilizat pentru a se indica regulile zborului la vedere. Viraj de baz / Base turn Un viraj executat de aeronav n timpul procedurii de apropiere iniial, ntre captul traiectului de ndeprtare (outbund track) i nceputul traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de ndeprtare i de apropiere nu sunt reciproce. Not: n conformitate cu circumstanele fiecrei proceduri particulare, virajele de baz pot fi indicate a se executa n zbor orizontal sau n coborre. VMC / VMC Abrevierea utilizat pentru indicarea condiiilor meteorologice de zbor la vedere. Zbor controlat / Controlled flight Orice zbor care este supus unei autorizri ATC. Zbor IFR / IFR flight Un zbor desfurat n conformitate cu regulile zborului instrumental. Zbor VFR / VFR flight Un zbor efectuat dup regulile zborului la vedere. Zbor VFR special / Special VFR flight Un zbor VFR care este autorizat de controlul traficului aerian s opereze ntr-o zon de control n condiii meteorologice inferioare VMC. Zon de control / Control zone Un spaiu aerian controlat care se ntinde n plan vertical de la suprafaa solului pn la o limit superioar precizat.
010 07 01 02 Generaliti
Obiectivele serviciilor de trafic aerian Obiectivele serviciilor de trafic aerian trebuie s fie: a) de a preveni coliziunile ntre aeronave; b) de a preveni coliziunile ntre aeronavele aflate pe suprafeele de manevr i obstacolele aflate pe suprafeele respective; c) de a grbi i a menine un flux ordonat al traficului aerian; d) de a furniza recomandri i informaii utile desfurrii zborurilor n siguran i n mod eficient; e) de a notifica organismele adecvate n privina aeronavelor care necesit ajutor de cutare i salvare, precum i de a asista aceste organisme potrivit cerinelor. Diviziunea serviciilor de trafic aerian Serviciile de trafic aerian constau n trei servicii, care se identific dup cum urmeaz: 1. Serviciul de control al traficului aerian, avnd scopul ndeplinirii obiectivelor a), b) i c) de mai sus, acest serviciu fiind divizat n trei componente, astfel: a) Serviciul de control regional: furnizarea serviciului de control al traficului aerian zborurilor controlate, cu excepia acelor pri ale unor asemenea zboruri descrise n b) i c) de mai jos, n scopul ndeplinirii obiectivelor a) i c) de mai sus; b) Serviciul de control de apropiere: furnizarea serviciului de control al traficului aerian acelor pri ale zborurilor controlate care sunt asociate cu sosirea sau cu plecarea, n scopul ndeplinirii obiectivelor a) i c) de mai sus; c) Serviciul de control de aerodrom: furnizarea serviciului de control al traficului aerian traficului de aerodrom, cu excepia acelor pri ale zborurilor descrise n b), n scopul ndeplinirii obiectivelor a), b) i c) de mai sus; 2. Serviciul de informare a zborurilor, n scopul ndeplinirii obiectivului d) de mai sus. 3. Serviciul de alarmare, n scopul ndeplinirii obiectivului e) de mai sus. Necesitatea furnizrii de servicii de trafic aerian se determin lund n considerare urmtoarele elemente: a) tipurile de trafic aerian implicate; b) densitatea traficului aerian; c) condiiile meteorologice;
Pagina 79 din 268
d)
orice ali factori care pot fi relevani; Dotarea aeronavelor cu sisteme la bord de evitare a coliziunilor, denumit n continuare ACAS, ntr-o anumit zon nu trebuie s constituie un criteriu de a determina necesitatea furnizrii de servicii de trafic aerian n acea zon. Timpul n serviciile de trafic aerian Unitile serviciilor de trafic aerian trebuie s utilizeze sistemul Timpului Coordonat Universal (UTC) i s exprime timpul n ore i minute i, atunci cnd este necesar, secunde ale zilei de 24 ore, cu ncepere de la miezul nopii. Unitile serviciilor de trafic aerian trebuie s fie echipate cu ceasuri care indic timpul n ore, minute i secunde, vizibile cu claritate dinspre fiecare poziie operaional n fiecare unitate. Ceasurile unitilor serviciilor de trafic aerian, precum i celelalte dispozitive prin care este nregistrat timpul trebuie s fie verificate potrivit necesitilor, n scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maxim de plus sau minus 30 secunde fa de timpul UTC. Oriunde sunt utilizate comunicaii prin data-link de ctre o unitate de trafic aerian, ceasurile i celelalte dispozitive prin care este nregistrat timpul trebuie s fie verificate potrivit necesitilor, n scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maxim de o (una) secund fa de timpul UTC. Timpul corect trebuie obinut de la o staie de timp standardizat sau, n caz c acest lucru nu este posibil, de la o alt unitate care dispune de timpul corect de la o asemenea staie. Trebuie ca turnurile de control de aerodrom, nainte ca o aeronav s ruleze n vederea decolrii, s furnizeze pilotului timpul corect, exceptnd cazurile n care au fost stabilite aranjamente pentru ca pilotul s obin timpul de la alte surse. Suplimentar, trebuie ca unitile serviciilor de trafic aerian s furnizeze aeronavelor timpul corect, la cererea acestora. Timpul se comunic prin rotunjire la cea mai apropiat jumtate de minut. Transferul responsabilitii controlului Locul sau momentul de timp al transferului: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfer de la o unitate de control al traficului la alta dup cum urmeaz: ntre dou uniti care furnizeaz serviciu de control regional: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfer de la o unitate care furnizeaz serviciu de control regional ntr-o regiune de control ctre unitatea care furnizeaz serviciu de control regional n regiunea de control adiacent la momentul de timp al traversrii graniei comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control regional care deine aeronava n control, ori la un anume alt moment de timp sau punct, potrivit nelegerii prealabile convenit ntre cele dou uniti. ntre o unitate care furnizeaz serviciu de control regional i o unitate care furnizeaz serviciu de control de apropiere: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfer de la o unitate care furnizeaz serviciu de control regional ctre o unitate care furnizeaz serviciu de control de apropiere i viceversa la un punct sau un moment de timp convenite ntre cele dou uniti. ntre o unitate care furnizeaz serviciu de control de apropiere i un turn de control de aerodrom: 1 Pentru aeronavele care sosesc: Responsabilitatea controlului unei aeronave care sosete se transfer de la unitatea care furnizeaz serviciu de control de apropiere ctre turnul de control de aerodrom atunci cnd aeronava: a) este n vecintatea aerodromului, i: 1) se consider c apropierea i aterizarea se vor efectua cu referin vizual asupra solului, sau 2) evolueaz n condiii meteorologice de zbor la vedere nentrerupte, sau b) se gsete ntr-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instruciunilor la nivelul unitii ATS; sau c) a aterizat. Not: Chiar dac exist stabilit o unitate separat de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional ctre un turn de control de aerodrom i viceversa, prin aranjament convenit anterior ntre unitile implicate cu privire la prile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de ctre centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanelor.
Pagina 80 din 268
2 Pentru aeronavele care pleac: Responsabilitatea controlului unei aeronave care pleac se transfer de la turnul de control de aerodrom ctre unitatea care furnizeaz serviciu de control de apropiere: a) cnd n vecintatea aerodromului domin condiii meteorologice la vedere: 1) anterior momentului la care aeronava prsete vecintatea aerodromului,sau 2) anterior momentului la care aeronava intr n condiii meteorologice de zbor dup instrumente, sau 3) ntr-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instruciunilor la nivelul unitii ATS; b) cnd n vecintatea aerodromului domin condiii meteorologice de zbor dup instrumente: 1) imediat ce aeronava s-a ridicat n aer, sau 2) ntr-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instruciunilor la nivelul unitii ATS; Not: Chiar dac exist stabilit o unitate separat de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional ctre un turn de control de aerodrom i viceversa, prin aranjament convenit anterior ntre unitile implicate cu privire la prile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de ctre centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanelor. ntre sectoare/poziii n cadrul aceleiai uniti de control al traficului aerian: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfer de la un sector/poziie de control ctre alt sector/poziie de control din cadrul aceleiai uniti de control al traficului aerian ntr-un punct, la un moment de timp sau la un nivel potrivit instruciunilor la nivelul unitii ATS. Coordonarea transferului: Se interzice transferul responsabilitii controlului unei aeronave de la o unitate de control al traficului aerian ctre alt unitate fr s existe acordul din partea unitii primitoare. Unitatea de control predtoare trebuie s comunice unitii de control primitoare prile corespunztoare ale planului de zbor curent, precum i orice informaii privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut. Acolo unde transferul controlului urmeaz a fi efectuat folosind date radar sau date ADS-B, informaiile privind controlul, relative la transfer, trebuie s includ informaii privind poziia i, n caz c se solicit, direcia i viteza aeronavei, aa cum sunt ele observate prin radar sau ADS-B imediat anterior transferului. Acolo unde transferul controlului urmeaz a fi efectuat folosind date ADS-C, informaiile privind controlul, relative la transfer, trebuie s includ poziia cvadridimensional, precum i alte informaii potrivit necesitilor. Unitatea primitoare trebuie: a) s indice dac este capabil s accepte controlul aeronavei n condiiile specificate de unitatea de control predtoare, excepie fcnd cazurile n care, prin acord convenit anterior ntre cele dou uniti implicate, lipsa unei asemenea indicaii trebuie neleas ca avnd semnificaia acceptrii condiiilor specificate; n caz contrar, s indice modificrile necesare n ceea ce privete condiiile transferului; i b) s precizeze orice alte informaii sau autorizri pentru poriunea urmtoare a zborului, pe care unitatea primitoare cere ca aeronava s le dein la momentul transferului. Unitatea de control primitoare trebuie s ntiineze unitatea predtoare atunci cnd a stabilit comunicaie bi-direcional prin voce i/sau prin data link cu aeronava implicat i a asumat controlul acesteia, cu excepia cazurilor n care cele dou uniti au convenit diferit. Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al controlului, trebuie s fie precizate n mod corespunztor n procedurile de coordonare (LoA) i n instruciunile fiecrei uniti de control.
010 07 02 03 Spaiul aerian

Atunci cnd s-a stabilit c urmeaz s se furnizeze servicii de trafic aerian n anumite poriuni de spaiu aerian sau la anumite aerodromuri, acele poriuni de spaiu aerian sau acele aerodromuri trebuie s fie desemnate i identificate n raport cu serviciile de trafic aerian care urmeaz a fi furnizate.
Pagina 81 din 268
Desemnarea/identificarea acestor poriuni de spaiu aerian sau aerodromuri trebuie s se fac dup cum urmeaz: Regiuni de informare a zborurilor: Acele poriuni de spaiu aerian n care s-a stabilit c urmeaz a se furniza serviciul de informare a zborului i serviciul de alarmare se desemneaz i identific drept regiuni de informare a zborurilor. Regiunile de control i zonele de control: Acele poriuni de spaiu aerian n care s-a stabilit c urmeaz a se furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemneaz i se identific drept regiuni de control sau zone de control. Acele poriuni de spaiu aerian controlat n care s-a stabilit c urmeaz a se furniza serviciul de control al traficului aerian i zborurilor VFR se desemneaz i identific drept spaii aeriene clasificate de Clas B, C sau D. Acolo unde au fost desemnate regiuni de control i zone de control n cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se consider c ele fac parte integrant din respectiva regiune de informare a zborurilor. Aerodromuri controlate: Acele aerodromuri la care s-a stabilit c urmeaz a se furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom se desemneaz i identific drept aerodromuri controlate. Spaiile aeriene n care se furnizeaz servicii de trafic aerian, denumite n continuare spaii aeriene ATS, se identific i se clasific dup cum urmeaz: Clasa A. Sunt permise numai zborurile IFR, se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate ealonate, fiecare fa de celelalte. Clasa B. Sunt permise zborurile IFR si VFR, se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate ealonate, fiecare fa de celelalte. Clasa C. Sunt permise zborurile IFR i VFR, se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar zborurile IFR sunt ealonate, fiecare fa de celelalte zboruri IFR i fa de zborurile VFR. Zborurile VFR sunt ealonate fa de zborurile IFR i primesc informri de trafic cu privire la celelalte zboruri VFR. Clasa D. Sunt permise zborurile IFR i VFR, se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor IFR i VFR, zborurile IFR sunt ealonate fa de celelalte zboruri IFR i primesc informri de trafic cu privire la zborurile VFR, zborurile VFR primesc informri de trafic cu privire la toate celelalte zboruri. Clasa E. Sunt permise zborurile IFR i VFR, se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor IFR, acestea fiind ealonate fa de celelalte zboruri IFR. Toate zborurile primesc informri de trafic n msura n care acest lucru este practic. Clasa E de spaiu aerian nu trebuie utilizat pentru zonele de control. Clasa F. Sunt permise zborurile IFR i VFR, se furnizeaz serviciul consultativ de trafic aerian tuturor zborurilor IFR i serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor care solicit acest lucru. Not: Se va avea n vedere c, acolo unde se introduce serviciul consultativ de trafic aerian, aceasta se consider a fi, n mod normal, o msur temporar pn cnd el poate fi nlocuit cu serviciul de control al traficului aerian. Clasa G. Sunt permise zborurile IFR i VFR i se furnizeaz serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor care solicit acest lucru. Clasificarea spaiilor aeriene potrivit Claselor de spaiu aerian se stabilete n raport de necesitile operaionale. Not: Acolo unde spaiile ATS sunt alturate pe vertical, unul deasupra celuilalt, se recomand ca zborurile care au loc la nivelul comun de separaie s se conformeze cerinelor i s le fie furnizate serviciile de trafic aplicabile spaiului aerian de clas mai puin restrictiv. n aplicarea acestui criteriu, spaiul aerian de Clas B este considerat mai puin restrictiv dect spaiul de Clas A, spaiul aerian de Clas C este considerat mai puin restrictiv dect spaiul de Clas B, .a. Tabelul 8. Clasificarea spaiilor aeriene ATS
Clasa Tipul zborul ui Ealonarea asigurat Serviciul furnizat Pagina 82 din 268 Limitare viteza Cerine radiocom. Necesitate autorizare ATC
coala de Aplicaie pentru Forele Aeriene Aurel Vlaicu Centrul de Instruire pentru Fore Aeriene A IFR IFR B VFR IFR Tuturor aeronavelor IFR fa de IFR IFR fa de VFR Serviciul de control al traficului aerian Serviciul de control al traficului aerian 1) Serviciul de control al traficului aerian pt ealonarea fa de IFR; 2) Informri de trafic VFR/VFR (i indicaii pt evitarea traficului, la cerere) Serviciul de control al traficului aerian i informri de trafic despre zborurile VFR (i indicaii pt evitarea traficului, la cerere) Informri de trafic despre zborurile IFR I VFR (i indicaii pt evitarea traficului, la cerere) Serviciul de control al traficului aerian i, n msura posibilitilor, informri de trafic despre zborurile VFR Informri de trafic, n msura posibilitilor Serviciul consultativ de trafic aerian; serviciul de informare a zborurilor Serviciul de informare a zborurilor Serviciul de informare a zborurilor Serviciul de informare a zborurilor Nu Nu Tuturor aeronavelor Tuturor aeronavelor Serviciul de control al traficului aerian Serviciul de control al traficului aerian Nu Nu Continue, n ambele sensuri Continue, n ambele sensuri Continue, n ambele sensuri Continue, n ambele sensuri Da Da Da Da
C VFR VFR fa de IFR
250Kt IAS sub 10000ft (3050m) AMSL
Continue, n ambele sensuri
Da
IFR D
IFR fa de IFR
Idem
Continue, n ambele sensuri
Da
VFR
Nu
Idem
Continue, n ambele sensuri Continue, n ambele sensuri Nu Continue, n ambele sensuri Nu Continue, n ambele sensuri Nu
Da
IFR E VFR IFR F VFR IFR G VFR
IFR fa de IFR
Idem
Da
Nu IFR fa de IFR n msura posibilitilor Nu Nu Nu
Idem Idem Idem Idem Idem
Nu Nu Nu Nu Nu
Specificaii pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile de control i zonele de control Se recomand ca stabilirea delimitrii unui spaiu aerian n interiorul cruia se furnizeaz servicii de trafic aerian s fie corelat cu natura structurii de rute i cu necesitatea unor servicii efeciente, mai degrab dect cu graniele naionale. Regiunile de informare a zborurilor Regiunile de informare a zborurilor se delimiteaz astfel nct s acopere ntreaga structur de rute aeriene a fi deservit de aceste regiuni.
a
Cnd altitudinea de tranziie este sub 10000ft (3050m) AMSL, se va folosi FL100 n locul valorii 10000ft (3050m). Pagina 83 din 268
O regiune de informare a zborurilor trebuie s includ ntregul spaiu aerian cuprins ntre limitele sale laterale, cu excepia cazului cnd este limitat superior de o alt regiune de informare a zborurilor. Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitat superior de o alt regiune de informare a zborurilor, limita inferioar a regiunii superioare de informare a zborurilor trebuie s constituie n acelai timp limita superioar a respectivei regiuni de informare a zborurilor i trebuie s coincid cu unul din nivelurile de zbor VFR potrivit reglementrilor naionale aplicabile elaborate n conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. Not: n cazul n care se stabilete o regiune superioar de informare a zborurilor, nu este necesar ca procedurile aplicabile n ea s fie identice cu procedurile aplicabile n regiunea de informare a zborurilor de sub ea. Regiunile de control Regiunile de control, inclusiv, printre altele, cile aeriene i regiunile terminale de control, trebuie s fie delimitate astfel nct s conin suficient spaiu aerian n scopul de a cuprinde traiectoriile de zbor, ori poriuni ale lor, ale zborurilor IFR pentru care se dorete furnizarea de servicii corespunztoare de control al traficului aerian, innd cont de posibilitile mijloacelor de navigaie aerian utilizate curent n acea regiune. Not: Se va avea n vedere c, ntr-o regiune de control, n afara cazului cnd este format dintr-o reea de ci aeriene, se poate stabili un sistem de rute n scopul nlesnirii furnizrii controlului traficului aerian. Limita inferioar a unei regiuni de control se stabilete la o nlime deasupra solului sau apei nu mai mic de 200 m (700 ft). Not: Aceast cerin nu impune ns ca limita inferioar s fie stabilit n mod uniform ntro anumit regiune de control dat. n acest sens, pot fi aplicate modelele i recomandrile prevzute n Manualul OACI al planificrii serviciilor de trafic aerian, Partea I, seciunea 2, capitolul 3, ICAO Doc 9426. Oricnd acest lucru este convenabil i dorit n scopul de a se permite libertate de aciune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, trebuie ca limita inferioar a unei regiuni de control s fie stabilit la o nalime mai mare dect cea minim. Trebuie ca, atunci cnd limita inferioar a unei regiuni de control este mai mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea s coincid cu unul din nivelurile de croazier VFR potrivit tabelelor din Anexa 3 la RACR-RA, Regulile aerului, n conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. Aceast prevedere presupune ca nivelul de croazier VFR s fie astfel selectat nct variaiile presiunii atmosferice n acea zon s nu determine coborrea limitei inferioare a regiunii de control sub o nlime mai mic de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei. Se stabilete o limit superioar a regiunii de control atunci cnd: a) serviciul de control al traficului aerian nu se furnizeaz peste aceast limit superioar; sau b) regiunea de control este situat dedesubtul unei regiuni superioare de control, caz n care limita superioar a regiunii de control trebuie s coincid cu limita inferioar a regiunii superioare de control. Atunci cnd este stabilit, o asemenea limit superioar trebuie s coincid cu unul din nivelurile de croazier VFR potrivit reglementrilor naionale aplicabile elaborate n conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control n spaiul aerian superior: Acolo unde este dorit limitarea numrului de regiuni de informare a zborurilor sau de regiuni de control prin care trebuie s opereze aeronavele de mare nlime, trebuie s se delimiteze o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, dup caz, n scopul de a se include ntregul spaiu aerian superior aflat ntre limitele laterale ale unui numr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt. Zonele de control Limitele laterale ale zonelor de control trebuie s cuprind cel puin acele poriuni de spaiu aerian care nu sunt incluse n regiuni de control i care conin traiectoriile a fi utilizate n condiii meteorologice instrumentale de ctre zborurile IFR care sosesc la sau pleac de la aerodromuri. Not: n contextul acestei prevederi, aeronavele aflate n zbor n zone de ateptare n vecintatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc.
Pagina 84 din 268
Limitele laterale ale unei zone de control trebuie s se extind cel puin pn la 9.3 km (5NM) fa de centrul aerodromului sau aerodromurilor n cauz, n direciile din care se pot efectua apropierile. Not: O zon de control poate include dou sau mai multe aerodromuri apropiate. Dac o zon de control este situat n cuprinsul limitelor laterale ale unei regiuni de control, atunci ea trebuie s se extind pe vertical de la suprafaa solului pn, cel puin, la limita inferioar a regiunii de control. Not: Oricnd devine convenabil, limita superioar a zonei de control poate fi stabilit deasupra limitei inferioare a regiunii de control situat deasupra zonei de control. Se recomand s fie stabilit o limit superioar a zonei de control oricnd aceasta este situat n afara limitelor laterale ale regiunii de control. Se recomand ca, atunci cnd se dorete stabilirea limitei superioar a unei zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra acesteia, ori atunci cnd zona de control este situat n afara limitelor laterale ale regiunii de control, limita superioar a zonei de control s fie stabilit la un nivel ce poate fi identificat cu uurin de ctre piloi. Dac aceast limit este peste 900 m (3000 ft) MSL, se recomand ca ea s coincid cu unul din nivelurile de croazier VFR potrivit prevederilor reglementrilor naionale aplicabile elaborate n conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului. Not: Aceast prevedere presupune ca nivelul de croazier VFR, n caz c este utilizat, s fie astfel ales nct variaiile presiunii atmosferice n acea zon s nu determine coborrea acestei limite la o nlime mai mic de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei.
010 07 02 04 Serviciile de control al traficului aerian

Se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian: a) tuturor zborurilor IFR n spaiile aeriene de Clas A, B, C, D i E; b) tuturor zborurilor VFR n spaiile aeriene de Clas B, C i D; c) tuturor zborurilor VFR speciale; d) ntregului trafic de aerodrom la aerodromurile controlate. Componentele serviciului de control al traficului aerian se furnizeaz de ctre diferitele tipuri de uniti, dup cum urmeaz: a) Serviciul de control regional: 1) de ctre un centru de control regional; sau 2) de o unitate care furnizeaz serviciu de control de apropiere n cadrul unei zone de control sau a unei regiuni de control cu extindere limitat, care este desemnat n primul rnd pentru furnizarea serviciului de control de apropiere i n care nu exist stabilit vreun centru de control regional. b) Serviciul de control de apropiere: 1) de ctre un turn de control de apropiere sau un centru de control pe rut, atunci cnd este necesar sau se dorete s se integreze sub responsabilitatea unei singure uniti funciile serviciului de control de apropiere cu cele ale serviciului de control de aerodrom ori ale serviciului de control regional; 2) de o unitate de control de apropiere, atunci cnd este necesar sau se dorete stabilirea unei uniti de control de apropiere separat. c) Serviciul de control de aerodrom: de ctre un turn de control de aerodrom. Not: Se pot atribui sarcini privind furnizarea unor servicii specificate la nivelul platformei, de ex. serviciul de management pe platform, att turnului de control de aerodrom ct i unei alte uniti administrative. Operarea serviciului de control al traficului aerian n scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, trebuie ca unitatea de control al traficului aerian: a) s primeasc informaii privind inteniile de micare ale fiecrei aeronave ori privind modificarea n continuare a acestor intenii, precum i informaii n timp real privind evoluia efectiv a fiecrei aeronave; b) s determine din informaiile primite poziia relativ a fiecrei aeronave cunoscut n raport de celelalte; c) s emit autorizri i s transmit informaii n scopul prevenirii coliziunii ntre aeronavele aflate sub controlul propriu, precum i al grbirii i meninerii regularitii traficului;
Pagina 85 din 268
d) s coordoneze autorizrile cu alte uniti, potrivit necesitilor: 1) oricnd vreo aeronav ar putea intra, n caz contrar, n conflict cu alt trafic operat sub controlul unei asemenea alte uniti; 2) nainte de a transfera controlul unei aeronave unei asemenea alte uniti. Trebuie ca informaiile privind micarea aeronavelor, mpreun cu evidenele/nregistrrile privind autorizrile de control al traficului aerian emise acestor aeronave s fie astfel afiate nct s permit analiza imediat n scopul meninerii unui flux eficient al traficului aerian, cu ealonare adecvat ntre aeronave. Unitile de control al traficului aerian trebuie echipate cu dispozitive care s nregistreze comunicaia ambiental i din mediul nconjurtor la (staiile) poziiile de furnizare a serviciilor de trafic aerian i s fie capabile s rein informaia nregistrat cel puin 24 de ore de la operare. Autorizrile emise de ctre unitile de control al traficului aerian trebuie s asigure ealonarea: a) ntre toate zborurile desfurate n spaiile aeriene de Clas A i B; b) ntre toate zborurile IFR desfurate n spaiile aeriene de Clas C, D i E; c) ntre toate zborurile IFR i VFR desfurate n spaiile aeriene de Clas C; d) ntre toate zborurile IFR i zborurile speciale VFR; e) ntre toate zborurile speciale VFR, potrivit instruciunilor din partea autoritii ATS corespunztoare. Excepie pot face acele situaii n care, la cererea unei aeronave i cu permisiunea din partea autoritii ATS corespunztoare pentru situaiile precizate la pct. b) mai sus n spaii aeriene de clas D i E, zborul poate fi autorizat fr asigurarea ealonrii pe o anumit poriune precizat a zborului desfurat n condiii meteorologice la vedere.
010 07 02 05 Serviciul de informare a zborurilor

Serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizat tuturor aeronavelor care pot fi afectate de aceste informaii i: a) crora li se furnizeaz serviciu de trafic aerian; sau b) care sunt cunoscute n alt mod unitilor trafic aerian corespunztoare. Se precizeaz c serviciul de informare a zborurilor nu l elibereaz pe pilotul comandant al aeronavei de vreuna din responsabilitile pe care le deine i el rmne responsabil de decizia final n ceea ce privete orice schimbare propus la planul de zbor. Atunci cnd unittile de trafic aerian furnizeaz att serviciul de informare a zborurilor ct i serviciul de control al traficului aerian, furnizarea serviciului de control al traficului aerian trebuie s aib prioritate fa de serviciul de informare a zborurilor ori de cte ori furnizarea serviciului de control al traficului aerian necesit n acest sens. Se precizeaz totodat c, n anumite circumstane, aeronavele aflate n fazele de apropiere final, aterizare, decolare i urcare pot avea nevoie s primeasc fr ntrziere informaii eseniale, altele dect cele relative la furnizarea serviciului de control al traficului aerian. Serviciul de informare a zborurilor trebuie s includ furnizarea de informaii corecte i pertinente: a) SIGMET i AIRMET; b) privind activitatea anterioar unei erupii vulcanice, la erupiile vulcanice i norii de cenu vulcanic; c) privind eliberarea n atmosfer de materii radioactive sau chimice toxice; d) privind modificri n starea operaional a mijloacelor de navigaie; e) privind modificri n starea aerodromurilor i a mijloacelor tehnice asociate, inclusiv informaii privind starea suprafeelor de micare a aerodromului atunci cnd sunt afectate de zpad, ghea sau grosime semnificativ a stratului de ap; f) privind baloanele libere nepilotate; g) alte informaii care pot afecta sigurana. Serviciul de informare a zborurilor trebuie s includ, suplimentar fa de precizrile de mai sus, furnizarea de informaii privind: a) condiiile meteorologice observate sau prognozate la aerodromurile de plecare, destinaie sau de rezerv;
Pagina 86 din 268
b) pericolele de coliziune, aeronavelor care opereaz n spaiul aerian de clas C, D, E, F i

G;
c) pentru zborurile peste ntinderi de ap, n msura posibilului i atunci cnd sunt cerute de pilot, orice informaii disponibile, precum indicativul radio, poziia, drumul adevrat, viteza, etc., navelor maritime de suprafa din zon. Trebuie avut n vedere c informaiile potrivit pct. b) mai sus, limitate doar la traficul cunoscut care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este informat, pot fi uneori incomplete, iar serviciile de trafic aerian pot s nu i asume, n asemenea cazuri, responsabilitatea transmiterii lor n orice moment sau pentru acurateea lor. Atunci cnd este necesar s se suplimenteze informaiile despre pericole de coliziune furnizate potrivit b) sau n cazul ntreruperii temporare a serviciului de informare a zborurilor, se poate aplica metoda emisiunilor radio (broadcast) din partea aeronavelor, de informare despre trafic, n spaiile aeriene desemnate n acest sens. Suplimentul C la Anexa 11 ICAO conine ndrumri privind emisiunile radio de informare a traficului din partea aeronavelor (TIBA), precum i proceduri operaionale asociate. Oricnd este cazul, unitile ATS trebuie s transmit, n cel mai scurt timp posibil, coninutul rapoartelor speciale din zbor ctre alte aeronave n cauz, ctre unitatea meteorologic aeronautic asociat i ctre alte uniti de trafic aerian n cauz. Se recomand ca transmisiile ctre aeronave s continue pe durata unei perioade de timp, dup caz, care se stabilete prin acord ntre unitile serviciilor meteorologice aeronautice i cele ale serviciilor de trafic aerian implicate. Serviciul de informare a zborurilor furnizat zborurilor VFR trebuie s includ, suplimentar, furnizarea de informaii disponibile privind condiiile de trafic i meteorologice pe rut care pot face impracticabil operarea n condiii VFR. Emisiunile radio operaionale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS) Informaiile meteorologice i informaiile operaionale disponibile privind mijloacele de navigaie aerian i aerodromurile, incluse n serviciul de informare a zborurilor, trebuie furnizate ntr-o form integrat pentru uz operaional. Atunci cnd se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate operaional, ele trebuie transmise n coninutul i, acolo unde este specificat, n secvena indicat, corespunztoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor i instruciunilor specifice. Atunci cnd se furnizeaz emisiuni radio operaionale ale serviciilor de informare a zborurilor, ele trebuie s conin mesaje n form integrat referitoare la anumite elemente operaionale i meteorologice corespunztoare diferitelor faze ale zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF i ATIS. Not. n conformitate cu Planul European de Navigaie Aerian (EUR-ANP) n vigoare, n Romnia se aplic dou tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF i ATIS. Utilizarea mesajelor OFIS n transmisiile direcionate de tip cerere/rspuns: La cererea pilotului, unitatea ATS n cauz trebuie s transmit mesajul/mesajele OFIS corespunztoare. Emisiunile radio operaionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor (VHF OFIS) Emisiunile radio operaionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor trebuie s fie furnizate n conformitate cu prevederile Planului European de Navigaie Aerian (EUR-ANP). Atunci cnd se furnizeaz emisiuni VHF OFIS: a) aerodromurile pentru care se emit mesaje de observaii i prognoze trebuie s fie cele precizate n Planul European de Navigaie Aerian (EUR-ANP); b) fiecare mesaj de aerodrom trebuie s fie identificat prin numele aerodromului cruia i corespunde mesajul; c) n cazul n care informaia nu a fost primit la timp pentru emisie, trebuie s se emit ultima informaie disponibil, mpreun cu momentul de timp corespunztor acele informaii; d) emisiunea trebuie s fie continu i repetitiv; e) mesajul emisiunii radio operaionale VHF trebuie s ia n considerare performanele umane. Mesajul trebuie s nu depeasc 5 minute, n msura posibilului i trebuie transmis astfel nct nelegerea sa s nu fie mpiedicat de viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuat acordndu-se atenia cuvenit performanelor umane, potrivit indicaiilor Manualului de pregtire asupra factorilor umani, Doc.9683 OACI;
Pagina 87 din 268
f) mesajul emisiunii radio operaionale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie s fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativ; i g) mesajul emisiunii radio operaionale VHF trebuie s fie alctuit i transmis de ctre unitatea/unitile cele mai adecvate, dup cum a fost stabilit de ctre administraia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autoritii aeronautice de supraveghere. Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaionale trebuie s fie disponibile n limba englez. Mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie s conin, n principiu, urmtoarele informaii, n ordinea indicat, n msura n care furnizarea informaiilor respective se prevede prin EUR-ANP: a) numele aerodromului; b) momentul de timp la care s-a fcut observaia; c) pista de aterizare; d) condiiile semnificative la suprafaa pistei i, dup caz, starea aciunii de frnare; e) schimbri n starea operaional a mijloacelor de navigaie aerian, dac este cazul; f) ntrzierea n zon de ateptare, dac este cazul; g) viteza i direcia vntului la suprafa; viteza maxim a vntului, dac este cazul; h) vizibilitatea i, acolo unde este disponibil, distana vizual n lungul pistei (RVR); i) fenomene meteorologice de timp prezent; j) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicat altitudine minim de sector dac aceasta este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea vertical, dac este disponibil, n cazul n care cerul este invizibil; Se va avea n vedere c elementele precizate la h), i) i j) se nlocuiesc prin abrevierea CAVOK oricnd sunt ndeplinite condiiile specifice precizate prin reglementrile naionale aplicabile elaborate n conformitate cu Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11. k) temperatura aerului; l) temperatura punctului de rou; m) valoarea calajului altimetric QNH; n) informaii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de vedere operaional i, dac este necesar, forfecarea vntului; o) prognoza de tip tendin, dac este disponibil; i p) notificri asupra mesajelor SIGMET n vigoare. Emisiunile serviciului de informare automat prin voce n zona terminal (ATIS-voce) Emisiunile radio ale serviciului de informare automat prin voce n zona terminal (ATISvoce) trebuie furnizate la aerodromurile la care exist necesitatea de a se reduce ncrcarea comunicailor pe canalele VHF de comunicaii aer-sol ale serviciilor de trafic aerian. Atunci cnd sunt furnizate, ele trebuie s conin: a) emisiune radio n folosul aeronavelor care sosesc; sau b) emisiune radio n folosul aeronavelor care pleac; sau c) emisiune radio n folosul att al aeronavelor care sosesc ct i al celor care pleac; sau d) dou emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleac, pentru acele aerodromuri unde o singur emisiune destinat att sosirilor ct i plecrilor ar fi excesiv de lung. Pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizat, oricnd este posibil, o frecven VHF discret. n cazul n care nu este disponibil o frecven discret, transmisiunea se poate face utiliznd canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de navigaie aerian celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminal, de preferin VOR, cu condiia ca acoperirea i nivelul de nelegere s fie adecvate, precum i ca identificarea mijlocului de navigaie aerian s fie secvenial fa de emisiunea radio, astfel nct emisiunea radio s nu fie acoperit. Nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS. Ori de cte ori se furnizeaz serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie s fie continu i repetitiv. n orice situaie n care mesajul ATIS nu a fost ntocmit de ctre unitatea/unitile de trafic aerian implicate n furnizarea ctre aeronave a informaiilor referitoare la apropiere, aterizare i
Pagina 88 din 268
decolare, atunci informaiile coninute n emisiunea ATIS actual trebuie s fie transmise imediat spre tiin unitii/unitilor de trafic aerian implicate. Trebuie ca emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaionale s fie disponibile n limba englez. Se recomand ca mesajul emisiunii ATIS-voce s nu depeasc, n msura posibilului, 30 de secunde, acordndu-se atenie ca nelegerea sa s nu fie afectat de viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigaie aerian utilizat pentru transmisia ATIS. Trebuie ca mesajul emisiunii ATIS-voce s aibe n vedere performanele umane potrivit indicaiilor Manualului de pregtire asupra factorilor umani, ICAO Doc 9683. Serviciul de informare automat prin voce i/sau data link n zona terminal Ori de cte ori se furnizeaz serviciu ATIS-voce i/sau D-ATIS: a) mesajul transmis trebuie s se refere la un singur aerodrom; b) mesajul transmis trebuie s fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativ; c) ntocmirea i distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de trafic aerian; d) mesajele ATIS individuale trebuie s fie identificate printr-un indicativ sub forma unei litere din alfabetul de pronunare specific OACI (alpha, bravo, charlie, etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie s pstreze ordinea alfabetic; e) aeronava trebuie s confirme recepionarea mesajului la stabilirea legturii de comunicaii cu unitatea ATS care furnizeaz serviciul de control de apropiere sau cu turnul de control la aerodrome, potrivit circumstanelor; f) atunci cnd rspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, n cazul unei aeronave care sosete, la un alt moment ce poate fi prestabilit de ctre serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunztoare trebuie s transmit aeronavei valoarea actualizat a calajului altimetric QNH; i g) informaiile meterologice trebuie s fie preluate din mesajele locale regulate de observaii meteorologice sau din mesajele speciale de observaii meteorologice. Potrivit reglementrilor naionale aplicabile, elaborate n conformitate cu Anexa 3 ICAO, Meteorologia aeronautic, seciunile 4.5 i 4.7, valorile direciei i vitezei vntului la suprafa, respectiv distanei vizuale n lungul pistei (RVR) se mediaz pe 2 minute, respectiv, 1 minut. Informaiile despre vnt trebuie s se refere la condiiile n lungul pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la condiiile n zona de contact cu pista, pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observaii meteorologice, inclusiv intervalele i acurateea pentru fiecare element, precum i criterii suplimentare pentru mesajul local regulat de observaii meteorologice se stabilesc n reglementrile naionale aplicabile, n conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautic, Appendix 2, respectiv Cap. 4 i Attachement 3. Atunci cnd schimbarea rapid a condiiilor meteorologice face inadecvat includerea mesajului meteorologic n ATIS, mesajele ATIS trebuie s indice faptul c informaiile meteorologice relevante urmeaz a fi comunicate la contactul iniial cu unitatea de trafic aerian corespunztoare. Dac aeronava confirm recepionarea unui mesaj ATIS care nu mai este actual, atunci orice element din mesaj care necesit actualizare trebuie s fie comunicat fr ntrziere aeronavei. Coninutul mesajului ATIS trebuie meninut, de regul, ct mai succint posibil. Informaiile suplimentare fa de cele precizate, de ex. informaii care sunt deja disponibile prin AIP i mesajele NOTAM, se includ numai n cazuri bine justificate de situaii excepionale. ATIS pentru aeronavele care sosesc i care pleac Mesajele ATIS care conin informaii att pentru sosire ct i pentru plecare trebuie s cuprind urmtoarele elemente, n ordinea precizat, n msura n care furnizarea informaiilor respective se prevede prin EUR-ANP: a) numele aerodromului; b) indicativul procedurii de sosire i/sau plecare; c) tipul contractului, dac comunicaia este prin D-ATIS; d) indicativul mesajului ATIS; e) momentul de timp al observaiei, dac este cazul; f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;
Pagina 89 din 268
g) pista/pistele n serviciu; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potenial, dup caz; h) condiiile semnificative ale strii pistei/pistelor i, dac este cazul, starea aciunii de frnare; i) ntrzierea care trebuie anticipat n zon de ateptare, dac este cazul; j) nivelul de tranziie; k) alte informaii eseniale din punct de vedere operaional; l) viteza i intensitatea vntului la suprafa, inclusiv variaiile semnificative i, n caz c sunt disponibili senzori de vnt instalai special pe seciuni ale pistei(lor) n serviciu iar aceste informaii sunt necesare operatorilor, se va indica pista i seciunea pistei la care se refer informaiile respective despre vnt; m) valorile vizibilitii i, dac este cazul, RVR; n) fenomenele meteorologice de timp prezent; o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicat altitudine minim de sector, dac este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci cnd cerul este invizibil, vizibilitatea vertical, dac este disponibil; Se va avea n vedere c elementele precizate la m), n) i o) se nlocuiesc prin abrevierea CAVOK ori de cte ori sunt ndeplinite condiiile specifice precizate prin reglementrile naionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11. p) temperatura aerului; q) temperatura punctului de rou; r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice); s) orice informaii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative n zonele de apropiere i urcare dup decolare, inclusiv forfercarea vntului, precum i informaii semnificative din punct de vedere operaional asupra fenomenelor recente; t) prognoza de tip tendin, dac este disponibil; i u) instruciuni specifice ATIS. ATIS pentru aeronavele care sosesc Mesajele ATIS care conin informaii destinate numai sosirii aeronavelor trebuie s conin urmtoarele elemente de informare, n ordinea precizat, n msura n care furnizarea informaiilor respective se prevede prin EUR-ANP: a) numele aerodromului; b) indicativul procedurii de sosire; c) tipul contractului, dac comunicaia este prin D-ATIS; d) indicativul mesajului ATIS; e) momentul de timp al observaiei, dac este cazul; f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc; g) pista/pistele n serviciu pentru aterizare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potenial, dup caz; h) condiiile semnificative ale strii pistei/pistelor a fi folosite la aterizare i, dac i) este cazul, starea aciunii de frnare; j) ntrzierea care trebuie anticipat n zon de ateptare, dac este cazul; k) nivelul de tranziie; l) alte informaii eseniale din punct de vedere operaional; m) viteza i intensitatea vntului la suprafa, inclusiv variaiile semnificative i, n caz c sunt disponibili senzori de vnt instalai special pe seciuni ale pistei(lor) n serviciu iar aceste informaii sunt necesare operatorilor, se va indica pista i seciunea pistei la care se refer informaiile respective despre vnt; n) valorile vizibilitii i, dac este cazul, RVR; o) fenomenele meteorologice de timp prezent; p) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicat altitudine minim de sector, dac este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci cnd cerul este invizibil, vizibilitatea vertical, dac este disponibil; Se va avea n vedere c elementele precizate la m), n) i o) se nlocuiesc prin abrevierea CAVOK ori de cte ori sunt ndeplinite condiiile specifice precizate prin reglementrile naionale
Pagina 90 din 268
aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11. q) temperatura aerului; r) temperatura punctului de rou; s) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice); t) orice informaii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative n zonele de apropiere i urcare dup decolare, inclusiv forfercarea vntului, precum i informaii semnificative din punct de vedere operaional asupra fenomenelor recente; u) prognoza de tip tendin, dac este disponibil; i v) instruciuni specifice ATIS. ATIS pentru aeronavele care pleac Mesajele ATIS care conin informaii destinate numai sosirii trebuie s conin urmtoarele elemente de informare, n ordinea precizat, n msura n care furnizarea informaiilor respective se prevede prin EUR-ANP: a) numele aerodromului; b) indicativul procedurii de plecare; c) tipul contractului, dac comunicaia este prin D-ATIS; d) indicativul mesajului ATIS; e) momentul de timp al observaiei, dac este cazul; f) pista/pistele n serviciu pentru decolare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potenial, dup caz; g) condiiile semnificative ale strii pistei/pistelor a fi folosite la decolare i, dac h) este cazul, starea aciunii de frnare; i) ntrzierea care trebuie anticipat naintea decolrii, dac este cazul; j) nivelul de tranziie; k) alte informaii eseniale din punct de vedere operaional; l) viteza i intensitatea vntului la suprafa, inclusiv variaiile semnificative i, n caz c sunt disponibili senzori de vnt instalai special pe seciuni ale pistei(lor) n serviciu iar aceste informaii sunt necesare operatorilor, se va indica pista i seciunea pistei la care se refer informaiile respective despre vnt; m) valorile vizibilitii i, dac este cazul, RVR; n) fenomenele meteorologice de timp prezent; o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicat altitudine minim de sector, dac este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci cnd cerul este invizibil, vizibilitatea vertical, dac este disponibil; Se va avea n vedere c elementele precizate la m), n) i o) se nlocuiesc prin abrevierea CAVOK ori de cte ori sunt ndeplinite condiiile specifice precizate prin reglementrile naionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11. p) temperatura aerului; q) temperatura punctului de rou; r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice); s) orice informaii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative n zonele de apropiere i urcare dup decolare, inclusiv forfercarea vntului, precum i informaii semnificative din punct de vedere operaional asupra fenomenelor recente; t) prognoza de tip tendin, dac este disponibil; i u) instruciuni specifice ATIS. Emisiunile radio VOLMET i serviciul D-VOLMET Trebuie furnizate emisiuni radio VOLMET HF i/sau VHF i/sau serviciu D-VOLMET potrivit Planului European pentru Navigaia Aerian al Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale, EUR-ANP, atunci cnd s-a determinat pe baza acordului regional pentru navigaia aerian c exist cerine n acest sens. Detalii cu privire la emisiunile VOLMET i serviciul D-VOLMET, se stabilesc n reglementrile naionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautic, seciunile 11.5 i 11.6. Emisiunile VOLMET trebuie s utilizeze frazeologia standard pentru radiotelefonie, potrivit reglementrilor naionale, instruciunilor i procedurilor aplicabile, elaborate n conformitate cu
Pagina 91 din 268
indicaiile prevzute n Manualul coordonrii ntre serviciile de trafic aerian, serviciile de informare aeronautic i serviciile meteorologice aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377.
010 07 02 06 Serviciul de alarmare

Serviciul de alarmare se furnizeaz: a) tuturor aeronavelor crora li se furnizeaz serviciul ATC; b) pe ct posibil, tuturor celorlalte aeronave care au depus plan de zbor sau despre care au cunotin n alt mod serviciile de trafic aerian; i c) oricrei aeronave despre care se cunoate sau se presupune c este supus unei intervenii ilicite. Centrele de informare a zborurilor sau centrele de control regional trebuie s serveasc drept punctul focal pentru strngerea tuturor informaiilor relevante unei situaii de urgen a unei aeronave care opereaz n cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control, precum i pentru transmiterea acestor informaii ctre centrul coordonator de cutare i salvare corespunztor, centru care este desemnat potrivit reglementrilor naionale aplicabile. n cazul unei situaii de urgen aprut la o aeronav n timp ce se afl n controlul unui turn de control de aerodrom sau al unei uniti de control de apropiere, trebuie ca aceast unitate s ntiineze imediat centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional rspunztor care, la rndul su, trebuie s ntiineze centrul coordonator de cutare i salvare. Prin exceptare, nu este necesar ntiinarea centrului de informare a zborurilor, a centrului de control regional sau a centrului coordonator de cutare i salvare atunci cnd situaia de urgen respectiv este de asemenea natur nct ntiinarea ar fi inutil. Ori de cte ori starea de urgen a unei situaii necesit astfel, turnul de control de aerodrom sau unitatea de control de apropiere responsabile trebuie mai nti s alerteze i s ia toate celelalte msuri necesare pentru a pune n micare toate organismele locale de salvare i urgen corespunztoare, care pot acorda imediat asistena necesar. ntiinarea centrului coordonator de cutare i salvare Cu excepia cazurilor prevzute mai sus i fr a limita orice alte circumstane n care este recomandabil s se fac o astfel de ntiinare, unitile de trafic aerian trebuie s ntiineze centrul coordonator de cutare i salvare despre declanarea unei faze de urgen dendat ce o aeronav este considerat a fi ntr-o situaie de urgen, dup cum urmeaz: a) Faza de incertitudine se ntiineaz atunci cnd: 1. cel mai devreme moment cnd se constat c, fie nu s-a mai primit nici un mesaj de la o aeronav timp de 30 de minute dup momentul la care ar fi trebuit s se primeasc un mesaj, fie au trecut 30 de minute de la momentul la care s-a ncercat fr succes, pentru prima dat, s se stabileasc o comunicaie cu o asemenea aeronav; sau cnd 2. aeronav nu sosete ntr-un interval de 30 de minute de la ultimul timp estimat de sosire care a fost notificat sau care a fost estimat de ctre unitile de trafic aerian (momentul de timp dintre cei doi timpi care survine mai trziu), cu excepia cazurilor cnd nu exist nici o ndoial asupra siguranei aeronavei i a persoanelor aflate la bordul ei. b) Faza de alarmare se ntiineaz atunci cnd: 1. n continuarea declanrii fazei de incertitudine, din ncercrile ulterioare de stabilire a comunicaiei cu aeronava sau din interogarea altor surse relevante nu au rezultat nici un fel de informaii despre aeronav; sau cnd 2. aeronav a fost autorizat s aterizeze i nu a aterizeat n interval de 5 minute de la ultimul timp estimat de sosire iar comunicaia nu a fost restabilit cu aeronava; sau cnd 3. se primete o informaie care indic faptul c a fost afectat operarea eficient a aeronavei, dar nu n msura n care ar deveni posibil o aterizare forat, cu excepia cazurilor cnd exist dovezi/evidene care linitesc temerile privind sigurana aeronavei i a persoanelor de la bord; sau cnd 4. se cunoate sau se crede c o aeronav este supus unei intervenii ilicit. c) Faza de pericol se ntiineaz atunci cnd: 1. n continuarea declanrii fazei de alarmare, alte ncercri ulterioare de stabilire, fr succes, a comunicaiei cu aeronava, precum i din interogarea altor surse, rmas fr rezultat, indic probabilitatea ca aeronava s fie n pericol; sau cnd
Pagina 92 din 268
2. se consider c s-a consumat deja cantitatea de combustibil de la bord a fi consumat sau c aceasta este insuficient spre a permite aeronavei s rmn n siguran; sau cnd 3. se primete o informaie care indic faptul c a fost afectat operarea eficient a aeronavei ntr-o msur n care devine posibil o aterizare forat, sau cnd 4. se primete o informaie sau devine n mod rezonabil sigur c aeronava este pe cale de sau c a efectuat deja o aterizare forat, cu excepia cazurilor cnd exist n mod rezonabil certitudinea c aeronava i persoanele aflate la bord nu sunt ameninai de pericol grav i iminent i c ei nu necesit ajutor imediat. ntiinarea trebuie s conin, n ordinea precizat, urmtoarele informaii, n msura n care ele sunt disponibile: a) cuvntul INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, corespunztor fazei de urgen declanat; b) organizaia/unitatea i persoana care anun; c) precizarea situaiei de urgen propriu-zise; d) informaii semnificative din planul de zbor; e) unitatea care comunicat direct pentru ultima oar cu aeronava, momentul de timp i mijloacele utilizate; f) ultimul raport de poziie i cum a fost ea determinat; g) culoarea i nsemnele distinctive ale aeronavei; h) orice aciune ntreprins de organizaia/unitatea care raporteaz; i) orice alte observaii/informaii pertinente. Se recomand ca acele informaii care nu sunt disponibile la momentul cnd se ntiineaz centrul coordonator de cutare i salvare s fie determinate de ctre o unitate de trafic aerian nainte de declararea fazei de pericol. n continuarea efecturii ntiinrii, trebuie transmise centrului coordonator de cutare i salvare fr ntrziere: a) orice informaii suplimentare care pot fi utile, n special privind evoluia situaiei de urgen pe parcursul fazelor ulterioare; sau b) informaia c situaia de urgen a ncetat. Anularea aciunilor iniiate de ctre centrul coordonator de cutare i salvare revine n responsabilitatea centrului respectiv. Informarea aeronavelor care opereaz n vecintatea unei aeronave aflat n situaie de urgen Atunci cnd o unitate de trafic aerian a stabilit c o aeronav se afl n stare de urgen, trebuie informate privind natura situaiei de urgen i celelalte aeronave despre care se cunoate c se gsesc n vecintatea aeronavei n cauz, ct de curnd posibil, cu excepia situaiilor prevzute mai jos. Atunci cnd o unitate de trafic aerian cunoate sau bnuiete c o aeronav este supus unei intervenii ilicite, nu trebuie s se fac nici o referire la natura acestei urgene n comunicaiile ATS aer-sol, cu excepia acelor situaii n care referirea a fost efectuat n comunicaii pentru prima dat chiar de ctre aeronava n cauz i exist certitudinea c o asemenea referire nu va agrava situaia. 010 07 02 07 Principiile care determin identificarea tipurilor de RNP i identificarea rutelor ATS Identificatorii pentru rutele ATS i tipurile RNP
Scopul unui sistem de identificatori pentru rute i pentru tipul (tipurile) de performan de navigaie cerut (RNP) care se aplic unui segment/unor segmente specificat(e) de rut(rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni este de a permite urmtoarele faciliti, att pilotului ct i unitii ATS, lund n considerare cerinele din punctul de vedere al automatizrii: a) s poat efectua referiri clare privind orice rut ATS, fr a fi necesar de a recurge la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace n scopul de a o descrie; b) s poat s coreleze o rut ATS cu o structur vertical de spaiu aerian specific, potrivit situaiei; c) s poat indica acurateea fa de nivelul cerut de performan a navigaiei, atunci cnd opereaz de-a lungul unei rute ATS sau ntr-o anumit regiune; i
Pagina 93 din 268
d) s poat indica faptul c o rut este utilizat n principal sau n exclusivitate doar de ctre anumite tipuri de aeronave. Nota 1: Pn la data la care va fi introdus la nivel global navigaia pe baz de tip RNP, toate referirile la RNP din aceast anex se aplic i rutelor RNAV, acolo unde au fost precizate cerinele pentru acurateea performanei de navigaie. Nota 2: Publicarea tipurilor RNP se face potrivit specificaiilor din Anexa 4 ICAO, Hrile aeronautice, Cap. 7 i din Anexa 15 ICAO, Informarea aeronautic, Appendix 1. Pentru a i atinge scopul, trebuie ca sistemul de identificatori: a) s permit identificarea oricrei rute ATS de manier simpl i unic: b) s evite redundana; c) s fie utilizabil de ctre sistemele automatizate att de la sol ct i de la bord; d) s permit exprimarea ct mai concis n operare; e) s permit posibiliti suficiente de extensie astfel nct s se lase loc pentru adaptarea oricror cerine viitoare fr ca acest lucru s necesite schimbri fundamentale. Rutele ATS controlate, informative i necontrolate, cu excepia rutelor standard de sosire i plecare, se identific dup cum este specificat n continuare. Alctuirea identificatorului Un identificator de rut ATS trebuie s fie alctuit dintr-un identificator de baz, care se suplimenteaz, dac este necesar, prin: a) un prefix; i b) o liter adiional. Numrul de caractere necesare pentru a alctui identificatorul nu trebuie s depeasc ase caractere. Numrul de caractere necesare pentru a alctui identificatorul se va limita, n msura posibilului, la maxim cinci caractere. Identificatorul de baz trebuie s conin o liter a alfabetului urmat de un numr din intervalul 1 999. Alegerea literei trebuie fcut din lista enumerat n continuare: a) A, B, G sau R - pentru rutele care constituie parte a unor reele regionale de rute ATS i nu sunt rute RNAV; b) L, M, N sau P - pentru rutele RNAV care constituie parte a unor reele regionale de rute ATS; c) H, J, V sau W - pentru rutele care nu constituie parte a unor reele regionale de rute ATS i nici nu sunt rute RNAV; d) Q, T, Y sau Z - pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor reele regionale de rute ATS. Acolo unde este cazul, trebuie adugat o liter suplimentar sub form de prefix la indicativul de baz, n conformitate cu urmtoarele: a) K - pentru a indica o rut de nivel inferior, stabilit spre a fi utilizat n principal de elicoptere; b) U - pentru a indica faptul c o rut sau o poriune a rutei este stabilit n spaiul aerian superior; c) S - pentru a indica o rut stabilit exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice n timpul accelerrii, decelerrii i pe durata zborului supersonic. n cazul n care Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigaia aerian prevede acest lucru, se poate aduga o liter suplimentar dup identificatorul de baz al rutei ATS n cauz, n scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat sau performanele cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei n cauz, inndu-se cont de urmtoarele prevederi: a) pentru rutele RNP 1 situate la i sub FL 200, se poate aduga litera Y spre a se indica faptul c toate virajele pe rut ntre 30 i 90 de grade trebuie s fie executate n interiorul toleranei RNP permis sub forma unui arc de cerc tangent la segmentele de rut drepte adiacente i definit de raz 22.5 NM (de ex. A123Y); b) pentru rutele RNP 1 situate la i sub FL 190, se poate aduga litera Z spre a se indica faptul c toate virajele pe rut ntre 30 i 90 de grade trebuie s fie executate n interiorul toleranei RNP permis sub forma unui arc de cerc tangent la segmentele de rut drepte adiacente i definit de raz 15 NM, (de ex. G246Z);
Pagina 94 din 268
c) se poate aduga litera F spre a se indica faptul c pe ruta respectiv sau pe o poriune a acesteia se asigur numai serviciu consultativ; d) se poate aduga litera G spre a se indica faptul c pe ruta respectiv sau pe o poriune a acesteia se asigur numai serviciu de informare a zborurilor. Nota 1: Din cauza limitrilor de afiare specifice echipamentelor de bord, literele suplimentare F, G, Y sau Z pot s nu fie afiate pilotului. Nota 2: Implementarea unei rute sau a unei poriuni de rut pe care se asigur serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul de informare a zborurilor trebuie indicat pe hrile aeronautice i n publicaiile corespunztoare de informare aeronautic potrivit reglementrilor, procedurilor i instruciunilor naionale de aeronautic civil elaborate n conformitate cu prevederile Anexei 4 OACI, Hrile aeronautice i ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautic. Nota 3: Precizarea performanelor cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei, la care se face referire n a) i b) mai sus trebuie fcut cu considerarea n mod adecvat a indicaiilor i prevederilor aplicabile din Manualul privind performana de navigaie cerut (RNP) (ICAO Doc 9613).
010 07 02 00 DOC 4444 ICAO MANAGEMENTUL TRAFICULUI AERIAN 010 07 02 01 Introducere

PANS-ATM (Procedures for Air Navigation Services-Air Traffic Management) sunt complementare Standardelor i Practicilor Recomandate coninute n Anexa 2 ICAO Rules of the Air i n Anexa 11 ICAO Air Traffic Services. De asemenea, sunt suplimentate, acolo unde este necesar, de proceduri regionale coninute n Doc 7030 ICAO Regional Supplementary Procedures. Dei aceste proceduri sunt destinate n primul rnd personalului implicat n furnizarea serviciile de trafic aerian, echipajele de zbor trebuie s fie familiarizate cu procedurile coninute n acest document. PANS-ATM specific mai n detaliu dect Standardele i Practicile Recomandate procedurile care vor fi aplicate de ctre unitile trafic aerian n furnizarea diferitelor servicii de trafic aerian. Doc 4444 ICAO PANS-ATM ed.15, 2007 este transpus n cadrul reglementat naional pentru aviaia civil prin PIAC-ATS i vine n aplicarea Anexei 11ICAO Air Traffic Services, ed.13, iulie 2001 (inclusiv Amendamentul nr.45), transpus n legislaia naional prin RACR-ATS, ed.2. PIAC-ATS s-a emis n scopul alinierii procedurilor operaionale ale serviciilor de trafic aerian din Romnia la procedurile Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale n conformitate cu prevederile Conveniei privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago n 1944, precum i cu prevederile, decurgnd din semnarea de ctre Romnia a Tratatului de aderare la Uniunea European, relative la aplicarea n Romnia a Art. 2 (26) al Regulamentului (EC) 549/2004 al Parlamentului European i al Consiliului Uniunii Europene privind cadrul pentru crearea Cerului European Unic,
010 07 02 02 Definiii
Alocare, a aloca / Allocation, allocate Aciunea de distribuire a frecvenelor, a codurilor SSR, etc. statului, unei uniti sau unui serviciu. Aciunea de distribuire a adreselor de aeronav n format 24-bii statului sau autoritii de nmatriculare. Atribuire, a atribui / Assignment, assign Aciunea de distribuire a frecvenelor staiilor. Distribuirea ctre aeronave a codurilor SSR sau adreselor aeronavelor n format 24 bii. Balon liber nepilotat / Unmanned free baloon Aeronav nepropulsat, nepilotat, mai uoar dect aerul, aflat n zbor liber. Not: Baloanele libere nepilotate sunt clasificate drept grele (heavy), medii (medium) sau uoare (light), potrivit specificaiilor din RACR-RA, Regulile Aerului, anexa 4. Cod discret / Discrete code Un cod SSR format din patru cifre, cu ultimele doua cifre diferite de 00. Convenie de date / Data convention Un set de reguli agreate care determin modul sau secvena n care un set de date poate fi modelat ntr-o comunicaie cu neles.
Pagina 95 din 268
Efectul solului / Ground effect Un fenomen de mbuntire a performanelor de portan datorit interferenei suprafeei solului cu curenii de aer produi de sistemul rotor, care apare atunci cnd un elicopter sau alt aeronav cu decolare sau aterizare vertical (VTOL) opereaz aproape de sol. Not: La majoritatea elicopterelor, eficiena rotorului este mrit de efectul solului pn la o nlime egal aproximativ cu diametrul rotorului. Punct de transfer al controlului / Transfer of control point Un punct definit situat de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian aeronavelor se transfer de la o unitate sau poziie de control urmtoarei uniti sau poziii de control. Rulare aerian / Air-taxiing Micarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolareaterizare vertical (VTOL) deasupra suprafeei unui aerodrom, efectuat n mod normal n efect de sol i cu o vitez fa de sol mai mic dect 37 km/h (20 kt). Not: nlimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulrii aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulena datorat efectului de sol sau pentru a asigura sigurana unor sarcini suspendate. Serviciul fix aeronautic (AFS) / Aeronautical fixed service (AFS) Un serviciu de telecomunicaii stabilit ntre puncte fixe specificate, furnizat n primul rnd pentru sigurana navigaiei aeriene, precum i n folosul operrii cu regularitate, n mod economic i eficient a serviciilor pentru navigaia aerian. Unitate/Controlor care recepioneaz / Receiving unit/ controller Unitate de servicii pentru traficul aerian/controlor de trafic aerian cruia i se transmite un mesaj. Not: A se vedea definiia unitate/controlor care transmite. Unitate/Controlor care transmite / Sending unit/controller Unitate de servicii pentru traficul aerian/controlor de trafic aerian care transmite un mesaj. Not: A se vedea definiia unitate/controlor care recepioneaz. Unitate/controlor care transfer controlul / Transferring unit/controller O unitate de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian aflat n proces de transfer al responsabilitii de furnizare a serviciului de control al traficului aerian unei aeronave ctre urmtoarea unitate de control al traficului aerian/controlor de trafic aerian de-a lungul rutei de zbor a aeronavei respective. Not: A se vedea definiia unitate/controlor care accept. Unitate / controlor care accept controlul / Accepting unit/controller O unitate de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian care urmeaz s preia controlul unei aeronave. Not: A se vedea definiia unitate/controlor care transfer controlul.
010 07 02 03 Capacitatea sistemului ATS i Managementul fluxurilor de trafic

Managementul capacitii Capacitatea unui sistem ATS depinde de muli factori, inclusiv de structura rutelor ATS, precizia de navigaie a aeronavelor care utilizeaz spaiul aerian, factori care depind de condiiile meteorologice i de ncrcarea controlorului de trafic aerian. Trebuie ntreprinse toate eforturile posibile pentru a se asigura capacitatea suficient att pentru nivelurile normale de trafic ct i pentru nivelurile de vrf. n orice situaie ns, atunci cnd implementeaz orice msuri pentru creterea capacitii, furnizorul ATS responsabil trebuie s se asigure, n conformitate cu procedurile menionate la capitolul 2 al prezentului document, c nivelurile de siguran nu sunt afectate. Numrul aeronavelor crora li se furnizeaz serviciul ATC nu trebuie s l depeasc pe acela care poate fi controlat n siguran de ctre unitatea ATC n cauz n condiiile predominante. Pentru a defini numrul maxim de zboruri care pot fi controlate n siguran, furnizorul ATS corespunztor trebuie s evalueze i s declare capacitile ATC pentru regiunile de control, pentru sectoarele de control n cadrul unei regiuni de control i pentru aerodromuri. Capacitatea ATC trebuie s fie exprimat ca numrul total de aeronave care poate fi acceptat ntr-o perioad dat de timp, ntr-un anumit spaiu aerian sau la un anumit aerodrom. Not: Cea mai potrivit msur a capacitii pare a fi cea dat de volumul de trafic orar care poate fi controlat. Asemenea capaciti orare pot fi apoi convertite n valori zilnice, lunare sau anuale.
Pagina 96 din 268
La evaluarea valorilor de capacitate, se recomand ca factorii care trebuie luai n considerare s cuprind, printre altele: a) nivelul i tipul serviciului ATS furnizat; b) complexitatea structural a regiunii de control, a sectorului de control sau a aerodromului n cauz; c) ncrcarea controlorului de trafic aerian, care include toate sarcinile de control i coordonare pe care el trebuie s le execute; d) tipurile mijloacelor de comunicaii, navigaie i supraveghere utilizate, gradul lor de fiabilitate tehnic i de disponibilitate i, de asemenea, disponibilitatea sistemelor i/ sau procedurilor de rezerv; e) disponibilitatea sistemelor ATC care furnizeaz controlorului funcii de suport i avertizare; i f) orice alt factor sau element care poate fi relevant pentru ncrcarea controlorului. Atunci cnd cererea de trafic variaz semnificativ zilnic sau periodic, trebuie s fie implementate faciliti i proceduri prin care numrul sectoarelor operaionale sau al poziiilor de lucru s varieze astfel nct el s corespund condiiilor de trafic predominante anticipate. Procedurile aplicabile trebuie s fie incluse n instruciunile locale. n cazul unor evenimente particulare care au impact negativ asupra capacitii declarate a unui spaiu aerian sau aerodrom, capacitatea spaiului aerian sau aerodromului n cauz trebuie s fie redus n consecin pentru perioada de timp n care acest lucru este necesar. Se recomand ca, ori de cte ori este posibil, s fie prestabilit reducerea de capacitate care se aplic n cazul apariiei unor asemenea evenimente. Pentru a asigura c sigurana nu este afectat ori de cte ori se prognozeaz c cererea de trafic ntr-un spaiu aerian sau la un aerodrom va depi capacitatea ATC disponibil, trebuie s se implementeze msuri de regularizare corespunztoare volumelor de trafic. Furnizorii ATS trebuie s asigure condiiile necesare pentru utilizarea flexibila a ntregului spaiu aerian, prin stabilirea unor acorduri i proceduri n acest sens, n scopul creterii capacitii de trafic aerian i al mbuntirii eficienei i flexibilitii operaiunilor de zbor. Atunci cnd este posibil, se recomand ca aceste acorduri i proceduri s fie stabilite pe baza unui acord regional privind navigaia aerian. Se recomand ca acordurile i procedurile n vederea utilizrii flexibile a spaiului aerian s specifice, printre altele, elemente precum: a) limitele orizontale i verticale ale spaiului aerian n cauz; b) clasificarea oricrui spaiu aerian care este pus la dispoziie pentru utilizarea de ctre traficul aerian civil; c) unitile sau autoritile responsabile pentru utilizarea flexibil a spaiului aerian n cauz; d) condiiile n care spaiul aerian n cauz se transfer sub controlul unitii ATC n cauz; e) condiiile n care spaiul aerian n cauz se transfer napoi, din controlul unitii ATC n cauz; f) perioadele de disponibilitate a spaiului aerian; g) orice limitri de utilizare a spaiului aerian n cauz; i h) orice alte proceduri sau informaii relevante. Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) Serviciile de management al fluxurilor de trafic aerian au ca obiectiv acomodarea cererii de trafic aerian cu capacitile de trafic aerian oferite de serviciile de trafic fr nclcare normelor de siguran. ATFM trebuie implementat n baza acordurilor regionale privind navigaia aerian sau, acolo unde este cazul, a unui acord multilateral. Serviciul ATFM n cadrul unei regiuni sau zone, trebuie dezvoltat i implementat ca o organizare ATFM centralizata, avnd drept suport poziiile de management al fluxurilor de trafic aerian (flow management positions) stabilite la fiecare centru de control regional (ACC) din interiorul regiunii sau al zonei de aplicabilitate. Anumite zboruri pot fi exceptate de la msurile ATFM sau li se poate acorda prioritate fa de alte zboruri. ATFM se realizeaz n 3 faze: a) Managementul strategic ATFM are loc cu apte zile sau mai mult nainte de ziua de operare i include cercetarea, planificarea i coordonarea activitilor specifice..
Pagina 97 din 268
b) Managementul pre-tactic ATFM se aplic pe parcursul celor ase zile nainte de ziua de operare c) Managementul tactic ATFM se aplic n ziua de operare. Planificarea strategic Planificarea strategic trebuie s fie realizat n strns legtur cu controlul traficului aerian i cu operatorii aerieni. Aceast faz const n analiza evoluiei cererii de trafic aerian i identificarea potenialelor noi probleme i evaluarea soluiilor posibile. Rezultatul acestei faze este planul de capacitate pentru anul ce urmeaz, planificarea alocrii eventualelor noi rute necesare n procesul de dirijare i control al traficului aerian. Planificarea la nivel strategic a disponibilitii cilor aeriene se face prin publicarea eventualelor restricii la care sunt supuse acestea n documentul RAD (Route Availability Document), cel ce integreaz toate cerinele ATFM din punct de vedere structural, vertical i geografic. Planificarea pre-tactic Managementul pre-tactic const n planificarea i coordonarea activitilor specifice. n aceast faz se analizeaz i se decide care este cea mai bun cale de administrare a capacitilor existente i necesitile de implementarea a msurilor de regularizare i / sau rerutare. Operaiuni tactice Managementul tactic const n actualizarea planului zilnic n concordan cu datele actualizate de trafic aerian i de capacitate a sectoarelor de dirijare. Managementul traficului aerian se face prin procedura de alocare a SLOT -urilor la decolare sau prin rerutarea anumitor zboruri dup o coordonare prealabil cu operatorii aerieni afectai.
010 07 02 04 Prevederi generale pentru serviciile de trafic aerian

Serviciul de informare a zborurilor i serviciul de alarmare trebuie s fie furnizate dup cum urmeaz: a) n cadrul unei regiuni de informare a zborurilor (FIR): de ctre un centru de informare a zborurilor, n afara cazului n care se desemneaz responsabilitatea furnizrii acestor servicii unei uniti de control al traficului aerian care dispune de faciliti corespunztoare pentru exercitarea acestor responsabiliti; b) n interiorul spaiului aerian controlat i la aerodromurile controlate: de ctre unitile de trafic aerian relevante.
010 07 02 05 Autorizri ATC

