Sunteți pe pagina 1din 176

AACR & ROMATSA

NAVIGAIA AERIAN
ROM.NAVIGAIE AERIAN 01.

Ediia Data Statut Clasificare

: : : :

1.0 25.04.2000 APROBAT Circulaie limitat

Ediia 1.0

25-04-2000

AACR & ROMATSA

PAGIN LIBER LASAT INTENIONAT

Editia 1.0 -

ii -

25/04/2000

AACR & ROMATSA


PAGIN IDENTIFICARE DOCUMENT DESCRIERE DOCUMENT Titlu Document Navigaie Aerian.

NUMR DE REFERIN ROMATSA : ROM.NAVIGAIE AERIAN 1.0. EDIIA : 1.0 DATA : 25.04.2000 Rezumat Acest document structureaz cerinele privind pregatirea profesional pentru formarea controlorilor de trafic aerian dirijare. Cuvinte cheie Index Referina Program ROMNAVAER

PERSOANE DE CONTACT :

M.EPURESCU; TIP Document CATEGORIE Sarcin la nivel executiv Sarcin la nivel specialist Sarcin la nivel iniial

SERVICIUL:

ACH - ROMATSA

STARE DOCUMENT Document Propunere Propunere spre aprobare Aprobat

CLASIFICARE Public Circulaie limitat* Restricionat Intern

Acest document a fost elaborat de ctre ROMATSA i AACR. Circulaia documentului va fi limitat la instituiile de aviaie civil: ROMATSA; AACR; ARA.

Orice modificare va fi efectuat cu acordul unitilor : ROMATSA si AACR .

Ediia 1.0

iii

25/04/2000

AACR & ROMATSA

BACKUP ELECTRONIC
NUME DE REFERIN INTERN: D:\lucrari finale\word\navaer SISTEM de OPERARE SUPORT Microsoft Windows NT.4.0. Tip : Hard disk Identificator: SOFTWARE(S) MS WORD 97 ( MS97)

Editia 1.0 -

iv -

25/04/2000

AACR & ROMATSA

APROBARE DOCUMENT

Tabelul urmator cuprinde factorii de decizie din cadrul ROMATSA si AACR care au aprobat documentul.

ROMATSA

AACR

Director DMTA

D. ESTER

Director SNA

V. N. LEU

Director General

S. CALOIANU

Director General

G. GAVRIL

Editia 1.0 -

v-

25/04/2000

AACR & ROMATSA

PAGIN LIBER LASAT INTENIONAT

Editia 1.0 -

vi -

25/04/2000

AACR & ROMATSA

PAGIN AVIZRI Urmatorul tabel identific toi factorii de decizie din cadrul ROMATSA i AACR care au avizat succesiv aceasta versiune de document.

ROMATSA Sef Serviciu ACH SEF SERVICIU SAF SEF SERVICIU ODF SEF SERVICIU AIS ef Serviciu SASSTA

AACR

C.CROITORU

B. BRGU

I.DELIANIS

S.BOT

A.IOAN

Editia 1.0 -

vii -

25/04/2000

AACR & ROMATSA

Pagin liber lasat intenionat

Editia 1.0 -

viii -

25/04/2000

AACR & ROMATSA

List de control
Pagina 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 Data Pagina 25042000 45 25042000 46 25042000 47 25042000 48 25042000 49 25042000 50 25042000 51 25042000 52 25042000 53 25042000 54 25042000 55 25042000 56 25042000 57 25042000 58 25042000 59 25042000 60 25042000 61 25042000 62 25042000 63 25042000 64 25042000 65 25042000 66 25042000 67 25042000 68 25042000 69 25042000 70 25042000 71 25042000 72 25042000 73 25042000 74 25042000 75 25042000 76 25042000 77 25042000 78 25042000 79 25042000 80 25042000 81 25042000 82 25042000 83 25042000 84 25042000 85 25042000 86 25042000 87 25042000 88 Data Pagina Data Pagina 25042000 89 25042000 1 33 25042000 90 25042000 1 34 25042000 9 1 25042000 1 35 25042000 92 25042000 1 36 25042000 93 25042000 1 37 25042000 94 25042000 1 38 25042000 95 25042000 1 39 25042000 96 25042000 1 40 25042000 97 25042000 141 25042000 98 25042000 1 42 25042000 99 25042000 1 43 25042000 1 00 25042000 1 44 25042000 1 0 1 25042000 1 45 25042000 1 02 25042000 1 46 25042000 1 03 25042000 1 47 25042000 1 04 25042000 1 48 25042000 1 05 25042000 1 49 25042000 1 06 25042000 1 50 25042000 1 07 25042000 151 25042000 1 08 25042000 1 52 25042000 1 09 25042000 1 53 25042000 11 0 25042000 1 54 25042000 111 25042000 1 55 25042000 11 2 25042000 1 56 25042000 11 3 25042000 1 57 25042000 11 4 25042000 1 58 25042000 11 5 25042000 1 59 25042000 11 6 25042000 1 60 25042000 11 7 25042000 161 25042000 11 8 25042000 1 62 25042000 11 9 25042000 1 63 25042000 1 20 25042000 1 64 25042000 1 2 1 25042000 1 65 25042000 1 22 25042000 1 66 25042000 1 23 25042000 1 67 25042000 1 24 25042000 1 68 25042000 1 25 25042000 1 69 25042000 1 26 25042000 1 70 25042000 1 27 25042000 171 25042000 1 28 25042000 1 72 25042000 1 29 25042000 1 73 25042000 1 30 25042000 1 74 25042000 1 3 1 25042000 1 75 25042000 1 32 25042000 1 76 Data 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000 25042000

Editia 1.0 -

ix -

25/04/2000

AACR & ROMATSA PAGIN LIBER LSAT INTENIONAT

Editia 1.0 -

x-

25/04/2000

AACR & ROMATSA

CUPRINS

INTRODUCERE .........................................................................................................................................15 1.1. SCOPUL I FOLOSIREA NAVIGAIEI AERIENE ...................................................................................15 1.1.1. Istoric.....................................................................................................................................15 1.1.2. Metodele navigaiei aeriene ..................................................................................................15 1.1.3. Mijloace de navigaie aerian ...............................................................................................16 1.1.4. Noiuni legate de zborul avionului ........................................................................................17 PMNTUL................................................................................................................................................19 2.1. MICRILE PMNTULUI ...............................................................................................................19 2.1.1. Forma Pmntului.................................................................................................................19 2.1.2. Mrimea Pmntului.............................................................................................................19 2.1.3. Micarea de revoluie ............................................................................................................20 2.1.4. Micarea de rotaie................................................................................................................20 2.1.5. Msurarea timpului ...............................................................................................................21 2.2. PUNCTE I LINII PE SUPRAFAA PMNTULUI ................................................................................22 2.2.1. Puncte i linii pe suprafaa Pmntului ................................................................................22 2.2.2. Sistemul de coordonate..........................................................................................................23 2.2.3. Sistemul de coordonate polare ..............................................................................................24 2.2.4. Calcularea distanelor pe meridiane i paralele ...................................................................25
2.2.4.1. 2.2.4.2. Calcularea distanelor pe meridiane............................................................................................. 25 Calcularea distanelor pe paralele ................................................................................................ 25

2.2.5. Transformarea longitudinii n unitai de timp .......................................................................25 2.2.6. Transformarea timpului in longitudine .................................................................................26 2.3. FUSELE ORARE ...............................................................................................................................27 2.3.1. Fusele orare (time zones) ......................................................................................................27 2.3.2. Calcularea timpului...............................................................................................................27 2.3.3. Calcularea orei de decolare n funcie de ora de aterizare ...................................................28 2.3.4. Linia de schimbare a datei (international date line) .............................................................29 2.4. LINIILE DE POZIIE ALE AERONAVEI ...............................................................................................29 2.4.1. Loxodroma (Rhumb Line Route) ...........................................................................................30 2.4.2. Ortodroma (Great Circle Route) ...........................................................................................30 2.4.3. Linia azimuturilor (relevmentelor) egale ..............................................................................31 2.4.4. Linia distanelor egale...........................................................................................................32 2.5 MAGNETISMUL TERESTRU ..............................................................................................................32 2.5.1. Magnetismul terestru .............................................................................................................32 2.5.2. nclinaia magnetic (Magnetic Dip) ....................................................................................33 2.5.3. Declinaia magnetic (Variation)..........................................................................................34 2.5.4. Deviaia compas (Deviation).................................................................................................34 2.6. UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIA AERIAN ...............................................................35 2.6.1. Msurarea distanelor :.........................................................................................................35 2.6.2. Msurarea vitezelor : ............................................................................................................35 2.6.3. Msurarea presiunii : ............................................................................................................36 HRI AERONAUTICE ...........................................................................................................................37 3.1. PROIECII CARTOGRAFICE ..............................................................................................................37 3.1.1. Generaliti............................................................................................................................37 3.1.2. Tipuri de proiecii..................................................................................................................37 3.1.3. Proiecii uzuale......................................................................................................................41
3.1.3.1. 3.1.3.2.
Editia 1.0 -

Proiecia Mercator ....................................................................................................................... 41 Proiecia conic conform (Lambert) .......................................................................................... 41


xi 25/04/2000

AACR & ROMATSA


3.1.3.3. Proiecia stereografic polar ...................................................................................................... 42

3.1.4.
3.1.4.1. 3.1.4.2. 3.1.4.3.

Reprezentarea reliefului n cartografie .................................................................................42


Reprezentarea contururilor (liniilor de nivel) .............................................................................. 42 Marcarea vrfurilor (nlimilor predominante) ........................................................................... 43 Utilizarea culorilor....................................................................................................................... 43

3.2. HRI AERONAUTICE .....................................................................................................................44 3.2.1. Generaliti............................................................................................................................44 3.2.2. Elementele hrii....................................................................................................................44


3.2.2.1. 3.2.2.2. 3.2.2.3. 3.2.2.4. 3.2.2.5. 3.2.2.6. Scara hrii................................................................................................................................... 44 Proiecia....................................................................................................................................... 45 Nivelmentul ................................................................................................................................. 45 Planimetria................................................................................................................................... 45 Hidrografia .................................................................................................................................. 45 Semne convenionale................................................................................................................... 46

3.2.3.

Hrile aeronautice................................................................................................................46

3.2.3.1. Clasificarea hrilor aeronautice .................................................................................................. 46 3.2.3.2. Hrile de radionavigaie.............................................................................................................. 46 3.2.3.2.1. Hri utilizate pentru navigaia pe rut ..................................................................................... 47 3.2.3.2.2. Hri utilizate n procedurile de apropiere i aterizare / decolare ............................................. 49

BAZELE NAVIGAIEI AERIENE ..........................................................................................................59 4.1. ELEMENTELE NAVIGAIEI AERIENE ................................................................................................59 4.1.1. Elemente care determin direcia..........................................................................................59
4.1.1.1. 4.1.1.2. 4.1.1.3. 4.1.1.4. 4.1.1.5. Drum............................................................................................................................................ 61 Cap .............................................................................................................................................. 62 Relatii ntre drumuri si capete...................................................................................................... 63 Abaterea lateral liniar (ALL) si Abaterea lateral unghiular (ALU)....................................... 64 Unghiul de deriv (drift angle) .................................................................................................... 64

4.1.2.
4.1.2.1. 4.1.2.2. 4.1.2.3. 4.1.2.4. 4.1.2.5. 4.1.2.6. 4.1.2.7.

