Aeroclubul Romaniei

AEROCLUBUL ROMANIEI
PRINCIPIILE ZBORULUI
DUMITRU POPOVICI
EDITIA FEBRUARIE 2003
MANUALUL PILOTULUI PLANORIST
1. Generaliti Aerodinamica este tiina (ramur a mecanicii fluidelor) care se ocup cu studiul micrii aerului (i n general al gazelor) precum i cu studiul micrii corpurilor n aer (sau n alte gaze). Ca o consecin a apariiei vehiculelor aeriene, au nceput s se dezvolte diferite ramuri ale aerodinamicii: aerodinamica teoretic, disciplin n cadrul creia, cu ajutorul matematicii, trateaz cele mai generale legi i fenomene fizice aerodinamice; aerodinamica experimental studiaz fenomenele prin intermediul unor experiene adaptate lor (cu precizarea c obinem acelai rezultat dac deplasm corpul fa de fluid sau fluidul fa de corp). aerodinamica aplicat folosete cunotinele din celelalte dou sectoare ale aerodinamicii, n construciile aeronautice. 2. Aerul i calitile sale Zborul unei aeronave are loc n interiorul masei fluide care nconjoar ntreaga suprafa a planetei noastre. Acest mediu numit aer atmosferic i meninut n jurul Pmntului datorit gravitaiei, reprezint un amestec de gaze (vezi i Cap. Meteo: 2.) n care plutesc o serie ntreag de particule materiale (de dimensiuni variabile i n stri de agregare multiple). Datorit distribuiei parametrilor care o caracterizeaz din punct de vedere fizic: presiune, temperatur, umiditate, densitate, compresibilitate, vscozitate, turbulen, etc., atmosfera apare ca un mediu cu structur diferit, att pe orizontal ct i pe vertical. Dac atmosfera i proprietile sale sunt studiate n amnunime la capitolul de meteorologie, pentru buna nelegere a celor ce vor urma, trebuie s facem urmtoarele precizri: a. compresibilitatea este proprietatea gazelor de a-i modifica volumul sub aciunea forelor exterioare, pn la stabilirea unui echilibru ntre forele ce iau natere n gaz i cele ce tind s-l comprime. n cazul deplasrii unei aeronave n atmosfera terestr, acest fenomen apare la viteze mari (peste 500 km/h) i are consecine deosebite. Planoarele deplasndu-se cu viteze de maxim 300-400 km/h, nu genereaz fenomenul de comprimare i n consecin, pe ntinsul acestui capitol, aerul atmosferic va fi considerat ca fiind un fluid incompresibil. b. efectele de frecare exist n micarea oricrui fluid compresibil sau incompresibil i duc la dou consecine importante:
Editia februarie 2003
Pagina
Fig. 2.1. Efectul frecrii - orice fluid ader la suprafaa unui corp solid cufundat n el sau la perei, deci viteza u a fluidului la perete este egal cu viteza peretelui n mrime, direcie i sens (vezi Fig. 2.1)
u = v
y h
(A.1)
- n interiorul fluidului i la contactul cu suprafeele solide, apar tensiuni de forfecare tangeniale:
(A.2)
unde coeficientul de proporionalitate se numete coeficient de vscozitate. n practic se utilizeaz i coeficientul de vscozitate cinematic:
(A.3)
unde = densitatea fluidului. De multe ori, cu o bun aproximaie, pentru uurarea nelegerii unor fenomene, fluidele se consider ideale, adic lipsite de frecare. c. caracterul micrii unui fluid poate fi laminar sau turbulent, n funcie de mrimea numrului Reynolds: V l V l (A.4) Re = =

unde V este o vitez caracteristic, iar "l" o lungime caracteristic. n timp ce micarea laminar este caracterizat printr-un cmp continuu cu variaii lente de viteze, presiuni, etc., micarea turbulent prezint fluctuaii turbulente caracteristice i este nsoit de o cretere substanial a frecrilor aparente. 3. Tunelul aerodinamic Tunelul aerodinamic este o instalaie cu ajutorul creia se pun n eviden i se msoar forele ce iau natere asupra unui corp ce se deplaseaz n aer, precum i spectrele curgerii n jurul corpului. n tunelul aerodinamic se folosete micarea aerului fa de corpul studiat. Tunelul aerodinamic poate fi: - cu circuit nchis; - cu circuit deschis.
Editia februarie 2003 Pagina 3
Fig. 3.2. Tunelul aerodinamic Orice tunel aerodinamic se compune din: a. instalaie de pus aerul n micare; b. tub ce dirijeaz aerul spre camera de experien; c. deflectoare pentru dirijarea paralel a fileurilor de aer; d. filtre de aer la intrarea i ieirea aerului din camera de experien; e. camera de experien; f. balana aerodinamic; g. instalaie cu filtru pentru determinarea spectrului aerodinamic. Prin spectru aerodinamic se nelege traiectoria pe care o iau fileurile de aer n scurgerea lor n jurul unui corp. Sufleria de spectre vizualizeaz fileurile de aer prin injectarea n spatele unui grtar, situat naintea camerei de experiene, a unui fum sau praf colorat. Prin scurgere permanent sau staionar a aerului se nelege micarea la care presiunea, temperatura, densitatea i viteza particulelor de aer, ntr-un anumit punct al curentului, rmn constante n timp. Aceste mrimi pot avea i alte valori n puncte diferite. 4. Ecuaia continuitiiI S considerm un fluid incompresibil ( = constant), care curge permanent printr-o conduct de seciune variabil, neglijnd fenomenele de frecare (vezi Fig. 4.4.). n condiiile de mai sus, conform legii conservrii masei, masa de fluid care intr prin seciunea S1 n unitatea de timp este egal cu masa de fluid care iese prin seciunea S2 n unitatea de timp: m1 = m2.
Dar m1 = v1 S1 i m2 = v2 S2. nlocuind, vom obine: v1 S1 = v2 S2, iar dup simplificare rezult: v1 S1 = v2 S2, sau
v1 v 2 = S 2 S1
(A.5)
Aceast relaie se numete ecuaia continuitii i exprim faptul c volumul de fluid care trece n condiiile date n unitatea de timp prin seciuni diferite, este constant: S v = constant. Deci, viteza de scurgere a fluidului este invers proporional cu suprafaa seciunii.
Fig. 3.3. Spectrul aerodinamic 5. Legea lui Bernoulli Bernoulli (1700-1782) a stabilit relaia de legtur dintre presiunea i viteza unui fluid incompresibil, ideal (fr frecare), ce se scurge permanent, pornind de la ecuaia de conservare a energiei. Astfel, n condiiile amintite mai sus, suma dintre energiile cinetic i potenial a masei de fluid rmne constant n orice seciune a tubului de scurgere, dac nu exist pierderi de energie (vezi Fig. 5.5.).
Pagina
Fig. 4.4. Ecuaia continuitii De aici rezult, n urma unei scurte prelucrri matematice, c suma dintre presiunea static, presiunea dinamic i cea hidrostatic este o constant (numit presiune total) pentru fiecare seciune:
p1 +
v12
(A.6) pi = unde: - presiunea static pi = presiunea curentului de fluid asupra unei suprafee orientat paralel cu micarea; - presiunea dinamic qi = presiunea curentului de fluid asupra unei suprafee orientat perpendicular pe curent; v i2 (A.7) qi = 2 - presiunea hidrostatic ( g hi) = presiunea datorat greutii coloanei de fluid; - presiunea total (pt) = suma celorlalte presiuni i este constant. Dac h1 = h2, termenul g h se simplific i legea lui Bernoulli devine: (A.8) ps + q = pt , exprimnd faptul c, n condiiile date, la o cretere a vitezei de curgere a fluidului ntr-o seciune, corespunde o micorare a presiunii statice n acea seciune, i invers. Legea lui Bernoulli are numeroase aplicaii practice, explicnd diverse fenomene, ca de exemplu: - atracia ntre dou vapoare ce se deplaseaz paralel; - funcionarea pulverizatorului; - smulgerea acoperiurilor pe timpul furtunilor; - msurarea vitezei cu tubul Pitot (vezi Fig. 5.7.);
2 + qi + g hi
+ g h1 = p2 +
v 22
2 pt
+ g h2 =constant = pt
Pagina
Fig. 5.5. Legea lui Bernoulli Considernd dou particule de fluid care plec n acelai timp de la bordul de atac al profilului, datorit conservrii masei (ecuaia continuitii), ele trebuie s ajung n acelai timp la bordul de fug.
Fig. 5.6. Apariia forei portante Datorit caracteristicilor geometrice ale profilelor aerodinamice, drumul pe care-l are de parcurs particula de pe extrados, este mai mare ca cel de pe intrados, de unde rezult o vitez mai mare pe extrados i, conform legii lui Bernoulli, o presiune static mai mic dect cea de pe intrados. Apare, astfel, o for, orientat de jos n sus, proporional cu diferena dintre presiuni.
Fig. 5.7. Tubul Pittot

6. Rezistena la naintare Rezistena la naintare este o for ce se opune micrii oricrui corp care se deplaseaz ntr-un fluid, deci i n aer. n jurul acestuia apare o zon de influen caracterizat printr-o modificare a presiunii aerului fa de presiunea mediului nconjurtor. n faa corpului va apare o cretere de presiune, iar n spatele su, o depresiune (vezi Fig. 3.3. i 6.8.).
Fig. 6.8. Presiuni i depresiuni Presiunea ia natere datorit ciocnirii moleculelor de aer cu suprafaa frontal a corpului. Depresiunea ia natere datorit locului gol lsat n urma sa de corpul n micare. Dac punem n tunel o plac perpendicular pe direcia curentului de aer, aceasta va opune masei de aer o rezisten care se numete rezisten de form i se datoreaz diferenei de presiune din faa i din spatele corpului (vezi Fig. 6.8.). Valoarea acesteia depinde de forma corpului. Dac aezm placa paralel cu direcia curentului, vom observa c apare i acum o rezisten (msurat n tunel), numit rezisten de frecare, care este determinat de frecarea fileurilor de aer cu suprafaa corpului. Putem afirma deci c rezistena pe care o opune un corp aerului n micare este compus din rezistena de form i cea de frecare i poart numele de rezisten de profil. Continund experienele, prin modificarea, pe rnd, a cte unui parametru: - suprafaa corpului; - viteza fluidului; - densitatea fluidului, - forma corpului, vom observa modul n care variaz rezultatul msurtorii forei rezistente (vezi Fig. 6.9.) i vom putea trage urmtoarele concluzii:
Pagina
Fig. 6.9. Rezistena la naintare - rezistena la naintare variaz liniar cu suprafaa S a corpului (vezi Fig. 6.9.A.); - rezistena la naintare variaz parabolic cu viteza v a fluidului (vezi Fig. 6.9.B.); - rezistena la naintare variaz liniar cu densitatea (vezi Fig. 6.9.C.); - rezistena la naintare variaz cu forma, starea suprafeei i poziia corpului fa de fileurile de aer, prin intermediul coeficientului adimensional Cx (vezi Fig. 6.9.D.). Astfel mrimea R a rezistenei aerului poate fi exprimat prin formula: (A.9)
R = 1 S v 2 CxKgf) 2
unde: 1/2 = coeficient de proporionalitate; = densitatea aerului n Kgf s2/m4; v = viteza curentului (corpului) n m/s; S = suprafaa frontal (proiecia corpului pe un plan perpendicular pe direcia fileurilor de aer) n m2 - n cazul corpurilor numite "de rezisten" S = suprafaa portant (proiecia corpului pe un plan paralel cu direcia fileurilor de aer) n m2 - n cazul corpurilor numite "portante"(aripi, ampenaje, etc.), Cx = coeficient adimensional care caracterizeaz forma, starea suprafeei i poziia corpului fa de fileurile de aer. Ecuaia (A.9) mai poate avea forma: (A.10)
R =
v2
2
Sc,
punnd n eviden termenul:

v2
2
= presiune dinamica
7. Fora total aerodinamic, portana i rezistenaa la naintare Fora total aerodinamic (notat Ft sau Fa), care acioneaz asupra unui corp ce se deplaseaz n mediul aerian, reprezint de fapt rezistena pe care o opune aerul n timpul micrii corpului. Aeznd n tunelul aerodinamic, placa folosit n experienele anterioare, nclinat, cu un anumit unghi fa de direcia fileurilor de aer, vom observa c apare o for ce tinde s o deplaseze n sensul micrii aerului i n sus. De asemenea, vom observa formarea unor zone de vrtejuri pe extradosul i intradosul plcii (vezi Fig. 7.10.).
Fig. 7.10. Fore pe plan nclinat Din cele artate pn acum, putem trage urmtoarele concluzii: a. fora total aerodinamic ia natere datorit: - diferenei de presiune ce apare pe partea inferioar i cea superioar a corpului, avnd ca rezultat o for care tinde s ridice corpul; - diferenei dintre presiunile ce apar pe partea anterioar i pe partea posterioar corpului; - frecrii aerului cu suprafaa corpului, avnd ca rezultat, mpreun cu diferena de presiune de la punctul anterior, o for - care tinde s roteasc placa, sau altfel spus s o ncline, n sensul micrii maselor de aer. b. n mod analog cu rezistena la naintare, fora total aerodinamic este dat de relaia:
Fa =
v2
2
S c a (Kgf)
(A.11)
unde: , v, S au aceeai semnificaie ca n paragraful precedent (formula A.10), iar Ca este un coeficient adimensional ce depinde de forma, starea suprafeei i unghiul de inciden (vezi A.8.) al corpului numit coeficientul forei totale aerodinamice.
Uzual, din motive practice, Fa se descompune dup dou componente perpendiculare Fx i Fz vezi Fig. A.7.10.), astfel nct:
Fa =
2
Fx
+ F z 2 , unde:
(A.12)
- Fx = componenta paralel cu direcia fileurilor de aer, numit rezistena la naintare; - Fz = componenta perpendicular pe direcia fileurilor de aer, numit portan. Expresiile celor 2 componente sunt analoge cu expresia lui Fa:
Fx =
v2
2
S c x (K g f)
(A.13)
Fz =
v2
2
S c z (K g f),
(A.14)
unde , v, S au fost definite, iar: - Cz = coeficient de portan, adimensional; - Cx = coeficient de rezisten la naintare, adimensional. Se poate deduce acum, c:
Ca =
2 2 C x + Cz .
(A.15)
Mai observm acum, c dac acoperim zonele de turbulen situate deasupra i dedesubtul plcii, din tunelul aerodinamic, cu nite suprafee materiale, vom obine un corp de o form special al crui studiu l prezentm n capitolul IV 8. 8. Profilul de arip Reprezint o seciune transversal printr-o arip i este un corp optimizat din punct de vedere aerodinamic, n sensul de a dezvolta o for portant ct mai mare i o for rezistent la naintare ct mai mic. Elementele unui profil sunt urmtoarele (vezi Fig. 8.11.): - coarda profilului c este linia ce unete cele dou puncte extreme de pe profil (AB = c); - grosimea profilului e reprezint nlimea maxim a profilului. Grosimea se msoar perpendicular pe coard; - grosimea relativ em/c este raportul dintre grosimea maxim i coard; - bordul de atac (A) este punctul cel mai din fa al profilului. Bordul de atac este punctul (linia) cu care o arip lovete n micare masele de aer; - bordul de fug (B) este punctul cel mai din spate al profilului. Se mai numete bord de scurgere deoarece este locul prin care masele de aer prsesc profilul. n aceast punct stratul limit de pe extrados se unete cu stratul limit de pe intrados (vezi 31.77.);
Pagina
11
- prin extrados se nelege partea superioar a profilului cuprins ntre bordul de atac i cel de fug; - prin intrados se nelege partea inferioar a profilului cuprins ntre bordul de atac i cel de fug; - linia median a profilului l este linia care unete bordul de atac cu cel de fug i are proprietatea c orice punct al ei este egal deprtat de intrados i extrados. Aceast linie se mai numete i scheletul profilului. - sgeata sau curbura maxim a profilului f este distana maxim dintre linia median i coard;
Fig. 8.11. Elementele profilului - prin curbura relativ a profilului (sgeat relativ) (f/c) se nelege raportul dintre sgeata maxim f i coarda profilului c; - axa de portan nul (linia OB) reprezint axa care atunci cnd este orientat dup direcia curentului, pe profil nu apare for portant. La profilele asimetrice, axa de portan nul face cu o coarda profilului un unghi de inciden PN. La profilele simetrice = 0 8.1. Tipuri de profile Clasificarea profilelor se face dup mai multe criterii dintre care cele mai importante sunt: a. constructiv, profilele se mpart n 2 categorii: - profile clasice la care grosimea maxim se afl la cca. 30% din coarda profilului; - profile laminare la care grosimea maxim se afl la cca. 40-70% din coarda profilului.
Fig. 8.12. Clasificarea profilelor dup curbur b. dup grosimea relativ, profilele se mpart n: -profile subiri (grosime mai mic de 8% din coard); - profile mijlocii (au o grosime ntre 8% i 13% din coard); - profile groase (au o grosime mai mare de 13% din coard).
c. dup curbur, profilele se clasific n (vezi Fig. 8.12.): - profile simetrice; - profile nesimetrice: - planconvexe; - biconvexe; - concav-convexe; - cu dubl curbur. 8.2. Unghiul de inciden Unghiul format de direcia curentului de aer cu coarda profilului se numete unghi de inciden (unghi de atac). Unghiul de inciden poate fi: pozitiv = unghiul cuprins ntre coarda profilului i direcia curentului de aer ce atac profilul pe intrados; negativ = unghiul cuprins ntre coarda profilului i direcia curentului de aer ce atac profilul pe extrados; nul = n cazul cnd curentul de aer lovete profilul din fa i micarea corespunde, ca direcie, liniei ce reprezint coarda profilului.
Fig. 8.13. Unghiuri de inciden 9. Aripa 9.1. Clasificarea aripilor dup forma n plan a. aripa dreptunghiular; b. aripa dreptunghiular cu coluri rotunjite; c. aripa trapezoidal; d. aripa trapezoidal cu coluri rotunjite; e. aripa eliptic; f. aripa n sgeat, etc.(vezi Fig. A.9.14). 9.2. Caracteristicile geometrice ale aripii a. anvergura aripii L reprezint lungimea aripii de la un capt la altul. n mod normal la planoare aceasta variaz ntre 10-25 m; b. profunzimea aripii c reprezint limea aripii ntr-o anumit seciune. Distingem: - profunzimea aripii n axul fuselajului ci; - profunzimea aripii la capete cc; - profunzimea medie c (vezi Fig. 9.15.).
Pagina
13
Fig. 9.14. Clasificarea aripilor dup forma n plan A ci + c c sau c = , 2 L
Fig. 9.15. Caracteristice geometrice ale aripii
c =
unde A este suprafaa aripii. n mod normal, la planoare c variaz ntre 0.5 i 2 m.; - coarda medie aerodinamic CMA reprezint coarda unei aripi dreptunghiulare echivalente, care are aceeai suprafa i anvergura cu aripa considerat. c. suprafaa aripii A; se consider fcnd parte din A i poriunea de fuselaj cuprins ntre cele dou planuri. n mod normal la planoare A variaz ntre 8 i 25 m2; d. alungirea aripii reprezint raportul dintre anvergura aripii i coarda medie pentru aripile trapezoidale i dreptunghiulare,
L , c
L2 A
sau raportul dintre ptratul anvergurii i suprafaa pentru o arip oarecare: este adimensional i, n mod normal, la planoare, variaz ntre 8 i 35. 9.3. Unghiurile aripii a. Unghiul de calaj al aripii reprezint unghiul pe care-l face coarda profilului aripii la ncastrarea n fuselaj cu axa de simetrie longitudinal a planorului (vezi Fig. 9.16); b. Unghiul de inciden reprezint unghiul pe care-l face coarda profilului cu direcia curentului de aer ce atac profilul pe intrados (vezi Fig. 9.16);
c. Unghiul de torsiune al aripii reprezint unghiul dintre coarda profilului aripii la ncastrare i coarda profilului aripii la capetele sale (vezi Fig. 9.15.). Aceast rotire a profilului se face n sensul micorrii incidenei sale spre bordurile marginale;
Fig. 9.16. Unghiurile aripii
Fig. 9.17. Diedrul aripii
d. Unghiul diedru al aripii reprezint unghiul format de orizontal cu linia median a aripii (vezi Fig. 9.17.). e. Unghiul de sgeat al aripii reprezint unghiul format de axa aripii cu axa transversal de simetrie a planorului. Unghiul de sgeat poate fi: - pozitiv (vezi Fig. 9.18.); - negativ (vezi Fig. 9.19.);
Fig. 9.8. Sgeat pozitiv
Fig. 9.19. Sgeat negativ
10. Repartiia presiunilor pe profil n urma experienelor efectuate n tunelul aerodinamic se observ c, la unghiuri de inciden nule, pe extrados ct i pe intrados vor exista depresiuni care se vor anula. Neexistnd n final for portant, asupra profilului va aciona doar fora de rezisten la naintare (vezi Fig. 10.20.). n zbor, la unghiuri de inciden mici (pentru planoare, unde vitezele sunt relativ mari), pe extrados i intrados vor exista depresiuni i, respectiv, presiuni care vor da, prin nsumare, fora portant, iar pe bordul de atac va aciona o presiune care constituie fora de rezisten la naintare (vezi Fig. 10.21.).
Pagina
15
Fig. 10.21
Fig. A.10.22 a
La unghiuri normale de inciden, pozitive, caracterul repartizrii presiunilor pe profil este cel artat n Fig. 10.22. Observm, n aceast situaie, creterea pronunat a depresiunilor de pe extrados, fapt care duce la o cretere accentuat a forei portante Fz n timpul zborului, la unghiuri de inciden apropiate de cele critice, zona de depresiune va fi deplasat spre bordul de atac, iar pe intrados se observa o cretere a presiunilor. n aceast zon fora portant este apropiat de valoarea maxim (vezi Fig. 10.23.) Dup depirea unghiului critic, zonele de presiune i depresiune, se vor nsuma, dnd o for de rezisten la naintare mare i o portant mic. Pe profilele cu dubl curbur repartiia presiunilor i depresiunilor este deosebit, putnd exista pe extrados att presiuni, ct i depresiuni (vezi Fig. 10.24.). Profilele laminare prezint repartiii de presiuni cu valori maxime reduse i contururi aplatizate n comparaie cu celelalte categorii.
Fig. 10.22 b
Fig. 10.23
Pagina
16
Fig. 10.24. Repartiia presiunilor pe profile cu dubl curbur
Fig. 10.25. Repartiia presiunilor pe profile laminare
10.1. Fore i momente n timpul zborului, pe profilul aripii iau natere urmtoarele fore deja cunoscute i momente aerodinamice:
Fa =
v2
2
S c a (Kgf)
format din componentele:

Fx =
v2
2
S c x (Kgf)
Fz =
v2
2
S c z (Kgf),
Fig. 10.26. Fore i momente pe profil
Fx + Fz = Fa , rezult:
Fa =
2 2 F x + Fz
si
M = momentul aripii fa de bordul de atac;
Pagina
17
(A.16)
(A.16) M =
v2
2
S c c m (Kgf)
unde: , S i v au aceeai semnificaie ca n paragrafele
anterioare; c este coarda profilului n m; Cm este un coeficient de moment (adimensional). 10.2. Centrul de presiune i variaia sa Toate forele care iau natere pe profile se vor nsuma ntr-un punct numit centru de presiune, dnd natere unei fore rezultant, numit for aerodinamic total Ft sau Fa. Centrul de presiune mai poate fi definit ca fiind punctul de intersecie al liniei de aciune a forei aerodinamice total, cu coarda profilului. S notm faptul c variaia centrului de presiune are o importan deosebit la calculul de stabilitate al aeronavei, sau la cel legat de structura de rezisten a aripii. Fora aerodinamic total Ft i va schimba punctul de aplicaie funcie de unghiul de inciden. Aceast schimbare a poziiei centrului de presiune se datoreaz faptului c presiunile de pe intrados i depresiunile de pe extrados i vor schimba poziia funcie de unghiul de inciden. Astfel, se observ c centrul de presiune se apropie de bordul de atac la unghiuri cuprinse o o o o ntre 20 -15 , iar la unghiuri cuprinse ntre 15 -0 se deprteaz de bordul de atac pentru tipul de profil considerat.
Fig. 10.27. Variaia centrului de presiune 11. Rezistena indus n cadrul studiilor efectuate n tunelul aerodinamic, datorit condiiilor speciale de experien, aripile cercetate pot fi considerate de anvergur infint. n realitate ns, aripile au anvergura finit i n acest caz, aerul va cuta s-i echilibreze presiunea de pe intrados i
Pagina
18
extrados pe la captul aripii.. Acest lucru va crea o zon turbionar care va duce la micorarea forei portante i, repectiv la creterea rezistenei la naintare. Dac studiem aerodinamic acest fenomen, vom vedea c particulele de aer, n curgerea lor, nu mai sunt paralele cu coarda profilului, ele fiind deviate pe extrados spre interior iar pe intrados, spre exterior. Datorit acestui lucru, difer viteza de deplasare a maselor de aer de pe intrados fa de cele de pe extrados. Aceast diferen va duce la crearea unei zone turbionare la captul aripii i a unei pnze de vitejuri la borul ei de fug (vezi Fig. 11.28.). Turbioanele sunt cu att mai mari cu ct i profunzimea aripii este mai mare. n concluzie, putem spune c rezistena indus este fora care ia natere pe arip din tendina de egalizare a presiunilor de pe intrados i a depresiunilor de pe extrados. n Fig. 11.28. putem observa cum, datorit turbulenei generate de tendina de egalizare a presiunilor pe profil, apare o vitez indus w/2 (ca o medie ntre viteza indus n amonte de profil, w=0, i aval de profil, w=w), care modific viteza de cugere a aerului cu unghiul indus i, de la v la v'. Atunci i Fz fa de poziia neperturbat se nclin cu unghiul indus i (pentru a rmne perpendicular pe v') devenind Fz'(vezi Fig. 11.29.).
Fig. 11.28. Rezistena indus
Pagina
19
Fig. 11.29 Pentru a putea nchide poligonul forelor, rezult ca necesar apariia forei Fxi, numit rezisten indus, paralel cu direcia curentului i opus sensului micrii aripii. Exprimat sub forma clasic: (A.17)
F
xi
v2
2
S C
xi
(K g f)
unde , S, v, au semnificaiile cunocute, iar (A.18)

C xi = Cz
2
i este un coeficient adimensional al rezistenei induse; - = coeficient adimensional legat de forma n plan a aripii (pentru aripa eliptic, = 1); - cz = coeficient de portan; - = factor de proporionalitate ( = 3.1416); - = alungirea aripii. 11.1. Procedee de reducere a rezistenei induse Din studiul lui Cxi rezult imediat i procedeele de reducere a rezistenei induse: a. rezistena indus va avea o valoare minim n cazul cnd portana va fi repartizat sub forma unei elipse, respectiv vom avea o arip care are conturul sub form de elips. Totui, n practic, acest lucru se realizeaz greoi i din acest motiv se folosesc formele geometrice trapezoidale sau parial trapezoidale, care au coeficieni apropiai (vezi Fig. 11.30.);
Fig. 11.30.
Fig. 11.31
Pagina 20
b. termenul , gsindu-se la numitorul formulei lui Cxi, rezult c, mrind alungirea aripii, se va micora rezistena indus; c. la mrirea unghiului de inciden, crete portana prin Cz, crete diferena de presiune pe profil i corespunztor crete rezistena indus. ntruct n planorism se zboar foarte mult n zona vitezelor de nfundare minime (vezi polara planorului), care corespunde zonei de portan maxim, respectiv i rezistena indus mare, se folosete n practic metoda de micorare din construcie a unghiului de inciden spre captul aripii, procedeu numit torsionare geometric, sau metoda schimbrii profilelor aerodinamice spre captul aripii cu unele mai puin portante, procedeu numit torsionare aerodinamic. Ambele procedee atrag scderea lui Cz, care este regsit n numrtorul formulei lui Cxi, deci, implicit, reduc rezistena indus. d. ntruct metoda mririi alungirii aripii este limitat din motive de ordin constructiv (structura de rezisten limitat), se folosete suplimentar pentru micorarea rezistenei induse montarea bordurilor marginale la capetele aripii, frngerea n jos a aripii la capt, etc., n scopul de a mpiedica formarea turbioanelor marginale (vezi Fig. 11.31.). 12. Diagrama polar Una dintre cele mai simple i uzuale reprezentri grafice a coeficienilor aerodinamici, Cx, Cz, Cm este n funcie de unghiul de inciden (vezi Fig. 12.32.).
Fig. 12.32. Polara profilului Studiind cu atenie astfel de curbe polare, putem realiza calitile aerodinamice ale diferitelor profile: a. curba cz() variaz liniar n zona incidentelor mici pozitive i negative. La incidene mari, n apropierea lui critic, alura curbei se modific, indicnd de obicei valori mai mici dect n cazul variaiei liniare. Acest lucrul se ntmpl datorit fenomenelor de desprindere a fileurilor de aer de pe profil nainte de angajare. Punctul n care cz() intersecteaz ordonata, corespunde coeficientului Cz la un unghi de o inciden de 0 , iar punctul n care cz() intersecteaz abscisa, corespunde unghiului de portan o o nul o. Uzual, o are valori cuprinse ntre -2 i - 6 . Pentru un profil simetric, Cz() trece prin origine ( = 0, rezult Cz = 0) fa de care va fi simetric, spre deosebire de un profil asimetric unde Cz min+ este mai mare ca Cz min- .
b. Curba Cx() prezint o variaie aproximativ parabolic iar n zona incidenelor mici uneori poate fi considerat liniar. Punctul de intersecie al curbei cu axa ordonatelor corespunde valorii coeficientului Cx pentru incidena nul. Pentru profilul simetric axa ordonatelor este axa de simetrie. Avnd n vedere faptul c n zona incidenelor uzuale Cz este de 10-20 ori mai mare dect Cx, se obinuiete ca scara pentru coeficientul de rezisten s fie de 10 ori mai mare dect cea pentru coeficientul de portan. c. Curba Cm() variaz pentru fiecare profil asemntor cu cz(). Valoarea lui Cm() pentru unghiul de inciden la care valoarea Cz=0, numit Cmo ne d indicaii asupra variaiei centrului de presiune, care este cu att mai mic cu ct Cmo este mai mic. Ansamblul curbelor prezentate n Fig. 12.32. poart numele de polar dezvoltat i st la baza calculelor aerodinamice ale suprafeelor portante. Toate informaiile necesare trasrii curbei polare dezvoltate se obin n tunelul aerodinamic, unde se introduce profilul de studiat i cu ajutorul balanelor aerodinamice se determin valorile coeficienilor de moment, portana i rezistena la naintare (Cm, Cz, Cx). Datele obinute sunt prelucrate i trecute ntr-un tabel din care putem extrage pentru fiecare unghi de inciden , valorile perechi de Cm, Cz, Cx, care apoi sunt trecute pe diagram ( pe abscis i Cm, Cz, Cx, pe ordonat). Cz Cx Cm -5 8 16 12 -4 18 14 15 -3 28 12 18 -2 38 10 20 -1 47 9 22 0 55 10 24 1 62 11 27 2 70 13 30 3 80 15 33 4 90 18 36 5 100 21 39 6 110 25 42 8 130 38 48 12 136 100 46
Cu ajutorul aceluiai tabel se mai poate construi un alt set de dou curbe, numit, diagram polar, care const tot dintr-un sistem de axe ortogonale cu Cx, Cm n abscis i Cz n ordonat, reprezentnd variaia lui Cz funcie de Cx i Cm funcie de Cz (vezi Fig. A.12.34.). La un studiu mai amnunit al diagramei polare putem remarca urmtoarele: - la intersecia axei absciselor cu Cz (Cx) se afl punctul 1 corespunztor situaiei n care fileurile de aer atac profilul aripii de-a lungul axei de portan nul APN, deci, fora portant dezvoltat de arip este nul; - punctul 2 de tangen la curba Cz (Cx) a perpendicularei pe axa absciselor ne d valoarea lui Cx min;
Fig. 12.33. Determinarea valorilor coeficienilor aerodinamici

