Sunteți pe pagina 1din 110

CUPRINS

1.INTRODUCERE IN AVIONICA.................................................................................. 3
2. SENZORI I INFORMAII.........................................................................................
2.1.EXEMPLE DE SENZORI CLASICI
2.1.1. Senzori ai motorului i mod de afiare a informaiilor furnizate de
acetia....................................................................................................................
2.1.2. Senzori ai instalaiilor de la bord.................................................................
2.1.3.. Senzori de poziie.......................................................................................
2.1.4. Senzori de evoluie i asiet.....................................................................
2.2. CONCEPTE NOU INTRODUSE.........................................................................
2.2.1. Head Up Display.......................................................................................
2.2.2. Hand On Throtle And Stick.......................................................................
2.2.3. Display And Sight Helmet.........................................................................
2.2.4. Modular Multirole Computer....................................................................
2.3. SENZORI MODERNI.............................................................................................
2.3.1.Multi Mode Radar(MMR) - Radar Multimod.............................................
2.3.1.1. Comenzile MMR din cabin...............................................................
2.3.1.2. Formatul MMR - operarea generala si afiajul
formatului............................................................................................................
2.3.2. MMRDR.....................................................................................................
2.3.2.1. Compunerea MMRDR...........................................................................
2.3.3. CTVS i AVTR.............................................................................................
2.3.4. Containerul FOTO........................................................................................
2.3.5. LDP- LASER Designation Pod- Container de iluminare laser.
Telemetrul laser n impulsuri. LGB...........................................................
2.3.5.1. Generaliti...........................................................................................
2.3.5.2. Capacitile sistemului.........................................................................
2.3.5.3. LGB. Generaliti. Muniii dirijate prin laser.......................................
2.3.6. Containerului ECM (Electronic Counter Measures) ...................................
2.3.7. RWR Receptorul de avertizari radar.......................................................
40
40

40
42
43
44
47
48
52
54
57
59
59
65

66
69
70
71
72

77
77
81
82
87
90
2.3.7.1. Generaliti................................................................................................
2.3.7.2. Parametrii impulsului informaional de tip radar.....................................
2.3.7.3. Compunerea i mnemonica sistemului....................................................
2.3.8. Staia de identificare amic inamic FF......................................................
3.COMUNICAII..............................................................................................................
3.1. Emitatoare i Receptoare........................................................................................
3.2. Staia de radiolegtur COM 1...............................................................................
90
93
94
94
100
100
106
4. NOIUNI DESPRE SISTEMUL DE AVIONIC SOCAT........................................
4.1.Generalitati .............................................................................................................
4.2. Statiile de la sol ale sistemului SOCAT.................................................................
4.3. Calculatorul central de bord................................................................................
4.4. Sistemul HADS......................................................................................................
4.5. Sistemul de navigatie
4.6. Sistemul de detectie - avertizare radar si iluminare laser R&LWS................
4.7. Sistemul de contramasuri CH/FL........................................................................
4.8. SMS
4.9. EOP.........................................................................................................................
4.10. Casca MIDASH (Modular Integrated Display and Sight Helmet )..................
4.11. Display-urile multifunctionale MFCD SI MFD ( Multi Function Color
Display si Multi Function Display ) ..
109
109
115
117
120
122
129
134
136
140
142

146
5.ABREVIERI...................................................................................................................
6.BIBLIOGRAFIE.............................................................................................................








2. SENZORI I INFORMAII

Trebuie subliniat faptul c pe pilotul din cabina unui avion nu-l intereseaz
n mod deosebit compunerea unui senzor, caracteristici constructive, parametrii si
optimi de funcionare, scheme de principiu sau alte detalii tehnice de acest gen ct
este interesat de ce informaii i poate oferi acel senzor, cum sunt afiate i cum le
poate folosi n diferite etape ale zborului n vederea ndeplinirii misiunii. Operarea
sistemelor de la bord n mod eficient n raport cu situaia aerian la un moment dat
reprezint, alturi de deprinderile i miestria fiecruia n zbor, cheia supravieuirii
sale pe cmpul de lupt.
2.1. EXEMPLE DE SENZORI CLASICI
2.1.1.Senzori ai motorului:
o Regimul de lucru al motorului este afiat pe un cadran clasic, analog, cu
dou ace indicatoare, fiecare dintre ele n concordan cu turajul celor dou
trepte de compresor ale motorului, de unde cte un dinam transmite un
curent proporional cu numrul de rotaii ale acestora pe minut, i care
reprezint puterea motorului la acel moment, n procente (fig. 1);
o temperatura gazelor la ieirea din turbin este afiata pe un cadran clasic i
este furnizat de un senzor care are la baz principiul de funcionare al
termometrului(fig. 2);

Figura 1.
o presiunea uleiului dat de un manometru care o msoar n seciunea de
dup pompa de ulei;
o bec rou pentru avertizare nsoit de avertizare sonor(ULEI ULEI)) n
cazul scderii presiunii n instalaie sau la apariia panului;

Figura 2.
o bec verde(FORAJ 1) pentru indicarea poziiei manetei de gaze n regimul
de Foraj;
o bec verde pentru indicarea poziiei ajutajului reactiv reglabil(partea
posterioar a motorului) ajutaj deschis;
2.1. 2. Senzori ai instalaiilor:
o presiune hidraulic n instalaia principal i cea de avarie semnalizata pe un
indicator clasic combinat si msurata cu manometre;
o avertizor sonor (HIDRAULICA HIDRAULICA) si luminos
(HIDRAULICA PRINCIPALA sau HIDRAULICA AMPLIFICARE) de
scdere a presiunii n instalaie (sub valoarea de165 kgf/cm
2
);
o presiune pneumatic n instalaia principal i cea de avarie semnalizat i
msurat ca i n cazul anterior (fig.3);

Figura 3.
o Senzori ai instalaiei antiincendiu amplasai n spaiul dintre motor si fuselaj
n scopul descoperirii la timp a posibilelor incendii, avertizori sonor
(INCENDIU INCENDIU) i luminos(bec rou INCENDIU) n cazul
apariiei incendiului precum i o ramp de pulverizare a spumei pentru
stingere;
o Senzorii instalaiei de alimentare cu energie electric sunt amplasai n diferite
zone ale acesteia n scopul determinrii i avertizrii pilotului despre
disfunciile alimentrii cu energie electric a aeronavei sau a ieirii din
funciune a surselor de energie;
o avertizarea se face sonor (GENERATOR GENERATOR) i luminos (becuri
roii GENERATOR), iar funcionarea n limite normale se poate verifica
prin urmrirea unui voltmetru aflat la bord care indic permanent valoare
tensiunii din instalaie;
o Senzori ai instalaiilor de combustibil:
o Instalaia de combustibil a motorului are senzori dispui naintea rampelor din
camerele de ardere i au ca scop sesizarea scderii presiunii combustibilului la
intrarea n motor; semnalizarea este comun cu cea a pompei Grup Consum
din instalaia avionului bec verde GRUP CONSUM;
o Instalaia de combustibil a avionului este prevzuta cu o serie de sesizori a
cror menire este s informeze pilotul despre neregulile ce pot apare n
pomparea combustibilului dintr-un rezervor n altul, scderea presiunii la
transvazare, neconsumarea acestuia, defectarea pompelor, precum i
cantitatea de combustibil rmasa la bord; fiecare sesizor este amplasat lng
una din pompe i indic faptul c nu-i ndeplinete funciunea atunci cnd
becul corespunztor se aprinde la bord; odat cu modernizarea, cantitatea de
combustibil rmas este monitorizat i de computerul de bord i afiat
permanent pe un ecran , sistemul clasic de afiare debitmetrul (fig.4) fiind
i el n funciune.

Figura 4.

o Bec rou RMAS 500 ce avertizeaz pilotul s ia msuri pentru
aterizare urgent, avertizare nsoita de mesajul sonor GAZ GAZ n casc
dar i de mesajul scris WARN pe HUD (Head Up Display);
2.1.3. Senzori de poziie:

Figura 5.
o tren de aterizare microntreruptoare ce transmit informaii despre poziia
zvort a jambelor pe scos sau escamotat - becuri roii pentru poziia
ESCAMOTAT i becuri verzi pentru poziia SCOS pentru fiecare din
jambe; n plus bec rou SCOATE TRENUL care se aprinde la scoaterea
flapsului i evoluia la viteze mici, n coborre, fr a avea trenul scos
(panoul PPS-fig.5);
o flaps scos bec verde;
o frne aerodinamice scoase bec verde;
o con mobil bec verde CON SCOS precum i indicator al poziiei conului, n
procente din cursa total a acestuia(fig.6).

Figura 6.
o ARU-3V este un sistem care asigur modificarea braului forei ce acioneaz
asupra stabilizatorului comandat funcie de viteza i nlimea la care evolueaz
aeronava la acel moment; pentru aceste modificri primete informaii de
presiune dinamic i static de la tubul Pittot, cel care capteaz presiunea total i
presiunea static a aerului pe tot timpul deplasrii aeronavei, iar transmiterea
datelor ctre pilot se face prin afiarea lor n mod analog pe un ecran n cabin;
Toi aceti senzori transmit informaiile n cabin unde sunt afiate sub
diverse forme, iar pentru situaii de depire a limitelor admise sunt avertizri
vocale i luminoase care atrag atenia pilotului n scopul rezolvrii situaiilor
deosebite. Situaiile anormale de funcionare ce pot apare n timpul zborului au,
fiecare dintre ele, o succesiune proprie de rezolvare a crei ultim soluie poate fi
salvarea vieii pilotului prin catapultare.

2.1.4. Senzori de evoluie i asiet (care furnizeaz date de zbor):

o Tubul Pitot capteaz presiunea total i presiunea static a atmosferei
nconjurtoare, iar prin compararea lor, obinem date despre nlime, vitez de
evoluie(vitezometrul-fig.9), vitez vertical; acestea sunt afiate n cabin n
mod clasic pe aparate tip ceas(analogice), nsa sunt disponibile i n formatul
modern(digital) proiectate pe HUD;

Figura 7.
o Indicatorul unghiului de atac (fig. 7) unghiul de atac este unghiul format ntre
axul longitudinal al avionului i vectorul vitez;

Afisajul ADI la inclinarea avionului
o Indicatorul de atitudine pentru poziia avionului n spaiu ADI(fig.8);

Figura 8.

Figura 9.
o Radioaltimetrul pentru determinarea cu precizie a nlimii avionului n
apropierea solului;
o Busola i radiocompasul (fig. 10);

Figura 10.











2.2.CONCEPTE NOU INTRODUSE

Introducere n HUD
- HUD Head Up Display
- Permite pilotului zborul cu capul afar
- n afara ferestrei (formatului) mai afieaz:
1. Lansarea armamentului n regimurile A/A i A/G
2. Indicarea intei
3. Senzorii LOS
Informaii i date:
- Date legate de zbor (poziia avionului n aer, altitudine, viteza,
capul i viteza vertical)
- Instruciuni de zbor (comanda cursului, indicarea vitezei i a
altitudinii)
- Informaii despre sistem (Mode Selection, Master Arm)
- Afiajul DED
- Avertizri
Teoria HUD
-PDU Pilot Display Unit (blocul de afiaj al pilotului)
Se afieaz informaiile prin proiectarea imaginii de la CRT printr-un modul optic
pe un combinator de sticl.
-CRT
Simbolurile afiate snt derivate din deflexia pe orizontal i pe vertical i
semnalul luminos e furnizat de MMRC.
-Module optice
1. Lentile de colimaie (adaptare) focalizeaz simbolurile generate de CRT la
infinit
2. Oglinda optic care se pliaz
3. Combinatorul de sticl
- bucat plat de sticl optic montat deasupra modulelor optice la un unghi
bine stabilit (precis)
- permite pilotului s vizualizeze simbolurile combinate cu imaginea mediului
exterior.
- reflect 30% din lumina modulului optic
- transmite 70% din lumina mediului exterior
- simbolurile snt color, de un verde fosforescent



2.2.1. Head Up Display
HUD (fig. 11) este cel mai important instrument de zbor; el este un ecran
din sticl transparent dispus n partea superioar a panoului frontal al cabinei, prin
care pilotul poate vedea i spaiul exterior din faa avionului i pe care se
proiecteaz informaiile considerate importante ntr-o anumit etap a zborului.
Conceptul de Head Up Display a fost introdus la sfritul deceniului al VII-lea al
secolului trecut i a aprut din necesitatea de a elimina timpul necesar pilotului
pentru a citi anumite informaii afiate disparat n cabin pe ecrane clasice,
analoge, i concentrarea acestora pe un spaiu relativ restrns i ntr-o zon care s
asigure accesul facil fr a muta privirea n interiorul cabinei, lucru aproape de
neacceptat pe timpul luptei, dar imperios necesar pentru pilotarea avionului.
Celelalte instrumente de zbor, cum ar fi, ADI (Atitude Director Indicator)
indicatorul poziiei fata de orizont, indicatorul de vitez sunt definite ca secundare.
n conformitate cu cele spuse pn acum UFC (Up Front Control) panoul de
control superior este poziionat sub HUD n aa fel nct introducerea
informaiilor s fie posibil n timpul zborului cu capul afar.

Head Up Display


Reguli generale ale simbolurilor
1. Ferestrele HUD
2. Poziia ferestrelor este fix, fiecare fereastr afieaz informaii specifice.
3. Ferestrele snt libere conform regimului de funcionare a avionicii.
4. Ferestrele afieaz XXXX dac informaia nu este valid.
5. Scalele i crucea boresight
6. Simbolul nu apare dac:
i. informaia nu este valid
ii. cnd se selecteaz scala
-Simboluri dinamice
1. LOS calculat instantaneu, poziia avionului n aer sau instruciunea de zbor.
2. Simbolurile vor apare dac este satisfcut condiia:
i. modul de lucru al avionicii e corect
ii. informaia relevant este valid
iii. pentru reticul, starea MASTER ARM i ncrctura de
armament
iv. selecia HUD (DCLT)
3. Dac condiiile nu snt ndeplinite, simbolul nu va apare pe HUD
-Limitarea cmpului vizual (FOV)
Simbolurile care snt limitate de FOV, vor fi afiate cu X s indice poziia (locaia)
calculat cnd poziia nu poate fi afiat (reflectat)
Scalele HUD

- Scala vitezei
Afieaz viteza avionului n zeci de km/h
Fiecare tic (liniu) reprezint10km/h, la fiecare 50km/h se afieaz un indicator
(semn) digital exemplu - 50 reprezint 500km/h i 125 reprezint 1250km/h
Viteza este determinat prin compararea indicatorului de index fix cu scala mobil
(aflat n micare).
Trei tipuri de scale snt disponibile prin folosirea tastei AIR SPD (corespuztor cu
apsarea acestui buton apare scala vitezei C, T sau G)
- CAS viteza aerian calibrat (Calibrated Air Speed)
- TAS viteza aerian adevrat (True Air Speed)
- GS viteza fa de sol (Ground Speed)
-aterizare) i A/A DGFT (lupt aerian)
- CAS este notdeauna afiat i tasta AIR SPD nu este activ
- ieind din modurile NAV LANDING i A/A DGFT scala
vitezei este impus automat n funcie de ce a fost selectat n
modul anterior (ultima comand)
- Scala nu este afiat dac informaia nu este valid (spre exemplu:
defectarea ADC)
-Indicarea digital a vitezei
a. Cnd scala vitezei nu mai este afiat pe HUD (VV/VAH OFF)
indicarea digital a vitezei este afiat nchenarat
b. Afieaz viteza n km/h
c. Afieaz XXXX cnd viteza nu este valid
-Indicatorul vitezei
1. Micnd indicatorul mobil (CARET) spre dreapta scalei
2. Indicatorul mobil arat viteza de croazier sau timpul pn la
STEERPOINT (ETA sau DT)
3. Scalele TAS/CAS, semnul indic viteza aerian calibrat/adevrat
corespunznd vitezei fa de sol dorit
4. Apare numai n modul NAV
5. Dac viteza cerut (dorit) este n afara scalei indicatorul mobil este afiat
la marginea acesteia (cu/fr semn digital)
Avantajele introducerii HUD:
1. Cmpul De Vedere
Cmpul de vedere al pilotului s-a mrit prin nlturarea instrumentelor devenite
nefolositoare din jurul HUD sau a celor dispuse anterior n locul HUD;
2. Concentrarea Informaiilor
Toate informaiile necesare la un anumit moment n zbor pot fi afiate ntr-un
singur loc i pot fi accesate foarte uor fr a fi necesar mutarea privirii n cabin
sub nivelul ramei cupolei, adic se pot citi avnd mediul nconjurtor permanent
sub observaie;
3. Timpul De Accesare
Citirea informaiilor se face ntr-un timp mult mai scurt i ofer posibilitatea
pilotului de a le analiza pentru o perioad mai mare sau s le ntrebuineze mai
repede;

Cmp de vedere HUD.

2.2.2. HOTAS (HAND ON THROTLE AND STICK) Minile pe comenzi
La fel ca i HUD, HOTAS a aprut din necesitatea uurrii muncii pilotului n
cabin i a reducerii ncrcturii psihice i fizice ale acestuia n situaiile
complicate ce pot apare pe timpul zborului dar mai ales pe timpul luptei; conceptul
presupune amplasarea pe man i pe maneta de gaze a unor contacte ce pot avea
funciuni diferite n situaii diferite.
Prin programul de modernizare ......s-au amplasat 17 contacte i ntreruptoare
pe man (fig.13)i pe maneta de gaze; ele permit schimbarea a diferite regimuri
de lucru ale computerului de bord, ale radarului, a afiajelor pe HUD sau pe
monitoarele din cabin, lansarea armamentului, .a.Legturile Automate
Videorecorderul AUTO folosit n modul automat elimin nevoia de intervenie din
partea pilotului n timpul comutrii automate ntre sursele video.
Acest sistem de nregistrare are un rol extrem de important n etapa de analiz
a misiunii datorit posibilitii de a revedea elementele zborului, la sol, cu vitez
redus i de cte ori este nevoie n ideea de a elimina orice dubiu asupra
eventualelor situaii conflictuale sau erorile n tehnica executrii manevrelor; el
poate fi presetat s nregistreze un mod de lucru ales de ctre pilot la un moment
dat, n special modurile de atac a unei inte aeriene sau terestre, sursa de la care
provine informaia s fie cea care afieaz datele considerate de pilot
eseniale(imaginea radar pe MFD, starea sistemului de armament pe MFCD,
imaginea captat de containerul LASER, etc.).
Master Mod (mod principal de operare) acionarea unui singur contact
schimb modul principal de operare i ntreaga configuraie a afiajelor sistemului
de avionic, afiajele HUD, afiajele MFD(ecran de afiare bicolor
multifuncional), starea sistemului de armament, modul de lucru al radarului i
funciunile HOTAS(hand on throtlle and stick - minile pe comenzi).
Logica introducerii sistemului de operare a calculatorului de bord folosind
butoane i comutatoare amplasate pe man i pe maneta de gaze a fost aceea de a
scurta timpul necesar omului pentru acionarea unui contact aflat ntr-o alt poziie
dect cea n care are minile i concentrarea ateniei ctre elemente sau variabile
importante ale zborului, aceast operare devenind un gest reflex n urma unui
antrenament corespunztor.
Comenzile Soft MFD i UFC(panou de control superior ca i elemente
principale n legtur direct cu MMRC controleaz elementele avionicii nlocuind
mai multe contacte specifice.