Viteze de zbor ........................................................................................................................65


Viteza de zbor indicat Vi............................................................................................................ 65 Viteza de zbor calibrat Vc .......................................................................................................... 66 Viteza de zbor echivalent Ve ...................................................................................................... 66 Viteza de zbor adevrat Va......................................................................................................... 66 Viteza fa de sol Vs .................................................................................................................... 66 Viteza vertical Vv ....................................................................................................................... 66 Numrul Mach M ........................................................................................................................ 67

4.1.3. nlimea de zbor...................................................................................................................68 4.2. INFLUENA VNTULUI ASUPRA AERONAVELOR ..............................................................................69 4.2.1. Aciunea vntului asupra aeronavelor ..................................................................................69 4.2.2. Componenta longitudinal i transversal a vntului...........................................................73 4.2.3. Triunghiul de navigaie al vitezelor.......................................................................................74
4.2.3.1. Prescurtri i definiii .................................................................................................................. 74 4.2.3.2.Rezolvarea triunghiului de navigaie ..................................................................................................... 76

4.3. VIRAJUL AERONAVEI ......................................................................................................................82 4.3.1. Calculul razei de viraj ...........................................................................................................82 4.3.2. Calculul distanei de prevenire a virajului ............................................................................84 4.3.3. Calculul coreciei de revenire la traiect prin 2 viraje inverse...............................................85 ELEMENTE DE RADIONAVIGAIE.....................................................................................................87 5.1. SISTEMUL DE RADIONAVIGAIE DE LA SOL .....................................................................................87 5.1.1. Clasificarea mijloacelor de radionavigaie...........................................................................87 5.1.2. Navigaia cu ajutorul radiofarului nedirecional NDB .........................................................88 5.1.3. Radiomarker ..........................................................................................................................93 5.1.4. Navigaia cu ajutorul radiofarului omnidirecional VOR i a echipamentului de msurare a distanei DME........................................................................................................................................93 5.1.5. Determinrea poziiei aeronavei cu ajutorul mijloacelor de radionavigaie ........................96
5.1.5.1. 5.1.5.2. 5.1.5.3. 5.1.5.4. 5.1.5.5.
Editia 1.0 -

NDB - NDB................................................................................................................................. 97 VOR - VOR................................................................................................................................. 97 DME - DME................................................................................................................................ 98 VOR - DME ................................................................................................................................ 99 NDB - DME ................................................................................................................................ 99
xii 25/04/2000

AACR & ROMATSA


5.1.6.
5.1.6.1. 5.1.6.2. 5.1.6.3.

Sistemul de apropiere i aterizare ILS.................................................................................102


Clasificare.................................................................................................................................. 102 Componen............................................................................................................................... 102 Volumul de acoperire operaional.............................................................................................. 103

5.1.7.
5.1.7.1. 5.1.7.2.

Utilizarea radarului n navigaia aerian ...........................................................................104


Clasificarea staiilor Radar ........................................................................................................ 106 Functiile radarului ..................................................................................................................... 107

5.2.

NAVIGAIA DE SUPRAFAA ..........................................................................................................107

NOIUNI DE CINEMATICA TRAFICULUI AERIAN.......................................................................111 6.1. INTRODUCERE ..............................................................................................................................111 6.2. METODE DE REZOLVARE A PROBLEMELOR DE CINEMATIC .........................................................113 6.2.1. Aeronave zburnd n acelai sens .......................................................................................113 6.2.2. Aeronave zburnd n sens contrar........................................................................................114 6.2.3. Urcare/coborire...................................................................................................................115 NOIUNI DE ALTIMETRIE ..................................................................................................................121 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. DEFINIII:.....................................................................................................................................121 CARE SNT ELEMENTELE DE NAVIGAIE N URCARE I COBORRE ? ..............................................122 STRATUL DE TRANZIIE ................................................................................................................123 CALAJUL ALTIMETRIC .................................................................................................................124

NAVIGAIA BAZAT PE SISTEME DE SATELII .........................................................................127 8.1. INTRODUCERE ..............................................................................................................................127 8.2. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE .......................................................................................................128 8.2.1. Determinrea distanei satelit-utilizator (pseudorange) .....................................................129 8.2.2. mbunirea preciziei...........................................................................................................130
8.2.2.1. 8.2.2.2. Utilizarea pseudo-sateliilor....................................................................................................... 131 Metoda coreciilor difereniale DGPS .................................................................................... 132

8.3. SISTEME ACTUALE DE NAVIGAIE PRIN SATELIT ...........................................................................133 8.3.1. Sistemul GPS .......................................................................................................................133
8.3.1.1. 8.3.1.2. 8.3.1.3. 8.3.1.4. Segmentul spaial....................................................................................................................... 133 Segmentul terestru ..................................................................................................................... 134 Segmentul utilizatori ................................................................................................................. 134 Caracteristicile sistemului GPS ................................................................................................ 134

8.3.2.
8.3.2.1. 8.3.2.28.3.2.3. 8.3.2.4.

Sistemul GLONASS..............................................................................................................135
Segmentul spaial....................................................................................................................... 135 Segmentul terestru ..................................................................................................................... 135 Segmentul utilizatori ................................................................................................................. 135 Caracteristicile sistemului GLONASS ...................................................................................... 136

PROCEDURI DE APROPIERE..............................................................................................................137 9.1. 9.2. GENERALITI .............................................................................................................................137 PROCEDURI DE APROPIERE INSTRUMENTALE -INSTRUMENT APPROACH PROCEDURES .................137
9.2.1. Segmentele procedurii de apropiere instrumental ........................................................................ 139 9.2.1.1. Segmentul de sosire................................................................................................................... 141 9.2.1.2. Segmentul iniial........................................................................................................................ 141 9.2.1.2A. Procedura de inversare................................................................................................... 141 9.2.1.2B. Procedura racetrack........................................................................................................ 143 9.2.1.2C. Proceduri de zbor pentru procedurile de inversare i racetrack...................................... 143 9.2.1.3. Segmentul intermediar............................................................................................................... 147 9.2.1.4. Segmentul final.......................................................................................................................... 147 9.2.1.4A. Segmentul final al unei apropieri fr pant electronic ................................................ 148 9.2.1.4B. Segmentul final al unei apropieri de precizie ILS.......................................................... 150 9.2.1.5. Segmentul de ntrerupere a apropierii........................................................................................ 153

9.3. PROCEDURI DE APROPIERE LA VEDERE .........................................................................................155 9.3.1 Procedura de apropiere la vedere visual approach ........................................................155 9.3.2. Procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring (circling).................156 9.4. PROCEDURA DE INIIERE I CONTINUARE A APROPIERII (APPROACH BAN)....................................157 9.5. ALTITUDINEA MINIM DE SECTOR (ALTITUDINEA MINIM DE SIGURAN)..................................158
Editia 1.0 xiii 25/04/2000

AACR & ROMATSA


9.6. PROCEDURI DE ZBOR N ZONA DE AERODROM ..............................................................................158 9.6.1. Turul de pist .......................................................................................................................159 9.6.2. Turul de pist la vedere .......................................................................................................159 PRINCIPIILE ZBORULUI......................................................................................................................161 10.1. INTRODUCERE ..........................................................................................................................161 10.2. ARIPA .......................................................................................................................................163 10.3. FUSELAJ ...................................................................................................................................165 10.4. AMPENAJUL VERTICAL SI ORIZONTAL .....................................................................................167 10.4.1. Ampenaj Orizontal...............................................................................................................168 10.4.2. Ampenaj Vertical .................................................................................................................168 10.5. PRINCIPALELE FORTE CARE ACTIONEAZA ASUPRA AVIONULUI ..............................................168 10.6. FACTORII CARE INFLUENTEAZA PERFORMANTELE AERONAVELOR ...........................................171 BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................................175

Editia 1.0 -

xiv -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 1.

INTRODUCERE
1.1. Scopul i folosirea navigaiei aeriene 1.1.1. Istoric
Navigaia aerian este tiina care se ocup cu studiul metodelor i procedeelor necesare pentru alegerea, pregtirea i efectuarea unui zbor pe un drum obligat ntre dou puncte de pe suprafaa pmntului. Este tiina care determin punctul unde te afli, direcia ncotro vrei s te deplasezi, timpul i combustibilul necesar s ajungi unde doreti. Navigaia aerian este folosit att n pilotarea unei aeronave ct i n controlul traficului aerian pentru a direciona aeronavele de-a lungul unor rute sau spre puncte prestabilite. Navigaia aerian (n spaiul tridimensional) s-a dezvoltat din navigaia maritim (n spaiul bidimensional), cu care a fost i confundat. Aceasta din urm a fost practicat de pe vremea fenicienilor care navigau pe timpul nopii, fr a avea repere terestre. Prima deplasare aerien s-a efectuat cu balonul n anul 1785 la traversarea Canalului Mnecii, iar prima deplasare cu o aeronav, folosind mijloacele navigaiei aeriene propriu-zise, s-a efectuat n anul 1910 din Elveia n Italia.

1.1.2. Metodele navigaiei aeriene


Navigaia aerian se realizeaz prin mai multe metode, care se pot aplica n mod independent sau combinat. Cele mai importante sunt : metoda navigaiei observate; metoda navigaiei estimate; metoda navigaiei radioelectrice; metoda navigaiei astronomice; metoda navigaiei inertiale; metoda navigaiei izobarice; metoda navigaiei cu ajutorul sistemului GNSS.

Editia 1.0.

- 15 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Metoda navigaiei observate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian determint de dou sau mai multe puncte, precum i determinrea poziiei aeronavei prin compararea reperelor de la sol cu o harta, direct cu ochiul liber sau cu instrumente optice adecvate acestui scop. Metoda navigaiei estimate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian determint de dou sau mai multe puncte i determinrea poziiei aeronavei cu ajutorul indicaiilor instrumentelor de bord i al calculului fr a se face referire la reperele de pe sol. Metoda navigaiei radioelectrice folosete mijloace radioelectronice pentru a determin elementele necesare deplasrii pe un traiect aerian. Navigaia radioelectric poate fi de bord, dac elementele de navigaie se determin cu ajutorul echipamentelor aflate la bordul aeronavei sau de sol dac aceste elemente se determin cu ajutorul unor echipamente instalate la sol. Metoda navigaiei astronomice cuprinde ansamblul procedurilor care asigur determinrea poziiei aeronavei i urmrirea unui traiect determint, prin observarea atrilor cereti cu ajutorul unor instrumente specializate n acest sens. Metoda navigaiei inertiale permite determinrea poziiei aeronavei i urmrirea unui traiect stabilit, prin dou sau mai multe puncte exprimate n coordonate geografice, pe baza integrrii informaiilor obinute de la accelerometrele de la bord care acioneaz n lungul celor trei axe de deplasare ale aeronavei. Metoda navigaiei izobarice este utilizat n zborurile la mare nalime deasupra oceanului i permite controlul aeronavei n direcie prin determinrea derivei i a drumului real urmat, din nlimea citit la altimetrul barometric i radioaltimetru. Metoda navigaiei cu ajutorul sistemului GNSS permite determinrea poziiei tridimensionale ale aeronavei i urmrirea unui traiect stabilit, prin dou sau mai multe puncte exprimate n coordonate geografice, pe baza msurrii distanei fa de cel puin patru satelii din acest sistem (configuraia complet este de 24 de satelii).

1.1.3. Mijloace de navigaie aerian


Metodele de navigaie se realizeaz n practic cu ajutorul mijloacelor de navigaie, care se pot clasifica n: mijloace generale sau geotehnice de navigaie; mijloace de radionavigaie; mijloace astronomice de navigaie; mijloace luminoase de navigaie; sistemul GNSS.

Mijloacele generale sau geotehnice de navigaie se bazeaz pe msurarea diferiilor parametrii ce depind de forma, dimensiunile i proprietilor

Editia 1.0.

- 16 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

pmntului i atmosferei terestre. Din aceast categorie fac parte: compasele magnetice, girocompasele, sistemele direcionale, vitezometrele, altimetrele cu capsul aneroida, termometrele, sistemele ineriale. Mijloacele de radionavigaie au la baz principiile electronicii. Din aceast categorie fac parte radiogoniometrele, radiofarurile, DME-urile, radarele. Mijloacele astronomice de navigaie se bazeaz pe msurarea deplasrii atrilor pe bolta cereasc. Din aceast categorie fac parte astrocompasul, astrosextantul. Mijloacele luminoase de navigaie folosesc energia luminoas pentru orientare. Din acestea fac parte: balizajul luminos al pistei, farurile de aerodrom, sistemul luminos de apropiere, sistemul luminos de semnalizare a poziiei aeronavelor. Sistemul GNSS i echipamentele de la bord aferente formeaz cel mai modern i precis mijloc de navigaie aerian. Pentru determinrea poziiei aeronavei sunt necesari patru satelii n cmpul de vedere peste masca aplicat la orizont. In plus pentru depistarea unui satelit defect sunt necesari cinci satelii, iar pentru eliminarea acestuia din calcul sunt necesari ase satelii. Pentru uzul navigaiei aeriene, Serviciul de Poziionare Standard SPS (SUA) asigur precizia de determinre a poziiei n limita a 100 metri sau mai puin, cu o probabilitate de 95% i n limita a 300 de metri cu o probabilitate de 99.99%.
Din cele relatate anterior se poate observa ca mijloacele de navigaie snt dispuse att la bordul aeronavelor , ct i la sol. In general utilizarea acestor mijloace se face combinat, formind categoria sistemelor de navigaie radioelectric, cum ar fi : - VOR=Vhf Omnidirectional Radio Range; - ILS=Instrument Landing System;

1.1.4. Noiuni legate de zborul avionului


Parametri care caracterizeaz deplasarea traiect sunt urmtorii: - traiect de zbor; - puncte de drum; - linia drumului obligat (LDO); - linia drumului real (LDR); - poziia aeronavei; - abatere lateral unghiular (ALU); - abatere lateral liniar (ALL); - direcie; - distan; - timp; - unghi de deriv; unei aeronave de-a lungul unui - unghi de contraderiv; - nlime; - altitudine; - viteze orizontale (IAS, TAS, GS, M); - viteze verticale; - vector vnt; - unghi de tangaj; - unghi de nclinare; - unghi de giraie; - viteza unghiular.

