1.

Prezentare generala
Evolutia avioanelor de lupt din ultimii 20 de ani a nsemnat un salt tehnologic fantastic, n special n domeniul avionicii i al armamentului de bord (sisteme de pilotaj i navigaie, de achiziie a intelor, cu o precizie de lovire crucial, mijloace de supravietuire n mediu ostil etc) inclusiv i n construcia celulei sau a motoarelor. Totui, dobndirea acestor noi abiliti incarc foarte mult bugetele de aprare ale rilor care doresc s dispuna de astfel de arme redutabile. Din acest motiv, multe ri au n vedere aducerea la standardele actuale a aparatelor care nca sunt competitive, prin programe speciale de modernizare. MiG-21 a fost proiectat ca un avion de interceptare de front, destinat s execute misiuni n condiii meteorologice normale i a zburat pentru prima dat n anul 1957. Avionul a intrat n producie de serie n anul 1958, find echipat cu un motor cu reacie Tumanski R-11, atingnd forma final un an mai trziu sub denumirea MiG-21F. Astfel s-a deschis drumul versiunilor ulterioare, primul fiind MiG-21PF, lansat n producie n anul 1960, cu un motor mbuntit R11F i un dispozitiv de admisie a aerului n motor mrit, pentru a permite instalarea radarului de interceptare R-1L. Au urmat MiG-21PFS i MiG-21PFM, care includea toate mbuntirile versiunilor precedente. Variantele ulterioare au vizat mrirea traciunii motorului, mbuntirea armamentului i extinderea razei de aciune, cele mai cunoscute variante fiind MiG-21 MF i MiG-21 Bis. Fortele Aeriene Romane au primit in dotare primele MiG-uri 21 in anul 1962. Dotarea s-a facut etapizat si a durat in jur de 10 ani. In anul 1992 la Aerostar Bacau a inceput programul de modernizare al avionului MiG-21. Cantitatea de combustibil principal (2680 litri) este dispus n ase rezervoare din interiorul fuselajului, un rezervor complementar i patru rezervoare (compartimente) n planuri; n plus, sub planuri se pot acroa dou rezervoare suplimentare a cte 490 litri, iar sub fuselaj, un rezervor suplimentar de 490 sau 800 litri. n cadrul aciunilor de lupt, cu avionul MiG-21 MF/MF-75 se pot nimici cu succes inte aeriene manevriere i nemanevriere (avioane de bombardament, de vntoare -bombardament, rachetele cu aripi i baloane aeriene automate), ce evolueaz cu viteze de zbor de maxim 2300 2400 km/h la nlimi de maxim 19000 20000 metri. Dirijarea de la sol a avionului asupra intelor aeriene se realizeaz cu ajutorul aparaturii de dirijare instrumental, cu transmiterea comenzilor prin linia radiotelemecanic (Lazur) sau prin radio, n regim de fonie. Posibilitile de manevr ale avionului de vntoare MiG-21 MF/MF-75 permit pilotului s execute o lupt aerien manevrier ofensiv cu avioanele tactice ale inamicului, n toat gama nlimilor de ntrebuinare n lupt a acestor avioane i ntr-o plaj larg de viteze i suprasarcini, i s obin superioritate tactic.