EFECT TRIMER
READUCERE PILOT
AUTOMAT
SELECTARE /
DESELECTARE
INT
PICKLE-
LANSARE
MUNIIE
SELECTARE
MODURI
AER/AER
DMS
TRIGGER-
TRAGACIUL
TUNULUI
DISENGAGE-
DECUPLARE PILOT
AUTOMAT

Comenzile de pe maneta de gaze comenzile de pe mansa

2.2.3 DISPLAY AND SIGHT HELMET - CASCA
DE AFIARE SI OCHIRE (DASH)
Sistemul DASH este un sistem de ochire,
montat pe casca pilotului, asigurnd posibilitatea
ochirii bazate pe linia de vedere (LOS - Line of Sight)
a piloilor prin intermediul unui afiaj tip Head -
Out (capul afar) i al senzorilor A/C.
Sistemul DASH este proiectat pentru mrirea
posibilitilor pilotului de a atinge superioritatea n
lupta aerian. Echipat cu o astfel de casc, pilotul poate ntoarce capul n toate
direciile fr a fi nevoit s priveasc tabloul de bord. Informaii vitale, cum ar fi,
cele de zbor i navigaie, ameninri n zona de zbor i starea sistemului de
armament, sunt afiate pe vizorul ctii. Deasemeni, pilotul poate desemna intele
sau poate primi informaii de la radar, rachete, sistemul de navigaie i de la
copilot.
Funciile DASH
Pot fi mprite n dou categorii :
- LOS calcularea liniei de vizare un senzor electromagnetic, msoar linia
de vizare a pilotului pentru afiare i semnalare.
- AFIAREA informaiilor de zbor, navigaie i starea armamentului.
DASH permite pilotului s desemneze punctul de interes al sistemului cu linia
sa de vizare ( LOS ). Senzorii i armamentul pot fi subordonate sau semnalate
vizual copilotului cu ajutorul liniei de vizare a pilotului. Datele importante ale
misiunii sau avionului sunt afiate pe vizorul pilotului ntr-un format similar cu cel
de pe HUD. Funcia cmpului de vedere DASH anuleaz afiajul DASH cnd
pilotul privete prin HUD.
Compunerea sistemului DASH
Elementele componente sunt:
HMD - afiaj montat pe casca
LOS - senzorii liniei de vedere n care:
TCU - emitorul
RCU - receptorul
MMRC - calculatorul multifuncional
PEU - unitatea preamplificatorului





Schema bloc a sistemului DASH
(*uniti instalate n fiecare cabina)

Afiajul montat pe casca HMD
Acesta este bazat pe casca obinuita a pilotului la care sunt adugate
urmtoarele subansamble foarte uoare i de consum redus:
- tub catodic (CRT) de 1,2 inch;
- sursa de nalt tensiune (HVPS - High Voltage Power Supply);
- bloc optic;
- vizor ;
- bloc de calibrare a tubului catodic;
- senzor pentru linie de vedere (RCU LOS senzor).
TCU
*
MMRC
PEU
*
HMD
*
Scopul display-ului montat pe casca (HMD) este afiarea datelor la piloi pe
toat durata zborului. Vizorul de afiare este ataat catii pilotului permind astfel
micrile libere ale capului acestuia.HMD permite afiarea unei game variate de
imagini. Datele afiate pot include o parte din simbolurile dinamice i statice ale
afiajului de tip head-up(HUD),precum cutia TD,informaii de zbor,semnale de
avertizare precum i anumite mesaje. Astfel,pilotul nu mai este obligat s-i aplece
privirea ctre pupitrele instrumentelor de bord pentru actualizarea informaiilor i
luarea deciziilor.Afiajul DASH este aproape identic cu HUD, majoritatea
ferestrelor sunt identice n coninutul i poziia lor. De asemenea, fiecare mod
principal are un format diferit cu informaii relevante. n contrast cu afiajul HUD
DASH nu afieaz barele de atitudine, FPM i DED.Formatele diferite ale HUD i
DASH sunt similare. Cnd se schimb logica sau unitile afiajului pe HUD cum
ar fi QNH i QFE, afiajul DASH se schimb simultan, cu alte cuvinte, orice
schimbare de pe DASH ar trebui executata aa cum este descrisa n paragrafele
HUD.Ferestrele DASH sunt cum urmeaz:
1. Statutul de pregtire a armelor (la fel ca HUD).
2. Acceleraia normala (la fel ca pe HUD).
3. Mnemonica scalei de viteza (la fel ca pe HUD).
4. Numrul MACH (la fel ca pe HUD).
5. Unghiul de atac (la fel ca pe HUD).
6. Modul principal (la fel ca pe HUD).
7. Modul de subordonare (la fel ca pe HUD).
8. WARN / MAX G / MAX V / MIN V / BRIT / MASK (la fel ca pe HUD).
9. Avertismentele de combustibil (la fel ca pe HUD).
10. Raza scalei rachetei (la fel ca pe HUD).
11. Rata de apropiere (la fel ca pe HUD).
12. Distana oblica radar (la fel ca pe HUD).
13. Distana pn la STPT / tipul STPT / numrul STPT (la fel ca pe HUD).
14. VOR / DME (la fel ca pe HUD).
15. Mnemonica scalei ALT (la fel ca pe HUD).
16. Viteza (la fel ca pe afiajul digital HUD).
17. Unghiul de elevaie DASH. Afieaz elevaia DASH relativa la orizont
(nerelativ la axul avionului).
18 Direcia avionului. Notai ca fereastra este afiat chiar dac scala HEADING
(direcie) este afiata. Notai ca acest cmp este diferit de scala DASH HEADING
(la fel ca pe afiajul digital HUD).
19. Altitudinea (la fel ca pe afiajul digital HUD).
20. Mesajele DASH. Acest cmp afieaz mesajele diferite ale sistemului DASH
(defeciuni, statut, etc.).
Ferestrele DASH
Senzorii liniei de vedere (LOS)
Senzorii liniei de vedere sunt emitorul (TCU) i receptorul (RCU).
Emitoarele sunt montate (prin lipire) pe bolta fiecrei cabinei iar receptoarele pe
ctile piloilor. n fiecare cabina pilotul creeaz un cmp electro-magnetic care
este detectat de receptor. Calculatorul (MMRC) msoar acest cmp i calculeaz
linia de vedere (LOS) a pilotului i poziia.

2.2.4.Modular Multirole Computer (MMRC)
Inima i miezul sistemului este MMRC Calculator modular multirol .
Configuraia sistemului avionic este construita n jurul a doua BUS-uri duale
multiplex MIL-STD 1553 numite BUS-ul Avionic si BUS-ul Armamentului.
Aceste BUS-uri furnizeaz un canal de comunicaii intre MMRC i unitile
variate avionice si nonavionice.
BUS-ul Avionic conine senzori principali care furnizeaz avionului date
despre micare : HNS, DC , TS i MMRDR . BUS-ul Armamentului controleaz
semnalele principalele de la toate staiile de armament de pe avion. Alte sisteme
fac o interfaa cu MMRC prin legturi de comunicaie dedicate cum ar fi RS242 ,
RS422 si analoge discrete .





















Configuratia avionicii







2.3. SENZORI MODERNI
2.3.1.MULTI MODE RADAR(MMR) - RADAR MULTIMOD
Radarul modern multimod, ELTA-2032, comparabil ca moduri de
lucru i performane cu unele ce echipeaz avioanele care domin spaiul
aerian din btliile aeriene de azi cum ar fi F-18, F-16, F-15. Modurile AER-
AER au capabilitatea de a detecta i urmri inte in toate aspectele si
altitudinile. Modurile AER-SOL furnizeaz cartografierea terenului,
detectarea intei i capabiliti de aflare a locaiei. MMR este operat prin
meniurile MFCD / MFD(cele 2 monitoare din cabin) i prin HOTAS.
Schema bloc simplificat. Pentru a cunoate modul cum funcioneaz un radar
este necesar s se in cont de urmtoarele [3]:
a) Energia electromagnetic sub forma undelor radio se reflect de la
diferite obiecte puse n calea propagrii lor. Aceste obiecte poart
denumirea de inte.
b) Unele tipuri de antene speciale permit concentrarea energiei
electromagnetice ntr-un fascicol ngust, ceea ce asigur o aciune
dirijat, adic trimiterea i primirea dinspre direcia intei a energiei
electromagnetice reflectate, existnd astfel posibilitatea de a se
determina coordonatele intei.
c) Cunoscnd viteza de propagare a undelor electromagnetice i innd
cont de timpul necesar unui semnal emis de a se deplasa de la staia
radar la int i de timpul necesar semnalului reflectat (numit cteodat
i radioecou) de a reveni la staia radar, se poate cu uurin determina
distana pn la int.
d) Staiile funcioneaz n gama undelor centrimetrice i decimetrice, care
se propag n linie dreapt, nu ocolesc obstacolele, sunt influenate
foarte puin de proprietile de refracie i difracie, dar fiind foarte
influenate de proprietile reflexie i absorbie.
e) Regimul de lucru este acela de impuls, care permite s se concentreze
pe o durat foarte scurt un semnal foarte puternic, adic o mare
cantitate de energie electromagnetic ce este radiat n spaiu.
Impulsurile sunt radiate unul dup altul, la anumite intervale de timp,
avnd ntre ele pauze. n timpul pauzelor funcioneaz receptorul
radarului, care se cupleaz automat la aceeai anten cu emitorul.
Emitorul genereaz impulsuri n banda X pe care le transmite antenei prin
intermediul comutatorului de anten.Receptorul amplific ecourile
recepionate de ctre anten. Semnalul de la anten la receptor ajunge prin
intermediul comutatorului de anten.
Comutatorul de anten protejeaz ntre ele emitorul i receptorul. De la
receptor semnalul amplificat este aplicat la indicatori prin intermediul sistemului
de transmitere a datelor.

Schema bloc simplificat a radarului primar

n figur mai avem notat sistemul de alimentare care asigur funcionarea
ntregului sistem i sistemul de urmrire automat care d indicaii n ceea ce
privete azimutul.
3. Caracteristici
Cu toat complexitatea i diversitatea, aceast aparatur are urmtoarele
caracteristici generale:
a) Utilizarea undelor electromagnetice pentru semnalarea prezenei i
coordonatele obiectului.
E.
C.A.
R.
S.U.A.
S.D.T. I.
I.
b) Transmiterea semnalelor sub form de impulsuri care permit mrirea
puterii de vrf, deci a distanei de aciune i a preciziei.
c) Utilizarea unor antene cu o caracteristic de directivitate foarte ngust,
astfel nct poziia antenei s poat determina direcia pe care se afl
obiectul semnalat.
d) Distana la care se afl obiectul se determin n funcie de viteza de
propagare a undelor electromagnetice egal cu viteza luminii n spaiul
liber (n realitate diferitele condiii meteorologice, cea, ploaie, nori,
etc, pot influena precizia acestei determinri).

2.3. Schema bloc a radarului i principiul de funcionare

O schem bloc se compune din :
A) - Emitor compus din: - bloc de sincronizare
- bloc modulator
- bloc generator de impulsuri de super nalt
frecven
B) - Receptori compus din:
- mixer
- amplificator de frecven intermediar
- detector de video frecven
- amplificator de video frecven
- generator de baleiaj
- generator semne de distan (decalibrare)
C) - Bloc anten compus din:
- ghid de und
- comutator de anten
- sistem de urmrire
D) - Bloc indicator
E) - Surs de alimentare
Schema bloc radarului
Fiecare impuls radar este caracterizat prin form, amplitudine i durat.
Amplitudinea impulsului este de fapt valoarea impulsului. Durata de impuls
este intervalul de timp n cuprinsul creia se desfoar impulsul. Emiterea
regulat a unei serii de impulsuri formeaz un tren de impulsuri.
Intervalul de timp dintre nceputul a dou impulsuri succesive se numete
perioad de repetare a impulsurilor. Numrul de impulsuri ntr-o secund se
numete frecvena de repetare a impulsurilor. Intervalul dintre impulsuri este
invers proporional cu durata impulsului i cu frecvena de repetare. Astfel, dac
impulsul crete , intervalul dintre impulsuri scade.
Cu ct intervalul dintre impulsuri crete, cu att crete i distana de aciune
a radarului. n ceea ce privete frecvena de repetare a impulsurilor ea nu trebuie
confundat cu frecvena undelor radio, care reprezint numrul de oscilaii al
tensiunii cmpului electric n cuprinsul unui impuls.
Raportul dintre durata impulsului i perioada de repetare a impulsului se
numete ciclul de lucru al radarului. Ciclul de lucru se mai poate spune c este egal
cu raportul dintre puterea medie i puterea maxim a impulsului. Puterea medie a
emitorului este puterea pe care acesta ar desfura-o dac ar lucra continuu i nu
Comutatorul
de antena
Sistemul
de urmarire
Mixer
AFI
Detector
AVF
GSIF
Oscilator local
Modulator
Bloc de sincronizare
Generator
de baleiaj
Generator
semne distanta
RECEPTOR
EMITATOR
ghid
de unda
n impulsuri pstrnd aceeai energie radiat. n felul acesta se explic cum o staie
radar avnd o putere de impuls de 100KW necesit o putere medie de radiaie de
numai 0,1KW al emitorului. n ceea ce privete distana de descoperire a
radarului, aceasta depinde de distana vizibilitii directe.
Emitorul radarului produce impulsuri de super nalt frecven de o
anumit durat i o anumit putere, pe care le emite n spaiu cu o anumit
frecven de repetiie (recuren) f
t
1
= .
Dac un impuls electromagnetic este emis, undele sale se propag pornind de la
surs cu viteza s m c / 10 3
8
= . ntlnind n calea sa un obstacol, o parte din
energia electromagnetic este absorbit, funcie de materia din care este
fcut obstacolul, iar o parte este reflectat n toate prile cu aceeai vitez,
deci i nspre radar.
Dac n drumul lor undele ntlnesc un corp solid,(un nor, un teren de
exemplu) o parte din energia transmis este reflectat n direcia sursei cu aceeai
vitez. Dac energia reflectat este detectat de un receptor sensibil, aflat la locul
sursei, se poate msura ntrzierea ntre momentul transmisiei i cel al detectrii
semnalului reflectat sau cu alte cuvinte ecoul.
Deoarece viteza este cunoscut se poate face un calcul simplu pentru a
determina distana ntre surs i obiectul reflector sau int [5].
R
2
t c
= unde : R-distana radar int
c-viteza de propagare a undelor electromagnetice
(c=300000Km/s)
t-timpul dus ntors, radar-int
Deci : R Km
2
) unde (sec t 300000
= .

Informaiile despre int, n amndou modurile, sunt prezentate ca
simboluri sintetice video pe MFCD/MFD. Informaiile semnificative INTERCEPT
i DOGFIGHT sunt afiate pe HUD.
MMR executa urmtoarele sarcini n modul aer-aer:
1.Detectarea, obinerea i urmrirea intelor aeriene.
2.Urmarirea simultan a pn la 8 inte.
3.Furnizeaz cinci submoduri diferite pentru cutarea rapid i ncadrarea
automat a intei n timpul luptei aeriene la mic distan.
4.Calcularea i afiajul datelor despre int cum ar fi: distana, nlimea,
viteza, direcia i unghiul de aspect.
5.Calcularea i afiajul datelor de interceptare cum ar fi: punctul de
coliziune i anvelopa rachetei.
MMR executa urmtoarele sarcini in modul A/G:
1.Msurarea distanelor aer-sol pentru lansarea armelor.
2.Cartografierea terestra folosind raze reale pentru medii terestre sau
acvatice.
3.Expansiunea unei poriuni de afiaj in modul normal de cartografiere intr-o
imagine de afiaj pe tot ecranul.
4.Cartografierea terestr cu rezoluie ridicat folosind tehnicile de reglare cu
raze DOPPLER.
5.Detectarea, obinerea i aflarea locaiei intelor mobile terestre sau
acvatice.
6.Capabilitatea de ngheare a afiajului n timpul crora MMR nu radiaz
pentru a permite desemnarea de convenien a intelor pe afiajul ngheat.
7.Modificarea locaiei SP(punct de interes de pe sol) i opiunea cursor zero.
8.Capabilitatea de cutare a drumului de zbor funcia SNOWPLUG.
MMR are trei componente principale(LRU):
1.Antena Tip zon plan ; caracterizat printr-un nivel foarte jos al lobului
lateral. Antena este proiectat pentru a transmite pulsuri amplificate n unitatea de
transmisie.
2.Transmitor Amplific semnalele recepionate de la procesorul radar.
3.Procesorul radar Recepioneaz semnale de la anten i genereaz
pulsuri pentru transmitor. Unitatea include calculatorul de date MMR ce
controleaz toate unitile i procesele MMR, execut procesarea datelor i
furnizeaz comunicaii ntre MMR i alte sisteme avionice .
2.3.1.1.COMENZILE MMR DIN CABIN
MMR-ul este activat i controlat cu urmtoarele:
1.Comutatorul RDR (ON/OFF) de pe panoul cu contacte de avionic
Controleaz alimentarea MMR-ului.
2.Formatul MMR MFCD Afieaz i controleaz operarea MMR-ului.
3.Comutatoarele HOTAS Controleaz formatul MMR cnd este
DOI(Display Of Interest - Afiajul de Interes).

MMR DIN CABIN







2.3.1. 2. FORMATUL MMR - OPERAREA GENERALA SI AFIAJUL
FORMATULUI
Pagina MMR furnizeaz afiajul video, comenzi i statutul MMR ca o
funcie a urmtoarelor moduri MMR:
Modurile / Submodurile aer-aer:
1.RWS Cutare n distan.
2.STT Urmrirea unei singure inte.
3.ACM Manevrele n lupta aeriana.
4.TWS Urmrirea n scanare.
Modurile / Submodurile aer-sol:
1.AGR Msurarea distantelor aer-sol.
2.GM Cartografierea terestr.
3.DBS Scanarea cu raze DOPPLER.
4.GMTI Indicatorul de inta terestra mobila.
5.SEA Modul naval.
6.TEST Test
Studiul la orele de curs .

Caracteristicile impulsului
Caracteristicile impulsului care afecteaz direct caracteristicile MMR sunt
urmtoarele: . MAXIMUM RANGE - Distana maxim de detecie a radarului
depinde de raportul semnal-zgomot i de ct energie este primit de la int:
1.Valoarea medie a puterii transmise;
2.Antena de amplificare i antena de zon efectiv;
3.Timpul de tragere spre int.
Dac radarul identific o int a crei timp de tranzit recepionat n
perioada dintre impulsuri, ecoul unui impuls va fi dup ce urmtorul impuls a fost
transmis i inta va aprea provizoriu pentru a fi la un nivel mai mic dect este
acum. Ambiguitatea nivelului este rezolvat de impulsurile de marcaj, conectarea
PRF determinnd i alte tehnici.
B. MINIMAL RANGE
Deoarece MMR-ul are numai o anten nu poate recepiona alte semnale
cnd transmite. Momentan distana minim este mai mare dect impulsul de
lime.
Rmin[m] > 150 x d(secunde)
C. RANGE RESOLUTION - Acesta este determinat tot de impulsul de
lime. Pentru a avea o rezoluie de nivel(rang) mai bun, impulsul de
lime(limea impulsului) trebuie s fie comprimat.
D. ANGULAR RESOLUTION - Acesta este determinat de antena BW i
de lobul unghiular(alfa).
d=2tRo/360
0
.