Editia 1.0.

- 17 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Pagin liber lasat intenionat

Editia 1.0.

- 18 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 2.

PMNTUL
2.1. Micrile Pmntului 2.1.1. Forma Pmntului
Prin extrapolare, dac s-ar considera suprafaa pmntului la nivelul suprafeei oceanelor, ar rezulta o suprafa neted de forma unui geoid. Pentru simplificare, geoidul se aproximeaz cu un elipsoid de rotaie, adic un corp geometric obinut prin rotirea unei elipse n jurul axei mici.

2.1.2. Mrimea Pmntului


Dimensiunile elipsoidului sunt determinte de: semiaxa mare (a), semiaxa mic (b) i turtirea (c). Acestea au valorile urmtoare,(WGS84) : -semiaxa mare (a) : a = 6.378.137, ooom ; -semiaxa mica (b) : turtirea elipsoidului ( c ):
b = 6.356.752,314m ;

c=

a b 1 = a 298,257223563

Pentru navigaia aerian este suficient aproximarea formei pmntului cu o sfer perfect cu un volum egal cu volumul elipsoidului. Din aceast
Editia 1.0. - 19 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

aproximare rezult erori maxime, care se neglijeaz, de 0,5% la determinrea distanelor i 12 la determinrea unghiurilor.
Raza globului pmntesc se poate determin ntrebuintndu-se diferite metode. De obicei aceasta se ia egal cu raza sferei al carei volum este egal cu volumul elipsoidului pmntesc. Volumul elipsoidului de rotaie :

V V
V

er

4 = a 2 b 3 4 = R 3 3
=V S

Volumul sferei Din egalitatea celor doua volume :

er

4 2 4 a b = R 3 3 3

se poate determin raza

R
pentru elipsoidul internaional gsim : calcule).

= 3 a 2b
(valoare care se folosete i n

nlocuind n aceast relaie valoarea lui a = 6378km i valoarea lui b = 6356km adoptate

= 6370,9km 6371km

2.1.3. Micarea de revoluie


Micarea de revoluie este deplasarea Pmntului n jurul Soarelui, care se efectueaz pe o traiectorie nchis de forma unei elipse numit orbit. Aceasta are o lungime de 930 milioane de km. Timpul unei rotaii complete este de 1 an (365,242 zile solare medii) cu o vitez de aproximativ 30 km/sec. Axa pmntului este nclinat fa de planul elipsei cu un unghi de 66 33, iar planul ecuatorului pmntesc cu 23 27. Poziia soarelui nu este n centrul elipsei, punctul cel mai apropiat de soare (periheliu) fiind la o distan de 147.072.254 km, iar punctul cel mai ndeprtat de soare (afeliu) fiind la o distan de 162.089.116 km. Micarea de revoluie genereaz anotimpurile. Cnd soarele se afl n prelungirea planului orizontului adevrat al pmntului, ziua este egal cu noaptea la echinociu de primvar (21 martie) i la cel de toamn (21 septembrie). Punctele de pe orbit n care distana este minim, respectiv maxim se numesc punctele solstiiilor (21 decembrie i 21 iunie).

2.1.4. Micarea de rotaie


Micarea pmntului n jurul axei sale este micarea de rotaie; o rotaie complet se face n 23 ore 56 minute i 0,4 secunde. Aceast rotaie determin alternana zilelor cu nopile, iar nclinarea axei pmntului fa de orbit determin inegalitatea zilelor i a nopilor, funcie de anotimpuri. Rotirea pmntului se face de la vest ctre est, cu o vitez maxim realizat pe ecuator de 1669 km/h, reducndu-se spre poli la zero.

Editia 1.0.

- 20 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

2.1.5. Msurarea timpului


Din rotaia complet a pmntului, presupus uniform, n jurul soarelui i n jurul axei sale, se poate msura timpul. Unitatea de timp ntre dou treceri consecutive ale meridianului locului prin dreptul unui astru considerat fix, se numete zi sideral i are valoarea de 23 ore 56 minute i 04 secunde. Aceast unitate de timp se folosete n astronomie, nefolosindu-se n mod curent datorit faptului c ziua sideral ncepe la diferite ore din cauza micrii proprii aparente a soarelui n diferite anotimpuri. Pentru msurarea timpului se consider ziua solar adevrat, adic durata unei rotaii aparente complete a soarelui n 24 de ore, zi care nu are durata constant pe parcursul unui an, diferena maxim fiind n limitele a unei jumti de or. Din aceast cauz se ia n considerare o medie anual i anume ziua solar medie. Durata unei zile solare medii este mai mare dect cea a unei zile siderale cu 3 minute i 56 secunde. n practic se utilizeaz ziua solar medie (Mean Solar Day), care reprezint timpul mediu necesar pentru o rotaie complet a Pmntului n jurul axei sale. Acest interval este divizat n 24 de uniti, numite ore. nceputul unei zi solare medii se conider a fi la ora 00:00 (12:00 noaptea), adic ora la care Soarele traverseaz antimeridianul locului respectiv. Orele locurilor pe diferite meridiane se difereniaz ntre ele n raport cu diferena de longitudine a acestor locuri, exprimate n uniti de timp. Astfel timpul msurat cu ajutorul metodelor astronomice, pentru un anumit meridian, poart numele de timp mediu local (Local Mean Time - LMT). Acest timp determin ziua civil ca intervalul de timp de 24 de ore solare, dntre miezurile a dou nopi consecutive. Acest timp este util n aplicaiile locale, dar n cazul aeronavelor care se deplaseaz pe distane mari apar probleme datorit schimbrilor de longitudine i implicit a diferenelor ntre timpii locali. De aceea n aviaie se utilizeaz un timp de referin care este timpul mediu local al meridianului zero; acest timp se numete timp universal coordonat (Universal Time Coordinated - UTC). n trecut aceast timp se mai numea i ora Greenwich (Greenwich Mean Time GMT), dup numele meridianului de referin Pentru controlul traficului aerian cunoaterea msurrii timpului este deosebit de important n comunicaii, procesarea planurilor de zbor, ealonri, controlul fluxurilor de trafic aerian, controlul ntrzierilor aeronavelor, etc. In aviaie timpul este exprimat printr-un grup de patru cifre. Ziua se sfrete cu ora 2400, minutul urmtor fiind 0001. In comunicaiile efectuate n banda de frecvene VHF, timpul n cadrul aceleiai ore se precizeaz doar prin minutul format dintr-un grup de dou cifre, ora subnelegndu-se, iar n comunicaiile n banda de frecvene HF se folosete pentru timp grupul ntreg de patru cifre.

Editia 1.0.

- 21 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

2.2. Puncte i linii pe suprafaa Pmntului 2.2.1. Puncte i linii pe suprafaa Pmntului
Considernd c forma Pamntului este sferic, putem defini ca axa terestr (de rotaie) diametrul n jurul caruia se rotete globul terestru in 24 ore. Aceasta intersecteaz suprafaa pmntului n dou puncte numite poli geografici, polul nord i polul sud.

Polul Nord (PN) este polul din care micarea pmntului apare de la dreapta la stnga (invers acelor de ceasornic) Polul Sud (PS) este polul din care miscarea pmntului apare de la stnga la dreapta.

Secionnd globul terestru cu un plan care trece prin centrul acestuia, se obine pe suprafa un cerc denumit cercul mare de raz egal cu raza globului.
Cercuri mari caracteristice sint: - ecuatorul; - meridianul zero .

Cercul mare, determint de planul care este perpendicular pe axa terestr, se numete ecuator terestru. Ecuatorul desparte globul pmntesc n dou emisfere: nordic (boreal) sudic (austral)
Lungimea ecuatorului este de aproximativ 40.070 Km.

Dac se secioneaz globul cu un plan care conine axa terestr, pe suprafaa pmntului se obine un cerc mare numit meridian terestru, geografic
Editia 1.0. - 22 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

sau adevrat. Meridianul de origine este considerat meridianul care trece prin observatorul astronomic din Greenwich.
Jumatatea de meridian cuprins ntre polii teretri, care trece printr-un anumit punct de pe suprafaa Pamntului, se numete meridianul locului. Cealalt jumatate a acestui meridian se numete antimeridian. Deosebim urmatoarele meridiane importante: - meridianul zero (primul meridian) sau Greenwich; - antimeridianul, opus cu 1800 meridianului Greenwich Circumferina meridianelor este egal.

Dac planul de intersecie nu trece prin centrul pmntului, se obine pe suprafa un cerc denumit cercul mic. Planurile paralele cu planul ecuatorial determin pe suprafaa globului cercuri mici numite paralele terestre. Paralele importante sint: -paralela Tropicului Racului i Cercul Polar De Nord in emisfera nordica; -paralela Tropicul Capricornului i Cercul Polar De Sud in emisfera de sud;

Circumferina paralelor descrete de la ecuator spre poli.

2.2.2. Sistemul de coordonate


Pentru navigaia aerian este nevoie de un sistem de referin pentru indicarea poziiei aeronavelor. Acest sistem l reprezint meridianele i paralelele de pe suprafaa pmntului. Intersecia acestora determin puncte caracterizate prin coordonate. Cnd aceste seturi de valori sunt n raport cu ecuatorul i cu meridianul de origine, ele se denumesc coordonate geografice. Pentru a se determin poziia unui punct s-a adoptat un sistem de masurare, iar ca unitate de masur s-a adoptat gradul sexagesimal, care 1 reprezint din cerc cu submultiplii: minutul i secunda unghiulara. 360 10=60/=3600// (1grd=60 min=3600 sec) 2 6371 i este Valoarea unui grad (10) la ecuator se obine din relaia 360 0 egal cu 111,138 km. Valoarea unui m inut (1/) la ecuator se obine din relaia

2R 2 3 a 2 b i este egal 1,852 km. = 360 60 360 60


Coordonatele geografice sunt latitudinea si longitudinea.

Editia 1.0.

- 23 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Latitudinea ( )unui punct este valoarea n grade a unghiului format de raza pmntului n acel punct i proiecia acesteia pe planul ecuatorului. Latitudinea masurat n emisfera nordic se numete latitudine nordic (+), iar cea din emisfera sudic latitudine sudic(-). Longitudinea( ) unui punct Paralela este valoarea n grade a unghiului format ntre planul meridianului de origine i planul meridianului ce conine punctul respectiv. Longitudinea spre est de meridianul de origine se numete longitudine estic(E; +), iar la vest de acest meridian se numete longitudine vestic(W;-). Coordonatele geografice ale unui punct se exprim, n ordine, prin latitudine i apoi longitudine.

2.2.3. Sistemul de coordonate polare


Reprezint un alt sistem pentru determinrea poziiei unui punct pe suprafaa pmntului. Aceasta poziie a punctului se determin fa de : origine numit pol,

o direcie de referin, o distan fa de pol ( punctul de origine). De aici i denumirea de coordonate polare. Ca punct de origine, se poate lua orice punct de pe glob, iar ca direcie de referin se ia de obicei nordul magnetic (NM). Elementele coordonatelor polare sint: Azimutul (A) este unghiul ntre direcia NM i direcia punctului de determinat; Distana (S) este distana punctului fa de pol (punctul de origine ). Azimutul se msoar n sensul direct ( n sensul acelor de ceasornic ) n grade sexagesimale. O larg ntrebuintare o au coordonatele polare n dinamica dirijarii zborurilor, unde poziia avionului, determinata pe ecran se d n azimut i n distan (ex.A=700,15 km fa de prag, sau se impune avionului s fie la o anumit ora deasupra unui punct prestabilit de la sol- la min 15 raportai FLR).

Editia 1.0.