Primul zbor al unui avion MiG-21 modernizat a fost efectuat in anul 1995. Avioanele modernizate au primit denumirea de MiG-21 LanceR iar modernizarea a survenit pentru a asigura interoperabilitatea cu NATO i pentru a mri capacitatea acestora de a executa misiuni la cerinele luptei aeriene moderne. n prezent sunt n serviciu doar avioane modernizate MiG-21 Lancer A (pentru misiuni aer-sol), Lancer B (versiune de instruire) i Lancer C (optimizate pentru misiuni aer-aer). Varianta LanceR C, destinat misiunilor de interceptare i lupt aer-aer, dispune de avionic modern ce permite creterea preciziei de angajare a intelor aeriene, precum i de un radar modern cu distan mult mai mare de descoperire a intelor i de ncadrare a lor fa de varianta de pe MiG-21 clasic, n timp ce posibilitatea acrorii de armament de producie est, dar i vest, ducnd la creterea probabilitii de lovire a intelor aeriene. Scopul programului de modernizare Doru Davidovici (DD) l-a reprezentat integrarea pe avionul MiG-21 a unui sistem modern de avionic, navigaie i management al armamentului de la bord, sistem intenionat s duc lacreterea performantelor de navigaie, ziua i noaptea, n orice condiii meteo, diversificarea armamentului dirijat prin integrarea de muniie inteligent, creterea preciziei de lovire a intelor terestre, ziua i noaptea, n orice condiii meteo, creterea siguranei i fiabilitii n funcionare, creterea gradului de supravieuire n cmpul tactic ostil i prevenirea tirurilor fratricide, precum i la dezvoltarea capabilitilor de cercetare a cmpului tactic n spectrul vizibil i invizibil, att ziua, ct i noaptea, n orice condiii meteo. Modernizarea s-a realizat prin eliminarea unor echipamente anacronice, depite ca i performane (radarul de bord RP-21/22, staia radio RSIU-5V, sistemul de recunoatere prin radiolocaie SRZO-2, staia de avertizare la iradierea cu fascicul de radiolocaie SPO-10 Sirena3M, etc.), nlocuirea acestora cu echipamente moderne, precum i integrarea unor sisteme performante, inexistente pe variantele clasice.

2. Descriere tehnica
Construcia avionului MiG-21 LanceR C este n ntregime metalic, nglobnd n mare parte duraluminiu (tip D-16), dar i aliaje de aluminiu (tip V-95-T i VM-65-1) i magneziu, precum i oel nalt aliat (tip 30HGSA i 30HGSMA), folosit n construcia ansamblurilor puternic solicitate. Carenajele antenelor radio i conul ce acoper antena radarului de bord sunt realizate din fibr de sticl i sunt vopsite n culoarea verde. Fuselajul este de tip semimonococ, de construcie clasic, integral metalic, avnd n compunere cadre, lonjeroane, lise i nveli de grosime diferit (ntre 1,23,5 milimetri). Este mprit n trei seciuni (reductibile la numai dou), i anume fuselajul anterior, fuselajul central i fuselajul posterior (demontabil), primele dou seciuni fcnd corp comun. Aripile sunt triunghiulare (delta), au un profil simetric foarte subire, sunt poziionate median, montate n lateralele fuselajului principal, avnd unghiul de sgeat la bordul de atac de 57 i bordul de fug orientat la 90 fa de axa longitudinal a avionului, unghiul diedru de 2 i unghiul de calare de 0. Coarda maxim de la baza aripii este de 5,97 metri, iar la vrful aripii de 0,462 metri. Aripile gzduiesc cte dou rezervoare integrate de combustibil fiecare (capacitatea total a celor patru rezervoare este de 560 litri), butelii de aer din compunerea instalaiei pneumatice i butelii de oxigen, niele jambelor principale i hidraulic de escamotare a lor, flapsurile acionate hidraulic i avnd dou poziii de scoatere, bracndu -se (n sensul fileurilor de aer) la decolare la unghiul de 25 i la aterizare pe 45. Ampenajul orizontal este de tip stabilizator comandat, poziionat median la fuselajul posterior, montajul executndu-se prin intermediul a patru boluri pe cte un ax de rotaie ataat cadrului C38 al fuselajului posterior, cele dou axe aflndu-se la un unghi de sgeat de 56. Constructiv, stabilizatorul comandat este compus dintr-o grind de rezisten, lise, nervuri i nveli rezistent. Inseria de la bordul de fug are rol de compensare. Este dotat cu o contragreutate antiflutter la extremiti, n partea inferioar a structurii de susinere a contragreutii fiind practicat un orificiu de scurgere a condensului, n timp ce n bordul de fug al ei se gsete montat un eclator pentru descrcare electrostatic. Trenul de aterizare este de tip triciclu, escamotabil n zbor, dotat cu cte-o singur roat per jamb i sistem pneumatic de frnare, retractabil hidraulic n fuselaj i aripi, avnd un ecartament de 2,790 metri i un ampatament de 4,710 metri. Presiunea n sistemul de frnare este de 19,4 kgf/cm2, toate cele trei jambe nglobnd n construcie amortizoare oleopneumatice pe baz de azot pentru absorbia ocurilor aterizrii i rulajului la sol, amortizoare ce utilizeaz lichid hidraulic AMG-10. Toate cele trei roi sunt prevzute cu un sistem de defrnare automat pentru prentmpinarea patinrii. Poziiile celor trei jambe sunt comunicate echipajului prin intermediul unor indicatoare luminoase dispuse pe tabloul de bord, n zona levierului de comand a trenului de aterizare.