Caracteristicile antenei
Caracteristicile antenei afecteaz direct caracteristicile radarului
A. GAIN (G) - Caracterizeaz concentraia energiei n spaiu. De regul
definete relaia unei antene izotropice. Amplificarea tipic a antenei este 20-40db.
B. LOBE SHAPE - Schimbarea amplificrii caracteristic spaiului n relaia
cu unghiul. De regula un lob al antenei include mai multe loburi verticale i
orizontale. Lobul este n form de reflector sau de antena(zon plan sau zon
tipic de faz).
C. BEAM WIDTH - Este definit ntre 2-3db. (1/2 putere).
D. ANTENNA POLARITY - Undele electromagnetice includ un cmp
electric i un cmp magnetic perpendicular. Polaritatea antenei este determinat de
vectorul cmpului electric (E). Polaritatea transmisiei sau recepiei poate fi
schimbat n relaie cu polaritatea antenei.
E. DRIVE SYSTEM - Includerea datelor despre viteza de rotaie i azimut.
Aceste date sunt folosite pentru distana estimativ i o dat actualizat.
Fenomenul DOPPLER
Fenomenul Doppler este folosit pentru msurarea vitezei intei. Fenomenul
este bazat pe schimbarea frecvenei. Schimbrile frecvenei pot de asemenea fi
privite ca schimbri de faz(schimbarea frecvenei dintre transmisia i recepia
semnalului). Fenomenul Doppler este determinat de urmtorii factori:
1.Vectorul vitezei relative dintre cele 2 obiecte (radar i int);
2. Lungimea de und a semnalului transmis.
Frecvena Doppler poate fi calculat dup urmtoarea ecuaie:
F
d
=2V/ , unde:
F
d
= frecvena Doppler (frecven diferenial)
V =Vectorul vitezei relative (direcie i intensitate).
=Lungimea de und a semnalului transmis.
Not: Viteza intei pe care o msoar fenomenul Doppler este componenta
vitezei intei acordat cu propriul unghi relativ la radarul antenei. Acesta este
motivul pentru care este folosit termenul "vector al vitezei relative".
Relaia de mai sus indic 3 posibile condiii:
1.inta staionar - frecvena transmis (fo) i frecvena receptat (ft) sunt
egale pentru c frecvena Doppler este 0.
ft-fo fd=fo+0=fo
2.O int cu vitez relativ pozitiv (vitez nchis) - frecvena receptat este
mai mare dect frecvena transmis pentru c frecvena Doppler este pozitiv.
ft=fo+fd.
3.O inta cu vitez relativ negativ (vitez deschis) - frecvena receptat este
mai mic dect frecvena transmis pentru c frecvena Doppler este negativa.
ft=fo-fd
Deoarece viteza relativ dintre avion i sol este diferit, problema se
rezolv folosind fenomenul Doppler. Cnd analizm refleciile principale i
laterale ale lobului, dimensiunea frecvenei de lng spectru este recepionat.
Spectrul include urmtoarele:
1.fo-altitudinea avionului recepionat ca o reflexie pe lobul lateral
2.Side lobe clutter region (SLC) - Refleciile solului pe lobii laterali (O
amplitudine relativ nalt).
3.Main lobe clutter (MLC) - O amplitudine foarte nalt a refleciei de la
sol pe lobul principal. Frecvena acestei reflecii este determinat de viteza
avionului.
ft=fo+2(V
avionului
x cos)/
4.Target (inta) - Deoarece viteza relativ a intei este compus din viteza
avionului i viteza intei, reflexia intei este deplasat n afara regiunii parazite,
ntr-o regiune clar.
Frecvena intei este:
ft=fo+2(viteza avionului+viteza intei) x cos/

2.3.2 MMRDR
Varianta aer-aer (A/A) a avionului ... este echipat cu un radar modern de
control al focului multimod. Modurile A/A au capabilitatea de a detecta i urmri
inte n toate aspectele i altitudinile. Modurile A/G furnizeaz cartografierea,
detectarea intei i capabiliti de aflare a locaiei. MMR este operat prin meniurile
MFCD / MFD i prin HOTAS.
Informaiile despre int, n amndou modurile, sunt prezentate ca
simboluri sintetice video pe MFCD/MFD. Informaiile semnificative INTERCEPT
i DOGFIGHT sunt afiate pe HUD.
MMR execut urmtoarele sarcini n modul A/A:
1.Detectarea, obinerea i urmrirea intelor aeriene;
2.Urmarirea simultan a pn la 8 inte;
3.Furnizeaz cinci submoduri diferite pentru cutarea rapid i obinerea
automat a intei n timpul luptei aeriene la mica distan;
4.Calcularea i afiajul datelor despre int cum ar fi: distana, nlimea,
viteza, direcia i unghiul de aspect;
5.Calcularea i afiarea datelor de interceptare cum ar fi: punctul de
coliziune i anvelopa rachetei.
MMR execut urmtoarele sarcini n modul A/G:
1.Masurarea distanelor Aer-sol pentru lansarea armelor;
2.Cartografierea terestra folosind raze reale pentru medii terestre sau
acvatice;
3.Expansiunea unei poriuni de afiaj n modul normal de cartografiere intr-o
imagine de afiaj pe tot ecranul;
4.Cartografierea terestr cu rezoluie ridicat folosind tehnicile de reglare cu
raze DOPPLER;
5.Detectarea, obinerea i aflarea locaiei intelor mobile terestre sau
acvatice;
6.Capabilitatea de ngheare a afiajului n timpul crora MMR nu radiaz
pentru a permite desemnarea convenien a intelor pe afiajul ngheat;
7.Modificarea locaiei SP i opiunea cursor zero;
8.Capabilitatea de cutare a drumul de zbor funcia SNOWPLOW.
2.3.2.1. Compunerea MMRDR
MMR este compus din trei LRU:
1.Antena Tip zon plan ; caracterizat printr-un nivel foarte jos al lobului
lateral. Antena este proiectat pentru a transmite pulsuri amplificate n unitatea de
transmisie.
2.Transmitor Amplific semnalele recepionate de la procesorul radar.
3.Procesorul radar Recepioneaz semnale de la anten i genereaz
pulsuri pentru transmitor. Unitatea include calculatorul de date MMR ce
controleaz toate unitile i procesele MMR, execut procesarea datelor i
furnizeaz comunicaii ntre MMR i alte sisteme avionice .







ANTEN

PROCESOR RADAR EMITOR
SCHEMA BLOC A MMR

2. 3.3. CTVS i AVTR
CTVS este o camera video color cu rezoluie ridicat, proiectat pentru a
furniza o imagine real a lumii reale din afar. Datele de ieire ale camerei vor fi
folosite pentru nregistrarea video de ctre AVTR.
n caz c numai HUD a fost selectat ca surs de nregistrare, AVTR
nregistreaz imaginea color. n alt caz AVTR va nregistra n alb-negru.
CTVS este montat pe HUD PDU i recepioneaz imaginea lumii din afar
prin parbriz. Cnd CTVS este nregistrat de AVTR, simbologia HUD este
suprapus pe video pentru analiza de dup zbor.
AVTR este folosit pentru nregistrarea video a sistemului avionic i audio.
Timpul de nregistrare al casetei este de doua ore. Dou surse video pot fi
nregistrate i afiate simultan. Sursa video nregistrat este selectat automat sau
manual de pilot. Tot ce aude pilotul (intercom, RWR, radio, VMU, etc.) este
nregistrat .
Sursa video pentru AVTR poate fi una din urmtoarele:
1.CTVS, cu simbologia HUD suprapusa pe nregistrarea AVTR;
2.MFD;
3.MFCD.
Dup zbor, caseta AVTR este vizionat la VRGE. VRGE este un afiaj
video controlat de calculator. El afieaz dou surse video (HUD i MFD) pe dou
monitoare separate i permite cutarea evenimentelor i timpurilor PICKLE i
TRIGGER.
Comenzile din cabin: CTVS nu are comenzi n cabin.
AVTR este controlat folosind urmtoarele:
1.Comutatorul AVTR ON/OFF Se afl n AAP. Cnd este ON AVTR
nregistreaz sursa video.
2.Formatul AVTR MFCD Controleaz sursa de nregistrare i logica
nregistrrii.
2.3.4. Containerul FOTO
Containerul PHOTO este un container de recunoatere proiectat pentru
altitudini mici i medii. El include dou camere ARC CA-209A, frontal i
vertical. Containerul conine dou pompe de aer, senzori de lumina pentru fiecare
camer, DRIVERE de film, sistem de control al temperaturii i o unitate de
interfa cu BUS-ul de armament.
Cele doua camere sunt montate astfel nct au cmpuri de vedere diferite.
Camera frontal este coborta cu 23 grade de la BORESIGHT. Camera vertical
este coborta cu 90 grade de la BORESIGHT.
Containerul PHOTO poate fi operat n dou moduri de operare:
1.Modul AUTO Containerul ncepe i se oprete din fotografiere
automat.
2.Modul MAN Containerul ncepe i se oprete n conformitate cu
comenzile pilotului
Containerul Photo Vedere general

LIQUID NITROGEN
CONVERTER
L. H. SIDWVIEW
FWD
Forele armate ale SUA utilizeaz n prezent lasere la simulatoare pentru
instrucie, telemetre, dispozitive de iluminare a intei i transmisiuni. Aceast list
ar mai putea fi completat i cu sistemele de contramsuri laser i cu armele laser.
Deoarece pe cmpul de lupt se utilizeaz tot mai multe lasere, crete din ce n ce
mai mult pericolul de vtmare a ochilor sau de deteriorare a aparaturii optice.
Aproape toate tancurile i multe avioane i autovehicule de conducere a focului
artileriei au telemetre laser care pot produce vtmri ochilor neprotejai, pn la o
distan egal cu btaia armamentului de infanterie. Ceea ce deosebete aceste
lasere este lungimea de und i puterea de emisie.
Unele exemple de lasere cu diferite lungimi de und sunt constituite de
telemetrul laser de pe tancul M60A3, care utilizeaz un laser cu rubin, telemetrul
laser de pe tancul M1, care utilizeaz un laser cu ytriu, aluminiu YAG (Yttrium
Aluminium Garret) i sistemul laser multiplu, integrat de angajare a intelor
MILES (Multiple Integrated Laser Engagement System) care utilizeaz un laser cu
arseniur de galiu. Din nefericire, sistemele de protecie mpotriva laserelor cu o
anumit lungime de und nu sunt eficace i pentru o alt lungime de und.
Toate laserele pot prezenta pericol pentru ochi: chiar i laserele "inofensive
pentru ochi" nu sunt inofensive de la distan mic, aparatura optic mrind n
progresie geometric efectele unui laser. De exemplu, binoclul cu grosismetrul 7
mrete de 49 de ori energia laserului ajuns n ochi. Vtmarea produs de un
laser poate duce de la o orbire temporar, ca cea produs de bliul unui aparat
fotografic, la pierderea parial a vederii sau chiar la orbirea total. Dac militarii
utilizeaz binocluri sau alte aparate optice care mresc imaginea, pericolul este mai
mare, cci ei pot fi afectai chiar de lasere aflate la distane mari. Piloii, ochitorii,
servanii, cei care dirijeaz rachetele, cercetaii i cei din posturi de observare
naintate sunt cei mai expui. Pn acum, toate vtmrile ochilor militarilor au
fost constatate la cei care nu purtau ochelarii de protecie adecvai sau care nu au
neles pericolul reprezentat de lasere. Pregtirea militarilor pentru operaii pe
cmpul de lupt pe care se folosesc lasere este, prin urmare, deosebit de
important. n studiul "Instrucia n condiiile utilizrii energiei dirijate", elaborat
n 1990 de Comandamentul pentru instrucie i doctrin din cadrul T.U. ale SUA,
se arat c la ealoanele superioare nu se d suficient importan informaiilor
doctrinare privind armele cu energie dirijat DEW (Directed Energy Weapons) i
c aceste informaii nu ajung la cea mai mare parte a personalului trupelor de uscat
(T.U.). Prin urmare, studiul recomand introducerea de teme privind armele cu
energie dirijat (similar cu cele privind armele nucleare, chimice i biologice)
pentru ochitorii de pe M.L.I. BRADLEY, ai sistemelor de rachete TOW i pentru
cei de pe tancuri, la care echipajul este avertizat i trebuie s acioneze n
consecin, punndu-i ochelari de protecie sau utiliznd aparatura de vedere
electronooptic n locul celei optice. Actualmente, se recomand aparatele de
vedere cu imagine termic, ca fiind cele mai protejate pentru ochi i se consider
c efectele laserelor forelor proprii i ale inamicului trebuie s fie cuprinse n
programul simulatorului de instrucie SIMNET (Simulations Network). Efectele
laserelor asupra ochilor i modul de tratare trebuie cunoscute de toi medicii
militari, fiind cuprinse n regulamentul de prevenire i tratare a rnilor provocate
de laser FM 850 ("Prevention and Medical Management of Laser Injuries").
O list de scenarii, n care pot fi introduse i laserele, poate fi integrat n
procesul de instrucie, conform regulamentului F.M.M. ale SUA, FMFM 3-55
(Fleet Marine Force Manual). Se prevede modificarea regulamentului de ducere a
aciunilor de lupt ale batalionului de tancuri i infanterie moto FM 71-2 (The
Tank and Mechanized Infantry Battalion Task Force) prin introducerea unui
capitol de lupt mpotriva armelor cu energie dirijat. Instruirea n condiiile
folosirii laserelor are o importan deosebit n Garda Naional i Rezerva
Trupelor de Uscat, deoarece aceti militari dispun de un timp de instrucie limitat
i nu dispun de acelai nivel de protecie mpotriva laserelor ca cei din serviciul
activ al T.U. Unitile care au n program misiuni n fosta Iugoslavie trebuie s le
asigure militarilor ochelari de protecie i s execute o instruire complet asupra
modului de utilizare. nainte de dezmembrare, Iugoslavia dispunea de o puternic
industrie de lasere, producnd telemetre portabile sau montate pe trepiede sau pe
tancuri. Din fericire, se pare c toate aceste telemetre lucreaz cu o lungime de
und de 1,06 microni, fa de care actualii ochelari de protecie sunt eficieni.
Laserele nu sunt vizibile cu ochiul liber, totui revista Jane's Battlefield
Surveillance semnaleaz telemetrul cu laser OMU-2, construit n Iugoslavia pentru
unitile de artilerie, ca fiind cel mai puternic laser, cu o btaie operativ de 30 km.
Puterea de emisie este de 2 MW n impuls iar raza sa, cu o divergen de 0,7
miliradiani, prezint pericol, pn la o distan de 900 m, pentru ochii neprotejai.
Iugoslavii au produs i o serie de detectoare pentru laser i dispozitive de
avertizare montate pe tancuri i nave. Aceste sesizoare sunt acordate pentru
lungimi de und cuprinse ntre 0,66 i 1,1 microni, ceea ce permite detectarea
tuturor laserelor fabricate n SUA. n legtur cu vtmrile ochilor de ctre laser,
trebuie tiut c ele apar cu viteza luminii i c trebuie identificate rapid i corect n
vederea evacurii militarului pentru tratament. Cercetri recente arat c
probabilitatea unei pierderi a vederii pe termen lung poate fi redus dac o
vtmare este tratat corect ntr-un interval de 24 de ore. Idealul ar fi evacuarea
imediat la spitalul din San Antonio, Texas, sediul celor mai buni specialiti
oculiti ai T.U. i F.A.M. ale SUA. Medicii din T.U. au primit un memorator
special, coninnd informaii privind testarea i evacuarea soldailor cu vtmri
ale ochilor produse de lasere. Unitile medicale ar trebui s se pregteasc pentru
exerciii n condiiile unor vtmri n mas ale ochilor datorit laserelor. De
exemplu, o companie dotat cu M.L.I. BRADLEY, fr protecie antilaser, poate
prezenta la punctul medical de batalion pn la 45 de cazuri. Punctele medicale pot
avea i cazuri n care au de tratat militari care cred c au fost afectai de laser, cu
toate c de fapt nu au fost. Un antrenament corect va permite prevenirea
acestor vtmri "psihologice". n prezent se lucreaz la o nou generaie de lasere
mai puternice, care lucreaz cu diferite lungimi de und, destinate s atace ochii i
aparatura electronooptic. Efectele acestor arme asupra ochilor cuprind o gam
larg de variante:
- orbire de scurt durat, similar celei consecutive expunerii la lumina
bliului aparatului foto;degradarea temporar a acuitii vizuale;
- puncte luminoase remanente n cmpul vizual, care indic o degradare
temporar a acuitii vizuale, ceea ce ar putea duce la imposibilitatea
executrii unor misiuni pe timp de noapte;
- leziuni mrunte ca mici arsuri ale retinei i puncte ntunecoase n cmpul
vizual;
- leziuni hemoragice, cu arsuri severe ale retinei i sngerri n interiorul
ochiului i pierderea instantanee a vederii care, uneori, poate fi
permanent.
Deteriorrile aparaturii optice pot cuprinde:
- saturarea temporar a unui sesizor FLIR sau a unui aparat de vedere cu
intensificarea imaginii;
- crparea sau apariia de fisuri de suprafa, ceea ce reprezint o
deteriorare permanent a suprafeei lentilelor aparatelor optice;
- nceoarea imaginii, ceea ce indic o deteriorare permanent a
suprafeei unui material optic prin fisuri invizibile cu ochiul liber.
n plus, fa de programul de instruire, supravieuirea pe cmpul de lupt n
condiiile utilizrii laserelor necesit i un echipament adecvat de avertizare i
protecie. Dei laserele pot msura distane, pot dirija rachetele spre inte,
deteriora aparatura optic i vtma ochii, majoritatea pot fi detectate de receptoare
pentru avertizare mpotriva laserelor i blocate de fum, praf, ploaie, ninsoare i
filtre antilaser. Singurul avertizor de iluminare laser din nzestrarea T.U. ale SUA
este AN/AVR-2, montat pe elicoptere, dar T.U. dispun de sistemul de protecie a
ochilor mpotriva laserului BLEPS (Ballistic Laser Eye Protection System), care
trebuie s fie mereu la ndemna ntregului personal. Sistemul i pierde
capacitatea de protecie dac este utilizat asociat cu aparatur optic de mrire, ca,
de exemplu, binoclurile. Specialitii din aviaie, recunoscnd pericolul laserelor
pentru piloi, au realizat deja o serie de ochelari i vizoare de protecie.
Numrul i tipul laserelor de pe cmpul de lupt va crete continuu.
Comandanii i operatorii tehnici trebuie s cunoasc nu numai caracteristicile
tehnicii din dotare ci i nivelul de protecie pe care aceasta o poate oferi. De
exemplu, nu toate variantele M.L.I. BRADLEY dispun de acelai nivel de
protecie antilaser, diferind chiar nivelul de protecie al aparatelor de vedere de pe
acelai autovehicul. Utilizarea laserelor pe cmpul de lupt modern reprezint mai
mult dect o problem de siguran; ea devine o problem operaional care
implic necesitatea unei doctrine, unui procedeu de instrucie i unui echipament
de protecie. n plus, ca i n mediul infectat cu substane radioactive, chimice i
biologice, mediul iluminat cu laser nu va reprezenta o problem semnificativ dac
militarii sunt instruii i echipai corespunztor.