- 24 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

2.2.4. Calcularea distanelor pe meridiane i paralele


2.2.4.1. Calcularea distanelor pe meridiane

Lungimea unui meridian este: 2R = 26370,9 km = 40029 km = 21614 NM Meridianul avnd 360, rezult c : 10 pe meridian are lungimea = 60 NM=111,138 km 1 pe meridian are lungimea = 1 NM=1,852 km (21614 NM : 360 : 60). 1 pe meridian are lungimea = 0.0167 NM=30,87m Deci pentru a calcula distana n mile marine ntre dou puncte situate pe acelai meridian, se nmulete diferena de latitudine, exprimat n minute, dintre cele dou puncte cu 1 NM. 2.2.4.2. Calcularea distanelor pe paralele

Lungimea ecuatorului se poate aproxima cu lungimea meridianului, iar lungimea unui minut pe ecuator are valoarea de o mil marin. Distana n mile marine ntre dou puncte situate pe aceiai paralel este egal cu diferena de longitudine, exprimat n minute, nmulit cu o mil marin i nmulit cu cosinusul unghiului de latitudine.
unde : Dparalela = Decuator x cos ( latitudine ) Dparalela = distan pe arcul respectiv Decuator = distan pe arcul dat, masurata la ecuator Latitudine = latitudinea la care se afla arcul respectiv Exemplu :Sa se determine lungimea unui arc de paralela de 10 la lat = 450 N Decuator = 10 x 60 Nm = 60 Nm Dparalel = Decuator x cos ( lat ) = 60 x cos (45 0) = 42.426 Nm

2.2.5. Transformarea longitudinii n unitai de timp


n navigaia aerian, longitudinea se poate exprima i n unitati de timp. O rotire de 360 complet a pmntului fcndu-se n 24 de ore (fiecare meridian revine n poziia iniial dup 24 de ore ), rezult urmtoarele corespondene (viteza de rotaie este 360: 24 = 15/ora i este folosit la msurarea timpului) . Exprimarea longitudinii unui meridian prin timp (ore, minute, secunde) se face fa de meridianul zero ( Greenwich )
150-------------------------------------------1 h (60 min) 10-----------------------------------------------X

X =

60 min = 4 min 15 0

Editia 1.0.

- 25 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN Folosind aceeai regula se poate determina i pentru minute i secunde. DECI: Relatiile de Transformare sunt:

10long. =4 min. 1/long. =4 sec. 1//long. =1/15 sec = 0.067 sec

Exemplu: Daca la Greenwich este ora locala 12.00, care este ora locala la meridianul 48 040/EST? 480*4 min =192 min =3h 12 min 40/ *4sec =160 sec = 2 min 40 sec =3 h 14 min 40 sec + 12h 00 min 00 sec 15 h 14 min 40 sec (ora locala)

2.2.6. Transformarea timpului in longitudine


Pentru calcul transformarii longitudinii in timp i invers, este necesar sa se in cont de relaia ntre valorile unghiulare ale longitudinii i timpul de rotaie aparenta a soarelui.
24 h ----------------------------------------------------3 60 0 1 h--------------------------------------------------------X

X =

360 0 = 15 0 24

Folosind aceeai regula se poate determina i pentru minute i secunde. DECI: Relatiile de Transformare sunt:

1 ora = 15 0 long. 1 min =15/ long. 1 sec =15// long.

Exemple: Sa se calculeze meridianul de longitudine estica caruia ii corespunde o diferen de timp de 6 h 40 min 45 sec. 6 h * 150 900 40 min *15/=600/=100 45 sec*15//=675//=11/15// =100011/15// Diferena ntre ora locala Tokio i ora Greenwich este de 9 h 19 min 39 sec. Care este longitudinea orasului Tokio ? 9h*150=1350 19min*15/=285/=4045/ 30sec*15//=450// =7/ 30// =139052/30//

Editia 1.0.

- 26 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

2.3. Fusele orare 2.3.1. Fusele orare (time zones)


Pentru simplificarea calculului timpului pe glob, s-a unificat timpul pe anumite fii numite fuse orare. In mod convenional, suprafaa globului s-a mprit ntr-un numar de 24 fuse orare (Standard Time Zones), corespunztoare numrului de ore ale unei zile. Fusele orare sunt zone pe suprafaa pmntului, care folosesc ora locala corespunztoare meridianului mediu (00, 150, 300, 450, etc ), avnd limea corespunztoare a cte 15 longitudine. Astfel, fusul orar care are meridianul mediu 00, poarta numarul 0; urmatorul meridian mediu (cel de 150) este considert meridianul nr.1,i deci fusul orar care il are in componenta are numarul 1; s.a.m.d. Ele se numeroteaz de la 0 la 12 spre est i spre vest, fusul orar de origine (zero) este cel centrat pe meridianul Greenwich (prime meridian), avnd ca limite meridianele de 7 30 Est i 7 30 Vest. Fiecrui fus orar i s-a atribuit un numr de ordine de la +1 la +12 spre est i de la -1 la -12 spre vest. Diferena de timp ntre dou fuse alturate este de o or; aceasta crete spre est i scade spre vest. Se mai ntlnete, pentru uurina comunicaiei, denumirea fuselor orare spre est ncepnd cu litera A pn la litera Y, litera Z fiind rezervat fusului orar de origine. La acesta din urm se mai face referire prin timpul Zulu.

2.3.2. Calcularea timpului


In calculele de navigaie aeriana pentru traiecte foarte lungi este necesar sa se ia in considerre ora fusului in care se afla localitatea de destinatie. Pentru aceasta este nevoie sa se cunoasca timpul Greenwich i numarul fusului orar care reprezint decalarea in plus sau in minus fa de timpul Greenwich. Timpul Greenwich ( UTC ) se obine adunind algebric la timpul fusului considerat numarul acestuia adica: To = T f ( N f )

To = timpul UTC Tf = timpul fusului considerat (LMT) N f = numarul fusului considerat

Editia 1.0.

- 27 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Exemplul 1: Dac LMT la Delhi (85o E) este 17:45, care este timpul UTC ? Diferena de timp = 85o longitudine x 4 minute/grad = 340 minute = 5 ore 40 min Delhi se afl la est de meridianul zero, deci UTC = LMT - 5 ore 40 min = 12:05 Exemplul 2: Dac ora UTC este 14:30, care este ora local la Los Angeles (127o 45W) ? 127o longitudine x 4 minute/grad = 508 minute = 8 ore 28 min 45 longitudine x 15 sec/grad = 3 minute Diferena de timp = 8 ore 31 min Deorece Los Angeles se afl la vest de meridianul zero diferena de timp trebuie sczut din ora UTC pentru a afla ora local, deci: LMT = UTC - 8 ore 31 min = 05:59 Exemplul 3: Dac LMT n Papua Noua Guinee (159o E) este 21:10, ct este LMT la 170o W ? Va trebui s raportm orele la meridianul zero: Diferena de timp ntre Papua Noua Guinee i Greenwich: 159o longitudine x 4 minute/grad = 636 minute = 10 ore 36 min Ora UTC = 21:10 - 10 ore 36 min = 10:34 Diferena de timp ntre Greenwich i meridianul 170o W: 170o longitudine x 4 minute/grad = 680 min = 11 ore 20min Ora local la 170o W = 10:34 - 11 ore 20 min = 23:14 ziua precedent Exemplul 4: Dac ora local la Midway (166o W) este 19:35, care este ora UTC ? 166o longitudine x 4 minute/grad = 664 min = 11 ore 4min Pentru a determin ora UTC, deoarece Midway se afl la vest, trebuie s adunm diferena de timp la ora local: 19:35 + 11 ore 4 min = 06:39 ziua urmtoare Nota: Timpul UTC se obine adunnd algebric la timpul fusului considerat (LMT) numrul acestuia (Nf): UTC = LMT (Nf)

2.3.3. Calcularea orei de decolare n funcie de ora de aterizare


Cind punctul de decolare i punctul de aterizare nu sint in acelai fus orar,este necesar sa se tina cont de acest lucru pentru calcul orei de decolare Viteza maxima periferica a pmntului este maxima la ecuator i scade catre poli.Pentru calculul orei de decolare in raport cu ora la care trebuie sa aterizeze avionul se utilizeza urmatoarea relatie: S Td = Ta N f V T d = ora locala de decolare

T a = ora locala de aterizare V = viteza de croaziera (km / h ) S = spatiul parcurs ( km )


La zborurile de la Vest spre Est se scade ora fusului, iar de la EST spre VEST se aduna ora fusului ( numarul fusului ).

NOTA: In unele lucrari de specialitate in loc de Nf, veti gai notatia f=diferernta de fuse orare ntre localitatea de decolare i localitatea de aterizare.
Exemplu: La ce ora locala trebuie sa decoleze un avion de la Paris spre Bucuresti stiind ca aterizarea trebuie sa se efectuieze la ora 12.00 LT. Viteza de zbor este de 450 km/h, iar spaiul este de 1800 km.

Editia 1.0.

- 28 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

T a = 1200 Nf =2 V = 450 km / h S = 1800 km T d = 1200 2 1800 =6 450

La Paris este ora 6.00 LT , iar la Bucuresti este ora 8.00 LT

2.3.4. Linia de schimbare a datei (international date line)


Dac dou aeronave ar pleca n acelai moment de la primul meridian, unul spre est, iar cellalt spre vest, ambele zburnd cu aceiai vitez fa de sol, ele s-ar ntlni la meridianul 180o. Timpul local al aeronavei care a zburat spre est a avansat cu 12 ore, iar cel al aeronavei care a zburat spre vest a fost dat napoi cu 12 ore, ceea ce face ca diferena ntre ele s fie de 24 ore, adic o zi. n acest moment ele au atins linia internaional de schimbare a datei; acesta urmeaz, n mare, meridianul 180o E/W,. Data calendaristica este diferita in cele doua parti ale liniei schimbarii datelor. Astfel la Vest de aceasta linie se consider timpul cu o zi inainte. La traversarea liniei schimbarii datelor de la EST la VEST, data calendaristica se modific cu o zi in plus ( 17.05 1998 ora 1700 devine 18.05 1998 ora 1700 ). La traversarea liniei schimbarii datelor de la VEST la EST se scade o zi.
Rezumat :Meridianul de 180 se afl n fusul orar cu numrul 12, fiind divizat n dou de o linie arbitrar trasat, numit linia de schimbare a datei. La est de aceast linie ora este UTC+12, iar la vest ora este UTC-12. La traversarea acestei linii de la vest spre est data calendaristic se modific n minus cu o zi, iar la traversarea liniei de la est spre vest se adaug o zi.

2.4. Liniile de poziie ale aeronavei


Linia de poziie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta poziia aeronavei pe suprafaa pmntului. n practic se folosesc urmtoarele linii de poziie: loxodroma;

ortodroma; linia azimuturilor (relevmentelor) egale; linia distanelor egale.

Editia 1.0.

- 29 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

2.4.1. Loxodroma (Rhumb Line Route)


Loxodroma sau curba drumurilor (unghiurilor) egale este linia de poziie care intersecteaz meridianele sub un unghi constant. Dac se prelungesc limitele loxodromei se obine o curb n form de spiral infinit ce tinde spre polii geografici. Navigaia cu ajutorul compasului magnetic de la bord se efectueaz pe loxodrom. Elementele ce definesc loxodroma sunt distana loxodromic i drumul loxodromic. n general, metoda navigaiei estimate utilizeaz loxodroma. Pe hrile Mercator n proiecie cilindric conform loxodroma apare ca o linie dreapt, iar pe hrile n proiecie conic, folosite uzual n navigaie, loxodroma apare ca o linie curbat spre ecuator. Elementele loxodromei sunt drumul loxodromic i distana loxodromic. Drumul loxodromic se determin cu ajutorul formulei urmtoare, cu ajutorul coordonatelor geografice ale punctelor de plecare (1, 1) i sosire (2, 2): tg = (2 - 1)/ (2 - 1) cos med unde med = (2 + 1)/2 Distana ortodromic se determin cu una din formulele urmtoare: SNM = (2 - 1) cos med/sin pentru cazul n care unghiul este apropiat de 90 sau 270 SNM = (2 - 1)/cos pentru cazul n care unghiul este apropiat de 0 sau 180

2.4.2. Ortodroma (Great Circle Route)


Ortodroma este arcul din cercul mare care trece prin punctul de plecare i de sosire al unui traiect, reprezentnd drumul cel mai scurt ntre aceste puncte. Elementele ce definesc ortodroma sunt distana ortodromic i drumul ortodromic. Drumul ortodromic este constant de-a lungul ortodromei, iar drumul adevarat variaz continuu, cu excepia traiectelor n lungul ecuatorului sau al meridianelor. Pe o hart n proiecie Mercator, ortodroma apare ca o line curbat spre poli, iar pe o hart n proiecie central (gnomonic) ea apare ca o linie dreapt. Navigaia aerian actual ntre oricare

Editia 1.0.