Aplicabilitatea i scopul Autorizrile se emit exclusiv n scopul de a se asigura regularizarea i ealonarea traficului aerian i se bazeaz pe condiiile cunoscute n ceea ce privete traficul, care afecteaz sigurana zborului. Aceste condiii de trafic nu includ doar aeronavele aflate n zbor sau pe suprafaa de manevr, asupra crora se exercit controlul, ci i traficul vehiculelor sau alte obstacole instalate temporar pe suprafaa de manevr utilizat. Dac o autorizare ATC nu este convenabil pilotului comandant, acesta poate solicita i obine, n msura posibilitilor, modificarea respectivei autorizri. Emiterea autorizrilor ATC de ctre unitile de control al traficului aerian constituie aprobarea pentru aeronave de a proceda conform elementelor autorizate dar numai n limita condiiilor de trafic cunoscute. O autorizare ATC nu constituie act de aprobare pentru aeronav de a nclca vreo prevedere regulamentar aplicabil n scopul siguranei zborului sau n vreun alt scop. De asemenea, o autorizare ATC nu l degreveaz pe pilotul - comandant de vreuna din responsabilitile ce i revin, oricare ar fi ea, legat de o posibil nclcare a regulilor i reglementrilor aplicabile. Unitile ATC trebuie s emit autorizrile ATC astfel nct s previn coliziunile, s fluidizeze i s menin un flux regulat de trafic aerian. Autorizrile ATC trebuie s fie emise cu suficient timp nainte astfel nct s se asigure c ele sunt transmise aeronavei n timp util pentru ca aceasta s li se conformeze. Aeronave care sunt supuse serviciului ATC numai o parte din zbor Atunci cnd un plan de zbor specific faptul c poriunea iniial a zborului va fi necontrolat, urmat de o poriune de zbor supus controlului traficului aerian, aeronava trebuie s i obin
Pagina 98 din 268
autorizarea ATC de la unitatea de trafic n a crei zon de responsabilitate va ncepe zborul controlat. Atunci cnd un plan de zbor specific faptul c prima poriune a zborului se efectueaz sub control ATC, urmat de o poriune de zbor necontrolat, aeronava trebuie autorizat n mod normal pn la punctul la care se ncheie zborul controlat. Zborurile cu escal/ opriri intermediare Atunci cnd o aeronav depune la aerodromul de plecare planuri de zbor pentru mai multe etape ale unui zbor prin escale intermediare, limita autorizrii ATC iniiale va fi primul aerodrom de destinaie prevzut, urmnd a se acorda cte o nou autorizare ATC pentru fiecare etap de zbor ulterioar. Planul de zbor aferent celei de-a doua etape a zborului, precum i pentru fiecare din urmtoarele etape de zbor cu escal devine activ n scop ATS i SAR numai dup ce unitatea ATS corespunztoare a fost notificat privind plecarea aeronavei de la aerodromul de plecare al etapei respective, cu excepia situaiilor prevzute n paragraful de mai jos. Prin coordonare prealabil ntre unitile ATC i operatori, atunci cnd ruta planificat trece prin mai multe regiuni de control, aeronavele care opereaz n baza unui program stabilit pot fi autorizate direct pentru zbor cu mai multe escale i prin mai multe zone de control, dar numai dup ce a fost efectuat coordonarea ntre unitile ACC implicate. Coninutul autorizrilor ATC Autorizrile ATC trebuie s cuprind date precise i concise i s fie folosit, pe ct posibil, frazeologia standard. Cu excepia cazurilor prevzute la Cap. 6, sec.6.3.2 privind autorizrile de plecare standard, autorizrile ATC trebuie s conin elementele precizate n Cap. 11, 11.4.2.6.2.1 al prezentei proceduri. Aeronavele care pleac Centrul de control regional (ACC) trebuie s transmit autorizarea pentru plecarea unei aeronave unitii de control de apropiere sau turnului de control de aerodrom ct mai repede posibil dup primirea solicitrii de la aceste uniti sau, atunci cnd este posibil, chiar nainte ca ele s emit solicitarea n acest sens. Excepie fac aerodromurile unde exist implementate proceduri pentru utilizarea unor autorizri ATC standard pentru plecare. Aeronavele aflate n zbor pe rut O unitate ATC poate solicita altei uniti ATC adiacente s autorizeze aeronava pn la un punct specificat, pe parcursul unei perioade de timp specificate. Dup emiterea autorizrii ATC iniiale unei aeronave la punctul de plecare, revine n responsabilitatea unitii ATC corespunztoare de a transmite o autorizare modificat oricnd acest lucru devine necesar, precum i informaii despre trafic dac este necesar. La solicitarea pilotului, aeronava trebuie autorizat s efectueze urcarea n regim de croazier (cruise climb) oricnd condiiile de trafic i procedurile de coordonare permit acest lucru. Autorizarea se emite pentru efectuarea urcrii n regim de croazier fie deasupra unui nivel care se specific, fie ntre dou niveluri specificate. Aeronavele care intenioneaz s efectueze zbor supersonic vor fi autorizate naintea plecrii pentru faza de acceleraie transonic, oricnd acest lucru este posibil. Modificarea autorizrilor ATC n timpul fazelor de zbor transonic i supersonic trebuie s fie minim i s in cont de limitrile operaionale ale aeronavelor n fazele respective. Descrierea autorizrilor pentru controlul traficului aerian Limita autorizrii Limita autorizrii trebuie precizat prin indicarea unui punct semnificativ corespunztor, a unui aerodrom sau a limitei spaiului aerian controlat. Atunci cnd a fost efectuat coordonarea prealabil cu unitile de trafic sub al cror control urmeaz s intre succesiv aeronava sau atunci cnd exist un grad mare de certitudine c aceasta poate fi efectuat cu suficient timp nainte ca aeronava s intre sub controlul unitii/ unitilor respective de trafic, limita autorizrii va fi aerodromul de destinaie. n caz c acest lucru nu este posibil, limita autorizrii poate fi un punct intermediar corespunztor iar efectuarea coordonrii trebuie urgentat astfel nct s se poat transmite n cel mai scurt timp posibil autorizarea ATC pn la aerodromul de destinaie.
Pagina 99 din 268
Atunci cnd o aeronav a fost autorizat pn la un punct intermediar dintr-un spaiu aerian controlat adiacent, unitatea ATC corespunztoare acestuia devine rspunztoare pentru emiterea n cel mai scurt timp posibil a unei autorizri modificate avnd ca limit aerodromul de destinaie. Atunci cnd aerodromul de destinaie este n afara spaiului aerian controlat, unitatea ATC responsabil n ultimul spaiu aerian controlat prin care va trece aeronava trebuie s emit autorizarea corespunztoare zborului pn la limita acelui spaiu aerian controlat. Ruta de zbor Ruta de zbor trebuie detaliat n fiecare autorizare, atunci cnd acest lucru este considerat necesar. Expresia "CLEARED VIA FLIGHT PLANNED ROUTE" poate fi folosit pentru a se descrie orice rut sau poriune de rut, cu condiia ca ruta sau poriunea respectiv s fie identic cu cea inserat n planul de zbor i s fi fost inserate suficiente detalii astfel nct ruta pe care va trebui s o urmeze aeronava s fie precis definit. Expresiile "CLEARED VIA (designation) DEPARTURE" sau "CLEARED VIA (designation) ARRIVAL" pot fi utilizate pentru rutele standard de plecare sau sosire stabilite de catre furnizorul ATS si publicate n AIP Romnia. Nu se va utiliza expresia "CLEARED VIA FLIGHT PLANNED ROUTE" atunci cnd se acord o reautorizare (cnd se transmite o modificare la o autorizare ce a fost deja acordat). Se recomand ca aeronavelor s li se propun rutele cele mai directe oricnd acest lucru este posibil i nu este mpiedicat de eventuale constrngeri n spaiul aerian, de densitatea traficului aerian i ncrcarea controlorilor de trafic, precum i cu condiia efecturii coordonrilor necesare n timp util. Niveluri Exceptnd prevederile Cap. 6, 6.3.2 i 6.5.1.5 n cazul folosirii autorizrilor pentru plecri i sosiri standard, instruciunile care se includ n autorizri relativ la nivele trebuie s cuprind elementele specificate la Cap. 11, 11.4.2.6.2.2. Autorizarea unei modificri solicitat la planul de zbor Atunci cnd se transmite autorizarea pentru o modificare solicitat la planul de zbor n ceea ce privete ruta sau nivelul, ea trebuie s cuprind cu exactitate elementele ce se modific (s enune cu exactitate natura modificrii). Atunci cnd condiiile de trafic nu permit autorizarea unei modificri solicitat la planul de zbor, trebuie utilizat cuvntul "UNABLE". Atunci cnd circumstanele impun va fi oferit un nivel sau o rut alternativ. Atunci cnd se ofer o rut alternativ iar aceasta este acceptat de echipaj potrivit procedurii de la paragraful anterior, autorizarea modificat trebuie s descrie ruta pn la punctul unde aceasta revine n ruta anterioar autorizat sau, n cazul n care aeronava nu va mai reveni pe ruta anterioar, pn la destinaie. Confirmarea autorizrii prin repetare Membrul echipajului de zbor rspunztor cu efectuarea comunicaiilor aer-sol trebuie sa repete controlorului de trafic aerian elementele autorizrilor i instruciunilor ATC care sunt semnificative pentru siguran i care sunt transmise prin voce. Urmtoarele elemente trebuie s fie ntotdeauna repetate: Autorizrile ATC de rut;
a)
b) Autorizrile ATC i instruciunile pentru intrarea pe, aterizarea pe, decolarea de pe, ateptarea nainte, traversarea, rularea i ntoarcerea pe orice pist; i c) Pista n serviciu, calajele altimetrice, codurile SSR, instruciunile de nivel, instruciunile de cap i vitez, precum i, indiferent dac sunt primite de la controlorul de trafic sau din coninutul emisiunii automate de informare ATIS, nivelurile de tranziie. Not: Dac nivelul unei aeronave este raportat relativ la presiunea standard de 1013.2 hPa, trebuie ca expresia FLIGHT LEVEL s precead valoarea n cifre a nivelului. Dac nivelul aeronavei este raportat relativ la QNH/ QFE, cifrele trebuie urmate de cuvntul METERS sau FEET, dup caz. Orice alte autorizri sau instruciuni, inclusiv autorizrile condiionate (conditional clearance) trebuie s fie confirmate sau repetate de o manier prin care s se indice clar faptul c acestea au fost nelese i c aeronava se va conforma acestora.
Pagina 100 din 268
Controlorul de trafic trebuie s asculte confirmarea prin repetare pentru a se asigura c autorizarea sau instruciunea respectiv a fost corect confirmat de ctre echipaj i trebuie s ia imediat msuri pentru a corecta orice diferene relevate prin repetare. Nu se va solicita confirmarea prin repetare prin voce a mesajelor de comunicaii prin legtur de date dintre controlor i pilot (CPDLC), cu excepia cazurilor cnd este prevzut altfel de ctre autoritatea ATS corespunztoare.
010 07 02 06 Instruciuni pentru controlul vitezei n plan orizontal

n scopul de a se asigura evoluia traficului aerian n siguran i ordonat, conform condiiilor stabilite de ctre furnizorul ATS, o aeronav poate primi din partea controlorului de trafic aerian instruciunea de a-i modifica viteza ntr-un anumit mod specificat. Se va realiza informarea din timp a piloilor asupra modificrii de viteza prevzute. Nota 1:Aplicarea controlului vitezei pe o perioad mai mare de timp poate afecta rezerva de combustibil a aeronavei. Nota 2: Prevederile referitoare la asigurarea ealonrii longitudinale utiliznd tehnica numrului Mach se regsesc n Capitolul 5, Metode i minime de ealonare, al prezentei proceduri. Nu se aplic controlul vitezei aeronavelor care intr sau care evolueaz deja n zon de ateptare. Instruciunile de modificare a vitezei trebuie s fie limitate la acelea care sunt necesare pentru a stabili i/sau menine o separare sau o ealonare minim dorit. Se va evita transmiterea unor instruciuni care implic modificri frecvente sau alternative (creteri i descreteri) ale vitezei. Pilotul trebuie s informeze unitatea ATC n cauz dac nu se poate conforma unei instruciuni pentru controlul vitezei. n asemenea cazuri, controlorul de trafic va aplica o metod alternativ pentru a obine ealonarea dorit ntre aeronavele implicate. La, sau peste nivel 7600 m (FL 250), instruciunile pentru controlul vitezei trebuie s fie exprimate n multiplii de 0.01 Mach. La, sau sub nivel 7600 m (FL 250), instruciunile pentru controlul vitezei trebuie s fie exprimate n multiplii de 20 km/h (10 kts) fa de viteza indicat (IAS). Nota1: Mach 0.01 reprezint aproximativ 11 km/h (6kts) IAS la nivelurile superioare. Nota2: Atunci cnd o aeronav este ncrcat i evolueaz la nivel de zbor nalt, posibilitatea sa de a-i modifica viteza poate fi n anumite cazuri foarte limitat. Trebuie ca aeronavele s fie ntiinate atunci cnd nu mai este necesar meninerea unei restricii de control al vitezei. Metode de aplicare In scopul realizrii unei ealonri dorite ntre dou sau mai multe aeronave succesive, controlorul de trafic aerian trebuie, fie s reduc mai nti viteza ultimei aeronave, fie s mreasc viteza aeronavei din fa i apoi s ajusteze corespunztor viteza/vitezele celorlalte aeronave, n ordine. n scopul meninerii unei ealonri dorite prin utilizarea tehnicilor pentru controlul vitezei, este necesar emiterea unor instruciuni prin care toate aeronavele implicate s menin anumite viteze specificate. Nota1: Viteza adevrat a unei aeronave (TAS) scade n timpul coborrii atunci cnd aeronava menine o vitez indicat (IAS) constant. Atunci cnd dou aeronave sunt n coborre meninnd aceeai vitez indicat IAS, aeronava din fa fiind la nivel inferior, viteza adevrat TAS a aeronavei din fa va fi mai mic dect cea a aeronavei din spate. Astfel, distana ntre cele dou aeronave se va reduce, cu excepia cazului cnd se aplic o diferen intre vitezele IAS ale celor dou aeronave, suficient pentru meninerea ealonrii. n scopul calculrii diferenei necesare ntre vitezele a dou aeronave aflate n situaia descris, n principiu se poate solicita aeronavei din fa s menin o vitez indicat IAS cu 11 km/h (6 kts) superioar vitezei IAS a aeronavei ce o precede, pentru fiecare 300 m (1000 ft) diferen pe vertical ntre cele dou aeronave. La nivelurile sub 2450 m (FL 80), diferena ntre IAS i TAS este neglijabil n scopul aplicrii controlului vitezei. Timpul i distana necesare pentru a atinge o ealonare dorit va crete cu creterea nivelului, a vitezei i atunci cnd aeronava zboar n configuraie aerodinamica curat (clean configuration). Aeronavele n coborre i care sosesc
Pagina 101 din 268
Atunci cnd este necesar i posibil, n cazul unei ntrzieri prevzut la sosire i notificat, se recomand ca aeronava s fie autorizat s zboare cu vitez redus pe ultima poriune a zborului astfel nct ea s preia parial din ntrzierea notificat. O aeronav care sosete poate fi autorizat s menin viteza ei maxim (maximum speed), viteza minim n configuraie aerodinamica curat (minimum clean speed), vitez minim (minimum speed) sau o alt vitez dorit care trebuie specificat. Not: Minimum clean speed reprezint viteza minim la care aeronava poate fi operat n configuraie aerodinamica curat, adic n care elementele de mbuntire a portanei flaps-urile frnele aerodinamice spoilerele i trenul de aterizare sunt escamotate. Reducerea vitezei sub 460 km/h (250 kts) IAS la aeronavele turbojet n timpul coborrii iniiale de la nivelul de croazier trebuie aplicat numai cu acordul echipajului. Se vor evita instruciunile ca aeronava s menin o rat mare de coborre simultan cu reducerea vitezei, aceste manevre nefiind n mod normal compatibile. Orice reducere semnificativ a vitezei n timpul coborrii poate necesita ca aeronava s menin temporar nivelul pentru a pierde vitez nainte de a continua coborrea. Se va permite aeronavelor care sosesc s zboare n configuraie aerodinamica curat ct mai mult timp posibil. Sub 4550 m (FL 150) se poate utiliza reducerea vitezei la aeronavele turbojet dar nu la mai puin de 410 km/h (220 kts) IAS, valoare care este n mod normal foarte apropiat de viteza minim a aeronavei turbojet n configuraie aerodinamica curat (minimum clean speed). Se vor aplica numai reduceri mici ale vitezei aeronavelor aflate n timpul apropierii intermediare i finale, care nu depesc +/- 40 km/h (+/- 20 kts) IAS. Nu trebuie s se aplice controlul vitezei unei aeronave care a depit punctul situat la 4 NM (7 km) fa de pragul pistei n apropierea final.
010 07 02 07 Trecerea de la zbor IFR la VFR

Se accept trecerea de la zbor IFR la VFR numai atunci cnd unitatea ATS primete un mesaj din partea pilotului comandant prin expresia specific "CANCELLING MY IFR FLIGHT", mpreun cu modificrile care trebuie aplicate, dac este cazul, planului de zbor n vigoare primit de unitatea ATS. Controlorul de trafic aerian nu trebuie sa propun sau sa sugereze pilotului trecerea de la zbor IFR la VFR. n mod normal, unitatea ATS n cauz nu va rspunde altfel dect prin confirmarea "IFR FLIGHT CANCELLED AT. . . (ora) ". Atunci cnd unitatea ATS deine informaii c este probabil apariia condiiilor meteorologice de zbor instrumental de-a lungul rutei, va informa n acest sens, dac este posibil, un pilot care trece de la zbor IFR la VFR. O unitate ATC care este notificat despre intenia unei aeronave de a trece de la zbor IFR la VFR, va informa n acest sens toate celelalte uniti ATS crora planul de zbor IFR le-a fost adresat, imediat ce acest lucru este posibil, cu excepia acelor uniti prin ale cror regiuni sau zone de control zborul a trecut deja.
010 07 02 08 Categoriile de turbulen de siaj

Expresia turbulen de siaj (wake turbulence) este utilizat n acest context pentru a descrie efectul maselor de aer n rotaie generate n spatele vrfurilor aripilor aeronavelor mari cu motor jet, i este preferat de OACI expresiei vrtej de siaj (wake vortex) care descrie natura maselor de aer. Caracteristicile detaliate ale vrtejurilor de siaj i efectul lor asupra aeronavelor sunt descrise n Manualul OACI de planificare a serviciilor de trafic aerian (Doc 9426), Partea II, Seciunea 5. Clasificarea aeronavelor n funcie de turbulena de siaj Ealonrile minime aplicate aeronavelor ca urmare a turbulenei de siaj (ealonrile minime de siaj) se bazeaz pe clasificarea aeronavelor n trei categorii n funcie de masa lor maxim certificat la decolare (MTOW), astfel: a) Aeronave grele (HEAVY - H) - toate tipurile de aeronave avnd masa maxim la decolare 136 000 kg sau mai mult; b) Aeronave medii (MEDIUM - M) - toate tipurile de aeronave avnd masa maxim la decolare mai mic de 136 000 kg dar mai mare de 7 000 kg;
Pagina 102 din 268
c) Aeronave uoare (LIGHT - L) - toate tipurile de aeronave avnd masa maxim la decolare mai mic sau egal cu 7 000 kg. Trebuie s se menin distana de siguran dintre aeronavele uoare i elicopterele care zboar la punct fix sau ruleaz aerian. Nota 1:Elicopterele produc vrtejuri atunci cnd se afl n zbor i exist evidene c, raportat la kg de mas, vrtejurile lor sunt mai intense dect acelea produse de aeronavele cu arip fix. Indicarea categoriei de turbulenei de siaj HEAVY Pentru aeronavele din categoria de turbulen de siaj HEAVY, trebuie ca pilotul s includ n mesajul iniial de radiotelefonie adresat unitii ATS cuvntul HEAVY imediat dup indicativul n radiotelefonie al aeronavei. Not: Categoriile de turbulen de siaj sunt precizate n instruciunile pentru completarea cmpului 9 din formularul plan de zbor din Anexa 2 la prezenta procedur.
010 07 02 09 Procedurile pentru calajul altimetric

Exprimarea poziiei aeronavei n plan vertical Pentru zborurile n vecintatea aerodromurilor i n zonele terminale de control, cu excepia cazurilor precizate la paragraful urmtor, poziia aeronavelor n plan vertical se exprim prin altitudine la sau sub altitudinea de tranziie i prin nivel de zbor la sau deasupra nivelului de tranziie. La traversarea stratului de tranziie, poziia n plan vertical va fi exprimat prin nivel de zbor atunci cnd aeronava urc i prin altitudine atunci cnd aeronava coboar. Poziia n plan vertical a unei aeronave care a fost autorizat s aterizeze i care i ncheie procedura de apropiere utiliznd ca referin presiunea atmosferic la cota aerodromului (QFE) se exprim prin nlime fa de cota aerodromului, pe durata acelei poriuni a zborului n care este permis utilizarea QFE. Prin excepie, exprimarea poziiei aeronavei n plan vertical se face prin nlimea fa de cota pragului pistei: a) la pistele instrumentale, dac cota pragului este cu 2 m (7 ft) sau mai mult sub cota aerodromului, i b) la pistele cu apropiere de precizie. Poziia n plan vertical a aeronavei pe rut se exprim: a) prin nivel de zbor la sau deasupra nivelului de zbor minim utilizabil; b) prin altitudine sub nivelul de zbor minim utilizabil. Fac excepie zonele unde exist stabilit o altitudine de tranziie n baza acordurilor regionale pentru navigaia aerian, caz n care se aplic primului paragraf. Determinarea nivelului de tranziie Unitatea ATS corespunztoare trebuie s stabileasc nivelul de tranziie care trebuie utilizat n vecintatea unui/ unor aerodromuri aflate n zona respectiv de responsabilitate i, dac este cazul, n regiunea terminal de control (TMA) respectiv, pentru o perioad de timp corespunztoare, pe baza presiunii QNH raportate i a presiunii prognozate asociat nivelului minim al mrii (dac este cazul). Nivelul de tranziie este nivelul minim de zbor utilizabil deasupra altitudinii de tranziie stabilit pentru aerodromul/ aerodromurile n cauz. Acolo unde exist stabilit o altitudine de tranziie comun pentru dou sau mai multe aerodromuri care sunt astfel apropiate nct necesit proceduri de coordonare, unitile ATS corespunztoare trebuie s stabileasc un nivel de tranziie comun pentru a fi utilizat n orice moment n vecintatea aerodromurilor respective i, dac este cazul, n regiunea terminal de control (TMA) respectiv. Nivelul minim de croazier pentru zborurile IFR Cu excepia cazurilor cnd se acord o autorizare specific din partea autoritii ATS corespunztoare, nu se aloc zborurilor IFR niveluri de croazier sub altitudinile minime de zbor publicate. Atunci cnd circumstanele impun acest lucru, unitile ATS trebuie s determine nivelul/ nivelurile minime de zbor utilizabile pentru ntreaga regiune de control sau pentru pri ale acesteia care sunt n responsabilitatea lor i s le utilizeze atunci cnd aloc nivelurile de zbor i s le comunice piloilor la cerere. Nota 1: Cel mai de jos nivel de zbor (nivelul minim) utilizabil este acel nivel de zbor care corespunde sau care este imediat deasupra altitudinii minime de zbor stabilit, cu excepia cazurilor cnd exist publicat altfel.
Pagina 103 din 268
Nota 2: Poriunea din regiunea de control pentru care se aplic un anumit nivel minim de zbor utilizabil se determin n raport de cerinele serviciilor de trafic aerian. Nota 3: Obiectivele serviciilor de trafic aerian, aa cum sunt prevzute n Anexa 11 ICAO i n RACR-ATS, nu includ i prevenirea coliziunilor cu terenul. Drept urmare, procedurile din prezentul document nu degreveaz piloii de responsabilitatea lor de a se asigura c orice autorizare emis de unitile ATS este sigur n acest sens, cu excepia cazurilor n care zborul IFR este vectorizat radar. Furnizarea informaiilor pentru calajul altimetrelor Unitile ATS trebuie s dispun n permanen, n scopul transmiterii ctre aeronavele n zbor, la cerere, informaiile necesare pentru determinarea nivelului de zbor minim care asigur evitarea obstacolelor pe rute sau pe segmentele de rut pentru care informaiile respective sunt solicitate. Not: Aceste informaii pot consta n datele climatologice, dac acest lucru este prevzut n acordurile regionale de navigaie aerian. Centrele de informare a zborurilor (FIC) i ACC trebuie s dispun n permanen, n scopul transmiterii ctre aeronavele n zbor, la cerere, un numr adecvat de valori QNH raportate sau de presiuni prognozate pentru FIR i regiunea de control aflate n responsabilitatea lor, precum i pentru cele adiacente. Echipajului trebuie s i fie furnizat nivelul de tranziie n timp util, anterior atingerii lui n timpul coborrii. Acest lucru poate fi realizat prin comunicaii vocale, emisiune ATIS sau datalink. Nivelul de tranziie se include n autorizrile ATC de apropiere. Calajul altimetric QNH se include n autorizarea ATC pentru coborre, la prima asemenea autorizare de coborre pn la o altitudine sub nivelul de tranziie, n autorizarea ATC de apropiere sau de intrare n tur de pist, precum i n autorizarea de rulare la sol a aeronavei care pleac, cu excepia cazului cnd se cunoate c aeronava a primit deja aceast informaie. Calajul altimetric QFE se furnizeaz aeronavei la cerere sau n mod regulat acolo unde procedurile locale stabilite de furnizorul ATS prevd acest lucru. Valoarea care trebuie comunicat este presiunea QFE pentru cota aerodromului, cu excepia urmtoarelor cazuri n care se comunic QFE pentru cota pragului pistei respective: a) pistele de apropiere non-precizie, dac cota pragului este cu 2 m (7 ft) sau mai mult sub cota aerodromului; i b) pistele de apropiere de precizie. Valorile de calaj altimetric se comunic aeronavelor rotunjite n jos la cea mai apropiat valoare ntreag n hectopascali (hPa). Nota 1: Cel mai de jos nivel de zbor (nivelul minim) utilizabil este acel nivel de zbor care corespunde sau care este imediat deasupra altitudinii minime de zbor stabilit, cu excepia cazurilor cnd exist publicat altfel. Nota 2: Poriunea din regiunea de control pentru care se aplic un anumit nivel minim de zbor utilizabil se determin n raport de cerinele serviciilor de trafic aerian. Nota 3: Obiectivele serviciilor de trafic aerian, aa cum sunt prevzute n RACR-ATS, nu includ i prevenirea coliziunilor cu terenul. Drept urmare, procedurile din prezentul document nu degreveaz piloii de responsabilitatea lor de a se asigura c orice autorizare emis de unitile ATS este sigur n acest sens, cu excepia cazurilor n care zborul IFR este vectorizat radar.
010 07 02 10 Raportarea poziiei

Transmiterea rapoartelor de poziie Pe rutele definite prin puncte semnificative identificate, aeronavele trebuie s furnizeze raport de poziie la survolul sau ct mai curnd dup survolul fiecrui punct de raport obligatoriu desemnat, cu excepia cazurilor cnd furnizorul ATS decide altfel Unitatea ATS n cauz poate solicita raportarea suplimentar a poziiei i la survolul altor puncte. Pe rutele care nu sunt definite prin puncte semnificative identificate, aeronavele trebuie s furnizeze raport de poziie ct mai curnd posibil dup prima jumtate de or de zbor i apoi dup fiecare or de zbor. Unitatea ATS n cauz poate solicita raportarea suplimentar a poziiei i la intervale de timp mai scurte. Furnizorul ATS poate decide exceptarea zborurilor de la cerina de raportare a poziiei la survolul punctelor de raport obligatoriu sau la intervale de timp desemnate. n aplicarea acestei
Pagina 104 din 268
excepii trebuie s se ia n considerare i cerina meteorologic de ntocmire i raportare de ctre aeronav a observaiilor meteorologice regulate. Not: Se recomand aplicarea acestei exceptri n toate cazurile cnd exist suficiente date referitoare la progresia zborurilor din alte surse (ex: radar de supraveghere), precum i n alte circumstane cnd omiterea rapoartelor de poziie din partea anumitor zboruri este acceptabil. Raportul de poziie trebuie transmis unitii ATS ce deservete spaiul aerian n care opereaz aeronava. Suplimentar, la solicitarea unitii ATS sau dac acest lucru este cerut prin documentele de informare aeronautic de ctre furnizorul ATS, ultimul raport de poziie naintea trecerii dintr-o regiune FIR sau zon de control ctre o alt regiune FIR sau zon de control adiacent, trebuie s fie transmis ctre unitatea ATS care deservete spaiul aerian n care aeronava urmeaz s intre. Dac un raport de poziie nu este primit la ora prevzut, activitatea de control ulterioara nu trebuie s se bazeze pe presupunerea c ora estimat este corect. Trebuie ntreprinse aciuni imediate n scopul obinerii raportului de poziie, dac exist posibilitatea ca acesta s aib relevan pentru controlul altor aeronave. n conformitate cu procedurile regionale suplimentare n zona EUR, aeronavelor care zboar n spaiul necontrolat li se poate solicita de ctre unitatea ATS care deservete regiunea de informare a zborurilor s menin ascultarea continu pe frecvena unitii respective sau pe frecvena unei alte uniti ATS. Coninutul rapoartelor de poziie transmise prin voce Un raport de poziie trebuie s conin urmtoarele elemente de informare, cu observaia c elementele d), e) i f) pot fi omise din rapoartele de pozitie atunci cand se prevede astfel in acordurile regionale de navigaie aeriana: a) Identificarea aeronavei b) Poziia c) Ora (timpul corespunztor poziiei raportate) d) Nivelul de zbor sau altitudinea, inclusiv nivelul prin care aeronava trece i nivelul autorizat, n cazul n care aeronava nu menine nivelul autorizat e) Urmtoarea poziie i ora estimat de survol f) Urmtorul punct semnificativ Elementul d), nivelul de zbor sau altitudinea, trebuie s fie n orice caz inclus n apelul iniial transmis dup trecerea pe o nou frecven. Rapoartele de poziie abreviate n conformitate cu prevederile ICAO Doc 7030/4, SUPPS-EUR, rapoartele de poziie abreviate pot conine identificarea aeronavei, poziia, ora i nivelul de zbor sau altitudinea , daca nu este altfel specificat. n cuprinsul FIR Bucureti, acolo unde: a) prin sistemul de supraveghere ATS, identificarea individual i informaiile Mode C verificate sunt n permanen disponibile controlorului n eticheta asociat poziiei aeronavei n cauz; i b) exist acoperire fiabil a comunicaiilor aer-sol i comunicaie direct pilot-controlor, apelul iniial dup schimbarea frecvenei poate conine numai identificarea aeronavei i nivelul. n continuare, rapoartele de poziie pot conine numai identificarea aeronavei, poziia i ora (timpul). Atunci cnd a primit instruciunea ATC de a menine o anumit vitez, echipajul trebuie s includ i viteza ca element n raportul de poziie. Viteza atribuit trebuie de asemenea s fie anunat la primul contact cu o unitate ATC dup schimbarea frecvenei, indiferent dac este cerut sau nu un raport de poziie complet. Not: Omiterea elementului 4) poate fi posibil atunci cnd informaiile de altitudine sau nivel de zbor, dup caz, obinute din datele SSR Mod C sunt furnizate n mod continuu controlorilor de trafic n etichetele asociate indicaiilor poziiilor radar ale aeronavelor i dup ce au fost stabilite proceduri operaionale corespunztoare astfel nct s se asigure utilizarea n siguran i eficient a informaiilor SSR Mod C. Proceduri de radiotelefonie la schimbarea canalului de comunicaii vocale aer-sol Legtura iniial cu o unitate ATC dup schimbarea canalului de comunicaii vocale aer-sol trebuie s conin urmtoarele elemente: a) Identificatorul staiei contactate;
Pagina 105 din 268
a) b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
b) Identificarea aeronavei i, dac aceasta face parte din categoria grea de turbulen de siaj, sintagma HEAVY; c) Nivelul de zbor, inclusiv nivelul prin care aeronava trece i nivelul autorizat, n cazul n care aeronava nu menine nivelul autorizat iniial; d) Viteza, dac este stabilit de ctre ATC; i e) Elemente adiionale, dac este astfel solicitat de catre furnizorul ATS. Transmiterea rapoartelor ADS-C Rapoartele de poziie trebuie transmise automat ctre unitile ATS care deservesc spaiul aerian n care opereaz aeronava. Cerinele privind transmisia i coninutul rapoartelor ADS-C trebuie stabilite de unitatea ATC pe baza condiiilor operaionale curente i comunicate ctre aeronave i confirmate printr-un acord ADS-C. Coninutul rapoartelor ADS-C Rapoartele ADS-C trebuie s fie compuse din blocuri de date selectate dintre urmtoarele: Identificarea aeronavei ADS-C de baz - latitudinea - longitudinea - altitudinea - timpul - cifra de merit (o valoare variabil funcie de: nr. de satelii recepionai, poziia acestora,calitatea recepiei etc) Vectorul de la sol - traiectul - viteza la sol - rata de urcare sau coborre vectorul din aer - capul - Numrul Mach sau viteza indicat - rata de urcare sau coborre Ruta de zbor proiectat - viitorul punct de pe rut - altitudinea estimat la viitorul punct de pe rut - timpul estimat la viitorul punct de pe rut - (viitorul + 1) punct de pe rut - altitudinea estimat la (viitorul punct +1) de pe rut - timpul estimat la (viitorul punct+1) de pe rut Informaii meteorologice - viteza vntului - direcia vntului - mneca de vnt (fanionul de vnt) - temperatura - turbulena (dac este disponibil) - umiditatea (dac este disponibil) Intenia pe termen scurt - latitudinea la proiecia punctului intenionat - longitudinea la proiecia punctului intenionat - altitudinea la proiecia punctului intenionat - timpul proiectat Dac este prevzut s apar o schimbare de altitudine, traiect sau vitez a aeronavei n poziia curent i proiecia punctului intenionat, vor fi furnizate informaii adiionale printr-un grupaj intermediar dup cum urmeaz: - distana de la poziia curent la punctul de schimbare - traiectul de la poziia curent la punctul de schimbare - altitudinea la punctul de schimbare - timpul prevzut la punctul de schimbare Proiecia rutei de zbor extinse - viitorul (urmtorul) punct de pe rut
Pagina 106 din 268
- altitudinea estimat la viitorul (urmtorul) punct de pe rut - timpul estimat la viitorul (urmtorul) punct de pe rut - (viitorul +1) punct de pe rut - altitudinea estimat la viitorul +1(urmtorul +1) punct de pe rut - timpul estimat la viitorul+1 (urmtorul +1) punct de pe rut - (viitorul +2) punct de pe rut - altitudinea estimat la viitorul+2 (urmtorul +2) punct de pe rut - timpul estimat la viitorul+2 (urmtorul +2) punct de pe rut Toate acestea se vor repeta pn la punctul de pe rut pn la viitorul+128 (urmtorul +128)
010 07 02 11 Raportarea informaiilor operaionale i meteorologice 010 07 02 12 Metode i minime de ealonare

Prevederi pentru ealonarea traficului aerian controlat Trebuie asigurat ealonarea vertical sau orizontal: a) ntre toate zborurile n spaiile aeriene de clas A i B; b) ntre zborurile IFR n spaiile aeriene de clas C, D i E; c) ntre zborurile IFR i cele VFR n spaiile aeriene de clas C; d) ntre zborurile IFR i cele VFR speciale ; i e) ntre zborurile VFR speciale, n condiiile precizate de ctre autoritatea ATS competent potrivit circumstanelor n cauz; excepie fcnd cazurile de la pct. b) n spaiile aeriene de clas D i E, n timpul orelor de zi, atunci cnd zborurile au fost autorizate s urce sau s coboare cu condiia meninerii ealonarii pe cont propriu i a rmnerii n condiii meteorologice de zbor la vedere. Se interzice emiterea unei autorizri ATC de a executa vreo manevr care ar putea reduce distana ntre dou aeronave la mai puin dect ealonarea minim aplicabil n circumstanele respective. Se recomand aplicarea unor ealonri mrite fa de cele minime oricnd circumstane excepionale, precum intervenii ilicite sau dificulti de navigaie, justific precauii suplimentare. Acest lucru trebuie realizat cu luarea atent n considerare a tuturor factorilor relevani astfel nct s se evite afectarea fluxului de trafic aerian datorit aplicrii unor ealonri excesive. Not: Intervenia ilicit asupra unei aeronave constituie un caz de circumstane excepionale care poate necesita aplicarea unei ealonri mrite fa de minima specificat, ntre aeronava supus interveniei ilicite i alte aeronave. Acolo unde nu se poate menine tipul de ealonare sau minima utilizat pentru ealonarea dintre dou aeronave, trebuie stabilit alt tip de ealonare sau o alt ealonare minim naintea momentului cnd ealonarea minim curent ar fi nclcat. Ori de cte ori, ca rezultat al cedrii sau degradrii funciilor de navigaie, comunicaie, altimetrie, control al zborului sau a altor sisteme, performana aeronavei se degradeaz sub nivelul cerut pentru spaiul aerian n care opereaz, echipajul de zbor trebuie s informeze fr ntrziere unitatea ATC implicat. Atunci cnd cedarea sau degradarea afecteaz minima de ealonare utilizat n mod curent, controlorul de trafic aerian trebuie s acioneze n sensul stabilirii unui alt tip de ealonare sau altei minime de ealonare adecvat situaiei respective. Ealonarea vertical 1. Aplicarea ealonrii verticale Ealonarea vertical se obine solicitnd ca aeronavele care utilizeaz procedurile de calaj altimetric stabilite s opereze la niveluri diferite, exprimate ca niveluri de zbor sau altitudini. 2. Ealonarea vertical minim Ealonarea vertical minim (VSM, Vertical Separation Minimum) este: a) 300 m (1000 ft) sub FL290; i 600 m (2000ft) la sau deasupra acestui nivel cu excepia celor prevzute la punctul b) mai jos, si b) n spaiul aerian desemnat, n conformitate cu procedurile regionale de navigaie aerian: 300 m (1000 ft) sub nivel 410 sau, n anumite condiii la un nivel superior unde este prevzut astfel, si 600 m (2000 ft) la sau deasupra acestui nivel. Nota: Documentaia referitoare la ealonarea vertical este coninut n Manualul de Implementare a ealonrii verticale minime de 300 m (1000 ft) ntre FL 290 i FL 410 inclusiv (Doc 9574).
Pagina 107 din 268
n conformitate cu Doc. ICAO 7030 pentru zona EUR, Proceduri Suplimentare Regionale, Ediia 5/2008, trebuie aplicate urmtoarele minime de ealonare: n spaiul aerian EUR RVSM, ntre FL 290 i FL 410, ealonarea vertical minim trebuie s fie: a) 300 m (1000 ft) ntre aeronavele care au aprobare pentru zborul n spaiul RVSM; b) 600 m (2000 ft) ntre: 1) aeronavele de stat non-RVSM i orice alt aeronav care opereaz n spaiul aerian EUR RVSM; 2) aeronavele de stat n formaie i orice alt aeronav care opereaz n spaiul aerian EUR RVSM; Controlul traficului aerian trebuie s asigure ealonarea vertical minim de 600 m (2000 ft) ntre o aeronav supus cedrii comunicaiilor n timpul zborului i orice alt aeronav atunci cnd ambele aeronave opereaz n interiorul spaiului RVSM. 3. Alocarea nivelurilor de zbor pentru zborurile controlate Cu excepia cazurilor cnd condiiile de trafic i procedurile de coordonare permit autorizarea urcrii de croazier, o unitate ATC trebuie s autorizeze n mod normal doar un singur nivel aeronavei dincolo de regiunea sa de control, adic acel nivel la care aeronava va ptrunde n urmtoarea regiune de control, indiferent dac aceasta este nvecinat sau nu. Revine n responsabilitatea unitii ATC primitoare de a emite autorizarea de urcare n continuare dup cum este cazul. Dac se consider necesar, aeronava va fi instruit s solicite n zborul pe rut orice schimbare a nivelului de croazier dorete. Aeronavele autorizate s utilizeze tehnici de urcare n zbor de croazier trebuie autorizate s opereze ntre dou niveluri sau deasupra unui nivel. Dac este necesar modificarea nivelului de croazier a unei aeronave ce opereaz pe o rut ATS stabilit care se extinde parial n interiorul i parial n afara spaiului aerian controlat i n care nivelurile de zbor de croazier nu sunt identice, trebuie ca modificarea nivelului s se fac, ori de cte ori acest lucru este posibil, n interiorul spaiului aerian controlat. Atunci cnd o aeronav a fost autorizat ntr-o regiune de control la un nivel de croazier inferior nivelului minim de croazier stabilit al urmtoarei poriuni a rutei, trebuie ca unitatea ATC responsabil n regiunea respectiv s transmit o autorizare revizuit/ modificat aeronavei, chiar dac pilotul nu a solicitat modificarea necesar a nivelului de croazier. O aeronav poate fi autorizat s i modifice nivelul de croazier la un moment, o poziie sau cu o rat de urcare/coborre specificate. n msura posibilului, trebuie ca aeronavelor care au aceeai destinaie s li se repartizeze nivelurile de croazier de o manier potrivit secvenei de apropiere la aerodromul de destinaie. O aeronav aflat la nivelul de croazier are, n mod normal, prioritate fa de orice alt aeronav care solicit acelai nivel. Cnd dou sau mai multe aeronave zboar la acelai nivel de croazier, cea din fa are, n mod normal, prioritate. Nivelurile de croazier sau, n cazul urcrii de croazier, seria de niveluri care se aloc zborurilor controlate se aleg dintre acelea alocate zborurilor IFR n: a) tabelele nivelurilor de croazier potrivit Anexei 2 ICAO Regulile Aerului, anexa 3; sau b) un tabel modificat al nivelurilor de croazier, cnd acest lucru este n conformitate cu Anexa 2 ICAO Regulile Aerului, anexa 3, pentru zborurile deasupra FL410. Prin excepie, corelarea nivelurilor cu traiectul nu se aplic atunci cnd acest lucru este explicit prevzut ntr-o autorizare ATC sau este publicat n AIP Romnia de ctre autoritatea de supervizare/supraveghere. 4. Ealonarea vertical n timpul urcrii sau coborrii O aeronav poate fi autorizat ctre un nivel ocupat anterior de alt aeronav dup ce aceasta din urm a raportat eliberarea lui, exceptnd cazurile cnd: a) se cunoate c exist turbulen sever; b) aeronava aflat la nivel superior este n urcare de croazier; sau c) performanele celor dou aeronave sunt diferite n asemenea msur nct este posibil s rezulte o ealonare sub cea minim aplicabil, cazuri n care autorizaia nu trebuie dat pn cnd aeronava care prsete nivelul raporteaz atingerea sau trecerea prin alt nivel care asigur ealonarea minim cerut. Atunci cnd aeronavele implicate n evoluii pe vertical se afl n acelai zon de ateptare, trebuie s se acorde atenie aeronavelor care coboar cu rate considerabil diferite i, dup caz, se
Pagina 108 din 268
recomand s se aplice msuri adiionale, precum specificarea ratei maxime de coborre pentru aeronava aflat deasupra i specificarea ratei minime de coborre pentru aeronava aflat dedesubt pentru asigurarea meninerii ealonrii. Atunci cnd piloii se afl n comunicaie direct ntre ei, ei pot fi autorizai, cu concursul lor, s menin o anumit ealonare vertical specificat ntre aeronavele lor pe timpul urcrii sau coborrii. Ealonarea orizontal Nota: n baza cerinelor operaionale ale serviciilor de trafic aerian, furnizorii ATS pot oricnd propune spre aprobare i aplicare: a) alte ealonri minime a fi utilizate n alte circumstane dect cele prevzute mai jos; sau b) condiii suplimentare celor prevzute mai jos pentru utilizarea unei anumite minime specificate; cu condiia asigurrii n orice moment cel puin a acelorai niveluri de siguran a zborului . 1. Ealonarea lateral Ealonarea lateral se aplic astfel nct distana dintre acele poriuni de rute pe care aeronavele intenioneaz s zboare i pentru care ele trebuie s fie ealonate lateral s nu fie niciodat mai mic dect o distan specificat ce trebuie s in cont de erorile de navigaie i de o anumit zon tampon specificat (buffer). Dimensiunea acestei zone tampon (buffer) va fi determinat de ctre furnizorul ATS i va fi inclus n minima ealonrii laterale ca o parte a acesteia. Not: n cazul minimelor specificate mai jos a fost deja prevzut o zon tampon (buffer) corespunztoare. Ealonarea lateral a aeronavelor se obine solicitndu-se operarea pe rute diferite sau n locaii geografice diferite, dup cum se stabilete prin observaii vizuale, prin utilizarea unor mijloace de navigaie sau prin utilizarea echipamentelor RNAV. Atunci cnd se primesc informaii ce indic defectarea echipamentului de navigaie sau deteriorarea performanelor de navigaie sub cele cerute, trebuie ca serviciile ATC s aplice metode sau minime de ealonare alternative, dup cum este necesar. Mijloacele prin care se poate stabili ealonarea lateral includ: 1. Utilizarea ca referin a aceleiai locaii geografice sau a unor locaii diferite. Se realizeaz prin rapoarte de poziie care indic fr dubiu faptul c aeronavele sunt deasupra unor locaii geografice diferite, potrivit determinrilor efectuate vizual sau prin referin fa de mijloacele de navigaie (fig. 20).
Figure 20. Utilizarea ca referin a aceleiai locaii geografice sau a unor locaii diferite 2. Utilizarea aceluiai mijloc sau metode de navigaie. Se realizeaz prin autorizarea aeronavelor s zboare pe traiecte specificate care sunt ealonate printr-o valoare minim adecvat mijlocului de navigaie sau metodei utilizate. Ealonarea lateral dintre dou aeronave exist atunci cnd: a) n cazul VOR: ambele aeronave sunt stabilite pe radiale divergente n unghi de cel puin 15 o i cel puin una dintre aeronave se gsete deja la o distan de 28 km (15 NM) sau mai mult fa de mijlocul VOR (fig. 21);
Pagina 109 din 268
b) n cazul NDB: ambele aeronave sunt stabilite pe traiecte spre sau dinspre NDB (linii de poziie) divergente n unghi de cel puin 30o i cel puin una dintre aeronave se gsete deja la o distan de 28 km (15 NM) sau mai mult fa de NDB (fig. 22);
Figure 21. Ealonarea lateral folosind acelai mijloc VOR
Figure 22. Ealonarea lateral folosind acelai NDB c) n cazul navigaiei estimate (dead reckoning, DR): ambele aeronave sunt stabilite pe traiecte divergente n unghi de cel puin 45o i cel puin una dintre aeronave se gsete la o distan de 28 km (15 NM) sau mai mult dup punctul de intersecie a traiectelor, acest punct fiind determinat fie vizual, fie prin referin la un mijloc de navigaie, iar cele dou aeronave se afl n zbor de ndeprtare fa de intersecie (fig. 23); d) n cazul operaiunilor RNAV: ambele aeronave sunt stabilite pe traiecte divergente n unghi de cel puin 15 o iar spaiul aerian de protecie asociat traiectului uneia dintre aeronave nu se suprapune peste spaiul aerian de protecie asociat traiectului celeilalte aeronave. Acest lucru se realizeaz prin aplicarea valorii mrimii spaiului aerian de protecie corespunztoare diferenei unghiulare dintre cele dou traiecte. Valoarea ce rezult se exprim ca o distan de la intersecia celor dou traiecte de la care ncolo ealonarea lateral este asigurat.
Pagina 110 din 268
Figure 23. Ealonarea lateral n cazul navigaiei estimate (dead reckoning (DR)) Atunci cnd aeronavele opereaz pe traiecte care sunt ealonate prin valori considerabil superioare minimelor precizate anterior, furnizorii ATS pot solicita aprobarea de ctre autoritatea ATS competent a unor proceduri de reducere a distanelor la care se consider c ealonarea lateral este realizat. 3. Utilizarea unor mijloace sau metode de navigaie diferite. Ealonarea lateral dintre aeronave ce utilizeaz mijloace de navigaie diferite sau cnd una dintre aeronave utilizeaz echipament RNAV se realizeaz atunci cnd s-a asigurat c spaiile aeriene de protecie rezultate pentru mijlocul/ mijloacele de navigaie sau RNP nu se suprapun. 4. Operaiuni RNAV acolo unde exist specificat RNP pe traiecte paralele sau rute ATS. n interiorul unui spaiu aerian desemnat sau pe rute desemnate unde RNP este specificat, ealonarea lateral ntre aeronavele echipate RNAV poate fi obinut solicitnd aeronavelor s rmn stabilite pe axele centrale ale traiectelor paralele sau ale rutelor ATS, acestea fiind separate printr-o distan care asigur c spaiile aeriene de protecie a traiectelor sau rutelor ATS nu se suprapun. 5. Operaiuni RNAV (acolo unde exist specificat RNP) pe traiecte care se intersecteaz sau rute ATS. Utilizarea acestei ealonri este limitat la traiectele intersectate care converg spre sau care diverg dinspre un punct comun la un unghi cuprins ntre 15 o i 135 o . Pentru traiectele intersectate, punctele de intrare i cele de ieire din zona n care distana lateral dintre traiecte este mai mic dect minima cerut sunt numite punctele limit de ealonare lateral (lateral separation points). Zona delimitat de ctre punctele de ealonare lateral reprezint zona de conflict (area of conflict, fig.24).
Pagina 111 din 268
Figure 24. Punctele de ealonare lateral i zona de conflict Not: Punctele de ealonare lateral se calculeaz prin formula: l = Sy / sin , unde: Sy = distana lateral dintre traiecte, egal cu ealonarea lateral minim; l = distana punctelor de ealonare lateral de la punctul de intersecie; si = unghiul dintre traiecte. Distana punctelor de ealonare lateral fa de intersecia traiectelor trebuie s fie determinat prin analiz de risc la coliziune i depinde de factori compleci, precum acurateea de navigaie a aeronavei, densitatea de trafic, etc. Ealonarea lateral ntre dou aeronave este stabilit atunci cnd cel puin una dintre aeronave se afl n afara zonei de conflict. Trecerea ntr-un spaiu aerian unde se aplic o ealonare minim lateral mrit. Ealonarea lateral va exista atunci cnd aeronavele sunt stabilite pe traiecte specificate care: a) sunt separate printr-o distan minim corespunztoare; i b) diverg prin cel puin 15o pn cnd se restabilete ealonarea lateral minim aplicabil; cu condiia ns s fie posibil de a se asigura, prin mijloace aprobate de ctre furnizorul ATS, c aeronavele au posibilitile de navigaie necesare asigurrii ghidrii lor precise pe traiecte. 2. Ealonarea longitudinal 2.1. Aplicarea ealonrii longitudinale Ealonarea longitudinal trebuie aplicat astfel nct distana dintre poziiile estimate ale aeronavelor ce trebuie ealonate s nu fie niciodat mai mic dect o valoare minim specificat. Ealonarea longitudinal dintre aeronavele ce urmeaz acelai traiect sau traiecte divergente poate fi meninut prin aplicarea controlului vitezelor, inclusiv prin tehnica numrului Mach. Utilizarea tehnicii numrului Mach se efectueaz n baza prevederilor acordului regional de navigaie aerian. Atunci cnd se aplic o ealonare longitudinal minim bazat pe timp sau distan ntre aeronave aflate pe acelai traiect, se va acorda atenie n a se asigura c ealonarea minim nu va fi nclcat atunci cnd aeronava din spate menine o vitez adevrat mai mare n aer dect cea din fa. Atunci cnd se prevede c aeronavele vor atinge ealonarea minim, trebuie s se aplice controlul vitezelor astfel nct s se asigure meninerea ealonrii minime. Ealonarea longitudinal poate fi obinut solicitnd aeronavelor s decoleze la anumite ore specificate, sau s ating o anumit locaie geografic la o anumit or specificat, sau s zboare n zon de ateptare deasupra unei locaii geografice pn la o anumit or specificat.
Pagina 112 din 268
Ealonarea longitudinal ntre aeronave supersonice n timpul fazei de accelerare transonic sau de zbor supersonic se asigur n mod normal prin stabilirea n mod adecvat a orei de ncepere a accelerrii transonice i nu prin impunerea de restricii de vitez n zbor supersonic. n scopul aplicrii ealonrii longitudinale, termenii acelai traiect, traiecte opuse i traiecte intersectate au urmtoarele nelesuri: a) acelai traiect (fig. 25) - se refer la traiecte avnd aceeai direcie i sens (acelai traiect), sau care se intersecteaz sub o diferen unghiular mai mic de 450 sau mai mare de 3150 i la care spaiile aeriene de protecie se suprapun; b) traiecte opuse (fig. 26) se refer la traiecte care au aceeai direcie i sensuri opuse sau care se intersecteaz sub o diferen unghiular mai mare de 135 0, dar mai mic de 2250 i la care spaiile aeriene de protecie se suprapun. c) traiecte intersectate (fig. 27) se refer la traiecte care se intersecteaz sau la poriuni ale acestora altele dect cele specificate la a) i b) mai sus.
Figure 25. Aeronave pe acelai traiect
Figure 26. Aeronave pe traiecte opuse

Pagina 113 din 268
Figure 27. Aeronave pe traiecte intersectate 2.2. Ealonarea minim longitudinal n timp 2.2.1. Aeronave meninnd acelai nivel de zbor n cazul aeronavelor pe acelai traiect: 15 minute (fig. 28); sau b) 10 minute, dac mijloacele de navigaie permit determinri frecvente ale poziiei i vitezei (fig. 29); sau
c) 5 minute, n cazurile urmtoare, cu condiia ca aeronava din fa s menin o vitez adevrat TAS cu cel puin 37 km/h (20kt) mai mare dect cea din spate (fig. 30): 1. ntre aeronave care au decolat de la acelai aerodrom; 2. ntre aeronave pe rut care au raportat survolul aceluiai punct semnificativ; 3. ntre o aeronav care pleac i o aeronav pe rut, dup ce aeronava aflat pe rut a raportat survolarea unui punct de raport astfel situat fa de punctul de plecare nct s poat fi stabilit o ealonare de cinci minute la punctul n care aeronava care pleac intr n zbor pe rut; sau d) 3 minute, n cazurile precizate la c), cu condiia ca, n fiecare din cazuri, aeronava din fa s menin o vitez adevrat superioar cu cel puin 74 km/h (40 kt) fa de cea a aeronavei din spate (fig. 31).
Pagina 114 din 268
Figure 28. Ealonare de 15 min. ntre aeronave pe acelai traiect i la acelai nivel
Figure 29. Ealonare de 10 min. ntre aeronave pe acelai traiect i la acelai nivel
Figure 30. Ealonare de 5 min. ntre aeronave pe acelai traiect la acelai nivel
Pagina 115 din 268
Figure 31. Ealonare de 3 min. ntre aeronave pe acelai traiect la acelai nivel n cazul aeronavelor pe traiecte care se intersecteaz: a) 15 minute fa de punctul de intersecie al traiectelor (fig. 32), sau b) 10 minute, dac exist mijloace de navigaie care permit determinri frecvente de poziie i vitez (fig. 33).
Figure 32. Ealonare de 15 min. ntre aeronave pe traiecte intersectate la acelai nivel
Figure 33. Ealonare de 10 min. ntre aeronave pe traiecte intersectate la acelai nivel 2.2.2. Aeronave n urcare sau coborre Aeronave pe acelai traiect. Cnd o aeronav urc sau coboar prin nivelul ocupat de alt aeronav pe acelai traiect, trebuie asigurate urmtoarele ealonri longitudinale minime: a) 15 minute, atta timp ct ealonarea vertical minim nu este asigurat (fig. 34 i 35); sau
Pagina 116 din 268
Figure 34. Ealonare de 15 min. ntre aeronave n urcare pe acelai traiect
Figure 35. Ealonare de 15 min. ntre aeronave n coborre pe acelai traiect b) 10 minute, atta timp ct ealonarea vertical minim nu este asigurat, dar cu condiia s existe mijloace de navigaie care s permit determinri frecvente de poziie i vitez (fig. 36 i 37);sau
Pagina 117 din 268
Figure 37. Ealonare de 10 min. ntre aeronave n coborre pe acelai traiect c) 5 minute, atta timp ct ealonarea vertical minim nu este asigurat, dar cu condiia ca modificarea de nivel s fie iniiat de ctre una dintre aeronave n primele 10 minute dup ce cea de-a doua aeronav a raportat survolul unui punct obligatoriu de raport (fig. 38 i 39).
Figure 39. Ealonare de 5 min. ntre aeronave n coborre pe acelai traiect Not: Pentru a facilita aplicarea procedurii n cazul unei modificri considerabile a nivelului de zbor, se poate autoriza o aeronav n coborre pn la un nivel convenabil deasupra aeronavei aflat mai jos, sau o aeronav n urcare, pn la un nivel convenabil sub aeronava aflat mai sus, pentru a se permite o nou verificare a respectrii ealonrii atta timp ct ealonarea vertical nu este asigurat. Aeronave care zboar pe traiecte intersectate:
Pagina 118 din 268
a) 15 minute, atta timp ct ealonarea vertical minim nu este asigurat (fig. 40 i 41); sau
Figure 40. Ealonare de 15 min. ntre aeronave n urcare pe traiecte intersectate
Figure 41. Ealonare de 15 min. ntre aeronave n coborre pe traiecte intersectate b) 10 minute, atta timp ct ealonarea vertical minim nu este asigurat dar exist mijloace de navigaie care permit determinri frecvente ale poziiilor i vitezelor (fig. 42 i 43).
Figure 42. Ealonare de 10 min. ntre aeronave n urcare pe traiecte intersectate
Pagina 119 din 268
Figure 43. Ealonare de 10 min. ntre aeronave n coborre pe traiecte intersectate onave pe traiecte opuse. Acolo unde ealonarea minim lateral nu este asigurat, ealonarea vertical va fi asigurat pentru cel puin 10 minute nainte de i dup timpul la care aeronavele sunt estimate s se depeasc sau s-a estimat s se fi depit (Fig.44). Aceast cerin minim nu se aplic, cu condiia c s-a determinat c aeronavele s-au depit.
a)
1.
Figure 44. Ealonare de 10 min. ntre aeronave pe traiecte opuse 2.3. Ealonarea longitudinal minim bazat pe distan, folosind echipamente de msurare a distanei DME i/sau GNSS. Not: Atunci cnd se utilizeaz termenul pe traiect n prevederile referitoare la aplicarea ealonrii longitudinale minime utiliznd echipamentul DME i/sau GNSS, nseamn c aeronava zboar fie direct nspre (inbound) sau direct dinspre (outbound) staie / punct pe rut. Ealonarea longitudinal trebuie realizat prin meninerea cel puin a unei/ unor distanei specificate ntre poziiile aeronavelor, aa cum sunt ele determinate prin raportare la DME mpreun cu alte mijloace de navigaie adecvate i/sau GNSS. Acest tip de ealonare va fi aplicat ntre dou aeronave care folosesc DME, sau dou aeronave folosind GNSS, sau o aeronav folosind DME i o aeronav folosind GNSS. Pe timpul aplicrii acestei ealonri trebuie meninut permanent legtura radio direct VHF ntre controlor i pilot. Not: In scopul aplicrii ealonrii minime bazate pe GNSS, o distan determinat de la un mijloc integrat de navigaie care are incorporat semnal GNSS este privit ca echivalentul distanei GNSS. Cnd se aplic aceste minime de ealonare ntre orice aeronave cu posibiliti de navigaie de suprafa, controlorii vor cere n mod specific distanele GNSS. Not: Motivele care ar putea pune un pilot n incapacitatea de a raporta distana GNSS pot include echipament neadecvat la bordul aeronavei, inexistena semnalului GNSS integrat unui sistem de navigaie, sau pierderea integritii GNSS. 2.3.1. Aeronave la acelai nivel de zbor Aeronave aflate pe acelai traiect: 37 km (20 NM), cu condiia ca: fiecare aeronav folosete :
Pagina 120 din 268
i) aceeai staie DME de pe traiect, atunci cnd ambele aeronave folosesc DME; sau ii) o staie DME de pe traiect i un punct aflat pe traiect atunci cnd o aeronav folosete DME i cealalt GNSS; sau iii) acelai punct de pe rut cnd ambele aeronave utilizeaz GNSS; i 2. ealonarea s fie verificat prin obinerea de citiri simultane ale distanelor DME i / sau GNSS de la aeronave, la intervale de timp care s asigure c ealonarea minim nu va fi nclcat (fig 45);
b)
Figure 45. Ealonarea de 20 NM utiliznd DME pe acelai traiect i la acelai nivel 19 km (10 NM), cu condiia ca: 1) aeronava din fa s menin viteza adevrat superioar cu cel puin 37 km/h (20 kt) mai mult fa de viteza aeronavei din spate; 2) fiecare aeronav folosete : i) aceeai staie DME de pe traiect, atunci cnd ambele aeronave folosesc DME; sau ii) o staie DME de pe traiect i un punct aflat pe traiect atunci cnd o aeronav folosete DME i cealalt GNSS; sau iii) acelai punct de pe rut cnd ambele aeronave utilizeaz GNSS; i 3) ealonarea s fie verificat prin obinerea de citiri simultane ale distanelor DME i / sau GNSS de la aeronave, la intervale de timp care s asigure c ealonarea minim este stabilit i c ea nu va fi nclcat (fig 46).
Figure 46. Ealonarea de 10 NM utiliznd DME pe acelai traiect i la acelai nivel Aeronave pe traiecte care se intersecteaz. Se aplic aceleai prevederi ca la aeronave pe acelai traiect, cu condiia ca fiecare aeronav s raporteze distana fa de echipamentul DME de referin, sau fa de punctul de intersecie al traiectelor i ca diferena unghiular dintre traiecte s fie sub 90 (fig. 47 i 48).
Pagina 121 din 268
Figure 47. Ealonarea de 20 NM utiliznd DME i/sau GNSS ntre aeronave aflate la acelai nivel pe traiecte care se intersecteaz.
Figure 48. Ealonarea de 10 NM utiliznd DME i/sau GNSS ntre aeronave aflate la acelai nivel pe traiecte care se intersecteaz 2.3.2. Aeronave n urcare i n coborre Aeronave pe acelai traiect: ealonarea longitudinal minim este 19 km (10NM) atta timp ct ealonarea vertical minim nu este asigurat, cu condiia ca: a) Fiecare aeronav utilizeaz: i) aceeai staie DME de pe traiect, atunci cnd ambele aeronave folosesc DME; sau ii) o staie DME de pe traiect i un punct aflat pe traiect atunci cnd o aeronav folosete DME i cealalt GNSS; sau iii) acelai punct de pe rut cnd ambele aeronave utilizeaz GNSS; i b) una dintre aeronave s menin un nivel atta timp ct ealonarea vertical nu este stabilit; i c) ealonarea longitudinal s fie stabilit prin obinerea de citiri simultane DME i/sau GNSS de la cele dou aeronave (fig. 49 i 50).
Pagina 122 din 268
Not: Pentru a facilita aplicarea procedurii n cazul unei modificri considerabile a nivelului de zbor, se poate autoriza o aeronav n coborre pn la un nivel convenabil deasupra aeronavei aflat mai jos, sau o aeronav n urcare, pn la un nivel convenabil sub aeronava aflat mai sus, pentru a se permite o nou verificare a respectrii ealonrii minime atta timp ct ealonarea vertical nu este asigurat. Aeronavele aflate pe traiecte opuse. Aeronavele care utilizeaz staii DME pe traiect i/sau punctul de navigaie colocat sau acelai punct de navigaie pot fi autorizate s urce sau s coboare ctre sau prin nivelul ocupat de alte aeronave utiliznd echipamentul DME de pe traiectul de zbor i/sau punctul de navigaie colocat sau acelai punct de navigaie, n condiiile n care s-a stabilit cu siguran c aeronavele s-au depit i c ntre ele s-a realizat o distan de cel puin 10 NM.
Figure 49. Ealonarea de 10 NM utiliznd DME i/sau GNSS ntre aeronave n urcare pe acelai traiect
Figure 50. Ealonarea de 10 NM utiliznd DME ntre aeronave n coborre pe acelai traiect 2.4. Ealonarea longitudinal minim n timp cu ajutorul tehnicii numrului Mach Aeronavele turbojet trebuie s respecte numrul Mach autorizat de ATC i trebuie s cear ATC aprobarea nainte de a modifica viteza n orice fel. Dac este esenial de a efectua o modificare imediat temporar a numrului Mach (de ex. datorit turbulenei), controlul traficului aerian trebuie ntiinat ct de curnd posibil despre efectuarea acestei modificri. Dac, datorit performanelor aeronavei, nu este posibil s menin ultimul numr Mach alocat de ATC pe timpul urcrii sau coborrii pe rut, pilotul trebuie s informeze ATC despre acest lucru atunci cnd solicit urcarea sau coborrea. Cnd se aplic tehnica numrului Mach, precum i n condiiile n care:
Pagina 123 din 268
a) aeronavele implicate au raportat survolul aceluiai punct de raport i urmeaz acelai traiect sau traiecte divergente n mod continuu pn la momentul cnd se asigur o alt form de ealonare; sau b) aeronavele nu au raportat survolul aceluiai punct de raport, dar se poate asigura, prin radar, ADS-B sau prin alt mijloc, c va exista un interval de timp corespunztor la punctul comun de la care fie ambele aeronave urmeaz acelai traiect, fie urmeaz traiecte divergente n mod continuu; atunci ealonarea longitudinal minim dintre aeronavele turbojet pe acelai traiect, indiferent dac menin nivelul, urc sau coboar, trebuie s fie: 1) 10 minute; sau 2) ntre 9 i 5 minute inclusiv, cu condiia ca aeronava din fa s menin un numr Mach mai mare dect aeronava urmtoare n conformitate cu tabelul urmtor: 9 minute, dac aeronava din fa este mai rapid cu 0.02 Mach dect aeronava urmtoare; 8 minute, dac aeronava din fa este mai rapid cu 0.03 Mach dect aeronava urmtoare; 7 minute, dac aeronava din fa este mai rapid cu 0.04 Mach dect aeronava urmtoare; 6 minute, dac aeronava din fa este mai rapid cu 0.05 Mach dect aeronava urmtoare; 5 minute, dac aeronava din fa este mai rapid cu 0.06 Mach dect aeronava urmtoare. Atunci cnd se aplic ealonarea longitudinal minim de 10 minute mpreun cu tehnica numrului Mach, aeronava din fa trebuie s menin un numr Mach egal sau superior celui meninut de ctre aeronava urmtoare. 2.5. Ealonarea longitudinal minim n distan cu ajutorul tehnicii numrului Mach utiliznd echipamente RNAV Aeronavele turbojet trebuie s respecte numrul Mach autorizat de ATC i trebuie s cear ATC aprobarea nainte de a modifica viteza n orice fel. Dac este esenial de a efectua o modificare imediat temporar a numrului Mach (de ex. datorit turbulenei), controlul traficului aerian trebuie ntiinat ct de curnd posibil despre efectuarea acestei modificri. Dac, datorit performanelor aeronavei, nu este posibil s menin ultimul numr Mach alocat de ATC pe timpul urcrii sau coborrii pe rut, pilotul trebuie s informeze ATC despre acest lucru atunci cnd solicit urcarea sau coborrea. Ealonarea minim n distan RNAV (adic utiliznd echipamente RNAV) nu se mai aplic dup ce ATC a primit de la pilot informaii care indic deteriorarea sau cedarea echipamentului de navigaie. Ealonarea trebuie realizat prin meninerea unei distane nu mai mic dect o anumit distan specificat ntre poziiile aeronavelor determinate prin raportare la echipamentele RNAV. Trebuie s fie meninut comunicaia direct pilot-controlor atta timp ct acest tip de ealonare este utilizat. Acolo unde se folosesc pentru serviciul de control pe rut canale de comunicaii aer-sol HF (frecven nalt) sau de frecven foarte nalt cu acoperire extins i n scop general, i ele sunt operate de operatori de comunicaii aer-sol, trebuie realizate aranjamentele corespunztoare pentru a permite comunicarea direct dintre controlor i pilot sau monitorizarea de ctre controlor a tuturor comunicaiilor aer-sol. Pentru a asista piloii s furnizeze cu uurin informaiilor de distane RNAV, se recomand ca aceste rapoarte de poziie s fie, ori de cte ori este posibil, raportate la un punct comun pe rut din faa ambelor aeronave. Ealonarea minim n distan RNAV poate fi aplicat ntre aeronavele echipate RNAV atunci cnd opereaz pe rute RNAV sau rute ATS definite prin echipamente VOR. Se poate aplica o ealonarea minim n distan RNAV de 150 km (80NM) mpreun cu tehnica numrului Mach, pe traiecte avnd aceeai direcie, n locul ealonrii longitudinale minime n timp de 10 minute mpreun cu tehnica numrului Mach, cu condiia ca: a) fiecare aeronav s i raporteze distana proprie ctre sau de la acelai punct de navigaie (waypoint) de pe traiect;
Pagina 124 din 268
b) ealonarea dintre aeronave la acelai nivel s fie verificat prin obinerea de citiri simultane ale distanelor RNAV de la aeronave la intervale frecvente de timp astfel nct s se asigura c ealonarea minim nu va fi nclcat (fig. 51); c) ealonarea dintre aeronave n urcare sau coborre s fie stabilit prin obinerea de citiri simultane ale distanelor RNAV de la aeronave (fig. 52 i 53); i d) n cazul aeronavelor n urcare sau coborre, una dintre aeronave menine nivelul atta timp ct ealonarea vertical nu este asigurat.
Figure 51. Ealonarea de 80 NM utiliznd RNAV ntre aeronave aflate la acelai nivel
Figure 52. Ealonarea de 80 NM utiliznd RNAV ntre aeronave n urcare aflate pe acelai traiect
Figure 53. Ealonarea de 80 NM utiliznd RNAV ntre aeronave n coborre aflate pe acelai traiect Atunci cnd se aplic ealonarea minim n distan de 150 km (80NM) mpreun cu tehnica numrului Mach, aeronava din fa trebuie s menin un numr Mach egal sau superior celui meninut de ctre aeronava urmtoare. Not: Pentru a facilita aplicarea procedurii n cazul unei modificri considerabile a nivelului de zbor, se poate autoriza o aeronav n coborre pn la un nivel convenabil deasupra aeronavei
Pagina 125 din 268
aflat mai jos, sau o aeronav n urcare, pn la un nivel convenabil sub aeronava aflat mai sus, pentru a se permite o nou verificare a respectrii ealonrii minime atta timp ct ealonarea vertical nu este asigurat. Aeronave pe traiecte opuse. Aeronavele care utilizeaz echipamente RNAV pot fi autorizate de a urca sau cobor ctre sau prin nivelul ocupat de o alt aeronav care utilizeaz RNAV cu condiia s se fi stabilit cu certitudine, prin citiri simultane de distane RNAV pn la sau dinspre acelai punct de navigaie de pe traiect, c aeronavele s-au depit cu cel puin 150 km (80 NM) (fig. 54).
Figure 54. Ealonarea de 80 NM utiliznd RNAV ntre aeronave aflate pe traiecte opuse 2.6. Ealonarea longitudinal minim n distan cu utilizarea RNAV, acolo unde RNP este specificat Se poate aplica ealonarea minim potrivit prevederilor acestei seciuni n interiorul unui spaiu aerian desemnat sau pe rute desemnate n conformitate cu prevederile acordurilor regionale pentru navigaia aerian. Ealonarea trebuie realizat prin meninerea unei distane nu mai mic dect o anumit distan specificat ntre poziiile aeronavelor, aa cum sunt ele determinate prin raportare la acelai punct de navigaie pe traiect, aflat, pe ct posibil, n faa celor dou aeronave, sau prin intermediul unui mijloc de raportare automat a poziiei. Not: Aeronavele zboar fie direct spre, fie direct dinspre staia sau punctul de navigaie de pe traiect. Atunci cnd se primesc informaii care indic cedarea echipamentului de navigaie sau degradarea sub performana de navigaie cerut, ATC trebuie s aplice o ealonare minim alternativ. Pe timpul aplicrii acestei ealonri minime n distan trebuie meninut legtura direct de comunicaii ntre controlor i pilot. Comunicaia direct controlor-pilot se realizeaz prin voce sau prin CPDLC. Criteriile pentru CPDLC pentru a se satisface cerina de comunicaie direct controlorpilot se stabilesc printr-o evaluare de siguran corespunztoare. nainte i n timpul aplicrii unei ealonri minime n distan, controlorul trebuie s determine dac comunicaiile prin legtur de date disponibil sunt corespunztoare, lund n considerare elementul timp necesar primirii rspunsului de la dou sau mai multe aeronave, precum i volumul total de trafic i ncrcarea total la poziia de lucru asociate aplicrii acestei minime. Atunci cnd aeronavele evolueaz la ealonarea minim aplicabil sau se ateapt c aceasta va fi atins, trebuie aplicate tehnicile de control al vitezei, inclusiv tehnica numrului Mach, n scopul de a se asigura meninerea ealonrii minime pe toat durata aplicrii acesteia. Atunci cnd aeronavele evolueaz la ealonarea minim aplicabil sau se ateapt c aceasta va fi atins, trebuie aplicate tehnicile de control al vitezei, inclusiv tehnica numrului Mach, n scopul de a se asigura meninerea ealonrii minime pe toat durata aplicrii acesteia. 2.6.1. Ealonarea longitudinal minim n distan ntr-un mediu RNP RNAV fr utilizarea ADS-C
Pagina 126 din 268
Pentru aeronavele n zbor de croazier, n urcare sau coborre pe acelai traiect, pot fi utilizate urmtoarele ealonri minime: Cerinele de Ealonarea Cerinele de Cerinele de Tipul RNP verificare a minim comunicaii supraveghere distanelor 93 km (50 NM) 10 comunicaii directe controlor-pilot rapoarte procedurale de poziie cel puin la fiecare 24 de minute
Nota 1: Acolo unde se efectueaz o modificare considerabil a nivelului aplicnd ealonarea n distan, aeronava n coborre poate fi autorizat pn la un nivel convenabil deasupra aeronavei aflat mai jos, sau aeronava n urcare poate fi autorizat pn la un nivel convenabil sub aeronava aflat mai sus, n scopul de a se permite efectuarea unei noi verificri a ealonrii ce va fi meninut atta timp ct nu este asigurat ealonarea vertical. Nota 2: Se recomand s se in cont de faptul c ealonarea minim indicat mai sus se bazeaz pe o evaluare de siguran realizat n mod particular pentru o anume reea de traiecte sau rute. Drept urmare, au fost evaluate caracteristici de trafic care este posibil s fi fost particulare doar acelei reele supus evalurii. Nota 3: Ealonarea minim de mai sus a fost determinat n conformitate cu o analiz a riscului de coliziune care stabilete condiiile n care aceast ealonare poate fi aplicat. Pe timpul ct se aplic ealonarea de 93 km (50 NM), atunci cnd o aeronav nu efectueaz un raport de poziie, controlorul trebuie s acioneze n limita a 3 minute pentru stabilirea comunicaiei. Dac nu se stabilete comunicaia n decurs de 8 minute de la momentul cnd ar fi trebuit s fie recepionat raportul de poziie, controlorul trebuie s acioneze pentru a aplica o alt form de ealonare. Acolo unde se aplic raportarea automat a poziiei, trebuie s se utilizeze o referin de timp comun. Aeronave aflate pe traiecte opuse. Aeronavele pot fi autorizate s urce sau s coboare ctre sau prin nivelurile ocupate de cealalt aeronav cu condiia de a se fi stabilit cu certitudine c aeronavele s-au depit i c distana dintre ele este cel puin egal cu ealonarea minim aplicabil. 2.6.2. Ealonarea longitudinal minim n distan ntr-un mediu RNP RNAV cu utilizarea ADS-C
To be developed
010 07 02 13 Ealonarea n vecintatea aerodromurilor