2.3..5. LDP- LASER Designation Pod- Container de iluminare laser
Telemetrul laser n impulsuri


2.3.5.1. Generaliti.Metoda se bazeaz pe determinarea exact a duratei de
propagare a unui puls de lumin ntre locul de emisie i int. A devenit de importan
practic dup crearea laserilor de mare putere n impuls.Energia emis poate fi
concentrat ntr-un fascicul de deschidere foarte mic (de ordinul 10
-4
rad) permind
telemetrarea chiar pe distane astronomice. Datorit frecvenei ridicate a undelor
electromagnetice din domeniul optic (~ 4*10
14
Hz) sistemul cu laser va fi caracterizat de
o precizie superioar sistemului radar cu unde centimetrice. Utilizarea laserului n
dispozitivele de telemetrie permite obinerea unui raport semnal / zgomot ridicat, datorit
benzii spectrale extrem de nguste.Radarul cu laser este utilizat pentru traiectografia
obiectelor mobile ndeprtate: rachete, satelii, baloane inscripionarea intelor fixe i
mobile.






emitor
receptor







Schema bloc simplificat a telemetrului n impulsuri
Funcionarea telemetrului laser n impulsuri.
Impulsurile generate au durata 20-30 ns, partea de emisie conine o bar de rubin
(elementul activ al laserului) pompajul se realizeaz cu lmpi de xenon (L.X.) cu
funcionarea n impuls .
Ieirea laserului este colimat cu un sistem telescopic, care i micoreaz divergena,
radiaia reflectat de int este captat de un sistem optic ,trece printr-un filtru
interferenial i cade apoi pe fotocatodul unui fotomultiplicator .
Cum o parte din ieirea laserului este aplicat printr-o fotocelul direct pri optice de
recepie, fr s mai parcurg traseul telemetru -int -telemetru , constituie semnal de
referin .
Dup transformarea fotoelectric , semnalul de referin este amplificat constituind
impulsul start pentru trigger, care deschide etajul de coinciden , care ncepe s lase
s treac ctre numrtor impulsurile de numrat.
LASERUL

Poarta
Comanda
declansarii
flash-ului
L.
X.
Alimentator
pentru flash
Celula
fotoelectrica
Amplificator
i trigger
Calculator
de timp
Afisarea
distanei
Foto-
multiplicator
Impulsul luminos reflectat de la int , captat de sistemul optic de recepie , este
transformat n impuls electric de ctre fotomultiplicator, este ntrziat n timp fa de
impulsul de referin cu T necesar parcurgerii distanei telemetru-int-telemetru .
Acest impuls constituie impulsul ,,stop,, pentru triggherul care comand blocarea
etajului de coinciden, astfel impulsurile (N) nu mai ajung la numrtor.
tiindu-se numrul de impulsuri N (corespunztoare ntrzierii T), perioada de
repetiie a acestora Tr , viteza de propagare a impulsurilor(c=3*10
8
m/s) se poate
determina distana D pn la int ( figura 2.15.)


emitor f
repetiie

t
receptor T

t
trigger
start stop t
impulsuri
impulsuri t
numrate Tr t


Diagrama semnalelor telemetrului laser n impulsuri
Laserii utilizai sunt cu rubin ( = 694,3 nm) , cu sticl dopat cu neodim
( = 1060 nm). Sistemul afocal de ieire are rolul de a micora divergena
fascicolului laser de la valoarea natural o la o valoare o legate prin relaia :
G
2
= o
2
/ o
2
= S / S (2.2)
Unde G este grosismentul sistemului iar S i S sunt suprafeele fasciculului
nainte, respectiv dup parcurgerea sistemului afocal.
Iluminarea obiectului inta, aflat la distana x de surs, va fi data de
E = 4TP / to
2
x
2
= 4TPG
2
/ to
2
x
2
(2.3)
Unde T este factorul de transmisie al atmosferei pe distanta x iar P este
puterea la maxim a pulsului laser. Divergena fasciculului trebuie s fie ct mai
mic dar in acelai timp sa aib o valoare suficient pentru a tolera erorile inerente
de vizare.Mrimea semnalului recepionat i mrimea raportului semnal / zgomot
depind esenial de starea suprafeei intei. Situaiile posibile se ncadreaz ntre
dou posibiliti extreme: suprafaa perfect difuzant i suprafaa acoperit de
elemente reflectatoare.Radiaia reflectat va fi recepionat cu un telescop a crui
suprafa util de intrare trebuie sa fie suficient de mare pentru asigurarea unei
sensibiliti ridicate.Valorile limita ale distanei depind, n principal, de parametrii
instalaiei i sunt funcii lent variabile de puterea laser emis.Transmisia
atmosferic joac un rol important. Ea limiteaz serios raza de aciune, n special
n cazul unei traiectorii orizontale cnd absorbia se produce pe toata distana
dintre aparatul de msur i int. n cazul cnd obiectul vizat se mic n afara
atmosferei absorbia este important numai pe distanta de civa km [2].
n general trebuie s se in seama c proprietile fascicolului emis sunt variabile
de la un puls la altul. Determinarea cu precizie a distanei cu ajutorul radarului optic
cere cunoaterea ct mai bun a indicelui de refracie a mediului de propagare.
Fotodetectorii convenionali i sistemele de msurare a timpului permit
obinerea unei rezoluii de ordinul nanosecundei, ceea ce corespunde unei precizii
absolute asupra distanei de ordinul unui metru. Aceasta nseamn o precizie
relativa de 10
-3
pentru distante de un km.
Comparaie TELEMETRU LASER- RADAR
Lasertelemetrul folosete radiaia laser i un telescop cu scaner la fel cum
RADAR-ul folosete emisiile radio i antenele de recepie. Norii deni precum i
precipitaiile pot atenua razele laser ale LIDAR-ului. Pe de alt parte ns, recepia
RADAR-ului se poate constitui din elemente de precipitaie (de exemplu ploaia
sau ninsoare ce au o vitez de cdere, deci de micare). ntr-un mediu (atmosfera
n general) curat din punct de vedere optic, percepiile radar-ului pot varia de la
insecte i psri la alte obiecte reflectatoare radio, precum i variaii de umiditate,
temperatur i presiune. Divergena razei Laser a LIDAR-ului este de 2-3 ori mai
mic decat cea radio, s zicem de la un radar cu lungime de unda de 5-10 cm. De
exemplu diametrul unei raze laser pentru un singur puls, la o distan de 10 km
este doar de 1 m !!!. Aceast caracteristic permite eliminarea ambiguitilor n
msurarea vitezelor fr suspectarea de anumite erori ce pot surveni la RADAR n
condiii de refexie marginal sau grade ridicate de reflexie ale obiectelor
reflectatoare [8].
LDP- LASER Designation Pod- Container de iluminare laser

LDP este un container de ochire.
Folosind un senzor TV i o raza LASER direcioneaz precis bombele
ghidate laser spre o inta selectat .
De asemenea, LDP-ul este folosit pentru ncadrarea intei i atacul bombe
neghidate. Containerul , prin MMRC, transmite o imagine TV a intei ctre
MFCD. Pilotul , folosind imaginea TV pentru referina transmite diferite
comenzi pentru a desemna inta dorit.De asemenea, containerul
recepioneaz de la MMRC date despre int i date despre poziia i
micarea avionului
2.3.5.2 Capacitile sistemului
Localizeaz intele terestre ziua i noaptea;
Dirijeaz bombele LGB cu o mare acuratee;
D posibilitatea pilotului de a localiza i marca intele terestre ziua i
noaptea;
Atacul A/G este incorporat n modurile existente de atac (CCRP i
DTOS);
n modul NAV containerul LDP d posibilitatea pilotului de a
achiziiona, desemna i marca intele terestre;
n modul A/A containerul LDP se afla n STANDBY.
Compunere:
Camera CCD/FLIR;
Generatorul laser;
Blocul de recepie/cutare a razei laser reflectate;
Blocul de calcul (calculatorul);
Blocul de control a temperaturii i presiunii din interiorul
containerului;
Blocul de control LDP LOS;
Blocul de msurare ineriala;
Blocul de ventilaie



2.3.5.3 LGB. Generaliti. Muniii
dirijate prin laser
Folosirea tehnologiei laser pe cmpul de
lupt a fost dezvoltat pe trei direcii
principale:



A. Telemetrarea distanei pn la int i sisteme de desemnare
(marcare) laser a intelor.
B. Sisteme de identificare cu lasere (SPOT REC, dispus pe avion sau pe
container).
C. Arme dirijate prin laser (L.G.W.).
3.6.3.1.2. Subsisteme
Muniie dirijat prin laser:
bombe;
rachete;
proiectile tun dirijate cu laser.
Marcator laser:
transmitor laser terestru sau aerian.
Sisteme de livrare:
lansatoare rachete;
avion;
tun.
Muniie dirijat
O muniie dirijat este o muniie adus la destinaie prin intermediul unui
sistem ce o ghideaz i -i controleaz traiectoria.
Muniiile dirijate prin laser sunt muniii semiactive, ce sunt ghidate cu
ajutorul energiei laser reflectate de inta marcat.
L.G.B.
Descriere general
L.G.B. este o bomb dirijat prin laser, cu o traiectorie comandat (nu
balistic).
Folosete energia laser de ghidare, reflectat de int dup iluminarea
acesteia.
Sistemul de ghidare este ataat la bomba de tip vest MK - 82.
Lansarea este similar cu cea a bombei nedirijate.
Etapele zborului:
etapa balistic;
etapa dirijat.

COMPUNEAREA BOMBEI L.G.B.
sistemul de dirijare:
sistemul de recepie;
bloc procesare;
sistemul servomecanismelor.
adaptor protecie con perforat (penetrant);
adaptor bomb;
componenta de lupt (bomba MK - 82) i focosul de fund;
ansamblul de coad (aerodinamic).
SISTEMUL DE DIRIJARE
Subansamblele
Sistemele de dirijare se compune din urmtoarele subansamble:
sistemul de recepie (ansamblul senzorului);
bloc procesare (calculator) (are loc verificarea codului, combinarea lor,
etc.);
sistemul servomecanismelor.
Sistemul de recepie (senzorul sistemului)
Caracteristici principale:
dispune de un detector laser cu 4 sectoare;
dispune de o articulaie cardanic;
are stabilizare aerodinamic;
cmp de vedere (unghiul de vedere): 23;
posibiliti de micare a articulaiei cardanice: 16 (exist diferene ntre
axa bombei i direcia zborului bombei);
distana la care bomba vede inta: 4 Km;
Sistemul se compune din:
ogiv (carcas);
filtru: 1,06 m;
lentile;
detector cu 4 cadrane;
mixer;
preamplificator.
Detectorul
Detectorul are 4 cadrane.
Energia laser este simit de detector i se genereaz curent n cadranul
respectiv.
Funciile principale
Funciile principale ale sistemului de dirijare sunt:
s recepioneze energia laser reflectat de int;
filtrarea energie reflectate de int de zgomotele de fond, alte reflexii;
focalizarea energiei laser pe detectorul cu 4 cadrane;
amplificarea energie focalizate pe detector.
Blocul de procesare (calculator)
Se compune din:
sistemul de recepie a semnalelor de la detector;
sistemul logic de nsumare;
preamplificator;
calculatorul propriu-zis;
logica de decodare;
regulator de tensiune;
activarea servo a suprafeelor de comand;
sistemul de bobine a blocului servomencanismelor.
Conine 2 cartele electronice.
Servomecanismul comenzilor
Caracteristici:
tipul sistemului: deschis - nchis;
sistem pneumatic ce utilizeaz o butelie;
acioneaz pe dou canale de lucru;
sursa: butelie azot sub presiune de 900 PSI, activat cu o caps pirotehnic;
mod de acionare: gazul se scurge n camere de lucru (cilindri) controlate cu
dou valve acionate de bobine. Rspunsul mecanismului de acionare este
moderat de un amortizor vscos i un arc;
posibiliti:
unghiul de bracare maxim a suprafeelor de comand este de 5;
moment maxim: 2000 inch lbs;
timp de reacie pn la 5,5: 100 m/sec.
structura:
carcasa;
ansamblul mecanismului servo de acionare;
butelie;
regulator de presiune;
robinet pirotehnic.
ANSAMBLUL AERODINAMIC
Se compune din:
4 suprafee de comand (dispuse pe sistemul servomecanismelor);
adaptorul bombei;
ansamblul de comand cu aripi fixe (configurate n X).
Faza de ghidare:
sistemul servo este comandat funcie de sistemul de recepie (senzor) i
semnalele de comand sosite din calculator (blocul de procesare);
direcia vectorului vitez asigur traiectoria corect.
La impact:
focosul iniiaz detonaia dup un timp selectat iniial.

2.3.6 CONTAINERULUI ECM (ELECTRONIC COUNTER MEASURES)
Rol:
-cutarea spectrului magnetic i controlul ameninrilor radar
-folosete tehnica bruiajului i falsului pentru ai realiz scopurile:
-negarea achiziiilor
-radar breack lock (distan, unghi vitez)
-CW missile breack lock transmite rachetei distana [12].
GENERALITATI :
Sistemul ECM acioneaz conjugat cu urmtoarele sisteme :
- RWR
- CHAFF& FLARE (capcane termice i dipoli)
COMPUNEREA ECM ( figura 4.3.):
1. Antena anterioar
2. Transmitor
3. Blocul radio de joas putere
4. Ansamblul logic
5. Amplificator de mare putere
6. Antena posterioar
7. Sistem de rcire

Schema bloc a sistemului ECM
PERFORMANTELE CONTAINERULUI ECM :
o Banda ameninrilor recepionate : 6,5-17,5 GHz.
o Selectivitatea 100-700 MHz.
o Senzitivitatea 50dBm.
o Cmpul de explorare al antenei :
- in azimut 40
-in elevaie 30
Contramsurile electronice sau atacul electronic reprezint acele aciuni executate
pentru a reduce utilizarea efectiva a spectrului electromagnetic.
Aceste aciuni pot include :
1. Bruiajul
2. intele false
3. Capcanele electromagnetice
4. Capcanele termice
5. Intreruperea comunicaiilor radio
Sistemul ECM este proiectat sa furnizeze avionului capabilitati de autoaparare
impotriva sistemelor de arme aer-aer i sol-aer.
El poate angaja toate tipurile de radare de control al focului cum ar fi:
- Radare aeriene
- Sisteme de rachete sol-aer
- Artileria antiaerian
- Rachete ghidate semiactive sau active
mpartirea benzilor de frecven pentru fiecare din sistemele de mai sus se face
conform tabelului [9] de mai jos:



Schema funcional a sistemului ECM
Obs. - receptorul identific tipul avionului (dup frecven). Dup
aceast i d rspuns ca i cum avionul ar fii n alt parte, racheta cu care sa tras se
duce " aiurea".Delay - line - linie ntrziere (figura 4.4.).
Containerul ECM este un sistem activ proiectat pentru a mri supravieuirea
avionului lupttor ameninat de sisteme de arme controlate radar. Sistemul este
construit intr-un container compact cu greutate mic. Containerul ECM furnizeaz
acoperire i n faa i n spate mpotriva ameninrilor cu pulsuri si CW. Controlul
modern al alimentrii n domeniile de timp i frecven combinate cu o capabilitate
de recepie i detecie integral permit operarea autonom i automat. Sistemul
este capabil s detecteze i s bruieze diferite ameninri simultan din cauza unui
mecanism foarte rapid al controlului mpririi de timp [12]. Identificarea
emitorilor i msurarea precis a parametrilor lor cum ar fi frecvena i PRI
(perioadei de repetiie a impulsurilor) permite alocarea de tehnici ECM optime i
efective.
Sistemul este proiectat sa furnizeze avionului capabiliti de autoaprare
mpotriva sistemelor de arme Aer-aer i Sol-aer. El poate angaja toate tipurile de
radare de control al focului cum ar fi:
1.Radar aerian.
2.Sisteme cu rachete Sol-aer.
3.Artileria antiaerian.
4.Urmritoare iluminatorii.
5.Rachete ghidate semiactive.
6.Rachete ghidate active.
2.3. 7 . RWR RECEPTORUL DE AVERTIZARI RADAR
Un sistem de autoaprare aerian , furnizeaz avertizri de ameninri radar
ce au ncadrat avionul. Sistemul detecteaz i afieaz ameninrile radar cu
pulsuri ce opereaz in frecventa de la 2,0 la 18 Ghz. O unitate de afiaj dedicat
furnizeaz o reprezentare simbolic i alfanumeric a ameninrilor radar [12].
Pentru a identifica emitorii, sistemul folosete o tabela de date ale emitorilor
nmagazinat n memoria sa. RWR poate identifica mai mult de 500 de tipuri de
emitori.
RWR nregistreaz automat datele despre ameninare aa cum sunt detectate in
misiuni. Mai multe date pot fi nregistrate fr suprapunerea sau tergerea datelor
precedente [12].
2.3.7.1. PERFORMANTELE RWR :
Acoperirea frecventei DF pulseaz ntre 2 i 18 Ghz in doua subbenzi:
1.Banda EG: 2 8,5 Ghz.
2.Banda IJ: 8,5 18 Ghz.
Acoperirea PRI:
1.Banda PRI: 1 la 6000 microsecunde (rezoluie de 0,1 microsecunde)
2.Banda PW: 0,1 la 50 microsecunde (rezoluie de 0,1 microsecunde)
3.Timpul de umbra: mai puin de 1 microsecunda.
Sensibilitatea operativa(la introducerea receptorului)
DF pulseaz 38 la 35 dbm .
Acoperirea spaiala:
1.360 grade in azimut
2.+/-45 grade in elevaie
Gsirea de direcie rezoluia de 2,8.
Memoria procesorului :
1.Un EEPROM de 192 Ko pentru SOFTWARE-ul de lupta i datele emitorului.
2.Un EEPROM de 64 Ko pentru nregistrarea ameninrilor.
3.Un RAM de 32 Ko pentru nregistrarea temporara a datelor.
Datele ameninrilor radar sunt nregistrate automat in timpul zborului.
Opiunea de redare Datele de zbor pot fi redate pe un sistem de redare pe
pmnt.
Schema integrrii sistemului n avionic este prezentat mai jos (figura 4.5.)



Schema de integrare RWR

Parametrii de sortare a ameninrilor:
1.PRI
2.Banda RF
3.Lungimea trenului de pulsuri
4.Amplitudinea trenului de pulsuri
5.Largimea pulsului
6.Amplitudinea pulsului
7.Corelaa interbenzi
8.Modurile SCAN / TWS / TRACK
9.Capabilitatea de schimbare PRI
10.Presortarea cu filtrul parametric


2.3.7.2. Parametrii impulsului informaional de tip radar:
- PRI - durata dintre dou impulsuri succesive
- PW - durata impulsului
- TOA - timpul de front
- RF - oscilaie de radiofrecven


PRI

PW
RF
AMP

TOA
Parametrii impuls PRI

Schema bloc ale sistemului RWR


2.3.7.3. Compunerea sistemului:
- 4 antene dispuse la 90una fa de cealalt (45<135< 225< 315)
- Dou receptoare duale (CVR).
- Analizorul are un circuit de tip Blanking (blocheaz funcionarea analizorului
atunci cnd radarul propriu emite)
- Unitatea de afiare DU (de tip RASTER).
Distana fa de centrul ecranului reprezint o distan aproximativ, n sensul c
cea mai apropiat de centrul ecranului reprezint ameninarea cea mai
periculoas[12].