Sistemul de comenzi al avionului MiG-21 MF/MF-75 este unul hidraulic clasic (tije i balansiere), compus din comanda stabilizatorului, a eleroanelor, a direciei i a frnelor aerodinamice. Controlul zborului n jurul axei transversale (axa de tangaj) este realizat prin intermediul slabilizatorului integral mobil (stabilizator comandat), bracat la tragerea, respectiv mpingerea, manei de ctre pilot, fiind acionat prin intermediul unui sistem de tije i balansiere rigide i al unui amplificator hidraulic cu dou camere tip BU-51MS. n lanul de comand al stabilizatoarelor comandate se afl cuplat un dispozitiv automat de tipul ARU-3V, sistem ce regleaz automat efortul la man i permite ca pilotarea avionului s aib acelai caracter la regimuri de zbor diferite, n timp ce acionarea trimerului se realizeaz prin apsarea unui comutator de comand cu dou poziii de pe man. Controlul zborului n jurul axei longitudinal este realizat prin intermediul celor dou eleroane cu compensare axial, dispuse n structura aripilor, ctre capetele lor.

Sistemul de combustibil al avionului MiG-21 MF/MF-75 este alctuit din ase rezervoare integrate n fuselaj (cinci elastice i unul metalic nr. 7) i patru rezervoare integrate n aripi, totaliznd 2800 litri (consumabili 2750) de petrol de aviaie tip T-1 (GOST 4138-49) sau TS-1 (GOST 7149-54), plus un rezervor suplimentar de combustibil tip PTB-490 (capacitate 490

litri) sau PTB-800 (capacitate 800 litri) acroat pe pilonul ventral sau dou PTB-490 pe pilonii exteriori, trei pompe electrice (montate n rezervoarele nr. 2, 3 i 4), o canalizaie de drenaj i una de presiune (utilizeaz aer captat de la compresor), o canalizaie de comand (asigur consumul fr afectarea centrajului avionului) i un sistem de control al cantitii i al consumului de combustibil. Instalaia hidraulic este compus din dou reele independente, dotate fiecare cu cte-o pomp hidraulic tip NP-34-1T. Instalaia hidraulic principal acioneaz trenul de aterizare, frnele aerodinamice, flapsurile, conul mobil al prizei inelare de aer i cei doi volei antipompaj ataai lui, ajutajul reactiv reglabil al motorului turboreactor i pilotul automat AP-155 (blocarea n funcie de presiune). Tot ea deservete i una dintre cele dou camere de presiune ale amplificatorului hidraulic BU-51M al stabilizatoarelor comandate, jucnd rolul de rezerv pentru verinii de acionare a eleroanelor, reglnd curgerea aerului pentru rcirea elementelor staiei radio i executnd frnarea automat a roilor n timpul secvenei de escamotare a trenului de aterizare. Instalaia hidraulic de amplificare are drept rol principal operarea celor dou amplificatoare hidraulice BU-45A ale eleroanelor i pilotul automat AP-155 (blocarea n funcie de presiune), precum i deservirea celeilalte camere de presiune a amplificatorului hidraulic al stabilizatoarelor comandate, incint ce, de fapt, este deservit de ambele reele, astfel c, n cazul unei defectri a reelei principale, stabilizatoarele comandate rmn operaionale, dar funcioneaz numai la jumtate din performane. Instalaia pneumatic de bord este alctuit din dou instalaii pneumatice separate, i anume o instalaia principal i una de intervenie. Ca surs de energie, ambele reele folosesc aer comprimat, care trebuie s fie curat, uscat i cu punctul de rou la maxim 35 C. Instalaia pneumatic principal comand frnele roilor trenului de aterizare, robinetul de combustibil, deschiderea, etaneizarea, largarea cupolei i deschiderea lactului de reinere temporar a cupolei la largare, deschiderea trapelor parautei de frnare i largarea ei, sistemul antigivraj al cupolei cabinei, supapele pneumatice de rcire a compartimentelor etane din partea anterioar a fuselajului. Aerul comprimat este stocat ntr-o butelie cilindric de 4,4 litri, dou butelii sferice de 2 litri fiecare i dou butelii de 2,2 litri fiecare Instalaia pneumatic de intervenie este utilizat n cazul scderii presiunii din instalaia pneumatic principal pentru scoaterea trenului de aterizare i pentru frnarea roilor jambelor principale ale trenului de aterizare. Instalaia pneumatic de intervenie este alimentat de ctre dou butelii sferice cu o capacitate de 1,3 litri fiecare.