1. Reducerea ealonrii minime n vecintatea aerodromurilor Se poate reduce ealonarea minim specificat n vecintatea aerodromurilor dac: a) controlorul de aerodrom poate stabili o ealonare adecvat atunci cnd el menine permanent la vedere fiecare avion; sau b) fiecare aeronav este meninut continuu la vedere de ctre piloii celorlalte aeronave n cauz, iar acetia raporteaz c pot menine ealonarea proprie, sau c) n cazul unei aeronave care urmeaz alteia, echipajul aeronavei din spate raporteaz c are contact vizual cu aeronava din fa i c poate menine ealonarea. 2. Traficul local esenial Informaiile despre traficul local esenial cunoscut trebuie transmise fr ntrziere de ctre controlorul de trafic aeronavelor implicate care sosesc sau pleac. n contextul de fa, traficul local esenial cuprinde orice aeronav, vehicul sau persoan pe pista n serviciu sau n apropierea ei sau trafic n zona de decolare i urcare sau n zona apropierii finale, care poate constitui un pericol de coliziune pentru un trafic care sosete sau pleac. Traficul local esenial trebuie astfel descris nct s poat fi identificat cu uurin. 3. Proceduri pentru aeronavele care pleac Atunci cnd este necesar pentru ealonarea aeronavelor, autorizrile pentru aeronavele care pleac trebuie s specifice direcia de decolare i virajul dup decolare, capul sau traiectul pe
Pagina 127 din 268
care aeronava trebuie s l urmeze nainte de a se stabili pe drumul de plecare autorizat; nivelul a fi meninut naintea continurii urcrii ctre nivelul alocat; ora, punctul i/sau rata la care/cu care trebuie fcut o schimbare de nivel; i orice alte manevre necesare pentru operarea n siguran a aeronavelor. La aerodromurile unde exist stabilite plecri standard instrumentale SID, aeronavele ce pleac vor fi autorizate n mod normal s urmeze ruta SID corespunztoare. 3.1. Autorizrile standard pentru aeronavele care pleac Furnizorul ATS trebuie s stabileasc, ori de cte ori acest lucru este posibil, proceduri standard pentru transferul controlului ntre unitile de trafic aerian implicate i autorizri standard pentru aeronavele care pleac. Acolo unde ntre unitile ATS implicate au fost stabilite autorizri standard pentru aeronavele care pleac, turnul de control de aerodrom va emite autorizarea standard de plecare n mod normal fr o coordonare prealabil sau aprobarea unitii APP sau a centrului regional ACC n cauz. O coordonare prealabil a autorizrilor trebuie fcut numai n situaia n care, din motive operaionale, este necesar sau preferabil o deviere de la autorizarea standard sau de la procedura standard de transfer al controlului. Procedurile de coordonare trebuie s asigure c unitatea APP este informat tot timpul asupra secvenei de plecare a aeronavelor, precum i despre pista n serviciu. Trebuie asigurat afiarea la turnul de aerodrom, la APP i/ sau ACC a identificatorilor SID alocati, dup cum este cazul. Coninutul autorizrilor standard Trebuie ca autorizrile standard de plecare s conin urmtoarele elemente: - identificarea aeronavei; - limita autorizrii, n mod normal aerodromul de destinaie; - identificatorul SID alocat, dac este cazul; - nivelul iniial, cu excepia cazului cnd acest element este inclus n descrierea SID; - codul SSR atribuit; - orice alte instruciuni sau informaii necesare care nu sunt coninute n descrierea SID, de exemplu instruciuni legate de schimbarea frecvenei. Autorizarea de urcare peste nivelul specificat ntr-o rut SID Cnd o aeronav care pleac pe o rut SID este autorizat s urce la un nivel mai mare dect nivelul autorizat iniial sau nivelul/nivelurile specificate n ruta SID, aeronava trebuie s urmeze profilul vertical publicat al SID, pn cnd aceste restricii au fost explicit anulate de CTA. ntreruperea comunicaiilor Autorizrile de plecare pot specifica un nivel iniial sau intermediar, altul dect cel indicat n planul de zbor depus pentru faza de rut, fr a se indica o limit geografic sau n timp pentru nivelul iniial. Astfel de autorizri se utilizeaz n mod normal pentru a facilita aplicarea de ctre CTA a metodelor de control tactic, n mod normal prin utilizarea unui sistem de supraveghere ATS. Acolo unde se utilizeaz autorizri de plecare fr limit geografic sau n timp pentru un nivel iniial sau intermediar, este necesar ca aciunile care trebuie ntreprinse de o aeronav care se confrunt cu ntreruperea comunicaiei aer-sol i care a fost ndeprtat prin vectorizare radar de la ruta specificat n planul su de zbor curent s fie prevzute i incluse n descrierea SID sau publicate n AIP. 3.2. Secvena la plecare Plecrile pot fi grbite propunndu-se pilotului o direcie de decolare care nu este cu faa n vnt. Decizia de a decola n aceste condiii sau de a atepta pentru a decola n direcia preferat revine n responsabilitatea pilotului comandant al aeronavei. Dac plecrile sunt ntrziate, autorizarea plecrii zborurilor ntrziate trebuie fcut, n mod normal, ntr-o ordine bazat pe ora estimat de plecare a acestora, excepii de la aceast regul se pot face pentru: a) a se facilita un numr maxim de plecri cu o ntrziere medie minim; b) a se da curs solicitrii unui operator privitor la zborurile acestuia, n msura posibilului. Se recomand ca unitile ATC s informeze operatorii aeronavelor sau reprezentanii desemnai ai acestora, n msura posibilului, dac se prevede c ntrzierile la plecare vor depi 30 de minute.
Pagina 128 din 268
4. Informaii furnizate aeronavelor care pleac 4.1. Condiiile meteorologice Trebuie ca informaiile referitoare la modificri semnificative ale condiiilor meteorologice n zona de decolare sau de urcare, obinute de unitatea ce asigur serviciul de control de apropiere dup ce o aeronav care pleac a stabilit comunicaia cu aceasta s fie transmise fr ntrziere aeronavelor, exceptnd cazul cnd se cunoate c aeronava a primit deja aceste informaii. Not: Modificrile semnificative n contextul de fa includ cele referitoare la direcia i viteza vntului la sol, vizibilitatea orizontal, RVR sau temperatura aerului (pentru aeronave echipate cu motoare cu turbin) i la apariia orajului sau norilor Cumulonimbus, turbulenei moderate sau puternice, forfecrii vntului, grindinii, givrajului moderat sau puternic, unei linii de gren puternice, precipitaiilor care nghea, undelor orografice puternice, furtunii de nisip, furtunii de praf, transportului de zpad la nlime, tornade sau trombe marine. 4.2. Starea operaional a mijloacelor vizuale sau nevizuale Trebuie ca informaiile privind modificri n starea operaional a mijloacelor vizuale sau nevizuale care sunt eseniale pentru decolare i urcare s fie transmise fr ntrziere aeronavei care pleac, exceptnd situaia n care se cunoate c aeronava a primit deja aceste informaii. 5. Proceduri pentru aeronavele care sosesc Atunci cnd devine evident c aeronavele care sosesc vor fi supuse unor ntrzieri, trebuie ca operatorii de aeronave sau reprezentanii desemnai ai acestora s fie ntiinai i inui la curent, n msura posibil, despre orice modificare aprut n ntrzierile prevzute. Se poate solicita aeronavelor care sosesc s raporteze prsirea sau survolarea unui punct semnificativ sau mijloc de navigaie sau nceperea virajului procedural sau a virajului de baz, sau s furnizeze alte informaii necesare controlorului n scopul fluidizrii traficului care pleac i sosete. Un zbor IFR nu trebuie autorizat s efectueze apropierea iniial sub altitudinea minim de sector corespunztoare publicat n AIP Romnia i nici s coboare sub aceast altitudine cu excepia cazurilor cnd: a) pilotul a raportat survolarea unui punct definit de un mijloc de radionavigaie sau ca punct de navigaie; sau b) pilotul raporteaz c are si poate menine aerodromul la vedere; sau c) aeronava execut o apropiere la vedere; sau d) controlorul a determinat pozitia aeronavei cu ajutorul unui sistem de supraveghere ATS i exist specificat o altitudine minim inferioar care trebuie folosit atunci cnd se furnizeaz serviciul de supraveghere ATS. La aerodromurile la care au fost stabilite rute instrumentale de sosire standard STAR, aeronavele care sosesc se autorizeaz n mod normal s urmeze ruta STAR corespunztoare. Aeronavele trebuie s fie informate ct mai devreme posibil despre tipul procedurii de apropiere prevzut i pista n serviciu. Dup coordonarea cu unitatea de control de apropiere, ACC poate autoriza pentru apropiere prima aeronav care sosete, fr a mai proceda ctre un reper de ateptare. 5.1. Autorizrile standard pentru sosirea aeronavelor Furnizorul ATS trebuie s stabileasc, oriunde este posibil, proceduri standard pentru transferul controlului ntre unitile de trafic aerian implicate i autorizri standard pentru aeronavele care sosesc. Acolo unde se utilizeaz autorizri standard pentru aeronavele care sosesc i cu condiia s nu fie prevzute ntrzieri n zona terminal, autorizrile de a urma ruta STAR corespunztoare se emit n mod normal de ctre ACC fr coordonare prealabil sau aprobare din partea unitii de control de apropiere sau a turnului de control de aerodrom, dup cum este cazul. Coordonarea prealabil a autorizrilor trebuie fcut numai n cazul n care este necesar sau preferabil, din motive operaionale, o modificare fa de autorizarea standard sau de procedura standard de transfer al controlului. Procedurile de coordonare trebuie s asigure c unitatea APP este informat tot timpul asupra secvenei aeronavelor care urmeaz acelai STAR. Trebuie s se asigure afiarea la ACC, APP i/sau la turnul de control de aerodrom a identificatorilor STAR alocai, dup caz. Coninutul autorizrilor standard pentru aeronavele care sosesc
Pagina 129 din 268
Autorizrile standard pentru aeronavele care sosesc trebuie s conin urmtoarele elemente: a) identificarea aeronavei; b) identificatorul rutei de sosire STAR atribuite; c) pista n serviciu, cu excepia cazului cnd face parte din descrierea STAR; d) nivelul iniial, cu excepia cazului cnd face parte din descrierea STAR; si e) orice alte instruciuni sau informaii necesare care nu sunt coninute n descrierea STAR, de exemplu instruciuni legate de schimbarea frecvenei. Coborrea sub nivelele specificate n procedurile STAR Cnd o aeronav care sosete pe o ruta STAR este autorizat s coboare sub nivelul sau nivelurile de zbor specificate n STAR, aeronava trebuie s respecte profilul vertical publicat al rutei STAR, pn cnd aceste restricii au fost explicit anulate de CTA. Trebuie respectate/aplicate ntotdeauna nivelurile de zbor minime publicate n funcie de nlimea minim fa de cota terenului. 5.2. Apropierile la vedere Cu condiia ndeplinirii prevederilor de mai jos, autorizarea ca un zbor IFR s efectueze o apropiere la vedere poate fi solicitat de ctre echipaj sau poate fi iniiat de ctre controlorul de trafic. n cazul din urm, este necesar acordul echipajului. Controlorii de trafic aerian trebuie s fie prudeni n a iniia o apropiere la vedere atunci cnd exist motive de a se considera c echipajul aeronavei n cauz nu este familiarizat cu aerodromul i cu terenul din mprejurimi. Controlorii trebuie de asemenea s aib n vedere traficul predominant i condiiile meteorologice atunci cnd iniiaz apropieri la vedere. O aeronav n zbor IFR poate fi autorizat s execute o apropiere la vedere cu condiia ca pilotul s poat menin referin vizual asupra terenului i: a) plafonul raportat al norilor din mesajul meteorologic este la sau superior nivelului de apropiere iniial autorizat pentru aeronav; sau b) pilotul raporteaz la nivelul apropierii iniiale sau n orice alt moment n timpul apropierii instrumentale c sunt condiii meteorologice de aa natur nct permit efectuarea apropierii la vedere i a aterizrii. Trebuie s se asigure ealonarea ntre o aeronav autorizat s execute o apropiere la vedere i celelalte aeronave ce sosesc sau pleac. Pentru apropieri la vedere succesive, trebuie ca ealonarea s fie meninut de ctre controlor pn cnd pilotul aeronavei din spate raporteaz c are la vedere aeronava din fa. Aeronavei din spate i se va transmite apoi instruciunea de a urma aeronava din fa i de a menine ealonarea proprie fa de aceasta. Atunci cnd ambele aeronave sunt de categorie grea de turbulen de siaj (HEAVY) sau cnd aeronava din fa este de categorie de turbulen de siaj mai grea dect aeronava din spate iar distana dintre acestea este mai mic dect cea corespunztoare ealonrii minime pentru evitarea turbulenei de siaj, controlorul trebuie s emit o atenionare referitoare la posibila apariie a turbulenei de siaj. Revine n responsabilitatea pilotului comandant al aeronavei din spate de a determina dac ealonarea fa de aeronava din fa este acceptabil. n eventualitatea c echipajul dorete creterea ealonrii, el trebuie s informeze n mod corespunztor controlorul de trafic, comunicndu-i cerinele. Trebuie ca transferul comunicaiei ctre controlorul de aerodrom s fie efectuat ntr-un asemenea punct sau moment de timp nct informaiile despre traficul local esenial, dac este cazul, i autorizarea de aterizare sau instruciunile alternative s poat fi furnizate aeronavei n timp util. 5.3. Apropierea instrumental Unitatea de control de apropiere trebuie s specifice procedura de apropiere instrumental care trebuie utilizat de aeronava care sosete. Echipajul poate solicita o procedura alternativ i, dac circumstanele permit, aceasta trebuie autorizat n mod corespunztor. Dac pilotul raporteaz sau dac apare evident unitii ATC c acesta nu este familiarizat cu o procedur de apropiere instrumental, trebuie specificate nivelul apropierii iniiale, punctul (n minute fa de punctul de raport corespunztor) la care trebuie iniiat virajul pentru latura de baz sau virajul procedural, nivelul la care trebuie efectuat virajul procedural precum i traiectul apropierii finale cu excepia c, dac aeronava este autorizat pentru apropiere direct (straight-in), se va specifica numai traiectul apropierii finale. Cnd se consider necesar, trebuie specificate i
Pagina 130 din 268
frecvenele mijloacelor de radionavigaie folosite pentru apropiere i procedura de ntrerupere a apropierii. Chiar dac se stabilete referina vizual asupra terenului nainte de terminarea procedurii de apropiere instrumental, trebuie ca ntreaga procedur s fie executat, cu excepia cazului cnd aeronava solicit i este autorizat s execute apropierea la vedere. 5.4. Procedura de ateptare n eventualitatea unor ntrzieri mai mari, trebuie ca aeronavele s fie informate despre ntrzierea anticipat ct mai devreme posibil i, atunci cnd este posibil, s fie autorizate sau s li se ofere opiunea de a reduce viteza pe rut pentru a consuma astfel din ntrziere. Atunci cnd se prevd ntrzieri, n mod normal ACC trebuie s autorizeze aeronavele s procedeze ctre reperul de ateptare, incluznd instruciuni pentru procedura de ateptare, precum i s transmit ora prevzut de apropiere (expected approach time) sau ora la care urmeaz ca aeronava s fie autorizat n continuare, dup cum este cazul. Dup coordonarea cu unitatea de control de apropiere, ACC poate autoriza aeronava care sosete s procedeze ctre o zona de ateptare la vedere i s execute procedura de ateptare pn la o nou coordonare cu unitatea de control de apropiere. Dup coordonarea cu turnul de control de aerodrom, unitatea de control de apropiere poate autoriza aeronava care sosete s procedeze ctre o zon de ateptare la vedere i s execute procedura de ateptare pn la o nou coordonare cu turnul de control de aerodrom. Zborul n procedur de ateptare i intrarea n zona de ateptare trebuie s se efectueze n conformitate cu procedurile stabilite furnizorul ATS i publicate n AIP. Dac procedurile de ateptare i intrrile n zona de ateptare nu au fost publicate sau dac echipajul nu le cunoate, trebuie ca unitatea de control a traficului aerian corespunztoare s specifice identificatorul de locaie sau al mijlocului de radionavigaie a fi folosit, traiectul, radialul sau relevmentul de intrare n procedur, direcia virajului n zona de ateptare, ct i timpul pe latura de ndeprtare sau distanele ntre care se efectueaz procedura de ateptare. n mod normal, trebuie ca aeronavelor s li se solicite s efectueze ateptare la un reper de ateptare desemnat n acest scop. Trebuie asigurate ealonarea minim vertical, lateral sau longitudinal necesare fa de celelalte aeronave. Criteriile i procedurile pentru folosirea simultan a unor zone de ateptare adiacente trebuie s fie prevzute n instruciunile locale. Nivelurile de zbor, la un reper de asteptare desemnat sau o zon de ateptare la vedere, trebuie s fie atribuite, pe ct posibil, de o manier care s faciliteze autorizarea succesiv a fiecrei aeronave de a efectua apropierea potrivit prioritii corespunztoare. n mod normal, aeronavei care sosete prima la verticala unui reper de asteptare desemnat sau ntr-o zon de ateptare la vedere i se atribuie nivelul cel mai de jos, iar aeronavelor urmtoare nivelurile superioare n mod succesiv. Atunci cnd se prevede un timp de ateptare mai mare, se recomand ca, pentru a economisi carburantul, aeronavelor turbo-jet s li se permit ateptarea la nivelurile superioare, dac acest lucru este posibil, cu meninerea totui a ordinii n secvena de apropiere. Dac o aeronav nu se poate conforma procedurii de ateptare publicat sau autorizat, trebuie ca acesteia s i se furnizeze instruciuni alternative. n scopul meninerii siguranei i ordinii fluxului de trafic, se poate autoriza o aeronav s efectueze viraje de 360 (orbit) la verticala poziiei la care se afl sau la oricare alt poziie, cu condiia s fie asigurat nlimea/ altitudinea de trecere a obstacolelor. 5.5. Secvena de apropiere Secvena de apropiere trebuie stabilit astfel nct s se faciliteze sosirea unui numr maxim de aeronave cu o ntrziere medie minim. Trebuie s se acorde prioritate: a) aeronavei care anticipeaz c va fi obligat s aterizeze din cauza unor factori care afecteaz sigurana zborului (defeciune la motor, limit de combustibil , etc.); b) aeronavelor sanitare sau aeronavelor care au la bord bolnavi sau rnii n stare grav i care necesit asisten medical de urgen. c) aeronavelor angajate n operaiuni de cutare i salvare; i d) oricrei alte aeronave specificat de ctre o autoritate competent potrivit reglementrilor aplicabile. O aeronav aflat n urma alteia poate fi autorizat s execute apropierea atunci cnd:
Pagina 131 din 268
a) aeronava din fa a raportat c poate finaliza apropierea fr a ntlni condiii de zbor IMC; sau b) aeronava din fa este vzut de catre turnul de control de aerodrom i se afl n comunicaie direct cu acesta i exist un grad rezonabil de certitudine c poate fi efectuat aterizarea in condiii normale; sau c) atunci cnd se aplic apropierea cronometrat (a se vedea 6.5.6.2.1), aeronava din fa a survolat punctul specificat spre pist i exist un grad rezonabil de certitudine c poate fi efectuat aterizarea in condiii normale; d) cnd, prin utilizarea unui sistem de supraveghere ATS, se confirm c s-a realizat ealonarea longitudinal necesar ntre aeronavele succesive. La stabilirea secvenei de apropiere trebuie s se in cont de necesitatea mririi ealonrii longitudinale ntre aeronavele care sosesc, funcie de turbulena de siaj. Dac pilotul unei aeronave aflate n secvena de apropiere i manifest intenia de a executa o procedura de asteptare in vederea mbuntirii condiiilor meteorologice sau din alte motive, aciunea respectiv trebuie autorizat. Totui, atunci cnd alte aeronave care executa o procedura de asteptare i exprim intenia de a continua apropierea n vederea aterizrii, trebuie ca pilotul care dorete s execute o procedur de ateptare s fie autorizat s procedeze la un reper de ateptare nvecinat i s atepte acolo mbuntirea condiiilor meteo sau s fie rerutat. Ca o alternativ, aeronava poate fi autorizat s se plaseze deasupra celorlalte aeronave aflate n procedura de ateptare si care urmeaza sa continue apropierea in vederea aterizrii, pentru a permite aterizarea acestora. Trebuie realizat coordonarea cu celelalte uniti ATC sau sectoare de trafic nvecinate pentru a se evita eventualele conflicte cu traficul aflat n responsabilitatea acestora. Atunci cnd se stabilete secvena de apropiere se recomand ca, n cazul unei aeronave care a fost autorizat sa reduc viteza pe rut pentru a consuma din ntrzierea anticipat n zona terminal, s se in cont de timpul pierdut pe rut. Secvenierea i ealonarea n apropierile instrumentale 1. Procedurile de apropiere cronometrate (Timed approach procedures) Atunci cnd este necesar grbirea apropierilor unui numr de aeronave care sosesc, se poate utiliza, cu aprobarea furnizorului ATS, urmtoarea procedur: a) trebuie specificat un punct convenabil pe ruta de apropiere care s poat fi determinat cu precizie de ctre pilot, pentru a servi ca punct de verificare n cronometrarea n timp a apropierilor succesive; b) fiecrei aeronave i se transmite ora/timpul la care aceasta trebuie s survoleze punctul specificat spre pist, or care se determin astfel nct s se asigure intervalul dorit ntre aterizri succesive cu respectarea n permanen a ealonrii minime aplicabile, incluzndu-se n calcul i timpul de ocupare a pistei. Ora la care se prevede ca aeronava s survoleze punctul specificat spre pist trebuie determinat de unitatea de control de apropiere i transmis aeronavei cu suficient timp n avans pentru a se permite pilotului s i organizeze traiectoria de zbor n mod corespunztor. Fiecare aeronav n secvena de apropiere va fi autorizat s survoleze punctul specificat spre pist la ora comunicat anterior sau la o or corectat ulterior, dup ce aeronava din fa a raportat c a survolat punctul specificat spre pista. 2. Intervalul dintre apropieri succesive La determinarea intervalului de timp sau a distanei longitudinale care trebuie aplicat ntre aeronave aflate succesiv n apropiere trebuie luate n considerare: vitezele relative ntre aeronavele succesive, distana de la punctul specificat pn la pist, necesitatea de a aplica ealonarea datorata turbulenei de siaj, timpii de ocupare a pistei, condiiile meteorologice predominante precum i orice alte circumstane care pot afecta timpul de ocupare a pistei. Atunci cnd se utilizeaz un sistem de supraveghere ATS pentru stabilirea secvenei de apropiere, distana minim care este necesar s fie stabilit ntre aeronavele succesive trebuie s fie specificat n instruciunile locale. De asemenea, trebuie ca instruciunile locale s specifice suplimentar situaiile n care poate fi necesar creterea distanei longitudinale ntre aeronavele aflate n apropieri succesive, mpreun cu distana longitudinal minim a fi aplicat n aceste situaii. Informaiile transmise n secvena de apropiere Procedurile de coordonare trebuie s asigure c turnul de control de aerodrom este permanent informat cu privire la secvena n care aeronavele urmeaz a fi stabilite n apropiere final n vederea aterizrii.
Pagina 132 din 268
5.6. Ora prevzut de apropiere (Expected Approach Time) Ora prevzut de apropiere trebuie stabilit pentru o aeronav care sosete i despre care se anticipeaz c va fi subiectul unei ntrzieri de 10 minute sau mai mult sau orice alt perioad de timp stabilit de ctre unitatea ATC. Ora prevzut de apropiere trebuie s fie comunicat aeronavei ct mai devreme posibil i, preferabil, nu mai trziu de nceperea coborrii iniiale de la nivelul de croazier. Trebuie transmis aeronavei fr ntrziere o revizie a orei prevzute de apropiere ori de cte ori aceasta difer fat de cea transmis n prealabil cu 5 minute sau mai mult, sau cu orice alt perioad mai mic de timp stabilit de ctre autoritatea ATS competent sau agreat ntre unitile ATS implicate. Ora prevzut de apropiere trebuie comunicat aeronavei prin mijlocul cel mai rapid, ct mai devreme posibil, ori de cte ori se anticipeaz c va fi necesar ateptare mai mare sau egal cu 30 de minute. Trebuie ca reperul de ateptare la care se refer ora prevzut de apropiere s fie identificat mpreun cu aceasta ori de cte ori circumstanele sunt de aa natur nct acest lucru nu ar fi clar pentru pilot. 5.7. Ora urmtoarei autorizri (Onward clearance time) n cazul n care o aeronav trebuie s efectueze ateptare pe rut sau ntr-o locaie sau un mijloc altul dect reperul apropierii iniiale (IAF), trebuie ca aeronavei n cauz s i se comunice ct mai curnd posibil ora estimat a urmtoarei autorizri de la reperul de ateptare respectiv. Aeronava trebuie de asemenea s fie informat dac se prevede c va trebui s atepte i la alte repere de ateptare ulterioare. Not: Ora urmtoarei autorizri este ora la care o aeronav se poate atepta c va putea prsi reperul la care efectueaz procedura de ateptare. 6. Informaii pentru aeronavele care sosesc Trebuie transmise aeronavei urmtoarele elemente de informare, n ordinea precizat, ct mai devreme posibil dup ce aeronava a stabilit comunicaia cu unitatea de control de apropiere, cu excepia acelor elemente despre care se cunoate c aeronava le-a primit deja: a) tipul apropierii i pista n serviciu; b) informaiile meteorologice, dup cum urmeaz: 1. viteza i direcia vntului la suprafa, inclusiv variaiile semnificative; 2. vizibilitatea sau RVR, atunci cnd este cazul; 3. fenomenele meteorologice de timp prezent; 4. norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai nalt altitudine minim de sector dac aceasta este peste 1500 m; norii Cumulonimbus; dac cerul este acoperit, vizibilitatea vertical dac este disponibil; 5. temperatura aerului; 6. temperatura punctului de rou; 7. calajul altimetric; 8. orice alt informaie disponibil despre fenomene meteorologice semnificative n zona de apropiere; i 9. prognoza de tip trend pentru aterizare, dac este disponibil; c) starea actual a suprafeei pistei, n cazul precipitaiilor sau al altor pericole temporare; d) schimbrile survenite n statutul operaional al mijloacelor vizuale sau non-vizuale eseniale pentru apropiere i aterizare. n caz c devine necesar sau este preferabil operaional ca o aeronav care sosete s urmeze o alt procedur de apropiere dup instrumente sau s foloseasc o alt pist n serviciu dect i s-a comunicat iniial, trebuie ca echipajul acesteia s fie informat fr ntrziere. La nceperea apropierii finale, trebuie s i se transmit aeronavei urmtoarele informaii: a) modificrile semnificative privind direcia i viteza medie a vntului la suprafaa solului; Not: n cazul in care controlorul deine informaii despre componentele vntului, urmtoarele valori pot fi considerate a fi modificri semnificative: - componenta de fa medie a vntului 19 km/h (10 kt); - componenta de spate medie a vntului 4 km/h (2 kt);
- componenta lateral medie a vntului
9km/h (5 kt).
b) cele mai recente informaii, dac exist, despre forfecarea vntului i/sau turbulen n zona de apropiere final; c) vizibilitatea curent care este reprezentativ pe direcia apropierii i aterizrii sau, atunci
Pagina 133 din 268
cnd este disponibil, valoarea/ valorile actuale ale distanei vizuale n lungul pistei (RVR) i prognoza (trend) acesteia. n timpul apropierii finale, trebuie ca urmtoarele informaii s fie transmise fr ntrziere: a) apariia unor pericole neateptate (de ex. trafic neautorizat pe pist); b) modificri semnificative ale vntului la suprafa, exprimate n valori minime i maxime; c) modificri semnificative ale strii suprafeei pistei; d) schimbri survenite n funcionarea mijloacelor vizuale sau non-vizuale; e) modificri n valorile valorile RVR observate, n concordan cu scala de raportare utilizat sau schimbri n vizibilitatea reprezentativ pe direcia de apropiere i aterizare. 7. Operaiuni pe piste paralele sau aproape paralele 7.1. Aeronave care pleac 7.1.1. Tipuri de operaiuni Pistele paralele pot fi utilizate pentru plecri instrumentale independente dup cum urmeaz: a) ambele piste sunt utilizate exclusiv pentru plecri (plecri independente); b) pist este utilizat exclusiv pentru plecri, n timp ce cealalt pist este utilizat mixt pentru sosiri i plecri (operaiuni semi-mixte); i c) ambele piste sunt utilizate pentru sosiri i plecri mixte (operaiuni mixte). 7.1.2. Cerine i proceduri pentru plecrile paralele independente Pot fi autorizate plecri paralele independente IFR de la piste paralele dac: a) distana dintre axele celor dou piste este cea specificat; b) traiectele de plecare sunt divergente cu cel puin 15 grade imediat dup decolare; c) este asigurat supraveghere radar adecvat, capabil s identifice aeronavele n primii 2 km (1 NM) de la captul pistei de decolare; i d) procedurile operaionale ATS aprobate asigur divergena necesar a traiectelor. 7.2. Sosirea aeronavelor 7.2.1. Tipuri de operaiuni Pistele paralele pot fi folosite pentru operri simultane instrumentale pentru: a) apropieri paralele independente; sau b) apropieri paralele dependente; sau c) operaiuni paralele segregate. Ori de cte ori se desfoar apropieri paralele, se recomand ca secvenierea i ealonarea traficului s revin n responsabilitatea unor controlori de trafic aerian diferii pentru fiecare pist n parte. 7.2.2. Cerine i proceduri pentru apropieri paralele independente Se pot autoriza apropieri paralele independente la piste paralele cu condiia ca: a) distana dintre axele pistelor este cea specificat; i 1. acolo unde distana dintre axele pistelor este ntre 10351310 m, s existe radar secundar de supraveghere (SSR) cu acuratee minim de separare n azimut 0,06 grade i cu perioad de rennoire a datelor de 2,5 secunde sau mai puin, precum i afiaj radar de nalt rezoluie care furnizeaz predicia poziiei i avertizare la devierea de la traiect; 2. acolo unde distana dintre axele pistelor este ntre 13101525 m, s existe radar secundar de supraveghere (SSR) cu specificaii de performan altele dect cele de mai sus, dar egale sau superioare celor specificate la 3) mai jos i cu condiia totodat de a se fi determinat c sigurana zborului nu este afectat; sau 3. acolo unde distana dintre axele pistelor este de 1525 m sau mai mult, s existe radar secundar de supraveghere (SSR) cu acuratee minim de separare n azimut 0,3 grade i cu perioad de rennoire a datelor de cel mult 5 secunde; b) pe ambele piste se desfasoara apropieri ILS i/sau MLS; c) traiectul procedurii de ntrerupere a uneia din apropieri este divergent cu cel puin 30o fa de traiectul procedurii de ntrerupere a apropierii adiacente; d) a fost efectuat msurarea i evaluarea corespunztoare a obstacolrii pentru zonele adiacente segmentelor de apropiere final; e) aeronavele sunt informate despre identificarea pistei i frecvena direciei ILS sau MLS ct mai devreme posibil;
Pagina 134 din 268
f) se utilizeaz vectorizare pentru interceptarea direciei ILS sau a traiectului de apropiere final MLS; g) a fost stabilit o zon de penetrare interzis (NTZ - No Transgression Zone) cu limea de minim 610 m (2000 ft), echidistant ntre prelungirea axelor celor dou piste, i aceasta este marcat pe ecranul radar; h) controlori radar diferii monitorizeaz apropierile la fiecare pist, pentru ca, n momentul cnd ealonarea vertical se reduce sub 300m (1000ft) s se asigure c: 1. aeronavele nu penetreaz zona NTZ marcat; i 2. se menine ealonarea longitudinal minim ntre aeronavele succesive pe aceeai direcie ILS sau traiect de apropiere final MLS ; i i) n caz c nu exist canale radio dedicate pentru controlorii radar pentru a controla aeronavele pn la aterizare: 1. transferul comunicaiei unei aeronave n frecvena controlului de trafic de aerodrom respectiv se face nainte ca aeronava situat cel mai sus pe traiectele de apropiere final adiacente s intercepteze panta ILS sau unghiul de elevaie MLS specificat; i 2. controlorii care monitorizeaz apropierile la fiecare pist dispun de capacitatea de a intra pe frecvena controlului de aerodrom, peste transmisia acestuia, pe canalele radio corespunztoare fiecrui flux de sosiri. Trebuie ca fiecare aeronav s fie informat c se execut apropieri paralele independente ct mai devreme posibil dup ce aeronava a stabilit legtura radio cu controlul de apropiere. Aceast informaie se poate transmite i prin ATIS. Atunci cnd aeronavele sunt vectorizate n vederea interceptrii direciei ILS sau a traiectului de apropiere final MLS, trebuie ca vectorul final s permit interceptarea direciei ILS sau a traiectului de apropiere final MLS la un unghi de maxim 30o i s asigure cel puin 2 km (1 NM) de zbor n linie dreapt i n palier nainte de interceptarea direciei ILS sau a traiectului de apropiere final MLS. Trebuie ca vectorul final s permit i ca aeronava s fie stabilit pe direcia ILS sau pe direcia de apropiere final MLS cu cel puin 3,7 km (2 NM) nainte de a se intercepta panta ILS sau unghiul de elevaie MLS specificat. Trebuie s fie asigurat o ealonare vertical minim de 300 m (1000 ft), sau, n funcie de capabilitile sistemului i afiajului radar, o ealonare minim radar de 5,6 km (3 NM) nainte ca aeronavele s fie stabilite: a) pe direcia ILS i/sau pe traiectul de apropiere final MLS; i b) n interiorul zonei normale de operare (Normal Operating Zone). n funcie de capabilitile sistemului i afiajului radar, trebuie asigurat o ealonare minim radar de 5,6 km (3 NM) ntre aeronavele ce execut apropieri succesive pe aceeai direcie ILS sau traiect de apropiere final MLS, exceptnd cazul cnd este necesar mrirea ealonrii longitudinale datorit turbulenei de siaj sau altor motive. Nota: O aeronav stabilit pe o direcie ILS sau pe traiectul de apropiere final MLS este separat de alt aeronav stabilit pe direcia paralel ILS adiacent sau pe traiectul de apropiere final MLS cu condiia ca nici una din aeronave s nu penetreze zona NTZ marcat pe ecranul radar. Atunci cnd aeronava este autorizat sa procedeze pe capul final pentru a intercepta direcia ILS sau traiectul de apropiere final MLS, pista trebuie confirmat, iar aeronavei trebuie s i se transmit: a) poziia sa relativ fa de un reper de pe direcia de apropiere ILS sau traiectul de apropiere final MLS; b) altitudinea ce trebuie meninut pn ce se stabilete pe direcia ILS sau pe traiectul de apropiere final MLS, ctre interceptarea pantei ILS sau ctre punctul de interceptare a unghiului de elevaie MLS; i c) autorizarea pentru apropierea ILS sau MLS corespunztoare, dup caz. Toate apropierile, indiferent de condiiile meteo, trebuie s fie monitorizate radar. Trebuie s fie emise instruciuni i informri adecvate pentru asigurarea ealonrii aeronavelor i pentru a se asigura c aeronavele nu penetreaz NTZ. Nota: Responsabilitatea principal pentru navigaia pe direcia ILS sau traiectul de apropiere final MLS revine pilotului. Instruciunile de control precum i informarea trebuie furnizate numai
Pagina 135 din 268
pentru asigurarea ealonrii dintre aeronave i pentru a se asigura c acestea nu penetreaz zona NTZ. Atunci cnd se observ c o aeronav depete punctul de ncepere a virajului pentru interceptare sau c se menine pe un traiect care va penetra zona NTZ, controlorul trebuie s transmit imediat instruciuni aeronavei pentru ca aceasta s revin la traiectul corect. Atunci cnd se observ c o aeronav penetreaz zona NTZ, trebuie ca aeronavei care zboar pe direcia ILS adiacent sau pe traiectul de apropiere final MLS adiacent s i se transmit instruciunea de a urca imediat ctre o altitudine/ nlime desemnat i de a vira imediat pe un cap desemnat, n scopul evitrii aeronavei care a deviat. Acolo unde, pentru evaluarea obstacolrii, se aplic criteriile de evaluare a suprafeelor de obstacolare n cazul apropierilor paralele (PAOAS, Parallel approach obstacle assessment surfaces), controlorul de trafic aerian nu trebuie s emit instruciuni de cap aeronavei sub nlimea de 120 m (400 ft) deasupra cotei pragului pistei, iar instruciunile de cap nu trebuie s depeasc 45o diferen fa de direcia ILS sau traiectul apropierii finale MLS. Monitorizarea radar a traiectoriei de zbor nu trebuie terminat pn cnd: a) se aplic ealonarea vizual ntre aeronave, cu condiia ca procedurile locale s asigure c cei doi controlori radar sunt informai atunci cnd se aplic ealonarea la vedere; b) aeronava a aterizat sau, n cazul ntreruperii apropierii, se gsete la cel puin 2 km (1 NM) dincolo de captul pistei de decolare i a fost asigurat ealonarea corespunztoare fa de orice alt trafic. Not: Nu este obligatoriu s se comunice aeronavelor terminarea monitorizrii radar a traiectoriei de zbor. 7.2.3. Suspendarea apropierilor paralele independente a piste paralele apropiate. Apropierile paralele independente la piste paralele ntre care distana dintre axele lor este mai mic de 1525 m trebuie suspendate dac apar anumite condiii meteorologice defavorabile, desemnate astfel de catre furnizorul ATS, precum forfecarea vntului, turbulen, cureni descendeni, vnt lateral i condiii meteorologice semnificative ca de exemplu oraje care pot duce la creterea riscului devierii de la direcia ILS sau de la traiectul de apropiere final MLS i care pot afecta sigurana zborului. 7.2.4. Cerine i proceduri pentru apropierile paralele dependente Se pot autoriza apropieri paralele dependente la piste paralele cu condiia ca: a) distana dintre axele pistelor s fie cea specificat; b) aeronavele s fie vectorizate n vederea interceptrii traiectului de apropiere final; c) s existe supraveghere radar adecvat cu o capacitate minim de separare n azimut de 0,3 grade i o perioad de rennoire a datelor de 5 secunde sau mai mic. d) s se execute apropieri ILS i/sau MLS la ambele piste; e) aeronavele s fie informate despre executarea de apropieri paralele la ambele piste (aceast informaie poate fi furnizat prin ATIS); f) traiectul procedurii de ntrerupere a apropierii pentru una dintre apropieri s fie divergent cu cel puin 30o fa de traiectul procedurii de ntrerupere al celeilalte apropieri paralele adiacente; i g) controlul de apropiere s aib posibilitatea de a interveni peste frecvena controlului de aerodrom. Trebuie asigurat o ealonare vertical minim de 300 m (1000 ft) sau o ealonare radar minim de 5,6 km (3 NM) ntre aeronave n timpul virajului de axare pe direciile ILS paralele i/sau traiectele paralele de apropiere final MLS. Ealonarea radar minim care trebuie asigurat ntre aeronavele stabilite pe direciile ILS i/sau traiectele de apropiere final MLS paralele este: a) 5,6 km (3 NM) ntre aeronavele aflate pe aceeai direcie ILS sau traiect de apropiere final MLS, n afara cazului cnd este necesar mrirea ealonrii longitudinale datorit turbulenei de siaj; i b) 3,7 km (2 NM) ntre aeronavele succesive aflate pe direciile ILS sau traiectele de apropiere final MLS adiacente. 7.2.5. Cerine i proceduri pentru operaiunile paralele segregate Se pot autoriza operaiuni paralele segregate pe piste paralele cu urmatoarele condiii: a) distana dintre axele pistelor s fie cea specificat;i
Pagina 136 din 268
b) traiectul de plecare nominal s fie divergent imediat dup decolare cu cel puin 30o fa
de traiectul apropierii ntrerupte aferent apropierii adiacente. (Fig. 55)
Figure 55. Operaiuni paralele segregate Distana minim dintre axele pistelor paralele pentru operri paralele segregate se poate micora cu cte 30 de metri pn la un minimum de 300 m, pentru fiecare 150 m decalaj ntre capetele celor dou piste, dac pista de sosire este situat n faa pistei destinate decolrilor (fig. 56), i se poate mri cu cte 30 m pentru fiecare 150 m decalaj ntre capetele celor dou piste, dac pista de plecare este situat n faa pistei de sosire (fig. 57). Not: n eventualitatea unei apropieri ntrerupte a unei aeronave grele, se va aplica ealonarea funcie de turbulena de siaj sau vor fi luate msuri alternative pentru a asigura c aeronava grea nu va depi o aeronav care pleac de pe pista paralel adiacent.
Figure 56. Operaiuni paralele segregate pentru piste decalate
Pagina 137 din 268
Figure 57. Operaiuni paralele segregate unde pistele sunt decalate Urmtoarele tipuri de apropieri pot fi autorizate in cazul operatiunilor paralele segregate, cu condiia existenei supravegherii radar adecvate i a facilitilor la sol conforme standardelor necesare fiecrui tip specific de apropiere: a) b) c) apropieri de precizie ILS i/sau MLS; apropieri supravegheate radar (SRA) sau apropieri radar de precizie (PAR); i apropieri la vedere.
010 07 02 14 Alte proceduri de ealonare

Ealonarea aeronavelor care ateapta in zbor Aeronavele care efectueaz procedur de ateptare n zone de ateptare adiacente trebuie s fie ealonate cu ealonarea vertical minim aplicabil, exceptnd cazurile cnd exist o separare lateral ntre zonele de ateptare adiacente peste valoarea ealonrii laterale minim aplicabil n spaiul aerian respectiv. Cu excepia cazurilor cnd a fost realizat ealonarea lateral, trebuie aplicat ealonarea vertical ntre aeronavele care ateapt n zbor i celelalte aeronave, indiferent dac sosesc, pleac sau zboar pe rut, ori de cte ori celelalte aeronave implicate se afl la mai puin de 5 minute de zbor de zona de ateptare sau la o distan mai mic dect o anumit distan minim care, n caz c a fost stabilit, se specific n instruciunile locale ale unitii de trafic aerian respective, cu avizul autoritii naionale de supraveghere/ supervizare (fig. 58).
Figure 58. Ealonarea ntre aeronave aflate n procedur de ateptare n zbor

Pagina 138 din 268
i aeronave aflate pe rut
Ealonarea minim dintre aeronave la plecare

Not: Urmtoarele prevederi sunt complementare celor referitoare la ealonarea longitudinal minim specificate n seciunea 010.07.02.12.. Se va aplica o ealonare de 1 minut dac aeronavele vor urma traiecte divergente cu cel puin 45 imediat dup decolare asigurndu-se n acest mod ealonarea lateral (fig. 59). Aceast ealonare minim poate fi redus atunci cnd aeronavele utilizeaz piste paralele sau cnd se adopt procedura pentru operarea pe piste divergente care nu se intersecteaz, cu condiia ca instruciunile ce acoper procedura s fi fost aprobate de ctre furnizorul ATS, iar ealonarea lateral s se realizeze imediat dup decolare. Se va aplica o ealonare de 2 minute ntre decolri atunci cnd prima aeronava este cu cel puin 74 km/h (40 kt) mai rapid dect aeronava urmtoare i ambele aeronave urmeaz acelai traiect (fig. 60).
Figure 59. Ealonare de 1 min. ntre aeronave care pleac urmnd traiecte divergente cu cel puin 45
Figure 60. Ealonare de 2 min. ntre aeronave care pleac urmnd acelai traiect Se va aplica o ealonare de 5 minute atta timp ct ealonarea vertical nu exist, dac aeronava care pleac urmeaz s traverseze nivelul unei aeronave care a plecat deja i ambele
Pagina 139 din 268
aeronave urmeaz acelai traiect (fig. 61). Controlorul trebuie s acioneze astfel nct s asigure meninerea ealonrii de cel puin 5 minute att timp ct ealonarea vertical nu este realizat.
Figure 61. Ealonare de 5 min. ntre aeronave care pleac urmnd acelai traiect Ealonarea aeronavelor care pleac fa de cele care sosesc Cu excepia cazurilor n care autoritatea de supraveghere/supervizare a stabilit altfel, trebuie aplicate urmtoarele ealonri atunci cnd autorizarea de decolare se bazeaz pe poziia unei aeronave care sosete: Dac aeronava care sosete efectueaz o apropiere instrumental complet, aeronava care pleac poate s decoleze: a) n orice direcie, pn la momentul cnd aeronava care sosete a iniiat virajul procedural sau virajul de baz pentru intrare n apropierea final; b) ntr-o direcie care difer cu cel puin 45 0 fa de opusul direciei de apropiere a aeronavei care sosete, dup ce aceasta a iniiat virajul procedural sau virajul de baz pentru apropierea final, cu condiia ca decolarea s fie realizat cu cel puin 3 minute nainte de ora la care se estimeaz c aeronava care sosete va fi deasupra pragului pistei instrumentale (fig. 62).
Nu sunt premise decolari in aceasta zona, dupa initierea virajului procedural sau in ultimile 5 minute ale unei apropieri directe.
A. Apropiere directa
B. Initierea virajului procedural
Decolarile sunt permise in aceasta zona, cu cel putin 3 minute inainte de timpul estimat de aterizare al aeronavei A sau B sau, in cazul unei apropieri directe (A), pana la survolarea unui punct desemnat pe traiectul apropierii finale.
Figure 62. Ealonarea aeronavelor care pleac fa de cele care sosesc Dac aeronava care sosete efectueaz o apropiere direct, aeronava care pleac poate decola:
Pagina 140 din 268
a) n orice direcie cu cel puin 5 minute nainte de ora la care se estimeaz c aeronava care sosete va fi deasupra pistei instrumentale; b) ntr-o direcie care difer cu cel puin 45 0 fa de opusul direciei de apropiere a aeronavei care sosete: 1) cu cel puin 3 minute nainte de ora la care se estimeaz c aeronava care sosete va fi deasupra pragului pistei instrumentale (fig.62), sau 2) nainte ca aeronava care sosete s traverseze un punct desemnat pe traiectul apropierii; localizarea acestor puncte se determin, de ctre furnizorul ATS n consultare cu operatorii aerieni. Ealonarea longitudinal minim in timp, innd cont de turbulena de siaj 1. Aplicabilitatea Unitile ATC nu vor aplica ealonarea datorit turbulenei de siaj: a) pentru zborurile VFR care aterizeaz pe aceeai pist naintea unei aeronave de categorie grea (HEAVY) sau medie (MEDIUM); i b) ntre zboruri IFR care execut o apropiere la vedere, atunci cnd aeronava din spate a raportat aeronava din fa la vedere i a fost autorizat s urmreasc i s menin ealonarea proprie fa de acea aeronav. Att n cazurile prevzute mai sus, ct i n alte cazuri n care se consider necesar, unitatea ATC trebuie s emit atenionri cu privire la posibilitatea turbulenei de siaj. Pilotul comandant al aeronavei n cauz este responsabil de a se asigura c ealonarea fa de aeronava din fa, de o categorie a turbulenei de siaj superioar, este acceptabil. Atunci cnd echipajul aeronavei consider c este necesar o ealonare mai mare, acesta trebuie s informeze unitatea ATC n mod corespunztor, precizndu-i cerinele. 2. Pentru aeronavele care sosesc Cu excepia celor prevzute la pct.1 a) i b) mai sus, trebuie aplicate urmtoarele ealonri minime: Urmtoarele ealonri minime trebuie aplicate aeronavelor care aterizeaz n urma unei aeronave HEAVY sau MEDIUM: a) aeronav medie (MEDIUM) n urma unei aeronave grele (HEAVY): 2 minute; b) aeronav uoar (LIGHT) n urma unei aeronave grele (HEAVY) sau medii (MEDIUM): 3 minute. 3. Pentru aeronavele care pleac Trebuie s se aplice o ealonare minim de 2 minute pentru o aeronav LIGHT sau MEDIUM care decoleaz n urma unei aeronave HEAVY, precum i pentru o aeronav LIGHT care decoleaz n urma unei aeronave MEDIUM, atunci cnd aeronavele folosesc: a) aceeai pist; b) piste paralele dispuse lateral la mai puin de 760 m (2500 ft); c) piste care se intersecteaz, dac proiecia traiectoriei zborului celei de-a doua aeronave intersecteaz proiecia traiectoriei zborului primei aeronave la aceeai altitudine sau la mai puin de 300 m (1000 ft) sub ea; d) piste paralele dispuse lateral la 760 m (2500 ft) sau mai mult, dac proiecia traiectoriei zborului celei de-a doua aeronave intersecteaz proiecia traiectoriei zborului primei aeronave la aceeai altitudine sau la mai puin de 300 m (1000 ft) sub ea.
Pagina 141 din 268
Figure 63. Ealonarea de 2 min. pentru aeronave succesive
Figure 64. Ealonarea de 2 min. datorit turbulenei de siaj pentru aeronave cu traiecte intersectate Trebuie s se aplice o ealonare minim de 3 minute pentru o aeronav LIGHT sau MEDIUM care decoleaz n urma unei aeronave HEAVY, precum i pentru o aeronav LIGHT care decoleaz n urma unei aeronave MEDIUM de la: a) o poriune intermediar a aceleiai piste; sau b) o poriune intermediar a unei piste paralele dispus la mai puin de 760 m (2500ft) fa de cealalt (fig. 65).
Figure 65. Ealonarea de 3 min. datorit turbulenei de siaj pentru aeronave succesive 4. Cazul unei piste cu prag decalat Ealonarea minim de 2 minute se va aplica pentru o aeronav LIGHT sau MEDIUM care decoleaz n urma unei aeronave HEAVY, precum i pentru o aeronav LIGHT care decoleaz n urma unei aeronave MEDIUM atunci cnd se opereaz pe o pist cu pragul decalat i cnd:
Pagina 142 din 268
a) o aeronava LIGHT sau MEDIUM care pleac dup sosirea unei aeronave HEAVY, precum i cnd o aeronav LIGHT pleac dup sosirea unei aeronave MEDIUM; sau b) o aeronav LIGHT sau MEDIUM care sosete dup plecarea unei aeronave HEAVY, precum i cnd o aeronav LIGHT care sosete dup plecarea unei aeronave MEDIUM, dac proieciile traiectoriilor de zbor urmeaz a se intersecta. 5. Cazul operrii pe direcii opuse Ealonarea minim de 2 minute se va aplica ntre o aeronav LIGHT sau MEDIUM i o aeronav HEAVY, precum i ntre o aeronav LIGHT i o aeronav MEDIUM atunci cnd aeronava mai grea execut o apropiere la joas altitudine sau o apropiere ntrerupt, iar aeronava mai uoar: a) decoleaz n direcie opus (fig. 66); sau b) aterizeaz n direcia opus pe aceeai pist sau pe o pist paralel dispus la mai puin de 760 m (2500 ft) (fig. 67).
Figure 66. Ealonarea de 2 min. datorit turbulenei de siaj pentru decolri n direcii opuse
Pagina 143 din 268
Figure 67. Ealonarea de 2 min. datorit turbulenei de siaj pentru aterizri din direcii opuse Autorizri de zbor cu meninerea propriei ealonri n condiii meteorologice de zbor la vedere Nota 1: Aa cum se indic n aceast seciune, asigurarea ealonrii verticale sau orizontale de ctre o unitate ATC nu se aplic pentru acele poriuni ale zborului pentru care aeronava este autorizat s zboare cu meninerea ealonrii pe cont propriu i s rmn n condiii meteorologice de zbor la vedere. Revine n responsabilitatea zborului astfel autorizat s se asigure c pe durata autorizrii nu evolueaz la asemenea apropieri fa de alte zboruri nct s creeze pericol de coliziune. Nota 2: Este obligatoriu ca un zbor VFR s rmn n fiecare moment n condiii meteorologice de zbor la vedere. n mod corespunztor, emiterea unei autorizri unui zbor VFR de a i asigura i menine propria ealonare i de a rmne n condiii meteorologice de zbor la vedere nu are alt scop dect de a preciza c, pe durata autorizrii, controlul traficului aerian nu i va asigura zborului VFR ealonarea fa de celelalte aeronave. Nota 3: Obiectivele serviciului de control al traficului aerian, aa cum sunt prevzute n Anexa 11 ICAO i n RACR-ATS, nu includ prevenirea coliziunii cu terenul. Procedurile din Doc 4444 ICAO i din PIAC-ATS nu degreveaz i nu absolv piloii de responsabilitatea lor de a se asigura c orice autorizare emis de ctre unitile ATC este sigur din acest punct de vedere, exceptnd cazurile cnd zborurile IFR sunt vectorizate radar. La solicitarea unei aeronave, cu condiia obinerii acordului pilotului celeilalte aeronave i cnd acest lucru este permis de ctre furnizorul ATS, o unitate ATC poate autoriza un zbor aflat sub controlul su, inclusiv zborurile de plecare i sosire, care opereaz ntr-un spaiu aerian de clas D sau E n condiii meteorologice de zbor la vedere pe timpul zilei, s zboare cu meninerea ealonrii pe cont propriu fa de o alt aeronav i s rmn n VMC. Atunci cnd un zbor controlat este astfel autorizat, se aplic urmtoarele: a) autorizarea trebuie emis pentru o poriune specificat a zborului, la sau sub 3050 m (10000 ft), n timpul urcrii sau coborrii i va face obiectul restriciilor stabilite pe baza acordurilor regionale de navigaie aerian, dac este cazul; b) acolo unde exist riscul ca zborul n condiii VMC s nu mai fie posibil, unui zbor IFR
Pagina 144 din 268
trebuie s i se furnizeze instruciuni alternative pe care s le urmeze n eventualitatea c nu va putea menine zborul VMC pe ntreaga durat a autorizrii; c) imediat ce observ deteriorarea condiiilor i consider c operarea n VMC va deveni imposibil, pilotul unui zbor IFR trebuie s informeze unitatea ATC nainte de a intra n condiii de zbor instrumentale (IMC) i s procedeze n continuare n conformitate cu instruciunile alternative primite. Informarea despre traficul esenial Traficul esenial este acel trafic controlat cruia asigurarea ealonrii de ctre ATC i este aplicabil, dar care nu este sau nu va fi ealonat fa de alt trafic controlat prin ealonarea minim corespunztoare. Not: n conformitate cu Prevederile pentru ealonarea traficului aerian controlat, dar cu anumite excepii stabilite n acesta, este necesar ca ATC s asigure ealonarea ntre zborurile IFR n toate spaiile aeriene de clas A,B,C,D i E i ntre zborurile IFR i VFR n spaiile aeriene de clas B i C. Controlorului de trafic aerian nu i se cere s asigure ealonarea ntre zborurile VFR, exceptnd zborurile VFR n spaiul aerian de clas B. De aceea, zborurile IFR sau VFR pot constitui trafic esenial pentru traficul IFR, iar zborurile IFR pot constitui trafic esenial pentru traficul VFR. Totui un zbor VFR nu va constitui trafic esenial pentru alte zboruri VFR, exceptnd spaiile aeriene de clas B. Trebuie s se furnizeze zborurilor controlate informaiile despre traficul esenial ori de cte ori zborurile n cauz constituie trafic esenial unul pentru cellalt. Not: Aceast informare se va referi n mod inevitabil la zborurile controlate care fac obiectul unei autorizri de zbor cu meninerea ealonrii pe cont propriu i rmnerii n condiii meteorologice de zbor la vedere, precum i n orice situaie n care ealonarea minim avut n intenie a fost nclcat. Informarea despre un trafic esenial trebuie s cuprind: a) direcia de zbor a aeronavei n cauz; b) tipul aeronavei i categoria de turbulen de siaj (dac este relevant); c) nivelul de croazier al aeronavei i 1. ora estimat la verticala punctului de raport cel mai apropiat de locul unde urmeaz ca nivelul s fie traversat; sau 2. gismentul aeronavei implicate prin raportarea direciei la orele cadranului unui ceas avnd 12 ore i distana pn la traficul conflictual, sau 3. poziia actual sau estimat a aeronavei n cauz. Nota 1: Nimic din prevederile de mai sus nu are intenia de a interzice controlorului de trafic aerian s furnizeze aeronavelor aflate sub controlul su orice alte informaii de care dispune, n scopul de a crete sigurana zborului, n conformitate cu obiectivele ATS. Nota 2: Categoria de turbulen de siaj trebuie inclus n informarea despre traficul esenial numai dac aeronava n cauz este de categorie de turbulen de siaj superioara fa de cea a aeronavei creia i se face informarea despre traficul esenial. Reducerea ealonrii minime Cu condiia ca o evaluare de siguran corespunztoare s fi demonstrat c un nivel acceptabil de siguran este meninut, i dup consultarea corespunztoare a utilizatorilor, ealonrile minime pot fi reduse n urmtoarele condiii: a) dup aprobarea din partea autoritii de supraveghere/ supervizare, acolo unde: 1. mijloace electronice speciale sau alte mijloace ofer pilotului comandant posibilitatea de a determina cu acuratee poziia aeronavei i exist faciliti de comunicare adecvate pentru ca acea poziie s fie transmis fr ntrziere unitii ATC corespunztoare; sau 2. unitatea ATC corespunztoare dispune de informaii radar privind poziia aeronavelor, mpreun cu faciliti de comunicare rapid i fiabil; sau 3. mijloace electronice speciale sau alte mijloace permit controlorului predicia rapid i cu acuratee a traiectoriilor de zbor ale aeronavelor i exist faciliti adecvate pentru verificarea frecvent a poziiilor curente ale aeronavelor n comparaie cu poziiile previzionate; 4. aeronavele echipate RNAV opereaz n zona de acoperire a unor mijloace electronice care asigur actualizrile de date necesare pentru a menine precizia navigaiei. b) n conformitate cu prevederile acordurilor regionale pentru navigaia aerian, n urma consultrii cu utilizatorii spaiului aerian, acolo unde:
Pagina 145 din 268
1. mijloace electronice speciale, RNAV sau alte mijloace permit aeronavelor s adere ct mai exact la planurile lor de zbor curente; i 2. situaia de trafic aerian este de asemenea natur nct condiiile referitoare la comunicaiile dintre piloi i unitatea sau unitile ATC corespunztoare nu trebuie n mod necesar s fie satisfcute la nivelul specificat.
010 07 02 15 Aeronave care pleac i aeronave care sosesc

Vezi 010 07 02 13 Ealonarea n vecintatea aerodromurilor
010 07 02 16 Procedurile pentru serviciul de control de aerodrom

1. Funciile turnului de control de aerodrom Turnul de control de aerodrom (TWR) trebuie s emit informri i autorizri aeronavelor aflate sub controlul su astfel nct traficul aerian pe aerodrom i n vecintatea acestuia s se desfoare n condiii de siguran, ordonat i expeditiv, n scopul prevenirii coliziunii(lor) dintre: a) aeronavele aflate n zbor n interiorul zonei de responsabilitate desemnat turnului de control, inclusiv cele aflate n tur de pist; b) aeronavele care opereaz pe suprafaa de manevr; c) aeronavele aflate n curs de aterizare i decolare; d) aeronavele i vehiculele care opereaz pe suprafaa de manevr;
e) aeronavele aflate pe suprafaa de manevr i obstacolele existente pe acea