Mnemonica indicatorului RWR
Simbolistica tipurilor de ameninare pe indicator (figura 4.8.):
ML - rachet lansat o
LETHALITY - int periculoas < >
NEW GUY - o nou ameninare ::
SEARCH - radar n regim de cutare
Modurile de operare sunt date de literele P, R , S, care apar ntr-un ptrat. Mai pot
fi afiate i mesaje de defectare.
Din punct de vedere al comenzilor se selecteaz :
- Modul deschis sau modul prioritar

- Comand pentru modul de cutare sau ncadrare
- Comand pentru nregistrare
- Comand pentru autotestare
- ML MUTE reglajul nivelului volumului n cti pentru ML.
-Moduri de operare
1. SEL selecteaz modul (regimul) de achiziie, cutare sau ncadrare.
-regimul de cutare (SEARCH MODE)
sunt afiate toate radarele inclusiv radarele care sunt n regim de cutare
-regimul de ncadrare (TRACK MODE)
sunt afiate toate radarele care sunt n regim de ncadrare
2. MODE - stabilete prin selectare regimul de afiare care poate fi deschis sau
prioritar
-regimul deschis (OPEN) sunt afiate pe display simbolurile a mai mult de 16
ameninri
-regimul prioritar (PRIORITY)
sunt afiate pe display (n partea de jos a acestuia e afiat litera P) doar primele 5
ameninri, iar dac ameninrile sunt mai multe de 5, atunci indicaia P de pe
display va plpi.
2.3.8. Staia de identificare amic inamic IFF
1. DESTINAIE IFF.
Component a sistemului de rzboi electronic ce asigur automat
identificarea avionului de ctre staiile terestre de radiolocaie ale forelor
armate aliate.
2. DESCRIERE IFF.
Un radar de supraveghere este completat cu un emitor- receptor numit
interogator, iar la bordul avionului se gsete un sistem electronic numit
transponder, interogatorul trimite grupuri de 3 impulsuri pe frecvena de1030Mhz,
cu ajutorul a dou antene speciale din care una este fixat de antenna radarului
rotindu-se cu acesta i alta fix , omnidirecional numit antena de control.
Transponderul recepioneaz impulsurile interogatorului i emite impulsuri pe o
frecven diferit 1090Mhz. Lucrul radarului secundar const n :
-dou din impulsurile unei grupe , respective P1 i P3 definesc modul de lucru al
inegratorului i anume prin intevalul de timp care le separ, exist 4 moduri de
lucru A,B,C,D, crora le corespund intervale de timp diferite. n transponder se
realizeaz o comparaie a impulsurilor P1 i P3, n funcie de acestea se
declaneaz sau nu impulsurile de rspuns.
2.1 Caracteristici tehnice:
- Domeniul de frecvene:
1090 0,5 MHz n regim EMISIE;
1030 0,5 MHz n regim RECEPIE.
- Putere emis:
600 W 2dB
VV
.
- Gama temperaturilor de funcionare - 40
0
C + 55
0
C (+ 85
0
C timp de
20 min);
nlimea maxim de funcionare 0 55000 picioare.
Funcii IFF:
- Recepioneaz semnalul NTREBARE generat de staiile terestre de
radiolocaie;
- Prelucreaz semnalul NTREBARE i genereaz automat semnalul
RSPUNS (n cod OCTAL) corespunztor codului NTREBARE
recepionat spre staiile terestre de radiolocaie;
- Genereaz automat semnalul RSPUNS prin antena care a recepionat
semnalul NTREBARE valid;
- Transmite automat nlimea de zbor prin antena care a recepionat
semnalul NTREBARE valid spre staia terestr de radiolocaie care a
transmis semnalul de interogare;
- Permite identificarea manual a poziiei unui anumit avion dintr-un grup de
aeronave aflate la distane apropiate;
- Transmite manual codul PERICOL (EMERGENCY) spre staiile terestre
de radiolocaie;
- Transmite automat codul PERICOL n momentul catapultrii .
- Transmite semnal de blocare a canalului de recepie DME, cnd IFF
genereaz semnalul RSPUNS;
- Transmite semnal de blocare a receptorului RWR, cnd IFF genereaz
semnalul RSPUNS.



1030Mhz


1090Mhz








Schema sistemului IFF

Staie IFF
- Recepioneaz cu cele 2 antene semnalul NTREBARE generat de
staiile terestre de radiolocaie;
- Dispune de 2 canale de recepie (standard NATO);
- Prelucreaz semnalul NTREBARE i genereaz automat semnalul
RSPUNS corespunztor codului NTREBARE recepionat (M1,
M2, M3A, MC);
- Transmite automat nlimea de zbor (de la ADC prin MMRC) - n
regimul MC.


DA
Turn de
control
INTEGRATOR
RECEPTOR
- Transmite codul PERICOL (EMERGENCY) numai dac pilotul
selecteaz i activeaz acest regim;
- Permite identificarea poziiei unui anumit avion dintr-un grup de
aeronave aflate la distane apropiate prin apsarea tastei IDNT (numai
la cererea conductorul de zbor).
Casc DASH
- Elemente componente necesare utilizrii staiei IFF:
2 difuzoare ce transform semnalul electric de joas frecven n
semnal acustic;
microfonul transform semnalul vocal n semnal electric de joas
frecven.
Interfaa cu HUD
- Utilizeaz magistrala de comunicaie serial (RS - 422) i magistrala de
comunicaie video;
- HUD - este comandat i controlat de MMRC;
- Afieaz semnalul optic de avertizare WARN n momentul defectrii
staiei IFF (simultan cu avertizarea acustic AVIONICA);
- Afieaz formatul DED IFF;
Interfaa cu MFD -l / MFCD -l
- Utilizeaz magistrala de comunicaie serial (RS - 422), magistrala de
comunicaie logic i magistrala de comunicaie video;
- MFD -l / MFCD -l sunt comandate i controlate de MMRC;
- Afieaz formatele DED IFF, BITT, BITP.
- Utilizeaz magistrala de comunicaie discret;
- Cnd IFF -l emite, genereaz i un semnal de blocare spre RWR; pentru
a proteja cele 4 canale de recepie ale RWR -ului.
Interfaa cu antenele IFF -ului
- Utilizeaz magistrala de comunicaie tip radiofrecven (RF);
- Transfer spre staia IFF semnalul NTREBARE valid, recepionat de
antenele IFF;
- Transfer spre antenele IFF, (dup recepionarea semnalului
NTREBARE valid), semnalul RSPUNS.

























3. COMUNICAII
Emitoare i Receptoare
Comunicatie radio transmiterea la distanta a unor informati cu ajutorul undelor
electromagnetice{unde radio}.Fa de alte tipuri de comunicare {prin fir,semnale
sonore,luminoase}comunicarea radio prezinta cateva avantaje:
1.posibilitatea transmiteri la mare distanta ainformatiei,intre corespondent a caror
loc de dispunere nu trebuie stiut.
2.se poate realiza comunicatie cu mai multi corespondenti.
3.asg.comunic.radio peste zone greu accesibile{mari ,oceane}
4.realizeaza legatura radio se poate face din poz.stationarasi din miscare.
DEZAVANTAJE.
1.exista posibilitatea interceptiei comunicari radio inamic.
2.bruiajul radio
3.posibilitatea goniametrati
Suportul fizic pentru realizarea unei comunicati radio sunt: emitator si
repceptor ce pot lucra pe anumite game UL-sub 0,15 Mhz, UM-0,15-1,5 Mhz,US-
1,5-30 Mhz,US- > 30 Mhz.
Principalele tipuri de legaturi radio.
1.Legatura unilaterala {unul emite toti cei lalti receptioneaza}
2.Legatura radio bilaterala-fiecare corespondent poate emite si recptiona
3.Legatura simplex-legatura bilaterala in care corespondenti emit
sireceptioneaza succesiv{cand unul emit celalalt receptioneaza si invers}in
acest caz se lucreaza pe aceiasi frecventa
4.Legatura duplex-legatura bilaterala in care fiecare corespondent poate emite
si receptiona in acelasi timp .Emisia pe o frecventa recptia pe alta frecventa.
5.Legatura nemijlocita-este legatura unilaterala sau bilaterala ,simplex sau
duplex in care se realizea legatura radio intre corespondent in mod direct fara
a se utiliza stati intermediare.
6.Legatura prin itermediul unor stati intermediare{stati radio releu}
Radiorecepia cu schimbare de frecven
Schema bloc a unui receptor superheterodin este prezentat n figura 1.5.2.
AR
f
s
f
i
=f
s
- f
h

f
i




f
h

ACORD

Schema bloc a unui receptor superheterodin
Principiul funcionrii receptorului superheterodin are la baz introducerea n
lanul de transmisie a unui schimbtor de frecven, care asigur interferarea
semnalului recepionat cu cel generat n receptor, obinndu-se astfel un semnal de
frecven constant, denumit semnal de frecven intermediar fi.
Pentru a se menine constant valoarea frecvenei intermediare este necesar ca
frecvena semnalului generat local s varieze odat cu frecvena semnalului util
(recepionat).Astfel, se poate realiza, independent de frecvena semnalului
recepionat, o amplificare controlat i mai ales o caracteristic de selectivitate
constant. Totodat, realizarea circuitelor selective este mult uurat prin
introducerea amplificrii pe o singur frecven. Semnalul dorit (cu frecvena fs)
este preluat din anten de circuitul de intrare Cin (numit i preselector), este
amplificat pe frecvena sa de amplificatorul de radiofrecven(AIF), apoi este
aplicat etajului de mixare. La cealalt intrare a mixerului se aplic un semnal cu
frecvena fh de la un oscilator local OL (heterodin).
Etajul de mixare efectueaz operaia de nmulire a semnalelor aplicate la intrri.
Ca rezultat, la ieirea mixerului (AM) apar combinaii de frecvene de forma
AIF CI AM AFI
OL
FTJ
D
AJF
DIFUZOR
mfh + nfs, cu m, n.Z. Din acestea, circuitul rezonant conectat la ieirea mixerului
selecteaz (de regul) componenta:
f
i
=f
s
- f
h
(1.9)
numit frecven intermediar. Semnalul pe frecvena intermediar pstreaz
nealterat modulaia pe care o purta semnalul util fs.
Elementele de acord (condensator variabil, variometru, etc.) din circuitul de
intrare, ARF i oscilatorul local sunt acionate n tandem, iar configuraia
circuitelor acordate respective se alege astfel ca diferena fh - fs = fi s rmn
constant n toat gama de variaie a elementelor de acord. n felul acesta acordul
receptorului pe diverse frecvene din gam se face printr-un singur reglaj (reglaj
sau acord). Semnalul de frecven intermediar este selectat de circuitele acordate
pe f
i
i amplificat puternic n amplificatorul de frecven intermediar (AFI); apoi
este aplicat demodulatorului care extrage mesajul de joas frecven. Urmeaz
amplificarea de audiofrecven (banda de baz) (AAF) i difuzorul (pentru cazul
receptorului de radiodifuziune).
Radiorecepia cu schimbare de frecven prezint urmtoarele avantaje:
amplificarea semnalului se realizeaz (uzual) pe trei frecvene (fs, fi, i fm),
putndu-se obine o amplificare global foarte mare i o sensibilitate foarte bun
cu meninerea unei stabiliti bune;
AFI-ul, lucrnd pe frecven fix, poate fi realizat cu amplificare foarte mare (cea
mai mare parte din amplificarea receptorului), nct pe ARF se poate repartiza o
amplificare mai mic (chiar se poate elimina n unele cazuri) i poate fi mai uor
de realizat;
selectivitatea fa de canalul adiacent se realizeaz aproape integral n filtrele FI,
astfel c se poate obine practic aceeai caracteristic de selectivitate global
pentru orice frecven recepionat i foarte apropiat de cea ideal (cu coeficient
de rectangularitate foarte bun);
fidelitatea recepiei este bun ntruct se pot realiza filtre FI cu maxim plat n
banda de trecere; distorsiunile liniare sunt reduse;
ntruct se pot realiza amplificri mari pe FI, semnalul aplicat demodulatorului
poate fi adus la un nivel suficient de mare, la care distorsiunile de neliniaritate sunt
sczute. Ca dezavantaj, la recepia cu schimbare de frecven apare posibilitatea
unor rspunsuri parazite.
La alegerea frecvenei intermediare trebuie avute n vedere urmtoarele
considerente:
frecvena intermediar trebuie s fie n afara gamelor de recepie;
cu ct fi este mai joas (sub 10 MHz), cu att mai uor se pot realiza amplificri
stabile mari i selectiviti bune;
cu ct fi este mai mare cu att mai uor pot fi atenuate frecvenele perturbatoare
(rspunsurile parazite).Radiorecepia cu schimbare de frecven poate avea loc n
dou regimuri diferite:
a) superheterodin, cnd frecvena heterodinei (OL) este mai mare dect cea a
semnalului dorit (fh > fs) i fi = fh - fs (este regimul la care ne-am referit pn
acum, i totodat cel mai utilizat);
b) infradin, fh < fs i fi = fs - fh.
Funcionarea n regim infradin prezint unele dezavantaje (este posibil ca nfh=fi,
coeficient de acoperire pentru OL mai mare i mai greu de realizat, etc.), motiv
pentru care este foarte rar utilizat.
Frecvena imagine. Frecvena intermediar obinut la ieirea mixerului este egal
cu valoarea absolut a diferenei fh - fs. Deci acelai mixer poate lucra att n
regim de superhetorodin ct i n regim de infradin, funcie de frecvenele
aplicate. Pentru o valoare dat a frecvenei locale (OL) fh, corespund dou
frecvene de semnal, care dau frecvena intermediar fi:
una corespunztoare funcionrii n superheterodin: fs = fh - fi;
a doua corespunztoare regimului infradin: fs' = fh + fi.
Acest fapt constituie un mare neajuns al radiorecepiei cu schimbare de frecven,
ntruct n oricare din regimuri s-ar lucra exist o a doua frecven care este
amplificat egal cu cea dorit n etajele de dup mixer. Atenuarea frecvenei
parazite trebuie realizat n circuitul de intrare i ARF. Frecvenele fs i fs' sunt
una imaginea celeilalte. Cum ns radiorecepia cu schimbare de frecven se face
n mod obinuit n regim superheterodin, frecvena fs' este numit frecven
imagine.
Receptorul MF
Schema bloc a unui receptor MF este dat n figura 1.5.3.


AR








Schema bloc a unui receptor MF
Se remarc faptul c fa de receptorul MA, receptorul MF are n locul detectorului
MA un discriminator de frecven (demodulator MF), care extrage semnalul audio


.
Receptorul MA MF
Receptorul MA-MF este destinat recepionrii att a emisiunilor modulate n
amplitudine, ct i a celor modulate n frecven. Partea comun a celor dou
scheme bloc (amplificatorul de joas frecven i defazorul) ct i sursa de
alimentare ar aprea o singur dat n schema bloc a receptorului combinat.
Deoarece frecvenele purttoare cu care se lucreaz pentru cele dou tipuri de
Circuit de
intrare
Amplificator
radiofrecven
Oscilator
local
RAF
RAA
Mixer AFI-MF
Discriminator
AJF
modulare sunt mult diferite, att circuitele de intrare, amplificatoarele de
radiofrecven ct i oscilatoarele locale vor fi independente. La receptoarele mai
puin pretenioase, amplificatorul de frecven intermediar va fi comun celor dou
tipuri de recepie, profitnd de ecartul mare ntre cele dou frecvene intermediare.
Sistemul de demodulare, diferind principial, va avea etaje diferite, cu un eventual
etaj limitator pe calea MF. Schema bloc este prezentat n figura 1.5.4.
AMF


a

AMA



b
Schema bloc a receptorului MA-MF
1-circuit de intrare MF, 2-mixer MF, 3-oscilator local MF, 4-amplificator
frecven intermediar MF,5-circuit de intrare MA, 6- mixer MA, amplificator
frecven intermediar MF,7- oscilator local MA,8-AFI-MA i MF,9-limitator,
10-discriminator, 11-demodulator, 12-amplificator joas frecven, 13-difuzor
a- cale de RAA-MA, b-cale de CAF-MF.

Receptorul va mai conine, pe lng cile de RAA i CAF specifice i sistemul
necesar de comutri pentru a face disjuncia celor dou funcii; n receptoarele
moderne aceast comutare se face cu comand n curent continuu.
n continuare se va prezenta structura staiei de radiocomunicaie de la bordul
aeronavei MIG-21LanceR.Prezentarea este de natur informativ atingnd
punctele eseniale pe care cursul de sisteme de radioelectronic l are n vedere, o
prezentare n detaliu (montarea pe avion, dispunerea elementelor de comand
1 2
3
4
5
7
6 8 11
9 1O
12
D
f
cunoatere a tehnicii de aviaie specific tipului respectiv de aeronav.