3. Instalaia de fort
Instalaia de for a avionului MiG-21 MF/MF-75 este reprezentat de motorul turboreactor, de tip Tumanskii R-13-300, avnd o traciune maxim de 6600 kgf (cu postcombustia cuplat), este montat n fuselajul posterior, fuselaj demontabil pentru a permite operaiile de ntreinere i, mai ales, schimbarea motorului, atunci cnd situaia o impune.

Una din greutile principale n realizarea unei instalaii de for modern, pentru avioanele de mare vitez, a fost construirea unui motor cu compresor, care s poat asigura o funcionare stabil i economic a acestuia n toat gama de viteze supersonice. Alegerea gradului de compresie al compresorului este impus de dou condiii: - obinerea unei bune economiciti a motorului n regimul de croazier; - traciune specific mare n regim de viteze mari de zbor. Instalaia de foraj de la bordul avionului MIG-21 este destinat pentru crearea forei de traciune necesar zborului in toate condiiile de vitez i nlime stabilite, att ziua ct i noaptea. Instalaia de for cuprinde motorul i instalaiile aferente necesare pornirii, verificrii i funcionrii acestuia n limitele resursei stabilite pentru exploatare. Principiul de funcionare al motorului se bazeaz pe schema unui singur contur (ca form a curentului de aer) i cu flux direct/ Aerul care intr n motor este comprimat n treptele primului rotor al compresorului actionat de rotorul treptei a doua a turbinei. Aerul comprimat n compresor intr n flux continuu n camera de ardere i o parte a aerului (aerul primar) intr n tuburile de foc ale camerei de ardere n zona de ardere i particip la procesul de ardere al combustibilului injectat n acest scop. Cealalt cantitate de aer (aerul secundar) ptrunde n zona

de amestec cu produsele arderii i particip la rpcirea pieselor i subansamblelor nclz ite ale motorului, pn la temperaturile admise. Din camera de ardere, ca urmare a arderii combustibilului, amestecul de gaze rezultat, avnd o mare energie potential, este dirijat n canalele convergente formate de paletele aparatului de dirijare la prima treapta a turbinei i datorit destinderii capt n acest loc viteze mari de micare. Mai departe fluxul de gaze este dirijat spre paletele de lucru (de la rotor) ale primei trepte a turbinei unde are loc dilatarea n continuare a gazelor nsotit de scderea temperaturii. n acest caz energia poteniala a gazului se transform parial n lucru mecanic consumat pentru acionarea rotorului de nalt presiune i a agregatelor motorului i avionului. La treapta a doua a turbinei fluxul de gaze continu s se dilate i s-i reduc temperatura i aici, energia potenial a gazelor se transform parial n lucru mecanic necesar acionrii rotorului de joas presiune. Fluxul de gaze continu drumul prin difuzorul camereu de foraj, tubul pulverizator i prin ajutajul reglabil iese in atmosfer. n ajutajul de reactie, a crei seciune variaz automat n functie de regimul de lucru al motorului, are loc transformarea energiei potentiale a gazelor n energie cinetic, care creeaz n ultim instan fora de traciune a motorului. Toate transformrile ce au loc n motor, de la intrarea aerului n compresor i pn la ieirea amestecului de gaze n atmosfer, snt concretizare prin variaia parametrilor de baz al fluidului de lucru.