suprafa. Controlorii de trafic de aerodrom trebuie s menin sub supraveghere continu toate operaiunile cu aeronave aflate n desfurare pe i n vecintatea aerodromului, precum i vehiculele i personalul de pe suprafaa de manevr. Supravegherea trebuie meninut prin observare vizual iar n condiii de vizibilitate redus mbuntit, prin utilizarea unui sistem de supraveghere ATS, acolo unde acesta este disponibil. Controlul traficului trebuie efectuat n conformitate cu procedurile prevzute n cele ce urmeaz, precum i cu toate regulile aplicabile traficului specificate n reglementrile, procedurile i instruciunile n vigoare. Acolo unde exist mai multe aerodromuri n interiorul unei zone de control, trebuie ca traficul de pe aerodromurile respective s fie coordonat ntre unitile de trafic astfel nct s nu existe conflicte ntre aeronavele aflate n tur de pist. Funciile turnului de control de aerodrom pot fi ndeplinite de ctre poziii operaionale de control sau de lucru diferite, dup cum urmeaz: a) controlor trafic aerian de aerodrom, n mod normal responsabil pentru operaiunile desfurate pe pist i pentru aeronavele aflate n zbor, n zona de responsabilitate a turnului de control de aerodrom; b) controlor trafic aerian sol, n mod normal responsabil pentru controlul traficului pe suprafaa de manevr, cu excepia pistelor; c) poziie de transmitere a autorizrii de zbor pe rut, n mod normal responsabil pentru transmiterea aprobrii de pornire a motoarelor i a autorizrii de zbor pe rut pentru zborurile de plecare IFR. Acolo unde exist operaiuni simultane pe piste paralele sau aproape paralele, trebuie s existe controlori trafic aerian de aerodrom diferii, responsabili individual pentru controlul operaiunilor pe fiecare dintre piste. 1.1. Serviciul de alarmare furnizat de ctre turnul de control de aerodrom Turnul de control de aerodrom este responsabil privind alarmarea serviciilor de salvare i de lupt mpotriva incendiilor, ori de cte ori: a) s-a produs un accident de aviaie pe sau n vecintatea aerodromului; sau b) a primit informaii potrivit crora sigurana unei aeronave care se afl sau care urmeaz s intre sub controlul TWR a fost afectat sau ar putea fi afectat; sau c) echipajul a solicitat acest lucru; sau, d) exist alte considerente care justific sau fac oportun o asemenea aciune.
Pagina 146 din 268
Procedurile referitoare la alarmarea de ctre turnul de control a serviciilor de salvare i de lupt mpotriva incendiilor trebuie s fie precizate prin instruciuni locale ale TWR. Instruciunile trebuie s specifice tipul informaiilor care trebuie comunicate serviciilor de salvare i de lupt mpotriva incendiilor, inclusiv tipul aeronavei, tipul urgenei i, atunci cnd este cunoscut, numrul persoanelor aflate la bord, precum i existena oricror bunuri periculoase la bordul aeronavei. In situaia n care aeronava nu stabilete comunicaia radio dup ce a fost transferat turnului de control de aerodrom sau cu care contactul radio nceteaz dup stabilirea comunicaiei i care, n ambele cazuri, nu a aterizat n cinci minute dup ora estimat de aterizare, turnul de control de aerodrom trebuie s raporteze situaia serviciului de control de apropiere, ACC sau centrului pentru informarea zborurilor, sau centrului/subcentrului de coordonare a aciunilor de salvare, n conformitate cu prevederile stabilite n instruciunile locale. 1.2. Cedri sau deficiene n funcionarea echipamentelor i mijloacelor Turnul de control de aerodrom trebuie s raporteze imediat, n conformitate cu prevederile procedurilor sau instruciunilor locale aplicabile, orice cedare sau deficien n ceea ce privete operarea oricrui echipament, lumini sau a altor mijloace amplasate n zona aerodromului n scopul orientrii traficului de aerodrom i a echipajelor aeronavelor, sau necesare n furnizarea serviciului de control al traficului aerian. 2. Stabilirea pistei n serviciu Expresia pista n serviciu se utilizeaz pentru a se indica pista sau pistele care sunt considerate de ctre TWR a fi cele mai convenabile la un moment dat pentru tipul/ tipurile de aeronave prevzute a ateriza sau decola la aerodromul respectiv. Pot fi desemnate ca pist n serviciu una sau mai multe piste, pentru aeronavele care aterizeaz i pentru cele care decoleaz. De regul, aeronavele aterizeaz i decoleaz cu vnt de fa, cu excepia cazurilor cnd anumite considerente de siguran a operaiunilor, de configuraie a pistelor, de condiii meteorologice, de proceduri de apropiere instrumental disponibile sau de condiii de trafic aerian existente la un moment dat determin c este preferabil stabilirea unei alte direcii pentru pista n serviciu. Trebuie ns ca, la alegerea pistei n serviciu, unitatea de control de aerodrom s aibe n vedere pe lng direcia i viteza vntului la nivelul solului i ali factori semnificativi, precum configuraia turului de pist, lungimile pistelor i mijloacele de apropiere i aterizare disponibile. Dac pista n serviciu stabilit este considerat neadecvat pentru o anumit operaiune, echipajul poate solicita autorizarea de a utiliza o alt pist i, dac circumstanele permit, se recomand ca zborul s fie autorizat ntocmai. Pistele nu trebuie selectate pe considerente de reducere a zgomotului pentru operaiunile de aterizare, dect dac sunt echipate cu sisteme de ghidare pe pant, cum ar fi ILS, sau VASIS pentru operare n VMC. Din motive de siguran, pilotul comandant poate refuza pista propus de controlorul de trafic aerian pentru reducerea zgomotului. Reducerea zgomotului nu va fi un factor determinant n stabilirea pistei n serviciu n urmtoarele circumstane: a) dac suprafaa pistei este contaminat (de exemplu de zapad, amestec de zapad i ap - slush, ghea, ap, noroi, cauciuc, ulei sau alte substane); b) pentru condiiile de aterizare: 1. cnd plafonul norilor este mai jos de 150m (500ft) deasupra cotei aerodromului sau vizibilitatea este mai mic de 1900m; sau 2. cnd procedura de apropiere necesit minime verticale mai mari de 100m (300ft) deasupra cotei aerodromului i: i) plafonul norilor este mai jos de 240m (800ft) deasupra cotei aerodromului; sau ii) vizibilitatea este mai mic de 3000m; c) pentru decolare cnd vizibilitatea este mai mic de 1900m; d) cnd vntul de forfecare a fost raportat sau prognozat sau cnd se ateapt ca procedurile de apropiere sau plecare s fie afectate de vijelie; i e) cnd componenta lateral a vntului, inclusiv rafala, depete 28 km/h (15kt), sau componenta vntului de spate depete 9 km/h (5kt). 3. Informaii transmise aeronavelor de ctre TWR 3.1. Informaii privind operarea aeronavelor 3.1.1. Proceduri privind ora de pornire a motoarelor
Pagina 147 din 268
TWR trebuie s comunice aeronavei o or estimat de decolare (expected take-off time), atunci cnd pilotul solicit acest lucru nainte de pornirea motoarelor, cu excepia situaiilor n care se aplic proceduri privind ora de pornire a motoarelor. Trebuie implementate proceduri privind ora de pornire a motoarelor oricnd acest lucru devine necesar pentru a se evita aglomeraia i ntrzierile excesive pe suprafaa de manevr sau atunci cnd acest lucru este impus de regulile ATFM. Procedurile privind ora de pornire a motoarelor se stabilesc prin instruciuni locale ale furnizorului ATS. Procedurile trebuie s precizeze criteriile i condiiile care trebuie avute n vedere la determinarea cnd i cum se calculeaz i se transmit orele de pornire a motoarelor pentru zborurile care pleac. Atunci cnd o aeronav este supus unor restricii ATFM, i se va recomanda sa porneasc motoarele n concordan cu slotul de timp care i-a fost alocat. Atunci cnd se anticipeaz c ntrzierea la plecare a unei aeronave va fi mai mic de 10 minute, aeronava va fi autorizat s porneasc motoarele la propria discreie. Atunci cnd se anticipeaz c ntrzierea la plecare a unei aeronave care solicit pornirea va fi mai mare de 10 minute, turnul de control de aerodrom trebuie s transmit acesteia o or prevzut de pornire a motoarelor. Autorizarea de pornire a motoarelor va fi ntrziat numai n condiiile i circumstanele specificate de ctre furnizorul ATS n proceduri/instruciuni locale. Procedurile/instruciunile locale vor fi dezvoltate acolo unde furnizorul ATS consider necesar. n situaia ntrzierii acordrii autorizrii de pornire a motoarelor, trebuie ca echipajul s fie informat asupra motivului. 3.1.2. Informaii despre aerodrom i informaii meteorologice nainte de a ncepe rularea n vederea decolrii, trebuie ca TWR s transmit aeronavei urmtoarele elemente de informare, n ordinea precizat, cu excepia acelor elemente despre care se cunoate c aeronava le-a primit deja: a) pista ce urmeaz a fi utilizat; b) direcia i viteza vntului la suprafa, inclusiv variaiile semnificative; c) presiunea atmosferic QNH i, dac este prevzut n procedurile locale sau la cererea pilotului, presiunea QFE; d) temperatura aerului pentru pista care urmeaz a fi utilizat, n cazul aeronavelor echipate cu motoare cu turbin; e) condiiile curente de vizibilitate reprezentative pentru direcia de decolare i urcare iniial, dac vizibilitatea este mai mic de 10 km, sau, atunci cnd exist, valoarea/ valorile de distan vizual n lungul pistei utilizate (RVR) ; f) ora exact. nainte de decolare, aeronava trebuie s fie informat asupra: a) oricarei modificri semnificative a direciei i vitezei vntului la suprafa, temperaturii aerului i vizibilitatii sau valorilor RVR; b) condiiilor meteorologice semnificative n zona de decolare i urcare iniial, cu excepia cazurilor cnd se cunoate c informaiile respective au fost deja transmise aeronavei. Prin condiii meteorologice semnificative se nelege, n contextul de fa, apariia sau apariia prognozat n zonele de decolare i urcare a norilor Cumulonimbus sau a orajului, turbulenei moderate sau puternice, vntului de forfecare, grindinei, givrajului moderat sau puternic, liniei de gren puternice, precipitaiilor care nghea, undelor orografice puternice, furtunii de nisip, de praf, transportului de zpad la nlime, tornadelor sau trombelor marine n zona de decolare i urcare dup decolare . nainte ca aeronava s intre n tur de pist sau s nceap apropierea n vederea aterizrii, trebuie ca TWR s transmit acesteia urmtoarele elemente de informare, n ordinea precizat, cu excepia acelor elemente despre care se cunoate c au fost deja primite de aeronav: a) pista care urmeaz a fi utilizat; b) direcia i viteza vntului la suprafa, precum i variaiile semnificative ulterioare ale acestora;
c) calajul altimetric QNH i, dac este prevzut n procedurile locale aprobate sau la cererea pilotului, calajul altimetric QFE;
3.1.3. Informaiile privind traficul local esenial
Pagina 148 din 268
Informaiile despre traficul local esenial trebuie s fie furnizate la timp, direct sau prin intermediul serviciului de control de apropiere, ori de cte ori controlorul de trafic de aerodrom consider c asemenea informaii sunt necesare n interesul siguranei traficului aerian sau la solicitarea pilotului. Se consider c traficul local esenial cuprinde orice aeronav, vehicul sau persoan aflate pe suprafaa de manevr sau n apropierea acesteia sau trafic care opereaz n vecintatea aerodromului i care poate constitui un factor de risc pentru aeronava n cauz. Traficul local esenial trebuie descris astfel nct s fie uor de identificat. 3.1.4. Ptrunderi neautorizate pe pist sau pista blocat n cazul n care, dup ce a fost emis o autorizare de decolare sau de aterizare, un controlor de aerodrom observ sau afl despre o ptrundere neautorizat pe pist sau despre iminena unei asemenea situaii sau despre existena oricrui obstacol pe pist sau n imediata apropiere a acesteia, susceptibil a afecta sigurana aeronavei la decolare sau la aterizare, el trebuie s ia urmtoarele msuri: a) s anuleze autorizarea de decolare pentru aeronava care pleac; b) s transmit aeronavei care aterizeaz instruciunea de a ntrerupe apropierea sau de a ntrerupe aterizarea (go-around); c) n toate cazurile, s informeze aeronava despre ptrunderea neautorizat pe pist sau despre obstacol i poziia lui fa de pist; Not: Animalele i stolurile de psri pot constitui un obstacol relativ la operaiunile pe pist. n plus, o decolare ntrerupt sau o ntrerupere a aterizrii (go-around) executat dup punctul de contact poate expune aeronava riscului de ieire din pist. Mai mult, o ntrerupere a apropierii la altitudine joas poate expune aeronava riscului de lovire a cozii aeronavei. Prin urmare, piloii vor aprecia i decide n conformitate cu prevederile Regulilor Aerului, privitoare la autoritatea pilotului comandant al aeronavei. 3.1.5 Pierderea orientrii pe suprafaa de manevr Cu excepia cazurilor prezentate n paragraful urmtor, pilotul care nu cunoate cu exactitate poziia n care se afl pe suprafaa de manevr, imediat: a) va opri aeronava; i b) simultan, va anuna unitatea ATS corespunztoare (incluznd ultima poziie cunoscut). n situaiile n care pilotul nu cunoate cu exactitate poziia aeronavei pe suprafaa de manevr, dar recunoate faptul ca aeronava se afl pe pist, imediat: a) va anuna unitatea ATS corespunztoare (incluznd ultima poziie cunoscut); b) dac poate localiza o cale de rulare aflat n imediata apropiere, va elibera pista ct mai repede posibil, n cazul n care nu este instruit altfel de ctre unitatea ATS; i apoi c) va opri aeronava. 4. Informaii eseniale despre condiiile la aerodrom Informaiile eseniale despre condiiile la aerodrom sunt acele informaii necesare pentru sigurana operaiunilor cu aeronave, relative la suprafaa de micare sau la orice mijloc asociat de regul cu acestea. De exemplu, o lucrare de construcii la o cale de rulare care nu este direct legat de pista n serviciu nu constituie informaie esenial pentru aeronave cu excepia unei aeronave creia i s-a transmis instruciunea de a rula n vecintatea lucrrii respective. Un alt exemplu, dac toate micrile pe aerodrom trebuie efectuate doar pe piste, acest lucru trebuie considerat ca informaie esenial pentru orice aeronav nefamiliarizat cu aerodromul respectiv. Informaiile eseniale despre condiiile la aerodrom trebuie s includ informaiile semnificative ce se refer la: a) lucrri de construcii sau de ntreinere pe suprafaa de micare sau n imediata apropiere a acesteia; b) prile cu asperiti sau deteriorate ale suprafeei pistei, cilor de rulare sau platformei, indiferent dac sunt marcate sau nu; c) prezena zpezii, a zpezii n curs de topire sau a gheii pe pist, cile de rulare sau platform; d) prezena apei pe pist, cile de rulare sau platform; e) prezena unor maluri de zpad sau transport de zapada n imediata apropiere a pistei, cilor de rulare sau platformei; f) alte elemente de pericol temporar, inclusiv aeronave parcate sau prezena psrilor la sol sau n zbor;
Pagina 149 din 268
g) cedarea sau funcionarea neregulat a sistemului de iluminare a aerodromului sau a unei pri a lui; h) orice alte informaii relevante. Informaiile eseniale despre condiiile la aerodrom trebuie s fie furnizate fiecrei aeronave, cu excepia cazului cnd se cunoate c aeronava a primit deja informaiile respective, parial sau n totalitate, din alte surse. Informaiile trebuie s fie transmise aeronavelor n timp util astfel nct s poat fi utilizate n mod corespunztor, i pericolele trebuie s fie identificate ct mai distinct posibil. 5. Controlul traficului de aerodrom 5.1. Poziiile aeronavei in turul de pist i pe suprafaa de micare a aerodromului Poziiile precizate mai jos pentru aeronavele aflate n tur de pist sau n rulare la sol sunt poziiile n care acestea primesc n mod normal autorizri ale turnului de control de aerodrom (fig. 68). Aeronavele trebuie urmarite ndeaproape n msura n care ele se apropie de aceste poziii, astfel nct s poat fi emise fr ntrziere autorizrile de trafic corespunztoare. Ori de cte ori este posibil, toate autorizrile trebuie emise far a se atepta iniierea solicitrii de ctre aeronav. Poziia 1: Aeronava iniiaz solicitarea de a rula n vederea plecrii. n aceast poziie primete informaiile relative la pista n serviciu i autorizarea de rulare la pist. Poziia 2 :n cazul existenei unui trafic conflictual, aeronava care pleac trebuie s fie inut n ateptare la aceast poziie. Incercarea motoarelor, daca este necesara, se va efectua n mod normal in aceast poziie. Poziia 3: Poziia n care se emite autorizarea de decolare, n caz c ea nu a fost emis la Poziia 2. Poziia 4: Poziia n care se emite, dup caz, autorizarea de aterizare. Poziia 5: Poziia n care se emite autorizarea de rulare la platform. Poziia 6: Poziia n care se transmit, dac este necesar, informaiile n vederea staionrii sau parcrii aeronavei. Not: O aeronav care sosete i care execut o procedur de apropiere instrumental, va intra n mod normal n turul de pist direct pe latura final, cu excepia cazului cnd sunt necesare manevre la vedere pentru alinierea pe direcia pistei de aterizare.
Figure 68. Poziii semnificative ale aeronavei din punctul de vedere al TWR
5.2. Traficul pe suprafaa de manevr 5.2.1. Controlul circulaiei aeronavelor la sol Autorizarea de rulare nainte de a transmite o autorizare de rulare, controlorul de trafic trebuie s determine unde anume este parcat aeronava n cauz. Autorizarea de rulare trebuie s conin instruciuni concise i informaii adecvate astfel nct s asiste echipajul s urmeze traseul corect de rulare, s evite coliziunea cu alte aeronave sau obstacole i s minimizeze posibilitatea ptrunderii din greeal a aeronavei n cauz pe o pist activ.
Pagina 150 din 268
Atunci cand autorizarea de rulare conine o limit de rulare dincolo de o pist, ea trebuie s conin fie autorizarea explicit de a traversa pista, fie o instruciune de a ramane la pozitia de asteptare la pista. Atunci cnd este cazul furnizorul ANS va publica n AIP rute standard de rulare spre a fi utilizate la un aerodrom. Rutele standard de rulare trebuie denumite prin identificatori adecvai i se vor utiliza n coninutul autorizrilor de rulare. Acolo unde nu sunt publicate rute standard de rulare, traseul de rulare se va descrie, pe ct posibil, utiliznd identificatorii cilor de rulare i ai pistelor. Unei aeronave care ruleaz ii pot fi furnizate si alte informatii relevante, precum, de ex., o alt aeronav care trebuie urmat n rulare sau creia s i se acorde prioritate. Rularea pe o pist n serviciu n scopul fluidizrii traficului aerian, se poate permite unei aeronave s ruleze pe o pist n serviciu cu condiia ca acest lucru s nu genereze ntrzieri sau riscuri altor aeronave. Acolo unde controlul rulrii aeronavelor este asigurat de ctre un controlor de trafic aerian de aerodrom care asigur dirijarea la sol, iar controlul operaiunilor pe pist de ctre un controlor de trafic aerian de aerodrom responsabil pentru operaiunile desfurate pe pist i n zbor, folosirea pistei pentru rularea aeronavei trebuie coordonat cu controlorul de aerodrom responsabil pentru operaiunile desfurate pe pist i n zbor i aprobat de ctre acesta. Comunicaia cu aeronava n cauz trebuie transferat de la controlorul care asigur dirijarea la sol ctre controlorul responsabil pentru operaiunile desfurate pe pist i n zbor nainte ca aeronava s intre pe pist. Dac turnul de control nu este capabil s determine, vizual sau cu ajutorul unui sistem ATS de supraveghere dac aeronava care prsete pista sau o traversez a eliberat pista, controlorul trebuie s solicite aeronavei s raporteze cnd a eliberat pista. Raportarea trebuie sa se faca dupa ce aeronava a depasit pozitia de asteptare la pista. Utilizarea poziiilor de ateptare la pist Cu excepia prevederilor pareagrafului urmtor sau a altor proceduri ale furnizorului ATS, aeronavele nu trebuie autorizate sa atepte mai aproape de pist dect poziia de ateptare la pist. Aeronava nu trebuie s fie autorizat s se alinieze i s atepte pe pista n serviciu atunci cnd o alt aeronav efectueaz o aterizare, pn cnd aeronava care aterizeaz nu a depit punctul unde se intenioneaz ateptarea (fig. 69).
Figure 69. Modalitatea de ateptare a unei aeronave
Operaiuni de rulare n cazul elicopterelor Atunci cnd este necesar ca un elicopter pe roi sau ca o aeronav cu decolare i aterizare vertical (VTOL) s ruleze la sol, se aplic urmtoarele prevederi.
Pagina 151 din 268
Rularea la sol utilizeaz mai puin combustibil dect rularea n aer i minimizeaz turbulenele. Totui, n anumite circumstane, precum terenuri neuniforme, desfundate sau accidentate poate deveni necesar, din motive de siguran, rularea n aer. Elicopterele cu rotoare articulate (de obicei cu trei sau mai multe pale principale) sunt supuse fenomenului de "rezonan cu pmntul" (ground resonance) i este posibil, uneori,sa necesite o ridicare rapida de la sol pentru a se evita deteriorri grave sau distrugeri. Se poate autoriza rulajul n aer atunci cnd se solicit sau este necesar ca un elicopter s evolueze cu vitez mic aproape de suprafaa solului, n mod normal sub 37 km/h (20 kt) i cu efect de sol. Elicopterelor cu un singur pilot nu li se va solicita schimbarea frecventei radio atunci cnd se afl n zbor la punct fix (hovering) sau ruleaz aerian. Ori de cte ori este posibil, instruciunile emise de urmtoarea unitate ATS ar trebui s fie transmise n momentul cnd pilotul are posibilitatea de a schimba frecvena. Majoritatea elicopterelor uoare sunt n general pilotate de ctre un singur pilot, ceea ce implic folosirea ambelor mini i picioare de ctre acesta pentru a menine controlul n timpul zborului la atitudini/niveluri mici. Dei pilotul este asistat n principiu de echipamente de control adecvate, schimbarea frecvenei n apropierea solului poate avea ca rezultat un contact neadecvat cu solul i s duc, n consecin, la pierderea controlului. Prioritatea pe suprafaa de manevr Toate vehiculele i persoanele trebuie s acorde prioritate aeronavelor care aterizeaz, ruleaz sau decoleaz, cu excepia vehiculelor de urgen care se deplaseaz n vederea acordrii de asisten aeronavelor aflate n primejdie care trebuie s aib prioritate, fa de orice alt micare pe suprafaa aerodromului. n acest caz, toate micrile de pe suprafaa de manevr trebuie s se opreasc (n msura n care acest lucru este posibil) pn cnd se va stabili c deplasarea vehiculelor de urgen nu este mpiedicat. 6. Controlul traficului n tur de pist Aeronavele aflate n tur de pist trebuie s fie controlate astfel nct s se asigure minimele de ealonare prevzute, exceptnd urmtoarele cazuri: a) aeronavele care zboar n formaie nu aplic dect minimele de ealonare ntre aeronavele aflate n zbor n acea formaie i care se stabilesc prin proceduri specifice; b) aeronavele care opereaz n zone diferite sau la piste diferite pe un aerodrom adecvat pentru aterizri sau decolri simultane sunt exceptate de la minimele de ealonare specificate; c) minimele de ealonare specificate nu se aplic n cazul aeronavelor care efectueaz zboruri militare n conformitate cu cap. 16 din Doc.4444 ICAO i din PIAC-ATS. Trebuie s se menin o ealonare suficient ntre aeronavele aflate n tur de pist pentru a se putea asigura un spaiu suficient ntre aeronavele care sosesc sau pleac. 6.1. Intrarea n turul de pist Autorizarea pentru intrarea n turul de pist se emite unei aeronave ori de cte ori este preferabil ca aeronava s se apropie de zona de aterizare n concordan cu turul de pist aplicat n mod curent, dar condiiile de trafic nu permit nc emiterea unei autorizri de aterizare. n funcie de circumstane i de condiiile de trafic, o aeronav poate fi autorizat s intre n turul de pist n orice poziie a acestuia. O aeronav care sosete efectund o apropiere instrumental se autorizeaz va fi autorizata n mod normal s aterizeze direct, n afara cazului cnd sunt necesare manevre la vedere pentru pista de aterizare. 6.2. Prioritatea la aterizare Dac o aeronav intr n tur de pist fr autorizare, trebuie s i se permit s aterizeze dac evoluia ei indic o asemenea intenie. Dac circumstanele impun, controlorul poate transmite instructiuni aeronavelor cu care se afla in legatura radio sa acorde prioritate acesteia, astfel incat sa inlature cat mai repede posibil potentialul pericol indus de operatiunea neautorizata . n nici un caz nu se va intarzia emiterea autorizarii de aterizare pe o perioada nederminata. n situaii de urgen poate fi necesar, n interesul siguranei zborului, ca o aeronav s intre n turul de pist i s efectueze aterizarea fr o autorizare prealabil corespunzatoare. Este necesar ca controlorul s fie capabil s identifice posibilitatea unei aciuni de urgen i s acorde toat asistena posibil. Trebuie s se acorde prioritate: a) unei aeronave care anticipeaz c va fi obligat s aterizeze datorit unor factori care i
Pagina 152 din 268
afecteaz operarea n siguran (defeciune la motor, limit de combustibil, etc.); b) aeronavelor sanitare sau aeronavelor care transport persoane bolnave sau rnite care necesit ngrijire medical urgent; c) aeronavelor angajate n operaiuni de cutare i salvare; i d) altor aeronave, potrivit solicitrii autoritii corespunztoare. O aeronav care aterizeaz sau care se afl n faza final a apropierii n vederea aterizrii trebuie n mod normal s aib prioritate fa de o alt aeronav care intenioneaz s plece de la aceeai pist sau de la o pist intersectat. 7. Controlul aeronavelor la plecare 7.1. Secvena de plecare Plecrile trebuie s fie n mod normal autorizate n ordinea n care sunt pregtite de decolare, cu observaia c se pot face excepii de la aceast ordine de prioritate pentru a facilita un numr maxim de plecri cu o ntrziere medie minim. Factorii care trebuie avui n vedere n legtur cu secvena la plecare includ, printre altele: a) tipul aeronavelor i performanele lor; b) rutele a fi urmate dup decolare; c) intervalele minime specificate care trebuie asigurate ntre decolri; d) necesitatea de a se aplica ealonarea minim n funcie de turbulena de siaj; e) aeronave crora trebuie s li se acorde prioritate; i f) aeronavele supuse unor cerine/ restricii ATFM. Pentru aeronavele supuse unor cerine/restricii ATFM, revine n responsabilitatea pilotului i a operatorului de a asigura c aeronava este pregtit pentru rulare din timp astfel nct s poat respecta o eventual or de plecare prevzut, innd cont c odat stabilit secvena de plecare pe reeaua cilor de rulare, poate fi dificil, cteodat chiar imposibil, de a se mai schimba ordinea. 7.2. Ealonarea aeronavelor la plecare Cu excepia cazurilor prezentate in 010 07 02 14 Ealonarea longitudinal minim in timp, innd cont de turbulena de siaj i la pct. 9 din prezentul capitol, unei aeronave care pleac nu i se poate permite s nceap decolarea pn cnd aeronava precedent la decolare nu a depit captul pistei n serviciu sau nu a nceput un viraj sau pn cnd toate aeronavele care tocmai au aterizat nu au prsit pista n serviciu (fig. 70).
Figure 70. Ealonarea ntre aeronavele care pleac i cele care sosesc
7.3. Autorizarea de decolare Autorizarea de decolare poate fi emis unei aeronave atunci cnd exist asigurarea n mod rezonabil c ealonarea prevzut la paragraful anterior sau stabilit potrivit pct. 9 din prezentul capitol va exista la momentul cnd aeronava ncepe decolarea. Atunci cnd este necesar emiterea unei autorizri ATC pentru zborul pe rut nainte de decolare, nu trebuie sa se acorde autorizarea de decolare pn cnd autorizarea ATC pentru zborul pe rut nu a fost transmis i confirmat de ctre aeronava n cauz. Autorizarea ATC va fi
Pagina 153 din 268
transmis turnului de control de aerodrom cu ct mai mic ntrziere posibil dup primirea cererii din partea acestuia sau chiar nainte de a primi o astfel de cerere, daca acest lucru este posibil. Pentru a reduce posibilitatea unor nenelegeri, autorizarea de decolare trebuie s includ identificatorul pistei de decolare. n scopul grbirii traficului, se poate acorda o autorizare de decolare imediat, nainte ca aeronava s intre pe pist. In cazul acceptarii unei asemenea autorizri, aeronava trebuie s ruleze la pist imediat i s decoleze printr-o micare continu. 8. Controlul aeronavelor la sosire 8.1. Ealonarea ntre aeronave la aterizare i ntre aeronavele care aterizeaz i aeronavele care pleac utilizand aceeai pist Exceptnd cazurile n care se aplic prevederile 010 07 02 14 Ealonarea longitudinal minim in timp, innd cont de turbulena de siaj i a pct. 9 din prezentul capitol, unei aeronave care aterizeaz nu trebuie s i se permit s survoleze pragul pistei n timpul apropierii finale pn cnd aeronava care a decolat nu a depit captul pistei sau nu a nceput un viraj, sau pana cand toate aeronavele care au aterizat nu au prsit pista (vezi fig 70). 8.2. Autorizarea de aterizare O aeronav poate fi autorizat s aterizeze atunci cnd exist n mod rezonabil asigurarea c ealonarea prevzut la pct. 8.1. sau cea stabilit conform pct. 9 va exista n momentul cnd aeronava survoleaz pragul pistei, cu condiia totodat ca autorizarea de aterizare nu trebuie emis pn cnd aeronava din fa, care vine tot la aterizare, nu a survolat pragul pistei. Pentru a reduce posibilitatea unor nenelegeri, autorizarea de aterizare trebuie s includ identificatorul pistei de aterizare. 8.3. Manevre la aterizare i la eliberarea pistei Atunci cnd este necesar sau se dorete grbirea traficului, unei aeronave care aterizeaz i se poate solicita: a) s atepte dup aterizare nainte de intersecia cu o alt pist; b) s aterizeze dup zona de contact a pistei; c) s elibereze pista pe o cale de rulare de ieire specificat; d) s grbeasc eliberarea pistei. Atunci cnd se solicit unei aeronave care aterizeaz s efectueze manevre specifice la aterizare i/sau la eliberarea pistei, trebuie s fie luate n considerare: tipul aeronavei, lungimea pistei, localizarea cilor de rulare de ieire de pe pist, eficiena aciunii de frnare raportat pe pist i cile de rulare, precum i condiiile meteorologice dominante. Unei aeronave grele (HEAVY) nu trebuie s i se solicite n nici un caz s aterizeze dincolo de zona de contact a pistei. Dac pilotul comandant al unei aeronave consider c nu poate s se conformeze cu operaiunea solicitat de controlor, trebuie s l informeze pe acesta fr ntrziere. Atunci cnd este necesar sau cnd se dorete, de ex. n condiii de vizibilitate redus, se poate solicita aeronavei care aterizeaz sau care ruleaz dup aterizare s raporteze degajarea pistei. Raportarea trebuie sa se faca dupa ce aeronava a depasit pozitia de asteptare la pista. 9. Reducerea ealonrii minime intre aeronavele care folosesc aceeasi pista Reducerea ealonrii minime sub prevederile pct. 7 i 8 din prezentul capitol poate fi stabilit de ctre autoritatea de supervizare/supraveghere la solicitarea furnizorului ATS, cu condiia ca o evaluare de siguran s fi demonstrat c se realizeaz un nivel acceptabil de siguran a zborului si dupa consultarea operatorilor. Pentru fiecare pist pentru care se intenioneaz reducerea minimelor de ealonare trebuie realizate evaluri de siguran, lund in considerare factori cum sunt: a) lungimea pistei; b) configuraia aerodromului; i c) tipurile/categoriile aeronavelor implicate. Toate procedurile aplicabile referitoare la reducerea ealonrii minime ntre aeronave care folosesc aceeai pist trebuie publicate n publicaia de informare aeronautic, precum i n instruciunile locale de control al traficului aerian. Reducerea ealonrii minime la aceeai pist nu va fi aplicat dect n timpul zilei, ncepnd cu 30 minute dup rsritul soarelui i ncetnd cu 30 minute nainte de apusul soarelui. n scopul reducerii ealonrii minime la aceeai pist, aeronavele vor fi clasificate dup cum urmeaz:
Pagina 154 din 268
a) aeronave de categoria 1: aeronave cu un singur motor cu elice, cu masa maxim certificat la decolare de 2000 kg sau mai puin; b) aeronave de categoria 2: aeronave cu un singur motor cu elice, cu masa maxim certificat la decolare mai mare de 2000 kg, dar mai mic de 7000 kg; c) aeronave de categoria 3: toate celelalte aeronave. Reducerea ealonrii minime la aceeai pist nu trebuie aplicat ntre o aeronava care decoleaz i aeronava precedent care a aterizat. La reducerea ealonrii minime la aceeai pist trebuie s se in cont de urmtoarele condiii: a) se aplic ealonarea minim n funcie de turbulena de siaj; b) vizibilitatea nu trebuie s fie mai mic de 5 km i plafonul nu trebuie s fie mai jos de 300m (1000ft); c) componenta de spate a vntului nu trebuie s depeasc 5 kt; d) trebuie s fie disponibile mijloace, ca de exemplu balizele, care s ajute controlorul de trafic n evaluarea distanelor dintre aeronave. Poate fi utilizat un sistem de supraveghere de suprafa care s furnizeze controlorului de trafic aerian informaii de poziie a aeronavei, n condiiile n care aprobarea pentru utilizarea operaional a unui asemenea echipament include o evaluare de siguran care sa asigure ca sunt indeplinite toate cerintele operationale si de performanta necesare; e) ealonarea minim se va menine ntre dou aeronave care pleac, imediat dupa decolarea celei de a doua aeronave; f) trebuie furnizate informaii de trafic aeronavei din spate; i g) aciunea de frnare pe pist nu trebuie s fie afectat negativ de ghea, zapad amestecat cu ap (slush), zapad sau ap. Reducerea ealonrii minime la aceeai pist care poate fi aplicat la un aerodrom trebuie determinat pentru fiecare pist in parte. Ealonarea aplicabil nu trebuie s fie in nici un caz mai mic decat urmatoarele minime: a) pentru aeronavele care aterizeaz: 1) o aeronava de categorie 1 care urmeaz s aterizeze poate traversa pragul pistei cnd aeronava precedent este de categorie 1 sau 2 i: i) a aterizat i a depit un punct aflat la cel puin 600m de pragul pistei, se afl n micare i va elibera pista fr ntoarce pe pist; sau ii) a decolat i a depait un punct aflat la cel puin 600m de pragul pistei; 2) o aeronav de categorie 2 care urmeaz s aterizeze poate traversa captul pistei cnd aeronava precedent este de categorie 1 sau 2 i: i) a aterizat i a depasit un punct aflat la cel puin 1500m de pragul pistei, se afl n micare i va elibera pista fr ntoarcere pe pist; sau ii) a decolat i a depit un punct aflat la cel puin 1500m de pragul pistei; 3) o aeronava care urmeaz s aterizeze poate traversa pragul pistei cnd aeronava precedent, care este de categorie 3: i) a aterizat i a depit un punct aflat la cel puin 2400m de pragul pistei, se afl n micare i va elibera pista fr ntoarcere pe pist; sau ii) a decolat i a depit un punct aflat la cel puin 2400m de pragul pistei; b) pentru aeronavele care decoleaz: 1) o aeronava de categorie 1 poate fi autorizat s decoleze cnd aeronava precedent de categorie 1 sau 2 a decolat i a depit un punct aflat la cel puin 600m fa de poziia urmtoarei aeronave; 2) o aeronava de categorie 2 poate fi autorizat s decoleze cnd aeronava precedent de categorie 1 sau 2 a decolat i a depit un punct aflat la cel puin 1500m fa de poziia urmtoarei aeronave; 3) o aeronava poate fi autorizat s decoleze cnd aeronava precedent de categorie 3 a decolat i a depit un punct aflat la cel puin 2400m fa de poziia urmtoarei aeronave; Se va avea n vedere mrirea ealonrii ntre aeronavele dotate cu un singur motor, dar cu performane superioare i aeronavele precedente de categorie 1 sau 2.
Pagina 155 din 268
10. Suspendarea operatiunilor efectuate dup regulile de zbor la vedere (VFR) Se poate suspenda operarea unuia sau a tuturor zborurilor VFR la aerodrom sau n vecintatea acestuia, de ctre oricare dintre urmatoarele unitati, persoane sau autoritati, ori de cte ori sigurana zborului impune acest lucru: a) unitatea de control de apropiere sau centrul de control regional corespunztor; b) turnul de control de aerodrom; c) autoritatea ATS corespunztoare. Orice astfel de suspendare a operarii zborurilor VFR trebuie realizat prin turnul de control de aerodrom sau comunicat acestuia. Turnul de control de aerodrom trebuie s aplice urmtoarele proceduri ori de cte ori operaiunile VFR sunt suspendate: a) va opri orice plecare VFR; b) va rechema toate zborurile locale care opereaz VFR, sau va obtine aprobarea pentru operaiuni VFR speciale; c) va instiinta unitatea de control de apropiere sau centrul de control regional competent despre aciunile luate; d) la cerere sau daca este necesar, va instiinta toi operatorii aerieni sau reprezentanii acestora despre motivele deciziei luate.
010 07 02 17 Servicii radar

8.1.1 Sistemele de supraveghere a traficului aerian utilizate n furnizarea serviciilor de trafic aerian trebuie s aib un nivel foarte ridicat de fiabilitate, disponibilitate i integritate. Probabilitatea aparitiei unei avarii totale a sistemului sau a unei degradari semnificative a functionarii acestuia ce ar cauza intreruperea totala sau partiala a serviciului trebuie sa fie foarte redusa. Trebuie asigurate sisteme de rezerva. 8.1.2 Sistemele de supraveghere a traficului aerian treuie s aib capacitatea de a recepiona, procesa i afia de manier integrat datele de la toi senzorii conectai n sistem. 8.1.3 Sistemele de supraveghere a traficului aerian trebuie s aiba capacitatea de a fi integrate cu alte sisteme automate utilizate n furnizarea ATS i s asigure un nivel corespunztor de automatizare n scopul mbuntirii acurateii i actualitii datelor afiate controlorilor, precum i n scopul reducerii ncrcrii controlorilor i a necesitii efecturii de coordonri verbale ntre poziiile operaionale i unitile de trafic aerian adiacente. 8.1.4 Sistemele de supraveghere a traficului aerian trebuie s asigure afiarea unor atenionri (alerts) i avertizri/ alarme (warnings) privind sigurana traficului aerian, inclusiv atenionarea conflictelor de trafic, avertizarea nerespectarii altitudinii minime de siguran (MSAW, minimum safe altitude warning), predicia conflictelor i dublarea neintenionat a codurilor SSR. 8.1.5 Autoritatile corespunztoare ale statelor vor facilita, n msura posibilului, schimbul de date provenite de la sistemele de supraveghere a traficului aerian n scopul extinderii i mbuntirii acoperirii acestora n regiunile de control nvecinate. 8.1.6 Furnizorii ATS, n baza unor acorduri regionale privind navigatia aerian, vor asigura schimbul automat al datelor pentru coordonarea aeronavelor crora li se asigur servicii de trafic aerian de supraveghere i s stabileasc proceduri corespunztoare privind coordonarea automat. 8.1.7 Sistemele de supraveghere a traficului aerian cum ar fi radarul primar de supraveghere (PSR), radarul secundar de supraveghere (SSR) si sistemul automat de supraveghere dependent (broadcast - ADS-B) pot fi utilizate fie separat, fie combinat, n furnizarea serviciilor de trafic aerian (ATS), inclusiv pentru asigurarea ealonrii dintre aeronave, in urmatoarele conditii: a) s existe acoperire sigura n zona respectiv; i
Pagina 156 din 268
b) c)
probabilitatea de detecie, acurateea i integritatea sistemului/ sistemelor de supraveghere a traficului aerian s corespund cerinelor operaionale n mod satisfctor. in cazul ADS-B, disponibilitatea datelor provenite de la aeronavele din zona de acoperire sa fie corespunzatoare.
8.1.8 Utilizarea sistemelor PSR se va face n acele situaii n care utilizarea doar a sistemului/ sistemelor SSR si/sau ADS-B nu este suficienta pentru indeplinirea cerintelor operaionale ale serviciilor de trafic aerian. 8.1.9 Un sistem SSR, n special din categoria celor care utilizeaz tehnica monopuls sau avnd capabilitatea Mode S, poate fi utilizat de sine stttor, inclusiv pentru asigurarea ealonrii dintre aeronave, cu condiia ca: a) echiparea cu transponder SSR a aeronavelor s fie obligatorie n zona respectiv ; i b) identificarea aeronavei s fie stabilit i meninut. 8.1.10 Sistemul / sistemele ADS-B vor fi folosite pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian doar in cazul in care calitatea datelor continute in mesajele ADS-B este superioara valorilor specificate de autoritatea de supervizare/supraveghere. 8.1.11 ADS-B poate fi folosit separat, inclusiv pentru asigurarea esalonarii intre aeronave cu respectarea urmatoarelor conditii: a) identificarea aeronavei echipata ADS-B este stabilita si mentinuta; b) gradul de integritate al datelor continute in mesajele ADS-B este adecvat aplicarii esalonarii minime; c) nu exista cerinta de a detecta aeronave neechipate ADS-B; si d) nu exista cerinta de a determina pozitia unei aeronave independent de componentele pentru determinarea pozitiei din cadrul sistemului de navigatie al aeronavei. 8.1.12 Furnizarea serviciului de supraveghere a traficului aerian ATS trebuie limitat la zone de acoperire specificate i trebuie s se conformeze i limitrilor sau condiiilor stabilite, dup caz, i precizate de ctre autoritatea de supervizare/supraveghere. Informaiile corespunztoare asupra metodelor prin care este operat serviciul de supraveghere, ct i privind practicile operaionale i limitrile echipamentelor care au efect direct asupra activitatii serviciilor ATS, trebuie s fie publicate n publicatia de informare aeronautic (AIP). 8.1.12.1 Furnizarea serviciilor de trafic aerian de supraveghere va fi limitata cand calitatea datelor privind informatia de pozitie se degradeaza sub nivelele specificate de catre autoritatea de supervizare/supraveghere. 8.1.13 Acolo unde este necesar utilizarea sistemelor PSR i SSR combinate, n cazul defectrii PSR, se poate utiliza doar sistemul SSR ca unica sursa de informatie, pentru ealonarea aeronavelor echipate cu transponder, cu condiia ca acurateea indicaiilor de pozitie SSR s fie confirmat de echipamentul de monitorizare al SSR respectiv sau prin alte mijloace adecvate. 8.2 PREZENTAREA/ AFIAREA INFORMAIILOR PROVENITE DE LA ECHIPAMENTELE DE SUPRAVEGHERE 8.2.1 Informaiile disponibile provenite de la echipamentele de supraveghere spre a fi afiate controlorului trebuie s includ cel puin indicatii de pozitie, harta necesara furnizarii serviciului de supraveghere i, acolo unde ele sunt disponibile, informatii despre identitatea aeronavelor si despre nivelul de zbor al acestora.
Pagina 157 din 268
8.2.2 Sistemul de supraveghere al traficului aerian trebuie s asigure o prezentare/ afiare continu i actulizat a informaiilor de supraveghere, inclusiv a indicaiilor de pozitie. 8.2.3 Indicaiile de pozitie pot fi afiate sub form de: a) simboluri de pozitie individuale, de exemplu simboluri PSR, SSR i ADS-B, sau simboluri combinate; b) ploturi PSR c) rspunsuri SSR. 8.2.4 Atunci cnd este posibil, vor fi folosite simboluri distincte la prezentarea/ afiarea: a) codurilor SSR duplicate neintenionat si/sau identificarea aeronavelor duplicata neintentionat; b) poziiilor prezise pentru un traiect neactualizat; i c) datelor pentru ploturi i traiecte (track-uri) 8.2.5 Cand calitatea datelor provenite de la sistemele de supraveghere se degradeaza astfel incat limitarea serviciului devine necesara, trebuie folosit un sistem de simboluri sau alte mijloace pentru a-i face cunoscut CTA acest lucru. 8.2.6 Codurile SSR rezervate, inclusiv codurile 7500, 7600, 7700, operarea modului IDENT, modurile ADS-B de urgenta si/sau de pericol, atenionrile i avertizrile/ alarmele de siguran, precum i informaiile de coordonare automat trebuie s fie prezentate/ afiate de o manier clar i distinct, astfel nct acestea s fie uor de recunoscut. 8.2.7 Trebuie utilizate etichete asociate tintelor afisate n scopul de furniza controlorului, n format alfanumeric, informaiile provenite de la sistemele de supraveghere si, unde este necesar, informatii de la sistemele de procesare a planurilor de zbor. 8.2.8 Eticheta trebuie s includ minim informatii despre identitatea aeronavelor, de exemplu codul SSR sau, identificarea aeronavei i, daca sunt disponibile informaii de nivel provenite din corelarea presiune-altitudine. Aceste informatii pot fi obtinute din raspunsurile SSR Mode A, SSR Mode C, SSR Mode S si/sau ADS-B. 8.2.9 Etichetele trebuie s fie asociate indicaiilor de pozitie astfel incat s previn erori de identificare sau confuzii din partea controlorilor de trafic aerian. Toate informaiile din eticheta trebuie s fie prezentate/ afiate de o manier clar i concis. 8.3 COMUNICAIILE
8.3.1 Nivelul de fiabilitate i de disponibilitate al sistemelor de comunicaii trebuie s fie astfel nct posibilitatea defectrii sistemelor sau a degradrii lor semnificative s fie foarte redus. Trebuie s existe asigurate faciliti de rezerv pentru aceste sisteme. 8.3.2 Comunicaiile directe pilot-controlor trebuie stabilite nainte de furnizarea serviciului radar, exceptnd anumite circumstane speciale, precum situaii de urgen, care pot impune alte conditii. 8.4 FURNIZAREA SERVICIILOR DE SUPRAVEGHERE ATS
8.4.1 Informaiile provenite de la sistemele de supraveghere ATS inclusiv atenionrile i avertizrile/ alarmele de siguran, precum atenionarea conflictelor de trafic i avertizarea altitudinii minime de siguran, vor fi utilizate ct mai mult posibil n furnizarea serviciului ATC n scopul mbuntirii capacitii i eficienei, precum i pentru a crete sigurana traficului aerian. 8.4.2 Numrul de aeronave crora li se asigur simultan serviciul de supraveghere nu trebuie s depeasc acel numr care poate fi gestionat n siguran n circumstanele date, innd cont de: a) complexitatea structural a regiunii de control sau a sectorului respectiv;
Pagina 158 din 268
b) funciile care trebuie realizate n cadrul regiunii de control sau a sectorului respectiv; c) evaluarea ncrcrii controlorului tinand cont de performantele aeronavelor i de capacitatile de sector; d) nivelele de fiabilitate i disponibilitate tehnic a sistemelor principale si de rezerva de comunicaii, de navigatie i de supraveghere atat la bordul aeronavelor cat si la sol; 8.5 8.5.1 UTILIZAREA TRANSPONDERELOR SSR SI A TRANSMITATOARELOR ADS-B Generaliti
n scopul utilizarii eficiente i sigure a SSR si ADS-B, pilotii i controlorii trebuie s respecte strict procedurile operaionale publicate si de asemenea frazeologia standard n radiotelefonie. Trebuie asigurata n orice moment setarea corect a codurilor transponder si/sau a identificarii aeronavei. 8.5.2 Managementul codurilor SSR
8.5.2.1 Codurile 7700, 7600, 7500 sunt rezervate la nivel internaional pentru a fi utilizate de ctre piloii care se confrunt cu o situaie de urgen, de cedare a comunicaiilor radio sau de intervenie ilicit. 8.5.2.2 Codurile SSR se aloc i se atribuie potrivit urmtoarelor principii:
8.5.2.2.1 Codurile se aloc statelor sau regiunilor n conformitate cu prevederile acordurilor regionale de navigatie aerian, innd cont de suprapunerea acoperirii radar peste spaiile aeriene adiacente. 8.5.2.2.2 Revine n responsabilitatea furnizorului ATS de a stabili planul i procedurile pentru alocarea codurilor SSR unitilor ATS. 8.5.2.2.3 Planul i procedurile trebuie s fie compatibile cu practicile aplicate n statele vecine.
8.5.2.2.4 Alocarea unui anumit cod trebuie s exclud utilizarea aceluiai cod pentru oricare alt funcie n cadrul zonei de acoperire a aceluiai mijloc SSR pentru o perioad de timp stabilit. 8.5.2.2.5 n scopul de a se reduce ncrcarea pilotului i a controlorului, precum i comunicaiile controlor/pilot necesare, se va menine la minim numrul de schimbri de cod cerute pilotului. 8.5.2.2.6 Codurile se atribuie aeronavelor n conformitate cu planul i procedurile specificate de ctre furnizorul ATS. 8.5.2.2.7 Atunci cnd este necesar identificarea individual a aeronavelor, fiecrei aeronave i se va atribui un cod discret care va fi mentinut pe tot parcursul zborului, ori de cte ori acest lucru este posibil. 8.5.2.2.8 Cu exceptia cazurilor cand o aeronava se afla intr-o situatie de urgenta, intrerupere a comunicatiilor sau interventie ilicita si daca nu se prevede altfel in acordurile regionale de navigatie aeriana sau in procedurile de predare/primire intre unitatile ATC, unitatea ATC care transfera va atribui Codul A2000 unui zbor controlat inainte de transferul comunicatiilor. 8.5.2.3 Anumite coduri SSR se rezerv, dup cum este necesar, pentru utilizarea exclusiv de ctre aeronavele medicale ce opereaz n zone de conflict armat internaional. Aceste coduri SSR se aloc de ctre OACI prin Biroul Regional n coordonare cu statele implicate i trebuie ca ele s fie atribuite aeronavelor pentru utilizare n interiorul zonei de conflict.
Pagina 159 din 268
8.5.2.3 Metodologia alocrii codurilor SSR 8.5.2.3.1 In conformitate cu procedurile OACI regionale suplimentare aplicabile n regiunea EUR (SUPPS EUR, ICAO Doc 7030/5) Cap.5, pct. 5.1.2., tuturor aeronavelor implicate n zboruri internaionale trebuie s le fie repartizat la nceperea zborului un cod SSR corespunztor de ctre unitatea ATS iniial, dac zborul este executat dup reguli IFR. Codul trebuie repartizat n conformitate cu Air Navigation Plan European Region, Volume II FASID (Doc 7754), Part IV, Attachment H, Principles and Procedures for the Distribution and Use of SSR Codes in the EUR Region. 8.5.3 Operarea transponderelor SSR
8.5.3.1 Atunci cnd se observ pe afiajul sistemului de supraveghere un cod in Mod A diferit de cel atribuit, trebuie s i se cear imediat pilotului s confirme codul selectat si, daca se justifica ( de exemplu nu in cazul situatiilor ilicite) sa re-selecteze codul desemnat. 8.5.3.2 Dac diferena dintre codul Mod A alocat i cel afiat persist, se poate solicita pilotului s ntrerup operarea transponderului aeronavei. Urmtoarea poziie de control, precum i celelalte uniti de trafic aerian afectate care utilizeaz SSR n furnizarea serviciilor ATS trebuie s fie informate n consecin n mod corespunztor. 8.5.3.3 Aeronavele echipate cu transponder Mode S care dispun de funcia de identificare a aeronavei trebuie s transmit identificarea aeronavei aa cum este specificat n cmpul 7 al planului de zbor n formatul OACI sau, atunci cnd nu a fost depus un plan de zbor, s transmit nmatricularea aeronavei. 8.5.3.4 Ori de cte ori se observ pe afiajul sistemului de supraveghere c identificarea aeronavei transmis de o aeronav echipat cu transponder Mode S difer de cea prevzut a fi recepionat, trebuie s i se solicite pilotului sa confirme si, daca este cazul s re-selecteze identificarea aeronavei. 8.5.3.5 Dac diferena continu s existe i dup confirmarea de ctre pilot a setrii corecte a identificrii aeronavei prin funcia de identificare a Modului S, controlorul de trafic aerian trebuie s ntreprind urmtoarele aciuni : a) s informeze pilotul despre persistena diferenei; b) acolo unde este posibil, s corecteze eticheta n ceea ce privete identificarea aeronavei pe afiajul sistemului de supraveghere; i c) s informeze despre identificarea eronat transmis de aeronav urmtoarea poziie de control i oricare alte uniti interesate care utilizeaz Mode S n scop de indentificare. 8.5.5 8.5.5.1 Informaiile de nivel bazate pe utilizarea corelarii presiune-altitudine Verificarea acurateii informaiilor de nivel
8.5.5.1.1 Valoarea toleranei utilizat pentru a se determina acurateea informaiei de nivel afiat controlorului n spaiul RVSM este +/- 60m (+/- 200ft). n alte tipuri de spatiu aerian, tolerana este +/- 90 m (+/- 300 ft), exceptnd cazurile n care o autoritatea de supervizare/supraveghere a specificat o alt toleran mai mic, dar nu mai mica de +/- 60m (+/200ft), dac se consider acest lucru mai practic. Informatii de inaltime geometrica nu vor fi utilizate in scopuri de esalonare. 8.5.5.1.2 Verificarea acurateii informaiei de nivel afiat controlorului trebuie efectuat cel putin o dat de ctre fiecare unitate ATC echipat corespunztor, la contactul iniial cu aeronava sau, dac acest lucru nu este posibil, ct mai curnd dup stabilirea contactului iniial. Verificarea trebuie efectuat prin compararea simultan cu informaia de nivel provenit prin citirea altimetrului
Pagina 160 din 268
i recepionat de la aceiai aeronav prin radiotelefonie. Nu este necesar ca piloii aeronavelor ale cror informatii de nivel provenite prin Mode C se ncadreaz n limitele de toleran admise s fie informai despre aceast verificare. Informatii de inaltime geometrica nu vor fi utilizate pentru a determina daca exista diferente de altitudine. 8.5.5.1.3 Dac informaia de nivel afiat nu se ncadreaz n limitele de toleran admise sau cnd n urma verificrii s-a observat o diferen n plus fa de valoarea toleranei admise, pilotul trebuie atenionat n mod corespunztor i i se va solicita s verifice calajul altimetric i s confime nivelul aeronavei. 8.5.5.1.4 Dac n urma confirmrii setrii corecte a presiunii diferena continu s existe, trebuie ntreprinse urmtoarele aciuni, n funcie de circumstane: a) controlorul va solicita pilotului s ntrerup transmiterea de informatii de altitudine n Mode C sau ADS-B, doar daca aceasta nu cauzeaza pierderea informatiilor de pozitie si identificare i va informa urmtoarea poziie de control sau unitate ATC despre msura luat; sau, b) controlorul va informa pilotul despre diferen i i va solicit s menin transmiterea de informatii de altitudine astfel nct s nu se piard informaiile de poziie i identificarea aeronavei si, cand furnizorul ATS autorizeaza, sa substituie informatia de nivel din eticheta cu nivelul raportat. Controlorul va informa urmtoarea poziie de control sau unitate ATC despre msura luat. 8.5.5.2 Stabilirea ocuprii nivelului
8.5.5.2.1 Criteriul care trebuie aplicat pentru a se stabili c un anumit nivel de zbor precizat este ocupat de o aeronav n spaiul RVSM este de +/- 60 m (+/- 200 ft). n orice alt spaiu aerian, criteriul este +/- 90 m (+/- 300 ft), exceptnd cazul n care o autoritatea de supervizare/supraveghere a specificat o alt valoare, dar nu mai mic de +/- 60 m (+/- 200 ft), dac se consider acest lucru mai practic. 8.5.5.2.2 Aeronav care menine un nivel. Se consider c o aeronav menine nivelul de zbor care i-a fost atribuit atta timp ct informaia de nivel pe baza corelarii presiune-altitudine indic faptul c ea se ncadreaz n limitele de tolerane corespunztoare nivelului atribuit, potrivit 8.5.5.2.1. 8.5.5.2.3. Aeronav care elibereaz un nivel. Se consider c o aeronav care a fost autorizat s prseasc un nivel a nceput manevra i a eliberat nivelul atunci cnd informaia de nivel pe baza corelarii presiune-altitudine indic o modificare de peste 90 m (300 ft) n direcia anticipat fa de nivelul ocupat anterior. 8.5.5.2.4. Aeronav care traverseaz un nivel n urcare sau coborre. Se consider c o aeronav aflat n urcare sau n coborre a traversat un nivel atunci cnd informaia de nivel pe baza corelarii presiune-altitudine indic faptul c aeronava a depit nivelul cu peste 90 m (300 ft) n direcia cerut.
8.5.5.2.5
Aeronav care ajunge la un nivel. Se consider c o aeronav a ajuns la un nivel la care a fost autorizat atunci cand informaia de nivel pe baza corelarii presiune-altitudine se mentine n limitele de tolerane corespunztoare nivelului atribuit, potrivit 8.5.5.2.1, timp de trei actualizari consecutive pe afisajul sistemului de supraveghere, trei actualizari consecutive ale informatiilor provenite de la senzori, sau o perioada de 15 secunde, oricare dintre acestea este mai mare. 8.5.5.2.6 Intervenia controlorului devine necesar numai dac diferenele dintre informaia de nivel afiat controlorului i cea aplicat n dirijarea traficului respectiv este mai mare dect valorile precizate mai sus. 8.6 PROCEDURI GENERALE
Pagina 161 din 268
8.6.1
Verificarea performanelor
8.6.1.1 Controlorul trebuie s i regleze afiajul/afiajele sistemului de supraveghere i s efectueze verificrile corespunztoare ale acurateii n conformitate cu instruciunile tehnice de referin stabilite/ confirmate/ autorizate pentru exploatare pentru echipamentul sistemului de supraveghere n cauz, potrivit normelor aplicabile. 8.6.1.2 Controlorul trebuie s fie convins c performanele i capabilitatile funcionale disponibile ale sistemului de supraveghere, precum i informaiile afiate pe ecranul acestuia sunt adecvate funciilor care trebuie asigurate. 8.6.1.3 Controlorul trebuie s raporteze, n conformitate cu procedurile locale, orice deficien a echipamentului sau orice incident ce necesit investigare sau orice circumstane care fac ca furnizarea serviciului de supraveghere ATS s fie ngreunat sau chiar impracticabil. 8.6.2 8.6.2.1 Identificarea aeronavei Stabilirea identificrii
8.6.2.1.1 nainte de se furniza serviciul de supraveghere ATS unei aeronave, trebuie stabilit identificarea iar pilotul trebuie informat. n continuare, trebuie ca identificarea s fie mentinut pn la terminarea serviciului de supraveghere. 8.6.2.1.2 Dac se pierde identificarea n timpul furnizrii serviciului, trebuie ca pilotul s fie informat n mod corespunztor i, dup caz, s fie emise instruciuni corespunztoare. 8.6.2.3 Proceduri de identificare SSR
8.6.2.3.1 Acolo unde se utilizeaz SSR, aeronava poate s fie identificat prin una sau mai multe din urmtoarele proceduri: a) recunoaterea identificrii aeronavei ntr-o etichet radar; Not: Utilizarea acestei proceduri necesit realizarea cu succes a corelrii cod SSR/ indicativ, lundu-se n considerare prevederile Notei ce urmeaz punctului b) de mai jos. b) recunoaterea ntr-o etichet radar a unui cod discret atribuit aeronavei, al crui selectare a fost verificat; Not. Utilizarea acestei proceduri necesit aplicarea unui sistem de atribuire a codurilor care s asigure c fiecrei aeronave aflat ntr-o anumit poriune de spatiu aerian i se atribuie un cod discret (vezi 8.5.2.2.7). c) recunoaterea direct ntr-o etichet radar a identificrii unei aeronave echipat cu transponder Mode S; Not. Funcia de identificare a aeronavelor disponibil n transponderele Mode S asigur mijlocul de a se identifica direct fiecare aeronav pe afiajul radar i ofer astfel posibilitatea de a se elimina a se mai recurge la identificarea individual prin coduri discrete de Mod A. Aceasta eliminare se poate realiza ns numai progresiv, depinznd de nivelul de dotare cu echipamentul necesar la sol si la bord. d) prin transferul identificrii radar; e) prin observarea conformrii pilotului cu instruciunea de a selecta un anumit cod specificat; f) prin observarea conformrii pilotului cu instruciunea de a selecta "IDENT"; Nota 1. n sistemele radar automatizate, indicaia "IDENT" poate fi afiat n moduri diferite, precum sub forma unei semnalizri vizuale intermitente a indicatiei de pozitie i a etichetei asociate sau numai a unei pri a acesteia. Nota2. Fenomenul "garbling" la rspunsurile transponderelor poate produce indicaii de tip "IDENT". Atunci cnd apar, transmisii "IDENT" realizate aproximativ simultan n aceeai zon pot genera erori de identificare.
Pagina 162 din 268
8.6.2.3.2 Atunci cnd a fost atribuit un cod discret unei aeronave, trebuie verificat ct mai curnd posibil ca pilotul a selectat corect codul atribuit zborului. Codul discret respectiv poate fi folosit ca baz pentru identificarea aeronavei numai dup efectuarea acestei verificri. 8.6.2.4 Proceduri de identificare PSR
8.6.2.4.1 Acolo unde se utilizeaza PSR pentru stabilirea identificarii, aeronava poate s fie identificat prin una sau mai multe din urmtoarele proceduri: a) prin corelarea unei anumite indicaii radar de pozitie cu o aeronav care raporteaz poziia la vertical sau n termeni de azimut i distan fa de un punct afiat pe ecranul sistemului de supraveghere, i asigurarea c traiectul indicaiei de pozitie radar respective corespunde cu traiectoria aeronavei sau cu capul raportat; Nota1. Aceast metod trebuie folosit cu atenie deoarece o poziie raportat fa de un punct poate s nu coincid precis cu indicaia radar a poziiei aeronavei pe ecranul sistemului de supraveghere. De aceea, furnizorul ATS poate s specifice, dac este cazul, condiii i proceduri suplimentare la aplicarea acestei metode, precum: i. stabilirea unui nivel sau niveluri deasupra crora metoda nu se aplic n raport cu anumite mijloace de navigaie specificate; sau ii. o distan fa de amplasamentul radarului dincolo de care metoda nu se mai aplic. Nota2. Termenul "un punct" se refer la un punct geografic adecvat scopului identificrii. n mod normal, este un punct de raport definit prin referin fa de un mijloc sau mijloace de radionavigaie. b) prin corelarea unei indicaii radar de poziie observat cu o aeronav despre care se cunoate c tocmai a decolat, cu condiia ca identificarea s fie realizat la mai puin de 2 km (1 NM) de la captul pistei utilizate. Se va acorda atenie mrit n scopul evitrii confuziei cu alte aeronave aflate n zon de ateptare sau care survoleaz aerodromul, sau cu aeronave care decoleaz sau care sunt n procedur de ntrerupere a apropierii deasupra unei/ unor piste adiacente; c) prin transferul identificrii; d) prin stabilirea cu certitudine a capului aeronavei, dac circumstanele necesit acest lucru i urmrirea timp de o perioad a traiectului aeronavei: instruind pilotul s execute una sau mai multe modificri de cap cu 30o sau mai mult i corelnd evoluia unei anumite indicaii radar de poziie cu executarea confirmat de ctre aeronav a instruciunilor; corelnd evolutia unei anumite indicatii radar de pozitie cu manevrele executate n mod curent de ctre aeronava care a raportat aceste manevre. Atunci cnd se utilizeaz aceste metode, controlorul trebuie: i) s verifice i s se asigure c evoluia unei singure indicaii radar de poziie corespunde cu evoluia aeronavei; i ii) s se asigure c manevra/ manevrele nu ndeprteaz aeronava n afara acoperirii radar sau a afisajului sistemului de supraveghere; Nota 1. Aceast metod trebuie folosit cu atenie n zonele unde aeronavele i modific n mod normal ruta de deplasare. 8.6.2.4.2 n scopul de a uura identificarea unei aeronave, se pot utiliza radiale ale echipamentelor de detectare a direciei. Totui, aceast metod nu trebuie folosit ca metod unic la stabilirea identificrii radar, cu exceptia cazurilor particulare cand, in anumite conditii, furnizorul ATS permite acest lucru. 8.6.2.5 Utilizarea metodelor suplimentare pentru identificare Atunci cnd se observ dou sau mai multe indicaii radar de poziie foarte apropiate sau se observ c ele execut micri similare n acelai timp sau cnd exist dubii asupra identitii unei indicatii de pozitie din orice alt motiv, trebuie s se solicite de cate ori este necesar manevre
Pagina 163 din 268
repetate de modificare a capului aeronavei sau s fie utilizate metode suplimentare de identificare pn cnd este eliminat orice risc de eroare de identificare. 8.6.3 Transferul identificrii
8.6.3.1 Trebuie ca transferul identificrii de la un controlor la altul s fie iniiat numai atunci cnd se consider c aeronava se afl n raza de acoperire a sistemului de supraveghere a controlorului care accept transferul. 8.6.3.2 Transferul identificrii trebuie efectuat printr-una din urmtoarele metode: a) desemnarea indicaiei de poziie prin mijloace automate, cu condiia ca numai una dintre indicaiile de pozitie s fie marcat/ indicat astfel i s nu existe nici un dubiu n ceea ce privete identificarea corect; b) notificarea/ transmiterea codului discret al unei aeronave sau adresa aeronavei; Not 1. Utilizarea codurilor SSR discrete necesit aplicarea unui sistem de atribuire a codurilor care s asigure c fiecrei aeronave aflat ntr-o anumit poriune de spatiu aerian i se atribuie un cod discret. Nota 2. Adresa aeronavei se va exprima sub forma unui cod alfanumeric format din sase caractere hexazecimale. c) notificarea c aeronava este echipat SSR Mode S avnd funcia de identificare a aeronavei, atunci cnd exist acoperire SSR Mode S; d) notificarea c aeronava este echipat ADS-B avnd funcia de identificare a aeronavei, atunci cnd exist acoperire ADS-B compatibila; e) indicarea direct (aratand cu degetul) a indicatiei de pozitie, n caz c cele dou afiaje ale sistemului de supraveghere sunt adiacente sau dac se utilizeaz un tip de afiaj comun; Not. Se va acorda atenie erorilor posibile datorit efectului de paralax. f) desemnarea indicaiei de pozitie prin referire la, sau n termeni de azimut i distant fa de o poziie geografic sau de un mijloc de navigaie indicat cu acuratee pe ambele afiaje ale sistemului de supraveghere, mpreun cu traiectul indicaiei de poziie observat, n cazul c ruta aeronavei nu este cunoscut de ctre ambii controlori de trafic aerian; Not. Se va manifesta pruden nainte de a se stabili identificarea prin aceast metod, n special dac sunt observate i alte indicaii de poziii aflate pe capete similare i foarte aproape de aeronava controlat. Exist anumite deficiene radar inerente, precum imprecizii n azimut i distan ale indicaiilor de poziie radar pe afiaje diferite ale sistemelor de supraveghere, precum i erorile de paralax care pot determina ca poziia indicat a aceleiai inte n raport cu un punct cunoscut s difere ntre cele dou afiaje ale sistemelor de supraveghere. De aceea, furnizorul ATS poate s specifice, dac este cazul, condiii i proceduri suplimentare la aplicarea acestei metode, precum: i. stabilirea unei distane maxime fa de punctul de referin comun utilizat de ctre cei doi controlori; sau ii. stabilirea unei distane maxime ntre indicaia de poziie, aa cum este ea observat de ctre controlorul care accept controlul i poziia enunat de controlorul care transfer controlul. g) unde este cazul, transmiterea ctre aeronav de ctre controlorul care transfer controlul a instruciunii de a schimba codul SSR i observarea acestei schimbri de ctre controlorul care accept transferul; h) transmiterea ctre aeronav de ctre controlorul care transfer controlul a instruciunii de a selecta "IDENT" i observarea rspunsului acesteia de ctre controlorul care accept transferul; Not. Utilizarea procedurilor f) i g) necesit o coordonare anterioar ntre controlori, deoarece indicaiile ce trebuie observate de ctre controlorul care accept transferul sunt de scurt durat. 8.6.4 Informarea despre poziie
8.6.4.1 O aeronav creia i se furnizeaz serviciul de supraveghere ATS trebuie s fie informat despre pozitia sa n urmtoarele cazuri:
Pagina 164 din 268
a)
imediat dupa stabilirea identificarii, cu exceptia cazurilor cand identificarea se stabileste: n baza raportului de poziie al pilotului sau n interiorul distanei de 2 Km (1 NM) de la captul pistei la plecarea aeronavei iar observarea este n concordan cu ora de plecare a aeronavei; sau ii) prin folosirea identificarii ADS-B a aeronavei, prin folosirea identificarii SSR Mode S a aeronavei sau prin atribuirea de coduri SSR discrete iar indicaia de poziie observat este n concordan cu planul de zbor curent al aeronavei; sau iii) prin transferul identificarii; i)
b) atunci cnd pilotul solicit aceast informaie; c) atunci cnd estima furnizat de pilot difer semnificativ fa de estima controlorului, bazat pe pozitia observata; d) atunci cnd pilotului i se solicit s revin la navigaia proprie dup ce a fost vectorizat, dac instruciunile primite au deviat aeronava de la ruta autorizat anterior (vezi 8.6.5.5); e) imediat nainte de terminarea serviciului de supraveghere ATS, dac se observ c aeronava deviaz de la ruta autorizat. 8.6.4.2 Informaiile de poziie se transmit aeronavei ntr-una din urmtoarele forme: a) ca poziie geografic bine cunoscut; b) ca traiect magnetic (magnetic track) i distan pn la un punct semnificativ, un mijloc de navigaie de rut sau un mijloc de apropiere; c) ca direcie (utiliznd punctele cardinale) i distan fa de o poziie cunoscut; d) ca distan pn la punctul de contact, dac aeronava este n apropierea final, sau; e) ca distan i direcie fa de axul central al unei rute ATS. 8.6.4.3 Pe ct posibil, informaiile de poziie trebuie s fac referire la puncte sau rute semnificative pentru navigaia aeronavei n cauz i afiate pe harta afisajului sistemului de supraveghere. 8.6.4.4 Atunci cnd este astfel informat, pilotul poate omite raportarea poziiei la punctele de raport obligatoriu sau s raporteze doar survolarea acelor puncte de raport specificate de ctre unitatea ATS, inclusiv punctele la care sunt necesare rapoarte, din motive meteorologice, dac este cazul. Daca nu dispune de sisteme automate de raportare a pozitiei (de exemplu ADS-C) pilotii trebuie sa reia raportarea pozitiei prin voce sau CPDLC atunci cand: a) sunt astfel autorizati, b) cand sunt informati ca serviciul de supraveghere este incheiat, sau c) cand sunt informati ca identificarea a fost pierduta. 8.6.5 Vectorizarea
8.6.5.1 Vectorizarea se realizeaz prin transmiterea ctre pilot a unor capete de zbor specificate care permit aeronavei s menin traiectul dorit. Atunci vectorizeaz o aeronava, controlorul trebuie s se conformeze urmtoarelor: a) ori de cte ori este posibil, trebuie ca aeronava s fie vectorizat de-a lungul unor traiecte pe care pilotul poate monitoriza poziia aeronavei n raport de mijloace de navigaie interpretate la bord (acest lucru va minimiza asistena necesar pentru efectuarea navigaiei i va diminua consecinele unei ntreruperi n funcionarea sistemelor de supraveghere ); b) atunci cnd unei aeronave i se autorizeaz un vector care o abate de la ruta desemnat anterior, pilotul trebuie s fie informat ce anume intenioneaz controlorul s realizeze prin vectorizarea respectiv, si, deasemenea trebuie ca limita vectorului respectiv s fie specificat pilotului (de ex.: ctre ..... poziie, pentru ..... apropiere); c) exceptnd cazul cnd urmeaz a fi efectuat transferul controlului radar, aeronava nu trebuie vectorizat mai aproape de 4,6 km (2,5 NM) sau, acolo unde se aplic o ealonare minim mai mare de 9,3 km (5 NM), mai aproape de o distan echivalent jumtii valorii ealonrii minime aplicate, fa de limita spaiului aerian pentru care controlorul radar este responsabil, cu excepia cazurilor cnd procedurile de coordonare aprobate
Pagina 165 din 268
asigur meninerea ealonrii fa de aeronavele controlate radar care opereaz n regiunile adiacente; d) zborurile controlate nu trebuie s fie vectorizate n spaiul aerian necontrolat exceptnd cazurile de urgen sau n cazul necesitii de a se ocoli fenomene meteorologice periculoase (caz n care pilotul va fi informat corespunztor) sau la cererea pilotului n mod specific; i e) atunci cnd o aeronav a raportat c indicaiile de direcie de la instrumente nu mai prezint incredere, trebuie s i se solicite pilotului, nainte de a i se solicita o manevr, s execute toate virajele cu o rat de viraj agreeat i dea curs instruciunilor imediat ce le recepioneaz. 8.6.5.2 Atunci cnd se vectorizeaz un zbor IFR sau atunci cand unui zbor IFR i se autorizeaza o ruta directa care va devia aeronava de de la ruta ATS controlorul trebuie s transmit autorizri prin care s asigure n fiecare moment trecerea n siguran a obstacolelor, pn la momentul cnd aeronava atinge punctul de la care si reia propria navigaie. Dac este necesar, altitudinea minim de vectorizare trebuie s fie corectat fa de efectul de temperatur sczut. Not1. Atunci cnd un zbor IFR este vectorizat, adesea pilotul nu si poate determina poziia exact a aeronavei in raport cu obstacolele din zona respectiva i, n consecin, altitudinea care asigur trecerea n siguran obstacolelor. Criteriile detaliate privind trecere n siguran a obstacolelor sunt prevzute n PANS-OPS (Doc 8168).Volumele I si II. A se vedea deasemenea i 8.6.8.2. Nota 2. Este responsabilitatea furnizorului ATS de a pune la dispoziia controlorului altitudinile minime corectate innd seama de efectul temperaturii. 8.6.5.3 Ori de cte ori este posibil, altitudinile minime de vectorizare vor fi suficient de mari pentru a reduce la minim riscul activrii sistemelor de bord de avertizare a apropierii periculoase fa de teren (GPWS Ground Proximity Warning Systems). Not. Activarea unor astfel de sisteme va face ca aeronava sa urce brusc si cu o rata mare de urcare astfel nct s se evite obstacolul periculos, ceea ce poate compromite ealonarea dintre aeronave. 8.6.5.4 Operatorii aerieni trebuie ncurajati s raporteze incidentele care implic activarea sistemelor de avertizare a apropierii periculoase fa de teren astfel nct s poat fi identificat localizarea acestor evenimente, iar altitudinile, rutele i/sau procedurile de operare s fie modificate corespunztor pentru a se preveni repetarea. 8.6.5.5 La terminarea vectorizrii unei aeronave, controlorul trebuie s transmit pilotului instruciunea de a relua navigaia proprie, mpreuna cu poziia aeronavei i instruciuni adecvate, dup caz, potrivit prevederilor 8.6.4.2 b), n situaia n care vectorizarea a deviat aeronava de la ruta stabilit anterior. 8.6.6 Asistena pentru navigaie
8.6.6.1 O aeronav identificat observat c se abate semnificativ de la ruta stabilita sau de la procedura de ateptare autorizat trebuie s fie ndrumata corespunztor. De asemenea, controlorul trebuie s ia msuri adecvate dac, n opinia lui, abaterea poate afecta serviciul furnizat. 8.6.6.2 Pilotul unei aeronave care solicit asistarea navigaiei de la o unitate de trafic aerian care furnizeaz servicii de supraveghere trebuie s precizeze motivul (de ex. n scopul evitrii unei zone de fenomene meteorologice adverse sau n zonele n care navigaia instrumental nu este de incredere), si trebuie sa furnizeze ct mai multe informaii utile n circumstanele respective. 8.6.7 ntreruperea sau terminarea serviciului radar
8.6.7.1 O aeronav care a fost informat c i se asigur serviciul de spraveghere trebui s fie informat imediat, indiferent de motiv, atunci cnd serviciul a fost ntrerupt sau este ncheiat.
Pagina 166 din 268
Nota. Tranzitia unei aeronave intre zone de acoperire radar si/sau ADS-B adiacente nu va constitui in mod normal o intrerupere sau terminare a serviciului de supraveghere ATS. 8.6.7.2 Atunci cnd controlul unei aeronave identificate urmeaz s fie transferat unui sector care asigura esalonare procedurala controlorul care transfera aeronava trebuie s se asigure, nainte ca transferul s fie efectuat, c a fost stabilit ealonarea procedurala adecvata ntre aeronava respectiv i orice alt aeronav aflat n control. 8.6.8 Nivelurile minime
8.6.8.1 Controlorul trebuie s fie n orice moment n posesia unor informaii complete i actualizate privind: a) altitudinile de zbor minime stabilite pentru zona sa de responsabilitate; b) nivelul/ nivelurile de zbor minime utilizabile determinate potrivit prevederilor aplicabile din Cap. 4 i 5; i c) altitudinile minime stabilite, aplicabile procedurilor bazate pe vectorizare tactic. 8.6.8.2 Cu excepia cazului n care este specificat altfel de catre autoritatea de supervizare/supraveghere, altitudinea minima aplicabila pentru procedurile bazate pe vectorizarea tactica cu ajutorul sistemului de supraveghere ATS, trebuie determinata folosind criteriile aplicabile vectorizarii radar tactice. Not. Criteriile pentru determinarea altitudinilor minime aplicabile procedurilor bazate pe vectorizare radar tactic se gsesc n Procedurile pentru Serviciile de Navigaie Aerian Operaiuni cu aeronave (Doc 8168, PANS-OPS), Volumul II. 8.6.9 Informarea privind condiii meteorologice nefavorabile
8.6.9.1 Informaia, potrivit careia o aeronav pare a ptrunde ntr-o zon de condiii meteorologice nefavorabile/ adverse, trebuie s fie transmis cu suficient timp n prealabil nct s se permit pilotului de a decide care este calea cea mai adecvat de urmat n continuare, inclusiv s decid dac solicit asisten privind cea mai bun modalitate de a ocoli zona respectiv, n caz c dorete acest lucru. Not. n funcie de posibilitile sistemului de supraveghere ATS, este posibil ca zonele de condiii meteorologice nefavorabile s nu fie afiate pe afisajul sistemului de supraveghere. n mod normal, echipamentul radar meteorologic de la bordul aeronavelor asigur o mai bun detecie i descriere a zonelor meteorologice nefavorabile dect senzorii radar utilizai de ctre serviciile ATS. 8.6.9.2 Atunci cnd o aeronav este vectorizat pentru ocolirea unei zone cu condiii meteorologice nefavorabile, controlorul se va asigura de faptul c aeronava poate fi readus la traiectul de zbor iniial sau desemnat din interiorul zonei de acoperire a sistemului de supraveghere ATS, iar dac acest lucru nu pare posibil de realizat, s informeze pilotul despre aceast situaie. Not. Se va acorda atenia cuvenit faptului c, n anumite situaii, partea cea mai activ a unei zone de condiii meteorologice adverse poate s nu apar pe afisajul sistemului de supraveghere. 8.6.10 Raportarea informaiilor meteorologice semnificative ctre birourile meteorologice. Cu toate c nu constituie o cerin specific pentru controlor de a efectua vreo supraveghere special pentru a detecta orajele, etc., informaiile privind poziia, intensitatea, extinderea i deplasarea fenomenelor meteorologice semnificative (de ex. aversele puternice, orajele sau suprafeele frontale orajoase bine definite) vor fi raportate birourilor meteorologice asociate, aa cum sunt observate pe afiajele sistemului de supraveghere. 8.7 UTILIZAREA SISTEMULUI DE SUPRAVEGHERE ATS N SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN
Pagina 167 din 268
Not. Procedurile din aceast seciune sunt proceduri generale aplicabile atunci cnd se utilizeaz sistemul de supraveghere ATS pentru funizarea serviciului de control regional sau de apropiere. Procedurile suplimentare aplicabile n furnizarea serviciului de control a apropierii sunt detaliate n Sectiunea 8.9. 8.7.1 Funcii
8.7.1.1 Informaiile furnizate de sistemul de supraveghere ATS si prezentate pe afisajul acestuia pot fi utilizate n scopul ndeplinirii urmtoarelor funcii n furnizarea serviciului de control al traficului aerian: a) furnizarea serviciului de supraveghere ATS, aa cum este necesar pentru mbunatatirea utilizrii spaiului aerian, reducerea ntrzierilor, asigurarea rutelor directe i a unor profile optime de zbor, precum i pentru creterea siguranei zborului. b) furnizarea vectorizrii aeronavelor care pleac, n scopul facilitrii fluxului eficient i cursiv al plecrilor, precum i a cursivitii urcrii la nivelurile de croazier; c) furnizarea vectorizrii aeronavelor n scopul rezolvrii conflictelor poteniale; d) asigurarea vectorizrii aeronavelor care sosesc, n scopul stabilirii unei secvene eficiente i cursive a apropierilor; e) furnizarea vectorizrii n scopul de a asista piloii n efectuarea navigaiei, de ex. ctre sau de la un mijloc de radionavigaie, pentru ndepartare sau ocolire a zonelor meteorologice nefavorabile; f) asigurarea ealonrii i meninerea unui flux normal de trafic atunci cnd o aeronav se confrunt cu ntreruperea legaturii de comunicaii n interiorul zonei de acoperire a sistemului de supraveghere ATS; g) meninerea monitorizrii traiectoriilor de zbor ale traficului aerian; Not. Acolo unde toleranele referitoare la anumite elemente, cum ar fi devierile de la traiect, vitez sau timp au fost precizate de ctre autoritatea de supervizare/supraveghere, abaterile sunt considerate semnificative doar atunci cnd se depesc aceste tolerane. h) acolo unde este cazul, meninerea supravegherii asupra evoluiei traficului aerian, n scopul de a asigura unui controlor procedural cu: i) informaii de poziie mbunatatite despre aeronavele aflate sub controlul su; ii) informaii suplimentare despre alt trafic; i iii) informaii despre orice abateri semnificative ale aeronavei de la condiiile stabilite n autorizrile ATC primite, inclusiv n ceea ce privete rutele autorizate, nivelurile, cnd este cazul. 8.7.2 Aplicarea ealonrii
Not. Factorii care trebuie luai n considerare de catre controlorul care foloseste un sistem de supraveghere ATS atunci cnd determin ce anume separare trebuie aplicat n anumite circumstane astfel nct s se asigure c ealonarea minim nu este nclcat, includ valorile relative ale capetelor de zbor i vitezelor aeronavelor, limitrile tehnice ale sistemului de supravegher ATS, ncrcarea controlorului i orice alte dificulti cauzate de congestia comunicaiilor. ndrumri privind aceste aspecte se gsesc n Manualul Planificrii Serviciilor de Trafic Aerian (ATS Planning Manual), Doc 9426. 8.7.2.1 Exceptnd cazurile prevzute la 8.7.2.8, 8.7.2.9 si 8.8.2.2, ealonarea minima specificata la 8.7.3 se aplic numai ntre aeronave identificate, atunci cnd exist certitudinea c identificarea va fi meninut. 8.7.2.2 Atunci cand se efectueaza transferul controlului unei aeronave identificate catre un sector care asigura esalonare procedurala, esalonarea procedurala adecvata trebuie stabilita de catre controlorul care transfera aeronava inainte ca aceasta sa atinga limitele zonei lui de responasbilitate sau inainte ca aeronava sa paraseasca zona de acoperire a sistemului de supraveghere.
Pagina 168 din 268
8.7.2.3 Ealonarea bazat pe utilizarea ADS-B, SSR si/sau a simbolurilor de poziie (PSR) i/sau a ecourilor PSR trebuie aplicat astfel nct distana dintre centrele simbolurilor de poziie i/sau a ecourilor PSR, care reprezint poziiile aeronavelor respective, s nu fie niciodat inferioar ealonrii minime stabilite. 8.7.2.4 Ealonarea bazat pe utilizarea ecourilor PSR i a rspunsurilor SSR trebuie aplicat astfel nct distana dintre centrul ecoului PSR i cea mai apropiat margine a rspunsului SSR (sau a centrului rspunsului SSR, atunci cand furnizorul ATS autorizeaz) nu este niciodat inferioar ealonrii minime stabilite. 8.7.2.5 Ealonarea bazat pe utilizarea simbolurilor de pozitie ADS-B si a rspunsurilor SSR trebuie aplicat astfel nct distana dintre centrul simbolului de pozitie ADS-B si cea mai apropiata margine a rspunsului SSR (sau a centrul rspunsului SSR, atunci cand furnizorul ATS autorizeaz) nu este niciodat inferioar ealonrii minime stabilite. 8.7.2.6 Ealonarea bazat pe utilizarea rspunsurilor SSR trebuie aplicat astfel nct distana dintre cele mai apropiate margini ale rspunsurilor SSR (sau a centrelor rspunsurilor SSR, atunci cand furnizorul ATS autorizeza) nu este niciodat inferioar ealonrii minime stabilite. 8.7.2.7 n nici o situaie nu trebuie ca marginile indicaiilor de poziie s se ating sau s se suprapun, n afara cazului cnd a fost stabilit ealonarea vertical ntre aeronavele respective, indiferent de tipul indicaiilor de poziie afiate i de ealonarea minim aplicat. 8.7.2.8 n cazul cnd controlorul a fost informat despre un zbor controlat care intr sau este pe cale de a intra n spaiul aerian n cuprinsul cruia se aplic ealonarea minima specificata in 8.7.3, dar nu a identificat nc aeronava, controlorul poate s continue s asigure serviciul de supraveghere ATS aeronavelor identificate, daca asa sa stabilit de catre autoritatea ATS competenta , n condiiile n care: a) exist asigurarea n mod rezonabil c zborul controlat neidentificat va fi identificat prin utilizarea SSR sau ADS-B sau zborul este operat cu un tip de aeronav despre care se presupune c va putea fi identificat n mod corespunztor cu radarul primar n spaiul aerian n cadrul cruia se aplic ealonarea; si b) ealonarea este meninut ntre zborurile identificate i orice alt indicatie de poziie ADS-B si/sau radar observat pn la momentul cnd fie zborul controlat neidentificat a fost identificat ori a fost realizat ealonarea procedurala. 8.7.2.9 Se poate aplica ealonarea minima specificata in 8.7.3 ntre o aeronav care decoleaz i o alt aeronav care a decolat n prealabil sau alt trafic identificat cu condiia s existe asigurarea in mod rezonabil c aeronava care decoleaz va fi identificat pana la 2km (1MN) fata de capatul pistei i c, la momentul respectiv, va exista ealonarea necesar. 8.7.2.10 Nu se aplic ealonarea minima specificata in 8.7.3 ntre aeronavele aflate n procedur de ateptare deasupra aceluiai punct de ateptare. Aplicarea ealonrii minime bazate pe radar si/sau ADS-B ntre aeronavele aflate n procedura de ateptare i alte zboruri face subiectul unor proceduri i cerine precizate de catre furnizorul ATS. 8.7.3 Esalonarea minima bazata pe sistemul de supraveghere ATS
8.7.3.1 Cu excepia cazurilor cnd este specificat altfel potrivit prevederilor 8.7.3.2 (privind radarul), 8.7.3.3 sau 8.7.3.4 sau ale Cap. 6 (privind apropierile paralele independente sau dependente), ealonarea orizontal minim bazata pe radar si/sau ADS-B este 9,3 km (5 NM). 8.7.3.2 Ealonarea radar minim conform 8.7.3.1 poate fi redus, daca este astfel specificat de catre furnizorul ATS, dar nu la mai puin de: a) 5,6 km (3 NM), atunci cnd performanele radar ntr-o anumit locaie permit acest lucru; i
Pagina 169 din 268
b) 4,6 km (2,5 NM), ntre dou aeronave succesive care sunt stabilite pe acelai traiect de apropiere final, n interiorul limitei de 18,5 km (10 NM) fa de captul pistei. O ealonare minim redus de 4,6 km (2,5 NM) poate fi aplicat, n condiiile n care: i) s-a demonstrat utiliznd metode precum colectarea de date, analize i metode statistice bazate pe un model teoretic, c timpul mediu de ocupare a pistei de ctre aeronavele care aterizeaz nu depete 50 de secunde; ii) coeficientul de frnare este raportat ca fiind bun iar timpii de ocupare a pistei nu sunt afectai de fenomene de contaminare a pistei precum zloat, zpad sau gheat; iii) se utilizeaz un sistem radar avnd rezoluie adecvat n azimut i distan i o rat de actualizare a informaiei radar de 5 secunde sau mai puin, n combinaie cu afiaje radar adecvate; iv) controlorul de aerodrom este capabil s observe pista n serviciu i cile de rulare de ieire i intrare asociate pistei respective, vizual sau cu ajutorul radarului de micare la sol (SMR) sau cu un sistem de control i ghidare a micrilor la sol (SMCGS); v) nu se aplica ealonarea minim bazata pe distanta datorit turbulenei de siaj potrivit 8.7.3.4 sau dup cum este specificat de catre furnizorul ATS (de exemplu pentru tipuri specifice de aeronave); vi) vitezele de apropiere ale aeronavelor sunt monitorizate ndeaproape de ctre controlor i sunt ajustate atunci cnd este necesar astfel nct s se asigure c ealonarea nu scade sub valoarea minim; vii) operatorii aerieni i piloii sunt n deplin cunotin de cauz despre necesitatea degajrii pistei foarte rapid ori de cte ori este aplicat ealonarea minim redus n faza apropierii finale; i viii) procedurile referitoare la aplicarea ealonrii minime reduse sunt publicate n AIP Romnia. 8.7.3.3 Minima sau minimele de ealonare bazate pe radar si/sau ADS-B care se aplic trebuie s fie specificate de catre furnizorul ATS innd cont de performanele ADS-B sau a sistemelor sau senzorilor radar respectivi de a identifica cu acuratee poziia aeronavei n raport cu centrul unui simbol de poziie, ecou PSR sau rspuns SSR, precum i lund n calcul factori care pot afecta acurateea informaiilor ADS-B sau provenite de la radar, precum distana aeronavei fa de amplasamentul capului radar si a plajei de scari ale afisajului folosit. 8.7.3.4 Urmtoarele ealonri minime bazate pe distanta datorit turbulentei de siaj se aplic aeronavelor aflate n fazele de zbor de apropiere i de plecare, n circumstanele precizate la 8.7.3.4.1: Categoria aeronavei Ealonarea minim bazata pe distanta datorit turbulenei de siaj aeronava anterioar aeronava urmtoare HEAVY HEAVY MEDIUM LIGHT MEDIUM LIGHT 9,3 km (5,0 NM) 11,1 km (6,0 NM) 9,3 km (5,0 NM) 7,4 km (4,0 NM)
Not. Prevederile prin care se determin clasificarea aeronavelor din punctul de vedere al turbulenei de siaj se gasesc n Capitolul 4, Seciunea 4.9
Pagina 170 din 268
8.7.3.4.1 Minimele stabilite la 8.7.3.4 se aplic atunci cnd: a) o aeronav opereaz direct n urma altei aeronave, la aceeiai altitudine sau la mai putin de 300 m (1000ft) dedesubt; sau b) amndou aeronavele utilizeaz aceeiai pist sau piste paralele desprite printr-o distant mai mic de 760m (2500ft); sau c) o aeronav traverseaz n urma altei aeronave, la aceeiai altitudine sau la mai putin de 300 m (1000ft) dedesubt. Not. A se vedea figurile 8-1A i 8-1B.
Fig. 8-1A. Operarea n urma aeronavei mai grele (v. 8.7.3.4 i 8.7.3.4.1)
Fig. 8-1B. Traversarea n urma aeronavei mai grele (vezi 8.7.3.4. si 8.7.3.4.1) Pagina 171 din 268
8.7.4
Transferul controlului
8.7.4.1 Atunci cand se utilizeaza un sistem de supraveghere ATS, transferul controlului se va face, ori de cate ori este posibil, astfel nct furnizarea serviciului de supraveghere ATS s fie continu. 8.7.4.2 Atunci cnd se utilizeaz SSR si/sau ADS-B iar sistemul asigur afiarea indicaiilor de poziie mpreuna cu etichete asociate, transferul controlului aeronavei ntre dou poziii de control adiacente sau ntre uniti ATC adiacente se poate efectua far o coordonare prealabil, n condiiile n care: a) nainte de efectuarea transferului, se furnizeaz controlorului care accept transferul, informaiile plan de zbor actualizate ale aeronavei care urmeaz a fi transferat, inclusiv codul discret SSR atribuit sau, tinnd cont de Modul SSR si, identificarea aeronavei; b) acoperirea ADS-B sau radar asigurat controlorului primitor este astfel nct aeronava n cauz apare pe afisajul sistemului de supraveghere nainte ca transferul s se efectueze i este identificat la, dar preferabil nainte de, recepionarea apelului iniial; c) atunci cnd controlorii nu sunt la poziii de lucru adiacente, trebuie s existe n orice moment faciliti de comunicaii directe bilaterale care s permit stabilirea instantanee a comunicaiilor; Not. Termenul "instantaneu" se refer la sistemul de comunicaii prin care se asigur n mod efectiv comunicaia imediat ntre controlori. d) punctul sau punctele de transfer i oricare alte condiii de aplicare, precum direcia de zbor, nivelurile specificate, punctele de transfer al comunicaiilor i n special o ealonare minim acceptata ntre aeronave, inclusiv ealonarea aplicabil ntre aeronavele care se succed pe aceeai rut i care sunt pe punctul de a fi transferate aa cum sunt ele observate pe afisajul sistemului de supraveghere, fac obiectul unor instruciuni specifice (pentru transferul ntre poziiile de lucru din aceeai unitate) sau al procedurilor de coordonare stabilite ntre unitile ATC adiacente; e) instruciunile sau procedurile de coordonare precizeaz explicit c aplicarea acestui tip de transfer al controlului poate fi ncheiata n orice moment de ctre controlorul care accept transferul, n mod normal n baza unei informri prelabile; f) controlorul care accept transferul este informat despre orice instruciuni de nivel, vitez sau vectorizare transmise aeronavei naintea transferului acesteia i care modific evoluia anticipat a zborului la punctul de transfer. 8.7.4.3 Ealonarea minim agreata pentru a fi aplicat ntre aeronave ce urmeaz a fi transferate (cu referire la 8.7.4.2 d)) i informarea prealabil (cu referire la 8.7.4.2 e)) trebuie determinat innd cont de toate circumstanele relevante tehnice, operaionale i de alt natur. Dac apar situaii n care condiiile acceptate nu mai pot fi respectate, controlorii trebuie s revin la procedura 8.7.4.4 pn cnd situaia este restabilit. 8.7.4.4 Atunci cnd se utilizeaz radarul primar iar SSR si/sau ADS-B sunt n uz, dar prevederile de la 8.7.4.2 nu sunt aplicate, transferul controlului aeronavelor ntre dou poziii de control adiacente sau ntre dou uniti ATS adiacente se poate efectua n condiiile n care: a) identificarea a fost transferat ctre sau a fost stabilit direct de ctre controlorul care accept transferul; b) atunci cnd controlorii nu se gsesc la poziii de lucru adiacente, exist i sunt disponibile n permanen faciliti de comunicaie direct bilateral ntre cele doi, care permit stabilirea instantanee a comunicaiei; c) ealonarea fa de alte zboruri controlate este n conformitate cu minima autorizat spre a fi aplicat pe timpul transferului controlului radar ntre sectoarele sau unitile de trafic aerian implicate; d) controlorul care accept transferul este informat despre orice instruciune de nivel, vitez sau vectorizare transmisa aeronavei la punctul de transfer; e) radiocomunicaiile cu aeronava sunt meninute de ctre controlorul care transfer aeronava pn cnd controlorul care accept transferul i-a confirmat acordul c si asum responsabilitatea furnizrii serviciului de supraveghere ATS aeronavei. Ulterior,
Pagina 172 din 268
aeronavei trebuie s i se transmit instruciunea de a trece pe canalul de comunicatii corespunztor i, de la acel punct, ea se va afla n responsabilitatea controlorului care a acceptat transferul. 8.7.4.5 n conformitate cu procedurile regionale suplimentare OACI pentru regiunea EUR (SUPPS EUR, ICAO Doc 7030/5) Cap.6, pct. 6.2.5, (transferul radar silenios), transferul controlului radar furnizat n baza procedurilor specificate la 8.6.2 i 8.6.3 poate fi realizat fr folosirea sistematic a unor mijloace de comunicaie bidirecional prin voce disponibile ntre unitile adiacente n cauz, cu condiia ca: a) condiiile detaliate care se aplic transferului fac obiectul procedurilor de coordonare aprobate; i b) s-a agreeat c distana minim ntre dou aeronave succesive n timpul transferului este dup cum urmeaz: 1) 10 NM (19 Km) acolo unde se utilizeaz informaii SSR cu condiia s existe o suprapunere a acoperirii radar de cel puin 30 NM (56 Km) ntre cele dou uniti n cauz; sau 2) 5 NM (9.3 Km) acolo unde se aplic condiia de la 1) mai sus i ambele uniti implicate posed mijloace electronice pentru recunoaterea imediat a predrii i acceptrii aeronavei n transferul radar. 8.7.5 Controlul vitezelor Cu respectarea unor condiii specificate de ctre furnizorul ATS, innd cont inclusiv de performanele aeronavelor, controlorul poate, n scopul facilitrii unei secvene adecvate de trafic sau al reducerii necesitii vectorizrii, s solicite aeronavei s i ajusteze viteza ntr-o manier pe care o specific. Not: Procedurile pentru instruciunile de control al vitezei se afla in Cap. 4, Sectiunea 4.6. 8.8 SITUAII DE URGENT,PERICOLE SI CEDARI ALE ECHIPAMENTELOR
Nota: a se consulta de asemenea cap. 15 8.8.1 Situaiile de urgent
8.8.1.1 Ori de cate ori o aeronav se afla sau pare sa se afle in orice fel de situaie de urgent, trebuie sa i se acorde toata asistena de catre controlor, iar procedurile recomandate n cele ce urmeaz pot sa fie modificate in funcie de situaie. 8.8.1.2 Evolutia unei aeronave aflat in situaie de urgenta trebuie monitorizata si, oriunde acest lucru este posibil, plotata/indicata pe afisajul sistemului de supraveghere pana cand aeronava iese din raza de acoperire a sistemului de supraveghere ATS, iar informatiile de pozitie trebuie sa fie furnizate tuturor unitatilor ATS care pot acorda asistenta aeronavei. De asemenea, transferul catre sectoare adiacente trebuie efectuat atunci cand acest lucru este adecvat. Nota. Daca pilotul unei aeronave supuse unei situatii de urgenta a fost anterior autorizat de ATC sa opereze transponderul pe un cod specificat, acel cod va fi mentinut in mod normal, exceptand cazul in care, in anumite circumstante speciale, pilotul a decis sau a fost indrumat in alt fel. Acolo unde ATC nu a solicitat setarea unui cod specificat, pilotul va seta transponderul in Mod A Cod 7700 sau/si un mod ADS-B de urgenta adecvat. 8.8.2 Informatii asupra pericolului de coliziune
8.8.2.1 Atunci cand se observa ca un zbor controlat identificat are traiectoria in conflict cu o aeronava necunoscuta considerata a constitui un pericol de coliziune, ori de cate ori este posibil, controlorul trebuie:
Pagina 173 din 268
a) sa informeze pilotul zborului controlat despre zborul necunoscut si, in caz ca zborul controlat solicita sau in caz ca in opinia controlorului situatia justifica acest lucru, se recomanda sa se sugereze o actiune de evitare; si b) sa informeze pilotul zborului controlat atunci cand conflictul de trafic a incetat. 8.8.2.2 Atunci cand se observa ca un zbor IFR identificat care opereaza in afara spatiului aerian controlat are traiectoria in conflict cu o alta aeronava, controlorul trebuie: a) b) sa informeze pilotul in ceea ce priveste necesitatea initierii unei actiuni de evitare si, in caz ca pilotul solicita sau in caz ca in opinia controlorului situatia justifica acest lucru, se recomanda controlorului sa sugereze o actiune de evitare; si sa informeze pilotul atunci cand conflictul de trafic a incetat.
8.8.2.3 Ori de cate ori este posibil, se vor transmite informatiile despre traficul conflictual in urmatoarea forma: a) azimutul relativ al traficului conflictual, exprimat ca directie pe cadranul unui ceas avand 12 ore (considerand ca directia de inaintare a aeronavei careia i se transmite informatia este ora 12); b) distanta fata de traficul conflictual in NM (sau in km,dupa caz); c) directia in care pare ca se deplaseaza traficul conflictual; d) nivelul de zbor si tipul de aeronava sau, daca nu se cunosc, viteza relativa a traficului conflictual fata de traficul informat, de exemplu viteza relativa lenta (slow) sau rapida (fast). 8.8.2.4 Trebuie ca informatia de nivel provenita din corelarea presiune-altitudine, chiar daca nu este verificata, sa fie utilizata in furnizarea informatiilor despre un pericol de coliziune, deoarece o asemenea informatie, in special daca ea provine de la un zbor necunoscut/necontrolat si este furnizata pilotului aeronavei cunoscute, poate facilita localizarea pericolului de coliziune. 8.8.2.4.1 Daca informatia de nivel provenita din corelarea presiune-altitudine a fost verificata, informatia trebuie transmisa pilotilor intr-o maniera clara si neambigua. Daca informatia de nivel nu a fost verificata, acuratetea informatiei trebuie considerata nesigura iar pilotul trebuie sa fie informat in mod corespunzator. 8.8.3 8.8.3.1 Cedarea /defectarea echipamentelor Defectarea transmitatorului radio al aeronavei
8.8.3.1.1 Atunci cand se pierde comunicatia bilaterala cu o aeronava, controlorul trebuie sa determine/stabileasca daca mai functioneaza sau nu receptorul aeronavei, solicitand aeronavei pe canalul de comunicatie utilizat pana in acel moment sa confirme receptia prin efectuarea unei manevre precizate si observand traiectoria acesteia, sau solicitand aeronavei sa actioneze functia IDENT sau sa schimbe codul transponderului SSR sau/si transmisiilor ADS-B. Nota 1.Aeronavele echipate cu transponder SSR care se confrunta cu cedarea radiocomunicatiilor trebuie sa seteze transponderul pe codul 7600 in Mod A. Nota 2.Aeronavele echipate cu ADS-B care se confrunta cu cedarea radiocomunicatiilor trebuie sa transmita modul ADS-B adecvat pentru urgente si/sau pericol. 8.8.3.1.2 Daca actiunea de la 8.8.3.1.1 ramane fara rezultat, ea trebuie repetata pe oricare din celelalte frecvente radio disponibile pe care ar fi posibil ca aeronava sa receptioneze. 8.8.3.1.3 In ambele cazuri acoperite de 8.8.3.1.1 si 8.8.3.1.2, instructiunile de efectuare a vreunei manevre trebuie emise astfel incat aeronava sa revina la traiectul de zbor autorizat anterior dupa ce ea s-a conformat instructiunilor receptionate. 8.8.3.1.4 Acolo unde, prin actiunea de la 8.8.3.1.1, s-a determinat ca receptorul radio al aeronavei functioneaza, se poate mentine controlul continuu al aeronavei, utilizand schimbarea codului SSR/modului ADS-B sau actionarea functiei IDENT pentru a se obtine confirmarea de la aeronava ca aceasta a receptionat instructiunile si autorizarile emise de controlor. 8.8.3.2 Cedarea completa a comunicatiilor aeronavei
Pagina 174 din 268
Atunci cand o aeronava controlata care se confrunta cu cedarea completa a comunicatiilor opereaza sau urmeaza sa opereze intr-o zona si la niveluri de zbor la care se aplica serviciul de supraveghere al traficului aerian ATS esalonarea specificata in 8.7.3 poate fi utilizata in continuare. Totusi, in cazul in care aeronava careia i-au cedat comunicatiile nu este identificata, trebuie aplicata esalonarea radar intre aeronavele identificate si oricare aeronava neidentificata observata de-a lungul rutei pe care este asteptat sa opereze aeronava avand comunicatiile cedate, pana la acel momentul la care se cunoaste sau se poate asuma cu siguranta ca aeronava avand comunicatiile cedate a depasit spatiul aerian respectiv, a aterizat sau a procedat in alta parte. 8.8.3.3 Cedarea transponderului unei aeronave aflata intr-o zona in care echiparea la bord cu transponder este obligatorie 8.8.3.3.1 Atunci cand o aeronava care se confrunta cu cedarea transponderului dupa plecare opereaza sau urmeaza sa opereze intr-o zona in care este obligatorie echiparea la bord cu transponder in stare de functionare avand anumite caracteristici specificate, unitatile ATC in cauza vor incerca sa asigure continuarea zborului pana la primul aerodrom de destinatie conform planului de zbor. Totusi, in anumite situatii de trafic, in zone terminale sau pe ruta, continuarea zborului poate sa nu fie posibila, in special atunci cand defectarea este detectata la scurt timp dupa decolare. Se poate solicita atunci ca aeronava sa revina la aerodromul de plecare sau sa aterizeze la cel mai apropiat aerodrom adecvat, acceptat atat de operatorul in cauza cat si de controlor. 8.8.3.3.2 In cazul detectarii cedarii transponderului inaintea plecarii de la un aerodrom la care nu exista posibilitate de reparare, se va permite aeronavei in cauza sa procedeze, cat mai direct posibil, la cel mai apropiat aerodrome adecvat unde repararea poate fi efectuata. Atunci cand se emite o autorizare catre o astfel de aeronava, ATC va lua in considerare situatia traficului existent si anticipat, putand sa modifice in mod corespnzator ora de plecare, nivelul de zbor sau ruta zborului respectiv. Alte modificri ulterioare pot interveni si pe durata desfaurarii zborului. 8.8.4 Cedarea sistemului de supraveghere ATS
8.8.4.1 In eventualitatea intreruperii complete a functionarii sistemului de supraveghere ATS, exceptand comunicatiile aer-sol, controlorul radar trebuie sa ploteze /marcheze pozitiile tuturor aeronavelor deja identificate si sa ia masurile necesare pentru a stabili esalonarea procedurala intre aeronave si, daca este necesar, sa limiteze numarul aeronavelor carora li se permite sa intre in zona de control respectiv. 8.8.4.2 Ca masura de urgenta, in caz ca esalonarea standard procedurala nu poate fi asigurata imediat, se poate recurge la utilizarea temporara a unor niveluri de zbor separate la jumatate din valoarea esalonarii minime. 8.8.5 Degradarea surselor de date despre pozitia aeronavei
Pentru a reduce impactul degradarii surselor de date despre pozitia aeronavei, de exemplu, in cazul GNSS cedarea unui RAIM receiver autonomous integrity monitoring, furnizorul ATS va stabili procedurile de contingenta ce vor fi aplicate la pozitiile de control din unitatile ATC in asemenea situatii. 8.8.6 Cedarea echipamentelor radio de la sol
8.8.6.1 In cazul cedarii complete a functionarii echipamentului radio de la sol utilizat pentru controlul traficului aerian, controlorul trebuie, cu exceptia cazului in care el poate furniza in continuare serviciul radar prin intermediul altor canale de comunicatii disponibile astfel: a) sa informeze fara intarziere despre cedare toate pozitiile de control adiacente sau unitatile ATC, dupa cum este cazul; b) s previna aceste poziii de control sau uniti ATC asupra situaiei curente a traficului;
Pagina 175 din 268
c) s solicite asistena lor n ceea ce privete aeronavele care pot stabili comunicaia cu aceste poziii de control sau uniti, n scopul stabilirii si mentinerii ealonrii intre aceste aeronave; si d) sa solicite pozitiilor de control sau unitatile ATC adiacente sa mentina sau sa reruteze toate zborurile controlate in afara zonei de responsabilitate a pozitiei sau unitatii ATC care se confrunta cu cedarea, pana la momentul cand se poate relua operarea normala. 8.8.6.2 n scopul reducerii impactului cedrii complete a echipamentului radio de la sol asupra siguranei traficului aerian, trebuie ca furnizorul ATS sa stabileasca proceduri de contingenta care s fie aplicate de poziiile de control i de unitile ATC n cazul unei asemenea cedri. Ori de cte ori este fezabil i convenabil, aceste proceduri de contingen trebuie s prevad delegarea controlului ctre o poziie de control sau o unitate ATC adiacente astfel nct s se permit furnizarea unui nivel minim de servicii imediat ce acest lucru devine posibil ulterior cedrii echipamentului radio de la sol i pn la momentul cnd se poate relua operarea normal. 8.9 8.9.1 UTILIZAREA SISTEMELOR DE SUPRAVEGHERE ATS N SERVICIUL DE CONTROL DE APROPIERE Prevederi generale
8.9.1.1 Sistemele de supraveghere ATS utilizate n furnizarea serviciului de control de apropiere trebuie s fie adecvate funciilor i nivelului de serviciu care trebuie asigurat. 8.9.1.2 Sistemele de supraveghere ATS utilizate pentru monitorizarea apropierilor ILS paralele trebuie s ntruneasc cerinele pentru astfel de operaiuni, precizate n Cap. 6. 8.9.2 Funcii
Indicatiile de pozitie prezentate pe afiajul unui sistem de supraveghere ATS pot fi utilizate pentru asigurarea urmtoarelor funcii adiionale n furnizarea servicului de control de apropiere: a) vectorizarea traficului care sosete, pn la un mijloc/ mijloace de apropiere final interpretate de pilot; b) monitorizarea apropierilor ILS paralele i transmiterea instruciunii ctre aeronave de a lua msurile adecvate n cazul unei penetrri posibile sau curente a zonei n care nu este permis patrunderea (NTZ, no-transgression zone); Not. A se vedea Cap. 6, Sectiunea 6.7. c) vectorizarea traficului care sosete, pn la un punct de la care poate fi efectuat o apropiere la vedere; d) vectorizarea traficului care sosete, pn la un punct de la care poate fi efectuat o apropiere radar de precizie sau o apropiere radar de supraveghere; e) monitorizarea altor apropieri efectuate dup mijloace interpretate de pilot; f) dirijarea, n conformitate cu procedurile stabilite: i) apropierilor radar de supraveghere; ii) apropierilor radar de precizie (PAR); g) ealonarea ntre: i) aeronavele care se succed la plecare; ii) aeronavele care se succed la sosire; iii) o aeronav care pleac i o aeronav care sosete succesiv. 8.9.3 Proceduri generale de control al apropierilor asistate de sisteme de supraveghere ATS 8.9.3.1 Furnizorul ATS trebuie s stabileasc proceduri prin care asigur informarea continu a controlorului de aerodrom privind succesiunea aeronavelor la sosire, precum i privind alte instruciuni i restricii care au fost transmise aeronavelor n scopul meninerii ealonrii dup transferul controlului ctre controlorul de aerodrom. 8.9.3.2 nainte sau imediat dupa inceperea vectorizarii n vederea apropierii, pilotul trebuie informat asupra tipului de apropiere precum i a pistei n serviciu.
Pagina 176 din 268
8.9.3.3 Controlorul trebuie s informeze o aeronav care este vectorizat n vederea unei apropieri instrumentale despre poziia ei cel puin o dat nainte de nceperea apropierii finale. 8.9.3.4 Atunci cnd se furnizeaz informaii de distan, controlul va preciza punctul sau mijlocul de navigatie la care se raporteaza informaiile. 8.9.3.5 Fazele iniial i intermediar ale unei apropieri, executate sub dirijarea controlorului, conin acele pri ale apropierii ncepnd de la momentul iniierii vectorizrii cu scopul de a poziiona aeronava pentru apropierea finala, pn la momentul cnd aeronava este n apropierea final i: a) s-a stabilit pe traiectoria de apropiere final a unui mijloc interpretat de pilot; sau b) pilotul raporteaz c este capabil s efectueze o apropiere la vedere; sau c) c este gata s nceap o apropiere cu radar de supraveghere; sau d) aeronava este transferat controlorului radar de precizie. 8.9.3.6 Unei aeronave vectorizate n vederea apropierii finale trebuie s i se atribuie un cap de zbor sau o serie de capete calculate astfel nct s apropie aeronava de traiectul apropierii finale. Vectorul final trebuie s permit aeronavei s se stabileasc n zbor orizontal pe traiectul/ drumul de apropiere final nainte de nceperea pantei nominale sau specificate, dac se execut o apropiere MLS, ILS sau radar i ar trebui s asigure un unghi de interceptare a traiectului apropierii finale de cel mult 45o. Not. A se vedea Cap. 6, Sectiunea 6.7.3.2 privitoare la vectorizarea apropierilor paralele independente. 8.9.3.7 Ori de cte ori o aeronav este vectorizat cu trecere prin direcia de apropiere final, ea trebuie informat corespunztor, specificndu-se motivul vectorului respectiv. 8.9.4 Vectorizarea ctre un mijloc de apropiere final interpretat de ctre pilot
8.9.4.1 Unei aeronave care este vectorizat astfel nct s intercepteze un mijloc de apropiere final interpretat de pilot trebuie s i se comunice instruciunea de a raporta stabilirea pe direcia de apropiere final. Autorizarea de apropiere trebuie s fie emis nainte ca aeronava s raporteze c este stabilit, cu excepia situaiilor care mpiedic emiterea autorizrii la momentul respectiv. Vectorizarea este ncheiat n mod normal odat cu prsirea de ctre aeronav a ultimului cap atribuit pentru a intercepta direcia apropierii finale. 8.9.4.2 Controlorul este responsabil pentru meninerea ealonrii ntre aeronavele succesive n aceeai apropiere final, cu excepia cazurilor unde responsabilitatea se transfer controlorului de aerodrom n conformitate cu proceduri de coordonare aprobate de autoritatea de supervizare/supraveghere i cu condiia ca informaiile furnizate de sistemul de supraveghere ATS s fie disponibile controlorului de aerodrom. 8.9.4.3 Transferul controlului aeronavelor succesive n apropierea final ctre controlorul de aerodrom trebuie s se efectueze n conformitate cu procedurile de coordonare aprobate de autoritatea de supervizare/supraveghere. 8.9.4.4. Transferul comunicaiilor ctre controlorul de aerodrom trebuie s fie efectuat la un asemenea punct sau moment de timp astfel nct autorizarea de aterizare sau instruciuni alternative s poat fi emise aeronavei n timp util. 8.9.5 Vectorizarea n vederea apropierii la vedere Not. A se vedea i Cap. 6, Sectiunea 6.5.3. 8.9.5.1 Controlorul poate iniia vectorizarea unei aeronave n vederea executrii apropierii la vedere cu condiia ca plafonul raportat al norilor s fie deasupra altitudinii minime aplicabil vectorizrii iar condiiile meteorologice s fie de aa natur nct s existe n mod rezonabil ncrederea c apropierea la vedere i aterizarea pot fi duse la bun sfrit.
Pagina 177 din 268
8.9.5.2 Autorizarea de apropiere la vedere trebuie acordat numai dup ce pilotul a raportat c menine aerodromul sau aeronava din fa la vedere, moment la care vectorizarea n mod normal se incheie. 8.9.6 8.9.6.1 Apropierile radar Prevederi generale
8.9.6.1.1 Pe durata ct controlorul este angajat n asigurarea unei apropieri cu radarul de supraveghere sau de precizie, el trebuie s fie degrevat de orice alte responsabilti n afara celor legate de procedura respectiv. 8.9.6.1.2 Controlorii care dirijaz apropieri radar trebuie s aib informaii referitoare la altitudinile/ nlimile minime de trecere a obstacolelor stabilite pentru tipurile de apropieri pe care le dirijaz. 8.9.6.1.3 nainte de nceperea unei apropieri radar, trebuie ca aeronava s fie informat despre: a) pista n serviciu; b) altitudinea/nlimea minim de trecere a obstacolelor aplicabil; c) unghiul pantei nominale i, acolo unde este indicat n mod specific n procedura publicat n AIP Romnia sau la solicitarea aeronavei, rata aproximativ de coborre care trebuie meninut; Not. A se consulta Manualul Serviciilor de Trafic Aerian, ICAO Doc 9426, referitor la calculul ratelor aproximative de coborre. d) procedura ce urmeaz a fi folosit n cazul ntreruperii comunicaiilor radio, cu excepia cazului cnd procedura este publicat n AIP Romnia. 8.9.6.1.4 Atunci cnd o apropiere radar nu poate fi continuat din cauza oricror circumstane, trebuie ca aeronava s fie imediat informat c apropierea radar sau continuarea acesteia nu este posibil. Se recomand ca apropierea s fie continuat numai dac acest lucru este posibil utiliznd mijloace non-radar sau dac pilotul raporteaz c apropierea poate fi executata la vedere; n caz contrar, trebuie emis o alt autorizare. 8.9.6.1.5 Se recomand ca aeronavelor aflate n apropiere radar s li se reaminteasc, n cursul fazei apropierii finale, s verifice dac trenul de aterizare este scos i zvort. 8.9.6.1.6 Daca nu se prevede altfel de catre furnizorul ATS, controlorul care dirijeaza apropierea trebuie s informeze controlorul de aerodrom sau, dup caz, controlorul procedural, atunci cnd o aeronav aflat n apropiere radar este la aproximativ 15 Km (8 NM) de punctul de contact. Dac autorizarea de aterizare nu a fost nc primit pn la acest moment, se va face nc o informare ulterioar, la aproximativ 8 Km (4 NM) fa de punctul de contact i s se solicite autorizarea de aterizare. 8.9.6.1.7 Autorizarea de aterizare sau orice alt autorizare alternativ emis de la controlorul de aerodrom sau, dup caz, de la controlorul procedural, trebuie s fie transmis aeronavei nainte ca aceasta s ating 4 Km (2 NM) fa de punctul de contact. 8.9.6.1.8 In cazul unei aeronave care efectuez o apropiere radar, controlorul trebuie: a) s transmit aeronavei instruciunea de a executa ntreruperea apropierii, n urmtoarele situaii: i) aeronava pare a fi situat periculos pe segmentul apropierii finale; sau ii) din motive de trafic conflictual; sau iii) nu a fost primit de la controlorul procedural autorizarea de aterizare la momentul la care aeronava atinge distana de 4 Km (2 NM) fa de punctul de contact sau o alt distan, dup cum s-a coordonat cu turnul de control de aerodrom; sau iv) la solicitarea controlorului de aerodrom; sau
Pagina 178 din 268
b) s transmit aeronavei recomandarea de a lua n considerare ntreruperea apropierii, n urmtoarele situaii: i) aeronava este ntr-o poziie n care se apreciaz c apropierea nu mai poate fi dus la bun sfrit; sau ii) aeronava dispare de pe afiajul sistemului de supraveghere ATS un interval de timp semnificativ pe durata ultimilor 4 Km (2 NM) ai apropierii; sau iii) poziia sau identificarea aeronavei este pusa la indoiala n oricare poriune a apropierii finale. n toate cazurile precizate anterior, pilotul va fi informat asupra motivului cerinei sau recomandrii controlorului. 8.9.6.1.9 Instruciunile radar privitoare la ntreruperea apropierii trebuie s fie n conformitate cu procedura de ntrerupere a apropierii publicat i s includ nivelul la care trebuie s urce aeronava, precum i instruciuni privind capul de zbor astfel nct aeronava s fie meninut n interiorul zonei de ntrerupere a apropierii pe durata efecturii procedurii de ntrerupere a apropierii, exceptnd cazurile n care circumstane excepionale necesit altfel. 8.9.7 8.9.7.1 Procedurile de apropiere final Apropierea bazat pe radarul de supraveghere
8.9.7.1.1 Nu trebuie s se dirijeze o apropiere final bazat exclusiv pe radarul de supraveghere acolo unde este disponibil radarul de apropiere de precizie, exceptnd cazurile cnd condiiile meteorologice sunt de aa natur nct se poate avea suficient ncredere c apropierea cu radarul de supraveghere poate fi dus la bun sfrit. 8.9.7.1.2 Apropierea executata cu ajutorul radarului de supraveghere trebuie executat numai acolo unde echipamentul radar este amplasat corespunztor iar afiajul sistemului este marcat astfel nct se asigur informaii de poziie fa de prelungirea axului pistei n serviciu i informaii de distan fa de punctul de contact, echipamentul fiind autorizat n acest scop de ctre autoritatea de supraveghere/ supervizare. 8.9.7.1.3 Atunci cnd se dirijaz o apropiere bazat pe radarul de supraveghere, controlorul radar trebuie s se conformeze prevederilor urmtoare: a) trebuie ca, la sau nainte de momentul nceperii apropierii finale, aeronava s fie informat asupra punctului la care urmeaz ca apropierea radar de supraveghere s fie ncheiat; b) trebuie ca aeronava s fie informat cnd se apropie de punctul calculat la care trebuie s nceap coborrea i, chiar nainte de momentul atingerii acestui punct, ea trebuie informat despre altitudinea/ nltimea de trecere a obstacolelor transmindu-i-se instruciunea de a cobor i de a verifica minima aplicabil; c) instructiunile de azimut trebuie transmise n conformitate cu tehnica de apropiere de precizie (a se vedea 8.9.7.2.4); d) exceptnd prevederile punctului 8.9.7.1.4, distana fa de punctul de contact trebuie transmis aeronavei la fiecare 1 NM (2 Km); e) nivelul calculat prin care aeronava ar trebui s treac pentru a menine panta, trebuie transmis aeronavei din 1 n 1 NM (2 Km), mpreun cu informaia de distan; f) apropierea cu radarul de supraveghere trebuie ncheiat; i) la distana de 2 NM (4 Km) de punctul de contact, cu excepia cazului de la 8.9.7.1.4.; sau ii) nainte ca aeronava s intre ntr-o zon de clutter radar continuu; sau iii) atunci cnd pilotul raporteaz c poate efectua apropierea la vedere, n oricare din cele trei situaii care apare prima. 8.9.7.1.4 Acolo unde, dup cum a stabilit furnizorul ATS cu acordul autoritii de supraveghere/ supervizare, acurateea echipamentului radar permite, apropierile radar de supraveghere pot fi
Pagina 179 din 268
continuate pn la pragul pistei sau pn la un punct specificat aflat la o distan mai mic de 2 NM (4 Km) de punctul de contact, caz n care: a) trebuie ca informaiile de distan i nivel s fie transmise la fiecare jumtate de mil nautic (la fiecare km); b) comunicaia nu trebuie s se ntrerup un interval de timp mai mare de 5 secunde atunci cnd aeronava este la o distan mai mic de 4 NM (8km) de punctul de contact; c) controlorul trebuie s fie degrevat de orice alte ndatoriri de serviciu dect cele legate de apropierea respectiv. 8.9.7.1.5 Nivelurile prin care aeronava ar trebui s treac pentru a menine panta cerut i distanele asociate fa de punctul de contact trebuie s fie pre-calculate i afiate controlorului radar de asemenea manier astfel nct ele s i fie la ndemn imediat. Not. A se consulta Manualul Planificrii Serviciilor de Trafic Aerian (ATS Planning Manual, ICAO Doc 9426) privind pre-calcularea nivelurilor. 8.9.7.2 8.9.7.2.1 Apropierea radar de precizie ndatoririle controlorului radar de apropiere de precizie
Pe durata ct controlorul este angajat n dirijarea unei apropieri de precizie, el trebuie s fie degrevat de orice alte ndatoriri de serviciu dect cele legate de apropierea respectiv. 8.9.7.2.2 Transferul controlului
O aeronav creia urmeaz s i se asigure apropiere radar de precizie trebuie s fie transferat controlorului radar responsabil la o distan mai mare de 1 NM (2 km) de punctul de interceptare a pantei, cu excepia cazului n care furnizorul ATC a stabilit altfel. 8.9.7.2.3 Comunicaiile
Acolo unde controlul unei aeronave este asumat de controlorul responsabil pentru apropierea radar de precizie, trebuie efectuat o verificare a comunicaiei pe canalul care urmeaz a fi utilizat de-a lungul apropierii radar de precizie, iar pilotul trebuie informat c nu mai este necesar confirmarea transmisiilor n continuare. Din acest moment, nu trebuie ca transmisia s se mai intrerup pentru mai mult de 5 secunde ct vreme aeronava este n apropierea final. 8.9.7.2.4 Informaii i corecii de direcie
8.9.7.2.4.1 Pilotul trebuie informat la intervale regulate despre poziia aeronavei fa de prelungirea axului pistei. Trebuie transmise corecii de cap, dup cum este necesar, pentru a readuce aeronava napoi pe direcia prelungirii axului pistei. 8.9.7.2.4.2 In cazul abaterii de la direcie, pilotul nu trebuie s ntreprind corecii dect la instruciunea specific din partea controlorului. 8.9.7.2.5 Informaii i corecii de pant
8.9.7.2.5.1 Aeronava trebuie informat atunci cnd se apropie de punctul de interceptare a pantei i, chiar nainte de momentul interceptrii acesteia, trebuie s i se transmit instruciunea de a ncepe coborrea i de a verifica altitudinea/ nltimea de decizie aplicabil. n continuare, aeronava trebuie informat la intervale de timp regulate despre poziia sa pe pant. Atunci cnd nu sunt necesare corecii, se recomand informarea aeronavei, la intervale de timp regulate, c se afl pe panta de coborre. Aeronava trebuie informat atunci cnd se abate de la pant, mpreun cu instruciunea de a ajusta rata de coborre, ori de cte ori aciunea corectiv ntreprins de aeronav pare a nu fi suficient. Aeronava trebuie informat atunci cnd ncepe s revin pe pant i imediat nainte de a fi din nou pe pant.
Pagina 180 din 268
8.9.7.2.5.2 n cazul abaterii de la pant, pilotul trebuie s ntreprind aciuni de corecie n baza informaiilor primite de la controlor, chiar i atunci cnd nu a primit n mod specific o instruciune s procedeze ca atare. 8.9.7.2.5.3 nainte ca aeronava s ating distanta de 4 Km (2 NM) de punctul de contact sau, n cazul aeronavelor rapide, o distan mai mare, se recomand s se permit un anumit grad de toleran n ceea ce privete abaterile de la pant, iar informaiile de naltime nu necesit precizarea numrului curent de metri (sau picioare - ft) deasupra sau dedesubtul pantei, cu excepia cazurilor n care se consider c este necesar s se accentueze pilotului perceperea variaiei ratei de cretere sau a dimensiunii abaterii fa de valoarea normal. Din acest moment trebuie transmis aeronavei orice abatere de la pant, exprimat de preferin sub form de distan specificat n metri (sau picioare - ft) deasupra sau sub pant. Utilizarea accenturii n felul n care se transmit informatiile este, n mod normal, suficient pentru a urgenta aciunea de corecie din partea pilotului dac este necesar ( de ex. "STILL 20 metres (60 feet) too low"). 8.9.7.2.5.4 n cazul n care informaia de nltime cedeaz/ se defecteaz n timpul apropierii radar de precizie, controlorul radar trebuie s informeaze imediat aeronava. Dac este posibil, controlorul trebuie s treac la procedura de apropiere radar de supraveghere, informnd aeronava despre altitudinea /nlimea de trecere a obtsacolelor revizuit. Ca alternativ, se recomand s fie transmise instruciuni pentru ntreruperea apropierii. 8.9.7.2.6 Informaii de distan
Trebuie ca distana fa de punctul de contact s fie transmis la intervale de 2 Km (1 NM) pn cnd aeronava ajunge la o distan de 8 Km (4 NM) de punctul de contact. Dup aceea trebuie ca informaiile de distan s fi transmise la intervale de timp mai dese, acordndu-se totui prioritate furnizrii informaiilor i instruciunilor de direcie i nltime. 8.9.7.2.7 Terminarea apropierii radar de precizie
O apropiere radar de precizie se termin atunci cnd aeronava atinge punctul la care panta intercepteaz altitudinea/ nltimea de trecere a obstacolelor. Totui, lund n consideraie performanele echipamentului respectiv, informaiile trebuie transmise n continuare aeronavei pn cnd aceasta trece deasupra pragului pistei sau la o anumit distan precizat n procedura publicat. Apropierea poate fi monitorizat pn la punctul de contact i informaiile pot fi furnizate n continuare dup cum este necesar, la latitudinea controlorului rspunztor de apropierea respectiva, caz n care aeronava trebuie informat atunci cnd trece deasupra pragului pistei. 8.9.7.2.8 ntreruperea apropierii
Atunci cnd informaiile furnizate de elementul de nlime al echipamentului radar indic faptul c este posibil ca aeronava s iniieze ntreruperea apropierii, controlorul radar trebuie s ntreprind urmtoarele aciuni: a) Atunci cnd este timp suficient pentru a obine un rspuns de la pilotul aeronavei (de ex. acolo unde aeronava se afl nc la mai mult de 4 Km (2 NM) de punctul de contact) controlorul trebuie s transmit nltimea aeronavei deasupra pantei i s ntrebe pilotul dac intentioneaz cumva s efectueze ntreruperea apropierii. Dac pilotul confirm, controlorul trebuie s transmit aeronavei instruciuni pentru ntreruperea apropierii. (a se vedea 8.9.6.1.8); b) Atunci cnd nu este timp suficient pentru a obine un rspuns de la pilotul aeronavei (de ex. acolo unde aeronava este la 4 Km (2 NM) sau mai puin fa de punctul de contact) se recomand ca apropierea radar de precizie s fie continuat accentundu-se abaterea aeronavei i ca ea s se termine la punctul normal de terminare (MAPT). Dac din informaiile de nlime apare c aeronava efectueaz ntreruperea apropierii, fie naintea fie dup punctul normal de terminare a apropierii, controlorul radar trebuie s transmit aeronavei instruciuni pentru ntreruperea apropierii (a se vedea 8.9.6.1.8).
Pagina 181 din 268
8.10 UTILIZAREA SISTEMELOR DE SUPRAVEGHERE ATS N SERVICIUL DE CONTROL DE AERODROM 8.10.1 Funcii 8.10.1.1 Atunci cand este certificat de ctre autoritatea de supraveghere/ supervizare i n condiiile de operare stabilite de catre furnizorul ATS, sistemul de supraveghere ATS poate fi folosit n furnizarea serviciului de control de aerodrom pentru asigurarea urmtoarelor funcii: a) monitorizarea zborului aeronavelor n apropierea final; b) monitorizarea zborului altor aeronave aflate n vecintatea aerodromului; c) stabilirea ealonrii specificate in 8.7.3 ntre aeronavele care se succed la plecare; d) asigurarea asistenei de navigaie zborurilor VFR. 8.10.1.2 Zborurile VFR speciale nu se vectorizeaz, cu excepia unor circumstane speciale, precum n situaii de urgen, care impun acest lucru. 8.10.1.3 Trebuie acionat cu pruden atunci cnd se vectorizeaz un zbor VFR astfel nct s se asigure c aeronava n cauz nu intr n condiii meteorologice de zbor instrumental. 8.10.1.4 La stabilirea condiiilor i procedurilor locale de utilizare a sistemelor de supraveghere ATS n furnizarea serviciului de control de aerodrom, furnizorul ATS trebuie s se asigure c disponibilitatea i utilizarea informaiilor provenite de la sistemele de supraveghere ATS nu vor fi n detrimentul observrii vizuale a traficului de aerodrom. Not. Controlul traficului de aerodrom trebuie s rmn n principal bazat pe observarea vizual a suprafeei de manevr i a vecintii aerodromului de ctre controlorul de aerodrom. 8.10.2 Utilizarea radarului de micare pe suprafa (SMR, Surface Movement Radar) Not. Cerine referitoare la SMR sunt n RACR-AD-PETA Cap.9. ndrumri relative la utilizarea SMR se gsesc n Manualul Planificrii Serviciilor de Trafic Aerian (ICAO Doc. 9426), Partea II-a. 8.10.2.1 Prevederi generale
8.10.2.1.1 Trebuie ca utilizarea radarului de micare pe suprafat s sa fie in stransa legatura cu cerinele locale i de condiiile operationale particulare unui anumit aerodrom (de ex. condiiile de vizibilitate, densitatea traficului i configuraia aerodromului n cauz). 8.10.2.1.2 Sistemele SMR trebuie s permit, ct mai mult posibil, detectarea i afiarea micrii tuturor aeronavelor i vehiculelor de pe suprafaa de manevr de o manier clar i neambigu. 8.10.2.1.3 Indicatiile radar de poziie ale aeronavelor i vehiculelor pot fi afiate n form simbolic sau nesimbolic. Acolo unde sunt disponibile etichete pentru afiare, trebuie sa fie inclusa posibilitatea identificarii aeronavelor i vehiculelor prin mijloace automatizate sau manuale. 8.10.2.2 Funcii
8.10.2.2.1 Sistemele SMR trebuie s fie utilizate pentru mbuntirea observaiei vizuale a traficului de pe suprafaa de manevr i pentru asigurarea supravegherii traficului n acele pri ale suprafeei de manevr care nu pot fi observate vizual. 8.10.2.2.2 Informaiile afiate pe un afiaj SMR pot fi utilizate pentru: a) monitorizarea aeronavelor i vehiculelor de pe suprafaa de manevr privind conformarea lor cu instruciunile i autorizrile primite; b) determinarea dac o pist a fost degajat de trafic nainte de o decolare sau de o aterizare;
Pagina 182 din 268
c) asigurarea informatiilor privind traficul local esenial de pe sau din apropierea suprafeei de manevr; d) determinarea pozitiei aeronavelor i vehiculelor pe suprafaa de manevr; e) asigurarea informatiilor de ghidare pentru rularea aeronavelor la solicitarea pilotului sau atunci cnd controlorul consider c este necesar. Exceptnd circumstanele speciale, de ex. n situaii de urgen, aceste informaii nu trebuie transmise sub form de capete specificate; i f) asigurarea asistenei i ndrumrii vehiculelor pentru situaii de urgen. 8.10.2.3 Identificarea aeronavelor
Acolo unde se utilizeaz SMR, aeronavele pot fi identificate printr-una sau mai multe din urmtoarele proceduri: a) prin corelarea unei indicaii de poziie cu: i) poziia unei aeronave observat vizual de ctre controlor; ii) poziia unei aeronave raportat de ctre pilot; iii) o indicaie de poziie identificat i afiat pe afisajul sistemului de de supraveghere; b) prin transferul identificrii potrivit procedurilor de coordonare aprobate de catre furnizorul ATS; c) prin proceduri de identificare automatizate aprobate de catre furnizorul ATS. 8.11 UTILIZAREA SISTEMELOR DE SUPRAVEGHERE ATS N SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR
Not. Utilizarea sistemelor de supraveghere ATS n furnizarea serviciului de informare a zborurilor nu l degreveaz pe pilotul comandant al unei aeronave de orice responsabiliti, inclusiv privind decizia sa final privind orice sugestie de modificare la planul de zbor. 8.11.1 Funcii 8.11.1.1 Informaiile afiate pe ecranul sistemului de supraveghere pot fi utilizate spre a se asigura aeronavelor identificate: a) informaii referitoare la orice aeronave observate a fi pe traiectorii conflictuale cu o aeronav identificat, precum i recomandri i indrumri de aciuni de evitare; b) informaii despre poziia fenomenelor meteorologice semnificative i, dac este posibil, indrumarea aeronavelor identificate privind ocolirea in modul cel mai oportun a zonelor cu fenomene nefavorabile (a se vedea Nota de la 8.6.9.2); c) informaii de asistare a aeronavelor n navigaia proprie.
010 07 02 18 Serviciul consultativ de trafic aerian