Fig. 12.34. Curba polar - ducnd din originea "O" a sistemului de coordonate o tangent la curba Cz(Cx), obinem punctul 3, corespunztor unghiului minim i deci raportului Cz/Cx = kmaxim, raport care dup cum vom vedea n capitolele urmtoare, poart numele de finee aerodinamic; - punctul 4 este punctul de tangen la Cz(Cx) a perpendicularei pe axa ordonatelor i ne d valoarea lui Cz maxim; - punctul 5 corespunde zborului pe spate cu incidene pronunat negative; - ducnd un segment de dreapt din originea sitemului de coordonate care intersecteaz Cz(Cx) n punctele 6 i 7, obinem dou situaii n care planorul evolueaz cu aceeai finee caracterizat de unghiul 1; - punctul 8 de intersecie cu axa absciselor al curbei Cm(Cz) corespunde coeficientului de moment la portan nul. Trebuie specificat ns faptul c toate aceste determinri efectuate n tunelul aerodinamic, din motive de simplitate, s-au referit la aripi de anvergur infinit (poriuni de arip delimitat de perei la bordurile marginale, a cror comportare aerodinamic este similar aripilor cu anvergur infinit), pentru care Cx = Cx profil = Cx forma + Cx frecare. Rezult deci, c din curbele diagramei se pot deduce cu uurin toate caracteristicile profilelor aerodinamice. 12.1. Polara planorului n practic ns, aa cum rezult i din paragraful referitor la rezistena indus, pentru aripile de anvergur finit, mai apare o for de rezisten suplimentar:
F
xi
v2
2
S C
xi
(K g f),
(A.19)
(datorit tendinei de egalizare a presiunilor de pe intradosul i extradosul profilului) al crei coeficient Cxi cu variaie parabolic, se adaug la Cx-ul profilului (vezi Fig. 12.35.), unde:
Pagina
23
C xi =
Cz
, ( = alungirea)
+ Cx indus(1) = Cx forma(2) +
(A.20) + Cx frecare(3) + Cx indus(1).
Cx aripa(5) = Cx profil(4) +
Continund raionamentul, se poate trasa polara ntregului planor, innd cont de urmtoarele: pe lng arip (elementul principal n crearea forei portante), orice planor mai are o serie de alte elemente, cum ar fi fuselajul, ampenajul vertical, trenul de aterizare, etc, care dau natere numai rezistenelor numite rezistene pasive:
F x pasiv =
v2
2
a C x pasiv ,
(A.21)
n Kgf, pentru fiecare element n parte, unde: - S, v, au aceeai semnificaie ca n paragrafele anterioare; - a, este suprafaa frontal a elementului considerat; - Cx pasiv este coeficientul rezistenei pasive. Fcnd operaii matematice simple, putem defini un coeficient al rezistenei pasive total, rapotat la aripa planorului Cx pasiv;
Fig. 12.35. Polara aripii s-a mai constatat c diferitele organe ale unui planor interacionez reciproc din punct de vedere aerodinamic, dnd natere la o aa numit rezisten de interferen al crei coeficient este Cx interferenta.
Pagina
24
Fig. 12.37. Cz ( i curbura)
Fig. 12.36. Polara planorului
Ca ordin de mrime, rezistena de interferen reprezint de obicei 10-20% din rezistena pasiv; valoarea lui Cz maxim a planorului este foarte apropiat de Cz maxim a aripii (vezi Fig. 12.36.) Cx planor(7) = Cx aripa(6) + Cx pasiv(4) + Cx inerferenta(5) = = Cx indus(1) + Cx forma(2) + Cx frecare(3)+ Cx pasiv(4) + Cx inerferenta(5). Demn de remarcat este scderea considerabil a fineei aerodinamice n cazul planorului n ansamblu fa de fineea principalului su element portant, aripa. 12.2. Variaia coeficienilor aerodinamici Performanele unui planor depind esenial de caracteristicile aerodinamice ale profilului aripii. La rndul lor, aceste caracteristici ale profilului sunt determinate de particularitile lui geometrice, starea suprafeei aripii sau felul curgerii n stratul limit: a. studiul variaiei coeficienilor Cm, Cz, Cx, n funcie de unghiul de inciden a fost prezentat n paragraful anterior (Fig. 12.32.); b. variaia coeficienilor Cm, Cz, Cx, n funcie de curbura profilului este redat n Fig. 12.37., A.12.38. i A.12.39.. Se observ c, cu ct crete curbura profilului: crete Cz,Cx i Cm; descrete unghiul de inciden critic; variaia centrului de presiune va fi mai mare.
Pagina
25
Fig. 12.38. Cx ( i curbura profilului)
Fig. 12.39. Cm (curbura profilului)
c. variaia coeficientului Cz i Cx n funcie de grosimea relativ a profilului este prezentat n Fig. 12.40. i 12.41. Dac coeficientul de rezisten crete odat cu grosimea profilului, Cz maxim este cel mai mare la profilele cu grosime relativ mijlocie, iar unghiul de inciden critic prezint o uoar cretere; d. variaia coeficientului de portan funcie de numrul lui Reynolds este prezentat n Fig. 12.42. Cu ct crete Re, crete Czmaxim i critic.
Fig. 12.40. Cz (, relativ)
Fig. 12.41. Cx ( i e relativ)
Pagina
26
Fig. 12.42. Cz (nr. Re) De menionat faptul c Re este parametrul care ine cont de efectul vscozitii aerului, determinnd felul curgerii aerului n jurul corpurilor. Astfel, n situaia a dou corpuri asemntoare geometric, dar corespunznd unor numere Re diferite, spectrele lor aerodinamice, deci i caracterisiticile lor vor fi diferite.
Pagina
27
Fig. 12.43. Exemple de polare Rezult de aici necesitatea existenei similitudinii numerelor Re pentru macheta testat n tunelul aerodinamic i planorul real; n caz contrar facndu-se corectarea de rigoare a coeficienilor determinai. Numrul Re se poate determina cu o bun aproximaie cu formula:
Re =
vl vl = 71 v l,
(A.22)
unde: - v = viteza n m/s; - l = o lungime caracteristic (coarda aripii sau lungimea fuselajului) n mm. Exemplu: Nr Re pentru un planor ce se deplaseaz cu 108 km/h (30 m/s) i are CMA a aripii de 0.75 m (750 mm) este: Re = 71 30 750 = 1.597.500. Pentru planoarele moderne, Re variaz n intervalul 500.000- 3.500.000. e. coeficienii aerodinamici variaz uneori semnificativ n funcie de familia din care fac parte profilele respective. Spre exemplificare prezentm caracteristicile ctorva profile extrase din cataloage de specialitate.
13. Repartiia portanei n profunzime i anvergur Este dat de repartiia rezultantei presiunilor de-a lungul corzii profilului i anvergurii aripii.
Fig. 13.44. Repartiia portanei n profunzime este prezentat n Fig. 13.44., comparativ pentru un profil clasic (1) i unul laminar (2), n domeniul incidenelor mici caracteristice zborului planat. Repartiia portanei n anvergur, din cauza pierderilor marginale (fenomen studiat n paragraful A.11.), are mai mult sau mai puin aspectul unei jumti de elips funcie de: - forma n plan a aripii (Fig. 11.30.); - unghiul de inciden; - torsiunea aripii; - existena voleilor. Din necesiti practice de calcul aerodinamic, repartiia portanei n profunzime i anvergur este aproximat cu un contur din linii drepte, conform regulamentelor de calcul ale planoarelor. 14. Dispozitive de hipersustentaie Prin dispozitive de hipersustentaie se neleg acele organe ale planorului care fac ca la viteze mici, n anumite situaii de zbor, anormale, (unghiuri de inciden mari) s se menin valoarea portanei. Aceste situaii se ntlnesc n special la decolare i aterizare sau n timpul spiralrii n cminul termic. De aici reiese c pentru a menine acceai valoare a lui Fz (la viteze mici), va trebui s modificm un alt factor din formula:
Fz =
v2
2
S c z (K gf)
i anume: Cz sau S.
Pagina
29
Fig. 14.45. Sisteme de hipersustentaie Cele mai cunoscute sisteme de hipersustentaie sunt (vezi Fig. 14.45.): a. fanta fix sau mobil la bordul de atac. Aceasta face ca la unghiuri critice fileurile de aer s se menin n continuare pe extrados, rezultnd mbuntirea valorii lui Cz. Mrete portana cu 35%; b. voletul de curbur cu sau fr fant, realizeaz o modificare a curburii profilelor (o mrete), ceea ce face s se mreasc portana pn la cca. 50%; c. voletul de intrados are acelai scop ca i voletul de curbur i anume, mrete curbura profilului pe intrados. Mrete portana pn la cca. 70%; d. voletul Fowler are rolul de a mri suprafaa i curbura aripii, fapt care detemin o cretere a forei portante cu pn la 140%; e. voletul Zapp este asemntor cu Voletul Fowler, adic mrete suprafaa aripii i modific o curbura profilului prin rotirea cu aproape 180 a unei poriuni de pe intrados, rezultnd creterea portanei cu pn la 80%. Pentru a nelege mai bine funcionarea dispozitivelor de hipersustentaie, care la planoare, prin mrirea suprafeei aripii sau a curburii profilului (vezi paragraful 12.2.), asigur fora portant necesar zborului, prezentm n Fig. 14.46., modificarea polarei aripii sub influena voleilor de cubur. Trebuie avut n vedere faptul c toate aceste modificri ale lui Cz se vor face n anumite limite de viteze. Acestea se gsesc n notia tehnic a planorului i toi piloii trebuie s le cunoasc i s le aplice pentru a evita depirea lui critic n zbor.
Pagina
30
Fig..14.46.
15. Frnele aerodinamice O caracteristic a planoarelor moderne este fineea aerodinamic care tim c este raportul dintre Fz i Fx. n construcia de planoare se tinde ca acest raport s fie ct mai mare, ceea ce n practic se traduce printr-un unghi de pant ct mai mic. Aceast calitate a planoarelor este indispensabil n cadrul construciilor moderne pentru a se putea parcurge de la o anumit nlime o distan ct mai mare. Totui, datorit faptului c Cx este mic au aprut dou aspecte negative i anume: planorul poate cpta n zborul n picaj o vitez care poate pune n pericol rezistena mecanic a prilor componente; planorul are unghi de pant mic, ceea ce face ca n cazul aprecierii prizei de aterizare (mai ales cnd terenul de aterizare este nconjurat de obstacole nalte), aceasta s nu se poat face corect, necesitnd un teren foarte degajat i lung. Pentru a elimina aceste neajunsuri s-a recurs la dotarea, din construcie, a planoarelor cu frne aerodinamice care au ca scop: - planorul s nu depeasc viteza maxim n picaj cu frnele scoase,
- s poat fi scurtat i corectat priza de aterizare. Cu alte cuvinte se poate spune c frnele aerodinamice au rolul de a nruti calitile aerodinamice ale planorului. Practic, aceste frne aerodinamice nu sunt altceva dect nite suprafee ortogonale, care la comanda pilotului sunt scoase din arip i au ca efect creterea coeficientului de rezisten la naintare, Cx. n acest mod, pentru primul caz, se obine o cretere a rezistenei la naintare, fapt ce va face ca viteza s se opresc la o valoare inferioar celei maxime. n acelai timp, frnele aerodinamice creaz zone turbionare care duc la micorarea coeficientului de portan Cz, respectiv micoararea forei portante Fz. Pentru a se readuce fora portant la valoarea ei iniial, se modific unghiul de inciden fapt care duce la mrirea unghiului de pant. Datorit posibilitii de a manevra frna aerodinamic, valoarea coeficentului Cz este variabil, avnd posibilitatea de a obine un unghi de pant variabil funcie de necesiti. Practic, n construcia de planoare se folosesc dou tipuri de frne: DFS i Hutter (vezi Fig. 15.47).
Fig. 15.47. Frne aerodinamice Notaiile folosite n figur sunt urmtoarele: - Fx = rezistena la naintare fr frn scoas; - Fx1 = rezistena la naintare cu frn scoas; - Ft = fora aerodinamic total fr frn scoas; - Ft1 = fora aerodinamic total cu frn scoas; - Cz/Cx cu frna scoas este mai mic ca Cz/Cx fr frna scoas. 16. Fore care acioneaz asupra planorului n zbor planat Zborul planat al planorului este un zbor cu o pierdere permanent de nlime. Din acest motiv, zborul planorului poate fi considerat asemntor cu alunecarea unui corp mobil pe un plan nclinat (vezi Fig. 16.48.). Acest lucru se datoreaz faptului c pentru a asigura viteza necesar zborului, planorul se pune pe o pant de coborre astfel nct o component a greutii G2 s constituie fora de traciune necesar, anulnd rezistena la naintare.
Pagina
32
Pentru ca zborul s se execute uniform (viteza s fie constant, trebuie ca unghiul de pant sau unghiul de planare q, s fie constant fapt care duce la urmtorul echilibru de fore: Pe de alt parte, unghiul j = q ca unghiuri cu laturile perpendiculare,
G1= F z F z = G2= F x F x=
2 v S C z G 1 = cos
2 v S C z = G cos
2 v S C x G 2 = sin
2 v S C x = G sin
S v 2 C x tot 1 F x tot = 2 = C x tot = tan = , unde K F z tot S v 2 C z tot C z tot 2 K este fine in planorului
dar n triunghiul ABC: tan = BC H = AB S
unde: - H = nlimea la care ncepe planarea; - S = distana parcurs la sol n timpul planrii, iar n triunghiul vitezelor: w w , tan = v vs (deoarece q este mic v vs) unde: - w = viteza ce coborre citit de pilot la variometru; - v = viteza citit de pilot la vitezometru i transformat n m/s, considerndu-se vntul nul. n concluzie, putem scrie sub forma unui ir de rapoarte egale, urmtoarele:
tan = 1 H w C F x tot = = = tan = x = K S v Cz F z tot
F z = G1
v2 S Cz = G v cos = 2
G 2 cos , S Cz
Din aceast relaie se vede c fineea planorului (unghiul de planare) nu depinde dect de caracteristicile aerodinamice al planorului, deci de polara acestuia.
S clculm acum viteza de planare: dar innd cont de faptul c planoarele moderne au finei ridicate (25-50), unghiul q va fi ma mic o de 2 i deci cu o aproximaie foarte bun, putem considera cos q = 1. n aceste condiii:
V =
G 2 1 , S r Cz
de unde rezult c n situaia cnd, n cadrul zborurilor de performan, se urmrete s se obin o finee maxim cu o vitez de deplasare ct mai mare, se va cuta s se modifice greutatea planorului. Acest lucru este posibil prin luarea de balast de ap n planor. n felul acesta vom mri greutatea planorului i respectiv la aceeai pant se va mri viteza de zbor, deci vom parcurge aceeai distan ntr-un timp mai mic. Totodat, studiind relaia: 1 V , (m / s) w cob = 3,6 K observm c mrind viteza de zbor (datorit balastului), se va mri i viteza descendent.
Fig. 16.48. Echilibrul forelor n zborul planat Balastul de ap poate fi luat numai de planoarele care au din construcie montate n aripi sau n fuselaj rezervoare de ap. Aceste rezervoare sunt construite cu posibilitatea de a putea fi golite de ctre pilot n zbor n cazul cnd situaia meteo este slab, sau cnd execut aterizarea. 17. Forele care acioneaz asupra planorului n viraj Virajul este o schimbare de direcie n plan orizontal, pe o traiectorie curb. Din punct de vedere al execuiei virajele pot fi: - corecte; - derapate (aruncate); - glisate (alunecate). Virajul corect (vezi Fig. 17.49), este virajul n care avem urmtorul echilibru de fore: Fzv = Fr, sau, pe componente:
Fzo = G Fcf = Fcp, unde: Fzo = fora portant n zbor orizontal; Fzv = fora portant n viraj; Fcf = fora centrifug; Fcp = fora centripet. Fr = rezultanta ntre G i Fcf .
Fig. 17.49 Virajul corect