Construcia motorului
Motorul este de tip aer-reactor, cu ansamblul compresor-turbin biritor, camer de ardere inelar cu tuburi de foc individuale, cu camer de foraj i cu ajutaj reactiv reglabil. Primul rotor al compresorului este cuplat mecanic de treapta a doua a turbinei, alctuind rotorul de joas presiune, iar al doilea rotor al compresorului este fixat tot mecanic cu prima treapt a turbinei alctuind rotorul de nalt presiune. ntre rorotul de joas presiune i rotorul de nalt presiune exist legtura funcional gazodinamic. Motorul se compune din urmtoarele ansambluri i sisteme: (Fig.1) Compresorul motorului; Camera de ardere; Turbina de gaze; Camera de foraj i sistemul de reacie; Cutia de transmitere a micprii la diferite agregate ale motorului i avionului; Instalaia principal de combustibil; Instalaia de combustibil pentru pornire; Instalaia electro-hidraulic pentru comanda motorului; Instalaia electric de pornire; Sistemul de comand a regimurilor; Sistemul de ungere; Sistemul de alimentare cu oxigen pentru pornire la mare nalime; Sistemul de captare a aerului din motor.

Fig.1 Compresorul motorului Compresorul motorului este axial, cu dou rotoare i sase trepte i se compune din dou pri principale: statorul i rotorul. Statorul compresorului este alctuit din urmatoarele subansamble: inelul de intrare, corpul anterior, corpul mijlociu, corpul treptei a patra i a cincea i corpul posterior. Inelul de intrare este destinat pentru a permite fixarea motorului la canalul de aspiraie al avionului. Pe suprafaa exterioar este prevzut cu o serie de nervuri circulare pentru o mai bun rigidizare. Corpul anterior servete pentru fixarea pe el a primei i celei de a doua trepte a aparatului director. Dintre paletele primei trepte cinci snt mai ngroate i goale n interior i snt destinate pentru: Aducerea aerului de la treapta ase pentru ncalzirea coifului compresorului i etanare; Aerisirea lagrului anterior; Trecerea uleiului de la lagr dup ce a efectuat ungerea; Trecerea axului de transmisie care acioneaz transmitorul indicatorului de ture, pompa de ulei de la lagrul anterior i regulatorul centrifugal al rotorului de joas presiune montat n pompa principal de combustibil; Introducerea uleiului la lagrul anterior.

Corpul rulmentului din fat este destinat ca lca al rulmentului i al sistemului de transmisie n partea din fat a compresorului. Rotorul de joas presiune se compune din: axul rotorului, trei discuri de lucru, elemente de fixare i rulmeni de sprijin. Discurile rotorului snt fixante prin presare pe ax. La captul cellalt axul are prevzute caneluri cu ajutorul crora se fixeaz la axul treptei a doua a turbinei.

Rotorul de nalt presiune se compune din: semiax,sicurile cu palete i lagrul mijlociu alcatuit din doi rulmeni. Semiaxul servete pentru fixarea pe umerii lui a discurilor i pentru transmiterea momentului de rotaie. La partea anterioara a semiaxului sunt prevzute caneluri pentru asamblarea acestuia cu axul primei trepte a turbinei.

Camera de ardere Camera de ardere are rolul de a transforma energia chimic a combustibilului n energie caloric. Camera de ardere este de tip inelar, cu zece tuburi de foc infividuale. Este de construcie simpl, reprezentnd n acelai timp o greutate mic i se compune din: corpul camerei de ardere, tuburile de foc i inelul interior. Capul camerei de ardere se compune la rndul lui din: flana anterioara, partea conic anterioar, o flans special, partea cilindric i inelul posterior. Pe corpul camerei de ardere sunt prevzute zece flane pentru fixarea injectoarelor principale de combustibil, dou flane pentru fixarea blocurilor de pornire, dou flane pentru fixarea racordurilor de evacuare a aerului din camera de descarcare a compresorului i o serie de flanse pentru fixarea conductelor de aerisire. Tubul de foc se compune din: partea conic anterioar, melanjorul (turbiomotorul) deflector, partea cilindrica a tubului de foc cu mai multe seciuni, partea posterioar, flana i racordurile de legtur. Intelul interior este destinat pentru protejarea corpului rulmenilor de actiunea temperaturilor ridicate si de a forma canalul de aer. Corpul rulmenilor constituie elementul de for din constructia motorului. Pe el se fixeaz rulmenii mijlocii i rulmentii din sp ate de la turbina.