Obiective i principii de baz Obiectivul serviciului consultativ de trafic aerian este de a face ca informaiile asupra riscurilor de coliziune s fie mult mai eficiente dect ar fi n cazul furnizrii doar a serviciului de informare a zborurilor. Acesta poate fi furnizat aeronavelor care efectueaz zboruri IFR n spaiul n care se furnizeaz serviciul consultativ sau pe rute pe care se furnizeaz serviciul consultativ (Clas F de spaiu aerian). Aceste zone sau rute trebuie s fie precizate la nivel naional. Serviciul consultativ de trafic aerian trebuie s fie implementat doar cnd serviciile de trafic aerian sunt inadecvate pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian i posibilitatea limitat de informare asupra riscurilor de coliziune, furnizat de serviciul de informare a zborurilor, nu ndeplinete cerinele. Atunci cnd este implementat serviciul consultativ de trafic aerian acesta trebuie considerat, n mod normal, ca o msur temporar doar pn cnd poate fi nlocuit de serviciul de control al traficului aerian. Serviciul consultativ de trafic aerian nu poate asigura acelai grad de siguran i nu-i poate asuma aceleai responsabiliti ca i serviciul de control al traficului aerian n ceea ce privete evitarea coliziunilor deoarece informaiile referitoare la situaia traficului n zona de
Pagina 183 din 268
responsabilitate, disponibile unitii care furnizeaz serviciul consultativ de traffic aerian, pot fi incomplete. Pentru a fi foarte clar, serviciul consultativ de trafic aerian nu d autorizri (clearances), ci doar informaii consultative i utilizeaz cuvinte ca recomand (advise) sau sugerez (suggest) atunci cnd este propus aeroanvei un anumit mod de aciune. Aeronavele care utilizeaz serviciul consultativ de trafic aerian Zborurile IFR care aleg s utilizeze sau care sunt solicitate de ctre furnizorul ATS, pe baza acordurilor regionale de navigaie aerian, s utilizeze serviciul consultativ de trafic aerian atunci cnd opereaz n spaiul aerian de Clas F, ar trebui s se conformeze cu aceleai proceduri ca i cele aplcabile zborurilor controlate, cu excepia situaiilor cnd: a) planul de zbor i schimbrile la acesta nu fac subiectul unei autorizri, atta timp ct unitatea care furnizeaz serviciul consultativ de trafic aerian furnizeaz doar recomandri asupra prezenei traficului esential sau sugestii privind un posibil mod de aciune; Nota 1. Se presupune c pilotul nu va efectua o schimbare n planul de zbor n vigoare fr ca el sau ea s anune n prealabil unitatea ATS corespunztoare asupra schimbrii intenionate i, dac este posibil, s primeasc confirmarea sau recomandarea relevant. Nota 2. Atunci cnd un zbor opereaz sau este pe cale s opereze ntr-o regiune de control i probabil continu s opereze ntr-o zon consultativ sau de-a lungul unei rute consultative, autorizarea poate fi emis pentru toat ruta, dar autorizarea ca atare, sau modificri la aceasta, este aplicabil doar acelor poriuni de zbor efectuat n regiuni i zone de control. Recomandri sau sugestii vor fi date, dup caz, pentru restul poriunii din rut. b) aeronava va decide dac se va conforma sau nu cu recomandarea sau sugestia primit i s informeze, fr ntrziere, unitatea care furnizez serviciul consultativ de trafic aerian asupra deciziei sale. c) legturile aer-sol trebuie stabilite cu unitile serviciilor de trafic aerian desemnate s furnizeze serviciul consultativ de trafic aerian n spaiul aerian consultativ sau poriuni ale acestuia. Aeronava care nu utilizeaz serviciul consultativ de trafic aerian Aeronava care dorete s efectueze un zbor IFR in spaiul aerian consultativ, dar care alege s nu utilizeze serviciul consultativ de trafic aerian trebuie totui s depun un plan de zbor i s notifice schimbrile la acesta unitii care furnizeaz acel serviciu. Zborurile IFR care intenioneaz s traverseze o rut consultativ trebuie s realizeze aceasta ct mai aproape de un unghi de 90 de grade fa de direcia acelei rute i la un nivel, corespunztor traiectului su, selecionat din tabelele de niveluri de croazier stabilite pentru a fi utilizate de zborurile IFR care opereaz n afara spaiului controlat. n ceea ce privete unitile serviciilor de trafic aerian Eficiena serviciului consultativ de trafic aerian va depinde n mare msur de procedurile i practicile care se utilizeaz. Stabilirea sa n concordan cu organizarea, procedurile i echipamentele serviciului de control regional, lund n considerare diferenele de baz dintre cele dou servicii va ajuta la asigurarea unui grad ridicat de eficien i va promova uniformitatea ntre diversele cerine ale serviciului consultativ de trafic aerian. De exemplu, schimbul de informaii ntre unitile implicate n deplasarea aeronavei de la o zon consultativ ctre o regiune de control vecin sau o regiune terminal nvecinat i vice versa va ajuta la degrevarea piloilor de a mai repeta detaliile planurilor lor de zbor deja completate; de asemenea, utilizarea frazeologiei standard de control al traficului aerian, precedat de cuvintele sugerez(suggest) sau recomand (advise) va facilita nelegerea pilotului asupra performanelor serviciului consultativ de trafic aerian. Unitatea serviciilor de trafic aerian care furnizeaz serviciul consultativ de trafic aerian trebuie s: a) recomande plecarea aeronavei la momentul specificat i executarea zborului de croazier la nivelurile indicate n planul de zbor dac nu se prevede vreun conflict cu alt trafic cunoscut; b) sugereze aeronavei un mod de aciune prin care riscul potenial poate fi evitat, acordnd prioritate aeronavei aflat deja n spaiul consultativ fa de o alt aeronav care dorete s ptrund n acest spaiu consultativ; i s c) transmit aeronavei informaiile de trafic care au acelai coninut ca cele stabilite pentru serviciul de control regional.
Pagina 184 din 268
Criteriile utilizate ca baz pentru aciunile de la punctele b) i c) de mai sus trebuie s fie cel puin ca cele stabilite pentru aeronava care opereaz n spaiul controlat i trebuie s ia n considerare limitrile existente n furnizarea serviciului consultativ de trafic aerian, mijloacele de navigaie i comunicaiile aer-sol predominante n regiune.
010 07 02 19 Proceduri referitoare la situaii de urgen, ntreruperea comunicaiilor i situaii de contingen

Prevederi generale Diversitatea circumstanelor specifice fiecrei situaii de urgen mpiedic stabilirea n detaliu a unor proceduri exacte spre a fi urmate. Acest capitol conine proceduri suplimentare a fi aplicate n situaii de urgen sau contingen, pe durata folosirii unui sistem de supraveghere ATS. Dac pilotul unei aeronave supus unei situaii de urgen a primit anterior de la ATC indicaia de a seta transponderul pe un cod specificat, acest cod va fi n mod normal meninut, exceptnd cazul cnd, n anumite situaii deosebite, pilotul a decis sau a primit instruciuni n alt fel. Acolo unde controlul traficului aerian nu a solicitat setarea unui anumit cod, pilotul va seta Modul A Cod 7700. Atunci cnd o aeronav declar o situaie de urgen, unitatea ATS trebuie s ia msuri corespunztoare i relevante, dup cum urmeaz: a) dac nu au fost n mod clar declarate de echipaj sau nu sunt cunoscute pe alt cale, s ia toate msurile pentru a stabili cu certitudine tipul i identificarea aeronavei, tipul urgenei, inteniile echipajului, precum i poziia i nivelul aeronavei; b) s decid asupra celui mai potrivit tip de asisten care poate fi acordat; c) s obin ajutorul oricror uniti ATS sau al altor servicii abilitate care pot asigura asisten aeronavei; d) s furnizeze echipajului orice informaie solicitat i orice alt informaie suplimentar relevant, precum detalii asupra aerodromurilor adecvate, altitudinilor minime de siguran, informaii despre vreme; e) s obin de la operatorul aerian sau de la echipaj informaii care pot fi relevante precum: numrul persoanelor la bord, cantitatea rmas de combustibil, prezena posibil a unor materiale periculoase precum i natura acestora; i f) s notifice unitile ATS i autoritile corespunztoare potrivit instruciunilor locale. Se recomand s se evite schimbarea frecvenei radio i a codului SSR n msura posibilului; acest lucru ar trebui s se fac numai dac astfel poate fi furnizat aeronavei n cauz un serviciu mbuntit. Instruciunile referitoare la manevrele ce ar trebui efectuate de ctre o aeronava care are defeciuni la motor trebuie s fie reduse la minimum. Acolo unde este cazul, trebuie ca i celelalte aeronave care opereaz n vecintatea aeronavei aflat n situaie de urgen s fie informate asupra situaiei. Prioritatea Unei aeronave despre care se cunoate sau se presupune c este ntr-o situaie de urgen, inclusiv c este supus unei intervenii ilicite, trebuie s i se acorde prioritate fa de celelalte aeronave. Intervenie ilicit i ameninare cu bomb asupra unei aeronave Personalul serviciilor de trafic aerian trebuie s fie pregtit s recunoasc orice indicaie privind existena/ desfurarea unei intervenii ilicite asupra unei aeronave. Ori de cte ori se suspecteaz c are loc o intervenie ilicit asupra unei aeronave i nu este fcut afiarea automat, distinct, a Modului A Cod 7500 i Cod 7700 SSR, controlorul trebuie s ncerce s i verifice suspiciunea prin setarea decodorului SSR n Modul A Cod 7500 i dup aceea n Cod 7700. Este prevzut ca o aeronav echipat cu transponder SSR s seteze transponderul n Modul A, Cod 7500 pentru a indica n mod specific faptul c ea este supus unei intervenii ilicite. Aeronava poate utiliza transponderul n Modul A, Cod 7700 pentru a indica faptul c este ameninat de un pericol grav i iminent i c solicit asisten imediat.O aeronav echipat cu un alt fel de sistem de transmitere pentru sistemul de supraveghere , incluznd ADS-B si ADS-C poate trimite semnalul de pericol i/sau urgen prin toate mijloacele disponibile.
Pagina 185 din 268
Ori de cte ori este cunoscut sau suspectat o intervenie ilicit asupra unei aeronave sau a fost primit un avertisment privind o ameninare cu bomb, unitile ATS trebuie s rspund prompt solicitrilor aeronavelor sau s anticipeze nevoile lor, inclusiv privind solicitrile de informaii relevante referitoare la facilitile de navigaie aerian, procedurile i serviciile de-a lungul rutei zborului i la oricare aerodrom la care se intenioneaz aterizarea i vor ntreprinde aciunile considerate necesare pentru a grbi desfurarea tuturor fazelor zborului. Aeronava trebuie s fie tratat n cel mai expeditiv mod, asigurndu-se totodat, pe ct posibil, sigurana celorlalte aeronave, precum i c personalul i instalaiile de la sol nu sunt puse n pericol. Trebuie ca aeronavelor n zbor s li se acorde fr ntrziere reautorizarea ctre o nou destinaie solicitat. Orice solicitare din partea echipajului de a urca sau cobor n scopul egalizrii sau reducerii diferenei ntre presiunea aerului din exterior i cea a aerului din cabin trebuie s fie aprobat ct mai repede posibil. O aeronav aflat la sol trebuie s fie ndrumat s rmn ct mai departe posibil de alte aeronave i instalaii i, dac este cazul, s elibereze pista. Aeronava trebuie s fie autorizat s ruleze ctre o zon de parcare prevzut sau izolat, n conformitate cu instruciunile locale. n cazul n care echipajul procedeaz la debarcarea imediat a pasagerilor i a echipajului trebuie ca celelalte aeronave, vehicule i persoane s fie meninute la o distan sigur fa de aeronava ameninat. Unitile ATS nu trebuie s furnizeze nici un fel de sfaturi sau recomandri referitoare la aciunile pe care echipajul s le ntreprind n legtur cu un dispozitiv exploziv. O aeronav despre care se cunoate sau se presupune c este supus unei intervenii ilicite sau care, din alte motive, necesar izolarea de activitile normale ale aerodromului trebuie s fie autorizat ctre poziia de parcare izolat stabilit. Acolo unde o astfel de poziie de parcare izolat nu a fost stabilit sau dac poziia stabilit nu este disponibil, aeronava trebuie s fie autorizat ctre o poziie dintr-o zon sau din zone agreeate cu autoritile aeroportului. Trebuie ca autorizarea de rulare s specifice traseul de rulare care trebuie urmat ctre poziia de parcare. Traseul de rulare trebuie s fie ales astfel nct s se minimizeze riscurile privind securitatea persoanelor i a altor aeronave i instalaii de pe aerodrom. Coborrea de urgen La recepionarea informaiei c o aeronav efectueaz coborre de urgen ntr-o zon cu alt trafic, trebuie luate imediat toate msurile posibile pentru sigurana tuturor aeronavelor n cauz. Cnd este necesar, unitile ATC trebuie s emit imediat printr-o emisiune radio un mesaj de urgen prin intermediul mijloacelor radio sau, dac nu este posibil, vor cere altor centre de comunicaii corespunztoare s emit mesajul. Este de ateptat ca aeronavele care recepioneaz un mesaj de urgen s elibereze zonele n cauz monitoriznd frecvena radio corespunztore, pentru a primi autorizri n continuare din partea ATS. ntreruperea comunicaiei aer - sol Se prevede ca o aeronav echipat cu transponder SSR s seteze Modul A, Cod 7600 pentru a indica ntreruperea comunicaiilor ei radio cu solul. Imediat ce se cunoate c legtura radio bilateral cu o aeronav s-a ntrerupt, trebuie luate msuri pentru a se determina dac aeronava poate recepiona mesajele unitii ATC, solicitndu-i s execute o manevr specificat care poate fi observat radar sau ADS-B sau s transmit, dac este posibil, un semnal cu care s i indice confirmarea. Dac aeronava nu reuete s indice c poate recepiona i confirma mesajele primite, trebuie meninut ealonarea ntre aeronava a crei comunicaie radio este ntrerupt i celelalte aeronave, presupunnd c aeronava: a) n caz c zboar n condiii meteorologice de zbor la vedere (VMC): 1) i va continua zborul n VMC; i 2) va ateriza la cel mai apropiat aerodrom convenabil; i 3) va raporta sosirea sa prin cel mai rapid mijloc de comunicare unitii ATC corespunztoare; sau b) n caz c zboar n condiii meteorologice de zbor instrumental (IMC) sau atunci cnd
Pagina 186 din 268
condiiile sunt de aa natur nct pare imposibil ca zborul s poat fi ncheiat potrivit a) mai sus: 1) dac nu este altfel stabilit pe baza acordurilor regionale de navigaie aerian, n spaiile aeriene n care se aplic ealonarea procedural, aeronava i va menine ultimul nivel i viteza autorizate sau altitudinea minim de zbor n caz c aceasta este mai mare, timp de 20 minute ncepnd din momentul ncercrii nereuite a aeronavei de a raporta poziia deasupra unui punct de raport obligatoriu, dup care i va modifica nivelul i viteza potrivit planului de zbor depus; sau 2) n spaiile aeriene n care se utilizeaz un sistem de supraveghere ATS, aeronava i va menine ultimul nivel i viteza autorizate sau altitudinea minim de zbor n caz c aceasta este mai mare, timp de 7 minute dup: i) momentul (ora) la care a atins ultimul nivel autorizat sau altitudinea minim de zbor; ii) momentul (ora) la care a fost setat la transponder modul A codul 7600 sau la care echipamentul ADS-B a fost setat s indice ntreruperea legturii radio bilaterale; sau iii) momentul (ora) ncercrii nereuite a aeronavei de a raporta poziia deasupra unui punct de raport obligatoriu, lundu-se n considerare acel moment (or) dintre i), ii) i iii) care a avut loc ultimul; dup care aeronava i va modifica nivelul i viteza potrivit planului de zbor depus; 3) atunci cnd a fost vectorizat sau a primit instruciunea ATC de a proceda n afara rutei utiliznd RNAV fr o limit specificat, aeronava va proceda ct mai direct posibil pentru a reveni la ruta curent a planului de zbor nu mai trziu de urmtorul punct semnificativ, avnd n vedere altitudinea minim de zbor; 4) i va continua zborul n conformitate cu ruta din planul de zbor curent pn la mijlocul de radionavigaie sau reperul corespunztor care deservete aerodromul de destinaie, i acolo unde este necesar conformarea cu 5) mai jos, va executa procedur de ateptare la verticala acestui mijloc sau reper pn la nceperea coborrii; 5) va ncepe coborrea de la mijlocul de radionavigaie sau reperul specificat la 4) la ora prevzut pentru apropiere (EAT) care a fost ultima recepionat i confirmat sau ct mai aproape de aceasta; sau, n caz c nu a recepionat i confirmat o or prevzut pentru apropiere, la ora estimat de sosire (ETA) din planul de zbor curent sau ct mai aproape de aceasta; 6) va executa o procedur normal de apropiere instrumental, dup cum este specificat pentru mijlocul de radionavigaie sau reperul respectiv; i 7) va ateriza, dac este posibil, nu mai trziu de 30 de minute dup ora estimat de sosire specificat la 5) sau dup ora prevzut pentru apropiere care a fost ultima confirmat, aceea care este ultima. Dendat ce se afl c legtura radio bilateral s-a ntrerupt, unitatea ATC trebuie s transmit n blind aeronavei n cauz informaii adecvate privind msurile luate de unitatea respectiv sau instruciuni justificate de orice situaie de urgen. Transmisia fr confirmarea recepiei (in blind) se face pe frecvenele radio disponibile despre care se presupune c pot fi ascultate de aeronav, inclusiv pe canalele de voce ale mijloacelor de radionavigaie sau de apropiere disponibile. De asemenea, trebuie comunicate informaii privind: a) condiiile meteorologice favorabile unei proceduri de traversare a plafonului de nori n zonele unde traficul aglomerat poate fi evitat; i b) condiiile meteorologice la aerodromuri adecvate. Asistena pentru zborurile VFR Zboruri VFR rtcite i zboruri VFR n condiii meteorologice nefavorabile O aeronav rtcit este o aeronav care a deviat semnificativ de la traiectul pe care inteniona s l urmeze sau care raporteaz c s-a rtcit. Un zbor VFR care raporteaz c este nesigur de poziia sa sau c s-a rtcit sau care se confrunt cu condiii meteorologice nefavorabile va fi considerat ca fiind n situaie de urgen i trebuie tratat ca atare. n asemenea circumstane, controlorul trebuie s comunice n mod clar, concis i calm i nu trebuie s fac referire, n aceast etap, la o eventual greeal sau neglijen
Pagina 187 din 268
pe care pilotul ar fi putut s o fac n pregtirea sau desfurarea zborului. n funcie de circumstane, i se va cere pilotului s furnizeze oricare din urmtoarele informaii care sunt considerate relevante, astfel nct s poat fi acordat o asisten ct mai bun: a) condiiile de zbor ale aeronavei; b) poziia (dac este cunoscut) i nivelul; c) viteza indicat (IAS) i capul urmat de la ultima poziie cunoscut, dac este relevant; d) experiena pilotului; e) echipamentul de navigaie la bord i dac sunt recepionate semnale de la vreun mijloc de navigaie; f) modul i codul SSR selectate, dac este relevant; g) capabilitatea ADS-B; h) aerodromurile de plecare i de destinaie; i) numrul de persoane de la bord; j) autonomia. n cazul n care comunicaiile cu aeronava sunt slabe sau distorsionate, i se poate sugera aeronavei s urce la un nivel mai mare, n situaia n care condiiile meteorologice i celelalte circumstane permit. Se poate asigura asistena de navigaie pentru a ajuta pilotul s determine poziia aeronavei, prin utilizarea unui sistem de supraveghere ATS, a unui goniometru, a unor mijloace de navigaie, sau prin observarea de ctre o alt aeronav. Asistena de navigaie trebuie asigurat cu atenie, astfel nct s se asigure c aeronava nu va intra n nori. Trebuie fie recunoscut posibilitatea ca un zbor VFR s se fi rtcit ca urmare a condiiilor meteorologice nefavorabile. Trebuie ca pilotului s i se furnizeze rapoarte i informaii despre aerodromurile adecvate din vecintate unde sunt condiii meteorologice de zbor la vedere (VMC). Dac pilotul raporteaz c are dificulti n a menine VMC sau c nu poate menine VMC, el trebuie informat asupra altitudinii minime de zbor n zona n care se afl sau se crede c se afl aeronava. Dac aeronava se afl sub acel nivel iar poziia aeronavei a fost stabilit cu o probabilitate destul de mare, controlorul poate sugera un traiect, un cap sau o urcare pentru a aduce aeronava la un nivel sigur. Se recomand ca zborul VFR s fie asistat utiliznd un sistem de supraveghere ATS numai la solicitarea sau cu acordul pilotului. Tipul serviciului de supraveghere ATS care se furnizeaz trebuie s fie agreat de ctre pilot. Atunci cnd se acord asisten unui zbor VFR aflat n condiii meteorologice nefavorabile, obiectivul principal trebuie s fie aducerea aeronavei n condiii VMC ct mai curnd posibil. Trebuie exercitat pruden astfel nct aeronava s nu intre n nori. Acolo unde condiiile sunt de aa natur nct pilotul nu poate evita ptrunderea n condiii meteorologice de zbor instrumental (IMC), pot fi folosite urmtoarele ndrumri: a) se poate solicita celorlalte aeronave aflate pe frecvena ATC i care nu pot acorda nici o asisten respectivului zbor s treac pe o alt frecven pentru a se asigura comunicarea nentrerupt cu zborul n cauz; alternativ, se poate solicita zborului cruia i se asigur asisten s treac pe o alt frecven de comunicaii; b) s se asigure, n msura n care este posibil, c orice viraje ale aeronavei se execut n afara norilor; c) s se evite instruciunile care implic manevre brute; d) se recomand ca instruciunile sau sugestiile de reducere a vitezei aeronavei sau de coborre a trenului de aterizare s fie executate, pe ct posibil, n afara norilor. Aeronave rttcite sau neidentificate n contextul prevederilor prezentului paragraf, termenii aeronav rtcit i aeronav neidentificat au urmtoarele nelesuri: Aeronav rtcit este o aeronav care a deviat semnificativ de la direcia intenionat sau care raporteaz c s-a pierdut. Aeronav neidentificat este o aeronav despre care s-a observat sau a fost raportat c opereaz ntr-o zon anume, dar a crei identitate nu a fost stabilit. O aeronav poate fi considerat simultan drept rtcit de ctre o unitate de trafic i neidentificat de ctre alt unitate. O aeronav rtcit sau neidentificat poate fi suspectat a fi subiectul unei intervenii ilicite.
Pagina 188 din 268
n situaia n care poziia aeronavei nu este cunoscut, trebuie ca unitatea de trafic aerian: a) s ncerce s stabileasc comunicaii bilaterale cu aeronava, exceptnd situaia n care asemenea comunicaii sunt deja stabilite; b) s utilizeze toate mijloacele disponibile pentru a determina poziia aeronavei; c) s informeze celelalte uniti ATS n ale cror zone de responsabilitate este posibil ca aeronava s se fi rtcit sau s se rtceasc, lund n considerare toi factorii care ar fi putut s afecteze navigaia aeronavei n circumstanele respective; d) s informeze, potrivit procedurilor locale agreate, unitile militare adecvate i s le furnizeze date plan de zbor i alte date relevante privind aeronava rtcit; e) s solicite din partea unitilor referite la c) i d), precum i din partea altor aeronave n zbor toat asistena posibil n scopul de a stabili comunicaiile cu aeronava i a i determina poziia. n situaia cnd poziia aeronavei este stabilit, trebuie ca unitatea de trafic aerian: a) s atenioneze aeronava asupra poziiei sale i asupra msurilor corective care trebuie luate; b) s furnizeze, potrivit necesitilor, celorlalte uniti ATS i unitilor militare adecvate informaiile relevante privind aeronava rtcit, precum i orice recomandri transmise aeronavei. Dendat ce o unitate a serviciilor de trafic aerian afl despre o aeronav neidentificat n zona sa de responsabilitate, ea trebuie s ncerce s determine identitatea aeronavei, oricnd este necesar pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian sau acest lucru este cerut de ctre autoritile militare corespunztoare, potrivit procedurilor locale agreate. n acest scop, unitatea de trafic aerian trebuie s ia msuri precum urmtoarele, dup cum consider a fi adecvat circumstanelor respective: a) s ncerce s stabileasc comunicaiile bilaterale cu aeronava; b) s solicite informaii despre zbor din partea altor uniti de trafic aerian din cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor i s le solicite acestora sprijin n scopul stabilirii comunicaiilor bilaterale cu aeronava; c) s solicite informaii despre zbor din partea unitilor de trafic aerian care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente i s le solicite acestora sprijin n scopul stabilirii comunicaiilor bilaterale cu aeronava; d) s ncerce s obin informaii de la alte aeronave aflate n zona respectiv. n cazul n care unitatea ATS consider c aeronava rtcit sau neidentificat poate fi subiectul unei intervenii ilicite, autoritatea competent desemnat de ctre stat trebuie informat imediat, conform procedurior locale. Interceptarea aeronavelor civile Dendat ce o unitate de trafic aerian afl c o aeronav este interceptat n zona sa de responsabilitate, ea trebuie s urmeze urmtorii pai, n funcie de circumstanele respective: a) s ncerce s stabileasc comunicaii bilaterale cu aeronava interceptat prin orice mijloace disponibile, inclusiv utiliznd frecvena radio de urgen 121.5 MHz, exceptnd situaia n care asemenea comunicaii sunt deja stabilite; b) s informeze pilotul aeronavei interceptate despre interceptare; c) s stabileasc contactul cu unitatea de control interceptoare care menine comunicaiile bilaterale cu aeronava interceptoare i s furnizeze acesteia informaiile disponibile despre aeronav; d) s efectueze releu pentru mesajele ntre aeronava interceptoare sau unitatea de control interceptoare i aeronava interceptat, potrivit necesitilor; e) s ia, n strns coordonare cu unitatea de control interceptoare, toate msurile necesare pentru a se asigura sigurana aeronavei interceptate; f) s informeze unitile ATS care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente n caz c exist posibilitatea ca aeronava s se fi rtcit venind dintr-o asemenea alt regiune de informare a zborurilor. Dendat ce o unitate a serviciilor de trafic aerian afl c o aeronav este supus interceptrii n afara zonei sale de responsabilitate, ea trebuie s urmeze urmtorii pai, n funcie de circumstanele respective: a) s informeze unitatea ATS care deservete spaiul aerian n care are loc interceptarea, furniznd acestei uniti informaiile disponibile care pot ajuta la identificarea aeronavei i solicitndu-i s ia msuri potrivit 15.5.2.1;
Pagina 189 din 268
b) s efectueze releu pentru mesajele ntre aeronava interceptat i unitatea ATS adecvat, unitatea de control interceptoare sau aeronava interceptoare. Delestarea combustibilului O aeronav aflat n situaie de urgen poate avea nevoie s delesteze combustibil pentru a atinge greutatea maxim admis la aterizare n scopul efecturii aterizrii n siguran. Atunci cnd este necesar ca o aeronav care opereaz n spaiu aerian controlat s delesteze combustibil, echipajul acesteia trebuie s ntiineze controlul traficului aerian. Unitatea ATC trebuie s coordoneze cu echipajul urmtoarele: a) ruta de zbor care, dac este posibil, se recomand s evite orae i zone aglomerate i s fie, preferabil, deasupra unei ntinderi de ape i departe de zone n care au fost raportate sau sunt prognozate oraje; b) nivelul utilizat, care trebuie s nu fie mai mic de 1800 m (6000 ft); i c) durata delestrii combustibilului. Celelalte aeronave cunoscute trebuie s fie ealonate fa de aeronava care delesteaz combustibil astfel: a) orizontal, la cel puin 19 km (10 NM), dar nu n urma aeronavei care delesteaz; b) vertical, dac sunt n urma aeronavei care delesteaz la mai puin de 15 minute de zbor sau la o distan mai mic de 93 km (50 NM), cu: i) cel puin 300 m (1000 ft) deasupra aeronavei care delesteaz; i ii) cel puin 900 m (3000 ft) sub aeronava care delesteaz. Limitele laterale ale zonei n care orice alt trafic necesit ealonare vertical adecvat sunt la 19 km (10 NM) de fiecare parte a traiectului de zbor al aeronavei care delesteaz combustibil, 19 km (10 NM) n faa ei i 93 km (50 NM) sau 15 minute de zbor n spatele ei, de-a lungul traiectului urmat (inclusiv virajele). Coborrea aeronavelor supersonice din cauza radiaiilor cosmice solare Unitile ATC trebuie s fie pregtite pentru eventualitatea n care aeronavele supersonice care opereaz la niveluri deasupra FL490 (15000 m) (49000 ft) se confrunt, n cazuri rare, cu creterea radiaiilor cosmice solare, fapt care necesit coborrea aeronavelor, posibil la sau sub nivelurile utilizate de aeronave subsonice. Atunci cnd au cunotin despre sau presupun o astfel de situaie, unitile ATC trebuie s ia toate msurile necesare pentru protejarea tuturor aeronavelor n cauz, inclusiv a celor subsonice afectate de coborrea aeronavelor supersonice. Toate aeronavele supersonice aflate ntr-o anume poriune a spaiului aerian vor fi afectate n acelai timp de radiaiile cosmice iar fenomenul poate fi nsoit n acelai timp de deteriorarea sau de pierderea comunicaiilor aer-sol. Se ateapt ca aeronavele s alerteze unitile ATC nainte ca radiaiile s ating un nivel critic i s solicite autorizare de coborre atunci cnd se atinge nivelul critic. Totui, pot apare situaii n care aeronavele au nevoie s coboare fr a mai atepta autorizarea. n astfel de cazuri, ateapt ca aeronavele s anune unitile ATC imediat ce acest lucru este posibil despre aciunea de urgen ntreprins.
010 07 02 20 Proceduri diverse