2.3.8.2 Staia de radiocomunicaie tactic protejat COM 1
1. DESTINAIE COM 1
Component a sistemului de comunicaii ce asigur radiolegtura protejat aer-sol
i aer-aer n banda 117,975 400 MHz i monitorizarea frecvenelor de gard.
2. DESCRIERE COM 1
2.1 Caracteristici tehnice
Domeniul de frecvene:
110 117,950 MHz
117,975 149,975 MHz
150 175 MHz
225 400 MHz
Tipuri de modulaie:
110
117,950
MHz MA
117,975 149,975 MHz MA
150 175 MHz MF
225 400 MHz MA i MF
Regimuri de funcionare:
110 117,950 MHz Recepie n fonie
117,975 149,975 MHz Emisie n fonie \ Recepie n fonie \
Retranslaie
150 175 MHz Emisie n fonie \ Recepie n fonie \ Retranslaie
Salt in frecven
225 400 MHz Emisie n fonie \ Recepie n fonie \ Retranslaie
Salt in frecven numai pentru MF
Frecvene de gard prestabilite:
117,975 149,975 MHz 121,5 MHz, MA
150 175 MHz 156,8 MHz, MF
225 400 MHz 243 MHz, MF
Ecart canal radio:
25 KHz
Canale radio prestabilite:
99 (de la 0 la 98)
Frecvene de gard prestabilite:
10 (de la 0 la 9)
Tabele de salt prestabilite:
10 (de la 0 la 9)
Funcii COM 1
Asigur comunicaii radio aer-aer i aer-sol protejate la bruiaj utiliznd
saltul n frecven numai
pentru semnale audio modulate n frecven
Asigur comunicaii radio aer-aer i aer-sol pentru semnale audio modulate
n amplitudine i
pentru semnale audio modulate n frecven
Monitorizeaz frecvenele de gard internaionale:
Asigur retranslaia semnalelor analogice MA i MF (numai pentru
radiocomunicaii n fonie)
COM 1 poate fi comandat prin intermediul UFCP-ului de ctre MMRC
Poate fi comandat prin intermediul Pupitrului Back -Up dac se
defecteaz MMRC-ul
Schem bloc de principiu COM 1
Configuraie COM 1
Antena omnidirecional tip sabie
Staie de radiocomunicaie tactic protejat
Casc pilot ( radio)
Pupitru de comand de rezerv
Dispozitiv transfer date
Funcii LRU uri
Antena omnidirecional
Recepioneaz i emite semnale de radiofrecven n toate regimurile de
funcionare
b. Staie de radiocomunicaie tactic protejat
Asigur radiocomunicaii n benzile 110 175 MHz i 225 400 MHz
Emite semnale vocale MA i MF transmise de utilizator prin intermediul
microfonului
Recepioneaz i detecteaz semnale audio MA i MF pe care le dirijeaz
spre casca utilizatorului
Monitorizeaz frecvenele de gard internaionale
Protejeaz comunicaiile radio la bruiaj utiliznd saltul n frecven
Este comandat de ctre MMRC sau de ctre Pupitrul Back -Up
Memoreaz 99 de canale radio
Memoreaz 10 tabele de salt n frecven
Memoreaz 10 frecvene de gard (funcie neutilizat)
Transmite semnalul audio spre VTR prin AIU, pentru a fi nregistrat pe
caseta video








4. SISTEMUL SOCAT

4.1. Generaliti . Denumirea SOCAT provine de la prescurtarea titulaturii
care desemneaza principalele caracteristici sau posibilitati pe care le ofera
noul sistem avionic instalat la bordul aeronavei IAR 330 PUMA , astfel
SOCAT inseamna : Sistem Optoelectronic de Cutare i lupt Antitanc .
Acest sistem avionic se bazeaz pe concepte moderne de avionic
integrat si magistrale de comunicare ( Databus MIL-STD 1553B ) .
Sistemul de navigatie , sistemul de comunicatii , avionica de misiune si
sistemul de protectie-contramasuri sunt organizate intr-o arhitectura in jurul
calculatorului central HMRC ( Elicopter Multi- Role Computer ) schimbul de
informatii realizandu-se prin intermediul a doua magistrale , una pentru partea
de navigatie si una pentru partea destinata comenzii si supravegherii
sistemului de armament . Aceasta configuratie integreaza sistemele de bord
intr-o retea computerizata , gestionata de HMRC .
Sistemul avionic SOCAT confera elicopterului PUMA urmatoarele elemente
noi :
- sistem integrat de comanda si control al zborului si al misiunilor de
lupta :
- calculator central pentru controlul si comanda sistemelor de bord
(HMRC);
- magistrale pentru transferul optim si sub cotrol al datelor intre
calculatorul central si spre sistemele de bord , si de la acestea spre
calculator ;
- statii de comunicare VHF/UHF cu salt de frecventa ;
- sistem de navigatie INS/GPS ( inertial / pozitionare prin satelit ) integrat
in componenta EGI ;
- dispozitiv electro-optic girostabilizat pentru observarea , identificarea si
ochirea tintelor EOP . Acest dispozitiv include : o camera video , un
sistem de vizualizare in infrarosu ( camera termala ) , un telemetru
laser. Permite tragatorului sa detecteze , sa localizeze , sa identifice si
sa stabileasca prioritatea de foc asupra tintelor . Selectarea tintelor
activeaza sistemele de ghidare a rachetelor antitanc ;
- display-uri multifunctionale pentru pilot si copilot ( tragator ) - MFD-uri
pe care se afiseaza datele de navigatie , datele tactice si imagini ale
obiectivelor inamice optinute cu ajutorul EOP-ului , starea armamentului
si a sistemelor de bord ;
- display color multifunctional central MFCD , pe care se afiseaza harta
digitala a zonei in care se desfasoara misiunea , cu optiuni de
selectare a scarii , pozitiei aeronavei ( in centrul display-ului sau la
baza acestuia ) ,situatia tactica a campului de lupta si o serie de alte
date ( relief , obstacole , obiective ) care sa permita zborul la nivelul
solului ( NoE Nap of the Earth ) , cu evitarea obstacolelor si a
zonelor inamice ;
- casca pilot / copilot MIDASH cu dispozitiv integrat de afisare date ,
vizualizare pe timp de noapte si de vizare tinte ; informatiile afisate
pe aceste vizoare oferind posibilitatea de reducere la minim a timpului
in care pilotul trebuie sa priveasca plansa de bord . Dispozitivul de
vizare a tintelor face posibila tragerea cu tunul turelat de bord prin
alinierea tunului dupa linia de vizare a castii ;
- interfata de transfer in calculatorul central a planurilor de zbor si a
misiunilor de lupta ( DTS ) ; permite incarcarea in memoria HMRC
inainte de decolare a planurilor de misiune prelucrate in statiile de la
sol , planuri ce pot fi adaptate si actualizate cu informatii culese in
timpul zborului , prin intermediul interfetelor de comanda si control (
CIU ) pentru pilot si copilot . Aceste unitati CIU asigura de fapt
controlul intregului sistem avionic in mod BACKUP ( in cazul unor
defectiuni ale HMRC ) , fiind deci unitati de comanda si control
redundante .
- legatura audio video date tactice in timp real cu alte aeronave sau
cu alte statii de la sol ;
- sistem de protectie si contramasuri : detectie avertizare radar si
iluminare laser , dispozitive pentru devierea rachetelor dirijate cu unde
infrarosii inamice , dispozitive pasive de bruiaj radar ;
- sistemul HOCAS pentru controlul sistemelor prin mansele de comanda
, asemanator sistemului HOTAS de la avioanele de lupta ; permite
echipajului sa opereze sistemul de armament si senzori fara a-si lua
mainile de pe comenzi sau a-si muta privirea de la obiectivele din
campul tactic ;
- manse GRIPS pentru controlul armamentului si a elementului electro-
optic ( sunt doar pentru tragator );
- sistem de armament flexibil : rachete antitanc dirijate prin fir , laser
sau infrarosu , lansatoare de proiectile reactive nedirijate , tun in turela
de calibru 20 mm , rachete aer-aer ghidate in infrarosu ;

Schema bloc a sistemului SOCAT








Panoul frontal de la bordul elicopterului SOCAT
Principalele capabilitati ale sistemului de avionica
- Caracteristica de transfer a datelor introducerea/extragerea de date in/din
sistemul de avionica prin intermediul DTC;
- Caracteristica de afisare a hartii afisarea hartii digitale pe display-ul
multifunctional color (MFCD Multi- Function Color Display) si afisarea
misiunii pe harta. Presenta pozitie a elicopterului este afisata pe harta continuu,
aceasta putind fi actualizata de catre echipaj daca este necesar;
Diverse operari pot fi aplicate hartii: definirea orientarii (dupa nord, cap sau
dupa latura), marire de 1:1 sau 2:1, deplasare a hartii, etc.
Harta permite gunner-ului (pilotului tragator) sa studieze locul tintei precum si
a locului de aterizare.
- Caracteristica de zbor instrumental realizarea zborului instrumental se poate
face prin informatia grafica afisata pe display-ul multi-functional (MFD
Multi-Function Display). Acest display furnizeaza informatii despre:
giroorizont, procent motoare, turaj rotor portant, inaltime radio si baro, viteza
verticala, viteza indicata, date despre punctul catre care se zboara, cea mai
apropiata baza aeriana, etc.
- Caracteristica de editare editarea misiunii si a bazelor de date despre:
intelligence, puncte de atac si puncte de zbor;
- Caracteristica de zbor la joasa inaltime zborul pe timp de zi/noapte la joasa
inaltime prin utilizarea intensificatoarelor de lumina (NVG) care afiseaza
campul de vedere observat pe display-ul castii de zbor (HMD Helmet
Mounted Display)
HMD-ul incorporeaza informatia esentiala privind zborul si sistemul
de avionica furnizand si capabilitatea de ochire si tragere asupra tintei
prin campul de vedere al HMD.
- Caracteristica de comunicare realizarea comunicarii radio intre elicopter si
alte satii de la sol utilizand statiile de la bord in modul normal, criptat sau salt
in frecventa.
In plus, imaginile video pot fi editate si transmise prin intermediul
sistemului VRTX.
- Caracteristica de calcul in fundal realizarea procesarii datelor privind
consumul de combustibil, altitudinea de siguranta, greutate si estimarea
timpului de ajungere .
- Caracteristica de avertizare afisarea avertizarilor si a mesajelor pe timpul
desfasurarii zborului in zona inamica;
- Caracteristica de inregistrare video inregistrarea imaginilor video capturate cu
sistemul de observare si afisarea lor pe MFD. Inregistrarea poate fi angajata atat
pe automat cat si pe manual.
In plus, VCR-ul permite marcarea evenimentelor pe caseta in
scopuri de evaluare si analiza.
- Caracteristica de navigatie in modul degradat permite realizarea navigatiei
intr-un mod independent in cazul defectarii calculatorului elicopterului.
- Caracteristica de inregistrare a defectiunilor permite capabilitatea de afisare si
stocare a listei defectiunilor detectate pe timpul operarii sistemului pentru
evaluarea acestuia dupa fiecare zbor.

Principalele caracteristici ale sistemelor de arme si armament.
- Caracteristica de detectare a tintei realizarea cautarii, detectiei, identificare si
achizitie a tintelor precum si calculul distantei de tragere prin LRF Laser
Range Finder.
- Caracteristica de management a cantitatii de armament administrarea tipurilor
si cantitatilor de armament acrosate pe grinzile elicopterului;
- Caracteristica de lansare lansarea rachetelor AT, lansarea PRND si tragerea
cu tunul turelat (aservit la HMD, OS sau in pozitie fixa);
- Caracteristica de protectie imbunatatirea supravietuirii in campul de lupta
prin angajarea sistemului de avertizare radar si laser (R&LWR) si prin
dispensarea contramasurilor CH/FL;
- Caracteristica de lansare in modul degradat tragerea cu tunul din pozitie fixa
si lansarea PRND fara corectie balistica;


4.2 Statiile de la sol ale sistemului SOCAT
Statia de planificare a misiunilor


Algoritmul de planificare a misiunilor

MPS-ul permite echipajului sa realizeze pregatirea traiectului si a misiunii
de zbor inainte de decolare. Pentru completarea planificarii misiunii datele sunt
salvate pe un suport magnetic (DTC Data Transfer Cartridge) pe care echipajul il
va incarca in sistemul de avionica. Datele salvate prin intermediul DTC-ului
cuprind:
- Informatii privitoare la misiuni (maxim 12 misiuni);
- Date despre cercetare si informatii despre inamic (o baza de date INTL);
- Date despre punctele de atac (o baza de date ATK);
- Date despre diferite puncte de schimbare a capului compas (o baza de date
WP);
- Canale radio preselectate (maxim 60 pentru fiecare statie, COM1 si COM2);
- Configuratia armamentului;
- Date despre elicopter (greutate, combustibil, etc.);
- Adrese pentru transmisia si recepeia imaginilor video;
- Numele bazelor aeriene.
Statia de lucru pentru procesarea hartilor







Statia de lucru procesare harti
MWS furnizeaza mijloacele pentru a crea urmatoarele caracteristici pentru
hartile digitale:
- Patru scri de afiare a hrilor (1:1000000, 1:500000, 1:200000 si 1:100000).
Datele sunt incarcate in MSD Mass Storage Device (harddisk);
- Crearea a trei tipuri de planuri (layer) pentru obstacole:
- retele de tensiune de joasa inaltime (pana in 10 metri);
- retele de tensiune de inalta tensiune (peste 10 metri);
- antene/alte obsta6cole;
- Crearea zonelor de altitudine de siguranta, prin determinarea cotei celei mai
inalte raportata la nivelul mediu al marii, in zona definita;
- Incarcarea schemelor privind procedurile de apropiere si a datelor despre
aerodrom;
Statia terestra de transmitere/receptie a imaginilor video.
Statia VRTX de sol este alcatuita dintr-un set de statie radio ACR-430,
similara cu cea existenta pe elicopter, si permite urmatoarele capabilitati:
- Stocarea imaginilor transmise digital prin VRTX sau incarcate in statia de la sol
pentru transmisia catre un alt elicopter;
- Inserarea de text si simboluri pe imaginea stocata prin proprietatea de editare a
imaginii, atat la sol cat si in zbor;
Aceasta statie consta dintr-un aparat video si un televizor care se afla in
cadrul escadrilei, fiind utilizata pentru analiza misiunii (echipajul are
obligativitatea de a avea asupra lor o caseta video de 8 mm pentru a se putea
inregistra zborul).

4.3 CALCULATORUL CENTRAL DE BORD HMRC ( ELICOPTER
MULTI-ROLE COMPUTER )


Abonatii calculatorului central de bord
Reprezinta elementul integrant al sistemului SOCAT , gestionand transferul
optim al informatiilor spre / din spre subsistemele elicopterului . Totodata este
unitatea principala de control a celor doua magistrale de date . HMRC
comunica permanent cu toate subsistemele componente ale sistemului avionic
, receptionand informatii de la senzorii de navigatie , informatii pe care le
prelucreaza si le transmite pentru a fi afisate pe display-urile aferente
fiecarei categorii de date , chestioneaza continuu fiecare subsistem asupra
starii de functionare , preia comenzile de la panourile de comanda si control
si le transmite la unitatile de executie


Concret , prin HMRC se controleaza :
- starea sistemului avionic si cerintele misiunii de indeplinit ;
- afisarea datelor referitoare la misiune si parametrii de zbor , precum si
controlul sistemului de vizualizare si inregistrare video ;
- luarea liniei de ochire ;
- intrarile si iesirile la si de la subsistemele externe prin magistralele
1553B ( pentru avionica de navigatie si armament ) si RS-422 ( pentru
subsistemul de cominicatii ) sau cu ajutorul semnalelor analogice ,
discrete sau de sincronizare pentru IFF , R&LWS ,DTS , VTRX , VCR
;
- harti scanate ;
- functiile sistemului de armament , gestionarea munitiei ramase ,
selectarea rachetelor existente pe pilonii de acrosaj ai grinzilor .
Intre functiile pe care la realizeaza HMRC se pot delimita urmatoarele :
1- functia de control a : magistralelor Multiplex pentru avionica si
armament , display-urilor , hard-disk-ului , statiilor radio si unitatii de
transfer a datelor prelucrate la sol , senzorilor ;
2- functia de management a misiunii si interfata om-masina prin : HOCAS ,
GRIPS , CIU , MFD , MFCD si panourile de comanda pentru armament si
pachetele de contramasuri ;
3- functia de calcul a liniei de ochire ( LOS - Line Of Sight ) pentru
tunul de bord ;
4- functia de operare video : combinarea simbologiei create de HMRC cu
datele video de intrare .
In ceea ce priveste starile in care se poate afla calculatorul central , pe
langa cele de ON/OFF ( pornit/oprit ) , starea operativa ce se instaleaza
automat la punerea in functiune , mai sunt urmatoarele stari :
Starea FAIL , stare in care se verifica posibilitatea de realizare a
functiilor mai sus mentionate , iar in cazul in care se constata defectiuni ,
se trece la urmatoarele stari , functie de natura defectiunii . Astfel : daca
defectiunea este la nivelul sistemului de armament , se trece in :
Starea SMS BACKUP , cand controlul armamentului se face prin
intermediul unitatilor CIU , sau daca defectiunea este la nivelul
compartimentelor de gestionare a sistemului de comunicatii , se trece in :
Starea COM BACKUP , in care HMRC transfera controlul sistemului de
comunicatii la panourile de comanda ale fiecarei statii radio .

Calculatorul central HMRC se compune din :
1- CPU ( Central Procesor Unit ) : componenta structurata pe
microprocesorul 486 si care include memoria de tip RAM , EPROM ,
EEPROM si FLASH.
Memoria statica RAM (SRAM) asigura citirea / scrierea rapida si
actioneaza ca un port dual RAM intre CPU si controlorii I / O.
EPROM este o zona de memorie nevolatila (este permisa numai citirea nu si
stergerea) folosita mai mult pentru programele de firma, datele SVG, etc.
EEPROM este o zona de memorie nevolatila (este permisa citirea dar si
stergerea electrica) este folosita pentru stocarea datelor blocului defect precum si
alte date temporare.
Memoria Flash este o memorie nevolatila, reprogramabila si care poate fi
stearsa electric, care stocheaza in principal programul de zbor operational (OFP).
2- Componenta pentru functiile video : crearea graficii computerizate si
a caracterelor pe display-uri , procesarea imaginilor video , mixarea
simbologiei si imaginii ( in cazul castii MIDASH ) ;
3- Interfata cu cele doua magistrale pentru avionica si armament ;
4- Interfata Input/Output care monitorizeaza legaturile dintre HMRC si
celelalte sisteme , genereaza semnale discrete , sincro si analogice ,
semnale audio , gestioneaza avionica si sistemul de armament ;
5- Generatorul simbologiei CRT pentru casca MIDASH ;
6- Interfata de gestionare a surselor de alimentare ;
7- Magistrala interna ;
8- Interfata de generare si receptie a campului magnetic pentru stabilirea
pozitiei castii MIDASH si pentru calculul liniei de ochire LOS ;
9- Generator de harti electronice : hartile scanate se introduc cu ajutorul
interfatei input/outpot ( canalul SCSI ) si se mixeaza cu simbologia
existenta .

4.4. Sistemul HADS ( Helicopter Air Data System )

Sistemul HADS se incadreaza in categoria , senzorilor avansati ai
sistemului avionic SOCAT , si pune la dispozitia HMRC informatii
referitoare la : viteza adevarata , viteza curentului generat de rotor ,
temperatura , presiune . O parte a acestor informatii nu sunt informatii brute ,
in sensul ca la nivelul HADS se realizeaza o prelucrare a lor , cum ar fi
de exemplu : transformarea presiunilor statice si dinamice in informatii
privitoare la densitatea aerului , altitudine , viteza .
Sistemul HADS are doua componente :
1- senzorul de viteza si directie - ASDS ( Air Speed and Direction Sensor ) ;
2- computerul HADS HADC ( Helicopter Air Data Computer ) .

Senzorul HADS
Componenta ASDS este in principiu un tub Pitot pivotant , dotat cu un
senzor de temperatura capabil sa receptioneze temperaturi cuprinse intre -
62C si + 100C . Elementul principal al ASDS este tubul Pitot montat pe
un brat sub rotor , in partea stanga a elicopterului , in curentul de aer
generat de rotor. Acest tub pivoteaza in jurul unei articulatii sferice ,
putandu-se orienta 360 in tangaj si - /+ 60 in giratie ( unghiurile masurate
fata de planul longitudinal al aeronavei ) . Functionarea componentei ASDS
este asemanatoare cu cea a unui tub pitot clasic , prelevand presiunea statica
si dinamica , dar in plus , prin alinierea sa pe directia de curgere a fileurilor
de aer , poate masura si unghiurile de atac si deriva aeronavei . La viteze
mici , ASDS se aliniaza curgerii generate de rotor .
Componenta HADC realizeaza urmatoarele :
- primeste presiunile de la tubul Pitot ;
- primeste temperatura si altitudinea radio ;
- primeste ungiurile de tangaj si giratie ;
- prelucreaza aceste date ;
- transmite datele astfel prelucrate catre HMRC ;
- testeaza permanent starea HADS si o transmite la HMRC .
Legatura intre HADS si HMRC se realizeaza prin magistrala 1553B
astfel :
HADS primeste de la HMRC :
- o interogare continua pentru aflarea starii componentelor HADS ;
- presiunea barometrica ;
- altitudinea radio ;
HMRC primeste de la HADS :
- raspunsul referitor la starea componentelor HADS ;
- viteza adevarata , viteza laterala si cea a curentului generat de rotor ;
- temperatura aerului ;
- altitudinea barometrica ;
- viteza indicata , viteza laterala indicata si viteza verticala adevarata ;
- presiunea statica ;
- densitatea aerului si altitudinea corectata .
Starile in care se poate afla sistemul HADS sunt :
- oprit ;
- pornit , stare in care HADS trimite catre HMRC semnalul READY . In
aceasta stare HADS primeste date de la senzorii sai , le prelucreaza si
le transmite catre HMRC ;
- starea TEST se aplica la cerere si are drept scop verificarea
capacitatii componentelor HADS de a pune la dispozitia HMRC
informatii corecte si sa transmita eventualele defectiuni ;
- starea FAIL intervine atunci cand in urma testarii se detecteaza
defectiuni . La aceasta stare , HADS intrerupe transmiterea informatiilor
provenite de la senzorii sai catre HMRC .