- 30 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

dou puncte de-a lungul traiectelor de zbor folosete principiile zborului ortodromic. Elementele ortodromei sunt distana ortodromic i drumul ortodromic. Distana ortodromic se determin cu ajutorul formulei urmtoare: cos Sort = sin 1 x sin 2 + cos 1 cos 2 cos (2 - 1) Valoarea distanei n NM se obine prin transformarea arcului de cerc n uniti de distan: Sort = Sort x 60 Cnd se cunoate direcia traiectului ordodromic n punctul de plecare, adic azimutul ortodromic , atunci distana ortodromic se calculeaz cu ajutorul formulei: sin Sort = sin (2 - 1) cos 2/sin Valoarea azimutului ortodromic n punctul de plecare sau a drumului ortodromic se calculeaz cu ajutorul formulei: ctg = tg 2 cos 1 cosec (2 - 1) sin 1 ctg (2 - 1) Valoarea azimutului ortodromic n punctul de sosire se calculeaz cu ajutorul formulei: ctg = tg 1 cos 2 cosec (2 - 1) - sin 2 ctg (2 - 1)

2.4.3. Linia azimuturilor (relevmentelor) egale


Linia azimuturilor (relevmentelor) egale este locul geometric (linia de poziie) al punctelor din care azimutul ctre un anumit reper fix rmne constant. Pe o hart n proiecie Mercator, linia azimuturilor egale apare ca o linie curbat spre ecuator, asemntoare ca form ortodromei.

Editia 1.0.

- 31 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

2.4.4. Linia distanelor egale


Linia distanelor egale este locul geometric (linia de poziie) al punctelor egal deprtate de un anumit reper. Se folosete n navigaie pentru determinrea poziiei aeronavei prin intersectarea mai multor linii de distan egal fa de diferite repere.

R3 A R1 B1 R2 B2

B3

2.5 2.5.1. Magnetismul terestru

Magnetismul terestru

Magnetismul terestru reprezint ansamblul fenomenelor magnetice de pe suprafaa pmntului datorate constituiei planetei i a influenelor extraterestre. Structura cmpului geomagnetic se prezint difereniat : cmpul principal sau persistent

cmpul secundar sau tranzitoriu. Cmpul principal se caracterizeaz printr-o variatie lent n timp, numit variaie secular i se aseamn cu cmpul unei sfere uniform magnetizate cu axa magnetizaiei uniforme fcnd un unghi de aproximativ 11,5 cu axa de rotaie a pmntului. Cmpul secundar reprezint 1% din cmpul total, avnd variaii rapide n timpul furtunilor magnetice cnd poate ajunge pn la 10% din valoarea cmpului total. Polii magnetici nu coincid cu cei geografici i nu sunt diametrali opui. Polul nord magnetic este localizat aproximativ n punctul de coordonate 73N 100W, iar polul sud magnetic n punctul de coordonate 68S 144E. Cmpul magnetic terestru este reprezentat prin curbe numite linii de for magnetice a cror direcie este dinspre polul sud magnetic spre cel nord magnetic. Fora cmpului magnetic al pmntului se descompune ntr-o component orizontal, meridianul magnetic i una vertical. Intensitatea relativ a celor dou

Editia 1.0.

- 32 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

componente variaz pe suprafaa pmntului, astfel la polii magnetici componenta vertical este maxim i cea orizontal este minim. La jumtatea distanei dntre poli componenta orizontal este maxim i cea vertical este minim. Doar componenta orizontal este folosit pentru a induce fora de direcionare a compasului magnetic; de aceea n zona polilor pe o arie de aproximativ 1000 NM, unde aceast component este minim, navigaia aerian trebuie s se bazeze pe alte metode.

2.5.2. nclinaia magnetic (Magnetic Dip)


Se consider un ac magnetic ( ca in figura ) amplasat ntr-un loc oarecare pe suprafaa pmntului i asupra cruia acioneaz forta magnetismului terestru F. Aceasta fora se descompune in dou componente : -H componenta orizontal a forei F;

-Z componenta vertical a forei F; Unghiul format de fora magnetismului terestru cu componenta orizontal H, se numeste nclinaie magnetic. Cu ajutorul funciilor trigonometrice se poate stabili relaiile dntre componente, ca de exemplu : Z tgI m = H Cu cit fora magnetismului pmintesc ii are originea mai aproape de ecuator , inclinaia magnetic tinde catre zero. ( H=F.Im=O0 ). In jurul latitudinii de 450 componenta orizontal i componenta vertical au valori aproximativ egale, iar pentru latitudini mai mari de 600 componenta vertical devine att de mare, ncit acul magnetic tinde s ia o poziie vertical, blocndu-se, nemaiputnd s indice corect. La poli nclinaia magnetic are valoare de 900 (H=0..Im=900 ). Se poate observa c la latitudini mari capul magnetic nu este influenat din cauza valorii nensemnate a componentei orizontale (H). Curbele ce unesc toate punctele care au aceiai nclinaie magnetic se numesc izocline, iar curba rezultat pentru valoarea zero a nclinaiei magnetice se numete ecuatorul magnetic. La nord de ecuatorul magnetic, nclinaia magnetic are valori pozitive, iar la sud de acesta nclinaia are valori negative.

Editia 1.0.

- 33 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

2.5.3. Declinaia magnetic (Variation)


Din figura anterioar se observa ca se formeaza i un alt unghi notat cu m format ntre componenta orizontala (H ), sau NM i direcia NA (sau nordul geografic, notat cu NG ). Acest unghi poarta numele de Declinatie Magnetica. Putem spune ca declinaia magnetica este unghiul format dntre direcia NA i direcia NM Declinatia magnetica poate fi : Estica, deci pozitiva (meridianul

NM

NA

magnetic este n dreapta celui geografic);

NM

Vestica, deci negativa (meridianul magnetic este n stnga celui geografic). Declinatia magnetica, inclinatia i intensitatea forei componentei orizontale a magnetismului terestru se numesc elementele magnetismului terestru sau elementele cmpului geomagnetic. Reprezentarea elementelor cmpului magnetic terestru pe suprafaa pmntului se realizeaza cu ajutorul unor harti speciale. Punctele cu aceeai valoare a elementelor magnetice se unesc ntre ele i se obtin curbe. Curbele cu aceei declinaie magnetic se numesc izogone, iar cele cu aceeai inclinaie magnetic se numesc izocline. Izogonele cu valorile zero se numesc agone. Declinaia magnetic variaz anual datorit migrrii spre est a polilor magnetici n jurul celor geografici. O rotaie complet dureaz aproximativ 960 de ani. Curbele care unesc toate punctele care au aceiai declinaie magnetic se numesc izogone, iar cele dou curbe rezultate pentru declinaie magnetic de valoare zero sunt numite agone. Declinaia magnetic are valori de la -180 la +180, deci sunt zone pe globul pmntesc n care, de exemplu, pentru a te deplasa spre nordul geografic trebuie s iei un cap magnetic sudic. Valoarea declinaiei magnetice se modific periodic cu un increment denumit variaia declinaiei magnetice.

2.5.4. Deviaia compas (Deviation)


Dac se cunoate n fiecare punct al globului unghiul care-l face direcia acului magnetic cu meridianul geografic, ca urmare a influenei diferitelor elemente magnetice care modific indicaia de direcie a acului magnetic, avem posibilitatea utilizrii cu precizie a indicaiilor acestui ac magnetic pentru nevoile navigaiei aeriene cu ajutorul busolei (compasului ). Se tie ca unul din elementele care influeneaz indicatiile de direcie a acului magnetic la bordul

Editia 1.0.

- 34 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

avionului, este cmpul magnetic terestru, influen care d declinatia magnetica. Un alt element care influeneaz busola de la bordul avionului este cmpul magnetic al maselor metalice de fier moale i fier tare care intr in structura avionului. Actiunea magnetica combinata a acestor diferite mase metalice produce un cmp magnetic in jurul avionului, functie de particularitatile constructive ale avionului. Acest cmp magnetic deviaza acul magnetic al busolei din poziia normal pe care ar ocupa-o in afara acestui cmp. Unghiul pe direcia nordului indicat de busola c de pe avion i supusa influienelor cmpului magnetic al avionului, se numeste deviaie compas c (c ) iar nordul indicat in aceste condiii de catre busola se numeste Nord Compas (NC). Altfel spus deviaia compas este unghiul format ntre direcia NM i direcia NC. Deviatia compas, deci este particularitatea orientarii avionului, pe cind declinatia este particularitatea unui loc. Deviatia compas, ca i declinatia magnetica poate fi pozitiva ( cind direcia NC se afla in dreapta NM ) i negativa ( cind NC se afla in stinga NM). Operatiunea care se efectuiaza in scopul de a reduce cit mai mult deviatiile busolei, se numeste compensarea busolei.

2.6. Uniti de msur utilizate n navigaia aerian


Conform normelor internaionale unitile de msur utilizate n aviaie snt cele din Sistemul Internaional (metru, kilogram, secund) i cele din sistemul anglo-saxon (picior, livr, minut). Cel mai utilizat n practic este sistemul anglosaxon, majoritatea echipamentelor de bord sau de la sol fiind etalonate n acest sistem.

2.6.1. Msurarea distanelor :


1m 1 km 1 km 3.28 ft 0.5399 Nm 0.621 mile 1 ft 1 Nm 1 mile 0.3048 m 1.852 km 1.610 km

ft= feet ; Nm = Nautical mile; mile = Statute mile

2.6.2. Msurarea vitezelor :


Viteza orizontal 1 m/s = 3.6 km/h 1 km/h = 0.278 m/s 1 m/s = 1.944 kt 1 km/h = 0.5399 kt
( kt = knot )

1 kt = 1 Nm/h 1 kt = 0.514 m/s 1 kt = 1.852 km/h

Editia 1.0.

- 35 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Formule de transformare : [m/s] = [km/h] / 3.6 = ~ 2 x [kt] [kt] = ~ [m/s] / 2 = [km/h] / 1.852 Viteza vertical 1 m/s = 60 m/min 1m/min = 0.0167 m/ s 1 m/s = 3.28 ft/s = 196.8 ft/min 1 ft/s = 60 ft/min 1 ft/s = 0.3048 m/s 1 ft/min = 0.005 m/s = 0.3048 m/min [km/h] = 3.6 x [m/s] = 1.852 x [kt]

Formule de transformare : [m/s] = [m/min] / 60 = [ft/min] / 200 = [ft/s] / 3.28 [ft/min] = [ft/s] / 60 = 200 x [m/s]

2.6.3. Msurarea presiunii :


1 hPa = 0.75 mmHg 1hPa = 0.0525 inHg 1 atm = 1013.2 hPa = 760 mmHg 1 mmHg = 1.333 hPa 1 mmHg = 0.0394 inHg

Formule de transformare : [hPa] = 4/3 x [mmHg]

Editia 1.0.

- 36 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 3.

HRI AERONAUTICE
3.1. Proiecii cartografice 3.1.1. Generaliti
Reprezentarea redus n plan bidimensional a suprafeei terestre poart denumirea de hart. Factorul de reducere a dimesiunilor detaliilor terestre se numete scara hrii; aceasta arat de cte ori trebuie multiplicat o unitate de msur din plan pentru a reprezenta aceiai dimensiune corespunztoare n teren. Reprezentarea plan a suprafeei pmntului pe hri se face n mai multe modaliti denumite proiecii cartografice. Proieciile permit transpunerea suprafeei pmntului fie pe o suprafa plan, fie pe o suprafa desfurabil ce poate fi suprafaa lateral a conului sau a cilindrului. Alegerea unei hri pentru a fi utilizat n navigaia aerian depinde de trsturile caracteristice ale fiecrei proiecii cartografice. Condiia esenial pentru ntocmirea hrilor de navigaie aerian este respectarea unghiurilor. Proieciile cartografice ar trebui s ndeplineasc urmtoarele condiii: s reprezinte forma adevrat a terenului;

s indice corect unghiurile; s pstreze proporionalitatea distanelor; ortodroma s apar ca o linie dreapt; loxodroma s apar ca o linie dreapt.

3.1.2. Tipuri de proiecii


Procedeul matematic prin care se face corespondena ntre punctele de pe suprafaa Pmntului i reprezentare lor n plan poart numele de proiecie. n mod ideal o proiecie ar trebui s aib urmtoarele proprieti:

-scala trebuie s fie constant n orice punct al hrii; -unghiurile, formele i suprafeele s fie reprezentate fidel;

Editia 1.0.