G g v2 ; r
F cf = dar: ca:
G = m , de unde rezulta g F cf = m v2 , unde: r
r este raza de viraj. Deci putem spune c fora centrifug este direct proporional cu greutatea aeronavei, cu ptratul vitezei i invers proporional cu raza de viraj. S calculm care este fora portant necesar i viteza planorului n virajul corect:
F zv = Fr = vv2 S C zv 2
G G dar F zv = F r , (1) F zv = F r = cos cos G vv2 _ S C zv = (2) cos 2
(1) = Fora portant necesar virajului corect:
(2) = viteza necesar virajului corect:

vv =
1 G 2 1 , iar S C zv cos
G S 1 , C zo 2
vo =
deci:
vv = vo 1 cos
Fcnd referirea la viteza limit vLV n viraj, fa de viteza limit n zbor orizontal, vLO: 1 v LV = v LO cos Rezult c viteza limit n viraj se mrete fa de viteza limit n zbor orizontal, pe msur ce se mrete unghiul de nclinare, , n viraj. Din acest motiv n timpul zborului n viraj, trebuie s fim ateni la simptomele de angajare care vor fi date de planor nainte de a atinge viteza limit de zbor orizontal (cea dat n notia tehnic a aeronavei). Raza necesar efecturii virajului corect poate fi dedus astfel:
F cf = F cp F cp = F zv sin = F cf = G G v2 g r
sin = G tan
G v2 v2 = G tan _ r = g r g tan
g = 9.81 m/s i este acceleraia gravitaional n realitate n zbor se ntlnesc i situaii cnd virajul nu este executat corect i deci vom avea viraje derapate sau glisate (vezi Fig. 17.51. i 17.52.). n virajul derapat, planorul excut un viraj cu o raz mai mare dect raza iniial (aruncat).
Pagina
36
Fig. 17.50. Forele n virajul corect cu diferite nclinri
Fig. 17.51. Virajul derapat
Fig. 17.52. Virajul glisat
Dac analizm graficul forelor, vedem c FZV i FR, nu sunt pe aceeai direcie. Din acest motiv, prin compunerea lor vom obine o rezultant Fu n cazul virajului derapat, care va deplasa aeronava de pe direcie, fcnd-o s urce pe arip), sau, n cazul virajului alunecat, o for, Fa care va deplasa aeronava n sensul alunecrii pe arip. 18. Forele care acioneaz asupra planorului n remorcaj de avion n aceast situaie avem echilibrul de fore dup cum urmeaz: G = Fz i T = Fx, unde T este traciunea avionului remorcher.
Pagina
37
Fig. A.18.53. Forele n remorcajul de avion n cadrul acestei metode de remorcaj, avionul asigur traciunea necesar dezvoltrii vitezei care va crea portana necesar meninerii n zbor a planorului. 19. Fore care acioneaza asupra planorului n remorcaj de automosor n cadrul acestei metode de remorcaj se ntlnesc practic 2 situaii: remorcaj cu declanatorul de bot; remorcaj cu declanatorul n centrul de greutate (de burt sau bilateral). a. n situaia remorcajului cu declanator de bot (vezi Fig. 19.54.), apare i un moment de rotire datorat componentei verticale a traciunii. Acest moment este anulat de un altul, creat de profundor (prin bracarea acestuia de ctre pilot).
Fig. 19.54. Forele n remorcajul de automosor cu declanator de bot Echilibrul de fore i momente este urmtorul:
Fz = G1 + T 2 Fx + G2 = T1 T 2 d1 = F p d2
Pagina
38
b. n situaia remorcajului cu declanator n centrul de greutate nu mai apare momentul de rotire, deci profundorul va sta n poziie neutr, remorcajul efectundu-se mult mai uor din punctul de vedere al tehnicii de pilotaj.
Fig. 19.55. Forele n remorcajul de automosor cu declanator de burt Echilibrul de fore este urmtorul:
T 2 = G2 + F x F z = G1 + T 1
Cnd planorul se va apropia de verticala automosorului, n ambele situaii de remorcaj, fora de traciune crete foarte mult (componenta T1) i fora aerodinamic total nu o mai poate echilibra. n acest moment se va declana cablul (care face un unghi de maxim 70o fa de orizontal) i se va trece la zborul normal. 20. Stabilitatea planorului 20.1. Echilibrul corpurilor
r r F = Fi = 0 r r M = Mi = 0
Un corp se afl n echilibru dac rezultantele forelor i momentelor care acioneaz asupra sa sunt nule:
Exist trei stri de echilibru: a. echilibru stabil; b. echilibru instabil; c. echilibru indiferent. Fiecare dintre aceste trei stri se poate referi la un echilibru static (de poziie) sau la un echilibru dinamic (de micare).
Pagina
39
A. Echilibrul static a. vom spune c un corp se afl n stare de echilibru static stabil, dac, fiind scos din poziia de echilibru de o for perturbatoare, revine singur la starea iniial (fr intervenii exterioare). Exemplu: o bil aezat n partea cea mai de jos a unei suprafee concave, sau un pendul (vezi Fig. 20.56.A.).
Fig. 20.56. (a, b, c) Strile de echilibru b. vom spune c un corp se afl n stare de echilibru static instabil, dac, fiind scos din poziia de echilibru de o for perturbatoare, nu mai poate reveni singur la starea iniial , amplificnd perturbaia. Exemplu: o bil aezat pe o suprafa convex sau o bar aezat n poziie vertical pe o suprafa plan (vezi Fig. 20.56.B.). c. vom spune c un corp se afl n stare de echilibru static indiferent, dac, fiind scos din poziia de echilibru de o for perturbatoare, rmne n noua stare, oricare ar fi aceasta. Exemplu: o bil aezat pe o suprafa plan sau o bar agat n centrul de greutate (vezi Fig. 20.56.C.). B. Echilibrul dinamic a. un corp se gsete n starea de echilibru dinamic stabil cnd, fiind scos de o for perturbatoare de pe traiectoria pe care o urmeaz cu vitez constant, revine singur la elementele iniiale ale micrii. b. un corp se gsete n starea de echilibru dinamic instabil cnd, fiind scos de o for perturbatoare de pe traiectoria pe care o urmeaz cu vitez constant, nu mai poate reveni singur la elementele iniiale ale micrii, amplificnd perturbaia.
Pagina
40
c. un corp se gsete n starea de echilibru dinamic indiferent cnd, fiind scos de o for perturbatoare de pe traiectoria pe care o urmeaz cu vitez constant, rmne pe noua traiectorie, tot cu vitez constant. 20.2. Stabilitatea planorului ntruct aeronavele se deplaseaz n spaiul tridimensional i forele perturbatoare acioneaz n acest context; vom considera urmtorul sistem ortogonal de axe ataat, cu originea n centrul de greutate al planorului (vezi Fig. 21.57.). - x x' = axa longitudinal (de ruliu); - y y' = axa transversal (de tangaj); - z z' = axa vertical (de giraie) i ne vom referi la: - stabilitatea longitudinal (n jurul axei de tangaj); - stabilitatea transversal (n jurul axei de ruliu); - stabilitatea vertical (n jurul axei de giraie). 20.2.1. Stabilitatea longitudinal A. Stabilitatea longitudinal static Vom spune c un planor este stabil longitudinal static, dac la apariia unui factor perturbator (de exemplu variaia incidenei aripii) care rotete aeronava n jurul axei de tangaj, apare, fr intervenia pilotului, un moment stabilizator ce readuce planorul n poziia iniial. Aa cum observam i n Fig. 20.58., n timpul zborului planat cu vitez constant, momentul forei portante a aripii fa de centrul de greutate CG al planorului este echilibrat de momentul forei portante a ampenajului orizontal fa de acelai CG.
Fig. 20.57. Axele planorului
Fig. 20.58. Stabilitatea longitudinal
Datorit aciunii unui factor perturbator (posibil o rafal orizontal sau vertical), se va modifica fora portant pe arip i ampenaj (prin modificarea unghiului de inciden sau a vitezei) deci i echilibrul momentelor, aeronava rotindu-se n jurul axei de tangaj. Dac este ndeplinit condiia de stabilitate static longitudinal, momentul creat de portana ampenajului orizontal va fi mai mare i va tinde s readuc planorul n poziia iniial:
M stabilizator = Fst b - Fz a Din cele artate mai sus reiese importana poziionrii centrului de greutate. Dac acesta se gsete prea n spate este posibil ca la apariia unei perturbaii, momentul portanei aripii s nu mai poat fi echilibrat, fapt care duce la evoluii necontrolate, n limit de vitez. Dimpotriv, dac poziia sa este prea naintat, stabilitatea este prea mare i planorul devine lene n comenzi. B. Stabilitatea longitudinal dinamic
Fig. 20.59. Stabilitatea longitudinal dinamic S urmrim ce se ntmpl n timp, dup apariia momentului stabilizator. Planorul va tinde s rmn n poziia iniial, dar, din cauza ineriei, va efecuta nite oscilaii amortizate pn la recptarea traiectoriei de echilibru, n cazul n care este i stabil dinamic. (vezi Fig. 20.59.a.). Dac n loc s se amortizeze, oscilaiile se amplific, cu toate c este stabil static, planorul este instabil dinamic (vezi Fig. 20.59.b.), iar dac oscilaiile rmn constante, echilibrul este dinamic indiferent (vezi Fig. 20.59.c.). 20.2.2. Stabilitatea transversal Stabilitatea static n jurul axei de ruliu este asigurat n principal prin dou elemente constructive: a. unghiul diedru al aripii d: F'z2 > F'z1 a2 > a1 F'z2 a2 > F'z1 a1 La apariia unei perturbaii care are ca rezultat nclinarea planorului pe o arip, din cauza unghiului diedru, momentul componentei verticale a portanei semiplanului care coboar, fa de CG, este mai mare dect cel al componentei verticale a portanei semiplanului care urc (vezi Fig. 20.60.) Apare deci un moment stabilizator de ruliu: Ms ruliu = F'z2 a2 - F'z1 a2 cu specificaia c momentele create de componentele F"z sunt neglijabile n raport cu cele create de componentele F'z.
Pagina
42
Fig. 20.60. Stabilitatea transversal
Fig. 20.61. b. poziia mai cobort a centrului de greutate fa de centrul de presiune: La apariia unei perturbaii care are ca rezultat nclinarea planorului pe o arip, apare un decalaj pe orizontal ntre CG i CP, dnd natere astfel unui cuplu de fore stabilizator (vezi Fig. 20.61.): Ms ruliu = F'z b De remarcat c momentul stabilizator de ruliu este cu att mai mare cu ct CG este mai cobort. Stabilitatea dinamic transversal n jurul axei de ruliu pentru un planor stabil static transversal este prezentat prin analogie cu cea longitudinal n Fig. 20.59., unde se nlocuiete variaia incidenei cu variaia nclinrii .
Pagina
43
20.2.3. Stabilitatea n jurul axei de giraie Stabilitatea static n jurul axei de giraie este asigurat n principal de: a. ampenajul vertical: Dac, datorit unor perturbaii exterioare, planorul execut o rotaie n jurul axei de giraie, incidena ampenajului vertical fa de direcia de zbor va fi diferit de 0 i n consecin va apare o for portant care va crea la rndul ei un moment stabilizator de giraie (vezi Fig. A.20.62.). Ms giratie = Fa d unde: d = distana de la CG al planorului la CP al ampenajului vertical. b. unghiul de sgeat pozitiv al aripilor, c. Datorit unghiului de sgeat pozitiv, se observ uor c proieciile frontale ale semiplanurilor (pe un plan perpendicular pe vitez) sunt inegale. Rezistena la naintare corespunztoare ca i momentele componentelor fa de centrul de greutate al planorului vor fi de asemenea inegale, genernd astfel un moment stabilizator de giraie (vezi Fig. 20.63.).
Fig. 20.62. Stabilitatea de giraie Ms giratie = R'1l - R'2l, unde: S1 > S2 R1 > R2 R'1 > R'2
Fig. 20.63
- S1 i S2 sunt proieciile frontale ale semiplanurilor, iar - l este distana de la CP al semiplanului la CG al planorului cu specificaia c componentele R"1 i R"2, nu dau momente fa de CG. n cazul aripii cu unghi de sgeat negativ, perturbaia este amplificat, momentul care apare n acest caz fiind de sens contrar momentului stabilizator de giraie. Pentru stabilitatea dinamic n jurul axei de giraie a unui planor stabil static n jurul aceleiai axe, prin analogie cu paragrafele 20.2.1. i 20.2.2., vom folosi din nou Fig. 20.59, cu ordonata renominalizat corespunztor n .
Pagina
44
21. Maniabilitatea planorului Maniabilitatea planorului este calitatea acestuia de a rspunde uor comenzilor i de a efectua repede rotaiile n jurul centrului de greutate. Maniabilitatea, ca i stabilitatea se studiaz n raport cu cele trei axe de rotaie: maniabilitatea longitudinal este modificarea cu uurin a unghiurilor de inciden prin bracarea profundorului. Maniabilitatea longitudinal depinde de: - mrimea suprafeelor profundorului i stabilizatorului; - unghiul de bracaj al profundorului; - lungimea fuselajului; - centrajul planorului; - viteza de deplasare, etc.. maniabilitatea transversal este nsuirea planorului de a se nclina sau roti cu uurin n jurul axei longitudinale, cnd se bracheaz eleroanele. Maniabilitatea transversal este influenat de: - mrimea suprafeelor eleroanelor; - unghiurile de bracaj difereniale; - poziia eleroanelor pe arip; - anvergura aripii; - repartizarea masei aripii; - viteza de deplasare, etc.. maniabilitatea pe direcie este nsuirea planorului de a se roti cu uurin n jurul axului vertical. Acest lucru se realizeaz prin bracarea direciei spre stnga sau spre dreapta. Maniabilitatea pe direcie este influenat de: - mrimea suprafeelor derivei i direciei; - unghiul de bracare al direciei; - lungimea fuselajului; - repartiia maselor; - viteza de deplasare, etc. Se remarc din cele artate pn acum faptul c pentru asigurarea momentelor necesare rotirii n jurul celor trei axe, este preferat metoda mririi braului forelor i micorrii suprafeelor de comand cu scopul minimalizrii rezistenelor la naintare. Concentrarea maselor ct mai aproape de centrul de greutate pentru micorarea momentelor de inerie este o alt cerin pentru asigurarea unei bune maniabiliti. Maniabilitatea planorului este, de asemenea, n strns legtur cu stabilitatea sa. Cu ct un planor este mai stabil, cu att este mai puin maniabil. n practic se recurge la un compromis ntre maniabilitate i stabilitate.
22. Centrajul planorului