Raportul privind incidentele de trafic aerian Un raport privind incidentul de trafic aerian trebuie transmis ctre unitatea ATS implicat, pentru incidente legate de furnizarea de servicii de trafic aerian incluznd anumite situaii precum apropierile periculoase dintre aeronave (AIRPROX), obstrucionri pe piste, patrunderi neautorizate pe piste, sau alte situaii care pot reprezenta un pericol pentru aeronav, cauzate, printre altele, de aplicarea eronat a procedurilor, proceduri eronate, sau cedrile echipamentelor de la sol. Trebuie stabilite proceduri privind raportarea apropierilor periculoase dintre aeronave si investigaia acestora, astfel incat sa se promoveze sigurana aeronavelor. Gradul de risc implicat n apropierile periculoase dintre aeronave trebuie s fie determinat de investigaia incidentului i s fie clasificat ca risc de coliziune, sigurana nu este asigurat, nici un risc de coliziune sau risc nedeterminat. Atunci cnd o autoritate de investigare a incidentelor/accidentelor conduce o investigaie privind o apropiere periculoasa dintre aeronave, trebuie incluse aspectele privind serviciile de trafic aerian.
Pagina 190 din 268
010 08 00 00 SERVICIUL DE INFORMARE AERONAUTIC

010 08 01 00 INTRODUCERE
Scopul serviciului de informare aeronautic este de a asigura fluxul de informaii i date necesare pentru sigurana, regularitatea i eficiena navigaiei aeriene. Rolul i importana informaiilor i datelor aeronautice a crescut semnificativ odat cu implementarea conceptului RNAV, a Performanei de Navigaie Necesar (RNP) i a sistemelor de navigaie de la bord bazate pe computere i a sistemelor data link. Datele corupte sau eronate pot afecta sigurana navigaiei aeriene. Pentru a asigura uniformitatea i coerena n furnizarea informaiilor aeronautice, statele contractante trebuie, pe ct posibil, s evite standardele i procedurile altele dect cele stabilite pentru utilizarea internaional. Totui, este recunoscut c Procedurile Regionale Suplimentare pot necesita n unele cazuri diferene fa de Anexa 15 ICAO pentru a ndeplini cerinele particulare ale regiunii ICAO respective. Standardele i recomandrile cuprinse n Anexa 15 ICAO trebuie aplicate mpreun cu abrevierile i codurile coninute n Doc 8400 ICAO Abbreviations and Codes. Materialul de ndrumare pentru organizarea i operarea serviciilor de informare aeronautic sunt coninute n Doc 8126 ICAO Aeronautical Information Services Manual.
010 08 02 00 DEFINIII DIN ANEXA 15 ICAO

Aeroport internaional / International Airport - Orice aeroport desemnat de ctre statul contractant pe teritoriul cruia se afl, ca aeroport de intrare i plecare pentru traficul aerian internaional i la care sunt asigurate formalitile de vam, grani, sntate public, control veterinar i fito-sanitar, precum i alte formaliti similare. AIRAC / AIRAC - Acronim utilizat internaional (Aeronautical Information Regulation And Control - Regularizarea i controlul distribuirii informaiilor aeronautice) prin care se nelege un sistem avnd ca scop notificarea din timp, pe baza unor date calendaristice comune de intrare n vigoare, a condiiilor sau circumstanelor ce necesit modificri semnificative n practicile operaionale. Amendament AIP / AIP Ammendment - Modificri permanente aduse informaiilor coninute n AIP. ASHTAM / ASHTAM - O serie special NOTAM prin care se notific, printr-un format specific, schimbri n activitatea unui vulcan, o erupie vulcanic i/sau formarea unui nor de cenu vulcanic semnificativ pentru operarea aeronavelor. Biroul NOTAM internaional (NOF) / International NOTAM office (NOF) Biroul desemnat de ctre un stat pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internaional. Buletin de informare naintea zborului (PIB) / Pre-flight Information Bulletin (PIB) -Prezentare a informaiilor NOTAM n vigoare avnd semnificaie operaional, pregtit naintea zborului
Pagina 191 din 268
Circular de Informare Aeronautic (AIC) / Aeronautical Information Circular (AIC) - O notificare ce conine informaii care nu fac obiectul emiterii unui NOTAM sau includerii n AIP, dar care are legtur cu sigurana zborului, navigaia aerian, ori cu aspecte tehnice, administrative sau legale. NOTAM / NOTAM - Abreviere cu utilizare internaional (Notice to Airmen) care semnific un mesaj de notificare, distribuit prin mijloace de telecomunicaii, care conine informaii despre apariia, starea sau modificarea oricrui mijloc, serviciu, procedur sau pericol, informaii a cror cunoatere n timp util este esenial personalului implicat n operaiunile de zbor. Pachetul integrat de informare aeronautic / Integrated Aeronautical Information Package - Ansamblul constituit din urmtoarele elemente: - AIP, inclusiv amendamentele la AIP; - Suplimentele la AIP; - NOTAM i buletine de informare naintea zborului (PIB); - AIC; i - listele de control i sumarele NOTAM n vigoare. Publicaia de Informare Aeronautic (AIP) / Aeronautical Information Publication (AIP) - O publicaie emis de ctre un stat sau n numele statului, coninnd informaii aeronautice cu caracter de lung durat, eseniale pentru navigaia aerian. SNOWTAM / SNOWTAM - NOTAM de serie special, prin care se notific, sub un format specific, prezena sau ndeprtarea condiiilor periculoase datorate zpezii, gheii, zloatei (slush) sau blilor (standing water) asociat cu zpad, zloat sau ghea pe suprafaa de micare. Supliment AIP / AIP Supplement - Modificri temporare aduse informaiilor coninute n AIP, care sunt publicate prin intermediul unor pagini speciale. Suprafaa de manevr / Manoeuvring area Acea parte a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, exclusiv platformele. Suprafaa de micare / Movement area - Acea parte a unui aerodrom destinat a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, constnd din suprafaa de manevr i platform/platforme. Zon interzis / Prohibited area - Spaiu aerian de dimensiuni definite, n cadrul cruia pot exista activiti periculoase pentru zborul aeronavelor la anumite momente sau perioade de timp specificate. Zon periculoas / Danger area - Spaiu aerian de dimensiuni definite, deasupra zonelor terestre sau a apelor teritoriale ale statului, n cadrul cruia zborul aeronavelor este restricionat potrivit anumitor condiii specificate. Zon restricionat / Restricted area - Spaiu aerian de dimensiuni definite, deasupra zonelor terestre sau a apelor teritoriale ale statului, n cadrul cruia zborul aeronavelor este restricionat potrivit anumitor condiii specificate.
010 08 03 00 GENERALITI
Acolo unde serviciul de informare aeronautic nu este furnizat n mod continuu 24 de ore din 24, acesta trebuie s fie asigurat pe ntreaga durat n care o aeronav se afl n zbor n zona de responsabilitate a serviciului de informare aeronautic, la aceasta adugndu-se cel puin 2 ore nainte i dup aceast durat. Serviciul de informare aeronautic trebuie, de asemenea, s fie furnizat i pe alte perioade de timp dac este solicitat de administratorii aeroporturilor sau o alt autoritate competent n acest sens. Suplimentar, orice serviciu de informare aeronautic trebuie s obin informaiile i datele necesare furnizrii serviciului de informare naintea zborului i s rspund necesitilor de informare n timpul zborului. Aceste informaii pot proveni: a) de la serviciile de informare aeronautic ale altor state; b) de la alte surse autorizate s emit astfel de informaii, dac sunt disponibile. Un serviciu de informare aeronautic trebuie s ia msurile necesare pentru ca informaiile i datele aeronautice necesare pentru sigurana, regularitatea i eficiena navigaiei aeriene s fie disponibile n forma adecvat cerinelor operaionale ale: a) celor implicai n operaiuni de zbor, inclusiv echipajele, compartimentele de planificare a zborurilor i simulatoarelor de zbor; i
Pagina 192 din 268
b) unitii serviciilor de trafic aerian responsabil pentru furnizarea serviciului de informare a zborurilor i serviciilor responsabile cu furnizarea serviciului de informare naintea zborului. Un serviciu de informare aeronautic trebuie s primeasc i/sau s emit, s colaioneze sau s adune, s editeze, s formateze, s publice/arhiveze i s distribuie informaiile i datele aeronautice referitoare la teritoriul statului, precum i la acele zone din afara acestuia pentru care statul respectiv este responsabil pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian. Informaiile aeronautice trebuie furnizate sub forma Pachetului Integrat de Informare Aeronautic. Trebuie ca Sistemul Geodezic Global 1984 (WGS-84) s fie utilizat ca sistem de referin (geodezic) orizontal pentru navigaia aerian intern i internaional. Coordonatele aeronautice geografice care se public, indicnd latitudini i longitudini, trebuie exprimate n termenii Sistemului de referin Geodezic Global 1984 (WGS-84). Coordonatele geografice care au fost transformate n coordonate WGS-84, dar a cror acuratee la momentul msurtorilor din teren nu ndeplinete cerinele reglementrilor naionale aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, Cap. 2 i ale Anexei 14 OACI, Vol. I i II, Cap. 2, trebuie identificate printr-un asterisc.
010 08 04 00 PACHETUL INTEGRAT DE INFORMARE AERONAUTIC 010 08 04 01 Publicaia de informare aeronautic (AIP)
Publicaia de Informare Aeronautic (Aeronautical Information Publication) este documentul de baz al aviaiei destinat in principal indeplinirii cerinelor internaionale privind schimbul de informaii aeronautice permanente sau temporare de lung durat eseniale pentru navigaia aerian. AIP ROMANIA este publicat intr-un singur volum, sub forma unui document cu foi detaabile i text bilingv (englez si romn) pentru utilizarea in operaiuni interne sau internaionale, indiferent daca zborul este privat sau comercial. Prevederi generale AIP Romania trebuie s includ un cuprins i o descriere a formatului su. Nu trebuie s reproduc informaii existente deja in coninutul acestuia sau care au fost distribuite prin alte surse de informare aeronautic. Fiecare pagin a AIP trebuie s conin data la care informaia coninut devine valid (data efectiv). Data trebuie prezentat sub forma zi, luna, an. AIP Romania trebuie sa contina o Lista de Control amendata periodic, care specifica data efectiva a fiecarei pagini incluse. Fiecare dintre paginile AIP va fi adnotat, in plus fa de dat, cu urmatoarele elemente: a) Identificarea Publicaiei de Informare Aeronautic, teritoriul acoperit, identificarea Statului sub a crui autoritate este produs: prin meniunea "AIP Romania"; b) Numele autoritii desemnate responsabile cu producerea AIP; c) Numrul paginii/titlul harii; d) Numrul amendamentului cu care a fost introdus pagina respectiv ultima dat; e) Gradul de incredere cu care trebuie privit informatia de pe pagina respectiv, n cazul n care aceasta informaie este ndoielnic. Formatul paginii AIP Romania este A4 (210x297 mm), iar n cazul n care sunt necesare pagini cu dimensiuni mai mari, acestea vor fi mpaturite astfel nct s nu depaeasc dimensiunile unui format A4. Toate modificrile n AIP sau informaia nou pe o pagina retiparit, vor fi identificate printrun simbol special sau printr-o adnotare. Informaiile care conin modificri semnificative operaional vor fi publicate in concordan cu procedurile AIRAC i paginile respective vor purta pe lng numrul amendamentului i acronimul AIRAC. AIP Romania trebuie amendat periodic, la date prestabilite, astfel nct informaiile cuprinse n el sa fie actualizate. Utilizarea amendamentelor de mn va fi meninut la minim. Metoda normal de amendare trebuie s fie nlocuirea paginilor. Structura AIP AIP este compus din trei pri: General (GEN) ; En-route (ENR) ;
Pagina 193 din 268
Aerodromuri (AD), fiecare mprit n seciuni si subseciuni, coninnd diferite tipuri de subiecte de informare. Partea 1 - General (GEN) const n 5 seciuni coninnd informaiile descrise pe scurt n continuare. GEN 0 - Prefaa : nregistrarea Amendamentelor AIP; nregistrarea Suplimentelor AIP; Lista de control a paginilor AIP; Lista amendamentelor de mina la AIP; Tabelul de coninut a prii I. GEN 1 - Reglementri i cerinte naionale: Autoriti desemnate; Intrarea, tranzitul i plecarea aeronavelor; Intrarea, tranzitul i plecare echipajului; Importul, tranzitul i exportul mrfurilor; Instrumentele, echipamentul i documentele de zbor ale aeronavelor; Sumar al reglementrilor naionale i al nelegerilor/conveniilor internaionale; Diferenele fa de Standardele, Practicile Recomandate i Procedurile ICAO. GEN 2 -Tabele i coduri: Sistemul de msur, marcarea aeronavelor; Zile libere; Abreviaii utilizate n publicaiile AIS; Simboluri de hart; Indicatori de localitate; Lista mijloacelor de radionavigaie; Tabele de conversie; Tabele de rsrit/apus. GEN 3 - Servicii: Servicii de Informare Aeronautic; Hri aeronautice; Servicii de trafic aerian; Servicii de comunicaii; Servicii meteorologice i Cutare-salvare. GEN 4 - Tarifele pentru aerodromuri/heliporturi i servicii de navigaie aerian. Partea 2 - En-route (ENR) const din 7 seciuni coninnd informaiile descrise pe scurt n continuare. ENR 0 - Prefaa : nregistrarea Amendamentelor AIP; nregistrarea Suplimentelor AIP; Lista de control a paginilor AIP; Lista amendamentelor de mn la AIP; Tabelul de Coninut al prii 2. ENR 1 - Reguli i proceduri generale: Reguli generale; Reguli de zbor la vedere; Reguli de zbor instrumentale; Clasificarea ATS a spaiului aerian; Procedurile de ateptare, apropiere i plecare; Servicii i proceduri radar; Proceduri de setare a altimetrului; Proceduri suplimentare regionale; Managementul fluxului de trafic aerian; Planul de zbor; Adresarea mesajelor plan de zbor; Interceptare aeronavelor civile; Aeronave supuse aciunilor ilicite; Incidente de trafic aerian. ENR 2 - Spaiul aerian al Serviciilor de trafic aerian: Descrierea detaliat a Regiunilor de Informare a Zborurilor (FIR); Regiunile Superioare de Informare a Zborurilor (UIR); Regiunile de Control de Apropiere (TMA); Alt spaiu aerian reglementat. ENR 3 - Rute ATS: Descrirea detaliat a rutelor din spaiul aerian inferior; Rutele din spaiul aerian superior; Rute RNAV; Rute pentru elicoptere; Alte rute ; Proceduri de ateptare pe rut. ENR 4 - Mijloace/sisteme de radionavigaie : Mijloace de radionavigaie de rut; Sisteme de navigaie speciale; Nume-cod pentru punctele semnificative; Lumini de sol aeronautice-rut. ENR 5 - Avertismente pentru navigaie: Zone interzise, zone restricionate i zone periculoase; Zone de exerciii i antrenament militare; Alte activiti de natur periculoas; Obstacolele navigaiei aerine pe rut; Activiti aeriene, sportive i de agrement; Migraia psrilor i zone cu faun sensibil. ENR 6 - Hri de rut: Hri de rut ICAO i indexul hrilor. Partea 3 - Aerodromuri (AD) este alcatuit din 4 seciuni coninnd informaiile descrise n continuare. AD 0 - Prefaa: nregistrarea Amendamentelor AIP; nregistrarea Suplimentelor AIP; Lista de control a paginilor AIP; Lista amendamentelor de mn la AIP; Tabelul de Coninut al prii 3. AD 1 - Aerodromuri/heliporturi - Introducere: Orele de operare; Serviciul de Salvare si lupt contra incendiilor i Planul de dezpezire; Indexul aerodromurilor i heliporturilor; Gruparea aerodromurilor/heliporturilor. AD 2 - Aerodromuri - Informaii detaliate despre aerodromuri, incluznd zonele de aterizare pentru elicoptere, daca sunt amplasate pe aerodrom, listate n 24 de subseciuni. AD 3 - Heliporturi - Informaii detaliate despre heliporturi (care nu sint amplasate pe aerodrom), listate n 23 subseciuni. Hrile aeronautice coninute n AIP a) Harta de aerodrom (Aerodrome chart) b) Harta de micare pe suprafaa aerodromului (Aerodrome Ground Movement Chart) c) Harta de obstacole a aerodromului (Aerodrome Obstacole Chart) d) Harta poziiilor de parcare a aeronavelor (Aerodrome Parking/Docking Chart) e) Harta regional (Area Chart) f) Harta de apropiere dup instrumente (Instrument Approach Chart)
Pagina 194 din 268
g) Harta topografic pentru apropieri de precizie (Precision Approach Terrain Chart), pentru piste la care se fac apropieri de precizie de categoriile II si III h) Harta de sosire standard dup instrumente (STAR) i) Harta de plecare standard dup instrumente (SID) j) Harta de apropiere la vedere n cadrul AIP Romania se vor folosi hri, schie i diagrame, atunci cnd este adecvat, pentru a completa sau chiar a substitui informaii prezentate sub forma de text sau tabele. Serviciul de amendamente la AIP (AIP AMDT) Amendarea AIP se face prin nlocuirea foilor documentului. Sunt produse dou tipuri de amendamente AIP: Amendament AIP regulat (AIP AMDT), publicat conform intervalului regulat stabilit i identificat printr-o Foaie de Amendament albastru deschis; cuprinde modificri permanente la AIP la data publicrii; Amendament AIRAC AIP (AIRAC AIP AMDT), publicat conform sistemului AIRAC i identificat prin pagina de copert roz i acronimul AIRAC; cuprinde schimbri permanente semnificative operaional la AIP la data efectiv AIRAC indicat. O scurt istorie a subiectelor afectate de amendament este dat n Foaia de Amendament AIP AMDT respectiv. Informaia nou inclus pe o pagin retiparit este adnotat sau identificat printr-o linie vertical pe marginea stng (sau n stnga imediat) a modificrii/completrii. Fiecare pagin de AIP i fiecare pagin inlocuit din AIP introdus printr-un amendament, inclusiv foaia de copert a amendamentului, sunt datate. Data const din ziua, luna (numele lunii) i anul datei de publicare (pentru AIP AMDT regulat) sau data efectiv AIRAC (AIRAC AIP AMDT) a informaiei. Fiecare foaie de copert a unui amendament AIP cuprinde i referiri la numrul serial al acelor elemente, dac exist, ale Pachetului de Informare Aeronautic care au fost ncorporate n AIP prin amendament i sint anulate n consecin. Fiecare AIP AMDT i fiecrui AIRAC AIP AMDT le sunt alocate numere separate care sunt consecutive i sunt bazate pe anul calendaristic. Anul, indicat prin doua cifre, face parte din numrul amendamentului (ex. AIP AMDT 1/96, AIRAC AIP AMDT ). Un checklist al paginilor de AIP care conine numrul paginii/titlul hrii i data de publicare sau data efectiv (zi, luna i an) a informaiei este republicat de fiecare dat cnd este necesar i este parte integrant a AIP-ului. Suplimentele la AIP (AIP SUP) sunt modificri temporare de lung durata (trei luni sau mai mult) i informaie de scurt durat care constau din text i/sau grafic extins, care suplimenteaz informaia coninut n AIP. Modificri temporare semnificative operaional la AIP sunt publicate conform cu sistemul AIRAC i cu date efective stabilite ale acestuia i sunt identificate clar prin acronimul AIRAC AIP SUP. Suplimentele AIP sunt separate de subiectul informaiei (General-GEN; En-route-ENR i Aerodromes-AD) i sunt plasate corespunzator la nceputul AIP-ului. Suplimentele sunt publicate pe foi galbene pentru a atrage atentia i a se diferenia de restul AIP-ului. Fiecrui Supliment AIP (regulat sau AIRAC) i este alocat un numr serial care este consecutiv i bazat pe anul calendaristic. Un Supliment AIP este pstrat in AIP att timp ct tot sau o parte din coninut este valid. Perioada de valabilitate a informaiei coninute n Suplimentul AIP va fi in mod normal specificat chiar n Supliment. Alternativ, un NOTAM poate fi utilizat pentru a indica modificarea perioadei de valabilitate sau anularea Suplimentului. Checklist-ul Suplimentelor AIP valabile este republicat de fiecare dat cnd este necesar i este parte integrant a AIP-ului. Ultimul Supliment AIP distribuit este menionat n sumarul lunar al NOTAM-urilor valabile.
Pagina 195 din 268
AIP including Amendaments and Supplements
PART 1 GENERAL (GEN)
PART 2 EN-ROUTE (ENR)
PART 3 AERODROMES (AD)
GEN 0
ENR 0
AD 0
GEN 1 National Regulations and Requirements
ENR 1 General Rules and Procedures
AD 1 Aerodromes/ Heliports
Introduction
AD 2 Aerodromes
GEN 2 010 Tables andNOTAM 08 04 02 Codes
ENR 2 ATS Airspaces
NOTAM-ul este un mesaj care cuprinde informaii privind instalarea, starea sau schimbarea oricrui mijloc, serviciu, procedur aeronautic sau un pericol pentru navigaia aerian, informaii a cror comunicare la timp este esenial pentru personalul ce asigur executare eficient i n AD 3 GEN 3 ENR 3 sigurant a zborurilor. Heliports Services ATS Routes Se va iniia i emite prompt un NOTAM de fiecare dat cnd informaia ce urmeaz a fi distribuit este de natur temporar i de scurt durat sau atunci cnd conine modificri cu caracter operaional, de durat sau temporare de lung durat care trebuie transmise n cel mai ENR 4 scurtGEN 4 timp. Charges NOTAM trebuie emis deRadio Navigation Un fiecare dat cnd urmatoarele informaii au semnificaie Aids/Systems operaional direct: a) nfiinarea, nchiderea sau modificri semnificative intervenite n operarea aerodromurilor sau a pistelor;
ENR 5 196 din 268 Pagina Navigation Warnings ENR 6 En-route Charts
b) nfiinarea, desfiinarea sau modificri semnificative intervenite n operarea serviciilor aeronautice (AGA, AIS, ATS, COM, MET, SAR etc.); c) nfiinarea, desfiinarea sau modificri semnificative intervenite n operarea mijloacelor electronice sau a altor mijloace folosite pentru navigaia aerian i la aerodromuri. Aceasta include: ntreruperea operrii sau renceperea operrii, modificri ale frecvenelor radio, modificri n orarul de operare anunat, modificarea indicativului, modificarea orientrii (mijloace directionale), modificarea poziiei, creterea sau scaderea puterii cu 50% sau mai mult, modificri n orarul de emisie sau n coninutul emisiei, iregulariti sau incertitudini n operarea oricarui mijloc electronic folosit pentru navigaia aerian sau de ctre serviciile de comunicaii sol-aer; d) nfiinarea, desfiinarea sau modificri semnificative la dispozitivele de indicare vizual; e) ntreruperea sau punerea n funciune a unor componente majore ale sistemului de iluminare la aerodrom; f) nfiinarea, desfiinarea sau modificri semnificative intervenite n procedurile de navigaie aerian; g) Apariia sau repararea unor defecte sau impedimente majore pe suprafaa de manevr; h) Modificri sau limitri ale disponibilitilor de carburani, ulei sau oxigen; i) Modificri majore ale serviciilor i mijloacelor de cutare-salvare disponibile; j) nfiinarea, desfiinarea sau repunerea n funciune a luminilor de avertizare care marcheaza obstacole semnificative pentru navigaia aerian; k) Modificri n reglementrile care se aplic operaiunilor cu caracter de urgen, de exemplu zonele interzise pentru activiti de cutare i salvare (SAR); l) Prezena unor pericole pentru navigaia aerian (incluznd obstacole, exerciii militare, mitinguri, concursuri, parautri intense n afara zonelor declarate pentru aceast activitate); m) Apariia, retragerea sau modificarea obstacolelor semnificative pentru navigaia aerian din zonele de decolare/urcare, apropiere intrerupt, apropiere sau pe banda nierbat a pistei; n) Stabilirea sau dezafectarea (incluznd activarea i dezactivarea) dac este cazul, sau modificrile n situaia zonelor periculoase, restricionate sau interzise; o) nfiinarea sau dezafectarea zonelor, rutelor sau poriunilor din acestea n care exist posibilitatea interceptrii aeronavelor i n care este necesar meninerea unei ascultri permanente pe frecvena de urgen VHF de 121,5 MHz; p) Alocarea, anularea sau modificarea indicatorilor de localizare; q) Modificri semnificative n nivelul de protecie asigurat n mod normal la un aerodrom prin serviciul de salvare i lupt contra incendiilor; r) Prezena sau diminuarea condiiilor periculoase datorate zpezii, gheii, zpezii topite sau apei pe suprafaa de micare. Notificarea acestora se face prin utilizarea formatului SNOWTAM; s) Apariia unei epidemii necesitnd schimbri n cerinele anunate privind vaccinarea sau msuri de carantin; t) Previziuni privind radiaii cosmice solare, acolo unde acestea sunt furnizate; u) Modificarea semnificativ n activitatea vulcanic, localizarea, data i ora erupiilor vulcanice i/sau ntinderea pe orizontal i vertical a norilor de praf vulcanic, incluznd direcia de micare a acestora, nivelele de zbor i rutele sau poriunile din acestea care ar putea fi afectate. Notificarea acestora se va face prin utilizarea formatului ASHTAM; v) Eliberarea n atmosfer a unor materiale radioactive sau substane chimice toxice ca urmare a unui accident chimic sau nuclear, localizarea, data i ora accidentului, direcia de micare a elementelor periculoase, nivelele de zbor, rutele sau poriunile din acestea care ar putea fi afectate; w) Implementarea unor operaiuni de ajutorare umanitar, de tipul celor efectuate sub auspiciile ONU, mpreun cu procedurile i/sau limitrile care afecteaz navigaia aerian. n plus fa de cazurile menionate mai sus, se va lua n considerare emiterea unui NOTAM n orice alte condiii cu semnificaie operaional. Atunci cnd un Amendament AIP sau un Supliment AIP este publicat n concordan cu procedura AIRAC, se va emite un NOTAM cuprinznd o descriere sumar a coninutului, data efectiva i numrul de referin al Amendamentului sau Suplimentului. Acest NOTAM va intra n vigoare odat cu Amendamentul sau Suplimentul AIP pentru care a fost emis i va ramne valid 15 zile de la data intrrii sale n vigoare. Informaiile urmtoare nu se vor publica prin NOTAM:
Pagina 197 din 268
a) Lucrri de ntreinere de rutina pe platforme i cile de rulare care nu afecteaz micarea n siguran a aeronavelor; b) Lucrri de marcare a pistei, atunci cnd operarea aeronavelor poate fi facut in siguran pe celelalte piste disponibile sau cnd echipamentul folosit poate fi evacuat n caz de necesitate; c) Obstacole temporare n vecintatea aerodromului care nu afecteaz operarea in siguran a aeronavelor; d) Ieirea din funciune parial a mijloacelor de iluminare ale aerodromului, atunci cnd aceasta nu afecteaz operarea in siguran a aeronavelor; e) Iesirea din funciune parial i temporar a mijloacelor de comunicaie aer-sol atunci cnd frecvenele alternative sunt cunoscute i opereaz; f) Lipsa serviciilor de ghidare pe platform i a controlului traficului rutier pe platform; g) Indisponibilitatea semnelor indicatoare de poziie, destinaie sau a altora, pe suprafaa de micare; h) Parautrile, fie n spaiul aerian necontrolat n condiii VFR, fie in spaiul aerian controlat, n zonele declarate, n zonele periculoase sau n zonele interzise; i) Alte informaii similare de natur temporar; Informaiile despre activarea unor zone restricionate, periculoase sau interzise publicate, precum i informaiile despre alte activitai care necesit restricionari temporare ale spaiului aerian, vor fi distribuite cu cel puin 7 zile n avans. Eventuala anulare ulterioar a unor asemenea activiti sau orice reducere a orelor de activare sau a dimensiunilor zonelor menionate mai sus se va publica ct mai rapid cu putin i, preferabil, cu cel puin 24 ore nainte pentru a se permite facilitarea planificrii utilizrii spaiului aerian. NOTAM-urile care notific indisponibilitatea unor mijloace de radionavigaie, mijloace sau servicii de comunicaii vor conine, de asemenea, o estimare a datei i orei la care se asteapt repunerea lor n funciune.
010 08 04 03 Regularizarea i controlul distribuirii informaiilor aeronautice

Informaiile referitoare la situaiile listate n paragraful urmtor trebuie distribuite n sistemul regularizat AIRAC care se bazeaz pe o serie de date efective comune, stabilite la intervale de 28 de zile ncepnd cu 29 ianuarie 1998. Informaiile publicate prin ciclul AIRAC vor ramne n vigoare cel puin 28 de zile dup data efectiv, n afar de cazul n care circumstanele notificate au un caracter temporar cu o durata mai mic dect un ciclu AIRAC. Se va iniia i emite un trigger NOTAM de fiecare dat cnd se public un Amendament sau un Supliment AIP n conformitate cu procedurile AIRAC. Acesta va conine o scurt descriere a coninutului Amendamentului sau Suplimentului, data efectiv i numrul acestora. Trigger NOTAMul va deveni valid la data efectiv a Amendamentului sau Suplimentului prin specificarea acestei date n cmpul B al formatului NOTAM. Trigger NOTAM-ul va deveni valid 15 zile de la data intrrii sale n vigoare. Se va iniia i emite un NOTAM pentru notificarea nepublicrii unui Amendament sau Supliment AIP n conformitate cu procedurile AIRAC. Acest NOTAM va conine acronimul NIL i va fi emis cu cel puin un ciclu nainte de data efectiv avut n vedere. Este recomandat evitarea datelor de ciclu AIRAC cuprinse ntre 21 decembrie i 17 ianuarie pentru publicarea unor informaii semnificative. Se va evita utilizarea altor date de publicare n afara ciclului AIRAC pentru introducerea unor schimbri operaionale semnificative care necesit activiti de cartografie sau actualizarea bazelor de date de navigaie. Informaiile aeronautice furnizate n sistemul AIRAC trebuie distribuite de ctre AIS cu cel puin 42 de zile n avans fa de data efectiv n scopul de a ajunge la destinatari cu cel puin 28 de zile nainte de data efectiva. Informaii distribuite prin sistemul AIRAC 1. nfiinarea, retragerea i modificri semnificative planificate (inclusiv teste operaionale) ale : limitelor orizontale i verticale, reglementrilor i procedurilor corespunzatoare :
a
Atunci cnd sunt planificate schimbri majore, acestea vor fi publicate cu cel puin 56 de zile n avans fa de data efectiv. Pagina 198 din 268
regiunii de informare a zborurilor (FIR) regiunilor de control (CTA); zonelor de control (CTR); zonelor terminale (TMA); - rutelor ATS ; - zonelor periculoase, interzise sau restricionate permanente (inclusiv tipul i perioada de activitate dac sunt cunoscute) i ADIZ; - zonelor sau rutelor permanente sau poriuni din acestea unde exist posibilitatea interceptrii. - poziiilor, frecvenelor, call-sign-urilor, iregularitailor cunoscute sau perioadelor de intreinere ale mijloacelor de radionavigaie sau facilitilor de comunicaie. - procedurilor de ateptare i apropiere, procedurilor de sosire i plecare, procedurilor de evitare a zgomotului i a oricror alte proceduri ATS pertinente. facilitilor (inclusiv de emisie) i procedurilor meteorologice. pistelor i prelungirilor de oprire (stopway). 2. nfiinarea, retragerea i modificri semnificative planificate ale : - poziiei, nlimii i iluminrii obstacolelor de navigaie; - cilor de rulare i suprafeelor de parcare; - orelor de funcionare/disponibilitate pentru aerodromuri, faciliti i servicii; - organelor vamale, poliiei de frontiera i organelor sanitare; - zonelor periculoase, interzise i restricionate temporar, precum i a zonelor de pericol pentru navigaie, zonelor de exerciii militare i deplasrii n grup ale aeronavelor; - zonelor sau rutelor temporare, sau poriuni din acestea, unde exist posibilitatea interceptrii. -
010 08 04 04 Circularele de informare aeronautic (AIC)

O Circular de Informare Aeronautic (AIC) trebuie emis atunci cnd informaia coninut : nu se ncadreaz n specificaiile privind includerea n AIP; nu se ncadreaz n specificaiile privind emiterea unui NOTAM. AIC trebuie publicat atunci cnd este necesar transmiterea : - unor planificri referitoare la modificri majore ale legislaiei, reglementrilor, procedurilor sau facilitilor; - informaiilor cu caracter explicativ sau de ndrumare care se refer la sigurana zborului; - informaiilor sau notificrilor cu caracter explicativ sau de ndrumare referitoare la aspecte tehnice, legislative sau administrative. AIC-urile se mpart n funcie de distribuie i sunt publicate n dou serii (A i B). AIC Seria A conine informaii care afecteaz aviaia civil internaional i are o distribuie internaional, n timp ce AIC Seria B conine informaii care afecteaz aviaia civil naionala i are distribuie naional. Fiecare AIC esta numerotat consecutiv n fiecare serie pe baza anului calendaristic. Un checklist al AIC-urilor curente este publicat ca un AIC o dat pe an, conine informaii care afecteaz aviaia civila internaional i are distribuie internaional. Un AIC cuprinde : - planificri ale unor schimbri de proceduri de navigaie aerian, ale serviciilor i facilitilor asigurate; - planificri privind implementarea unor sisteme de navigaie noi; - informaii semnificative care rezult din investigarea incidentelor/accidentelor de aviaie i care au importan pentru sigurana zborului; - informaii despre reglementrile privind protecia aviaiei civile internaionale mpotriva aciunilor ilicite; - notificarea unor probleme medicale de interes special pentru piloi; - avertismente ctre piloi in vederea evitrii unor pericole fizice; - efectul anumitor fenomene meteorologice asupra operrii aeronavelor;
Pagina 199 din 268
- informaii despre noi pericole care afecteaz tehnicile de manevrare ale aeronavei; - reglementri privind transportul aerian al obiectelor restricionate; - referiri la cerine ale legislaiei naionale i publicarea modificrilor n aceasta; - acorduri privind licenierea echipajului; - pregtirea personalului de aviaie; - aplicarea cerinelor legislaiei naionale sau excepii de la aceasta; - recomandri privind utilizarea i meninerea unor tipuri specifice de echipament; - disponibilitatea actual sau planificat a ediiilor noi sau revizuite de hri aeronautice; - transportul echipamentului radio; - informaii explicative referitoare la evitarea zgomotului; - directive de navigabilitate; - schimbri ale seriilor sau distribuiei NOTAM-urilor, ediii noi ale AIP sau schimbri majore ale coninutului, ariei de acoperire a informaiilor sau formatului; - informaii detaliate despre planul de dezpezire; - alte informaii de natur similar.
010 08 04 05 Datele i informaiile nainte i dup zbor

Informarea naintea zborului La orice aerodrom/ heliport deschis traficului aerian, intern sau internaional, informaiile aeronautice care sunt eseniale pentru sigurana, regularitatea i eficiena navigaiei aeriene, relative la etapele de rute care i au originea la aerodromul/heliportul respectiv, trebuie puse la dispoziia personalului operaiunilor de zbor, inclusiv echipajelor i serviciilor responsabile pentru informarea naintea zborurilor. Informaiile aeronautice furnizate n scopul planificrii i pregtirii naintea zborului la aerodromurile/heliporturile la care face referire paragraful de mai sus trebuie s includ: a) elementele relevante din Pachetul Integrat de Informare Aeronautic; b) hrile aeronautice relevante. Documentaiile precizate la alin. a) i b) pot fi limitate doar la publicaiile naionale i, acolo unde este convenabil din punct de vedere practic, la documentaiile statelor nvecinate, cu condiia s existe o bibliotec complet de informaii aeronautice, disponibil ntr-o locaie central, precum i s fie disponibile mijloace de comunicaie direct ntre serviciile AIS de aerodrom i respectiva bibliotec. Suplimentar, trebuie asigurate i furnizate urmtoarele informaii curente privitoare la aerodromul de plecare: a) lucrri de construcie sau de ntreinere pe sau n imediata vecintate a suprafeelor de manevr ; b) denivelri sau alterri ale oricrei poriuni a suprafeelor de manevr, indiferent dac sunt marcate sau nu, de ex. pri distruse ale suprafeei pistelor sau cilor de rulare; c) prezena i grosimea stratului de zpad, ghea sau ap pe piste i pe cile de rulare, inclusiv efectele acestora asupra caracteristicilor de frnare; d) zpad transportat la sol sau stratificat pe sau lng piste sau cile de rulare ; e) aeronave parcate sau alte obiecte aflate pe sau n imediata vecintate a cilor de rulare; f) prezena altor pericole temporare; g) prezena psrilor care pot constitui un pericol pentru operaiunile cu aeronave; h) avaria sau funcionarea necorespunztoare a unor pri sau a ntregului sistem luminos al aerodromului, inclusiv a luminilor de apropiere, luminilor de prag, ale pistei, cilor de rulare, a luminilor care marcheaz obstacolele i suprafeele de manevr scoase din serviciu, precum i sistemul energetic al aerodromului; i) avaria, funcionarea necorespunztoare sau modificri n starea operaional a echipamentelor ILS (inclusiv a markerelor), MLS, GNSS de baz, SBAS, GBAS, SRE, PAR, DME, SSR, VOR, NDB, a canalelor VHF din serviciul mobil aeronautic, a sistemului de observare RVR i a sistemului secundar de alimentare cu energie electric ; j) prezena i desfurarea unor operaiuni de ajutor umanitar, precum cele desfurate sub auspiciile Naiunilor Unite, mpreun cu orice procedure asociate i/sau limitri care se aplic n context
Pagina 200 din 268
Trebuie ca echipajelor s li se pun la dispoziie o list recapitulativ a tuturor mesajelor NOTAM n vigoare i a celorlalte informaii cu caracter de urgen, n format de text n clar, ca Buletin de informare naintea zborului (PIB, Pre-flight Information Bulletin). Informarea dup zbor Trebuie ca furnizorii autorizai/ certificai de servicii de trafic aerian i informare aeronautic, n contextul prezentei reglementri, s ia msurile necesare pentru ca la aerodromurile/ heliporturile deservite de ei s fie asigurate condiiile necesare recepionrii de la echipaje a informaiilor legate de starea i operarea facilitilor pentru navigaia aerian, i s pun aceste informaii la dispoziia serviciilor de informare aeronautic competente, pentru notificarea/ distribuirea lor dup cum o impun circumstanele de la caz la caz. Trebuie ca furnizorii autorizai/ certificai de servicii de trafic aerian i informare aeronautic, n contextul prezentei reglementri, mpreun cu autoritile aeroportuare, s ia msurile necesare pentru ca la aerodromurile/ heliporturile deservite de ei s fie asigurate condiiile necesare recepionrii de la echipaje a informaiilor legate de prezena periculoas a psrilor, i s pun aceste informaii la dispoziia serviciului de informare aeronautic competente, pentru notificarea/ distribuirea lor dup cum o impugn circumstanele de la caz la caz.
010 09 00 00 AERODROMURI
010 09 01 00 GENERALITI
Definiii Acostament / Shoulder o arie adiacent marginii pavajului amenajat astfel nct s asigure tranziia ntre pavaj i suprafaa adiacent. Aerodrom / Aerodrome O suprafa definit pe pamnt sau pe ap (incluznd orice cldiri, instalaii i echipamente) destinat a fi utilizat, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea i micarea la sol a aeronavelor. Aerodrom certificat / Certified aerodrome Aerodrom al crui operator a obinut un certificat de aerodrom. Apropieri paralele dependente / Dependent parallel approaches Apropieri simultane la piste instrumentale paralele sau aproape paralele unde ealonrile radar minime ntre aeronave n prelungirea axului pistelor sunt prescrise. Apropieri paralele independente / Independent parallel approaches Apropieri simultane la piste instrumentale paralele sau aproape paralele unde nu sunt prescrise ealonri radar minime ntre aeronave n prelungirea axului pistelor. Baliz / Marker Obiect amplasat deasupra nivelului solului pentru indicarea unui obstacol sau a unei limite. Banda de pist / Runway strip Suprafa definit care cuprinde pista i prelungirea de oprire, dac exist, i care este destinat: a) reducerii riscului de pagube materiale n cazul unei aeronave care iese de pe pist; i b) protejrii aeronavelor care survoleaz aceast suprafa pe timpul operaiunilor de decolare sau aterizare.
Pagina 201 din 268
Baret / Barette Trei sau mai multe lumini aeronautice de sol dispuse transversal n linie astfel nct de la distan acestea apar ca o scurt bar luminoas. Cale de rulaj / Taxiway Cale definit pe un aerodrom terestru stabilit pentru rulajul aeronavelor i care asigur legtura ntre diferitele pri ale aerodromului, i care include: a) Cale de acces la poziia de staionare / Aircraft stand taxilane. Poriune a unei platforme desemnat ca i cale de rulaj i destinat numai pentru a permite accesul aeronavelor la poziiile de staionare. b) Cale de rulaj pe platform / Apron taxiway. Poriune a sistemului de ci de rulaj localizat pe o platform i destinat traversrii platformei respective. c) Cale de degajare rapid / Rapid exit taxiway. Cale de rulaj racordat la o pist la un unghi ascuit i conceput astfel nct s permit aeronavelor care aterizeaz degajarea pistei la o vitez mai mare dect cea permis utiznd alte ci de degajare, ceea ce duce la reducerea timpilor de ocupare a pistei. Certificat de aerodrom / Aerodrome certificate Un certificat emis de ctre autoritatea competent sub reglementrile aplicabile pentru operarea unui aerodrom. Densitatea traficului de aerodrom / Aerodrome traffic density a) Slab / Light. Numrul de micria mediu n ora de vrfb nu depete 15 micri/pist sau sub 20 micri totale pe aerodrom; b) Medie / Medium. Numrul de micri mediu n ora de vrf este ntre 16-25 micri/pist sau ntre 20-35 micri totale pe aerodrom, c) Mare / Heavy. Numrul de micri mediu n ora de vrf este de peste 25 micri/pist sau peste 35 micri totale pe aerodrom. Distana de referin a avionului / Aeroplane reference field length Lungimea minim necesar pentru decolarea la masa maxim certificat, la nivelul mrii, n condiiile atmosferei standard, n aer calm i cu pant nul a pistei, aa cum se indic n manualul de zbor al avionuluide ctre serviciile abilitate cu certificarea sau informaiile echivalente furnizate de ctre constructorul avionului. Lungimea n cauz reprezint, dac se aplic, lungimea pistei echilibrate pentru avion sau, n alte cazuri, distana de decolare. Distane declarate / Declared distances a) Distana de rulaj disponibil la decolare / Take-off run available (TORA). Lungimea de pist declarat disponibil i adecvat pentru rulajul la sol a unui avion la decolare. b) Distana disponibil la decolare / Take-off distance available (TODA). Distana de rulaj disponibil la decolare plus lungimea prelungirii degajate, dac exist. c) Distana disponibil pentru accelerare-oprire / Accelerate-stop distance available (ASDA). Distana de rulaj disponibil la decolare plus lungimea prelungirii de oprire, dac exist. d) Distana disponibil la aterizare / Landing distance available (LDA). Lungimea de pist declarat disponibil i adecvat pentru rulajul la sol a unui avion la aterizare. Elevaia aerodromului / Aerodrome elevation Elevaia celui mai nalt punct al suprafeei de aterizare. Far aeronautic / Aeronautical beacon Lumin aeronautic la sol vizibil din toate azimuturile, continu sau intermitent, pentru a desemna un punct particular pe suprafaa pmntului. Far de aerodrom / Aerodrome beacon Far aeronautic utilizat pentru indicarea locaiei unui aerodrom aeronavelor n zbor. Far de identificare / Identification beacon Far aeronautic care emite un semnal cu ajutorul cruia un punct de referin determinat poate fi identificat. Far de pericol / Hazard beacon Far aeronautic utilizat pentru indicarea unui pericol pentru navigaia aerian. Heliport / Heliport Aerodrom sau suprafa definit pe o structur destinat a fi utilizat, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea i micrii elicopterelor la suprafa. Indicator al direciei de aterizare / Landing direction indicator Dispozitiv care indic vizual direcia curent de aterizare i decolare.
a
O decolare sau o aterizare constituie o micare. Numrul mediu de micri n ora de vrf corespunde mediei aritmetice pe un an a numrului de micri n cea mai ncrcat or a zilei. Pagina 202 din 268
b
Lamp cu descrcare capacitiv / Capacitor discharge light Lamp n care se produc flash-uri foarte scurte de mare intensitate obinute prin descrcri electrice de nalt tensiune printrun gaz nchis ntr-un tub. Loc de staionare pentru aeronav / Aircraft stand Suprafa desemnat pe o platform destina pentru parcarea unei aeronave. Lumin aeronautic de sol / Aeronautical ground light Orice lumin, alta dect o lumin de la bord, special prevzut ca mijloc de ajutor pentru navigaia aerian. Lumin fix / Fixed light Lumin care are intensitate luminoas constant dac este privit dintr-un punct fix. Lumini de protecie a pistei / Runway guard lights Lumini destinate s avertizeze piloii i conductorii de vehicule c sunt pe punctul de a intra pe o pist n serviciu. Marcaj / Marking Simbol sau grup de simboluri afiate pe suprafaa de micare pentru furnizarea de informaii aeronautice. Numrul de clasificare a aeronavei (ACN) / Aircraft classification number (ACN) Numr care exprim efectul relativ al aeronavei asupra pavajului pentru o categorie standard specificat a fundaiei. Numrul de clasificare al pavajului (PCN) / Pavement classification number (PCN) Numr care exprim fora portant (de apsare) al unui pavaj pentru o exploatare fr restricii. Obstacol / Obstacle Toate obiectele fixe i mobile sau o parte a acestora care, temporar sau permanent, sunt situate pe suprafaa destinat micrii aeronavelor la solsau care depesc o suprafa definit destinat s protejeze aeronavele n zbor. Operaiuni paralele segregate / Segregated parallel operations Operaiuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele n care o pist este utilizat exclusiv pentru apropieri, iar cealalt pist exclusiv pentru plecri. Pist / Runway Suprafa rectangular definit pe un aerodrom terestru amenajat pentru aterizarea i decolarea aeronavelor. Pist instrumental / Instrument runway Unul dintre urmtoarele tipuri de piste utilizate pentru operarea aeronavelor folosind proceduri de apropiere instrumentale: a) Pist cu apropiere non-precizie (clasic) / Non-precision approach runway. Pist instrumental deservit de mijloace vizuale i un mijloc non-vizual asigurnd cel puin un ghidaj adecvat pentru o apropiere n linie dreapt. b) Pist cu apropiere de precizie, categoria I / Precision approach runway, category I. Pist instrumental deservit de un ILS i/sau MLS i de mijloace vizuale, destinat pentru operaiuni cu nlimea de decizie nu mai mic de 60 m (200 ft) i vizibilitate nu mai mic de 800 m sau RVR nu mai mic de 550 m. c) Pist cu apropiere de precizie, categoria II / Precision approach runway, category II. Pist instrumental deservit de un ILS i/sau MLS i de mijloace vizuale, destinat pentru operaiuni cu nlimea de decizie mai mic de 60 m (200 ft), dar nu mai mic de 30 m (100 ft) i RVR nu mai mic de 350 m. d) Pist cu apropiere de precizie, categoria III / Precision approach runway, category III. Pist instrumental deservit de un ILS i/sau MLS pn la suprafaa pistei i de-a lungul acesteia i: A destinat operaiunilor cu o nlime de decizie mai mic de 30 m (100 ft) sau fr nlime de decizie i RVR nu mai mic de 200 m. B destinat operaiunilor cu o nlime de decizie mai mic de 15 m (50 ft) sau fr nlime de decizie i RVR mai mic de 200 m, dar nu mai mic de 50 m. C destinat operaiunilor fr nlime de decizie i fr limite ale RVR. Pist non-instrumental / Non-instrument runway Pist destinat operrii aeronavelor care utilizeaz proceduri de apropiere la vedere. Pist principal / Primary runway Pist utilizat preferenial cnd condiiile permit. Piste aproape paralele / Near-parallel runways Piste care nu se intersectez ale cror prelungiri ale axelor au un unghi de convergen/divergen de 15 sau mai puin. Platform / Apron Suprafa definit pe un aerodrom terestru destinat pentru mbarcarea sau debarcarea pasagerilor, ncrcarea sau descrcarea potei sau mrfurilor, alimentarea, parcarea sau mentenana aeronavelor.
Pagina 203 din 268
Platform de ateptare / Holding bay Suprafa definit unde aeronavele pot fi puse n ateptare sau depite, pentru a facilita o micare eficient a aeronavelor la sol. Platform de degivrare/antigivrare / De-icing/anti-icing pad Suprafa cuprinznd o arie interioar pentru parcarea avionului care necesit un tratament de degivrare/antigivrare i o arie exterioar pentru manevrarea a dou sau mai multe echipamente mobile de degivrare/antigivrare. Plecri paralele independente / Independent parallel departures Plecri simultane de pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele. Poziie de ateptare la pist / Runway-holding position Poziie desemnat n vederea protejrii unei piste, a unei suprafee de delimitare a obstacolelor sau a unei zone critice/sensibile a unui ILS/MLS, la care aeronavele i vehiculele care ruleaz trebuie s opreasc i s atepte, dac nu au fost autorizai altfel. Poziie intermediar de ateptare / Intermediate holding position Poziie destinat pentru controlul traficului la care aeronavele i vehiculele care ruleaz trebuie s opreasc i s atepte autorizri autorizri ulterioare de a continua de la turnul de control. Prag / Threshold nceputul prii pistei utilizabil pentru aterizare. Prag decalat / Displaced threshold Prag care nu este amplasat la extremitatea pistei. Prelungire de oprire / Stopway Suprafa rectangular definit la sol la sfritul distanei de rulare disponibil la decolare amenajat n aa fel nct s constituie o suprafa adecvat pe care aeronava poate opri n cazul unei decolri ntrerupte. Prelungire degajat / Clearway Suprafa rectangular definit pe sol sau pe ap, aflat sub controlul autoritii competente, aleas sau amenajat astfel nct s constituie o suprafa convenabil deasupra creia un avion poate s execute o parte a urcrii iniiale pn la o nlime specificat. Punct de referin al aerodromului / Aerodrome reference point Punct care determin geografic locaia aerodromului. Semn / Sign a) Semn cu mesaj fix. Semn care prezint un singur mesaj. b) Semn cu mesaj variabil. Semn capabil s prezinte mai multe mesaje prederminate sau niciun mesaj, dup caz. Semn de identificare al aerodromului / Aerodrome identification sign Semn plasat pe un aerodrom care ajut la identificarea din aer a aerodromului. Serviciul de management al platformei / Apron management service serviciu furnizat pentru regularizarea activitilor i micrilor aeronavelor i vehiculelor pe platform. Slush / Slush Zpad saturat cu ap care apsat cu talpa piciorului, mproac; densitatea specific este de la 0,5 la 0,8. Suprafa de aterizare / Landing area Acea parte a suprafeei de micare destinat pentru aterizarea i decolarea aeronavelor. Suprafa de manevr / Manoeuvring area Acea parte a aerodromului utilizat pentru decolarea, aterizarea i rulajul aeronavelor, exceptnd platformele. Suprafa de micare / Movement area Acea parte a aerodromului utilizat pentru decolarea, aterizarea i rulajul aeronavelor, cuprinznd suprafaa de manevr i platformele. Suprafa de siguran de la extremitatea pistei (RESA) / Runway end safety area (RESA) Suprafa simetric n raport cu axul pistei i adiacent benzii pistei, destinat, n principal, reducerii riscurilor de producere de pagube materiale n cazul aterizrilor prea scurte sau care depaesc extremitatea pistei. osea / Road Rut stabilit pe suprafaa de micare pentru uzul exclusiv al vehiculelor. Vizibilitatea n lungul pistei (RVR) / Runway visual range (RVR) Distana pn la care pilotul unei aeronave plasate n axul pistei poate s vad marcajele sau luminile care delimiteaz pista sau s identifice axul acesteia. Zpad (la sol) / Snow (on the ground) a) Zpad uscat / Dry snow. Zpad care netasat se disperseaz la suflu sau care, dup tasarea n mn, se disperseaz; densitate specific mai mic de 0,35. b) Zpad umed / Wet snow. Zpad care, tasat n mn, se aglutineaz i formeaz sau tinde s formeze un bulgre; densitate specific cuprins ntre 0,35 i 0,5.
Pagina 204 din 268
c) Zpad compact / Compacted snow. Zpad care a fost comprimat ntr-o mas solid care rezist unei alte comprimri i care la ndeprtare formeaz blocuri sau se fragmenteaz; densitate specific mai mare sau egal cu 0,5. Zon de semnalizare / Signal area Suprafa de pe aerodrom folosit pentru dispunerea semnalelor de la sol. Zona de punere a roilor / Touchdown zone Poriunea de pist, dup prag, unde se consider c aeronavele care aterizeaz vor lua primul contact cu pista. Zon degajat de obstacole (OFZ) / Obstacle free zone (OFZ) Spaiul aerian situat deasupra suprafeei interioare de apropiere, suprafeelor interioare de tranziie, suprafeei de apropiere ntrerupt i a acelei poriuni a benzii pistei delimitat de aceste suprafee, care nu este traversat de niciun obstacol fix altul dect obiectele uoare i frangibile necesare pentru navigaia aerian. Codul de referin Intenia codului de referin este de a oferi o metod simpl pentru interrelaionarea numeroaselor specificaii cu privire la caracteristicile aerodromului astfel nct s furnizeze o serie de faciliti ale aerodromului care sunt adecvate aeronavelor care intenioneaz s opereze pe aerodromul respectiv. Codul nu este destinat a fi folosit pentru determinarea lungimii pistei sau a cerinelor de rezisten a pavajului. Codul este compus din dou elemente care sunt n relaie cu caracteristicile de performan i dimensiunile aeronavelor. Codul de referin al unui aerodrom trebuie s fie determinat n conformitate cu caracteristicile aeronavelor pentru care acest aerodrom este destinat.
Tabelul 9. Codul de referin al aerodromului Cifra de cod 1 2 3 4 Distana de referin a avionului Mai puin de 800 m 800 1200 m exclusiv 1200 1800 m exclusiv Peste 1800 m Litera de cod A B C D E F Anvergura Mai puin de 15 m 15 24 m exclusiv 24 36 m exclusiv 36 52 m exclusiv 52 65 m exclusiv 65 80 m exclusiv Ecartamentul trenuluia Mai puin de 4,5 m 4,5 6 m exclusiv 6 9 m exclusiv 9 14 m exclusiv 9 14 m exclusiv 14 16 m exclusiv
010 09 02 00 DATE DE AERODROM

Date aeronautice Datele aeronautice referitoare la aerodromuri sunt determinate i comunicate conform specificaiilor de precizie i integritate coninute n Apendicele 5 al Anexei 14 ICAO, vol.1 i in cont de procedurile de calitate stabilite. Cerinele de acuratee pentru datele aeronautice se bazeaz pe un nivel de ncredere de 95%. Cerinele de integritate a datelor aeronautice trebuie s se bazeze pe un risc potenial rezultat din coruperea datelor. n consecin, trebuie s se aplice urmtoarea clasificare i nivel de integritate al datelor: a. date critice, nivel de integritate 1x10 -8: exist o probabilitate ridicat atunci cnd se folosesc date critice corupte ca sigurana continurii zborului i aterizrii unei aeronave s fie serios compromise, cu risc de catastrof; b. date eseniale, nivel de integritate 1x10-5: exist o probabilitate sczut atunci cnd se folosesc date eseniale corupte ca sigurana continurii zborului i aterizrii unei aeronave s fie serios compromise, cu risc de catastrof;
Distana ntre marginile exterioare ale roilor trenului de aterizare principal. Pagina 205 din 268
c. date de rutin, nivel de integritate 1x10-3: exist o probabilitate foarte sczut atunci
cnd se folosesc date de rutin corupte ca sigurana continurii zborului i aterizrii unei aeronave s fie serios compromise, cu risc de catastrof. Coordonatele geografice (latitudine i longitudine) sunt determinate i comunicate serviciilor de informare aeronautic conform Sistemului Geodetic Internaional 1984 (WGS-84).
010 09 02 01 Punctul de referin al aerodromului

Va fi determinat un punct de referin al aerodromului pentru fiecare aerodrom. Punctul de referin al aerodromului va fi situat n apropierea centrului geometric iniial sau prevzut al aerodromului i i va pstra, n principiu, amplasarea iniial. Poziia punctului de referin al aerodromului va fi msurat i comunicat serviciilor de informare aeronautic grade, minute i secunde.
010 09 02 02 Rezistena pavajului

Va fi determinat rezistena la apsare a pavajului. Rezistena la apsare a unui pavaj destinat aeronavelor cu masa la platform mai mare de 5700 kg trebuie s fie disponibil folosind metoda ACN-PCN prin raportarea urmtoarelor informaii: a. numrul de clasificare al pavajului (PCN); b. tipul pavajului pentru determinarea ACN-PCN; c. subcategoria de rezisten; d. categoria de presiune maxim n pneuri sau valoarea presiunii maxime admise n pneuri; e. metoda de evaluare Exemplu: PCN 80 / R / B / W / T unde: R pavaj rigid; B rezisten medie a pavajului; W fr limit de presiune a pneurilor; T determinare prin evaluare tehnic. Rezistena la apsare a unui pavaj destinat aeronavelor cu masa mai mic sau egal cu 5700 kg va fi disponbil prin raportarea urmtoarelor informaii: a. masa maxim admis a aeronavei; b. presiunea maxim admis n pneuri. Exemplu: 4000 kg / 0,5 Mpa.
010 09 02 03 Distanele declarate

Urmtoarele distane vor fi calculate la nivel de metru sau picior pentru o pist destinat a fi utilizat pentru transportul comercial internaional: a. distana de rulaj disponibil la decolare (take-off run available); b. distana disponibil la decolare (take-off distance available); c. distana disponibil pentru accelerare-oprire (Accelerate-stop distance available); d. distana disponibil la aterizare (Landing distance available).
010 09 02 04 Condiiile suprafaei de micare i a facilitilor conexe

Informaiile despre starea suprafeei de micare i despre starea operaional a facilitilor conexe vor fi furnizate unitilor serviciului de informare aeronautic, iar informaiile similare, semnificative operaional, unitilor serviciului de trafic aerian, astfel nct s permit furnizarea informaiilor necesare aeronavelor la sosire i la plecare. Informaiile privind schimbrile condiiilor trebuie raportate fr ntrziere. Condiiile suprafeei de micare i starea operaional a facilitilor conexe trebuie monitorizate i raportate n probleme semnificative operaional sau care afecteaz performanele aeronavelor, astfel: a. lucrri de construcie sau de ntreinere; b. suprafee neregulate sau deteriorate ale pistei, cilor de rulaj sau platformei; c. prezena zpezii, zpezii saturate cu ap (slush) sau gheii pe pist, pe cile de rulaj sau pe platform; d. prezena apei pe pist, pe cile de rulaj sau pe platform;
Pagina 206 din 268
e. prezena unor bancuri sau dune de zpad n apropierea pistei, cilor de rulaj sau platformei; f. prezena agenilor chimici lichizi anti-givrare sau de-givrare pe pist sau pe cile de rulaj; g. alte pericole temporare, inclusiv aeronave parcate; h. ntreruperea n funcionare sau funcionarea defectuoas a unei pri sau a tuturor mijloacelor vizuale de aerodrom; i. ntreruperea alimentrii cu energie electric normal sau auxiliar. Prezena apei pe pist Descrierea strii suprafeei pistei se face pentru zona central, pe lime a pistei, folosind urmrii termeni: UMED (DAMP) suprafaa prezint o schimbare de culoare datorit prezenei umezelii; UD (WET) suprafaa este ud, dar fr ap care bltete; BLI DE AP (WATER PATCHES) sunt vizibile numeroase bli; INUNDAT (FLOODED) sunt vizibile zone vaste acoperite de ap. Vor fi disponibile informaii despre o pist sau o parte a acesteia care poate deveni alunecoas atunci cnd este ud. O pist sau o parte a acesteia se consider alunecoas dac msurtorile caracteristicilor de frnare ale suprafeei pistei sunt inferioare nivelului minim stabilit de ctre stat. Anexa 14 ICAO recomand ca atunci cnd o pist nu poate fi eliberat complet de zpad, slush sau ghea s se procedeze la evaluarea strii pistei i la msurarea coeficientului de frnare. De asemenea, de fiecare dat cnd o pist este acoperit cu zpad uscat, zpad umed sau slush, se recomand o evaluare a depunerii medii pe fiecare treime a pistei cu o acuratee de 2 cm pentru zpada uscat, 1 cm pentru zpada umed i 0,3 cm pentru slush. 010 09 03 00 CARACTERISTICI FIZICE 010 09 03 01 Pistele
Numrul i orientarea pistelor Sunt muli factori care afecteaz determinarea orientrii, amplasrii i numrului de piste. Un factor important este coeficientul de utilizare al pistei, determinat de distribuia vntului. Un alt factor important este aliniamentul pistei pentru a facilita asigurarea apropierilor conform suprafeei de apropiere. La amplasarea unei noi piste instrumentale, o atenie deosebit trebuie dat zonelor deasupra crora aeronavele trebuie s zboare cnd urmeaz procedurile de apropiere instrumental i de ntrerupere a apropierii pentru a se asigura c obstacolele din aceste zone sau ali factori nu restricioneaz operarea aeronavelor pentru care pista este destinat. Recomandare: Numrul i orientarea pistelor vor fi astfel nct coeficientul de utilizare al aerodromului s nu fie mai mic de 95% pentru aeronavele pentru care aerodromul este destinat. Pentru aceasta se presupune c, n condiii normale, decolarea i aterizarea aeronavelor se va interzice cnd componenta transversal a vntului va depi: - 37 km/h (20 kt) pentru avioanele cu distana de referin 1500 m sau mai mare; - 24 km/h (13 kt) pentru avioanele cu distana de referin ntre 1200 i 1500 m (exclusiv); - 19 km/h (10 kt) pentru avioanele cu distana de referin mai mic de 1200 m. Amplasarea pragului Recomandare: n mod normal, pragul va fi amplasat la extremitatea pistei dac alte consideraii operaionale nu justific alegerea altei locaii. Dac este necesar decalarea pragului pistei, temporar sau permanent, trebuie s se in cont de diferiii factori care au inciden asupra amplasrii pragului. Acolo unde decalarea pragului este datorat unei zone impracticabile a pistei, trebuie asigurat o lungime de cel puin 60 m ntre aceast zon i pragul decalat. Lungimea real a pistei Pista principal. Este recomandat ca lungimea real a pistei principale trebuie s fie adecvat pentru a ndeplini cerinele operaionale ale aeronavelor pentru care pista este destinat i nu trebuie s fie mai mic dect cea mai mare lungime determinat prin aplicarea coreciilor pentru condiiile locale la operaiunile i performaele aeronavelor relevante. Att cerinele necesare la decolare, ct i la aterizare trebuie luate n considerare la determinarea lungimii pistei.
Pagina 207 din 268
Pista secundar. Lungimea unei piste secundare va fi determinat n acelai mod ca i pentru pista principal. Este suficient ca aceast lungime s fie adaptat pentru avioanele care trebuie s utilizeze aceast pist, astfel nct s se obin un coeficient de utilizare de cel puin 95%. Limea pistei Este recomandat ca limea pistei s nu fie mai mic dect valorilor specificate n tabelul nr.10.
Tabelul 10. Limea pistei Cifra de cod 1a 2a 3 4 A 18 m 23 m 30 m B 18 m 23 m 30 m Litera de cod C D 23 m 30 m 30 m 45 m 45 m 45 m E 45 m F 60 m
Distana minim ntre pistele paralele Recomandare: Acolo unde piste paralele non-instrumentale sunt destinate pentru a fi utilizate simultan, distana dintre axele pistelor trebuie s fie: - 210 m dac cea mai mare cifr de cod este 3 sau 4; - 150 m dac cea mai mare cifr de cod este 2; i - 120 m dac cea mai mare cifr de cod este 1. Recomandare: Acolo unde piste paralele instrumentale sunt destinate pentru a fi utilizate simultan, distana dintre axele pistelor trebuie s fie: - 1035 m pentru apropieri paralele independente; - 915 m pentru apropieri parale dependente; - 760 m pentru plecri paralele independente; - 760 m pentru operaiuni paralele segregate. Pantele pistei Panta longitudinal. Recomandarea este ca panta longitudinal calculat prin mprirea diferenei dintre elevaia maxim i elevaia minim de-a lungul axului pistei la lungimea pistei, nu trebuie s depeasc: - 1% dac cifra de cod este 3 sau 4; i - 2% dac cifra de cod este 1 sau 2. Panta transversal. Panta transversal ideal ar trebui s fie: - 1,5% dac litera de cod este C, D, E sau F; i - 2% dac litera de cod este A sau B. Rezistena pistei Este recomandat ca o pist s fie capabil s poat susine traficul aeronavelor pe care intenionez s le deserveasc. Suprafaa pistei Suprafaa pistei trebuie s fie construit fr iregulariti de la care ar putea rezulta pierderea caracteristicilor de friciune sau care ar putea afecta negativ decolarea i aterizarea aeronavelor. Suprafaa pistelor pavate trebuie astfel construite nct s asigure un bun coeficient de frnare atunci cnd pista este ud. Acostamentele pistei Este recomandat s se asigure acostamente ale pistei pentru pistele cu litera de cod D sau E i cu limea pistei mai mic de 60 m i pentru pistele cu litera de cod F. Este recomandat ca acostamentele s se ntind simetric pe ambele pri ale pistei astfel nct limea total a pistei i acostamentelor s nu fie inferioar valorii de: - 60 m dac litera de cod este D sau E; - 75 m dac litera de cod este F.
a
Limea unei piste de apropiere de precizie nu va fi mai mic de 30 m cnd cifra de cod este 1 sau 2. Pagina 208 din 268
010 09 03 02 Benzile pistei

Pista i orice prelungire de oprire asociat trebuie incluse ntr-o band. Lungimea benzilor pistei O band se va extinde nainte de prag i dincolo de sfritul pistei sau prelungirii de oprire pn la o distan de cel puin: - 60 m dac cifra de cod este 2, 3 sau 4; - 60 m dac cifra de cod este 1 i pista este instrumental; - 30 m dac cifra de cod este 1 pista este non-instrumental. Limea benzilor pistei O band care include o pist de apropiere de precizie se va exlateral, dac este posibil, pn la o distan de cel puin: - 150 m cnd cifra de cod este 3 sau 4; - 75 m cnd cifra de cod este 1 sau 2. pe ambele pri ale axului pistei, pe toat lungimea benzii. Recomandarea Anexei 14 ICAO este ca aceste valori ale limii benzii pistei s se aplice i pentru pistele destinate apropierilor instrumentale non-precizie. Pentru pistele non-instrumentale sunt recomandate urmtoarele valori minime ale limii benzii pistei: - 75 m dac cifra de cod este 3 sau 4; - 40 m dac cifra de cod este 2; - 30 m dac cifra de cod este 1.
010 09 03 03 Zona de siguran de la extremitatea pistei (RESA)

Va fi asigurat o zon de siguran la fiecare extremitate a benzii pistei cnd: - cifra de cod este 3 sau 4; - cifra de cod este 1 sau 2 i pista este instrumental. O zon de siguran de la extremitatea pistei (runway end safety area) se ntinde de la extremitatea benzii pistei pe o distan de minim 90 m; este recomandat ca, n msura posibilitilor, aceast zon s se ntind pe minim: - 240 m cnd cifra de cod este 3 sau 4; - 120 m cnd cifra de cod este 1 sau 2. Limea zonei de siguran de la extremitatea pistei trebuie s fie cel puin dubl fa de limea pistei asociate.
010 09 03 04 Prelungirea degajat (CWY)

Prelungirea degajat (clearway) este recomandat s fie amplasat la sfritul distanei de rulaj disponibil la decolare (take-off run available) TORA. Lungimea prelungirii degajate nu ar trebui s depeasc jumtate din lungimea distanei de rulaj disponibile la decolare (TORA). O prelungire degajat ar trebui s se ntind lateral la o distan de cel puin 75 m pe fiecare parte a prelungirii axului pistei
010 09 03 05 Prelungirea de oprire (SWY)

O prelungire de oprire trebuie s aib aceeai lime cu pista creia i este asociat. Este recomandat ca prelungirea de oprire trebuie s fie pregtit sau construit pentru a fi capabil, n eventualitatea ntreruperii decolrii, s suporte aeronavele crora le este destinat fr a induce deteriorri structurale acestora. De asemenea, suprafaa unei prelungiri de oprire pavate ar trebui s fie astfel construit nct s asigure un bun coeficient de frnare cnd prelungirea de oprire este ud, compatibil cu cel al pistei asociate. n cazul pistelor nepavate, se recomand ca prelungirea de oprire s nu aib un coeficient de frnare substanial mai mic dect cel al pistei asociate.
010 09 03 06 Zona de operare a radioaltimetrului

Pagina 209 din 268
Se recomand stabilirea unei zone de operare a radioaltimetrului n zona din faa pragului unei piste de apropiere de precizie. Zona de operare a radioaltimetrului ar trebui s se ntind nainte de prag pe o distan de cel puin 300 m. Limea zonei ar trebui s fie de 60 m de fiecare parte a prelungirii axului pistei, dar n circumstane speciale, poate fi redus pn la 30 m. n aceast zon trebuie evitate schimbri ale pantei. Cnd schimbri ale pantei nu pot fi evitate, rata de schimbare ntre dou pante consecutive nu trebuie s depeasc 2 % per 30 m.
010 09 03 07 Cile de rulare