- 37 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

-cercurile mari i loxodromele (linia care intersecteaz meridianele sub acelai unghi) s fie reprezentate prin linii drepte; -direciile reprezentate pe hart s fie identice cu cele din teren; -meridianele i paralele s se intersecteze n unghi drept; -prile adiacente ale unei hri s se potriveasc perfect; -un set complet de hri s acopere toat suprafaa Pmntului;
n realitate, nici o proiecie nu poate ndeplini toate cerinele de mai sus, de aceea se utilizeaz mai multe tipuri de proiecii n funcie de destinaia hrii. Proieciile cartografice care au utilizare n ntocmirea hrilor de navigaie aerian se clasific din punct de vedere al: Acaracterului deformrilor; Bsuprafeei de proiecie; Cpoziiei punctului de vedere. ADin punct de vedere al deformrilor, proieciile cartografice se clasific n: conforme;

echidistante; echivalente; arbitrare.

Proieciile conforme (ortomorfe) sunt proieciile n care se pstreaz egalitatea unghiurilor msurate pe suprafaa pmntului, deci figurile de pe hart sunt asemntoare cu cele din teren. Proieciile echidistante sunt proieciile n care lungimile pe o anumit direcie de pe hart se reprezint fr deformri fiind reduse n mod corespunztor. Proieciile echivalente (homalografice) sunt proieciile n care se pstreaz proporionalitatea suprafeelor. Proieciile arbitrare nu pstreaz nici una din proprietile proieciilor anterioare. BDin punct de vedere al suprafeei de proiecie ( con, plan, cilindru) se deosebesc proieciile: cilindrice;

conice; azimutale; de perspectiv.

Editia 1.0.

- 38 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Dac suprafaa de proiecie este tangent sau secant la elipsoidul terestru apar sistemele de proiecii tangente sau sisteme de proiecii secante. Dup poziia suprafeei de proiecie n raport cu elipsoidul terestru, proieciile pot fi: - ecuatoriale ( normale );

- polare ( transversale ); - oblice.


Proiecie cilindric normal:

Proiecii cilindrice polar i oblic:

Editia 1.0.

- 39 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Proiecie conic oblic:

Proiecie transversal plan:

Proieciile prezentate mai sus snt principalele tipuri de proiecii, n practic utilizndu-se mult mai multe tipuri, n funcie de natura aplicaiei.

C-

Dup poziia punctului de vedere, proieciile sunt: centrale, cnd centrul de vedere este plasat n centrul pmntului; stereografice, cnd centrul de vedere este plasat pe suprafaa elipsoidului; scenografice, cnd centrul de vedere este plasat n spaiu; ortografice, cnd centrul de vedere este plasat la infinit.

Editia 1.0.

- 40 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

3.1.3. Proiecii uzuale


n aviaie se utilizeaz, n general trei tipuri de proiecii: Mercator;

Lambert ; polar stereografic.


3.1.3.1. Proiecia Mercator

Proiecia Mercator este o proiecie cilindric tangent, n care scara hrii crete odat cu ndeprtarea fa de linia de contact ntre cilindrul de proiecie i globul Pmntesc. Pentru a se pstra similitudinea detaliilor, prin proiecia Mercator se lungesc meridianele. Cea mai utilizat proiecie de acest tip este cea ecuatorial, care are urmtoarele caracteristici: meridianele i paralelele sunt drepte perpendiculare;

distana ntre meridiane este constant; distana ntre paralele este variabil; proiecia este conform; scara de-a lungul unei paralele este constant; scara de-a lungul unui meridian este variabil; loxodroma apare ca o linie dreapt; ortodroma, cu excepia ecuatorului i a meridianului, apare ca o linie curbat spre poli; suprafaa pmntului peste latitudinea de 78 nu mai poate fi redat (harta nu poate fi utilizata). Proiecia Mercator este cea mai cunoscut proiecie, fiind folosit la ntocmirea hrilor n mod special pentru navigaia peste suprafeele ntinse de ap i cea astronomic.
3.1.3.2. Proiecia conic conform (Lambert)

Proiecia conic conform se obine utiliznd ca suprafa de proiecie un con secant la elipsoid, astfel ca axa conului s coincid cu axa pmntului. Apar astfel dou paralele standard, spaiul dntre ele se comprim, iar cel din exterior se extinde. Caracteristicile proieciei Lambert sunt: meridianele apar ca linii drepte convergente spre poli;

paralelele sunt cercuri concentrice;


Editia 1.0. - 41 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

distana ntre paralele este variabil; meridianele sunt perpendiculare pe paralele; proiecia este conform; are o scar de distane constant; loxodroma apare ca o spiral, iar pentru distane pn n 1000 km se poate trasa ca o linie dreapt; ortodroma se aproximeaz cu o linie dreapt. Proiecia Lambert este folosit la ntocmirea hrilor de navigaie aerian n mod special pentru zborurile VFR.
3.1.3.3. Proiecia stereografic polar

Proiecia stereografic polar are centrul de vedere amplasat pe suprafaa elipsoidului terestru n punctul opus centrului hrii cu planul de proiecie dispus la poli. Aceste proiecii au utilizare la ntocmirea hrilor regiunilor polare, completnd n acest mod proieciile Mercator pentru latitudinile ridicate. Loxodroma, n aceast proiecie, apare ca o spiral, iar ortodroma, pentru traiecte sub 2000 km lungime, apare ca o linie dreapt.

3.1.4. Reprezentarea reliefului n cartografie


Cu toat c majoritatea aeronavelor moderne zboar utiliznd mijloace foarte performante de radionavigaie, snt nc foarte necesare hri aeronautice care s prezinte suficiente detalii fizice, astfel nct s permit orientarea vizual (pentru zborul aeronavelor VFR, pentru faza de apropiere i aterizare, etc). n aviaie se folosete reprezentarea vertical a reliefului deoarece informaiile furnizate de aceasta au urmtoarele caracteristici: -rmn neschimbate n timp;

-acoper suprafee mari i au detalii suficiente pentru a permite navigaia pe rut sau punct cu punct.
3.1.4.1. Reprezentarea contururilor (liniilor de nivel)

Contururile (liniile de nivel) snt curbe continue, desenate pe hart, care unesc punctele care au nlimi egale. Intervalul pe vertical, ntre dou contururi adiacente este determint de:

-scara hrii; -intervalul determint ntre nlimea maxim i minim, reprezentate pe hart; -unitile de msur utilizate.

Editia 1.0.

- 42 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN n general aceste intervale snt standardizate pentru un anumit tip de hri i snt precizate n legenda hrii respective.

3.1.4.2.

Marcarea vrfurilor (nlimilor predominante)

n orice hart care descrie relieful unei zone, este necesar reprezentarea pe lng curbele de nivel i a vrfurilor sau a nlimilor predominante. Aceasta este necesar deoarece intervalele verticale ntre dou curbe de nivel pot fi destul de mari nct s includ valoarea nlimii vrfului respectiv, deci practic acesta nu ar putea fi identificat pe hart. Marcarea vrfurilor sau a nlimilor predominante se face prin simboluri speciale i prin tiprirea pe hart a valorii nlimii lor. Pentru descrierea lor se folosesc aceleai uniti de msur, ca cele utilizate n restul hrii.

3.1.4.3.

Utilizarea culorilor

Pentru a mbunti reprezentarea relifului, realizat cu ajutorul curbelor de nivel, se utilizeaz umplerea intervalelor delimitate de aceste curbe, cu culori deosebite. n mod uzual culorile devin din ce n ce mai nchise odat cu creterea altitudinii.

Editia 1.0.

- 43 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

3.2. Hri aeronautice 3.2.1. Generaliti


Harta reprezint transpunerea convenional pe un plan de dimensiuni reduse a suprafeei elipsoidului terestru sau a unei pri din ea.

3.2.2. Elementele hrii


Elementele hrii sunt prile componente care determin alegerea i folosirea unei hri ntr-un scop determint. Elementele principale sunt: scara ;

proiecia; nivelmentul; planimetria; hidrografia; semne convenionale i date de coninut special.


3.2.2.1. Scara hrii

Scara hrii este raportul de reducere liniar a marimilor de pe hart faa de cele de pe teren, sau raportul ntre lungimea distanei de pe harta i lungimea distanei masurat pe teren, folosind aceiai unitate de msur. Acest raport se exprim sub forma : 1 De fracie, i se numete scar numeric (1:100000; ) 100000

Grafic, i se numete scar grafic;


Relaia de corespondena dntre elementele scrii numerice este: l 1 = L N l = lungimea masurata pe harta (m)

L = lungimea masurata pe teren ( m) N = numitorul scarii

Editia 1.0.

- 44 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

L = N l; Din aceast relaie rezult : l = L ; N L N = l

Exemple: 1. Scara harii este 1:1000000. Ct reprezint n realitate (teren) 10 cm msurai pe hart ?

L = N l

L = 1000000 10 = 10000000 cm = 100000 m = 100 km l= 100 1 = = 0 ,5 cm = 5 mm 20000 200

2. Ce lungime va avea pe o hart la scara de 1:20000, 100 m msurai in teren ?

l=

L N

3.2.2.2.

Proiecia

n cazul n care harta nu precizeaz tipul proieciei n care a fost ntocmit, este necesar determinrea acesteia, prin efectuarea de msurtori pe hart sau din reeaua de coordonate. 3.2.2.3. Nivelmentul

Nivelmentul reprezint totalitatea formelor de teren, adic relieful. Reprezentarea nivelmentului se realizeaz printr-unul din urmtoarele procedee: curbe de nivel (contururi );

hauri; tente hipsometrice; tente umbrite; cote.


3.2.2.4. Planimetria

Elementele de planimetrie reprezint totalitatea construciilor de pe teren i se realizeaz prin semne convenionale. nscrierea pe hart a elementelor de planimetrie este determint de scopul pentru care a fost ntocmit harta, precum i de scara acesteia. 3.2.2.5. Hidrografia

Hidrografia nfieaz pe hart cursurile i suprafeele de ap de pe terenul reprezentat. Hidrografia este natural i artificial.

Editia 1.0.

- 45 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

3.2.2.6.

Semne convenionale

Semnele convenionale i datele de coninut special sunt simbolurile folosite pentru ca harta s poat reprezenta ntr-un mod ct mai sugestiv att elementele hrii ct i coninutul ei.

3.2.3. Hrile aeronautice


Hrile aeronautice sunt reprezentri reduse la scar a unor suprafee de teren i care conin n principal elemente specifice activitii de zbor. 3.2.3.1. Clasificarea hrilor aeronautice

Hrile aeroanutice se clasific din dou puncte de vedere: scara hrii

scopul pentru care au fost destinate.


Din punct de vedere al scrii, hrile aeronautice se clasific n: hri la scar mic, cuprinse ntre 1 : 10.000.000 i 1: 2.000.000;

hri la scar medie, cuprinse ntre 1 : 1.000.000 i 1 : 200.000; hri la scar mare sub 1 : 50.000.
Din punct de vedere al scopului, hrile se clasific n: hri de ansamblu, destinate pentru pregtirea general a traiectelor lungi;

hri de navigaie, destinate pentru pregtirea i desfurarea zborurilor pe diferite traiecte; hrile regiunilor terminale de control; hrile de apropiere la vedere sau instrumental; hrile de aterizare; hrile de obstacole de aerodrom; hrile de aerodrom; hrile cu profilul terenului pentru apropierea de precizie.
3.2.3.2. Hrile de radionavigaie

Hrile de radionavigaie sunt ntocmite pentru a furniza elementele necesare asigurrii navigaiei de-a lungul traiectelor prestabilite, a informrii zborului i de a se conforma procedurilor de control al traficului aerian.

Editia 1.0.

- 46 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN Se folosete pentru zborul pe cile aeriene, n conformitate cu procedurile ATC

Elementele hartii de radionavigaie sint:

Organizarea spaiului aerian; Mijloacele radionavigaie ; Toate datele necesare aplicarii pe caile aeriene a regulilor de zbor instrumentale.
3.2.3.2.1. Hri utilizate pentru navigaia pe rut

Pentru navigaia pe rut, care implic distane mari de zbor se utilizeaz urmtoarele tipuri de hri: harta de radionavigaie;

harta aeronautic la scara 1:500 000; harta aeronautic la scara 1:1 000 000; harta aeronautic la scara mare. n funcie de nivelele de zbor, hrile se pot mpri n hri de radionavigaie pentru : spaiul aerian inferior spaiul aerian superior Din punct de vedere al informaiilor aeronautice hrie utilizate pentru navigaia de rut cuprind urmtoarele informaii: mijloace de radionavigaie, cu indicative i frecvene de lucru, uniti de control al traficului aerian cu indicative i frecvene de comunicaii;
delimitri ale regiunilor de control n plan orizontal i vertical, puncte obligate de raport, delimitri ale regiunilor de informare a zborului;

drumuri magnetice ale tronsoanelor de ci aeriene cu distanele i denumirile corespunztoare; nivele minime de zbor pe tronsoanele de ci aeriene, altitudini minime de zon; aeroporturi deschise traficului aerian internaional; zone reglementate ( interzise, restricionate,periculoase;) curbe de egal declinaie magnetic.