4.5 Sistemul de navigatie
Sistemul de navigatie ofera calculatorului HMRC date privind
atitudinea generala a elicopterului , respectiv altitudinea si pozitia
( unghiurile de tangaj , ruliu si giratie ) . Aceste date provin de la doua
surse , adica de la cele doua componente principale ale sistemului de
navigatie , si anume GPS si INS , care sunt integrate intr-o singura structura
denumita EGI .
Sistemul de navigatie cuprinde :
1- CIU ( Cockpit Interface Unit ) : este un terminal intre pilot/copilot si
HMRC care se constituie intr-o interfata om-masina , asigurand un
control total asupra senzorilor de navigatie. In componenta CIU intra :


Sistemul de afisare si planificare a datelor de navigatie

a) CPU / Memory ( CPU Central Procesor Unit ) care include un
set de instructiuni si doua feluri de memorie , memoria
dinamica

RAM si memoria statica EPROM in care se inmagazineaza date
constante specifice fiecarui tip de misiune , date nonvolatile ;
b) Magistrale de date digitale sau semnale analogice prin
intermediul carora se realizeaza legatura intre HMRC si CIU .
Datele primite de la HMRC la CIU se concretizeaza in
simboluri de afisare pe ecranul CIU si comenzi de functionare .
Datele transmise de la CIU la HMRC sunt : pozitia geografica ,
viteza la sol , unghiurile de tangaj si ruliu , capul adevarat ,
vitezele indicata si adevarata , starea de functionare a CIU si a
tastaturii .
c) Display DED/LCD ( Data Entry Display / Liquid Crystal Display
) reprezinta un afisaj cu cristale lichide in 11 linii si 22 de
caractere alfanumerice care opereaza in conjunctie cu tastatura
CIU pentru introducerea normala a datelor .
d) Tastatura alfanumerica si taste soft .
2- GPS RPU ( GPS Receiver Proccesing Unit ) : reprezinta un receptor
GPS care urmareste simultan 6 sateliti dintre care alege 4 ( in
functie de calitatea semnalului receptionat ) de la care sunt preluate si
prelucrate datele referitoare la navigatie ( pozitia in raionul de zbor ,
distanta fata de anumite obiective , directie de deplasare ) . Erorile in
determinarea pozitiei prin satelit pot fi reduse pana la +/- 10 m .
Sistemul NAVSTAR GPS ( Navigation System With Time And Range
Global Positionning System ) este un sistem radioelectronic bazat pe
utilizarea satelitilor artificiali , avand drept scop determinarea pozitiei ,
navigatia si transferul datelor geografice . Sistemul GPS este compus
din trei segmente distincte: spatial , de comanda si utilizator .
Segmentul spatial . Este constituit dintr-o constelatie de 24 de sateliti plasati
in sase planuri orbitale despartite intre ele cu 60 , inclinate la 55 fata de
Ecuator ( pentru a putea fi lansati cu navete spatiale ) si cu altitudinea de
20185 Km . Din cei 24 de sateliti 3 sau 4 sunt de rezerva . Satelitii au o
perioada de revolutie de 11 ore si 58 minute , doua orbite complete durand
23 ore 56 minute , adica o zi siderala - timpul necesar Pamantului pentru a
face o rotatie completa in jurul axei sale .
Dispunerea consteletiei de sateliti permite ca din orice punct al globului
pamantesc sa poata fi observati in orice moment de la 6 la 10 sateliti .
Fiecare satelit emite in banda L , pe doua frecvente : L1= 1575,42 MHz si
L2 = 1227,6 MHz . Frecventele purtatoare L1 si L2 sunt modulate cu doua
trenuri de impulsuri , unul utilizat pentru masurarea distantei si unul pentru
masurarea datelor de navigaie .
Segmentul de comanda . Este format dintr-un numar de statii terestre care
urmaresc si programeaza constelatia de sateliti . Statia principala de control
sa afla la baza aeriana Falcon Colorado Spring . Alte statii de control care
urmaresc satelitii si transmit date staiei principale sunt dispuse in California ,
in insulele Ascension din Oceanul Atlantic , Diego Garcia din Oceanul
Indian , Kwajalein din Oceanul Pacific .Statiile de control utilizeaza
receptoare GPS pentru efectuarea unei urmariri pasive a tuturor satelitilor
vizibili , fapt care permite extragerea datelor necesare masurarii distantei din
semnalele emise de sateliti . Aceste informatii ce prvin de la statiile de
control sunt preluate de catre o statie centrala , in scopul de a determina
orbitele fiecarui satelit si de a sintetiza datele referitoare la distanta si
navigatie . Apoi informatiile prelucrate sunt retransmise satelitilor cu ajutorul
antenelor de la sol , folosite atat la emisie cat si la receptie . Statiile de la
sol asigura si sincronizarea ceasurilor satelitilor cu o precizie de ordinul
nanosecundelor .
Segmentul utilizatorilor . Este constituit din multimea receptoarelor GPS
care prelucreaza semnalele provenite de la sateliti pentru a obtine date
referitoare la navigatie : pozitie , viteza , inaltime , directie de deplasare .
Orice receptor GPS din orice punct al globului vede cel putin sase sateliti ,
din care trebiue sa aleaga patru , cei mai convenabili ca pozitie , de la care
sa receptioneze semnale . Procesorul receptorului calculeaza ce combinatie de
patru sateliti din cele 21 posibile este cea mai convenabila , dupa care
receptioneaza semnalele de la satelitii selectati si calculeaza elementele de
navigatie .
3- INS - sistem de navigatie inertial redundant , folosit in cazul imposibilitatii
receptionarii datelor de navigatie de la GPS sau in functie de optiunea
pilotului pentru modul de navigatie , si care ofera date referitoare la
acceleratiile unghiulare si liniare , viteza , unghiurile de tangaj , ruliu si
giratie , capul magnetic si capul adevarat , altitudine si pozitie . Este compus
din giroscoape cu laser si accelerometre pendulare de mare precizie .
Alegerea giroscoapelor cu laser pentru realizarea sistemului inertial se
explica prin calitatile si performantele lor foarte ridicate , Dintre calitati
trebuie remarcata in primul rand absenta pieselor mecanice , a rulmentilor , a
suspensiei cardanice ceea ce duce la eliminarea fortelor de frecare . O alta
calitate o reprezinta absenta dificultatilor legate de echilibrarea maselor aflate
in miscare . Consumul electric este foarete mic ( de ordinul W fata de zeci
de W la cele clasice ) . Durata de punere in functiune a girolaserului este de
ordinul fractiunilor de secunda , in timp ce pentru intrarea in regim
stabilizat a giroscoapelor clasice sunnt necesare sute de secunde . Regimul
tranzitoriu termic la giroscoapele clasice este mult mai lung , de la 15-30
minute la 3-5 ore , in timp ce durata regimului tranzitoriu al girolaserului
este practic neglijabila . Mai trebuie mentionat ca elementele sensibile ale
giroscoapelor cu laser dau la iesire semnale discrete , ceea ce faciliteaza
prelucrarea lor in calculatoarele numerice .Ambele echipamente , GPS si INS
sunt integrate in EGI (Embadded Global and Inertial Navigation System ) :
Prncipalele moduri de operare ale EGI sunt :
Modul ALIGN in care sistemul EGI , functioneaza ca
girocompas , independent de datele prelucrate de GPS ,
determinand capul adevarat al aeronavei ;
Modul NAV, in care toate datele referitoare la navigatie (
pozitie, acceleratii , viteze , capuri , altitudine ) sunt puse la
dispozitia pilotului prin utilizarea a trei solutii :
1. GPS-Only Function , cand EGI preia datele de navigatie numai
de la receptorul GPS , dar in cazul intreruperilor in receptionarea
semnalului de la GPS , EGI va trece automat la preluarea datelor
de la INS .
2. GPS/INS Function , cand datele provin atat de la GPS cat si de
la INS si sunt independente unele fata de altele , adica datele
inertiale nu le afecteaza pe cele de la GPS , ori invers .
3. Free Inertial Only Function , cand EGI pune la dispozitie datele
de navigatie prin folosirea doar a componentei inertiale a
sistemului , singurele date complementare fiind cele referitoare la
altitudinea barometrica .
Modul IFA ( In Flight Alignament ) : la care sistemul EGI preia date
de la GPS pentru corectarea datelor de pozitie provenite de la
componenta inertiala ;
Modul TEST , in care se testeaza starea sistemului EGI , iar
eventualele defectiuni sunt identificate si localizate , dupa care
rezultatele testarii sunt transmise calculatorului HMRC prin magistrala
1553 Mux-Bus .Acest mod poate fi initiat numai imediat dupa
punerea in functiune a sistemului , introducerea modului TEST
neputandu-se face in timpul cat alt mod este selectat . Daca in timpul
rularii modului TEST se selecteaza un alt mod de functionare ,
atunci EGI va trece automat la activarea modului respectiv .
Modul ORIENT , permite modificarea , respectiv corectarea datelor de
navigatie in functie de precizarile de la sol .
Modul ALTIMETER AIDING .In cazul folosirii solutiei de navigatie
inertiale ( Free Inertial ) , sistemul EGI foloseste altitudinea
barometrica pentru a corecta altitudinea inertiale obtinuta cu ajutorul
accelerometrelor , rezultand altitudinea baro-inertiala . Daca sunt
disponibile date de la GPS , EGI va folosi altitudinea receptionata de
la GPS , insa in acelasi timp va realiza continuu si corectia altitudinii
inertiale cu cea barometrica .
Prin aceste moduri de functionare , sistemul EGI pune la dispozitia
pilotului toate informatiile necesare pentru navigatie , oferind in acelasi timp
posibilitatea alegerii modului de functionare cel mai potrivit cerintelor
misiunii de lupta .

INTEGRAREA SISTEMELOR INS-GPS
a) Caracteristici de performan complementare:
- INS este un sistem total independent (autonom); GPS este dependent de
disponibilitatea sateliilor;
- Eroarea de poziie INS crete n timp; Eroarea GPS este constant n timp;
- Soluia INS este relativ silenioas i cu mare frecven; Soluia GPS are o
frecven sczut;
- INS asigur date de mare precizie; GPS are capabilitate limitat (atitudine);
- INS are nevoie de iniializare (aliniere specific la sol); GPS se poate
autoiniializa n zbor;
Precizia unui sistem integrat este mult mai mare dact a oricrui sistem
independent.
- INS-ul ajut GPS-ul s reduc: susceptibilitatea de bruiaj; sensibilitatea la
manevre; erorile de vitez; timpul de achiziie i reachiziie a sateliilor;
- GPS-ul ajut INS-ul s reduc: propagarea erorilor n timp; timpul de aliniere
n aer; erorile necompensate ale senzorilor.













4.6. Sistemul de detectie - avertizare radar si iluminare laser R&LWS (
Radar & Laser Warning Sistem )

Acest sistem este compus dintr-un echipament electro-mecanic si o parte
soft si asigura elicopterului capacitatea de averizare si identificare a
amenintarilor externe de tipul radiatiei electromagnetice sau laser . Sistemul
realizeaza urmatoarele functii :

1. Functia de avertizare :
a) foloseste la averizarea si gasirea directiei de emitere a radiatiei in
impulsuri cu frecvente cuprinse intre 2 si 18 GHz , tipul emitatorului si
azimutul acestuia ( sunt afisate pe CRT );
b) avertizarea in banda CD ( CD codificare NATO a benzilor de frecventa )
; semnaleaza prezenta rachetelor ghidate radar in banda de frecventa cuprinsa
intre 0,7 1,3 GHz ;
c) avertizare laser ; semnaleaza echipajului prezenta amenintarilor laser cu
lungimi de unda cuprinse intre 0,53-1,1 m .
2. Functia de generare a semnalelor audio : analizorul genereaza 4 tipuri de
semnale audio pentru a avertiza echipajul ca anumite amenintari sunt afisate
pe display .
3. Obiective functionale aditionale : in afara de functiile de mai sus ,
sistemul mai ofera :
- inregistrare automata a semnalelor receptionate pentru analiza .
Inregistrarea se face pe o unitate de memorie inclusa in sistem
- interfara cu display-ul CRT .
Principalele stari in care se poate gasi sistemul R&LWS sunt :
1. SEARCH / TRACK : in starea SEARCH toate radarele detectate sunt
afisate ( atat cele de urmarire cat si cele de cautare ) , in timp ce in starea
TRACK sunt afisate doar radarele de urmarire .
2. OPEN/PRIORITY : in OPEN toate tipurile de emisii receptate sunt afisate
, iar in starea PRIORITY sunt selectate si afisate doar 5 amenintari , cele
mai importante din toate cele receptionate .
3. TEST : poate fi initiat de catre pilot pentru a indica defectiunile survenite
in timpul zborului , sau poate fi iniiat la sol , de catre personalul tehnic
pentru a identifica si localiza defectiunile la nivelul calibrarii sau a
elementelor soft .


In compunerea sisatemului intra urmatoarele module :
patru antene spirale pentru receptionarea semnalelor in impulsuri
cu frecvente cuprinse intre 2 si 18 GHz si transmiterea lor la
cele doua receptoare ;
doua receptoare ce impart semnalele radar in doua subbenzi: EG
( 2-8,55 GHz ) si I J ( 8,55 18 GHz) ;
antena pentru banda CD ;
patru senzori laser care receptioneaza si transmit semnalele laser
la analizor ;
analizor spectral ce transforma semnalele laser in semnale
digitale . Pentru fiecare semnal , analizorul stabileste unghiul de
incidenta , perioada , durata impulsului si momentul initial al
iluminarii de catre inamic . Pe ecranul R&LWS se afiseaza tipul
amenintarii , directia , puterea letala si timpul pana la impactil cu
aeronava .























FORWARD LASER
SENSOR
ANALIZER
UNIT
REAR RWR
ANTENNA
REAR DUAL
CHANNEL
RECEIVER
CD ANTENNA FRONT LH
RWR ANTENNA
REAR LASER
SENSOR
CD ANTENNA LASER SENSOR RWR ANTENNA
15
2
5
1
3
P S
F
R
4
R&LWR CONTROL & DISPLAY

Mass Storage Device
Acest sistem este un hard-disk cu capacitatea de 9 Gbytes pe care se
stocheaza hartile scanate si alte informatii referitoare la misiunulie pentru
care este destinat elicopterul .
INTERFATA DE TRANSFER A INFORMATIILOR REFERITOARE LA
MISIUNILE DE LUPTA DTS ( Data Transfer System )

DTS este o interfata care ofera posibilitatea inregistrarii automate a
datelor referitoare la misiuni si inregistrarea datelor in timpul zborului .
Functiile pe care le realizeaza sistemul DTS sunt :
1. Squadron Preflight : la care se pregatesc datele necesare pentru
misiune ( date de navigatie si categoriile de armament de la bord in
functie de misiune ) si inregistrarea informatiilor pe Data Transfer
Cartridge DTC ( unitati de inmagazinare a datelor ) .
2. In Flight Operation : datele despre misiune sunt inregistrate , prelucrate
si stocate pe DTC .
3. Post Flight Debriefing : datele inregistrate in timpul zborului sunt
analizate cu ajutorul statiei DTC Load/Read de la sol
Starile in care se poate gasi DTS sunt :
OPERATE la care DTS primeste si executa comenzile HMRC ;
TEST - la care se initiaza testarea , iar daca rezultatele acesteia
sunt pozitive se revine automat in starea OPERATE ;
FAIL in caz de defectiune se semnalizeaza acest lucru , iar
DTS nu mai este operational ;
LOAD este un mod de incarcare a datelor despre misiune
reprogramate in timpul zborului
DTS se compune din urmatoarele elemente :
1. DTU ( Data Transfer Unit ) . Este o unitate de control a DTC , prin care
se realizeaza accesul la baza de date de pe DTC , la fiecare fisier . DTU
executa urmatoarele operatii :
- READ citirea informatiilor inregistrate pe caseta , spre exemplu pregatirea
preliminara a zborului ;
- WRITE scrierea informatiilor in timpul zborului intr-un fisier special
destinat.
Legatura intre DTU si HMRC se face prin magistrala sistemului avionic .
2. DTC ( Data Transfer Cartrige ) este o unitate care contine datele
pregatite inaintea zborului sau inregistrate in timpul misiunii .
Informatiile sunt salvate in fisiere . DTC are o capacitate de 8 MB .
UNITATEA DE TRANSMITERE/RECEPTIONARE AUDIO-VIDEO-DATE
TACTICE VTRX ( Video Transmit/Receive )

VTRX este un sistem digital de procesare a imaginilor care ofera
posibilitatea de transmitere si receptionare a imaginilor video cadru cu cadru
.
Sistemul are urmatoarele module :
1. Picture Memory : care este capabil sa stocheze imagini cu o rezolutie
de 512x512 ;
2. Compress/Extraction : care arhiveaza imaginile ( la o rata de
comprimare 1:15 ) si extrage imaginile in vederea afisarii pe ecran ;
3. Store Picture : este o unitate de memorie capabila sa imnagazineze 6
imagini comprimate ;
4. Modem : este un modem digital folosit pentru a transmite imagini de
la/la memorie ( Store Picture ) si de la/la modem ;
5. Sursa de alimentare .
EOR ( Video Cassette Recorder )
Sistemul VCR este utilizat pentru inregistrarea si redarea datelor in
timpul zborului . Sursele imaginilor inregistrate sunt display-urile ( MFD ,
MFCD ) si dispozitivul electro-optic EOP . Timpul maxim de inregistrare este
de pana la trei ore , iar comanda si controlul sistemului se fac prin tastele
MFD sau pri panoul de comanda al VCR .
In compunerea sistemului VCR intra : unitatea video propiu-zisa ( un
videocasetofon de tipul TEAC-80-ABF ) si o caseta video .
La baza sistemului de comunicatii stau doua statii de emisie-receptie
similare , folosite pentru comunicarea cu alte aeronave sau cu statiile de la
sol . Gama frecventelor de lucru este cuprinsa intre 30-400 MHz . Sistemul
prezinta facilitati Hopping , adica de schimbare periodica ( de cateva ori pe
secunda ) si programabila a frecventelor de emisie-receptie conform unor
coduri dinainte stabilite , comune tuturor aeronavelor ( aflate in aer la un
moment dat ) si statiilor de la sol .
Controlul si comanda statiilor se face prin intermediul unitatilor CIU care
pfera posibilitatea setarii manuale a frecventelor , selectarea a maxim 60 de
frecvente presetate , sau prin intermediul panourilor de comanda ale fiecarei
statii . De asemenea , statiile au 10 programe Hopping , a caror setare poate
fi facuta inaintea misiunilor cu ajutorul unui computer extern si incarcate
ulterior prin intermediul tablourilor de comanda ale fiecarei statii . Selectarea
programului Hopping se poate face manual prin CIU .