Turbina Turbina motorului este compus din doua trepte fr legtur mecanic: aparatul de dirijare al treptei I, rotorul treptei I, aparatul de dirijare al treptei a II-a i rotorul treptei a II-a. Aparatul de dirijare al treptei I serveste pentru transformarea energiei potentiale a gazelor n energie cinetic. Se compune din inelul esterior, 40 de palete goale n interior i inelul interior. Rotorul treptei I are rolul de a transforma energia cinetic in energie mecanic de miscare a rotorului de inalta presiune i de acionare a agregatolor fixate pe cutia de agregate. Se compune din: 61 de palete de lucru, discul, axul, bucsa arborelui, corpul rulmentului. Aparatul de dirijare al treptei aII-a are acelasi rol ca si aparatul de dirijare al treptei I. Se compune din: corp, 38 de palete fixe i inel interior. Paletele aparatului de dirijare nu mai sunt goale in interior, urmnd ca rcirea turbine sa se realizeze diferit faa de treapta I. Rotorul treptei a II-a are rolul de a pune n micare nregul ansamblu al rotorului de joas presiune i o serie de agregate dispuse la partea anterioar a compresorului. Racirea

turbinei se realizeaz cu ajutorul aerului captat de la treapta a VI-a i treapta a III-a de la compresor. Aerul de la treapta VI trece prin orificiile din flana corpului camerei de ardere, ptrunde prin orificiile inelului exterior al primului aparat de dirijare al turbinei i trece la rcirea paletelor prin interiorul lor.

Camera de foraj Este destinata pentru mrirea suplimentar a traciunii motorului prin arderea suplimentar a combustibilului introdus n rampele de foraj. Camera de foraj se compune din: difuzorul camerei de foraj i ajutajul ractiv reglabil. Difuzorul camerei de foraj se compune din: corpul difuzorului, conul interior, dou colectoare de combustibil, carenaje i doua stabilizatoare de flcari. Ajutajul reactiv reglabil este alcatuit n scopul transformatii energiei potentiale a gazelor in energie cinetica n timpul funcionarii motorului la toate regimurile. Cutia cu agregate a motorului este dispus la partea inferioar a motorului pe camera de ardere i este destinat pentru fixarea i transmiterea micrii la diferite agregate ale motorului i avionului. Pe cutia cu agregate sunt dispuse i primesc micare de la rotorul de nalt presiune urmtoarele agregate: Pompa principal de combustibil; Pompa de combustibil pentru foraj; Pompa suplimentar de cumbustibil; Pompe hidraulice; Generatorul de curent contonuu; Generatorul de curent alternativ; Agregatul de ulei; Separatorul centrifugal; Sufleorul de aer; Transmitatorul generatorului indicatorului de ture.

Sistemul de ungere al motorului

Sistemul de ungere al motorului este destinat pentru a asigura ungerea pieselor n miscare i pentru a prelua o cantitate de cldura de la piesele ce lucreaz n zona temperaturilor nalte, n partea posterioar a motorului. Compunerea sistemului de functionare Sistemul de ungere (fig.2) se compune din: Agregatul de combustibil i ulei 1; Agregatul de ulei 2;

Separatorul centrifugal 3; Pompa de refulare a uleiului de la rulmentul din fa 5; Injectoare, conducte de ulei i manomentru pentru msurarea presiunii uleiului 6;

Fig.2 Functionare. n timpul rotirii motorului, pompa de presiune trimite ulei catre toate lagarele acestuia. n acelai timp pompele de refulare aduc uleiul din toate punctele de ungere ctre rezervorul de ulei, din compunerea agregatului de combustibil i ulei.

Sistemul de combustibil al motorului

Sistemul de combustibil al motorului (fig.3) asigur alimentareamotorului cu combustibil i regleaz n acelai timp debitul de combustibil la diferite regimuri de lucru, in functie de nalimea i viteza de zbor. Prin schimbarea naltimii sau vitezei, sistemul de com bustibil menine automat regimurile date de lucru ale motorului. Sistemul de combustibil permite pornirea si oprirea rapid, o repriz bun, elimina fenomenul de pompaj i protejeaz motorul de efectul temperaturilor nalte. Sistemul de combustibil se compune din: Instalaia de pornire; Instalaia principal de combustibil; Instalatia de combustibil pentru foraj.