Editia 1.0.

- 47 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Editia 1.0.

- 48 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

3.2.3.2.2.

Hri utilizate n procedurile de apropiere i aterizare / decolare

Principalele tipuri de harti utilizate in procedurile de apropiere sint: Hartile regiunilor terminale de control;

Hartile de apropiere instrumental; Hartile pentru apropierea la vedere; Hartile de aterizare; Hartile de aerodrom; Hartile cu profilul terenului pentru apropierea de precizie; Hartile de obstacolare de aerodrom.
Harta regiunii terminale de control - are scara cuprinsa ntre 1: 2000000 i 1:500000. n aceasta hart se prezint:

-instalaiile i serviciile de radionavigaie, cu numele, indicativul i frecventele de lucru; -mijloacele de radionavigaie pentru traictele de plecare, sosire i pentru procedurile de ateptare; -delimitrile spaiului aerian, punctele obligate de raport, relevmentele de control, etc . -rutele de sosire/plecare (STAR / SID) cu elementele definitorii ale acestora; -zone reglementate i restricii de zbor.

Editia 1.0.

- 49 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Editia 1.0.

- 50 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Harta de apropiere instrumental este destinat a furniza pilotului o prezentare grafic a procedurii de apropiere instrumental, a procedurii de asteptare, precum i a apropierii ntrerupte la aerodromul respectiv. Aceast harta trebuie s furnizeze informaii topografice suficiente pentru uurarea trecerii de la zborul instrumental la zborul la vedere n aria apropierii finale. Harta de apropiere instrumental are scara cuprinsa ntre 1:200000 i 1: 300000 i cuprinde: -schema procedurii de apropiere, n seciune orizontal i vertical, ncepnd de la reperul apropierii iniiale (IAF) i terminnd cu segmentul apropierii ntrerupte;

-informatii detaliate privind mijloacele de radionavigaie i radiocomunicaie; -informaii de planimetrie, hidrografie i relief din zona aerodromului. -altitudinea/nlimea de trecere a obstacolelor OCA/H; -altitudinea minim de siguran/sector (MSA); Fiecare harta poarta pentru identificare numele aeroportului i prescurtarea tipului de mijloc de radionavigaie pe care se bazeaza procedura, precum i numarul (directia ) pistei. De exemplu: harta de apropiere instrumental ILS/DME, a/d OTP, pista 08R. n afara chenarului mai este trecut cota a/d, precum i frecventele de lucru ale organelor de trafic sub a caror control se execut procedura. Indicaiile privind procedura de apropiere cuprind:
In plan

Traiectul de urmat, reprezentat printr-o linie groas continuu, cu o sageat indicnd sensul de zbor; Traiectul unor proceduri de ateptare i ntreruperi a apropierii, reprezentat printr-o linie ntrerupta, de asemeni cu sgei, indicnd sensul de zbor; Direciile magnetice de zbor pentru fiecare tronson al procedurii; Timpul de zbor pentru ndepartare de la mijlocul de radionavigaie i timpul de zbor pentru procedura de ateptare; Amplasarea tuturor mijloacelor de radionavigaie cu specificarea indicativelor i a frecvenelor de lucru; Altitudinea minima de sector, pe diferite sectoare calculata pe o raza de 45 km de la mijlocul de radionavigaie principal, in functie de cota cea mai ridicata din fiecare sector, plus 300 m in zonele de es si deal i 600m in zonele de munte.

Editia 1.0.

- 51 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

In profil

Pista de aterizare este reprezentat printr-o linie groasa la care se adauga i inaltimile (altitudinile ) obligate pe parcursul procedurii in punctele specifice. Inaltimile pentru apropierile de precizie se dau fa de cota pragului pistei i altitudinile fa de nivelul mediu al marii.

Editia 1.0.

- 52 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Harta de apropiere la vedere - se aseamn cu harta de apropiere dup instrumente, n plus fiind prezentate detalii de planimetrie i relief care ajut la o orientare mai bun a pilotului; traiectul obligat de zbor este prezentat numai n plan orizontal . Harta de aterizare -cuprinde o reprezentare a aerodromului pentru a ajuta apropierea de pista la vedere, indicind reperele i detaliile vizuale de pe teren situate pe aerodrom i in imediata lui apropiere. Harta furnizeaza informatii necesare pentru aterizare precum i pentru degajarea pistei dupa aterizare. Pe harta vor apare toate detaliile topografice precum i obstacolele importante, are scara cuprinsa ntre 1:25000 i 1:50000 i cuprinde

altitudinea i coordonatele geografice ale aerodromului, valoarea declinaiei magnetice; dimensiunile suprafeelor de manevr, cu cotele pragurilor pistelor; valoarea declinatiei magnetice; dispunerea sistemului luminos utilizat pentru apropiere, reprezentat la scara hrii ; dispunerea mijloacelor de radionavigaie.
Harta de aerodrom - are scara de 1: 10000 i completeaz harta de aterizare, cu detalii privind : marcajul pistei,

cile de rulare, balizaj, locul de calare al altimetrelor, platformele de imbarcare debarcare, informaii privind serviciile asigurate pe aerodrom.

Editia 1.0.

- 53 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Editia 1.0.

- 54 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Harta profilului terenului pentru apropierea de precizie - prezint amnunit terenul naintea pragului pistei; ea are scara 1: 2500 n plan i 1:500 n profil i cuprinde:

-un plan al terenului care conine curbe echidistante de 1 m, de la pragul pistei pina la o distan de 900 m i pe o lime de 120 m. -un profil al reliefului n prelungirea axului pistei pe distan de 900 m, cu un caroiaj format din linii pe orizontal la 25 m, iar pe vertical la 2 m; -obstacolele cu nalimi peste 3 m.
Harta de obstacolare-este de doua tipuri: A

B. Cele mai utilizate fiind hartile de tip A. O asemenea harta este destinata in mod special pentru a da indicatii privind alegerea inlimilor minime de trecere a obstacolelor la efectuarea procedurilor de apropiere, aterizare i decolare i cuprinde : Un plan orizontal i un profil al fiecarei piste; Elementele declarate ale pistei ; Distanele declarate ale pistei.
Elementele declarate ale pistei de decolare /aterizare
Pista (runway) este suprafaa rezervata decolarii/aterizarii aeronavelor.

Poate fi :

naturala (inierbata ) artificiala (betonata ) Lungimea pistei trebuie sa asigure manevrele de rulaj la decolare i aterizare aeronavelor. In cazul in care in sectorul de aterizare exista obstacole care ar impiedica mentinerea unei pante normale de coboririe cu respectarea inaltimilor minime de trecere a obstacolelor, atunci pragul (threshold) se decaleaza (Baneasa 07). Latimea pistei este necesara aterizarii aeronavelor , cit i pentru a se determin posibilitatea intoarcerii avionului la sol in functie de raza de viraj minima. Declivitatea pistei sau panta longitudinala dedusa din media a cel putin trei cote (cele doua praguri i centru pistei ) influienteaza direct asupra rulajului la aterizare i decolare, marind sau micorind distana necesar. Prelungirea de oprire(stopway swy ) este o suprafaa rectangulara definita la extremitatea unei piste in sensul decolarii i amenajata special i destinata imobilizarii avionului in caz de decolare ntrerupta. Latimea ei este egal cu latimea pistei, iar lungimea ei poate varia ntre 60 i 200m.
Editia 1.0. - 55 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Prelungirea degajata (clearway-cwy ) este o suprafaa rectangulara, de latime min.150m, iar lungimea sa nu depaeasc din lungimea pistei in sensul decolarii i amenajata astfel incit sa constituie o suprafaa convenabila deasupra careia un avion sa poata o parte din urcarea initiala, pina la o inaltime specifica de 10,7m. Suprafaa traiectoriei de decolare are forma unui trapez a carui baza mica este de min 180m i este lipita de extremitatea suprafetei prelungirii degajate, iar baza mare de 1800 m amplasat la o distan de 6500 m de baza mica. Traiectoria de decolare se intinde de la punctul n care avionul a atins o inlime de 450m fa de planul pistei sau pina in punctul in care se trece la regimul de croazierea, daca acesta este mai mare de 450 m.

Distantele declarate ale pistei


TORA-Take-off Run Distance Available ASDA-Accelerate Stop Distance Available TODA-Take-off Distance Available LDA-Landing Distance Available

Editia 1.0.

- 56 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Editia 1.0.

- 57 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Pagin liber lasat intenionat

Editia 1.0.

- 58 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 4.

BAZELE NAVIGAIEI AERIENE


4.1. Elementele navigaiei aeriene
Parametrii deplasrii unei aeronave se numesc elemente de navigaie aerian. Aceste elemente se mpart n trei grupe distincte: elemente care determin direcia;

elemente care determin viteza; elemente care determin nlimea de zbor. Elementele de navigaie sunt datele obinute prin diferite procedee cu ajutorul crora se determin i se menine traiectoria de zbor a aeronavei.

4.1.1. Elemente care determin direcia


Elementele de navigaie care determin direcia de zbor sunt : drumul,

capul de zbor, abaterea lateral unghiular, deriva avionului.


n general, prin direcie se nelege poziia pe care o ocupa un punct fa de altul, n raport de un punct cardinal, fr referire la distana care le separa. Determinrea direciei se poate face atit in plan vertical cit i in plan orizontal. Direciile se materializeaz ca unghiuri. Determinrea unei direcii n plan orizontal se face prin unghiul de azimut care are ca origine linia nord-sud a meridianului. Azimutul este unghiul msurat n plan orizontal, determint de planul meridianului punctului de origine i planul ce trece prin verticala punctului origine i cuprinde dreapta ce unete punctul origine de punctul determint (sau, unghiul format ntre directia nordului geografic sau magnetic i o alta directie). Sistemul numeric de specificare a direciei mparte orizontul n 360, ncepnd cu nordul la 360 i continund n sensul acelor de ceas spre est 090, spre sud 180, spre vest 270 i napoi spre nord. Acest cerc se numete roza vnturilor (compass rose).

Editia 1.0.

- 59 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

n navigaia aerian azimutul poart denumirea de:


N
ae ro na ve i A xa

Destinatie
ui mul dru a i lin

DR UM CAP

T EN VM LE E

N SME T GI

270o

090

Reper

180o

drum, drum adevrat DA sau drum magnetic DM, cnd se refer la linia care unete toate punctele ce marcheaz deplasarea aeronavei, adic unghiul format ntre direcia meridianului i linia drumului obligat LDO (course) sau linia drumului real urmat de aeronav LDR (track); cap, unghiul format ntre direcia meridianului geografic i direcia axei longitudinale a aeronavei, CA (True Heading -TH) sau ntre direcia meridianului magnetic i direcia axei longitudinale a aeronavei, CM (Magnetic Heading - MH); relevment (bearing), cnd se refer la direcia n care se determin un reper, adic relevmentul staiei RAR sau RMR, care se determin la bord i este unghiul format ntre direcia meridianului ce trece prin punctul aeronavei i direcia ortodromic ctre un mijloc de radionavigaie sau relevmentul aeronavei RAA sau RMA, care se determin la sol i este unghiul format ntre meridianul ce trece prin punctul mijlocului de radionavigaie i direcia ortodromic ctre aeronav. n funcie de natura meridianului, adevrat sau magnetic, relevmentul poate fi relevment adevrat (true bearing) sau relevment magnetic (magnetic bearing).
RAA = RAR 180 RMA = RMR 180
Editia 1.0. - 60 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Unghiul format ntre prelungirea axei longitudinale a aeronavei i direcia ortodromic ctre un mijloc de radionavigaie este denumit gismentul radiofarului GR (relative bearing) i se afl n relaie cu celelalte elemente, astfel: RAR = CA + GR RMR = CM + GR

4.1.1.1.

Drum

Drum - unghiul format ntre direcia Nord i traiectul a/c; Daca traiectul avionului corespunde cu LDO, atunci drumul se numeste obligat, respectiv DAoblig.; DMoblig.; DCoblig.. Daca traiectul avionului corespunde cu cel real urmat, atunci drumul se numeste real, deci, DAreal; DCreal; DMrel. Relaia ntre DA i DM are la baza declinatia magnetica (m) . Relaia dntre DA i DC sau dntre DM i DC are la baza declinatia magnetica (c).
NA NC

NM
DC
a Ax
DM

/c g.a n lo
LDO

DA

DA = DM + ( m ) DM = DA ( m ) DC = DM ( c ) DM = DC + ( c ) DA = DC + ( m + c ) DC = DA ( m c )

Editia 1.0.