Este recomandat s se amenajeze ci de rulare pentru a asigura sigurana i rapiditatea micrii aeronavelor la sol. Dac extremitatea unei piste nu este deservit de o cale de rulare este recomandat amenajarea unei degajri pentru ntoarcerea aeronavelor. Este recomandat ca proiectarea unei ci de rulare s se fac astfel nct, dac postul de pilotaj al aeronavei rmne la verticala marcajului axial, ntre roile exterioare ale trenului de aterizare principal i marginea cii de rulare, distana s nu fie mai mic de:
Table 11. Distana ntre roile exterioare i marginea cii de rulare Litera de cod Distana A 1,5 m B 2,25 m 3 m dac este destinat aeronavelor cu ampatamentul mai mic de 18 m; C 4,5 m dac este destinat aeronavelor cu ampatamentul de 18 m sau mai mare. D, E, F 4,5 m
Limea cilor de rulare Este recomandat ca limea cilor de rulare pe o poriune rectilinie s nu fie inferioar valorilor din tabelul nr.12.
Litera de cod A B C Table 12. Limea cilor de rulare Limea cii de rulare 7,5 m 10,5 m 15 m dac este destinat aeronavelor cu ampatamentul mai mic de 18 m; 18 m dac este destinat aeronavelor cu ampatamentul de 18 m sau mai mare. 18 m dac este destinat aeronavelor cu distana dintre roile exterioare ale trenului principal mai mic de 9 m; D E F 23 m dac este destinat aeronavelor cu distana dintre roile exterioare ale trenului principal de 9 m sau mai mare. 23 m 25 m
Curbele cilor de rulare Se recomand ca schimbrile de direcie a cilor de rulare s fie ct mai puine i ct mai mici. Razele de curbur ale cilor de rulare trebuie s fie compatibile cu posibilitile de manevrare i cu viteza normal de rulare a aeronavelor crora le sunt destinate. Proiectarea curbelor trebuie s se fac astfel inct, dac postul de pilotaj rmne la verticala marcajului axial al cii de rulare, distana ntre roile exterioare ale trenului principal i marginea cii de rulare s nu fie mai mic dect valorile din tabelul nr.11. Jonciuni i intersecii Pentru a facilita micarea aeronavelor, este recomandat s se asigure racorduri la jonciunile i interseciile cilor de rulare cu pistele, platformele i cu alte ci de rulare. Proiectarea racordurilor trebuie s se asigure c distanele specificate n tabelul nr.11 sunt meninute cnd aeronavele manevreaz prin jonciuni sau intersecii.
Pagina 210 din 268
Figure 71. Curba cii de rulare
Distanele minime de separare ale cilor de rulare Este recomandat ca distanele ntre axul cilor de rulare i axul pistei, axul altor ci de rulare paralele sau obstacole s nu fie mai mici dect cele specificate n tabelul nr.13. Excepie fac acele cazuri care, prin studii aeronautice, indic faptul c o separare mai mic nu afecteaz negativ sigurana i regularitatea operaiunilor.
Table 13. Distanele minime de separare ale cilor de rulare Distana ntre axul cii de rulare i axul pistei Litera de cod 1 A B C D E F 82,5 87 Piste instrumentale Cifra de cod 2 82,5 87 3 168 176 4 176 182,5 190 1 37,5 42 Piste non-instrumentale Cifra de cod 2 47,5 52 3 93 101 4 101 107,5 115 Ax cale de rulare ax cale de rulare 23,75 33,5 44 66,5 80 97,5 Ax cale de rulare pe platform - obiect 12 16,5 24,5 36 42,5 50,5
Ax cale de rulare - obiect 16,25 21,5 26 40,5 47,5 57,5
Acostamentele cilor de rulare Este recomandat ca poriunile rectilinii ale cilor de rulare cnd litera de cod este C, D, E sau F s se asigure cu acostamente care s se ntind simetric pe ambele pri ale cii de rulare astfel nct limea total a cii de rulare i acostamentelor s nu fie mai mic de: - 60 m dac litera de cod este F; - 44 m dac litera de cod este E; - 38 m dac litera de cod este D; - 25 m dac litera de cod este C.
Pagina 211 din 268
Ci de degajare rapid Se recomand ca o cale de degajare rapid s fie proiectat cu raz de curbur de cel puin: - 550 m dac cifra de cod este 3 sau 4; - 275 m dac cifra de cod este 1 sau 2 pentru a permite viteze de ieire pe suprafaa ud de: - 93 km/h dac cifra de cod este 3 sau 4; - 65 km/h dac cifra de cod este 1 sau 2. Unghiul de intersecie al cii de degajare rapid cu pista nu ar trebui s fie mai mare de 45 sau mai mic de 25 preferabil fiind unghiul de 30.
Figure 72. Cale de degajare rapid
Platforme de ateptare, poziii de ateptare la pist i poziii intermediare de ateptare Se recomand asigurarea uneia sau mai multor platforme de ateptare la un aerodrom cu densitatea traficului medie sau mare. Vor fi amenajate una sau mai multe poziii de ateptare la pist: a. pe calea de rulare la intersecia dintre o cale de rulare i o pist; b. la intersecia unei piste cu o alt pist, dac prima face parte dintr-o rut standard de rulare. Va fi stabilit un punct de ateptare la pist dac, datorit amplasrii sau aliniamentului cii de rulare, vehiculele sau aeronavele aflate n rulaj pot penetra suprafaa de limitare a obstacolelor sau interfera cu operarea mijloacelor de radionavigaie. Este recomandat stabilirea unei poziii intermediare de ateptare pe calea de rulare n orice punct, altul dect cel al poziiei de ateptare la pist, unde se dorete a se defini o limit specific de ateptare. Vor fi stabilite poziii de ateptare pe osele la interseciile acestora cu pista.
010 09 04 00 MIJLOACE VIZUALE PENTRU NAVIGAIE 010 09 04 01 Indicatoare i dispozitive de semnalizare

Indicatoare ale direciei vntului Fiecare aerodrom va fi echipat cu cel puin un indicator al direciei vntului. Acesta va fi amplasat astfel nct s fie vizibil aeronavelor n zbor i pe suprafaa de micare i n aa fel nct s nu fie influenat de perturbaiile aerului cauzate de obiecte din vecintate. Indicatorul direciei vntului ar trebui s fie de forma unui trunchi de con, confecionat din material textil uor, s aib o lungime de cel puin 3,6 m i un diametru, la captul mai larg, de cel puin 0,9 m. Acesta ar trebui construit astfel nct s dea o indicaie clar privind direcia vntului i o indicaie general privind viteza vntului. Culoarea sau culorile ar trebui alese astfel nct s fac indicatorul direciei vntului vizibil i neles clar pe fundal de la o nlime de cel puin 300 m. Cnd se folosete o singur culoare, este de preferat ca aceasta s fie alb sau portocaliu. Cnd se
Pagina 212 din 268
a.
folosete o combinaie de dou culori, este de preferat s fie portocaliu/alb, rou/alb sau negru/alb, aranjate n cinci benzi alternative, prima i ultima band fiind culorile mai nchise. Locaia a cel puin unui indicator al direciei vntului ar trebui marcat printr-o band circular cu diametrul de 15 m i limea de 1,2 m. Pe aerodromurile destinate folosirii pe timp de noapte ar trebui luate msuri pentru iluminarea a cel puin unui indicator al direciei vntului. Indicatorul direciei de aterizare Dac pe un aerodrom este instalat un indicator al direciei de aterizare, acesta trebuie s fie bine pus n eviden. Este recomandat ca indicatorul direciei de aterizare s fie sub forma literei T. Forma i dimensiunile minime ale T-ului sunt prezentate n fig.73. Culoarea va fi fie alb, fie portocaliu, alegerea facndu-se n funcie de terenul nconjurtor, pentru a se obine cel mai bun contrast. Pe timp de noapte, T-ul va fi fie iluminat, fie conturat prin lumini albe. Lampa de semnalizare Pe aerodromurile controlate, n turnul de control de aerodrom trebuie s fie asigurat o lamp de semnalizare. O lamp de semnalizare ar trebui s poat emite semnale luminoase de culoare roie, verde i alb i s poat: s fie orientat manual, la nevoie, ctre orice punct; b. s poat emite un semnal luminos ntr-una dintre culori, urmat de un semnal luminos n oricare dintre celelalte dou culori; c. s poat emite n codul Morse, n oricare dintre culori, un mesaj cu viteza de cel puin patru cuvinte pe minut. Deschiderea fascicolului luminos ar trebui s nu fie mai mic de 1 i mai mare de 3, cu o emisie luminoas neglijabil dincolo de 3.
Figure 73. Indicatorul direciei de aterizare
Suprafaa de semnalizare Suprafaa de semnalizare ar trebui amplasat astfel nct s fie vizibil din toate azimuturile de la un unghi de cel puin 10 deasupra suprafeei orizontale de la o nlime de 300 m. Suprafaa de semnalizare trebuie s aib cel puin 9 m2. Culoarea suprafeei de semnalizare ar trebui aleas astfel nct s contrasteze cu culorile panourilor de semnalizare folosite i ar trebui mprejmuit cu o bordur alb cu limea de cel puin 0,3 m. Panouri de semnalizare Vezi Anexa nr.2.
010 09 04 02 Marcaje
Generaliti La intersecia a dou sau mai multe piste, marcajele pistei mai importante trebuie s fie puse n eviden, mai puin marcajele laterale, iar marcajele celeilalte (celorlalte) piste trebuie s fie
Pagina 213 din 268
ntrerupte. Marcajele laterale ale pistei mai importante pot fi fie continuate, fie ntrerupte de-a lungul interseciei. Ordinea de importan a pistelor pentru punerea n eviden a marcajelor ar trebui s fie, dup cum urmeaz: - prima pista cu apropiere de precizie; - a doua pista cu apropiere non-precizie; - a treia pista non-instrumental (la vedere). La intersecia unei piste cu o cale de rulajtrebuie puse la vedere marcajele pistei, iar marcajele cii de rulare trebuie ntrerupte, exceptnd marcajele laterale ale pistei care pot fi ntrerupte. Marcajele pistei trebuie s fie de culoare alb. S-a constatat c, pe suprafeele de culoare deschis ale pistei (cazul pistelor betonate), scoaterea n eviden a marcajelor albe poate fi mbuntit prin conturarea lor cu negru. Este de preferat ca riscul modificrii accidentale a caracteristicilor de frecare pe marcaje s fie redus prin folosirea unei vopsele de tip corespunztor. Marcajele pot consta din suprafee continue sau dintr-o serie de benzi longitudinale ntrerupte care s produc un efect echivalent cu o suprafa continu. Marcajele cilor de rulare i ale poziiilor de staionare a aeronavelor trebuie s fie de culoare galben. Liniile de siguran pe platform trebuie s fie de o culoare care s le evidenieze, s contrasteze cu cea folosit pentru marcarea poziiilor de parcare a aeronavelor pe platform. Pe aerodromurile unde au loc operaiuni pe timp de noapte, marcajele pavajului ar trebui fcute cu vopsele reflectorizante destinate mbuntirii vizibilitii acestora. Pe cile de rulare nepavate, se recomand asigurarea acelorai marcaje prescrise pentru cile de rulaj pavate. Marcajul indicativului pistei La pragul unei piste pavate trebuie s fie asigurat un marcaj al indicativului pistei. Se recomand, acolo unde este posibil, ca marcajul indicativului pistei s fie asigurat i pentru pistele nepavate. Marcajul indicativului pistei va fi amplasat la un prag al pistei aa cum este artat n fig.74.
Figure 74. Marcajul indicativului pistei
Dac pragul pistei este decalat, pentru aeronavele care decoleaz ar putea fi aplicat un semn, artnd indicativul pistei. Un marcaj al indicativului pistei const dintr-un numr format din dou cifre i, pe pistele paralele, nsoit de o liter. n cazul unei singure piste, dou sau trei piste paralele, numrul de dou cifre trebuie s fie un numr ntreg, cel mai apropiat de zecile ntregi ale direciei magnetice a axului pistei, vzut din direcia de apropiere. Cnd, prin aplicarea acestei reguli, rezult un numr format dintr-o singur cifr, aceasta trebuie s fie precedat de cifra 0. n cazul pistelor paralele, fiecare numr de indicativ al pistei trebuie s fie suplimentat de o liter, dup cum urmeaz, n ordinea artat de la stnga la dreapta, cum sunt vzute din direcia de apropiere: - pentru dou piste paralele: L R; - pentru trei piste paralele: L C R;
Pagina 214 din 268
- pentru patru piste paralele: L R L R; - pentru cinci piste paralele: L C R L R sau L R L C R; - pentru ase piste paralele: L C R L C R. Cifrele i literele trebuie s respecte forma i proporiile prezentate n Anexa 14 ICAO. Dimensiunile nu vor fi mai mici dect cele prezentate n aceeai anex, iar acolo unde numerele trebuie s fie ncorporate n marcajul pragului, trebuie folosite dimensiuni mai mari pentru a umple corespunztor spaiul rmas ntre benzile marcajului pragului. Marcajul axului pistei Pe o pist pavat trebuie asigurat un marcaj al axului acesteia. Marcajul axului pistei trebuie amplasat n lungul axului pistei, ntre marcajele indicativului pistei, aa cum se poate vedea n fig.74, mai puin n locurile unde trebuie s fie ntrerupt. Un marcaj al axului pistei va consta dintr-o linie de benzi i spaii goale. Lungimea unei benzi plus un spaiu gol nu trebuie s fie mai mic de 50 m i nici mai mare de 70 m. Lungimea unei benzi trebuie s fie cel puin egal cu un spaiu gol sau de 30 m, oricare este mai mare. Limea unei benzi nu va fi mai mic de: - 0,9 m pentru piste cu apropiere de precizie categoria II sau III; - 0,45 m pentru piste cu apropiere non-precizie dac cifra de cod este 3 sau 4 i piste cu apropiere de precizie categoria I; - 0,3 m pentru piste non-precizie dac cifra de cod este 1 sau 2 i pentru piste noninstrumentale. Marcajul pragului pistei Un marcaj al pragului pistei trebuie s fie asigurat att pe pistele instrumentale pavate, ct i pe pistele non-instrumentale pavate dac cifra de cod este 3 sau 4 i pista este destinat transportului aerian comercial internaional. Se recomand s fie asigurat un marcaj al pragului pistei i la pistele non-instrumentale pavate dac cifra de cod este 3 sau 4 i pista este destinat altor operaiuni dect cele de transport aerian comercial internaional. De asemenea, se recomand, acolo unde este posibil, s se asigure un marcaj al pragurilor pistei la pistele nepavate. Benzile marcajului pistei trebuie s nceap la o distran de 6 m fa de prag. Marcajul pragului pistei va consta ntr-un ansamblu de benzi longitudinale de aceleai dimensiuni, dispuse simetric n raport cu axul pistei. Numrul benzilor va fi n raport cu limea pistei, astfel:
Limea pistei 18 m 23 m 30 m 45 m 60 m Numrul de benzi 4 6 8 12 16
excepie fcnd pistele pistele cu apropiere non-precizie i pistele cu apropiere la vedere cu limea de 45 m sau mai mare, care pot fi marcate aa cum se vede n fig. 76 i 77. Benzile trebuie s se extind lateral pn la distana de 3 m fa de marginile unei piste sau pn la o distan de 27 m de o parte i de alta a axului pistei. n cazul n care n interiorul marcajului de prag este amplasat un marcaj de identificare a pistei, trebuie s fie cel puin trei benzi de marcaj al pragului de fiecare parte a axului pistei. Benzile trebuie s fie de cel puin 30 m lungime i aproximativ 1,8 m lime, distana dintre ele fiind tot de 1,8 m, cu excepia cazului n care marcajele de prag se aplic pe toat limea pistei cnd benzile aflate imediat de o parte i de alta a axului vor fi desprite printr-un spaiu dublu, iar n cazul n care marcajele de identificare a pistei sunt amplasate n interiorul marcajelor de prag, acest spaiu va fi de 22,5 m. n cazul n care un prag este decalat fa de extremitatea unei piste sau extremitatea unei piste nu este perpendicular pe axul pistei, ar trebui ca la marcajul pragului s se adauge o band transversal, aa cum se poate vedea n fig. 75, 76 i 77. O band transversal nu trebuie s aib o lime mai mic de 1,8 m. n cazul n care un prag este decalat cu caracter permanent, pe partea de pist dinaintea pragului decalat trebuie asigurate sgei, conform fig. 75, 76 i 77.
Pagina 215 din 268
n cazul n care pragul unei piste este decalat temporar din poziia normal, acesta trebuie marcat conform fig. 75, 76 i 77., iar toate marcajele dinaintea pragului declat trebuie acoperite, cu excepia marcajelor axului pistei, care trebuie transformate n sgei. n cazul n care poriunea de pist situat naintea pragului decalat nu corespunde rulrii aeronavelor la sol, este necesar s fie asigurate marcaje de zon nchis.
Pagina 216 din 268
Figure 75. Marcaje pentru piste cu apropiere de precizie
Pagina 217 din 268
Figure 76. Marcaje pentru piste cu apropiere non-precizie
Pagina 218 din 268
Figure 77. Marcaje pentru piste cu apropiere la vedere
Marcajul punctului de int

Pagina 219 din 268
La fiecare sfrit de apropiere pentru o pist instrumental pavat avnd cifra de cod 2, 3 sau 4 trebuie asigurat un marcaj al punctului de int. Este recomandat s se asigure un marcaj al punctului de int pentru fiecare sfrit de apropiere al: a. unei piste la vedere pavate cu cifra de cod 3 sau 4; b. unei piste instrumentale pavate cu cifra de cod 1 n cazul n care este de dorit ca poziia punctului de int s fie vizibil. Marcajul punctului de int trebuie s nceap la o distan fa de prag cel puin egal cu distana indicat n coloana corespunztoare din tabelul de mai jos, ns pe o pist echipat cu VASIS, nceputul marcajului trebuie s coincid cu originea pantei vizuale de apropiere.
Table 14. Amplasarea i dimensiunile marcajului punctului de int Distana disponibil la aterizare Amplasare i dimensiuni Sub 800 m Distana de la prag pn la nceputul marcajului Lungimea benziia Limea benzii Distana lateral dintre marginile interioare ale benzilor 150 m 30 45 m 4m 6 mc 800 1200 m exclusiv 250 m 30 45 m 6m 9 mc 1200 2400 m exclusiv 300 m 45 60 m 6 10 mb 18 22,5 m 2400 m i mai mult 400 m 45 60 m 6 10 mb 18 22,5 m
Un marcaj al punctului de int trebuie s fie constituit din dou benzi care s atrag atenia. Dimensiunile benzilor i distana dintre marginile lor interioare trebuie s fie conforme cu cele prevzute n coloana corespunztoare din tabelul de mai sus. n cazul n care este asigurat un marcaj al zonei de contact, distana dintre benzi trebuie s fie identic cu distana dintre marcajele zonei de contact. Marcajul zonei de contact Trebuie asigurat un marcaj al zonei de contact a unei piste pavate cu apropiere de precizie dac cifra de cod este 2, 3 sau 4. Se recomand asigurarea marcajului zonei de contact i pentru pistele pavate non-precizie i la vedere dac cifra de cod este 3 sau 4 i este de dorit ca poziia zonei de contact s atrag mai bine atenia. Marcajul zonei de contact const n perechi de marcaje dreptunghiulare dispuse simetric fa de o parte i de alta a axului pistei, cu un numr de perechi variabil n funcie de distana disponibil la aterizare i, n cazul n care marcajele sunt dispuse pe ambele direcii de apropiere ale pistei, de distana dintre praguri, dup cum urmeaz:
Distana disponibil la aterizare sau distana dintre praguri Mai mic de 900 m 900 1200 m exclusiv 1200 1500 m exclusiv 1500 2400 m exclusiv 2400 m sau mai mult Perechi de marcaje 1 2 3 4 6
Un marcaj al zonei de contacttrebuie s fie corespunztor unuia dintre cele dou modele prezentate n fig. 78. Pentru modelul A, marcajele treduie s aib cel puin 22,5 m lungime i 3 m lime. Pentru modelul B, fiecare band a fiecrui marcaj trebuie s aib cel puin 22,5 m lungime i 1,8 m lime, cu o distan de 1,5 m ntre benzile alturate. Distana lateral ntre marginile
a
Dimensiunile cele mai mari din cele specificate sunt destinate a fi utilizate atunci cnd este necesar ca marcajul s atrag mai mult atenia. b Distana lateral poate varia ntre limitele respective pentru a micora contaminarea marcajului de ctre depunerile de cauciuc. c Aceste cifre au fost calculate n funcie de ecartamentul trenului principal de aterizare care este elemental 2 al codului de referin al aerodromului. Pagina 220 din 268
interioare ale dreptunghiurilor trebuie s fie identic cu cea a marcajului punctului de int, n cazul n care acesta este asigurat. n cazul n care nu exist un marcaj al punctului de int, distana lateral dintre marginile interioare ale dreptunghiurilor trebuie s corespund cu distana specificat n tabelul nr 14. Perechile de marcaje trebuie s fie asigurate la intervale longitudinale de 150 m, ncepnd de la pragul pistei, ns perechile de marcaje ale zonei de contact care coincid cu marcajul punctului de int ori se afl la mai puin de 50 m fa de acesta trebuie s fie suprimate din modelul aplicat. Marcajul marginilor pistei Trebuie asigurat un marcaj al marginilor pistei ntre pragurile unei piste pavate n cazul n care nu exist contrast ntre marginile pistei i acostamente sau terenul nconjurtor. Este recomandat s fie asigurat un marcaj al marginilor pistei pe o pist cu apropiere de precizie indiferent de contrastul existent ntre marginile pistei i acostamente sau terenul nconjurtor. Ar trebui ca un marcaj al marginilor pistei s constea din dou benzi , cte una n lungul fiecrei margini laterale ale pistei , cu marginea din exterior dispus aproximativ la marginea pistei, cu excepia cazului pistelor cu limea mai mare de 60 m, cnd ar trebui amplasate la 30 m de axul pistei. Un marcaj al marginilor pistei ar trebui s aib limea de cel puin 0,9 m pe pistele cu limea de 30 m sau mai mult, i cel puin 0,45 m pe pistele mai nguste.
Pagina 221 din 268
Figure 78. Marcajele punctului de int i a zonei de contact (pentru o pist cu lungimea de 2400 m sau mai mare)
Marcajul axului cii de rulare Marcajul axului cii de rulare trebuie asigurat pe cile de rulare, pe suprafaele de degivrare/antigivrare i pe platformele pavate unde cifra de cod este 3 sau 4, astfel nct s realizeze o ghidare continu ntre axul pistei pn la poziia de staionare a aeronavei. Este recomandat s fie asigurat un marcaj al axului cii de rulare i acolo unde cifra de cod este 1 sau 2 pentru cile de rulare, suprafeele de degivrare/antigivrare i platforme pavate.
Pagina 222 din 268
a. b.
Marcajul axului cii de rulare trebuie asigurat pe o pist pavat n cazul n care pista face parte dintr-o rut standard de rulare i: nu exist marcaj al axului pistei; sau axul cii de rulare nu coincide cu axul pistei. Este recomandat ca pe poriunile rectilinii ale unei ci de rulare, marcajul axului s fie amplasat n lungul axului cii de rulare repsctive. n curbe, marcajul ar trebui s continue de la partea rectilinie a cii de rulare la o distan constant fa de marginea exterioar a curbei (vezi fig.71). La intersecia unei ci de rulare cu o pist, atunci cnd calea de rulare este folosit pentru ieirea de pe pist, marcajul axului cii de rulare ar trebui s fie curbat spre marcajul axului pistei, aa cum se vede n fig.79. Marcajul axului cii de rulare ar trebui s fie prelungit paralel cu marcajul axului pistei pe o distan de cel puin 60 m dincolo de punctul de tangen n cazul n care cifra de cod este 3 sau 4 i pe o distan de 30 m dac cifra de cod este 1 sau 2. Un marcaj al axului cii de rulare trebuie s aib cel puin 15 cm lime i s fie continuu pe lungime, ns n cazul n care acesta se intersecteaz cu un marcaj al poziiei de ateptare la pist sau cu un marcaj al unei poziii intermediare de ateptare, trebuie s fie ntrerupt, aa cum se vede n fig.79. Marcajul poziiei de ateptare la pist Un marcaj al poziiei de ateptare la pist trebuie s fie pus la vedere de-a lungul unei poziii de ateptare la pist. La intersecia unei ci de rulare cu o pist la vedere, o pist cu apropiere instrumental nonprecizie sau o pist de decolare, marcajul poziiei de ateptare la pist trebuie s fie conform fig. 80, varianta A. n cazul n care la intersecia unei ci de rulare cu o pist de apropiere de precizie categoria I, II sau III este asigurat o singur poziie de ateptare, aceasta va fi marcat conform fig. 80, varianta A. n cazul n care la o astfel de intersecie sunt asigurate dou sau trei poziii de ateptare, marcajul poziiei de ateptare cea mai apropiat de pist trebuie s fie conform variantei A, iar marcajele mai ndeprtate de pist conform variantei B. n cazul n care un marcaj al poziiei de ateptare la pist, varianta B este amplasat ntr-o zon n care ar putea depi lungimea de 60 m, la capetele marcajelor poziiei de ateptare la pist, precum i la intervale egale de maxim 45 m ntre marcajele succesive, pe suprafaa pavajului ar trebui marcat termenul CAT I sau CAT II, care este aplicabil. Literele ar trebui s aib o nlime de cel puin 1,8 m i ar trebui s fie amplasate la cel mult 0,9 m dincolo de marcajul poziiei de ateptare. Marcajul punctului de ateptare la pist amplasat la o intersecie pist/pist trebuie s fie perpendicular pe axul pistei care face parte din ruta standard de rulare, conform variantei A.
Pagina 223 din 268
Figure 79. Marcajele cii de rulare
Pagina 224 din 268
Figure 80. Marcajele poziiei de ateptare la pist
Marcajul poziiei intermediare de ateptare Este recomandat s fie pus la vedere un marcaj al poziiei intermediare de ateptare de-a lungul unei poziii intermediare de ateptare. Un marcaj al poziiei intermediare de ateptare ar trebui pus la vedere la linia de ieire dintro poziie de degivrare/antigivrare alturat unei ci de rulare. n cazul n care un marcaj al poziiei intermediare de ateptare este amplasat la intersecia a dou ci de rulare pavate, acesta trebuie s fie amplasat transversal pe calea de rulare, la o distan suficient fa de marginea mai apropiat a interseciei pentru a asigura o distan de siguran ntre aeronavele aflate n rulaj. Marcajul trebuie s coincid cu luminile barei de oprire sau cu cele ale poziiei intermediare de ateptare, n cazul n care acestea sunt asigurate. Distana ntre un marcaj al poziiei intermediare de ateptare aflat la ieirea dintr-o poziie de degivrare/antigivrare i axul cii de rulare alturate nu trebuie s fie mai mic dect distanele specificate n tabelul nr. 13, coloana 11. Un marcaj al poziiei intermediare de ateptare trebuie s constea dintr-o singur linie ntrerupt, aa cum este artat n fig. 79. Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom n cazul n care este stabilit un punct de verificare VOR pe aerodrom, acesta trebuie s fie indicat printr-un marcaj al punctului de verificare VOR de aerodrom i un panou indicator. Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom trebuie s fie centrat pe punctul n care trebuie parcat aeronava pentru a primi semnalul VOR corect. Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom trebuie s constea ntr-un cerc cu diametrul de 6 m i s aib o linie de 15 cm lime. n cazul n care este de preferat pentru o aeronav s fie aliniat ntr-o anumit dierecie, ar trebui s fie marcat o linie care traverseaz cercul pe azimutul dorit. Linia ar trebui s se extind pe 6 m n exteriorul cercului, n direcia dorit i s se termine printr-o sgeat. Grosimea liniei ar trebui s fie de 15 cm. Un marcaj al punctului de verificare VOR ar trebui, de preferin, s fie de culoare alb, dar ar trebui s difere de culoarea folosit pentru marcajele cilor de rulare. Pentru asigurarea contrastului, marcajele pot fi conturate cu negru. Marcajele poziiei de staionare a aeronavei
Pagina 225 din 268
Marcajele poziiei de parcare a aeronavei ar trebui asigurate pentru desemnarea poziiilor de parcare pe o platform pavat i pe suprafaa de degivrare/antigivrare. Marcajele poziiilor de staionare de pe o platform pavat i de pe o suprafa de degivrare/antigivrare ar trebui amplasate astfel nct s asigure distanele de siguran specificate, atunci cnd roata de bot urmrete marcajele respective. Marcajele poziiilor de staionare ar trebui s includ elemente cum ar fi: indicativul poziiei, linia de intrare, bara de viraj, linia de viraj, bara de aliniament, linia de oprire i linia de ieire, dup cum sunt cerute de configuraia parcrii i pentru a completa alte mijloace de parcare. Un marcaj al indicativului poziiei (liter i/sau numr) ar trebui ncorporat n linia de intrare, la mic distan de nceputul acesteia. nlimea indicativului ar trebui s fie adecvat pentru a putea fi citit din cabina aeronavei care folosete poziia de staionare. n cazul n care, pentru a permite o utilizare mai flexibil a platformei, sunt suprapuse dou seturi de marcaje ale poziiei de staionare i este dificil de identificat care dintre marcaje trebuie urmat, sau dac prin urmrirea unui marcaj greit este afectat sigurana, ar trebui ca, pentru fiecare dintre seturile de marcaje, la indicativul poziiei de staionare s se adauge i identificarea aeronavelor. Exemplu: 2A - B747; 2B - F28. Liniile de intrare, de viraj i de ieire ar trebui s fie, n mod normal, continue pe lungime i s aib o lime de cel puin 15 cm. Poriunile curbe ale liniilor de intrare, de viraj i de ieire ar trebui s aib raze corespunztoare tipurilor de aeronave crora le este destinat marcajul. n cazul n care urmeaz ca o aeronav s continue manevra numai ntr-o singur direcie ar trebui ca pe liniile de intrare i de ieire s fie ncorporate sgei orientate n direcia care trebuie urmat. O bar de aliniament ar trebui s fie amplasat astfel nct s coincid cu prelungirea axului longitudinal al aeronavei aflate pe poziia indicat de staionare i s fie vizibil pentru pilot pe timpul ultimei pri a manevrei de parcare. Aceasta ar trebui s aib o lime de cel puin 15 cm. O linie de oprire ar trebui amplasat n unghi drept fa de bara de aliniament, venind ctre pilotul care ocup locul din stnga. Aceasta ar trebui s aib lungimea i limea de cel puin 6 m, respectiv 15 cm. Distanele care trebuie pstrate ntre linia de oprire i linia de intrare pot varia n funcie de tipurile de aeronave, lund n calcul cmpul de vizibilitate al pilotului. Liniile de siguran pe platform Liniile de siguran pe platform ar trebui asigurate pe o platform pavat, dup cum sunt impuse de configuraia parcrii i de facilitile de la sol. Liniile de siguran pe platform ar trebui s fie dispuse astfel nct s delimiteze zonele destinate a fi utilizate de vehiculele de la sol i de alte echipamente de ntreinere a aeronavelor pentru a asigura o separare sigur fa de aeronave. Liniile de siguran pe platform ar trebui s includ elemente, cum ar fi: linii de degajare fa de vrful aripilor, linii de delimitare a oselelor, dup cum sunt impuse de configuraia parcrii i de facilitile de la sol. O linie de siguran pe platform ar trebui s fie continu n lungime i s aib o lime de cel puin 10 cm. Marcajul poziiei de ateptare pe osele Un marcaj al poziiei de ateptare pe osele trebuie asigurat la toate intrrile unei osele pe o pist. Marcajul poziiei de ateptare pe osea trebuie amplasat transversal pe osea, la poziia de ateptare. Marcajul poziiei de ateptare pe o osea trebuie s fie n conformitate cu reglementrile locale privind circulaia rutier. Marcaje de obligativitate n cazul n care nu este posibil instalarea unui panou indicator de obligativitate, pe suprafaa pavajului trebuie asigurat un marcaj cu instruciuni obligatorii. n cazul n care erste necesar din motive operaionale, cum ar fi pe o cale de rulare cu limea mai mare de 60 m, un panou indicator de obligativitate ar trebui s fie suplimentat cu un marcaj cu instruciuni obligatorii.
Pagina 226 din 268
Marcajul de obligativitate trebuie s fie amplasat pe partea stng a marcajului axului cii de rulare i pe partea de ateptare a marcajului poziiei de ateptare la pist (vezi. Fig. 81). Un marcaj de obligativitate trebuie s constea ntr-o inscripie n alb pe un fond rou. Cu excepia unui marcaj NO ENTRY, inscripia trebuie s asigure informaia identic cu aceea a panoului indicator de obligativitate asociat. n cazul n care contrastul ntre marcaj i suprafaa pavajului este insuficient, marcajul de obligativitate trebuie ncadrat ntr-un chenar corespunztor, de preferin alb sau negru. nlimea caracterelor ar trebui s fie de 4 m. Fondul ar trebui s fie rectangular i s se extind cu cel puin 0,5 m lateral i vertical dincolo de extremitile nscrisului.
Figure 81. Marcaj de obligativitate
Marcaje de informare n cazul n care ar trebui instalat un panou de informare i nu este posibil instalarea fizic a acestuia, pe suprafaa pavajului trebuie pus la vedere un marcaj de informare. Acolo unde cerinele operaionale o cer, un panou de informare ar trebui suplimentat cu un marcaj de informare. Marcajul de informare ar trebui s fie amplasat transversal pe calea de rulare sau pe platform i s fie astfel poziionat nct s fie uor de descifrat din cabina unei aeronave care se apropie. Un marcaj de informare ar trebui s constea n: a. o inscripie cu galben, n cazul n care nlocuiete sau suplimenteaz un panou de informare; i b. o inscripie cu negru, n cazul n care nlocuiete sau suplimenteaz un panou de direcionare sau de destinaie. n cazul n care contrastul ntre marcaj i suprafaa pavajului este insuficient, marcajul trebuie s includ: a. un contur negru, n cazul n care inscripia este galben; i b. un contur galben, n cazul n care inscripia este neagr.
010 09 04 03 Lumini
Luminile de sol non-aeronautice aflate n apropierea unui aerodrom care ar putea pune n pericol sigurana aeronavelor trebuie stinse, ecranate sau modificate ntr-un alt fel pentru a elimina sursa pericolului. Intensitatea i controlul luminilor
Pagina 227 din 268
Acolo unde este asigurat un sistem de lumini de mare intensitate, va fi ncorporat un control al intensitii adecvat pentru a permite o ajustare a intensitii luminilor care s ndeplineasc cerinele cerute de condiiile atmosferice. Trebuie asigurat un control separat al intensitii sau alte metode adecvate pentru ca urmtoarele sisteme, dac sunt instalate, s poat fi operate la intensiti compatibile: - sistemul luminilor de apropiere; - luminile marginilor pistei; - luminile pragului pistei; - luminile captului pistei; - luminile axului pistei; - luminile zonei de contact; - luminile axului cii de rulare. Farul de aerodrom Un far de aerodrom va fi asigurat la un aerodrom care se intenioneaz a fi utilizat noaptea dac sunt ndeplinite una sau mai multe din urmtoarele condiii: a. aeronavele navigheaz folosind cu preponderen mijloacele vizuale; b. este frecvent scderea vizibilitii; c. aerodromul este localizat cu dificultate din aer datorit luminilor sau terenului nconjurtor. Farul de aerodrom va fi amplasat pe aerodrom sau n vecintatea acestuia, ntr-o zon cu lumini de fond de intensitate sczut. Farul de aerodrom va emite fie semnale colorate care alterneaz cu semnale albe, fie numai semnale albe. Frecvena semnalelor va fi cuprins ntre 20 i 30 semnale/min. Cnd se folosesc semnale colorate, acestea vor fi verzi pentru farurile amplasate pe uscat i galbene pentru farurile amplasate pe ap. Lumina emis de far trebuie s fie vizibil din toate unghiurile azimutului, iar fascicolul nu va avea un unghi mai mare de 1. Farul de identificare Un far de identificare va fi asigurat la un aerodrom care se intenioneaz a fi utilizat noaptea i nu poate fi idfentificat cu uurin din aer folosind alte mijloace. Farul de identificare trebuie s fie amplasat pe aerodrom, ntr-o zon cu lumini de fond de intensitate sczut. Un far de identificare al unui aerodrom amplasat pe uscat va emite un fascicol de cel mult 1 care trebuie s fie vizibil din toate unghiurile azimutului. Semnalele emise vor fi de culoare verde pentru aerodromurile de uscat, iar caracterele de identificare vor fi transmise n codul Morse. Sistemul luminos de apropiere simplificat Un sistem luminos de apropiere simplificat este constituit dintr-un ir de lumini dispus n prelungirea axului pistei care se ntinde, pe ct posibil, pe o distan de cel puin 420 m de la prag i dintr-o baret luminoas transversal de 18 sau 30 m lungime, situat la 300 m fa de prag (vezi fig. 82). Amplasarea n plan longitudinal al luminilor se va face pstrnd o distan de 60 m ntre ele. Pentru mbuntirea condiiilor de observare, distana poate fi redus la 30 m. Luminile sistemului luminos de apropiere simplificat vor fi lumini fixe a cror culoare trebuie s fie astfel aleas nct s permit distingerea cu uurin a dispozitivului fa de celelalte lumini aeronautice de suprafa, i, dac este cazul, de lumini strine aerodromului. Fiecare lumin a liniei axiale va cuprinde: surs luminoas punctiform; sau o baret de surse luminoase de cel puin 3 m lungime. Sistemul luminos de apropiere de precizie categoria I Un sistem luminos de apropiere de precizie categoria I este constituit dintr-o niruire de lumini dispuse n prelungirea axului pistei i care se ntinde, pe ct posibil, pe o distan de 900 m de la pragul pistei i dintr-o baret luminoas transversal cu o lungime de 30 m, situat la o distan de 300 m fa de pragul pistei. Luminile liniei axiale, n plan longitudinal, vor fi amplasate pstrnd o distan de 30 m ntre ele, prima lumin fiind amplasat la 30 m de prag. Luminile sistemului de apropiere de precizie categoria I au intensitate variabil i culoare alb.
Pagina 228 din 268
Sistemul luminos de apropiere de precizie categoria I poate fi realizat n urmtoarele dou cofiguraii: A. Sistem ALPA-ATA. n plan longitudinal, pe lungimea de 900 m, vor fi amplasate barete luminoase de cel puin 4 m lungime, pstrnd distana de 30 m ntre ele (pentru un sistem ALPA-ATA de 900 m se vor amplasa 30 barete luminoase), iar n plan transversal se va amplasa o baret de 30 m lungime la 300 m fa de pragul pistei. B. Sistem Calvert n plan longitudinal, pstrnd distana de 30 m ntre lumini, pe primii 300 m de la prag se vor amplasa surse luminoase punctiforme, pe urmtorii 300 m se vor amplasa surse luminoase duble, iar pe ultimii 300 m, sursele vor fi triple. n plan transversal, se vor instala barete luminoase la distana de 150 m, 300 m, 450 m, 600 m i 750 m fa de prag, barete de lungimi diferite, dar care produc un efect de linii luminoase care converg ctre pist.
Pagina 229 din 268
Figure 82. Sistemul luminos de apropiere simplificat
Pagina 230 din 268
Figure 83. Sistemul luminos de apropiere de precizie categoria I
Sistemul luminos de apropiere de precizie categoria II i III

Pagina 231 din 268
Sistemul se compune dintr-un dispozitiv de apropiere de precizie de categoria I (ALPA-ATA sau Calvert) la care se adaug n plan longitudinal un ir de barete de culoare roie de o parte i de cealalta a axului pe o lungime de 270 m, avnd distana de 30 m ntre ele, iar n plan transversal, dou barete luminoase situate la 150 m i 300 m fa de pragul pistei (vezi fig.84). Lungimea unei barete roii trebuie s fie egal cu lungimea baretei luminilor zonei de contact. Intensitatea luminilor roii trebuie s fie compatibil cu cea a luminilor albe. Sisteme vizuale de indicare a pantei de apropiere (VASIS) Un sistem vizual de indicare a pantei apropiere va fi instalat indiferent dac pista este sau nu dotat cu alte mijloace vizuale sau non-vizuale, acolo unde se ntrunesc una sau mai multe din urmtoarele condiii: a. pista este utilizat de aeronave turboreactoare sau alte aeronave care necesit o dirijare similar la apropiere; b. pilotul oricrui tip de aeronav risc s ntmpine greuti n evaluarea corect a distanelor n timpul procedurilor de apropiere; c. existena n suprafaa de apropiere a unor obiecte care pot constitui un pericol grav atunci cnd o aeronav coboar sub traiectoria normal de apropiere, mai ales dac nu exist mijloace non-vizuale sau alte mijloace vizuale pentru semnalarea acestor obiecte; d. caracteristicile fizice ale terenului de la extremitile pistei prezint un pericol grav n cazul aterizrii prea scurte sau prea lungi; e. topografia sau condiiile meteorologice predominante sunt de aa natur nct aeronava risc s fie supus unei turbulene anormale pe timpul apropierii. Indicatoarele vizuale ale pantei de apropiere reglementate internaional sunt: A. T-VASIS i AT-VASIS; B. PAPI i APAPI. A. T-VASIS i AT-VASIS Dispozitivul T-VASIS va fi constituit din 20 ansambluri luminoase dispuse simetric n raport cu axul pistei pentru a forma dou bare de flanc compuse din cte 4 ansambluri luminoase, ntretiate perpendicular, n mijlocul lor, de linii longitudinale formate din cte 6 lumini. Dispozitivul AT-VASIS va fi constituit din 10 ansambluri luminoase dispuse pe o parte a pistei (stnga, pe direcia de aterizare) pentru a forma o singur bar de flanc compus din 4 ansambluri luminoase i ntretiate perpendicular, pe mijlocul ei, de o linie longitudinal de ase lumini. Ansamblurile luminoase vor fi construite i dispuse astfel nct pilotul avionului care se gsete: a) deasupra pantei de apropiere va vedea barele de flanc de culoare alb, precum i una, dou sau trei lumini indicnd fly-down (sub forma literei T invers); b) pe panta de apropiere corect va vedea barele de flanc de culoare alb; c) sub panta de apropiere va dedea barele de flanc de culoare alb, precum i una, dou sau trei lumini indicnd urc (sub forma literei T). n fig. 85 se poate vedea culoarea culoarea luminilor n funcie de poziia aeronavei pe panta de aterizare. Dispozitivele sunt convenabile exploatrii att ziua, ct i noaptea. Dac o pist pe care este instalat un sistem T-VASIS este echipat cu un ILS, un MLS sau amndou, amplasarea i calarea pe vertical a ansamblurilor luminoase vor fi fcute astfel nct panta de apropiere vizual s fie ct mai apropiat posibil de aliniamentul de coborre al ILS-ului i/sau de aliniamentul minim de coborre al MLS-ului. Ansamblurile luminoase vor fi montate aa cum este prezentat n fig. 86 i 87. B. PAPI i APAPI Dispozitivul PAPI va fi constituit dintr-o bar de flanc format din patru ansambluri luminoase cu lmpi multiple (sau cu lmpi individuale grupate n perechi) instalate la distane egale, cu tranziie foarte redus. Acesta va fi poziionat pe partea stng a pistei, cu excepia cazului cnd aceast dispoziie este imposibil de respectat fizic. Dispozitivul APAPI va fi constituit dintr-o bar de flanc format din dou ansambluri luminoase. Acesta va fi poziionat tot pe partea stng a pistei, cu excepia cazului cnd aceast dispoziie este imposibil de respectat fizic.
Pagina 232 din 268
Bara de flanc a dispozitivului PAPI va fi construit i dsipus astfel nct un pilot care execut procedurile de apropiere i al crui avion se gsete: a) pe panta de apropiere sau foarte aproape de aceasta, vede cele dou ansambluri situate mai aproape de pist n rou, iar celelalte dou ansambluri situate mai departe de pist n alb; b) deasupra pantei de apropiere, vede ansamblul cel mai apropiat de pist n rou, iar celelate trei ansambluri situate mai departe de pist n alb; dac este mult deasupra pantei, vede toate ansamblurile n alb; c) sub panta de apropiere, vede cele trei ansambluri situate mai aproape de pist n rou, iar ansamblul situat mai departe de pist n alb; dac este mult sub pant, vede toate ansamblurile n rou. Bara de flanc a dispozitivului APAPI va fi construit i dispus astfel nct un pilot care execut procedurile de apropiere i al crui avion se gsete: a) pe panta de apropiere, vede ansamblul situat mai aproape de pist n rou, iar cellalt ansamblu n alb; b) deasupra pantei de apropiere, vede ambele ansambluri n alb; c) sub panta de apropiere, vede ambele ansambluri n rou. Dispozitivul trebuie s fie utilizabil att pe timp de zi, ct i pe timp de noapte, iar instalaia trebuie s aib prevzut un sistem de reglare a intensitii pentru a evita orbirea pilotului i a permite adaptarea intensitii luminoase la condiiile ambiante. Ansamblurile luminoase vor fi amplasate aa cum este indicat n configuraia de baz ilustrat n fig. 88. Luminile marginale ale pistei Luminile marginale ale pistei vor fi asigurate pe pistele destinate a fi utilizate noaptea sau pe pistele cu apropiere de precizie detinate a fi utilizate att pe timp de zi, ct i pe timp de noapte. Este recomandat s se asigure lumini marginale ale pistei la pistele destinate a fi utilizate pentru decolri cu minima de operare sub RVR 800m. Luminile marginale ale pistei vor fi dispuse pe toat lungimea acesteia, n dou iruri paralele, echidistante fa de axul pistei. Pe fiecare rnd, luminile vor fi dispuse la intervale regulate de cel mult 60 m pentru o pist instrumental i de cel mult 100 m pentru o pist la vedere. Luminile marginale ale pistei vor fi amplasate de-a lungul marginilor suprafeei declarate a fi folosite sau dincolo de marginile acestei suprafee la o distan care s nu depeasc 3 m. Luminile marginale ale pistei vor fi lumini fixe, de culoare alb i intensitate variabil. n cazul pistelor cu prag decalat, luminile dintre nceputul pistei i pragul decalat vor fi roii. n cazul tuturor pistelor, la extremitatea opus celei de unde ncepe rularea pentru decolare, luminile pot fi de culoare galben pe o distan de 600 m sau pe o treime din lungimea pistei, oricare este mai mic. Luminile pragului pistei i ale barei de flanc Luminile pragului pistei vor fi asigurate pentru piste dotate cu lumini marginale ale pistei, cu excepia pistelor la vedere sau non-precizie, n cazul n care pragul este decalat i sunt asigurate lumini ale barei de flanc. Luminile pragului pistei se amplaseaz sub forma unui ir perpendicular pe axul pistei. Balizajul luminos al pragului pistei va cuprinde: - cel puin 6 lumini pentru o pist la vedere sau instrumental non-precizie; - cel puin numrul de lumini considerat necesar pe o pist cu apropiere de precizie categoria I, dac aceste lumini vor fi dispuse la intervale regulate de 3 m ntre irurile luminilor marginale; - lumini dispuse la intervale regulate de cel mult 3 m ntre irurile luminilor marginale pentru o pist cu apropiere de precizie categoria II sau III. Luminile barei de flanc vor fi asigurate pentru pistele la vedere i non-precizie unde pragul este decalat i luminile pragului pistei sunt necesare, dar nu sunt asigurate. Luminile barei de flanc sunt dispuse simetric n raport cu axul pistei. Fiecare bar de flanc va fi compus din cel puin cinci lumini care se vor ntinde pe cel puin 10 m spre exterior i vor fi dispuse perpendicular pe linia luminilormarginale ale pistei. Luminile pragului pistei i ale barei de flanc vor fi lumini fixe, unidirecionale i de culoare verde, vizibile din direcia de apropiere, cu intensitate variabil.
Pagina 233 din 268
Figure 84. Sistemul luminos de apropiere de precizie categoria II i III (ultimii 300 m) Pagina 234 din 268
Figure 85. Luminile sistemului T-VASIS i AT-VASIS
Figure 86. Amplasarea ansamblurilor luminoase T/AT-VASIS i PAPI/APAPI
Figure 87. Amplasarea PAPI i APAPI
Pagina 235 din 268
Figure 88. Amplasarea ansamblurilor luminoase ale sistemului T-VASIS
Pagina 236 din 268
Figure 89. Sistemul PAPI
Luminile extremitilor pistei Luminile extremitilor pistei vor fi asigurate pentru pistele echipate cu lumini marginale. Acolo unde pragul este la extremitatea pistei, luminile pragului pistei pot fi utilizate ca lumini ale extremitii pistei. Luminile extremitilor pistei vor fi dispuse sub forma unei linii perpendiculare pe ax pistei, ct mai aproape posibil de extremitatea pistei i, n niciun caz, la o distan mai mare de 3 m. Este recomandat ca balizajul luminos al extremitii pistei s cuprind cel puin 6 lumini. Luminile extremitilor pistei vor fi lumini fixe, unidirecionale, emind un fascicol de culoare roie n direcia pistei. Intensitatea fascicolului trebuie s fie adecvat condiiilor de vizibilitate n care se intenioneaz a fi utilizat pista. Luminile axiale ale pistei Pistele cu apropiere de precizie de categoria II i III vor fi dotate cu lumini axiale. Este recomandat ca i pistele cu apropiere de precizie de categoria I s fie dotate cu lumini ale axului pistei, n special cnd pista este utilizat de aeronave cu viteze mari de aterizare sau cnd limea dintre luminile marginale ale pistei este mai mare de 50 m. De asemenea, luminile axiale ale pistei vor fi asigurate la pistele care se intenioneaz a fi utilizate pentru decolri cu minima de operare sub RVR 400 m. Luminile balizajului axial vor fi dispuse pe axul pistei la intervale de aproximativ 15 m. Dac pista se intenioneaz a fi utilizat pentru RVR 350 m sau mai mare, intervalul longitudinal poate fi de aproximativ 30 m. Luminile axului pistei vor fi lumini fixe cu intensitate variabil i avnd urmtoarele culori: - alb de la pragul pistei pn la un punct situat la 900 m de captul ndeprtat al pistei; - rou i alb, alternativ, de la 900 m pn la 300 m de captul ndeprtat al pistei;
Pagina 237 din 268
rou pe ultimii 300 m ai pistei. Luminile zonei de contact Luminile zonei de contact vor fi instalate n zona de contact a roilor pentru pistele cu apropiere de precizie categoria II i III. Luminile zonei de contact se vor ntinde de la pragul pistei pe o distan de 900 m. n cazul pistelor cu o lungime mai mic de 1800 m, sistemul va fi scurtat astfel nct s nu se extind dincolo de jumtatea pistei. Luminile vor fi dispuse n perechi de barete amplasate simetric n raport cu axul pistei. Distana longitudinal ntre perechile de barete va fi de 30 sau 60 m. O bart va fi compus din cel puin 3 lumini aflate la un interval care nu trebuie s depeasc 1,5 m. Luminile zonei de contact a roilor vor fi lumini fixe, unidirecionale, de culoare alb i cu intensitate variabil. Luminile prelungirii de oprire Luminile prelungirii de oprire vor fi asigurate pentru prelungirile de oprire care se intenioneaz a fi utilizate pe timp de noapte. Luminile vor fi dispuse pe toat lungimea prelungirii de oprire, pe dou rnduri paralele, echidistante fa de ax i n prelungirea irurilor de lumini marginale ale pistei. Luminile transversale ale prelungirii de oprire vor fi dispuse perpendicular pe ax, ct mai aproape posibil de captul prelungirii de oprire, n niciun caz la o distan mai mare de 3 m dincolo de acesta. Luminile prelungirii de oprire vor fi lumini fixe, unidirecionale, de culoare roie, vizibile din direcia pistei. Luminile axiale ale cii de rulare Luminile axiale trebuie asigurate pentru cile de rulare de eliberare a pistei, cile de rulare, suprafeele de degivrare/antigivrare i platforme care se intenioneaz a fi utilizate la valori ale RVR mai mici de 350 m pentru a se asigura o ghidare continu ntre axul pistei i platfomele de staionare a aeronavelor. Excepie fac situaiile n care densitatea traficului este redus i luminile marginale ale cilor de rulare i marcajul axului cilor de rulare asigur ghidarea adecvat. Luminile axiale ale cilor de rulare, altele dect cele de eliberare a pistei i cele ale pistelor care fac parte din rutele de rulare standard, vor fi lumini fixe de culoare verde i care pot fi vizibile numai aeronavelor care se afl pe sau n vecintatea cii de rulare respective. Luminile cilor de rulare de eliberare a pistei vor fi lumini fixe, de culoare verde i galben, ncepnd de lng axul pistei i pn n perimetrul suprafaei critice/sensibile ILS/MLS. Dincolo de aceast suprafa, toate luminile vor fi verzi. Dac aeronavele pot urma aceeai linie axial n ambele direcii, atunci luminile axiale vor aprea de culoare verde pentru aeronavele care se apropie de pist. Intervalul longitudinal ntre luminile axiale ale cilor de rulare pe poriunile drepte ale acestora este recomandat s nu depeasc 60 m, iar n curbe 30 m, n funcie de raza curbei. Pe cile de eliberare rapid a pistei (rapid exit taxiway) este recomandat ca intervalul ntre luminile axiale s nu fie mai mare de 15 m. Pe celelalte ci de rulare de eliberare a pistei, intervalul nu ar trebui s depeasc 7,5 m. Luminile marginale ale cilor de rulare Luminile marginale ale cii de rulare vor fi instalate pe suprafeele de ateptare, de degivrare/antigivrare, platforme i alte suprafee destinate a fi folosite pe timp de noapte, precum i pe cile de rulare care nu sunt dotate cu lumini axiale, dar care sunt destinate a fi utilizate pe timpul nopii. Luminile marginale ale unei ci de rulare vor fi lumini fixe, de culoare albastr, vizibile pn la cel puin 30 deasupra orizontului, din toate azimuturile necesare dirijrii pilotului. Este recomandat ca dispunerea luminilor pe poriunile drepte ale cilor de rulare s se fac la intervale regulate de maxim 60 m. n curbe, intervalul dintre lumini ar trebui s fie mai mic de 60 m, astfel nct virajul s fie indicat clar. Barele de oprire O bar de oprire trebuie s fie asigurat la fiecare poziie de ateptare care servete o pist care se intenioneaz a fi utilizat n condiii de vizibilitate n lungul pistei mai mic de 550 m, exceptnd situaiile n care: a. sunt disponibile mijloace i proceduri adecvate care s previn ptrunderea neautorizat a aeronavelor i vehiculelor pe pist; b. procedurile operaionale existente limiteaz, n condiii de vizibilitate n lungul pistei mai mic de 550 m, numrul: Pagina 238 din 268
aeronavelor pe suprafaa de manevr la unul singur n acelai timp; i vehiculelor pe suprafaa de manevr la minimul esenial. Dac luminile normale ale unei bare de oprire risc s fie ascunse privirii pilotului din cauza zpezii sau a ploii, de exemplu, este recomandat adugarea unor perechi de lumini adiionale situate deasupra solului, la fiecare extremitate a barei de oprire. Barele de oprire trebuie s fie amplasate trasversal pe calea de rulare, n punctul n care se dorete ca traficul s opreasc. Unde sunt asigurate lumini adiionale, nlate, aceste lumini vor fi amplasate la o distan nu mai mic de 3 m fa de marginea cii de rulare. Barele de oprire vor fi compuse din lumini de culoare roie, dispuse la un interval de 3 m ntre ele i vizibile din direcia sau direciile pe care trebuie s le urmeze aeronavele care se apropie de intersecie sau de poziia de ateptare. Luminile poziiei intermediare de ateptare Exceptnd cazurile cnd sunt instalate bare de oprire, trebuie asigurate lumini ale pozitiei intermediare de ateptare la poziiile intermediare de ateptare care se intenioneaz a fi utilizate la vizibiliti n lungul pistei mai mici de 350 m. Luminile poziiei intermediare de ateptare vor fi amplasate la o distan de 0,3 m de marcajul poziiei intermediare de ateptare. Luminile vor fi trei lumini fixe unidirecionale, de culoare verde vizibile din direcia de apropiere de poziia de ateptare intermediar i dispuse perpendicular pe axul cii de rulare la un interval de 1,5 m ntre ele. Luminile de protecie a pistei Exist dou configuraii standard a luminilor de protecia a pistei, aa cum se poate vedea n fig.90. Configuraia A a luminilor de protecie a pistei va fi asigurat la fiecare intersecie a cilor de rulare cu pista asociat cu o pist ce se intenioneaz a fi utilizat n: a) condiii de vizibilitate n lungul pistei mai mic de 550 m i nu este asigurat o bar de oprire; i b) condiii de vizibilitate n lungul pistei ntre 550 m i 1200 m, iar densitatea traficului este mare. n configuraia A, luminilor vor fi dispuse de fiecare parte a cii de rulare la o distan fa de axul pistei cuprins ntre 30 i 75 m, n funcie de cifra de cod a aerodromului i vor consta n dou perechi de lumini galbene. n configuraia B, luminile vor fi dispuse transversal pe calea de rulare la o distan fa de axul pistei cuprins ntre 30 i 75 m, n funcie de cifra de cod a aerodromului i vor consta n lumini galbene dispuse la un interval de 3 m ntre ele.
Figure 90. Luminile de protecie a pistei
010 09 04 04 Panouri de semnalizare

Vor fi asigurate panouri de semnalizare pentru a furniza instruciuni obligatorii, informaii asupra unor locaii sau destinaii pe suprafaa de micare sau pentru a asigura cerinele SMGCS (Surface Movement Guidance and Control System). Panourile de semnalizare trebuie s fie frangibile. Acele panouri de semnalizare care sunt amplasate lng pist sau calea de rulare trebuie s fie ndeajuns de mici pentru a asigura o marj de trecere suficient pentru elicele i motoarele aeronavelor. Panourile vor fi rectangulare, cu partea orizontal mai lung.
Pagina 239 din 268
a) b) c)
Singurele panouri de pe suprafaa de micare care vor utiliza culoarea roie, vor fi cele de obligativitate. Panourile de semnalizare vor fi iluminate atunci cnd sunt destinate a fi utilizate: n condiii de vizibilitate n lungul pistei mai mic de 800 m; sau noaptea, n asociere cu piste cu apropiere instrumental; sau noaptea, n asociere cu piste cu apropiere non-instrumental, cu cifra de cod 3 sau 4. Panouri de obligativitate Un panou de obligativitateva fi instalat pentru identificarea unui amplasament dincolo de care o aeronav care circul la sol sau un vehicul nu va trece dect cu autorizarea turnului de control de aerodrom. Panourile de obligativitate vor cuprinde panourile de identificare a pistei, panourile poziiei de ateptare la pistele categoria I, II sau III, panourile poziiei de ateptare pe osele i panourile NO ENTRY. Panourile de obligativitate vor fi inscripionate cu alb pe fond rou.
Figure 91. Panouri de obligativitate
Pagina 240 din 268
Figure 92. Exemple de amplasare a panourilor de obligativitate
Pagina 241 din 268
010 09 04 05 Markere 010 09 05 00 MIJLOACE VIZUALE DE INDICARE A OBSTACOLELOR

Marcajul i/sau balizajul luminos pentru obstacole sunt destinate reducerii pericolului pentru aeronave, prin indicarea prezenei acestor obstacole. Acest balizaj nu reduce neaprat limitele de utilizare care pot fi impuse ca urmare a prezenei obstacolelor respective. Este recomandat ca un obstacol fix care se afl deasupra unei suprafee de urcare la decolare la mai puin de 3.000 m de marginea interioar a suprafeei de urcare la decolare s fie prevzut cu marcaje i, dac pista este utilizat noaptea, cu balize luminoase, cu excepiile: a) marcajul i balizajul luminos pot fi omise dac obstacolul este mascat de un alt obstacol fix; b) marcajul poate fi omis dac obstacolul este iluminat cu lmpi de obstacolare de intensitate medie, tip A, ziua i nlimea sa deasupra nivelului terenului nconjurtor nu va depi 150 m; c) marcajele pot fi omise dac obstacolul este balizat, pe timp de zi, cu lumini de obstacolare de nalta intensitate; d) balizajul luminos poate fi omis dac obstacolul este un far de semnalizare maritim i dac n urma unui studiu aeronautic se dovedete c lumina dat de acest far este suficient. Este recomandat ca un obiect fix, altul decat un obstacol, situat n vecinatatea unei suprafee de urcare la decolare s fie marcat i, dac pista este folosit noaptea, s fie balizat luminos, dac se consider c un astfel de balizaj este necesar pentru nlturarea riscurilor de coliziune, exceptnd situaiile n care: a) obiectul este balizat pe timp de zi cu lumini de obstacolare de medie intensitate tip A i nlimea lui deasupra nivelului terenului nu depaete 150 m; sau b) obiectul este balizat ziua cu lumini de obstacolare de nalt intensitate. Un obstacol fix aflat deasupra unei suprafee de apropiere sau de tranziie, la mai puin de 3.000 m de marginea interioar a suprafeei de apropiere va fi marcat i, dac pista este utilizat noaptea, va fi balizat luminos, cu urmatoarele excepii: a) marcajul i balizajul luminos pot fi omise dac obstacolul este mascat de un alt obstacol fix; b) marcajele pot fi omise dac obstacolul este balizat, pe timp de zi, cu lumini de obstacolare de medie intensitate tip A i nlimea lui deasupra terenului nconjurator nu depete 150 m; c) marcajul poate fi omis dac obstacolul este balizat cu lumini de obstacolare de nalt intensitate ziua; i d) balizajul luminos poate fi omis dac obstacolul este un far de semnalizare maritim i dac n urma unui studiu aeronautic se dovedete c lumina dat de acest far este suficient. Este recomandat ca un obstacol fix aflat deasupra unei suprafee orizontale s fie marcat i, dac aerodromul este utilizat pe timp de noapte, s fie balizat luminos, cu urmatoarele excepii: a) marcajele i balizajul luminos pot fi omise dac: 1. obstacolul este mascat de un alt obstacol fix; sau 2. este vorba de un circuit considerabil obturat de obiecte fixe sau denivelri naturale, pentru care procedurile au fost stabilite astfel nct s se asigure o marj vertical de trecere peste obstacole, situat sub traiectoriile de zbor prescrise; sau 3. un studiu aeronautic a demonstrat c obstacolul este considerat fr importan pentru exploatarea aeronavelor. b) marcajele pot fi omise dac obstacolul este balizat pe timp de zi cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip A i nlimea lui deasupra terenului n zon nu depete 150 m. c) marcajul poate fi omis dac obstacolul este balizat ziua cu lumini de obstacolare de nalt intensitate. d) balizajul luminos poate fi omis dac obstacolul este un far de semnalizare maritim i dac n urma unui studiu aeronautic se dovedete c lumina dat de acest far este suficient. Un obiect fix aflat deasupra unei suprafee de protecie contra obstacolelor va fi marcat i, dac pista este utilizat pe timp de noapte, va fi balizat luminos. Vehiculele i alte obiecte mobile, cu excepia aeronavelor, care se gsesc pe suprafaa de micare a unui aerodrom vor fi considerate obstacole i vor fi marcate i, dac vehiculele i
Pagina 242 din 268
aerodromul sunt utilizate noaptea sau n condiii de vizibilitate redus, balizate luminos, exceptnd echipamentele de mic ntreinere a aeronavelor i vehiculele utilizate exclusiv pe suprafeele de trafic. Luminile aeronautice aflate deasupra unei suprafee de miscare vor fi balizate astfel nct s fie puse n eviden pe timp de zi. Luminile de obstacolare nu vor fi instalate deasupra luminilor ncastrate sau deasupra panourilor situate pe suprafaa de micare. Toate obstacolele aflate la o distan mai mic dect distana specificat in Tabelul 13, coloanele 11 i 12 fa de axul unei ci de rulare, a unei platforme a cii de rulare sau a unei ci de acces la posturile de staionare a aeronavelor, vor fi marcate i, dac respectiva cale de rulare va fi utilizat pe timp de noapte, va fi balizat luminos. Obiectele care constituie obstacole trebuie s fie marcate i balizate luminos, exceptnd situaiile n care marcajele pot fi omise dac obstacolul este balizat pe timp de zi cu lumini de obstacolare de nalt intensitate. Trebuie ca firele sau cablurile aeriene care traverseaz un curs de ap, o vale sau o autostrad s fie marcate, iar pilonii care le susin s fie dotai cu marcaje i lumini dac n urma unui studiu aeronautic se constat c aceste fire sau cabluri pot constitui un pericol pentru aeronave, exceptnd marcajele pilonilor care sunt prevazui pe timp de zi cu lumini de obstacolare de nalt intensitate. Atunci cnd se consider necesar balizarea firelor sau cablurilor aeriene, dar este practic imposibil dotarea lor cu balize, trebuie ca luminile de obstacolare de nalt intensitate, tip B, s fie instalate pe pilonii de susinere.
010 09 05 01 Marcarea obiectelor

Toate obiectele fixe care trebuie marcate vor fi, n msura posibilitilor, balizate cu ajutorul culorilor dar, n cazul n care nu este posibil, pe aceste obiecte sau deasupra lor vor fi plasate balize sau fanioane; totui nu va fi necesar balizarea obiectelor care, prin forma, dimensiunile sau culoarea lor sunt suficient de vizibile. Toate obiectele mobile care trebuie balizate vor fi marcate cu ajutorul culorilor sau fanioanelor. Semnalizarea prin culori Este recomandat ca un obiect s fie balizat printr-un caroiaj de culori dac prezint suprafee apparent continue i dac proiecia sa pe orice plan vertical msoar 4,5 m sau mai mult pe ambele dimensiuni. Caroiajul trebuie s fie format din suprafee rectangulare cu laturile de minim 1,5 m si maxim 3 m, colurile caroiajului avnd culoarea cea mai nchis. Culorile caroiajului trebuie s contrasteze ntre ele, dar i cu fundalul. Este recomandat utilizarea alternativ a culorilor portocaliu i alb sau rou i alb, exceptnd cazul n care culorile se confund cu fundalul. Un obiect trebuie vopsit n benzi colorate alternative dac: a) prezint suprafa aparent continu i are o dimensiune, orizontal sau vertical mai mare de 1,5 m, iar cealalt dimensiune, orizontal sau vertical, nu mai mic de 4,5 m; sau, b) este de tip schel a carei dimensiune vertical sau orizontal este mai mare de 1,5 m. Aceste benzi trebuie s fie perpendiculare pe cea mai mare dimensiune i s aib o lime aproximativ egal cu a aptea parte din aceasta sau din 30 m, dac cea mai mare dimensiune este mai mic de 30 m. Culorile benzilor trebuie s contrasteze cu fondul pe care vor fi observate. Se vor folosi culorile portocaliu i alb, cu excepia cazurilor n care culorile nu sunt vizibile din cauza fundalului. Benzile de la extremitatea obiectului vor fi de culoarea inchisa. Un obiect trebuie s fie balizat cu o singura culoare perfect vizibil dac proiecia sa pe un plan vertical oarecare msoar mai puin de 1,5 m pe oricare din cele dou dimensiuni. Este recomandat utilizarea culorilor portocaliu sau rou, exceptnd cazul n care aceste culori se confund cu fundalul. Obiectele mobile care vor fi balizate cu ajutorul culorilor trebuie s fie balizate cu o singur culoare perfect vizibil, de preferin rou sau verde glbui pentru vehiculele de urgen i galben pentru vehiculele de serviciu. Semnalizarea prin balize Balizele plasate pe obiecte sau n vecintatea lor vor fi amplasate astfel nct s fie perfect vizibile, s defineasc conturul general al obiectului i s poata fi recunoscute pe timp frumos de la o distan de cel puin 1000 m, n cazul unui obiect care trebuie s fie observat de o aeronava n
Pagina 243 din 268
zbor i de cel puin 300 m, n cazul unui obiect care trebuie observat la sol din toate direciile posibile de apropiere a aeronavelor. Forma lor trebuie s fie suficient de distinct fa de cea a balizelor utilizate pentru furnizarea altor tipuri de informaii i acestea nu trebuie s creasc pericolul prezentat de obiectele pe care le semnalizeaz. Balizele utilizate pentru semnalizarea unui fir sau cablu aerian trebuie s aib form sferic cu un diametru de minim 60 cm. Distana dintre doua balize consecutive sau ntre o baliz i un pilon de susinere trebuie s fie determinat n funcie de diametrul balizei, dar s nu depaeasc n niciun caz: a) 30 m dac diametrul balizei este de 60 cm, aceast distan crescnd progresiv cu diametrul balizei pn la b) 35 m dac diametrul balizei este de 80 cm, aceast distan crescnd progresiv pn la un maxim de c) 40 m daca diametrul balizei este de minim 130 cm. n cazul firelor sau cablurilor multiple este recomandat plasarea unei balize de marcare la un nivel nu mai jos de nivelul firului cel mai de sus, n punctul balizat. Fiecare baliz trebuie s fie vopsit ntr-o singur culoare. Balizele trebuie s fie, alternativ, de culoare alb i roie sau alb i portocalie. Nuana aleas trebuie s contrasteze cu fundalul. Semnalizarea prin fanioane Fanioanele de balizare a unui obiect vor fi dispuse n jurul sau n vrful obiectului sau n jurul suprafeei celei mai nalte. Daca se vor folosi pentru semnalizarea obiectelor cu o suprafa mare sau a unor grupuri de obiecte foarte apropiate unele de altele, fanioanele vor fi dispuse la cel puin 15 m unul de altul. n nici un caz, fanioanele nu trebuie s creasc pericolul prezentat de obiectele pe care acestea la semnalizeaz. Suprafaa fanioanelor de balizaj a obiectelor fixe va fi cel puin egal cu cea a unui ptrat cu latura de 0,6 m, iar suprafaa fanioanelor de balizaj a obiectelor mobile va fi cel puin egala cu cea a unui ptrat cu latura de 0,9 m. Fanioanele de balizaj a obiectelor fixe trebuie s fie de culoare portocalie sau s cuprind doua seciuni triunghiulare, una portocalie i cealalt alb, sau una roie i alta alb; dar, dac aceste culori se confund cu fundalul, se pot alege altele mai vizibile. Fanioanele utilizate pentru balizajul obiectelor mobile vor reprezenta un caroiaj format din ptrate cu latura de cel puin 0,3 m. Culorile caroiajului vor contrasta ntre ele i cu fundalul. Se vor folosi culorile portocaliu i alb sau rou i alb cu excepia cazului n care aceste culori se confund cu fundalul.
010 09 05 02 Luminarea obiectelor