Fig.3 Instalaia de pornire Instalaia de pornire cuprinde: instalatia de combustibil pentru pornire, sistemul de evacuare a aerului, elemente de scurtcircuitare i alimentare suplimentar i sistemul de alimentare cu exigen. Combustibilul pentru pornire este petrolul, folosit i pentru functionarea motorului la celelalte regimuri n procesul exploatarii acestuia. Aprinderea combustibilului n cele 10 tuburi de foc individuale se face cu ajutorul a doua blocuri de aprindere. Sistemul de evacuare a aerului asigur funcionarea stabil a compresorului ntr-o gama larg a turajului la pornire, ceea ce permite s se mareasc gama debitului de combustibil principal n camera de ardere. Instalatia principala de combustibil cuprinde: rezervorul de combustibil; pompa bouster de la rezervorul de consum; debitmetru; robinetul de nchidere a combustubilului; pompa suplimentara de combustibil; pompa principal de cumbustibil; agregatul de combustibil i ulei; colector principal i secundar; injectoare de lucru; agregate de aprindere a forajului i conducte de combustibil.

Din rezervorul de consum combustibilul este trimis de pompa bouster cu o presiune de 12,7 kg/cm2. Pentru a mari suguranta in funcionare a pompei principale i pentru nlaturarea fenomenului de cavitaie, combustibilul este preluat de pompa suplimentara care lucreaza la o presiune de 2.4 - 3.8 kg/cm2. Intrarea n functiune a pompei principale de combustibil se realizeaz datorit rotirii acesteia de ctre sistemul de transmitere a micarii din cutia agregate. nainte de pornire, piesele i subansamblele pompei se gsesc in urmatoarele poziii: aiba este nclinata la unchi maxim datorit resortului; pistonul legaturii inverse va fi i el spre stanga sub actiunea resortului; sertraul regulatorului centrifugal, sub actiunea resortului, se afl n partea dreapt; pistonul ncetinitorului hidraulic, sub aciunea resortului, este deplasat n partea dreapt; supapa de scurgere la drenaj este deschis sub aciunea resortului; supapa de distribuie se afla n partea stanga; robinetul de dozare nchis;

Instalatia de combustibil pentru foraj Instalaia de combustibil pentru foraj asigur o ardere normala a combustibilului in camera de fortaj, mentinand ceficientul excesului de aer n limitele date i asigura legea de cretere n timp a presiunii combustibilului n sistemul de foraj. Se compune din: pompa de foraj; blocul de comanda; acele de foraj.

Pompa de foraj este n masur s debiteze combustibil n instalaia de foraj, din momentul cand generator-starterul pune n micare ansamblul rotorului de nalt presiune. n stare de repaus elementele pompei ce au n compunere resoarte se gsesc n poziii extreme datorit aciunii acestora. Supapa de presiune constant i supapa de cuplare a forajului sunt deschise. Cnd rotorul pompei se mic, o parte din combustibil se va scurtcircuita prin supapa de scurtcircuitare, deoarece robinetul de foraj este nchis, iar o alt parte prin supapa de presiune constanta i prin supapa de cuplare a forajului. La actionarea supapei de cuplare a forajului presiunea din spatele robinetului de foraj creste i l deplaseaza n partea stng. n aceast situaie scurtcircuitarea cavitatii se ntrerupe, crete presiunea n aceasta cavitate, iar aiba nclinat a pompei trece pe poziia corespunzatoare debitului maxim. Reglarea debitului de combustibil se realizeaz cu ajutorul regulatorului de foraj, care lucreaz sub aciunea presiunii ce se modific n funcie de variaia seciunii ajutajului de racie.