Greutatea unui planor se poate considera concentrat ntr-un punct, numit centru de greutate CG, diferit, de obicei ca poziie de centrul de presiune CP al planorului. Poziia centrului de greutate al planorului se indic n procente din coarda medie aerodinamic CMA, fa de bordul de atac al acesteia i se numete generic centraj (valoare % CMA). n planorism, datorit faptului c vor zbura piloi mai grei sau mai uori, constatm c centrul de greutate i va schimba poziia de la zbor la zbor. Astfel, dac se afl n zbor un pilot mai uor, centrul de greutate se mut n spate fa de bordul de atac al CMA. Prin centraj maxim spate admis se nelege poziia maxim spate a cetrului de greutate pe CMA, poziie din care la comanda pilotului (mana la poziia maxim n fa), de bracare a profundorului maxim n jos, s se obin unghiul de inciden corespunztor vitezei maxime de zbor. Dac, n schimb avem un pilot cu o greutate mare, centrul de greutate se va muta mai nspre fa, deci va avea o poziie mai apropiat de bordul de atac de CMA. Prin centraj minim fa admis se nelege poziia minim a centrului de greutate pe coarda medie aerodinamic, din care, la comanda pilotului (mana maxim tras) pentru a braca maxim n sus profundorul, s se poat obine coeficientul de portan maxim, deci unghiul de inciden critic. Dac se depete centrajul maxim spate, aeronava nu va mai putea fi readus pe panta normal de zbor de la o pant de urcare i se va angaja. Dac se depete centrajul minim fa aeronava nu va mai putea fi redresat dup un zbor n pant accentuat de coborre. Deci, o condiie de baz a limitelor de centraj admise este ca n cadrul acestor limite s se asigure manevrabilitatea aeronavei. Spre a evita n exploatare depirea centrajelor care, spre exemplu la planorul IS 28 B2 sunt: - centraj minim fa = 22% CMA i - centraj maxim spate = 47% CMA, constructorul limiteaz greutatea minim i maxim a echipajului i prevede uneori cabina planoarelor cu locauri pentru greuti speciale de plumb care pot fi ataate sau scoase n funcie de necesiti. n concluzie, dac se depesc centrajele maxim spate i minim fa, nu mai este posibil realizarea de viteze minime sau trecerea la zborul pe panta normal. Menionm c n aceast situaie acionarea comenzii compensatorului nu ajut la corectarea centrajului, acesta avnd rolul de a elimina efortul pe man n situaia zborului normal. 23. Compensarea comenzilor Se face cu ajutorul unor dispozitive care servesc la micorarea eforturilor depuse de pilot pe comenzi. Aceste dispozitive se monteaz pe suprafeele de comand. Compensarea poate fi: a. static; i b. aerodinamic. a. Compensarea static se realizeaz prin montarea de resorturi sau greuti n lanul cinematic al comenzii, sau pe suprafaa de comand
b. Compensarea aerodinamic se face prin: 1. suprafa; 2. poziionarea axei de rotaie; 3. trimere. 1. Compensarea prin suprafa se obine cu ajutorul unei poriuni din suprafaa de comand, care este plasat n partea anterioar axei de rotaie a suprafeei de comand (profundor sau direcie) i care se bracheaz n partea opus bracrii acesteia (vezi Fig. 23.64.a.). 2. Compensarea axial este realizat la fel ca cea prin suprafa, dar aici se va braca n sens invers o poriune din suprafaa de comand pe toat lungimea acesteia. (vezi Fig. 23.64.b.).
Fig. 23.64. Compensarea comenzilor 3. Compensarea prin compensator se realizeaz cu ajutorul unei suprafee montate pe suprafaa de comand (vezi Fig. 23.64.c.), care, la comanda pilotului, se bracheaz n sens invers bracrii suprafeei de comand astfel nct s realizeze echilibrul de momente: Fzt a1 = Fzc a2 Compensarea se mai poate face i prin modificare unghiului de inciden al ntregului ampenaj orizontal, modificare ce se realizeaz n zbor la comanda pilotului. 24. Factorul de sarcin Se numete factor de sarcin n, raportul dintre portana dezvoltat de o arip ntr-o evoluie oarecare i greutatea aeronavei: (A.31)
n = Fz G
n cazul zborului orizontal, cnd Fz = G, n = 1. Dac Fz este negativ, atunci i n este negativ. Se numete factor de sarcin maxim admis n exploatare ne, factorul de sarcin maxim la care este calculat o aeronav astfel nct structura ei s reziste fr a prezenta rupturi sau deformaii permanente atunci cnd execut evoluii specifice scopului n care a fost construit.
Pagina
47
Se numete factor de sarcin de rupere nr factorul de sarcin care aplicat trei secunde, duce la ruperea structurii aeronavei. Uzual, nr = 1,5 ne. Un lucru demn de remarcat este acela c ne variaz cu greutatea aeronavei. Astfel, pentru planorul IS 28 B2, ne are urmtoarele valori: - pentru greutarea de 520 Kgf, ne = + 6,5 g, - 4 g; - pentru greutarea de 590 Kgf ne = +5,3 g, - 2,65 g. Orice evoluie a aeronavei este caracterizat de un factor de sarcin care se poate calcula: zborul orizontal, virajul, resursa, figurile acrobatice, zborul n atmosfera agitat, impactul la aterizare, etc. Spre exemplificare prezentm formula de calcul a factorului de sarcin n virajul corect: 1 n = cos (A.32) unde este unghiul de nclinare n viraj. o o S observm c pentru un viraj nclinat cu 60 fa de orizontal (pentru care cos 60 =1/2), n=1/, deci n = 2 !. 25. Momentul negativ n timpul zborului cu o aeronav se constat c dac se dau comenzi de intrare sau ieire din viraj, lucrnd numai cu mana, aeronava va avea tendina s se roteasc n partea opus comenzii date. Tendina de rotire n sens invers comenzii date cu mana lateral se numete moment negativ. Acest moment se va elimina lucrnd cu mana i palonierul n acelai timp i n aceeai parte, n cantiti proporionale. n acest fel, tendina aeronavei de a se roti n partea opus va fi anulat de rotirea datorat palonierului. Cnd micm lateral mana, o arip coboar i alta urc. Astfel, pe aripa care coboar apare o vitez ascendent wa a curentului de aer care va determina, mpreun cu viteza de naintare a aeronavei V, o rezultant Vrc. Fora portant Fz este perpendicular pe viteza Vrc, fora rezistent Fxc este paralel cu viteza, iar fora aerodinamic total Ftc, este orientat spre nainte. Fcnd proiecia acesteia pe V (viteza de deplasare), vom obine o for de deplasare a aripii spre nainte Ftr (Fig. 25.65.).
Fig. 25.65. Momentul negativ

n acelai timp, pe aripa care urc, apare o vitez wc descendent a curentului de aer care prin compunere cu viteza aeronavei V, va da o rezultant Vru. i aici fora portant Fzu este perpendicular pe Vru, iar fora aerodinamic rezultant Ftu va fi orientat spre napoi. Fcnd i aici proiecia forei Ftu pe viteza de deplasare a aeronavei, vom obine o for de deplasare spre napoi a aripii Ffr (vezi Fig. 25.65.). Cele dou fore Ftr i Ffr vor da natere unui moment de rotire a aeronavei n sens invers comenzii date cu mana lateral, iar valoarea sa va fi cu att mai mare cu ct planorul va avea o anvergur mai mare. 26. Polara vitezelor Este reprezentarea grafic a vitezei de nfundare a planorului w funcie de viteza de naintare a acestuia V (vezi Fig. 26.66.). Punctele casracteristice ale polarei sunt urmtoarele: - A = punctul de tangen la polar al perpendicularei pe axa absciselor, corespunde vitezei minime de zbor (pe axa ordonatelor putem citi viteza asociat de coborre); - B = punctul de tangen la polar a perpendicularei pe axa ordonatelor corespunde vitezei minime de coborre (pe axa absciselor putem citi viteza de vf zbor asociat); k maxim = ctg min = - C = punctul de tangen la curba polar a semidreptei wf dus din originea sistemului de axe, d coordonatele vitezelor (v i w), corespunzatoare vitezei maxime (se observ c unghiul pe care-l face tangenta cu axa absciselor este minim)
- D i E sunt puncte care se gsesc la intersecia unei semidrepte, duse din originea sitemului de coordonate, cu polara vitezelor. Aceste puncte corespund la dou situaii de zbor n care planorul evolueaz cu aceeai finee, k = ctg .
Fig. 26.66. Polara vitezelor calculat