Utilizarea luminilor de obstacolare Prezena obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos va fi indicat prin lumini de obstacolare de mic, medie sau nalt intensitate sau printr-o combinaie a acestora. Luminile de obstacolare de nalt intensitate sunt destinate utilizrii att pe timp de zi, ct i pe timp de noapte. Este necesar a se avea n vedere ca aceste lumini s nu produc orbirea temporar. Luminile de mic intensitate tip A sau B, vor fi utilizate dac obiectul este de mic ntindere i nlimea deasupra terenului nconjurator este mai mic de 45 m. Acolo unde utilizarea luminilor de obstacolare de mic intensitate tip A sau B nu este adecvat sau dac este necesar o avertizare special prealabil, trebuie utilizate luminile de obstacolare de medie sau nalt intensitate. Luminile de obstacolare de mic intensitate tip C vor fi amplasate pe vehicule i alte obiecte mobile cu excepia aeronavelor. Luminile de obstacolare de mic intensitate, tip D, vor fi amplasate pe vehiculele "followme". Luminile de obstacolare de mic intensitate, tip B, vor fi utilizate att singulare ct i n combinaie cu lumini de intensitate medie tip B. Luminile de obstacolare de medie intensitate de tip A, B sau C vor fi utilizate pentru un obiect care este de ntindere mare sau dac nlimea sa este mai mare de 45 m. Luminile de obstacolare de medie intensitate tip A i C vor fi utilizate singular, n timp ce luminile de obstacolare de medie intensitate tip B, vor fi utilizate att singulare, ct i n combinaie cu lumini de mic intensitate tip B.
Pagina 244 din 268
(8) Luminile de obstacolare de inalta intensitate tip A, vor fi utilizate pentru a indica prezenta unui obiect a carui inaltime deasupra terenului inconjurator depaseste 150 m si printr-un studiu aeronautic se vor stabili tipurile de lampi ce vor fi neaparat utilizate in timpul file:///G|/CONSTRUCTII%20PROIECTARE/Reglementare%20%20din%202005.html (39 of 59)31.08.2006 21:01:05 file:///G|/CONSTRUCTII%20PROIECTARE/Reglementare%20%20din%202005.html zilei. (9) Se vor utiliza luminile de obstacolare de inalta intensitate, tip B, pentru a indica prezenta unui pilon care sustine fire sau cabluri aeriene daca: a) in urma unui studiu aeronautic se demonstreaza ca aceste lumini sunt esentiale pentru semnalizarea prezentei firelor sau cablurilor, pe timp de zi; sau, b) daca se considera imposibila instalarea de balize pe aceste fire sau cabluri. (10) Acolo unde, in opinia autoritatii compentente, utilizarea luminilor de obstacolare de inalta intensitate, tip A sau B, sau a luminilor de obstacolare de medie intensitate, tip A, pe timp de noapte ar putea orbi pilotul in vecinatatea aeroportului (inauntrul unei raze de cca. 10.000 m), sau ar putea cauza neplaceri mediului inconjurator, se va prevedea un sistem dual de balizaj de obstacolare. Acest sistem va fi compus din lumini de obstacolare de inalta intensitate, tip A sau B, sau lumini de medie intensitate, tip A, dupa caz, pentru zi si seara, iar noaptea se vor folosi lumini de obstacolare de medie intensitate tip B sau C. Nota: Amplasarea luminilor de obstacolare. Modul de combinare a luminilor de mica, medie si/sau inalta intensitate de obstacolare se gasesc in Apendicele 6 din Anexa 14, Vol. 1. (11) Una sau mai multe lumini de obstacolare de mica, medie sau inalta intensitate vor fi plasate cat mai aproape posibil de varful obiectului. Luminile din varf vor fi astfel asezate incat sa indice punctele sau marginile obiectului, mai inalte in relatie cu suprafata de limitare a obstacolelor. (12) In cazul unor cosuri zidite sau alte structuri cu functie similara, luminile din varf se vor amplasa suficient de jos sub varf pentru a minimiza afumarea (Figurile X-2 si X-3). (13) In cazul unui turn sau al unui stalp antena balizata cu lumini de obstacolare de inalta intensitate pe timpul zilei si care au accesorii precum o tija (de paratrasnet de exemplu) sau o antena, mai lungi de 12 m pe varful carora nu se pot instala lumini de balizaj de inalta intensitate, balizele se vor amplasa in cel mai inalt punct posibil si, daca este realizabil, pe varful stalpului se vor monta lumini de obstacolare de medie intensitate, tip A. (14) In cazul unui obiect intins sau al unui grup de obiecte apropiate unul de altul, luminile de varf se vor amplasa cel putin in punctele sau pe marginile obiectelor celor mai inalte in raport cu suprafata de limitare a obstacolelor, astfel incat sa permita definirea generala si intinderea obiectelor. Daca 2 sau mai multe margini sunt de aceeasi inaltime va fi balizata marginea cea mai apropiata de zona de aterizare. Daca se folosesc lumini de mica intensitate, se vor distanta la intervale longitudinale de cel mult 45 m. Daca se folosesc lumini de medie intensitate, acestea vor fi spatiate la intervale longitudinale de cel mult 900 m. (15) Daca suprafata de limitare a obstacolelor este in panta si cel mai inalt punct deasupra acestei suprafete nu este cel mai inalt punct al obiectului, lumini suplimentare vor fi montate pe cel mai inalt punct al obiectului. (16) Daca un obiect este balizat cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip A, si varful obiectului este la mai mult de 105 m
Pagina 245 din 268
deasupra solului inconjurator sau inaltimile varfurilor cladirilor invecinate (daca obiectul de balizat este inconjurat de cladiri), se vor prevedea lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini intermediare vor fi spatiate cat mai egal intre ele, intre luminile de varf si nivelul solului sau de nivelul varfurilor cladirilor invecinate, dupa caz, cu o distanta ce nu va depasi 105 m (vezi aliniatul (7) din prezentul articol). (17) Daca un obiect este balizat cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip B, iar varful obiectului este mai sus de 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau inaltimile varfurilor cladirilor vecine (daca obiectul de balizat este inconjurat de cladiri), se vor prevedea lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini intermediare vor fi alternativ lumini de mica intensitate, tip B, si lumini de medie intensitate, tip B, si vor fi egal spatiate intre ele pe cat posibil intre varf si nivelul terenului sau varfurile cladirilor vecine, dupa caz, cu distante care nu vor depasi 52 m. (18) Daca obiectul este balizat cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip C, iar varful obiectului are mai mult de 45 m peste nivelul terenului din jur sau varfurile cladirilor vecine (daca obiectul este inconjurat de cladiri) se vor instala lumini aditionale la nivele intermediare. Aceste lumini intermediare suplimentare vor fi spatiate intre ele cat mai egal posibil, intre luminile de varf si nivelul terenului sau varfurile cladirilor vecine, dupa caz, cu distante care nu vor depasi 52 m. (19) Daca se utilizeaza lumini de obstacolare de inalta intensitate, tip A, vor fi spatiate la intervale uniforme ce nu vor depasi 105 m intre nivelul solului si luminile de varf mentionate la aliniatul (11), cu exceptia situatiilor in care un obiect de balizat este inconjurat de cladiri, caz in care varfurile cladirilor pot fi utilizate ca echivalent al nivelului solului pentru determinarea numarului de lampi pe nivel. (20) Daca sunt utilizate luminile de obstacolare de inalta intensitate, tip B, acestea vor fi situate pe trei niveluri: - in varful turnului (pilonului);
010 09 06 00 MIJLOACE VIZUALE DE INDICARE A ZONELOR RESTRICIONATE

Piste i ci de rulare nchise Va fi dispus un marcaj care s denote c o pist sau o cale de rulare, sau poriuni din acestea, sunt nchise permanent utilizrii tuturor aeronavelor. Se recomand ca acest marcaj s fie dispus i pe pistele sau cile de rulare, sau pe poriuni din acestea, care sunt nchise temporar, exceptnd situaia cnd nchiderea este de scurt durat i sunt furnizate avertismente adecvate de ctre serviciile de trafic. Pe o pist nchis, marcajul va fi amplasat la fiecare extremitate a pistei, sau poriunii din aceasta, declarat nchis, iar marcaje adiionale vor fi amplasate astfel nct intervalul dintre acestea s nu depaeasc 300 m. Pe o cale de rulare, marcajul va fi amplasat, cel puin, la fiecare extremitate a cii de rulare sau a poriunii din aceasta declarat nchis. Marcajul va fi de forma i proporiile din fig.90. Marcajul va fi de culoare alb cnd este dispus pe o pist i de culoare galben cnd este dispus pe o cale de rulare.
Pagina 246 din 268
Figure 93. Marcajul de pist i cale de rulare nchis
010 09 07 00 SERVICII OPERAIONALE, ECHIPAMENTE I INSTALAII DE PE AERODROM 010 09 07 01 Salvare i pompieri

Principalul obiectiv al serviciilor de salvare i de pompieri este de a salva viei. Din acest motiv, asigurarea mijloacelor care s se ocupe de accidentele i incidentele aeronavelor pe un aerodrom sau n vecintatea acestuia presupune o importan deosebit pentru c n aceast zon exist cele mai mari oportuniti de salvare de viei. Cei mai importani factori n ducerea efectiv a operaiunilor de salvare n cazul accidentelor aeronavelor cu posibili supravieuitori sunt: antrenamentul personalului, eficiena echipamentelor i viteza cu care personalul i echipamentul desemnat pentru salvare i stingerea incendiilor pot interveni. Pe un aerodrom trebuie s fie asigurate echipamente i servicii de salvare i de lupt contra incendiilor. Pot fi desemnate organizaii publice sau private amplasate i echipate adecvat pentru a asigura serviciul de salvare i de lupt contra incendiilor. Este de preferat ca staia de stingere a incendiilor a acestor organizaii s fie amplasate pe aerodrom, dei nu se interzice amplasarea n afara aerodromului cu condiia ndeplinirii cerinelor privind timpul de rspuns. Obiectivul operaional al serviciilor de salvare i de stingere a incendiilor va fi atingerea unui timp de rspuns care s nu depeasc trei minute n orice punct al fiecrei piste operaionale, n condiii de vizibilitate i stare a suprafeei optime. Este recomandat ns atingerea unui timp de rspuns care s nu depesc dou minute n orice punct al fiecrei piste operaionale, n condiii de vizibilitate i stare a suprafeei optime. Este recomandat, de asemenea, ca obiectivul operaional al serviciilor de salvare i de stingere a incendiilor s fie atingerea unui timp de rspuns care s nu depeasc trei minute n orice alt punct al suprafeei de micare, n condiii de vizibilitate i stare a suprafeei optime. Timpul de rspuns se consider a fi timpul ntre ora apelului iniial ctre serviciul de salvare i de lupt contra incendiilor i ora la care primul vehicul ajunge n poziie i aplic spum cu o rat de cel puin 50% din cea specificat. Nivelul de protecie asigurat la un aerodrom din punct de vedere al salvrii i luptei contra incendiilor va fi corespunztor categoriei aerodromului, determinat folosind principiile de mai jos.
Pagina 247 din 268
Categoria aerodromului va fi determinat din talelul nr.15 i se baza pe cele mai lungi aeronave care utilizeaz n mod normal aerodromul i limea fuzelajului acestora.
Table 15. Determinarea categoriei aerodromului Categoria Lungimea total Limea total a aerodromului a aeronavei fuzelajului 1 Pn la 9 m inclusiv 2m 2 9 12 m exclusiv 2m 3 12 18 m exclusiv 3m 4 18 24 m exclusiv 4m 5 24 28 m exclusiv 4m 6 28 39 m exclusiv 5m 7 39 49 m exclusiv 5m 8 49 61 m exclusiv 7m 9 61 76 m exclusiv 7m 10 76 90 m exclusiv 8m
Este recomandat asigurarea oselelor de acces de urgen la aerodromurile la care condiiile de teren permit acest lucru, pentru a facilita atingerea unui timp de rspuns minim. O atenie particular ar trebui s se acorde i facilitrii ajungerii n zonele de apropiere pn la 1000 m de pragul pistei, sau, cel puin pn la limitele aerodromului. Toate vehiculele de salvare i de lupt contra incendiilor vor staiona, n mod normal, la staia de salvare i lupt contra incendiilor. Dac timpul de rspuns nu poate fi atins, ar trebui asigurate staii satelit de salvare i lupt contra incendiilor.
010 09 07 02 Serviciul de management pe platform

Cnd este justificat de volumul de trafic i de condiiile de operare, poate fi asigurat un serviciu de management pe platform fie de ctre unitatea ATS de aerodrom, fie de ctre o alt autoritate de pe aerodrom sau o combinaie a acestora, pentru a: a) regulariza micarea cu obiectivul prevenirii coliziunilor ntre aeronave i ntre aeronave i obstacole; b) regulariza intrarea aeronavelor pe platform i a coordona ieirea aeronavelor de pe platform cu turnul de control de aeropdrom; c) asigura sigurana i expeditivitatea micrilor vehiculelor i regularizarea corespunztoare a celorlalte activiti. Cnd turnul de control de aerodrom nu particip n serviciul de management pe platform ar trebui stabilite proceduri pentru a facilita tranziia aeronavelor ntre serviciul de management pe platform i turnul de control de aerodrom. Serviciul de management pe platform trebuie asigurat cu faciliti de comunicaii n radiotelefonie. Cnd sunt n desfurare operaiuni n condiii de vizibilitate redus (LVO), micrile persoanelor i vehiculelor trebuie restricionate la minimul necesar. Un vehicul care opereaz pe platform va: a) da prioritate unui vehicul de urgen, unei aeronave care ruleaz, este mpins sau remorcat; i b) da prioritate altor vehicule n conformitate cu reglementrile locale.
010 09 07 03 Deservirea la sol a aeronavei

Pe timpul deservirii la sol a aeronavei trebuie asigurat un echipament adecvat de stingere a incendiilor pentru intervenia iniial n cazul unui incendiu de carburant i personal pregtit pentru folosirea acestuia. Trebuie, de asemenea, s existe mijloace prin care s poat fi chemat rapid serviciul de salvare i stingere a incendiilor n eventualitatea unui incendiu sau a unei scurgeri de combustibil majore.
010 09 08 00 SUPPLEMENTARY GUIDANCE MATERIAL 010 09 08 01 Distanele declarate
Pagina 248 din 268
010 09 08 02 Zonele de operare ale radioaltimetrului 010 09 08 03 Sistemele de lumini de apropiere
010 10 00 00 FACILITI (ANEXA 9 ICAO)

010 10 01 00 GENERALITI 010 10 01 01 Definiii
Aeroport international / International airport aeroportul nominalizat ca aeroport de intrare si de plecare, destinat traficului international al aeronavelor, si in care sunt asigurate facilitatile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sanatate publica, pentru controlul veterinar si fitosanitar, precum si pentru alte facilitati similare;
010 10 02 00 INTRAREA I PLECAREA AERONAVEI 010 10 02 01 Declaraia general 010 10 02 02 Intrarea i plecarea echipajului 010 10 02 03 Intrarea i plecarea pasagerilor i bagajelor 010 10 02 04 Intrarea i plecarea mrfurilor
Pagina 249 din 268
010 11 00 00 CUTARE I SALVARE

010 11 01 00 DEFINIII DIN ANEXA 12
Centru de coordonare a salvrii / Rescue Coordination Centre Organ nsrcinat cu asigurarea organizrii eficiente a serviciului de cutare i salvare i coordonarea operaiunilor n interiorul unei regiuni de cutare i salvare. Faz de urgen / Emergency phase Termen generic care desemneaz, dup caz, faza de incertitudine, faza de alarm sau faza de pericol. Faz de incertitudine / Uncertainty phase O situaie n care exist incertitudine n ceea ce privete sigurana unei aeronave i a persoanelor aflate la bordul su. Faz de alarm / Alert phase O situaie n care exist temere n ceea ce privete sigurana unei aeronave i a persoanelor aflate la bordul su. Faz de pericol / Distress phase O situaie n care exist certitudine rezonabilc o aeronav i persoanele aflate la bordul su sunt ameninate de un pericol grav i iminent sau necesit asisten imediat. Operator / Operator O persoan fizic sau juridic angajat n operarea aeronavelor. Pilot comandant / Pilot-in-command (PiC) Pilotul desemnat de ctre operator sau, n cazul aviatiei generale, de ctre proprietarul aeronavei, ca fiind la comand i nsrcinat cu conducerea n siguran a aeronavei pe durata zborului.
010 11 02 00 ORGANIZAREA
Statele contractate, individual sau n cooperare cu alte state, sunt responsabile cu stabilirea i furnizarea de servicii de cutare i salvare pe teritoriile lor. Aceste servicii sunt asigurate 24 ore din 24. Acele poriuni ale mrilor libere sau cele cu suveranitate nedeterminat pentru care se vor stabili servicii de cutare i salvare se determin pe baza acordurilor regionale de navigaie aerian. Un stat contractant care a acceptat responsabilitatea furnizrii de servicii de cutare i salvare n asemenea zone trebuie s se asigure c serviciile sunt stabilite n acord cu Anexa 12 ICAO. n acordarea asistenei unei aeronave n pericol i supravieuitorilor unui accident de aviaie, statele contractante nu vor ine cont nici de naionalitatea aeronavei, nici de cea a supravieuitorilor. Statele contractante vor stabili limitele regiunilor de cutare i salvare n interiorul crora vor asigura serviciul de cutare i salvare. Regiunile nu se vor suprapune i vor fi continue.
Pagina 250 din 268
Recomandarea ICAO este ca limitele acestor regiuni de cutare i salvare s coincid cu limitele regiunilor de informare a zborurilor (FIR) corespunztoare. Statele contractante vor stabili un Centru de coordonare a salvrii (Rescue Coordination Centre RCC) pentru fiecare regiune de cutare i salvare. Atunci cnd ntregul spaiu aerian al unui stat contractant sau o parte din acesta este inclus ntr-o regiune de cutare i salvare asociat unui Centru de coordonare a salvrii din alt stat contractant, este recomandat ca primul stat contractant s stabilileasc un subcentru de salvare, subordonat Centrului de coordonare a salvrii, n scopul creterii eficienei cutrii i salvrii pe propriul teritoriu. Fiecare Centru de coordonare a salvrii i, dac este cazul, fiecare subcentru de salvare trebuie sa fie ncadrat 24 ore din 24 cu personal calificat i n msur s utilizeze limba folosit n comunicaiile radiotelefonice.
010 11 03 00 PROCEDURI DE OPERARE PENTRU ECHIPAJELE NON-SAR

Cnd un pilot comandant observ o alt aeronav sau nav de suprafa n pericol, exceptnd cazurile cnd nu se poate sau consider c n circumstanele respectivenu este rezonabil sau necesar, el trebuie: a) s pstreze n raza vizual aeronava aflat n pericol pn cnd prezena lui nu mai este necesar; b) dac poziia lui nu este cunoscut cu certitudine, sp acioneze pentru facilitarea determinrii acesteia; c) s raporteze centrului de coordonare a salvrii sau unitilor de trafic aerian, pe ct posibil, ct mai multe informaii cu privire la: - tipul aeronavei n pericol, identificarea acesteia i starea n care se afl< - poziia aeronavei exprimat n coordonate geografice ori n distane i relevmente fa de repere terestre distinctive sau fa de un mijloc de radionavigaie; - timpul observaiei exprimat n ore i minute UTC; - numrul de persoane observate; -.dac au fost vzute persoane abandonnd nava aflat n pericol; - numrul de persoane aflate n ap; - condiia fizic aparent a supravieuitorilor. d) s acioneze conform instruciunilor primite de la centrul de coordonare a salvrii sau de la unitile de trafic aerian. Dac prima aeronav care ajunge la locul accidentului nu este una de cutare-salvare, aceasta va prelua comanda tuturor activitilor fa de toate aeronavele care sosesc ulterior, pn n momentul cnd ajunge la locul accidentului prima aeronav de cutare-salvare. Dac, n acest timp, o astfel de aeronav nu poate stabili comunicaiile cu centrul de coordonare a salvrii corespunztor sau cu o unitate de trafic aerian, aceasta, printr-un acord mutual, va transmite informaiile altei aeronave capabil s stabileasc i s menin comunicaiile cu centrul de coordonare a salvrii corespunztor sau cu o unitate de trafic aerian pn n momentul cnd ajunge la locul accidentului prima aeronav de cutare-salvare. Atunci cnd este necesar ca o aeronav s transmit informaii supravieuitorilor unui accident sau echipelor de salvare de la suprafa i comunicaiile bilaterale nu sunt disponibile, aceasta va arunca echipamentul de comunicaii care s permit stabilirea contactului direct sau va transmite informaiile prin aruncarea unui mesaj scris (hard copy). Atunci cnd este necesar ca o aeronav s direcioneze o nav de suprafa la locul unde o aeronav sau o nav de suprafa se afl n pericol, aceasta va face astfel nct s transmit instruciuni precise prin orice mijloace pe care le are la dispoziie. Dac nu se pot stabili comunicaii radio, aeronava va folosi semnalele vizuale adecvate. Ori de cte ori un mesaj de pericol este interceptat de ctre un pilotul comandant al unei aeronave, dac este posibil, acesta va: a) confirma recepionarea transmisiunii de pericol; b) nregistra poziia navei n pericol, dac a fost dat; c) determina relevmentul transmisiunii; d) informa centrul de coordonare a salvrii corespunztor sau unitatea de trafic aerian despre transmisiunea de pericol, oferind toate informaiile disponibile; e) proceda ctre poziia dat n transmisiunea de pericol n timp ce ateapt instruciuni, la discreia pilotului.
Pagina 251 din 268
010 11 04 00 SEMNALE PENTRU CUTARE I SALVARE

Semnale cu nave de suprafa Urmtoarele manevre vor fi executate n ordine de ctre o aeronav pentru a direciona o nav de suprafa ctre o aeronav sau o nav de suprafa aflat n pericol: a) cel puin un viraj de 360 deasupra navei de suprafa; b) traversarea cursului navei de suprafa foarte aproape de aceasta la joas altitudine i; 1. balansarea aripilor; 2. accelerarea sau decelelarea motorului; 3. schimbarea pasului elicei. c) ndreptarea n direcia spre care nava de suprafa trebuie direcionat. Repetarea manevrelor are aceeai semnificaie. Urmtoarele manevre executate de ctre o aeronav semnific faptul c asistena navei de suprafa, spre care este ndreptat semnalul, nu mai este necesar: intersectarea siajului navei de suprafa aproape de pup la joas altitudine i; 1. balansarea aripilor; 2. accelerarea sau decelelarea motorului; 3. schimbarea pasului elicei. Urmtoarele manevre pot fi executate de ctre navele de suprafa ca rspuns semnalelor fcute de ctre o aeronav: - pentru confirmarea recepionrii mesajelor: arborarea drapelului cu dungi verticale roii i albe; o succesiune de T-uri n codul Morse cu lampa de semnalizare; schimbarea cursului pentru a urma aeronava. - pentru a indica incapacitatea de a interveni: arborarea drapelului internaional N (un ptrat cu carouri albastre i albe); o succesiune de N-uri n codul Morse cu lampa de semnalizare. Codul de semnale vizuale sol-aer
Tabelul 16. Coduri de semnalizare vizual sol-aer folosite de ctre supravieuitori NR. MESAJ SIMBOL CRT. 1. 2. 3. 4. 5. Se cere asisten Se cere asisten medical Nu sau negativ Da sau afirmativ Am pornit n direcia aceasta
a)
V X N Y
Tabelul 17. Coduri de semnalizare vizual sol-aer folosite de ctre unitile de salvare: NR. MESAJ SIMBOL CRT. 1. Operaiune ncheiat LLL 2. 3. 4. Am gsit tot personalul Am gsit doar o parte din personal Nu mai putem continua. Ne ntoarcem la baz. Ne-am mprit n dou grupuri. Fiecare s-a ndreptat n direcia indicat.
LL
XX
5.
Pagina 252 din 268
6. 7.
Am primit informaii c aeronava este n aceast direcie. N-am gsit nimic. Continum cutarea.
NN
a) b)
Simbolurile trebuie s aib cel puin 2,5 m (8 ft) lungime i trebuie s fie ct mai vizibile. Semnale aer-sol Urmtoarele semnale folosite de ctre o aeronav semnific faptul c au fost nelese semnalele de la sol: pe timpul zilei: - balansarea aripilor; pe timpul nopii: - semnalizarea de dou ori cu luminile de aterizare sau cu luminile de navigaie, dac nu sunt disponibile lumini de aterizare. Lipsa semnalelor de mai sus indic faptul c semnalul de la sol nu a fost neles.
010 12 00 00 SECURITATE
Bagaj neidentificat / Unidentified baggage Bagaj la un aeroport, cu sau fr etichet, care nu este ridicat sau care nu poate fi identificat cu un pasager. Cercetare de securitate a aeronavei / Aircraft security search O inspecie amnunit a interiorului i exteriorului aeronavei n scopul descoperirii obiectelor suspecte, armelor, explozibililor sau a altor dispozitive, articole sau substane periculoase. Control de securitate / Security control Mijloace prin care introducerea armelor, explozibililor sau a altor dispozitive, articole sau substane periculoase care pot fi utilizate pentru a comite un act de intervenie ilicit poate fi prevenit. Controlul de securitate al aeronavei / Aircraft security check O inspecie a interiorului unei aeronave la care pasagerii pot avea acces i a calei n scopul descoperirii obiectelor suspecte, armelor, explozibililor sau a altor dispozitive, articole sau substane periculoase. Partea pistei / Airside Suprafaa de micarea a unui aeroport, terenul i cldirile adiacente, sau poriuni din acestea, ctre care accesul este controlat. Securitate / Security Protejarea aviaiei civile mpotriva actelor de intervenie ilicit. Acest obiectiv este atins printr-o combinaie de msuri i resurse umane i materiale. Triere / Screening Aplicarea unor mijloace tehnice sau de alt natur n vederea identificrii i/sau detectrii armelor, explozibililor sau altor dispozitive, articole sau substane periculoase care pot fi utilizate pentru a comite un act de intervenie ilicit. Not: Anumite articole i substane sunt clasificate drept bunuri periculoase de ctre Anexa 18 ICAO i Instruciunile tehnice pentru transportul n siguran a bunurilor periculoase (Doc 9284 ICAO) i trebuie transportate n conformitate cu aceste instruciuni. n plus, Doc 8973 ICAO Security Manual for Safeguarding Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference (Restricted) prevede o list de articole interzise a fi transportate n cabina aeronavei. Zon de securitate restricionat / Security restricted area Acele zone ale prii pistei (airside) unui aeroport care sunt identificate ca zone de prioritate din punct de vedere al riscului, unde n afar de controlul accesului sunt aplicate i alte controale de securitate.
010 12 02 00 PRINCIPII GENERALE

Fiecare stat contractant va avea ca obiectiv primordial securitatea pasagerilor, echipajului, personalului de la sol i a publicului n toate chestiunile privitoare la protejarea mpotriva actelor de intervenie ilicit asupra aviaiei civile. Fiecare stat contractant va stabili o organizare i va dezvolta i implementa reglementri, practici i proceduri de protejarea mpotriva actelor de intervenie ilicit, lund n calcul sigurana, regularitatea i eficiena zborurilor. Fiecare stat trebuie s se asigure c organizarea, reglementrile, practicile i procedurile: a) asigur securitatea pasagerilor, echipajului, personalului de la sol i a publicului n toate chestiunile privitoare la protejarea mpotriva actelor de intervenie ilicit asupra aviaiei civile; i
Pagina 253 din 268
b) sunt capabile de un rspuns rapid pentru a face fa la orice cretere a ameninrii contra securitii. Este recomandat ca fiecare stat contractant s ia msuri, oricnd este posibil, ca procedurile i controalele de securitate s cauzeze ct mai puin posibil perturbri sau ntrzieri n activitile aviaiei civile internaionale.
010 12 03 00 ORGANIZAREA
Fiecare stat contractant va stabili i implementa un program naional de securitate a aviaiei civile mpotriva actelor ilicite prin reglementri, practici i proceduri care vor ine cont de sigurana, regularitatea i eficiena zborurilor. Fiecare stat contractant va desemna, n cadrul administraiei naionale, o autoritate competent care va fi nsrcinat cu elaborarea, punerea n practic i controlul realizrii programului naional de securitate a aviaiei civile. Fiecare stat contractant va reevalua constant nivelul ameninrii care exist pe teritoriul propriu innd cont de situaia internaional i va adopta i implementa politici i proceduri adecvate pentru ajustarea elementelor din programul naional de securitate a aviaiei civile. Fiecare stat contractant va cere autoritii competente pe care a creat-o mijloace care permit coordonarea activitii ntre departamente, agenii i alte organizaii ale statului, aeroporturi, operatori aerieni i alte entiti implicate sau responsabile pentru implementarea diferitelor aspecte ale programului naional de securitate a aviaiei civile. Fiecare stat contractant va stabili un program de securitate propriu care s rspund nevoilor traficului internaional pentru fiecare aeroport care servete aviaiei civile internaionale. Fiecare stat contractant va veghea ca pe fiecare aeroport care servete aviaiei civile internaionale, o autoritate s fie nsrcinat cu coordonarea punerii n aplicare a msurilor de securitate. Fiecare stat contractant va veghea s fie create comitete de securitate a aeroporturilor nsrcinate cu consilierea pentru elaborarea i coordonarea msurilor i procedurilor de securitate la fiecare aeroport care servete aviaiei civile internaionale. Fiecare stat contractant va veghea asupra asigurrii prezenei pe fiecare dintre aeroporturile sale care servesc aviaiei civile internaionale de ageni abilitai i formai adecvat care s poat fi desfurai pentru a interveni n cazurile, suspecte sau reale, de intervenie ilicit contra aviaiei civile internaionale. Fiecare stat contractant va veghea ca autoritatea competent s ia msuri pentru ca mijloacele adecvate necesare serviciilor de securitate s fie furnizate la fiecare aeroport care servete aviaiei civile internaionale. Fiecare stat contractant va cere autoritii competente ca aceasta s vegheze s fie stabilite i puse n aplicare programe de formare pentru a garanta eficacitatea programului naional de securitate a aviaiei civile. Fiecare stat contractant va cere fiecrui aeroport care servete aviaiei civile s stabileasc, implementeze i menin un program de securitate scris a aeroportului care s ndeplineasc cerinele programului naional de securitate a aviaiei civile. Fiecare stat contractant trebuie s se asigure c autoritatea fiecrui aeroport care servete aviaiei civile este responsabil pentru coordonarea implementrii controalelor de securitate. Fiecare stat contractant va coopera cu celelalte state pentru adaptarea programelor lor naionale de securitate a aviaiei civile.
010 12 04 00 MSURI DE SECURITATE PREVENTIVE

Fiecare stat contractant va lua msuri pentru a mpiedica introducerea la bordul aeronavelor angajate n operaiuni de aviaie civil a armelor, exlozibililor sau a altor dispozitive, articole sau substane periculoase al cror transport nu este autorizat i care pot fi utilizate pentru a comite un act de intervenie ilicit. Msuri referitoare la controlul accesului Fiecare stat contractant trebuie s se asigure c accesul ctre partea pistei a unui aeroport ce servete aviaiei civile este controlat pentru a preveni accesul neautorizat. Fiecare stat contractant trebuie s se asigure c sunt stabilite zone de securitate restricionate pe fiecare aeroport ce servete aviaiei civile. Aceste zone sunt desemnate de ctre
Pagina 254 din 268
fiecare stat avnd la baz o evaluare a riscului pentru securitate, evaluare fcut de ctre autoritile naionale competente. Fiecare stat contractant trebuie s se asigure c sunt stabilite sisteme de identificare a persoanelor i vehiculelor pentru prevenirea accesului neautorizat pe partea pistei i n zonele de securitate restricionate. Identitatea trebuie verificat la punctele de control nainte ca accesul pe partea pistei i n zonele de securitate restricionate s fie permis. Fiecare stat contractant trebuie s se asigure c micarea persoanelor i vehiculelor la i de la aeronav este supervizat n zonele de securitate restricionate pentru prevenirea accesului neautorizat la aeronav. Msuri referitoare la aeronav Fiecare stat contractant trebuie s se asigure c aeronavele angajate n operaiuni de transport aerian comercial sunt supuse la plecare unui control de securitate sau unei cercetri de securitate, n funcie de evaluarea riscului fcut de ctre autoritile naionale competente. Fiecare stat contractant trebuie s se asigure c sunt luate msurile necesare pentru ca la debarcare, pasagerii zborurilor comerciale s nu lase niciun obiect la bordul aeronavei. Fiecare stat contractant trebuie s cear operatorilor de transport aerian comercial s ia toate msurile necesare pentru a preveni intrarea pe timpul zborului a persoanelor neautorizate n compartimentul echipajului de zbor. Msuri referitoare la pasageri i la bagajele de cabin ale acestora Fiecare stat contractant trebuie s stabileasc msuri adecvate care s asigure la plecare trierea pasagerilor i a bagajelor de cabin ale acestora nainte de mbarcarea la bordul aeronavelor care pleac dintr-o zon de securitate restricionat. Fiecare stat contractant trebuie s se asigure c pasagerii i bagajele de cabin ale acestora care au fost triai sunt protejai de interferene neautorizate din punctul de triere pn la bordul aeronavei. Dac a avut loc o amestecare sau un contact, pasagerii i bagajele de cabin n cauz vor fi re-triai nainte de mbarcarea la bordul aeronavei. Msuri referitoare la bagaje Msuri referitoare la cargo, pot i alte bunuri Msuri referitoare la categorii speciale de pasageri
010 12 05 00 MANAGEMENTUL RSPUNSULUI LA ACTELE DE INTERVENIE ILICIT

Fiecare stat contractant trebuie s stabileasc msuri pentru a proteja o aeronav, dac aceasta este nc la sol cnd exist informaii demne de ncredere c aeronava poate fi subiectul unui act de intervenie ilicit, i s furnizeze ct mai multe notificri posibile despre sosirea unei astfel de aeronave autoritilor i serviciilor de trafic aerian ale statelor interesate, dac aeronava este deja decolat. Fiecare stat contractant trebuie s se asigure, atunci cnd exist informaii demne de ncredere c aeronava poate fi subiectul unui act de intervenie ilicit, c aeronava este cercetat de arme, explozibili sau alte dispozitive, articole sau substane periculoase. Prima notificare privind cercetarea va fi transmis operatorului. Fiecare stat contractant trebuie s ia msurile adecvate pentru sigurana pasagerilor i echipajului unei aeronave care este subiectul unui act de intervenie ilicit, att timp ct se afl la sol pe teritoriul statului contractant, pn cnd cltoria poate continua. Fiecare stat contractant responsabil pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian unei aeronave care este subiectul unui act de intervenie ilicit va aduna toate informaiile relevante despre zborul aeronavei i va transmite aceste informaii tuturor celorlalte state responsabile pentru unitile de trafic aerian interesate, inclusiv acelora de la aeroportul cunoscut sau presupus de destinaie, astfel nct s se poat lua msuri de protecie n timp util, pe rut i la aerodromul de destinaie cunoscut, probabil sau posibil.
010 12 06 00 PROGRAMELE DE SECURITATE ALE OPERATORILOR

Fiecare stat contractant trebuie s se asigure c operatorii aerieni comerciali care furnizeaz servicii de pe teritoriul statului respectiv are stabilit i implementat un program de securitate scris care s ndeplineasc cerinele programului naional de securitate a aviaiei civile al acelui stat.
Pagina 255 din 268
010 12 07 00 PROCEDURI DE SECURITATE N ALTE DOCUMENTE 010 12 07 01 Anexa 2 ICAO, Intervenia ilicit
Procedurile prevzute n Anexa 2 ICAO, Attachment B, reprezint un ghid ce va fi utilizat de ctre o aeronav atunci cnd este supus unei intervenii ilicite i aeronava nu poate s informeze o unitate ATS despre aceast situaie. Dac situaia de la bordul aeronavei nu impune altfel, pilotul comandant al aeronavei va ncerca s continue zborul pe traiectul i la nivelul de zbor de croazier alocat cel puin pn cnd va fi capabil s informeze o unitate ATS sau se afl n interiorul acoperirii radar. Cnd o aeronav este supus unei aciuni de intervenie ilicit i trebuie s prsesc traiectul sau nivelul de zbor alocat sau ambele fr s poat lua legtura radio cu unitatea ATS, pilotul comandant de aeronav trebuie, oricnd este posibil: a) s ncerce s emit avertizri pe frecvena de urgen VHF i pe alte frecvene corespunztoare, n afar de situaiile n care condiiile de la bordul aeronavei impun altfel. Alte echipamente de la bord (transponder, data-link etc) vor fi folosite atunci cnd utilizarea acestora este avantajoas i circumsatnele permit aceasta; i b) s procedeze n conformitate cu procedurile speciale aplicabile pentru evenimente neprevzute n zbor, cnd asemenea proceduri au fost stabilite i aprobate corespunztor n conformitate cu Doc 7030 ICAO - Regional Supplementary Procedures; sau c) dac nu au fost stabilite proceduri regionale aplicabile, s continue zborul la un nivel care difer fa de nivelele de croazier normale utilizate pentru zboruri IFR cu: 300 m (1000 ft) dac este peste FL 290; 150 m (500 ft) dac este sub FL 290.
1. 2.
010 12 07 02 Anexa 6 ICAO, Capitolul 13, Securitate

n contextul acestui capitol, cuvntul securitate este folosit n sensul prevenirii actelor ilicite mpotriva aviaiei civile. n toate aeronavele care sunt echipate cu u a compartimentului echipajului de zbor, aceast u trebuie s poat fi ncuiat din numai din interiorul compartimentului. Operatorul trebuie s se asigure c exist la bordul aeronavei un checklist cu procedurile ce trebuie urmate pentru cutarea unei bombe n cazul n care se suspecteaz un sabotaj. Checklist-ul trebuie s cuprind un ghid al aciunilor ce trebuie urmate dac o bomb sau un obiect suspect sunt descoperite la bord i informaii privind locaia cu cel mai mic risc specific aeronavei. Operatorul trebuie s stabileasc i s menin un program de antrenament care s permit membrilor echipajului s acioneze corespunztor pentru minimizarea consecinelor actelor ilicite. De asemenea, trebuie s stabileasc i s menin un program de antrenament care s familiarizeze corespunztor membrii echipajului cu msurile i tehnicile de prevenire relativ la pasageri, bagaje, mrfuri, pot, echipament i provizii ce se intenioneaz a fi mbarcate n aeronav astfel nct s contribuie la prevenirea actelor de sabotaj sau a altor forme de intervenie ilicit.
010 12 07 03 Anexa 14 ICAO, Capitolul 3, Caracteristici fizice

Va fi desemnat o poziie de parcare izolat a aeronavelor sau turnul de control de aerodrom va fi avizat cu privire la suprafaa/ele adecvat/e pentru parcarea unei aeronave despre care se cunoate sau se crede c este subiectul unei intervenii ilicite, sau pentru oricare alt motiv care necesit izolarea acesteia de activitile normale de pe aerodrom. Recomandarea ICAO este ca aceaceast poziie izolat de parcare s fie amplasat la maximul distanei practicabile i n niciun caz la mai puin de 100 m de alte poziii de parcare, cldiri sau locuri publice. De asemenea, trebuie avut n vedere ca aceast poziie s nu fie amplasat deasupra unor utiliti subterane, cum ar fi conducte de combustibil, cabluri electrice sau de comunicaii.
010 12 07 04 Doc 4444 ICAO
Pagina 256 din 268
O aeronav supus interveniei ilicite sau despre care se presupune c este supus unei intervenii ilicite aflat la sol trebuie s fie ndrumat s rmn ct mai departe posibil de alte aeronave i instalaii i, dac este cazul, s elibereze pista. Aeronava trebuie s fie autorizat s ruleze ctre o zon de parcare prevzut sau izolat, n conformitate cu instruciunile locale. n cazul n care echipajul procedeaz la debarcarea imediat a pasagerilor i a echipajului trebuie ca celelalte aeronave, vehicule i persoane s fie meninute la o distan sigur fa de aeronava ameninat. Unitile ATS nu trebuie s furnizeze nici un fel de sfaturi sau recomandri referitoare la aciunile pe care echipajul s le ntreprind n legtur cu un dispozitiv exploziv. O aeronav despre care se cunoate sau se presupune c este supus unei intervenii ilicite sau care, din alte motive, necesit izolarea de activitile normale ale aerodromului trebuie s fie autorizat ctre poziia de parcare izolat stabilit. Acolo unde o astfel de poziie de parcare izolat nu a fost stabilit sau dac poziia stabilit nu este disponibil, aeronava trebuie s fie autorizat ctre o poziie dintr-o zon sau din zone agreeate cu autoritile aeroportului. Trebuie ca autorizarea de rulare s specifice traseul de rulare care trebuie urmat ctre poziia de parcare. Traseul de rulare trebuie s fie ales astfel nct s se minimizeze riscurile privind securitatea persoanelor i a altor aeronave i instalaii de pe aerodrom.
010 13 00 00 INVESTIGAREA ACCIDENTELOR I INCIDENTELOR DE AVIAIE

Accident / Accident eveniment legat de operarea/utilizarea unei aeronave care se produce ntre momentul n care o persoan se mbarc la bordul acesteia, cu intenia i cu dreptul legal de a efectua un zbor, i momentul n care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate i n cursul cruia: persoan este rnit grav sau mortal, datorit faptului c se gsete: - n aeronav; - n contact direct cu orice parte a aeronavei, inclusiv cu bucile care se detaeaz din aceasta; - expus direct jetului (aspiraiei sau suflului motoarelor sau elicelor), cu excepia cazurilor n care rnile se datoreaz unor cauze naturale, auto-rnirilor sau sunt produse de alt persoan ori a cazurilor n care rnirile sunt produse n afara zonei care este n mod normaldisponibil pasagerilor sau membrilor echipajului; aeronava sufer deteriorri sau o cedare de structur care: - altereaz caracteristicile de rezisten structural, de performan i de zbor i care, n mod normal, necesit o reparaie important sau nlocuire a componentelor afectate, cu excepia defectrii motorului sau deteriorrii, cnd deteriorarea este limitat la motor, capote sau accesoriile sale sau cnd este vorba despre deteriorri limitate la elice, la extremitile aripii, pneuri, frne, carenaje sau mici nfundri sau perforaii n nveli; aeronava a disprut sau este total inaccesibil; Aeronav / Aircraft Orice aparat care poate s se susin n atmosfer datorit reaciilor aerului, altele dect reaciile aerului asupra pmntului. Incident / Incident Eveniment, altul dect un accident, asociat cu operarea unei aeronavecare afectez sau ar putea afecta securitatea operrii. Incident grav / Serious incidenta un incident ale crui circumstane arat c un accident ar fi fost pe cale s se produc. Investigaie / Investigation Proces dus n vederea prevenirii accidentelor care include strngerea i analiza informaiilor, prezentarea concluziilor, determinarea cauzelor i, cnd este cazul, stabilirea recomandrilor de securitate. nregistrator de bord / Flight recorder Orice tip de nregistrator instalat la bordul aeronavei n scopul facilitrii investigaiilor asupra accidentului/incidentului. Mas maxim / Maximum mass Masa maxim certificat la decolare.
a.
b.
c.
Diferena ntre un accident i un incident grav nu rezid dect n rezultat. Pagina 257 din 268
Operator / Operator Persoan, organizaie sau ntreprindere angajat n operarea unei aeronave. Stat de concepie / State of design Stat care are jurisdicie asupra organizaiei responsabile cu concepia tipului. Stat de construcie / State of manufacture Stat care are jurisdicie asupra organizaiei responsabile cu asamblarea final a aeronavei. Stat de mprejurare / State of occurrence Stat pe teritoriul cruia se produce un accident sau un incident. Statul operatorului / State of the operator Statul n care operatorul are principalul loc de operare sau, dac acesta nu exist, rezidena permanent a operatorului.
010 13 02 00 APLICABILITATEA ANEXEI 13 ICAO

Dac nu este stabilit altfel, specificaiile Anexei13 ICAO se aplic activitilor ce urmeaz accidentelor i incidentelor, oriunde ar fi survenit acestea. Aplicare acestei specificaii n cazurile accidentelor i incidentelor grave survenite pe teritoriul unui stat non-contractant, ntr-o zon cu suveranitate nedeterminat sau deasupra mrii libere este tratat n acelai mod. n Anexa 13 ICAO, specificaiile privind statul operatorului se aplic dect dac aeronava este nchiriat sau concesionat i dac statul operatorului nu este statul de nmatriculare i exercit, n parte sau n totalitate, funciile i obligaiile statului de nmatriculare.
010 13 03 00 INVESTIGAREA ACCIDENTELOR I INCIDENTELOR N CONFORMITATE CU DOCUMENTELE UE

Directiva 94/56/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de stabilire a principiilor fundamentale care reglementeaz anchetarea accidentelor i incidentelor survenite n aviaia civil are ca scop mbuntirea siguranei aeriane prin facilitarea efecturii rapide a anchetelor al cror unic obiectiv este prevenirea viitoarelor accidente i incidente. Aceast directiv se aplic anchetelor efectuate asupra accidentelor i incidentelor survenite n aviaia civil produse pe teritoriul Comunitii, lund n considerare obligaiile statelor membre. Se aplic de asemenea n afara teritoriului Comunitii pentru: a. anchetele accidentelor n care este implicat o aeronav nregistrat ntr-un stat membru, atunci cnd aceste anchete nu sunt efectuate de ctre un alt stat; b. anchetele incidentelor grave n care sunt implicate aeronave nregistrate ntr-un stat membru sau exploatate de o ntreprindere stabilit ntr-un stat membru, atunci cnd aceste anchete nu sunt efectuate de ctre alt stat. n nelesul prezentei directive: (a) accident nseamn un eveniment asociat cu exploatarea unei aeronave care are loc ntre momentul n care orice persoan se mbarc la bordul unei aeronave cu intenia de a efectua un zbor i momentul n care toate aceste persoane s-au debarcat, n care: 1. o persoan este rnit grav sau mortal deoarece: - s-a aflat n aeronav; sau - a intrat n contact direct cu o parte a aeronavei, inclusive cu piese desprinse din aeronav; sau - a fost expus direct la suflul reactoarelor, cu excepia cazurilor n care leziunile provin din cause naturale, autoaccidentare sau accidentare de ctre alte persoane, sau atunci cnd leziunile sunt produse cltorilor clandestini care se ascund n afara zonelor prevzute n mod normal pentru cltori i echipaj; sau 2. aeronava sufer o avarie sau o ruptur structural care: - afecteaz rezistena structural, performana sau caracteristicile de zbor ale aeronavei;i - n mod normal necesit reparaie major sau nlocuirea prii componente afectate, cu excepia unei defeciuni la motor sau a avarierii motorului, atunci cnd avaria se limiteaz la motor, capota metalic sau accesoriile sale; sau pentru avarii limitate la elice, extremitile aripii, antene, cauciucuri, frne, nveliul aerodinamic, urme de lovitur mici sau nepturi n nveliul aeronavei; 3. aeronava a disprut sau este total inaccesibil; (b) vtmare grav nseamn o vtmare suportat de o persoan ntr-un accident i care: 1. necesit spitalizare de mai mult de 48 de ore, care ncepe n apte zile de la data la care a fost produs vtmarea; sau
Pagina 258 din 268
2. rezult n fracturarea unui os (cu excepia fracturilor superficiale ale degetelor de la mini, degetelor de la picioare sau a nasului); sau 3. implic ruperi care cauzeaz hemoragii severe, vtmarea unui nerv, muchi sau tendon; sau 4. implic vtmarea unui organ intern; sau 5. implic arsuri de gradul doi sau trei, sau orice arsuri care afecteaz mai mult de 5 % din suprafaa corpului; sau 6. implic expunere verificat la substane infecioase sau radiaii vtmtoare; (c) incident nseamn un eveniment, altul dect un accident, asociat cu exploatarea unei aeronave care afecteaz sau care ar putea s afecteze sigurana n exploatare; (d) incident grav nseamn un incident produs n mprejurri care indic faptul c un accident este pe punctul de a se produce (o list cu exemple de incidente grave poate fi gsit n anex); Orice accident sau incident grav trebuie s fac obiectul unei anchete. Cu toate acestea, statele membre pot s ia msuri pentru a permite anchetarea incidentelor care nu fac obiectul paragrafului anterior atunci cnd organul de anchet poate folosi incidentul pentru a trage concluzii privind sigurana aerian. Durata anchetelor i procedura care trebuie s fie respectat n efectuarea acestor anchete sunt determinate de organul de anchet, lund n considerare principiile i obiectivele prezentei directive i depinznd de concluziile care rezult din accidental sau incidentul grav pentru a mbunti sigurana. Anchetele menionate nu vizeaz n nici un caz atribuirea de vinovie sau rspundere. n conformitate cu legislaia n vigoare n statele membre i, atunci cnd este cazul, n colaborare cu autoritile responsabile cu ancheta judiciar, anchetatorii sunt autorizai inter alia s: a) aib acces liber la locul accidentului sau incidentului precum i la aeronav, coninutul sau epava sa; b) ntocmeasc imediat o list a probelor i s ndeprteze controlat reziduurile sau componentele pentru a fi examinate sau analizate; c) aib acces imediat la coninutul nregistratoarelor de zbor i la orice alte nregistrri; d) aib acces la rezultatele examinrii efectuate asupra corpurilor victimelor sau ale testelor efectuate pe mostrele luate de la corpurile victimelor; e) aib acces imediat la rezultatele examinrilor efectuate de persoanele implicate n exploatarea aeronavei sau ale testelor efectuate pe mostre luate de la aceste persoane; f) examineze martorii; g) aib acces liber la orice informaii sau nregistrri relevante deinute de ctre proprietarul, exploatatorul sau productorul aeronavei i de ctre autoritile responsabile cu aviaia civil sau cu exploatarea aeroportului. Fiecare stat membru se asigur ca anchetele tehnice s fie efectuate sau supravegheate de un organism sau de o entitate aviatic civil permanent. Organul sau entitatea respectiv trebuie s fie independent din punct de vedere funcional, n special fa de autoritile aviatice naionale responsabile cu aeronavigabilitatea, certificarea, activitatea de zbor, ntreinerea, licenierea, controlul traficului aerian sau exploatarea aeroportului i, n general, fa de orice alt parte ale crei interese pot s intre n conflict cu sarcinile atribuite organului sau entitii de anchet. Dac este necesar, organul sau entitatea poate solicita sprijin din partea organelor i entitilor altor state membre pentru furnizarea de: instalaii, echipamente i aparate pentru: - anchetarea tehnic a epavei i a echipamentelor aeronavei precum i a altor obiecte relevante pentru anchet; - evaluarea informaiilor oferite de nregistratoarele de zbor; i - depozitarea calculatorului i evaluarea datelor privind accidentul aviatic; b) anchetatori ai accidentului care s i asume sarcini specifice, dar numai atunci cnd o anchet este deschis ca urmare a unui accident major. Atunci cnd este disponibil, acest sprijin ar trebui, pe ct posibil, s fie gratuit. Un stat membru poate s delege altui stat membru sarcinile pentru efectuarea unei anchete asupra unui accident sau incident.
Pagina 259 din 268
Orice anchet a unui accident trebuie s fac obiectul unui raport ntocmit ntr-o form corespunztoare cu tipul i gravitatea accidentului. Raportul trebuie s menioneze singurul obiectiv al anchetei, prevenirea viitoarelor accidente i incidente , i s conin, atunci cnd este cazul, recomandrile privind sigurana. Organul sau entitatea de anchet trebuie s fac public raportul final al accidentului n cel mai scurt timp, i dac este posibil, n termen de 12 luni de la data accidentului. Orice anchet a unui incident trebuie s fac obiectul unui raport ntocmit ntr-o form corespunztoare cu tipul i gravitatea incidentului. Raportul trebuie, atunci cnd este cazul, s conin recomandrile respective privind sigurana. Raportul trebuie s pstreze anonimatul persoanelor implicate n incident. Raportul incidentului trebuie s fie naintat prilor care beneficiaz de concluziile sale n ceea ce privete sigurana. Statele membre iau msurile necesare pentru a asigura ca recomandrile privind sigurana fcute de ctre organele sau entitile de anchet s fie luate n considerare,i, atunci cnd este cazul, puse n aplicare fr s aduc atingere legislaiei comunitare. O recomandare privind sigurana nu trebuie n nici un caz s creeze prezumia de vinovie sau rspundere pentru un accident sau incident.
ANEXA NR. 1 SEMNE I SEMNALE

1. SEMNALE DE PERICOL I DE URGEN Prevederile de mai jos nu mpiedic folosirea de ctre un avion aflat n pericol, a oricrui mijloc de urgen pe care l are la dispoziie pentru atragerea ateniei, solicitarea asistenei sau transmiterea poziiei sale. 1.1. Semnale de pericol Urmtoarele semnale, utilizate mpreun sau separat, nseamn apariia unui pericol grav i iminent i semnific solicitarea de asisiten imediat: a) un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice alt metod de semnalizare constnd n grupul SOS; b) un semnal de pericol n radiotelefonie constnd n rostirea cuvntului MAYDAY; c) un mesaj de pericol transmis prin data-link, a crui emitere are sensul cuvntului MAYDAY;
Pagina 260 din 268
d) rachete fumigene de culoare roie, aprinse cte una la intervale scurte de timp; e) parauta de semnalizare artnd ca o lumina roie. 1.2. Semnale de urgen Urmtoarele semnale, utilizate mpreun sau separat, nseamn c o aeronav dorete s avertizeze asupra unor dificulti care o constrng s aterizeze fr a solicita asisten imediat: a) aprinderea i stingerea repetat a luminilor de aterizare; b) aprinderea i stingerea repetat a luminilor de navigaie n asemenea manier nct s fie distinct fa de luminile intermitente de navigaie. Urmtoarele semnale, utilizate mpreun sau separat, nseamn c o aeronav are de transmis un mesaj foarte urgent referitor la sigurana unei nave, aeronave sau vehicul, sau a unei persoane aflate la bord sau n raza sa vizual: a) un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice alte metode de semnalizare constnd n grupul XXX n codul Morse; b) un semnal de urgen n radiotelefonie constnd n rostirea cuvintelor PAN PAN; c) un mesaj de urgen transmis prin data-link, a crui emitere are sensul cuvintelor PAN PAN.
2. SEMNALE UTILIZATE N CAZUL INTERCEPTRII 2.1. Semnale iniiate de aeronava interceptoare i rspunsurile aeronavei interceptate
Semnale ale aeronavei INTERCEPTOARE ZIUA sau NOAPTEA - Balanseaz aeronava i aprinde/ stinge, la intervale neregulate luminile de navigaie (i luminile de aterizare n cazul unui elicopter) dintr-o poziie uor deasupra si in fata, normal in stanga aeronavei interceptate (sau in dreapta dac aeronava interceptat este elicopter) i, dupa confirmare, un uor viraj, normal ctre stanga (sau ctre dreapta in cazul unui elicopter) in direcia dorit. ZIUA sau NOAPTEA - O manevr hotrt de degajare din dreptul aeronavei interceptate, constnd n executarea unui viraj n urcare de 90 grade sau mai mare, fara traversarea direciei de zbor a aeronavei interceptate. ZIUA sau NOAPTEA - coboar trenul de aterizare (daca este escamotabil), aprinde continuu luminile de aterizare i survoleaz n zbor pista n serviciu, sau dac aeronava interceptat este un elicopter, survoleaz n zbor zona de aterizare pentru elicoptere. n cazul elicopterelor, elicopterul interceptor execut o apropiere pentru aterizare, iniiind coborrea n apropierea zonei de aterizare. Semnificatia semnalului Rspunsuri ale aeronavei INTERCEPTATE Sensul semnalului
Ai fost interceptat. Urmai-ma !
ZIUA sau NOAPTEA - Balanseaz aeronava, aprinde/ stinge la intervale neregulate luminile de navigaie i urmeaz aeronava interceptoare.
Am neles. M voi conforma.
Putei continua.
ZIUA sau NOAPTEA -balanseaz aeronava
Am neles. M voi conforma.
Aterizai la acest aerodrom.
ZIUA sau NOAPTEA - coboar trenul de aterizare (dac este escamotabil), aprinde continuu luminile de aterizare i urmeaz aeronava interceptoare i aterizeaz dac, dupa survolarea pistei sau a zonei de aterizare pentru elicoptere, consider c aterizarea este sigur.
Am neles, m voi conforma.
2.2. Semnalele interceptoare
iniiate
de
aeronava
interceptat
rspunsurile
aeronavei
Pagina 261 din 268
coala de Aplicaie pentru Forele Aeriene Aurel Vlaicu Centrul de Instruire pentru Fore Aeriene Semnale ale aeronavei INTERCEPTATE ZIUA sau NOAPTEA - escamoteaz (dac este escamotabil) trenul de aterizare, aprinde intermitent luminile de aterizare n timp ce survoleaz pista n serviciu sau zone de aterizare a elicopterelor la o nalime mai mare de 300 m (1000 ft), dar mai mic de 600 m (2000 ft) (n cazul elicopterelor, la o nalime mai mare de 50 m (170 ft), dar mai mic de 100 m (330ft) peste nivelul aerodromului i continund s se roteasc n jurul pistei n serviciu sau a zonei de aterizare a elicopterelor. Dac nu este posibil utilizarea intermitent a luminilor de aterizare, vor fi aprinse intermitent orice alte lumini disponibile. ZIUA sau NOAPTEA - Aprinde i stinge regulat toate luminile disponibile, dar de o asemenea manier nct sa fie distincte fa de luminile intermitente. ZIUA sau NOAPTEA - Aprinde neregulat toate luminile disponibile Semnificaia semnalului Rspunsuri ale aeronavei INTERCEPTOARE Sensul semnalului
Aerodromul pe care l-ai desemnat este inadecvat
ZIUA sau NOAPTEA - Dac se dorete ca aeronava interceptat s urmeze aeronava interceptoare la un alt aerodrom, aeronava interceptoare va escamota trenul de aterizare (dac este escamotabil) i va utiliza semnalele descrise la Seria 1 pentru aeronava interceptoare. Dac se decide eliberarea aeronavei interceptate, aeronava interceptoare va utiliza semnale descrise la Seria 2 de semnale pentru aeronava interceptoare.
Am neles. Urmai-m.
Am neles. Putei continua
Nu ne putem conforma
ZIUA sau NOAPTEA - Utilizeaz semnalele descrise la Seria 2 de semnale pentru aeronava interceptoare ZIUA sau NOAPTEA - Utilizeaz semnalele descrise la Seria 2 de semnale pentru aeronava interceptoare
Am neles
n pericol
Am neles
3. SEMNALE VIZUALE UTILIZATE PENTRU AVERTIZAREA UNEI AERONAVE NEAUTORIZATE CARE ZBOAR N SAU APROAPE S INTRE NTR-O ZON DE RESTRICIE, INTERZIS SAU PERICULOAS Ziua sau noaptea, o serie de rachete de semnalizare lansate de la sol la intervale de 10 secunde, fincare din ele degajnd, prin explozie, lumini roii i verzi sau stelue, pentru a indica unei aeronave neautorizate c este n zbor ntr-o, sau aproape de, o zon de restricie, interzis sau periculoas, i c trebuie s ia msurile corective necesare. 4. SEMNALE PENTRU TRAFICUL DE AERODROM 4.1. Semnale luminoase i pirotehnice
Pagina 262 din 268
Lumin (vezi figura de mai sus)Pe direcia aeronavei n cauz Verde continuu Rou continuu Serii de verde intermitent Serii de rou intermitent
De la controlul de aerodrom ctre: Aeronav n zbor Aeronav la sol (1) Aprob aterizarea (7) Aprob decolarea (2) D prioritate altei aeronave i (8) Stop! Oprii! continu n tur de pist la vedere (3) Revenii pentru aterizare* (4) Aerodrom nesigur, nu aterizai (9) Aprob rulajul (10) Ruleaz n afara zonei de aterizare n serviciu
Serii de alb intermitent
(5) Aterizai pe acest aerodrom i continuai deplasarea la platform
(11) Revenii la punctul de plecare de pe aerodrom
Rou pirotehnic
(6) Contrar oricror instruciuni anterioare, din acest moment aterizarea este interzis
* Autorizrile de aterizare i rulare vor fi date ulterior.
Pagina 263 din 268
ANEXA NR. 2
PANOURI DE SEMNALIZARE Un panou ptrat de culoare roie cu O figur alb de forma unei haltere cu diagonale galbene i cu dimensiunile conform dimensiunile conform imaginii dispus n imaginii, aezat orizontal n zona de zona de semnalizare arat c aeronava semnalizare arat c aterizarea este interzis trebuie s aterizeze, s decoleze i s ruleze iar interdicia poate fi de lung durat. numai pe pistele i cile de rulare.
Un panou ptrat de culoare roie cu o diagonal galben i cu dimensiunile conform imaginii cnd este aezat orizontal n zona de semnalizare indic faptul c datorit strii necorespunztoare a zonei de manevr sau din orice alte motive, sunt necesare precauii speciale ce trebuie luate la apropierea pentru aterizare sau la aterizare.
Aceleai figur ca mai sus cu dimensiunile conform imaginii, dispus n zona de semnalizare, dar cu cercurile tiate cu bare negre amplasate transversal i paralele ntre ele, arat c aeronava trebuie s aterizeze i decoleze numai de pe pist, iar celelalte manevre nu se fac n apropierea pistelor sau cilor de rulare.
Cnd este dispus ntr-o zon de semnalizare sau orizontal la captul pistei sau benzii n serviciu, o sgeat n culori contrastante cu vrful ndreptat spre dreapta arat c virajele se execut pe partea dreapt nainte de aterizare i dup decolare.
Pagina 264 din 268
O cruce dubl, alb sau de culoare contranstant fat de culoarea de fond, cu dimensiunile conform imaginii dispus orizontal n zona de semnalizare arat c aerodromul este folosit de planoare i c zborul acestora este n curs de desfurare.
LISTA FIGURILOR Figure 1. Structura ICAO....................................................................................................8 Figure 2. Certificatul de aeronavigabilitate (C of A).......................................................19 Figure 3. Certificatul de nmatriculare.............................................................................21 Figura 4. Reducerea gradientului de urcare la plecare..................................................55 Figura 5. Aria cu ghidarea track-ului pentru plecrile n linie dreapt..........................56 Figura 6. Gradientul de calcul al procedurii...................................................................56 Figura 7. Ariile 1 i 2 i aria de iniiere a virajului pentru plecrile omnidirecionale..58 Figura 8. Aria 3 pentru plecrile omnidirecionale.........................................................59 Figure 9. Segmentele apropierii instrumentale..............................................................61 Figura 10. Relaia ntre OCA/H i DA/H pentru apropierile de precizie.........................64 Figura 11. Relaia ntre OCA/H i MDA/H pentru apropierile non-precizie ..................65 Figura 12. Relaia ntre OCA/H i MDA/H pentru manevra la vedere (circling).............66
Pagina 265 din 268
Figure 13. Suprafaa de toleran a reperului.................................................................67 Figure 14. Procedurile de inversare i racetrack...........................................................70 Figure 15. Intrarea direct n virajul procedural.............................................................70 Figure 16. Intrarea direct n virajul de baz..................................................................71 Figure 17. Exemplu de sosire omnidirecional folosind procedura de ateptare .....71 Figure 18. Segmentul de navigaie estimat...................................................................72 Figure 19. Reperul de reducere a altitudinii....................................................................74 Figure 20. Utilizarea ca referin a aceleiai locaii geografice sau a unor locaii diferite.............................................................................................................................109 Figure 21. Ealonarea lateral folosind acelai mijloc VOR........................................110 Figure 22. Ealonarea lateral folosind acelai NDB...................................................110 Figure 23. Ealonarea lateral n cazul navigaiei estimate (dead reckoning (DR))...111 Figure 24. Punctele de ealonare lateral i zona de conflict.....................................112 Figure 25. Aeronave pe acelai traiect..........................................................................113 Figure 26. Aeronave pe traiecte opuse.........................................................................113 Figure 27. Aeronave pe traiecte intersectate................................................................114 Figure 28. Ealonare de 15 min. ntre aeronave pe acelai traiect i la acelai nivel 115 Figure 29. Ealonare de 10 min. ntre aeronave pe acelai traiect i la acelai nivel 115 Figure 30. Ealonare de 5 min. ntre aeronave pe acelai traiect la acelai nivel......115 Figure 31. Ealonare de 3 min. ntre aeronave pe acelai traiect la acelai nivel......116 Figure 32. Ealonare de 15 min. ntre aeronave pe traiecte intersectate la acelai nivel .........................................................................................................................................116 Figure 33. Ealonare de 10 min. ntre aeronave pe traiecte intersectate la acelai nivel .........................................................................................................................................116 Figure 34. Ealonare de 15 min. ntre aeronave n urcare pe acelai traiect..............117 Figure 35. Ealonare de 15 min. ntre aeronave n coborre pe acelai traiect.........117 Figure 36. Ealonare de 10 min. ntre aeronave n urcare pe acelai traiect..............117 Figure 37. Ealonare de 10 min. ntre aeronave n coborre pe acelai traiect.........118 Figure 38. Ealonare de 5 min. ntre aeronave n urcare pe acelai traiect................118 Figure 39. Ealonare de 5 min. ntre aeronave n coborre pe acelai traiect...........118 Figure 40. Ealonare de 15 min. ntre aeronave n urcare pe traiecte intersectate....119 Figure 41. Ealonare de 15 min. ntre aeronave n coborre pe traiecte intersectate .........................................................................................................................................119 Figure 42. Ealonare de 10 min. ntre aeronave n urcare pe traiecte intersectate....119 Figure 43. Ealonare de 10 min. ntre aeronave n coborre pe traiecte intersectate .........................................................................................................................................120 Figure 44. Ealonare de 10 min. ntre aeronave pe traiecte opuse.............................120 Figure 45. Ealonarea de 20 NM utiliznd DME pe acelai traiect i la acelai nivel.121 Figure 46. Ealonarea de 10 NM utiliznd DME pe acelai traiect i la acelai nivel.121 Figure 47. Ealonarea de 20 NM utiliznd DME i/sau GNSS ntre aeronave aflate la acelai nivel pe traiecte care se intersecteaz.............................................................122 Figure 48. Ealonarea de 10 NM utiliznd DME i/sau GNSS ntre aeronave aflate la acelai nivel pe traiecte care se intersecteaz.............................................................122 Figure 49. Ealonarea de 10 NM utiliznd DME i/sau GNSS ntre aeronave.............123 Figure 50. Ealonarea de 10 NM utiliznd DME ntre aeronave...................................123 Figure 51. Ealonarea de 80 NM utiliznd RNAV ntre aeronave aflate la acelai nivel .........................................................................................................................................125 Figure 52. Ealonarea de 80 NM utiliznd RNAV ntre aeronave ................................125 Figure 53. Ealonarea de 80 NM utiliznd RNAV ntre aeronave.................................125 Figure 54. Ealonarea de 80 NM utiliznd RNAV ntre aeronave aflate pe traiecte opuse...............................................................................................................................126 Figure 55. Operaiuni paralele segregate .....................................................................137
Pagina 266 din 268
Figure 56. Operaiuni paralele segregate pentru piste decalate ................................137 Figure 57. Operaiuni paralele segregate unde pistele sunt decalate.........................138 Figure 58. Ealonarea ntre aeronave aflate n procedur de ateptare n zbor........138 Figure 59. Ealonare de 1 min. ntre aeronave care pleac urmnd ..........................139 Figure 60. Ealonare de 2 min. ntre aeronave care pleac.........................................139 Figure 61. Ealonare de 5 min. ntre aeronave care pleac urmnd acelai traiect...140 Figure 62. Ealonarea aeronavelor care pleac fa de cele care sosesc..................140 Figure 63. Ealonarea de 2 min. pentru aeronave succesive .....................................142 Figure 64. Ealonarea de 2 min. datorit turbulenei de siaj pentru aeronave ..........142 Figure 65. Ealonarea de 3 min. datorit turbulenei de siaj ......................................142 Figure 66. Ealonarea de 2 min. datorit turbulenei de siaj pentru decolri n direcii opuse ..............................................................................................................................143 Figure 67. Ealonarea de 2 min. datorit turbulenei de siaj pentru aterizri.............144 Figure 68. Poziii semnificative ale aeronavei din punctul de vedere al TWR............150 Figure 69. Modalitatea de ateptare a unei aeronave..................................................151 Figure 70. Ealonarea ntre aeronavele care pleac i cele care sosesc...................153 Figure 71. Curba cii de rulare......................................................................................211 Figure 72. Cale de degajare rapid................................................................................212 Figure 73. Indicatorul direciei de aterizare..................................................................213 Figure 74. Marcajul indicativului pistei.........................................................................214 Figure 75. Marcaje pentru piste cu apropiere de precizie............................................217 Figure 76. Marcaje pentru piste cu apropiere non-precizie.........................................218 Figure 77. Marcaje pentru piste cu apropiere la vedere..............................................219 Figure 78. Marcajele punctului de int i a zonei de contact (pentru o pist cu.......222 Figure 79. Marcajele cii de rulare................................................................................224 Figure 80. Marcajele poziiei de ateptare la pist.......................................................225 Figure 81. Marcaj de obligativitate................................................................................227 Figure 82. Sistemul luminos de apropiere simplificat.................................................230 Figure 83. Sistemul luminos de apropiere de precizie categoria I..............................231 Figure 84. Sistemul luminos de apropiere de precizie categoria II i III (ultimii 300 m) .........................................................................................................................................234 Figure 85. Luminile sistemului T-VASIS i AT-VASIS..................................................235 Figure 86. Amplasarea ansamblurilor luminoase T/AT-VASIS i PAPI/APAPI...........235 Figure 87. Amplasarea PAPI i APAPI..........................................................................235 Figure 88. Amplasarea ansamblurilor luminoase ale sistemului T-VASIS.................236 Figure 89. Sistemul PAPI...............................................................................................237 Figure 90. Luminile de protecie a pistei.......................................................................239 Figure 91. Panouri de obligativitate..............................................................................240 Figure 92. Exemple de amplasare a panourilor de obligativitate................................241 Figure 93. Marcajul de pist i cale de rulare nchis..................................................247
LISTA TABELELOR Tabelul 1. Minimele de operare VFR...............................................................................41

Pagina 267 din 268
Tabelul 2. Niveluri de croazier.......................................................................................42 Tabelul 3. Vitezele maxime pentru plecrile cu viraj......................................................57 Tabelul 4. Indicarea altitudinilor/nivelurilor de zbor......................................................59 Tabelul 5. Vitezele pentru calculul procedurilor n knots..............................................62 Tabelul 6. Ratele de coborre pe segmentul apropierii finale al unei proceduri fr FAF....................................................................................................................................68 Tabelul 7. Ratele de coborre maxime/minime n procedurile de inversare sau racetrack...........................................................................................................................72 Tabelul 8. Clasificarea spaiilor aeriene ATS..................................................................82 Tabelul 9. Codul de referin al aerodromului..............................................................205 Tabelul 10. Limea pistei..............................................................................................208 Table 11. Distana ntre roile exterioare i marginea cii de rulare...........................210 Table 12. Limea cilor de rulare.................................................................................210 Table 13. Distanele minime de separare ale cilor de rulare......................................211 Table 14. Amplasarea i dimensiunile marcajului punctului de int.........................220 Table 15. Determinarea categoriei aerodromului.........................................................248 Tabelul 16. Coduri de semnalizare vizual sol-aer folosite de ctre supravieuitori. 252 Tabelul 17. Coduri de semnalizare vizual sol-aer folosite de ctre unitile de salvare:............................................................................................................................252
BIBLIOGRAFIE
***** Annex ***** Annex ***** Annex ***** Annex ***** Annex ***** Annex ***** Annex 1 ICAO, Personnel Licensing, Ed.10th, 2006; 2 ICAO, Rules of the Air, Ed. Ed.10th, 2005; 6 ICAO, Part I, Operation of Aircraft, Ed.8th, 2001; 7 ICAO, Aircraft Nationality and Registration Marks, Ed.7th, 2003; 8 ICAO, Airworthiness of Aircraft, Ed.10th, 2005; 9 ICAO, Facilitation, Ed.12th, 2005; 11 ICAO, Air Traffic Services, Ed.13th, 2001;
Pagina 268 din 268

010 Air Law

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

010 Air Law

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

coala de Aplicaie pentru Forele Aeriene Aurel Vlaicu Centrul de Instruire pentru Fore Aeriene

Ediia 1 21 octombrie 2012

Pagina 1 din 268

Realizat de: Lt.cdor. Costinel DOROBANU

LSAT LIBER INTENIONAT

Pagina 2 din 268

010 01 00 00 CONVENII, ACORDURI I ORGANIZAII INTERNAIONALE

010 01 01 02 Partea II Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (ICAO)

ADUNAREA TUTUROR STATELOR CONTRACTANTE

CONSILIUL STATELOR CONTRACTANTE (33 de state)

Comisii i Comitete (9-15 membri fiecare)

Secretariatul (Secretarul General ales de Consiliu)

Figure 1. Structura ICAO

010 01 02 02 Acordul privind transportul aerian internaional

Pagina 11 din 268

010 01 04 02 Joint Aviation Authorities (JAA)

010 02 00 00 AERONAVIGABILITATEA AERONAVEI

010 02 02 00 CERTIFICATUL DE AERONAVIGABILITATE (C of A)

Figure 2. Certificatul de aeronavigabilitate (C of A)

Pagina 19 din 268

010 03 00 00 NMATRICULAREA I NAIONALITATEA AERONAVEI

010 03 02 00 NAIONALITATEA AERONAVEI I NSEMNELE DE NMATRICULARE FOLOSITE 010 03 02 01 Mrci de utilizat

010 03 02 02 Amplasamentul mrcilor

010 03 02 03 Mrimea i tipul caracterelor mrcilor

Figure 3. Certificatul de nmatriculare

Pagina 21 din 268

010 04 00 00 LICENIEREA PERSONALULUI

010 04 02 02 JAR-FCL 1 i JAR-FCL 2

010 04 02 03 Commercial Pilot License CPL

010 04 02 04 Airline Transport Pilot Licence ATPL

3) fiecare tip de avion mono-pilot mono-motor echipat cu motor turbojet; sau

Pagina 26 din 268

010 05 00 00 REGULILE AERULUI

010 05 02 00 APLICABILITATEA REGULILOR AERULUI

010 05 03 00 REGULI GENERALE

010 05 04 00 REGULILE DE ZBOR LA VEDERE

Tabelul 1. Minimele de operare VFR

010 05 05 00 REGULILE DE ZBOR DUP INSTRUMENTE

010 05 05 01 Reguli aplicabile tuturor zborurilor IFR

010 05 05 02 Reguli aplicabile zborurilor IFR n spaiul aerian controlat

010 05 05 03 Reguli aplicabile zborurilor IFR n afara spaiului aerian controlat

010 05 06 00 INTERCEPTAREA AERONAVELOR CIVILE 010 05 06 01 Principii generale

010 05 06 02 Aciunile aeronavei interceptate

010 05 06 05 Reinerea n a utiliza armamentul

010 05 06 06 Coordonarea dintre unitile de conducere a interceptrii i unitile ATS

Pagina 47 din 268

010 06 02 00 DEFINIII I ABREVIERI

Pagina 50 din 268

010 06 03 00 PROCEDURI DE PLECARE 010 06 03 01 Criterii generale

Figura 4. Reducerea gradientului de urcare la plecare

010 06 03 02 Standard Instrument Departures (SIDs)

Pagina 55 din 268

010 06 03 03 Plecrile omnidirecionale

Figura 7. Ariile 1 i 2 i aria de iniiere a virajului pentru plecrile omnidirecionale

Pagina 58 din 268

Figura 8. Aria 3 pentru plecrile omnidirecionale

010 06 03 04 Informaii publicate

<91 91/120 121/140 141/165 166/210 N/A N/A

90/150 (110*) 120/180 (150*) 160/240 185/250 185/250 70/120** 70/120

70/100 85/130 115/160 130/185 155/230 60/90 60/90

100 135 180 205 240 N/A N/A

100 130 160 185 230 90 70 sau 90

110 150 240 265 275 90 70 sau 90

Pagina 63 din 268

90/150 (110) 120/180 (150) 160/240 185/250 185/250 70/120** 70/120