4.7. Sistemul de contramasuri CH/FL( Chaff & Flare )

Dipolii magnetici ( Chaff ) si capcanele termice ( Flare ) formeaza
pachetele de contramasuri impotriva radiatiilor in infrarosu sau radar ,
materializate in incarcaturi cu pastile de magneziu si fasii de tabla .
Lansarea acestor incarcaturi se poate face conform unor programe de
lansare , in numar de opt , stabilite inaintea misiunii . Fiecare program se
compune din mai multe salve , avand fiecare mai multe incarcaturi explozive
cu dipoli magnetici si cate una cu capcane termice . Aceste programe pot fi
facute atat inaintea misiunii , cat si in timpul zborului de catre echipaj .
Programele de lansare sunt realizate in functie de urmatorii parametrii :
1. tipul incarcaturii ;
2. intervalul intre incarcaturi la o salva ;
3. numarul de incarcaturi la o salva ;
4. intervalul intre salve ;
5. numarul salvelor ;
6. intervalul intre lansari ;
7. numarul lansarilor











CH/FL
Sistemul se poate afla in una din urmatoarele stari :
STANDBY : este pozitia de asteptare sau de selectare a
programului de lansare ;
JETTISON : la care se lanseaza in mai putin de 1,5 secunde toate
pachetele de contramasuri ;
CH/FL
MAGAZINES
CH/FL SAFETY
PIN
CH/FL FIRING
CONTROLLER
CONTROL
PANEL
CHAFF MAGAZINE
FLARE MAGAZINE
ESCAPE : la acest mod se lanseaza o cantitate mare de incarcaturi din
ambele tipuri , conform unui program ;
TEST : testarea starii sisatemului se face automat la pornire prin
initierea BIT ( built-in-test )
FAIL : detectarea defectiunilor ce pot duce la imposibilitatea lansarii
incarcaturilor
Pachetele de contramasuri sunt inmagazinate in doua cutii de forma
dreptunghiulara pozitionate in partea posterioara a fuselajului
(inapoia pilonului de acrosare ) , avand fiecare cate 30 de celule pentru
dipolii magnetici si 15 pentru capcanele termice . Incarcaturile sunt detonate
electric prin intermediul unui bloc cu contacte electrice , care fac legatura cu
capsele pirotehnice din fiecare celula .
4.8. SMS ( Stores Management System )

Controleaza si transmite starea curenta a armamentului existent (acrosat si
inmagazinat ) in timpul diferitelor faze ale misiunii . Unitatea principala de
control se afla in cadrul calculatorului central HMRC , iar restul sistemului
contine ARB ( Armament Remote Box Unit ) , SIU ( AA Missiles Interface ) ,
CLU (AT Missiles Interface )si TIU( Turreted Gun Unit ) . SMS pune la
dispozitie :
- inventarul armamentului si afisarea starii sistemului ;
- programe de lansare : setari , executie , modificari ;
- mecanisme de lansare ;
- sigurantele pentru evitarea lansarilor accidentale si pentru
asigurarea unei mnuiri sigure a armamentului ;
- mod backup care ofera posibilitatea de a opera anumite functii
ale sistemului de armament in cazul defectiunilor majore ale
HMRC ;
- Jettison pentru largarea armamentului acrosat in situatii de
urgenta ;
Legatura dintre SMS si componenta HMRC pentru sistemul de
armament se face prin magistrala 1553 B Mux-Bus . Starile in care se poate
afla SMS sunt :
1. NORMAL MODE : este modul normal de lansare in timpul caruia daca
se constata defectiuni se intra automat in:
2. BACKUP MODE : la care , datorita defectiunilor HMRC , controlul
armamentului se face prin unitatile CIU ;
3. JETTISON : in situatiile in care se cere o manevrabilitate sporita , si
deci o micsorare a greutatii , aceasta se realizeaza prin largarea unei
anumita cantitati ( conform unui program dinainte stabilit ) sau a intregii
cantitati de armament acrosat la bordul aeronavei ;
4. TEST : la care se testeaza starea componentelor SMS , HMRC, ARB ,
CLU , SIU , TIU . Acest mod nu este permis in zbor , deoarece in timpul
rularii testarii sistemul nu ofera posibilitatea lansarii sau tragerii .
Comanda sistemului de armament se face prin :
- ACP ( Armament Control Penel ) de la care se selecteaza modul
normal de lansare , se selecteaza categoriile de armament , se dau
comenzile pentru largare succesiva sau totala ;

- HOCAS / GRIPS : de la care se pot executa trageri / lansari cu toate
categoriile de armament , largari succesive sau largarea totala , buton
Master Arm Switch cu pozitiile SAFE ( armamentul se afla in pozitie
de asteptare , fara posibilitatea de lansare sau tragere ) si ARM (
armamentul este activat cu posibilitatea de lansare sau tragere ) ,
butoane WOW ( Weight On Weels ) care anuleaza posibilitatea de
lansare/tragere cat timp senzorul WOW indica faptul ca aeronava nu
a decolat si SAFETY OVERRIDE prin care este simulata starea
aeropurtata a aeronavei cat timp ea se afla la sol , pentru a da
posibilitatea controlului si testarii sistemului de armament de catre
personalul tehnic de la sol .
Componentele SMS :
1.HMRC : este unitatea logica a sistemului de armament , prin care se
realizeaza legatura dintre interfetele de comanda si organele de executie . De
asemenea , de la aceasta componenta se controleaza magistrala sistemului de
armament la care sunt conectate elementele : EOP , ARB , rachetele AA si AT
, PRND-urile , tunul de bord .
2. ARB : prin care se indica prezenta rachetelor ramase pe pilonii de
acrosare , realizeaza interfata intre mansele GRIPS si magistrala de armament
si face posibila tragerea cu tunul in cazul defectarii HMRC .
3. SIU ( Stores Interface Unit ) : este localizata in pilonii de acrosare si
serveste ca interfata locala pentru diferite tipuri de rachete aer-aer .
4. CLU ( Command Logic Unit ) : este parte integranta a lansatorului AT ,
fiind o interfata pentru diferite tipuri de rachete AT .
5. TIU ( Turret Interface Unit ) : este o interfata intre magistrala sistemului
de armament si elementul de orientare in azimut si elevatie al tunului
turelat .
Tunul de bord THL 20 LT este produs de firma franceza GIAT si are
urmatoarele caracteristici :
- calibru : 20 mm ;
- cadenta teoretica : 800 lovituri / minut ;
- raza de tragere : +/- 110, intre +12,6 - +20 (in functie de azimut ) si -50 in
elevatie ;
- cadenta de tragere practica : limitata soft ( prin intermediul mecanismului
de dare a focului - percutie electric ) la 100 lovituri / minut , limitare
impusa de structura de rezistenta a aeronavei , peste aceasta cadenta
structura de rezistenta a aeronavei intrand in rezonanta ;
- forta de recul : 250 daN ;
- timp de reancarcare : 15 minute ;
- numar de lovituri : 750 ;
- viteza de rotire a tunului : 80/secunda in azimut si 60/secunda in
elevatie .





Tunul de bord THL 20 LT
Tunul este rotit cu ajutorul a doua servomotoare , fiecare avand un
sistem de franare de inalta precizie pentru a realiza orientarea pe directia
dorita cu precizie ridicata si fara oscilatii . Alimentarea motoarelor se face
de la generatorul de curent al aeronavei , iar in cazul defectarii acestuia de
la baterie , conectata automat prin intermediul magistralei sistemului de
armament .
Dispozitivul EOP ( Electro Optic Pod ) este un dispozitiv multisenzor de
observare pe timp de noapte si zi , de urmarire si identificare a tintelor si
de telemetrare laser .

4.9. EOP-sistem optoelectronic

GUN TURRET FEED CHUTE ELECTRONIC
CONTROL UNIT
AMMUNITION
BOX (X7)
SAFETY SWITCH
AND PIN

EOP realizeaza urmatoarele functii :
- observarea pe timp de noapte si zi , detectia , recunoasterea si
identificarea tintelor ;
- masurarea distantei pana la tinta ;
- urmarirea tintei prin CCD ;
- luarea si transmiterea LOS la HMRC ;
- controlul LOS .
EOP este amplasat in partea din fata a fuselajului aeronavei si are
urmatoarea configuratie :

Dispozitivul EOP
- o camera video pentru realizarea functiilor EOP pe timp de zi CCD (
Changed Coupled Device ) ;
- o camera termala pentru timp de noapte si pentru vizarea in infrarosu a
tintelor - FLIRT ( Forward Looking Infrared );
- telemetru laser LRF ( Laser Range Finder ) ;
- platforma girostabilizata pentru mentinerea directiei vizate independent de
miscarile aeronavei .
Starile in care EOP se poate gasi sunt urmatoarele :
CALIBRATION : calibrarea componentelor FLIR si CCD se face
automat cu ajutorul dispozitivelor de armonizare dupa LOS ;
BIT ( Built In-Test ) : se face la punerea in functiune a sistemului
sau la comanda echipajului ;
OPERATING : in aceasta stare dispozitivul EOP :
- isi modifica pozitia functie de comanda echipajului ;
- realizeaza functia de urmarire prin controlul LOS de catre
senzorul CCD in doua submoduri : manual ( cand LOS este
condus de catre pilot/tragator cu ajutorul unui joystick ) si automat
( cand LOS este mentinut pe o anumita tinta cu ajutorul camerei
de luat vederi ) . Functia de urmarire se mai poate face si in modul
subordonat casti MIDASH , cand linia de ochire de la EOP
urmareste automat linia de ochire de la MIDASH .
- gaseste orientarea dupa azimut si distanta pana la tinte prin
intermediul telemetrului LRF ;
- prezinta facilitati de observare duala cu ajutorul a doi senzori
, oferind posibilitatea de selectie a imaginii ;
FAIL : in cazul defectiunilor , EOP nu mai este capabil sa realizeze
performantele prezentate anterior .
Performantele EOP :
- camp vizual : in azimut 360 , iar in elevatie intre -145si +
75;
- viteza unghiulara : 90/secunda .
Performantele CCD :
- detectie : 7 km ;
- recunoastere : 6,5 km pentru o tinta de tipul T-72 in conditii de
vizibilitate 15 km , umiditate atmosferica 80% si temperatura
aerului 20C .
Performantele FLIR :
- detectie : 6,5 km ;
- recunoastere : 5,5 km , in aceleasi conditii ca si pentru CCD
Performantele LRF :
- distanta de telemetrare : 200m 20000m ;
ofera posibilitatea selectarii mai multor tinte






4.10. CASCA MIDASH Modular Integrated Display and Sight Helmet
Ofera posibilitatea de a se obtine o imagine combinata a vederii
exterioare si a informatiilor operationale vitale ale elicopterului , astfel incat
membrii echipajului nu sunt obligati sa-si intoarca privirea la panoul de
bord .
Functiile pe care acest sistem integrat le ofera sunt :
- protejarea capului ;
- facilitati de comunicare ;
- atenuare sonora ;
- protectie impotriva intensitatii luminoase puternice ;
- afisarea informatiilor vitale despre elicopter ;
- intensificarea luminii pe timp de noapte ;
HADS
OS
TURRET
GUN
4 AT &
MISSILE LH
ROCKET
WEAPON
WING
A/A MISSILE
LAUNCHER
CH/FL
- luarea liniei de ochire ;
- detectarea orientarii castii ;
- generarea campului magnetic in cabina de pilotaj necesar
pentru stabilirea orientarii castii .



Casca MIDASH

In figura de mai jos se pot observa componentele castii MIDASH :
1. suport RHRU ;
2. vizor ;
3. casca propiuzisa ;
4. buton blocare vizor ;
5. suport LHRU ;
6. cablu microfon ;
7. casca audio partea stanga ;
8. microfon ;
9. MRU ;
10. casca audio partea dreapta
Elementele componente ale sistemului sunt urmatoarele :
1. R&LHRU ( Right & Left Helicopter Retained ) se constituie in elementele
care asigura afisarea parametrilor de zbor si reteaua optica prin care se
aduc in campul vizual aceste informatii . Se compune din :
- tub catodic CRT ( cathode ray tube ) : este un tub catodic de la
ecranul caruia sunt afisate in simboluri grafice pe combinator
informatiile vitale ale elicopterului . Simbolurile grafice
luminoase sunt proiectate cu ajutorul unei retele optice , iar
suprafata ecranului CRT este de 12 mm .
- combinatorul e localizat intre CRT si ochiul pilotului
(tragatorului).
Reprezinta o semioglinda prin care pilotul ( tragatorul ) vede
ecranele CRT si intensificatorul de lumina , ca o imagine
combinata , oferind posibilitatea observarii simultane a
parametrilor de zbor , datelor despre misiune si a campului
tactic. Intensificatorul de lumina I opereaza numai noaptea .
Combinatorul cuprinde lentila combinatorului si suportul
acesteia , realizate din policarbonat . Lentila este o oglinda
dicronica concava care e atasata de carcasa HRU prin
intermediul suportului . Caracteristica combinatorului este aceea
ca reflecta lumina verde in procent de aproximativ 60% .
Intensificatorul de lumina I realizeaza afisarea imaginii
nocturne intensificate pe combinator prin reteaua optica ..
Intensificatorul cuprinde doua subansamble : tubul
intensificatorului si placa electronica . Tubul intensificatorului
este compus din trei parti :
a. receptor fotocatodic care transforma lumina si radiatia infrarosie in
electroni ;
b. placa microcanal in care numarul electronilor emisi de fotocatod
este multiplicat ;
c. ecranul intensificatorului care converteste electronii in imagine
vizuala .
Constructiv , aceste elemente sunt dispuse la mica distanta unul fata
de altul pentru a reduce deformarea imaginii . O tensiune de accelerare este
aplicata intre fiecare aceste trei elemente pentru a produce mentinerea si
amplificarea fascicolului de electroni , ceea ce duce la pastrarea calitatii
imaginii . Imaginea vizuala este produsa pe ecranul intensificatorului cu o
pierdere foarte mica a rezolutiei chiar si la niveluri luminoase foarte scazute
Placa electronica produce doua niveluri de tensiune in functie de
intensitatea luminii si de gradul de amplificare necesar .
Reteaua optica a HRU si comutatorul zi/noapte sunt localizate intre
CRT , I , combinator si ochiul pilotului . Aceasta retea optica serveste la
directionarea spotului luminos spre combinator , comuta preluarea imaginii
intensificate luminos de la I si regleaza intensitatea luminoasa a radiatiei
de la CRT . Functiile pe care le indeplineste acest element sunt :
- combina imaginea de la CRT si I intr-o singura imagine ce poate fi
vazuta pe combinator ;
- pe timpul zilei scoate din functiune intensificatorul de lumina si reduce
intensitatea luminoasa a simbolurilor de la CRT ;
- pe timpul noptii asigura trecerea radiatiei luminoase de la intensificator si
reduce intensitatea luminoasa a simbolurilor de la CRT .
Oglinda mobila este conectata mecanic la comutatorul zi/noapte si serveste
in acelasi timp ca oglinda si filtru optic in timpul functionarii pe timp de
noapte.
Pe timpul zilei , oglinda mobila este pozitionata astfel incat nu reflecta
radiatia luminoasa spre combinator si radiatia CRT este stabilita la 95% din
intensitatea proprie maxima . In modul de operare Night Mode , oglinda e
introdusa in calea radiatiei luminoase provenite de la intensificator
transmitand aceste radiatii spre combinator . Partea din spate a oglinzii
constituie filtru pentru radiatia de la CRT , lasand sa treaca doar 5% din
radiatia luminoasa proprie maxima a ecranului CRT . Oglinda mobila
functioneaza astfel ca un combinator de imagini de la CRT si I , imaginea
unica obtinuta fiind transmisa prin intermediul oglinzii fixe spre combinator .







Afarea informaiilor pe MIDASH







4.11. Display-urile multifunctionale MFCD SI MFD
( Multi Function Color Display si Multi Function Display )
Display-ul MFCD este un afisaj color cu cristale lichide pe care sunt
afisate hartile scanate cu simbologia aferenta ( date de navigatie si date
tactice ).








EDT
WP ATK INTL MSN QUIT
DIR
NOR
ZOM
1
SCL
200
DEG
N
DCL
PAN
ON
360 2.4K
UNDO
T
B
GT
AFT
CEP
FR
1 . 8
1 . 8
2 . 1
3 . 5
006
060
120
230
N45 00.12 E25 15.00
NAV SST
BRASOV
120 4 . 2
15 : 25 S4500
ADD
MOV
EDC
01
NXT
PRV
AFT
SAVE
T
O
P
8
T
-
4
5
3
1
0

2
.4
K
X
U
9
3 2 5
CENTR
DEL
COCKPIT
MFCD

Display-ul MFCD
Pe marginea ecranului se afla 20 de butoane de control cu ajutorul carora se
realizeaza schimbarea modului de prezentare sau operare , si butoane de
reglare a intensitatii luminoase a simbologiei , contrastului si luminozitatii . In
functie de modul de operare ales , functiile butoanelor se schimba .
Componentele MFCD sunt :
a. LCD ( Liquid Cristal Display ) pe care sunt afisate imaginile video
si mesajele alfanumerice . Primeste semnale digitale de la Video
Card ;
b. Video Card in componenta caruia intra un bloc de control care
proceseaza semnalele video analogice de intrare , dupa care le
transmite la LCD ca semnale digitale , si o unitate de procesare a
datelor prin care se realizeaza legaturile cu HMRC si controlul
blocului video .

Display-ul MFD este un afisaj de tip head-down monocromatic si terminal
de control al sistemului avionic . Pe MFD se pot afisa imagini de la EOP ,
date de navigatie , precum si stari ale sistemelor avionic si armament .








Display-ul MFD
Modurile de operare ale MFD sunt :
+ +
- -
BRT CONT
W 30 33 N 03 06 E
AFB
000
G
PFL HGT MSTR FUEL ALT OBST THRT WGT
BRASOV
040 17.6KM 120KM 12345M
SAFE
1500M
10
086 082
METRIC
175
NAV SST OFC VCR IFR
6
3
0
3
6
5
2
1
25
M
8
21
24
27
-10
10
20
30
COCKPIT
MFD
1- NAV Mode : in acest mod de operare pe display sunt afisate
urmatoarele : harta , pozitia aeronavei in campul tactic , aria de atac ,
aria de aterizare , date despre aeronavele aflate in zbor ( de la IFF
) . Pe langa acest mod principal mai pot fi selectate submodurile :
ATK ( in care se prezinta aria de atac si informatii despre tinta ) si
LND ( in care sunt analizate procedurile de aterizare utilizabile ) .
2- IFR ( Instrumental Flight Rules ) : se afiseaza informatii despre pozitie
, parametrii de zbor , avand urmatoarele submoduri : AFB ( Air Force
Base ) la care se ofera informatii in legatura cu procedurile de
aterizare ,RD (Runaway Data) la care sunt prezentate informatii despre
pista (locul) de aterizare si AD/GD ( Approach and General Data )
despre procedurile de aterizare posibile si date generale despre zona
de aterizare aleasa .
3- OFC ( Observation & Fire Control ) : este modul principal de tragere in
care se realizeaza : detectia si localizarea tintelor aeriene , maritime si
terestre , recunoasterea tintelor , urmarirea manuala sau automata
folosind senzorii EOP ( CCD sau FLIR ) in concordanta cu care se
selecteaza sistemul de tragere si control al tragerii . Tot in OFC se
realizeaza si tragerea cu tunul , ochirea facandu-se prin CCD , FLIR
sau MIDASH .
4- Armament Mode : afiseaza informatii privind categoria de armament
selectata in vederea tragerii .
5- SST(System Status): ofera date despre cantitatea de munitie ( rachete),
cantitatea de combustibil , greutatea totala a elicopterului , timpul ramas
disponibil pentru inregistrare pe caseta VCR .
6- VCR Mode : prin care sistemul VCR poate fi operat playback ;