Punctul D corespunde zborului la incidene mari, iar punctul E, zborului la incidene mici (vezi polara profilului). Pentru zborurile de performan n planorism, polara vitezelor are o deosebit utilitate practic, facilitnd exploatarea aeronavei n regimul dorit, construirea diferitelor abace de calcul, sau alegerea i compararea performanelor diferitelor tipuri de planoare. Pornind de la relaiile care stabilesc factorii de care depinde viteza de cdere i cea de zbor, s discutm unele din cerinele principale care se impun pentru planoarele moderne.
v = w =
G S G S
1 Cz C C
2 x 3 z
Km /h m /s
(A.34)
1. Pentru a se putea urca ct mai repede n cminul ascendent, planorul trebuie s aib o vitez de cdere ct mai mic, care s se gseasc la o vitez de zbor ct mai mic (necesar spiralrii cu raze mici n termicile nguste). Minimaliznd pe V i w rezult: a. un raport G/S ct mai mic care se realizeaz prin utilizarea n construcia planoarelor a unor materiale cu greuti specifice sczute i rezistene mecanice mari; b. un raport Cz/Cx ct mai mare, (vezi polara planorului) n zona incidenelor mici, deci finee aerodinamic maxim care se poate realiza n cazul nostru cu: - profile aerodinamice specializate, numite profile laminare; - aripi cu alungiri mari care datorit unui Cxi redus au finee sporit; - micorarea rezistenelor de frecare prin prelucrarea suprafeelor. - micorarea rezistenelor pasive i de interferen prin proiectarea corespunztoare a formelor i elementelor de racordare dintre ele. 2. Pentru a se putea obine viteze de drum ct mai mari i distane maxime de planare, fineea optim a planorului trebuie s se gseasc la o vitez ct mai mare. Maximiznd pe V, rezult c ar trebui s avem un raport G/S ct mai mare i intrm n contradicie cu cerinele de la pct. 1.a.
Fig. 24.67. Modificarea polarei funcie de balast

Pentru a rezolva aceast problem n practic s-a ajuns la soluia unei ncrcturi pe m2 (G/S) variabil n funcie de necesiti. Planoarele moderne sunt dotate cu rezervoare de ap care pot fi golite n timpul zborului. Se obine astfel o vitez corespunztoare fineii optime, variabil (vezi Fig. 26.68.). Polara vitezelor poate fi calculat sau determinat practic prin msurtori de precizie n timpul zborului ntr-o atmosfer linitit, diferenele aprute ntre cele dou reprezentri fiind uneori reprezentative. 27. Influena vntului i a curenilor verticali asupra vitezei de salt n timpul zborului planorul va traversa de multe ori zone cu micri ale aerului atmosferic pe vertical sau orizontal. Pentru a putea determina viteza optim de deplasare i n aceste situaii, trebuie s facem nite construcii ajuttoare pe polara vitezelor ca n Fig. 27.68.
Fig. 27.68. Influena deplasrii aerului asupra vitezei optime de zbor Astfel, originea polarei va fi mutat cu valoarea vitezei perturbatoare pe axele i n sensurile specificate. Vom putea obine acum valoarea vitezei optime n condiile date, ducnd tangenta la polar din noua origine. Urmrind cele cinci exemple prezentate, se poate observa c n situaia unui curent descendent sau a unui vnt de fa, trebuie s ne deplasm cu o vitez de zbor mai mare pentru a obine o finee maxim, iar n situaia unui curent ascendent sau a vntului de spate, trebuie s micorm viteza. Polara astfel trasat ajut pe pilot n construcia abacelor i calculatoarelor necesare executrii zborurilor de performan.
Pagina
51
28. Efectul de sol Se poate observa c n timpul zborurilor acrobatice, la trecerile fcute la rasul solului sau la aterizare n perioada filrii, planorul are o comportare deosebit, parcurgnd o distan mai mare dect i-ar permite fineea aerodinamic. Fenomenul poart numele de efect de sol i este o interferen ntre aripa aeronavei i sol, aspectul curgerii aerului ntre cele dou suprafee avnd un caracter special. O explicaie ar fi aceea legat de mecanismele apariiei rezistenei induse (vezi paragraful Rezistena indus). Astfel, datorit vitezei induse wi, n spatele aripii curentul de aer este deflectat n jos (vezi Fig. 28.69.), dnd natere unui unghi de inciden indus, care, la rndul sau, micornd incidena real, deplaseaz poziia lui Fz spre napoi i creaz rezistena indus. Dac planorul zboar la foarte joas nlime, deflexia curentului de aer nu mai este posibil ca n cazul evoluiei la altitudine i deci unghiul indus, micorndu-se ne va scdea i rezistena indus (vezi Fig. 28.69.).
Fig. 28.69. Efectul de sol n urma experienelor efectuate, s-a constatat c rezistena indus scade semnificativ numai n cazul zborurilor la care nlimea aripii fa de sol este mai mic de 20% din anvergura (pentru planoare 3-4m.). Rezult deci c efectul de sol se va manifesta cu att mai intens cu ct anvergura va fi mai mare i cota h a aripii fa de sol va fi mai mic. Din aceast ultim cauz, planoarele cu arip median vor avea o comportare mai bun dect cele cu aripa sus, fineea lor fiind oricum mbuntit (vezi Fig. 28.70.). innd cont i de faptul c efectul de sol se simte mai puternic pe timp linitit, vntul defavorizndu-l, prezentm n Fig. 28.71. modificarea polarei unui planor cnd asupra sa se manifest acest fenomen.
Fig.28.70. Variaia polarei funcie de montarea aripii