4. Armament si sisteme de salvare

ARMAMENTUL avionului MiG-21 MF/MF-75 este compus din armament artileristic fix i armament acroabil. Armamentul artileristic fix contr dintr-un tun de bord cu eav jumelat tip Griazev-ipunov G-23L de calibru 23 milimetri, montat ventral ntre cadrele C11 i C13 ale fuselajului anterior, tun protejat de un carenaj demontabil. Pentru operaii de alimentare cu muniie i de ntreinere, ansamblul tunului poate fi cobort din interiorul fuselajului prin intermediul unor cabluri (sistem similar cu cel de pe MiG-15). Pe lng armamentul artileristic fix, avionul MiG-21 MF/MF-75 dispune de cinci puncte de acroare, unul ventral, sub fuselajul central, i cte dou sub fiecare arip. Grida ventral este rezervat acrorii unui rezervor suplimentar de combustibil (PTP-490 sau PTB-800), n timp ce pe grinzile de acroare armament de sub aripi se poate monta funcie de misiune un total de 1000 kilograme ncrctur ofensiv aer-aer, aer-sol sau mixt, precum i alte dou rezervoare suplimentare tip PTB-490 (pe grinzile exterioare).

MiG-21 MF/MF-75 poate acroa urmtoarele tipuri de armament aer-aer: patru rachete aer-aer R-3S (cunoscute i drept K-13A), rachet derivat din K-13 i avnd performane superioare (raz eficace 17 km), denumit n cod NATO AA-2A Atoll sau patru rachete aer-aer R-60/R-60M cu raz scurt de aciune i autoghidaj n infrarou, denumit n cod NATO AA-8 Aphid sau

 patru rachete aer-aer cu raz scurt de aciune i ghidaj prin fascicul de radiolocaie RS-2-US (K-5MS), pe grinzi de lansare tip APU-7. Pentru misiunile aer-sol, avionul MiG-21 MF/MF-75 poate acroa urmtoarele tipuri de armament ofensiv aer-sol: patru blocuri PRND UB-16-57U cu 16 PRND-uri de tipul S-5M (ARS-57M), calibru 57 milimetri, pe grinzi de armament tip BD3-60-21U, sau patru rachete aer-sol neghidate de tip S-24 (calibru 240 milimetri), patru bombe de 100/250 kilograme sau dou de 500 kilograme. Sistemul de salvare de la bordul avionului MiG-21 MF/MF-75 const n scaunul de catapultare tip KM-1, scaun proiectat i dezvoltat de ctre Biroul de Proiectare MiG. KM-1 este un scaun de catapultare de generaia II, dotat cu un motor rachet cu combustibil solid i cu sisteme ce asigur prsirea n siguran a aparatului de zbor n situaii de urgen, la orice nlimi i la viteze cuprinse ntre 130 i 1200 km/h. Caracteristici tehnico-tactice

MiG-21 MF/MF-75 (Izdelie 96F) Cod NATO Fishbed-J 1 pilot Echipaj 7,15 m Anvergur 23 m2 Suprafa portant 57 Unghi de sgeat arip Lungime fr tub Pitot 14,10 m cu tub Pitot 15,00 m 4,125 m nlime 5843 kg Greutate gol Greutate la decolare n configuraie lis (gol-echipat) 8203 kg 8912 kg Greutate normal la decolare 9700 kg Greutate maxim la decolare Cantitate maxim combustibil intern 2800 l cu 3 RS de 490 l 4270 l cu 3 RS (2 x 490 l + 1 x 800 l) 4580 l Vitez maxim la nivelul mrii 1300 km/h

la H = 11600 m 2230 km/h (M 2,1) Vitez ascensional cu postcombustie 150 m/s n regim maximal 60 m/s Plafon practic fr acroaje cu 2 x R-3S/RS-2US cu 4 x R-3S/RS-2US Distan maxim de zbor fr RS, cu 2 x R-3S/RS-2US fr RS, cu 4 x R-3S/RS-2US cu 2 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 1 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 1 RS de 800 l + 2 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 1 RS de 800 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 3 RS (2 x 490 l + 1 x 800 l) i fr rachete Autonomie de zbor la H = 11000 m fr RS cu RS Motorizare Traciune n regim maximal cu postcombustie Armament fix Armament acroat 18200 m 18000 m 17200 m 1060 km 950 km 1300 km 1170 km 1430 km 1290 km 2100 km 1,33 h 1,52 h 1 x Tumanskii R13-300 4070 kgf 6600 kgf 1 x G-23L (unitate de foc 200 proiectile) 1000 kg bombe sau rachete aer-aer/aersol