Fig. 28.71. Modificarea polarei la apariia efectului de sol

Pagina 52
29. Zborul la incidene mari Circa 20% din accientele aviatice ale ultimilor ani nregistrate pe plan mondial i mult mai multe n ara noastr au fost legate de angajarea n limit de vitez survenit n urma zborurilor la unghiuri de inciden mari, apropiate de unghiul critic (vezi Fig. 29.72.).
Fig. 29.72. Cz funcie de
Fig. 29.73.
Pentru planoare, zborul cu viteze mici corespunztor pe curba Cz() zonei A, este uzual ntlnit la spiralarea n cminul termic, procedurile de decolare i aterizare (mai ales n cazul terenurilor obstacolate alese din aer), sau meninerea punctului fix la zborul n cureni ondulatorii. n oricare din aceste situaii, putem ajunge prin creterea unghiului de inciden , din zona subcritic n zona supercritic, rezultnd o scdere mai mult sau mai puin accentuat a Czului funcie de comportarea fiecrui tip de profil n parte (Fig. v2 29.73.): S Cz, Fz = 2 - 1 = unghi de inciden subcritic; - 2 = unghi de inciden supercritic; Fora portant :
se va diminua, ecuaia de echilibru a forelor n evoluia respectiv nu va mai fi satisfacut i planorul se va angaja. Modificarea a unghiului de inciden poate apare: - comandat, prin aciunea pilotului asupra comenzilor; - accidental, datorit unor rafale verticale ale aerului. n primul caz aripa planorului gsindu-se iniial la incidena 1 (vezi Fig. 29.73.), urmtoarele situaii sunt frecvent ntlnite: a. dintr-un motiv anume, pilotul trage mana. Profundorul se bracheaz n sus i d natere unui moment care va ridica botul planorului, mrind astfel unghiul de inciden al aripii de la valoarea 1 la 2. Urmeaz conform celor artate mai sus angajarea funcie de poziia planorului n momentul respectiv;
b. pilotul bracheaz brusc voletul. Acesta coboar, mrind curbura profilului. Pe zona aripii dotat cu volet, se depete critic (vezi variaia coeficientului aerodinamic paragraful 10.2.) i planorul se angajeaz de regul pe bot, dac nu este nclinat.
Fig. 29.74. c. Pilotul bracheaz de asemenea brusc i cu amplitudine mare eleroanele. Pe aripa care coboar, datorit componentei verticale a curentului de aer ce atac profilul, incidena crete i cr este depit, planorul angajndu-se pe aripa respectiv (vezi Fig. 29.75.A.). i n cel de-al doilea caz, datorat unei rafale verticale, aripa planorului gsindu-se iniial tot la incidena 1 (Fig. 29.73.), prin compunerea vitezelor pe profil, exist posibilitatea depirii incidenei critice, urmnd angajarea planorului (vezi Fig. 29.75.A.). Modificarea necomandat va fi cu att mai mare cu ct: - viteza de zbor este mai mic; - viteza rafalei verticale este mai mare. Demn de remarcat este faptul c toate situaiile prezentate n cele de mai sus pot apare att la zborul n linie dreapt, ct i la cel n viraj sau spiral, unde datorit unghiului de nclinare al aripii fa de orizontal, fora portant necesar sustentaiei este mai mare (vezi paragraful A.14.):
Fz = G cos
i deci, cu att mai mult se fac simite efectele depirii incidenei critice. Din acest motiv, n timpul spiralrii n termic, un planor se poate angaja la viteze superioare vitezei limit. Unghiul critic mai poate fi depit i din alte cauze cum ar fi: - efectul de giraie asupra aripii din interiorul virajului (datorit scderii vitezei); sau - viteza indus de arip pe ampenajul orizontal, ducnd la angajarea acestuia.
Pagina
54
Fig. 29.75. Modificarea accidental a unghiului 29.1. Msuri i manevre pentru evitarea depirii unghiului critic A. Din construcie se prevd: - curse difereniale la eleroane (eleronul care coboar se bracheaz mai puin ca cel care urc); - fante la bordul de atac al aripii i al flapsului, care ntrzie desprinderea fileurilor de aer de pe profil. B. Manevrele care se execut dup ce s-au produs simptomele apariiei unghiului critic sunt urmtoarele: - se reduce unghiul de inciden prin uoar mpingere a manei spre nainte; - se reduce viteza de rotire prin reducerea cursei palonierului. Dup ce s-a produs efectul primelor dou comenzi, se va reduce nclinarea lateral cu mana. Este interzis n timpul virajului scoaterea din nclinare ca prim manevr, n momentul apariiei tremurturilor care preced angajarea. 30. Stratul limit Aa cum am vzut la paragraful A.2., efectele de frecare se manifest n orice fluid real, deci i n aerul atmosferic i duc pe de-o parte la aderarea acestuia la perei, iar pe de alta, la apariia unor frecri interne tangeniale ntre straturile de fluid (ce se deplaseaz cu viteze diferite unele fa de altele) i perei. Rezult c atunci cnd vom introduce un corp oarecare (de exemplu o arip) n curentul de aer, datorit vscozitii, particulele fluidului din imediata apropiere vor adera la suprafaa corpului, rmnnd imobile. Pentru a ajunge de la o vitez egal cu "0" la viteza de curgere a curentului, aerul se va accelera ntr-un strat subire din imediata vecintate a corpului: Pornind de la cele artate pn acum, n anul 1905 lui L. Prandtl i vine ideea c n cazul deplasrii unei aripi de avion, s mpart mediul aerian nconjurtor n dou regiuni: A. domeniul micrii exterioare, n care efectele de frecare sunt neglijabile (straturile de aer se deplaseaz cu aceeai vitez unele fa de altele) i micarea poate fi studiat cu ajutorul ecuaiilor mecanicii fluidelor perfecte;
B. domeniu redus ca ntindere, de grosimea notat cu , n care efectele de frecare sunt predominante.
Fig. 30.76. Stratul limit
Fig. 30.77.
Acest strat care este influenat de frecri interioare datorate diferenelor de viteze, poart denumirea de strat limit (vezi Fig. 30.77.). De remarcat faptul c n stratul limit nu sunt valabile legile mecanicii fluidelor perfecte (legea lui Bernoulli, Ecuaia continuitii, etc.), repartiia presiunilor n jurul corpului fiind dictat n stratul exterior unde acioneaz aceste legi. n urma a numeroase experiene efectuate n tunelul aerodinamic s-a putut determina cum arat stratul limit pe un profil aerodinamic. Se poate observa astfel c pentru domeniul incidenelor mici, avem urmtoarea distribuie: a = regiunea unde curgerea are loc n regim laminar (straturi paralele care alunec unele fa de altele) i care se ntinde de la bordul de atac al profilului pn la un punct, unde numrul Re atinge o anumit valoare, numit critic, Rec. n aceast zona valoarea u a vitezei ntr-un punct va fi constant n timp (vezi Fig. 30.79.a.) b = regiune de tranziie cuprins ntre Rec i Re+, unde se face trecerea n mod gradat, prin apariia perturbaiilor la perete sau spoturilor turbulente, la micarea turbulent.
Fig. A.30.78.
Pagina
56
Fig. 30.79. Valoarea vitezei ntr-un punct va fi cea indicat n Fig. 30.79.b.. c = regiune unde curgerea are loc n regim turbulent, parametrii micrii prezentnd fluctuaii neregulate n timp i spaiu. Numrul Re va fi mai mare ca Re+, iar viteza ntr-un punct este funcie de timp (vezi Fig. 30.79.c.). 30.1. Desprinderea stratului limit Continund studiul comportrii stratului limit se poate observa c datorit anumitor condiii, att stratul limit laminar ct i cel turbulent se pot desprinde de pe profil, cu consecine majore n pstrarea calitilor sale aerodinamice. Astfel, n poriunea de la bordul de atac pn n zona grosimii sale maxime, viteza pe profil va prezenta o cretere continu (Fig. 30.80.A.), gradientul de presiune va fi negativ, iar stratul limit va sta lipit de profil. n poriunea dintre zona grosimii maxime i bordul de fug, viteza pe extrados va prezenta o scdere continu, gradientul de presiune va deveni pozitiv i stratul limit se va desprinde de pe profil n regiunea care urmeaz dup punctul de vitez maxim. Pentru a nelege mai uor fenomenul se poate face analogie cu o bil care se deplaseaz pe o suprafa concav. Lsat s cad din punctul a, bila atinge viteza maxim n b i pierznd energie prin frecare, este obligat s se opreasc n d i s se ntoarc din drum (Fig. 30.80.B). La fel i o particul din stratul limit. Accelerat pe poriunea a - b (pierznd o parte din energie prin frecare), nu mai poate suporta decelerarea pn n c i se desprinde n d. Urmrind vitezele n stratul limit de-a lungul profilului (vezi Fig. 30.80.C.), se poate observa cum distribuia lor i schimb aspectul pe msura ncetinirii micrii, ajungnd s o prezinte ntoarceri de sens cu 180 (vezi Fig. 30.80.C.d). Punctul d de pe suprafaa corpului, n care se face trecerea de la curgerea n sensul general al micrii la curgerea n sens invers (pentru o regiune din imediata vecintate a peretelui), este punctul de desprindere a stratului limit.
Pagina
57
Fig. 30.80. n consecin, n spatele profilului se va forma o zon de ap moart (Vezi Fig. 30.80.A. i C.) unde presiunea va fi foarte apropiat de cea a mediului nconjurtor. Repartiia presiunilor pe suprafaa corpului se altereaz, dnd o component suplimentar n sensul micrii aerului care determin creterea rezistenei la naintare cu o valoare numit rezisten de form. Se poate spune deci c rezistena la naintare a unui profil se compune din: a. rezistena de form care se datoreaz formei corpului i implicit comportrii stratului limit: - dac stratul limit rmne ataat de profil, rezistena de form este neglijabil fa de portan i reprezint 30% - 40% din rezistena de frecare; - dac stratul limit se desprinde de pe profil, rezistena de form este de acelai ordin de mrime cu portana i mult mai mare ca rezistena de frecare. b. rezistena de frecare care reprezint nsumarea forelor de frecare dintre curentul de aer i suprafaa profilului. Este de cel puin zece ori mai redus dect portana. c. rezistena indus la aripa de anvergur finit. Deci: Rtotala = Rforma + Rfrecare + Rind Cx tot = Cx forma + Cx frec + Cx ind sau: Cx total = Cx profil + Cx indus Fcnd o sinteza a celor prezentate n acest capitol, rezult c pentru a avea o rezisten la naintare ct mai mic, profilul trebuie: 1. s prezinte o rezisten de form minim prin: - evitarea desprinderii stratului limit laminar sau turbulent; - ntrzierea desprinderii stratului limit laminar sau turbulent (dac nu este posibil evitarea desprinderii), cu precizrile:
Pagina
58
a. stratul limit laminar se desprinde foarte uor, imediat dup atingerea punctului de vitez maxim pe profil, nesuportnd decelerarea; b. apariia turbulenei n stratul limit duce la ntrzierea desprinderii, deoarece particulele de fluid din apropierea suprafeei profilului prin procesele de amestec, mprumut energie de la curentul exterior. 2. s prezinte o rezisten de frecare minim, cu precizrile: a. stratul limit laminar datorit structurii interne de suprafee paralele care alunec unele peste altele, prezint tensiuni de frecare sczute pe suprafaa profilului; b. stratul limit turbulent, ca urmare a pierderilor prin amestec datorit fluctuaiilor (vezi Fig. 30.79.c.) prezint tensiuni de frecare pe suprafaa profilului foarte mari. Speculnd aceste observaii, au fost nregistrate diferite modaliti de inducere a turbulenei n anumite zone ale aripilor sau ampenajelor diferitelor aeronave, procedeu prin care chiar dac se mrete rezistena de frecare (prin ntrzierea desprinderii stratului limit), se micoreaz mult rezistena de form. Ca efect global, scade rezistena total la naintare. 30.2. Influena tipului aripii asupra desprinderii stratului limit n urma efecturii unui numr mare de experiene n tunelul aerodinamic, s-a putut determina cu precizie comportarea stratului limit pentru diferite tipuri de aripi, n funcie de clasa profilului sau forma n plan a aripii. A. Influena profilului S-a putut astfel constata c pentru profilele clasice groase (e 15%), la unghiuri de inciden din ce n ce mai mari, stratul limit se comport ca n Fig. 30.81.
Fig. 30.81.
Pagina
59
n Fig. 30.82. sunt prezentate spectrele scurgerii determinate exeprimental n sufleria de spectre cu lichid pentru situaiile prezentate n Fig. 30.81. Se observ cu claritate zona de ap moart care apare n urma profilului la incidene mari. Comparativ, n Fig. 30.83. este prezentat comportarea stratului limit pentru profilele subiri i medii, la care un element caracteristic l constituie apariia n stratul laminar a unei bule. Incidena la care apare bula, modul n care se deplaseaz i se rupe, depind de tipul i caracteristicile profilului respectiv. O categorie aparte de profile aerodinamice n ceea ce privete comportarea stratului limita, o constituie profilele laminare. n Fig. 10.43. am prezentat curba polar Cz(Cx) pentru cteva dintre acestea. Avnd grosimea maxim situat n a doua jumtate a corzii, curgerea pe profil este accelerat pe o distan mai mare n profunzime dect la profilele clasice. Stratul limit laminar se va menine mai mult, (desprinderea va fi ntrziat). Rezistenele de form i frecare avnd valori reduse, curba Cz(a) va arta ca n Fig. 30.84, unde se remarc o scdere accentuat a rezistenei totale la incidene mici. Datorit caracteristicilor speciale, profilele laminare sunt foarte sensibile la starea suprafeei, impunndu-se o ntreinere deosebit prin splare i lustruire.
Fig. 30.82.
Pagina
60
Fig. 30.83.
Fig. 30.84. B. Influena formei n plan a aripii Din capitolul referitor la rezistena indus am aflat c aripa de rezisten indus minim este cea care are n plan o form eliptic. La unghiuri de inciden mari desprinderea stratului limit se face pe toat anvergura aripii, ncepnd de la bordul de fug spre bordul de atac (vezi Fig. 30.85.).
Fig. 30.85.
Pagina
61
La aripa dreptunghiular desprinderile ncep de la mijlocul bordului de fug i se propag spre extremiti, iar la aripile triunghiulare i trapezoidale desprinderile apar la bordurile marginale, deplasndu-se apoi spre mijloc. Modul cum apare i cum se propag desprinderea stratului limit pe arip, este de o importan deosebit n stabilirea performanelor, stabilitii i maniabilitii planorului respectiv. De exemplu, eficacitatea eleroanelor la diferite viteze i unghiuri de inciden de zbor, depinde de poziionarea acestora fa de zona unde ncepe aterizarea. La zborul n zona incidenelor mari (vezi A.29.), cnd ne apropiem de critic, datorit evoluiei desprinderii stratului limit pe arip, apar mici tremurturi care ne avertizeaz despre iminena unei angajri dac se va continua creterea unghiului de inciden. De asemenea pentru o anumit vitez de zbor, ntr-o configuraie caracteristic, stratul limit poate prezenta detari i atari succesive ce dau natere unor trepidaii. Acestea pot ajunge la rezonan cu frecvena de oscilaie a anumitor suprafee de comand sau pri de structur care, n acest mod se pot bloca sau chiar rupe.
Pagina
62

Aeroclubul Romaniei

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Aeroclubul Romaniei

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

AEROCLUBUL ROMANIEI

EDITIA FEBRUARIE 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

- n interiorul fluidului i la contactul cu suprafeele solide, apar tensiuni de forfecare tangeniale:

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 5.7. Tubul Pittot

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

punnd n eviden termenul:

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 9.14. Clasificarea aripilor dup forma n plan A ci + c c sau c = , 2 L

Fig. 9.15. Caracteristice geometrice ale aripii

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 9.16. Unghiurile aripii

Fig. 9.17. Diedrul aripii

Fig. 9.8. Sgeat pozitiv

Fig. 9.19. Sgeat negativ

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 10.24. Repartiia presiunilor pe profile cu dubl curbur

Fig. 10.25. Repartiia presiunilor pe profile laminare

format din componentele:

Fig. 10.26. Fore i momente pe profil

M = momentul aripii fa de bordul de atac;

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

unde: , S i v au aceeai semnificaie ca n paragrafele

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 11.28. Rezistena indus

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

unde , S, v, au semnificaiile cunocute, iar (A.18)

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 12.33. Determinarea valorilor coeficienilor aerodinamici

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

(A.20) + Cx frecare(3) + Cx indus(1).

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 12.37. Cz ( i curbura)

Fig. 12.36. Polara planorului

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 12.38. Cx ( i curbura profilului)