- 61 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

4.1.1.2.

Cap

Cap - unghiul format ntre direcia Nord i axul a/c; Relatiile care exista ntre cele trei capete au la baza declinatia magnetica i deviatia compas.
NA NM NC
CM
CA

/c ng.a lo Axa

CC

LDO

CM = CA ( m ) CA = CM + ( m ) CC = CM ( c ) CM = CC + ( c ) CC = CA ( m ) ( c ) CA = CC + ( m ) + ( c )

Editia 1.0.

- 62 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

4.1.1.3. ntre
NC NA

Relatii ntre drumuri si capete drumuri


NM

capete

se

pot

stabili

urmtoarele

DC
CC C
M

DA

C
A

i ronave axa ae

relaii:
DM = DA ( m ) DC = DM ( c ) = DA ( m ) ( c )

LDO/L DR

CA = DA (v )

CM = CA ( m ) = DM ( v ) = DA ( m ) ( v ) CC = CM ( c ) = CA ( m ) ( c ) DA = CC + ( c ) + ( m ) + ( v ) CC = DM ( c ) ( v ) = DA ( m ) ( c ) ( v ) CC = DA ( m ) ( c ) ( v )

ALU = DA real - DA obl ALU = DM real - DM obl v1 = DA obl CA v1= DM obl -CM v2 = DA real CA v2= DM real -CM

Editia 1.0.

- 63 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

4.1.1.4. (ALU)

Abaterea lateral liniar (ALL) si Abaterea lateral unghiular

Abaterea lateral liniar reprezint lungimea perpendicularei trasat din punctul aeronavei la linia drumului obligat (cross track distance - XTK).

ALL se determin cu ajutorul formulei : ALL= OA tgALU Intrucit pentru unghiuri mici nu este prea mare diferenta ntre laturile OA i OB, iar OB fiind spaiul parcurs intr-o anumit perioada de timp, deci cunoscut, se poate stabili c : ALL = spatiu t zbor tgALU Abaterea lateral unghiular reprezint unghiul format ntre linia drumului obligat i linia drumului real urmat (track angle error - TKE) i are valoarea pozitiv cnd LDR se afl n dreapta LDO, i valoare negativ cind LDR se afl n stnga LDO. Valoarea se obine din diferenta dntre drumul real i cel obligat: ALU=DAreal-DAoblig ALU=DMreal-DMoblig (se observa ca daca valoarea drumului real urmat este mai mare decit cel obligat, ALU este pozitiva i invers.). 4.1.1.5. Unghiul de deriv (drift angle)

Deriva reprezint unghiul format ntre axa longitudinal a aeronavei i linia drumului real urmat, se noteaz cu v i are valoare pozitiv cnd LDR se afl n dreapta prelungirii axei longitudinale a aeronavei. v = DM CM Corecia derivei (crab angle) are valoarea derivei, dar cu semnul schimbat. Deriva reprezint elementul de legtur ntre drumuri i capuri de zbor:

Editia 1.0.

- 64 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CM = DM (v)
NA

NC

NM

DC
CC C
M

DA

C
A

i ronave axa ae

LDO/L DR

4.1.2. Viteze de zbor


Viteza reprezint o distan parcurs ntr-o unitate de timp. Ea este determint att n plan orizontal, ct i n plan vertical. Determinrea vitezei de zbor a a/c se face pe baza msurrii presiunii dinamice a fileurilor de aer, astfel nct se obine viteza a/c fa de masa de aer nconjurtoare. Pentru determinrea acestei viteze, numite i viteza aerodinamic, se iau n considerare condiiile atmosferei standard. Pentru a determin viteza real a a/c fa de masa de aer snt necesare o serie de corecii datorit variaiei presiunii i densitii aerului odat cu modificarea nlimii de zbor, precum i pentru a compensa efectele compresibilitii aerului odat cu creterea vitezei. Viteza astfel obtinuta se numeste viteza adevarat [TAS/ true air speed (n unele lucrri mai vechi o gsii sub denumirea de vitez proprie adevarat=VPA)]; aceast vitez se va utiliza n calculele de navigaie. Viteza a/c fa de sol (GS) se poate determin fie prin calcule de navigaie pentru a se ine cont de influena vntului, fie cu ajutorul unor sisteme de navigaie de la bordul a/c, cum ar fi: radarul Doppler, radarul panoramic de bord, sistemul inerial etc . n practic se folosesc urmtoarele viteze : 4.1.2.1. Viteza de zbor indicat Vi

Viteza de zbor a unei aeronave este viteza de deplasare fa de masa de aer nconjurtoare. Aceast vitez poart denumirea de viteza de zbor indicat Vi (Indicated Air Speed - IAS) i este viteza citit direct pe indicator i fr corecia erorilor datorate instrumentului, dar cu corecia erorilor datorate compresibilitii adiabatice a scurgerii fluidului la nivelul mrii. Aceast vitez este folosit la bord n fazele de decolare, urcare initial, coborre, apropiere, aterizare i n calculele de performane ale aeronavei. n controlul traficului

Editia 1.0.

- 65 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

aerian viteza de zbor indicat este folosit n asigurarea ealonrilor pe timpul urcrii sau coborrii aeronavelor sub FL 240. 4.1.2.2. Viteza de zbor calibrat Vc

Viteza de zbor calibrat Vc (Calibrated Air Speed - CAS) este viteza de zbor indicat corectat pentru erorile de instrument i de poziie a prizelor de presiune static.
Se utilizeaz pentru viteze mai mari de 220 kt

4.1.2.3.

Viteza de zbor echivalent Ve

Viteza de zbor echivalent Ve (Equivalent Air Speed - EAS) este viteza calibrat corectat pentru eroarea datorat compresibilitii adiabatice a scurgerii fluidului pentru o altitudine specificat. 4.1.2.4. Viteza de zbor adevrat Va

Pentru navigaia aerian este nevoie de viteza de zbor adevrat Va (True Air Speed TAS), n unele lucrari este notat VPA, care este viteza de zbor echivalent corectat pentru eroarea de densitate a aerului (presiune i temperatur). Aceast vitez este folosit la bord pentru calculele de navigaie i de performan ale aeronavei, iar n controlul traficului aerian n asigurarea ealonrilor dntre aeronave n zbor de croazier. 4.1.2.5. Viteza fa de sol Vs

Viteza fa de sol a aeronavei Vs (Ground Speed GS) se determin cu ajutorul echipamentelor de bord: DME, radar, ineriale, GPS sau la sol cu ajutorul radarului. Viteza fa de sol se folosete pentru determinrea elementelor de navigaie i pentru asigurarea ealonrilor. Viteza fa de sol este rezultatul adunrii vectoriale a vectorului vitez de zbor adevrat i vectorului vnt. Unitatea de msur a acestor viteze este kt (mile nautice pe or) sau km/h. 4.1.2.6. Viteza vertical Vv

n profil vertical se determin viteza vertical Vv (vertical speed) care poate fi viteza vertical de urcare (rate of climb) sau viteza vertical de coborre (rate of descent); aceste viteze se pot folosi n controlul traficului aerian pentru asigurarea ealonrilor ntre aeronave n urcare sau coborre. Unitatea de msur a vitezei verticale este ft/min sau m/sec.

Editia 1.0.

- 66 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

4.1.2.7.

Numrul Mach M

Pentru controlul regimurilor de zbor ale aeronavelor turbo-jet se folosete numrul Mach, care este raportul dntre viteza de zbor adevrat i viteza sunetului la nivelul de zbor respectiv. Toi factorii, n afar de temperatur, nu au practic nici un efect asupra vitezei sunetului, deci rezult c pentru o anumit valoare a numrului Mach vom determin cte o vitez de zbor adevrat pentru fiecare valoare a temperaturii luat n considerare. Pentru asigurarea ealonrilor longitudinale dntre aeronave se folosete numrul Mach adevrat (true Mach number). Termenul tehnica numrului Mach se folosete pentru a descrie tehnica de autorizare a aeronavelor turbo-jet, ce opereaz de-a lungul aceleiai rute i zboar la acelai nivel sau care sunt n urcare sau n coborre spre acelai nivel, de a menine numere Mach specificate pentru a pstra ealonarea longitudinal ntre ele. Dac dou aeronave intenioneaz s opereze de-a lungul aceleiai rute la acelai nivel de zbor, aeronava din urm avnd un numr Mach mai mare, intervalul de timp dntre aeronave la punctul de intrare trebuie mrit cu un interval de timp adiional. Aceast mrire trebuie s tin cont de vitezele fa de sol relative i lungimea traiectoriei de parcurs pn la punctul de ieire pentru asigurarea ealonrii longitudinale minime n acest punct. Pentru a realiza aceasta, se poate aplica urmtoarea regul simpl: pentru fiecare 600 NM din distana dntre punctul de intrare i cel de ieire din aria n care se aplic tehnica numrului Mach, se adun un minut pentru fiecare increment de 0,01 din diferena dntre numerele Mach ale celor dou aeronave, pentru a compensa faptul c cea de a doua aeronav o va ajunge din urm pe prima. Prin utilizarea tehnicii numrului Mach, ealonarea stabilit iniial se pstreaz deoarece aeronavele n cauz evolueaz n aceiai mas de aer, n aproximativ aceleai condiii de vnt i temperatur. Variaiile mici n vitez, care pot crete sau descrete intervalul dntre aeronave, tind s fie anulate pe perioade lungi de zbor. Aceast stabilitate a zborului permite prevederea cu acuratee suficient a ealonrii longitudinale dntre aeronave la puncte distanate fa de punctul unde ealonarea s-a stabilit iniial, prin aceasta limitndu-se intervenia frecvent din partea unitilor de control al traficului aerian.

Tabelul 1 Aplicarea tenhicii numrului Mach cnd aeronava ce urmeaz este mai rapid
Diferena n Mach 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 Distana de zbor i ealonarea (n minute) necesar la punctul de intrare 001-600 NM 601-1200 NM 1201-1800 NM 1801-2400 NM 2401-3000 NM 11 12 13 14 15 12 14 16 18 20 13 16 19 22 25 14 18 22 26 30 15 20 25 30 35

Editia 1.0.

- 67 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

0,06 0,07 0,08 0,09 0,10

16 17 18 19 20

22 24 26 28 30

28 31 34 37 40

34 38 42 46 50

40 45 50 55 60

Unitile de control al traficului aerian, care folosesc tehnica numrului Mach, trebuie s aibe la dispoziie informaii actualizate despre vntul la nlime sau informaii de poziii obinute de la aeronavele anterioare. Aceste informaii sunt necesare pentru a permite unitilor ATC s pregteasc, manual sau prin intermediul calculatorului, benzile de eviden progresiv care s indice timpii estimai pn la punctul de ieire din zona n care se aplic aceast tehnic, cu scopul de a se confirma c la punctul de ieire va exista ealonarea longitudinal cerut. n continuare vom prezenta cteva formule empirice pentru estimarea TAS:
Pentru IAS = 240 - 380 kt i FL = 60 - 160 TAS = IAS + FL / 2 Exemplu : IAS = 320 kt i FL = 120: TAS = 320 + 120 / 2 = 380 kt n realitate TAS = 379 kt deci eroarea este 1 kt. Exemplu : IAS = 240 kt i FL 120 TAS = 240 + 120 / 2 = 300 kt n realitate TAS = 286 kt deci o eroare de 14 kt sau 4.5 % . Pentru viteze mai mici se poate folosi i : TAS = IAS + ( 1.5 % IAS xZp ) unde Zp nlimea n mii de picioare . Exemplu : IAS = 200 kt FL = 150 : TAS = 200 + ( 1.5 % 200 x 15 ) = 200 + ( 3 x 15 ) = 245 kt n realitate TAS = 252 kt deci o eroare de 7 kt sau 3 % .

4.1.3. nlimea de zbor


nlimea se definete ca distana pe vertical a unui punct n raport cu o suprafa de referin. n navigaia aerian ca suprafee de referin, avem: suprafaa mrii, cu denumirea de nivelul mediu al mrii;

suprafaa care conine cota pragului pistei sau cota aerodromului; suprafaa terenului deasupra cruia se execut zborul; suprafaa izobaric de 1013,2 hPa.

Editia 1.0.

- 68 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

nlimile msurate fa de suprafeele de referin de mai sus, sunt: nlimea absolut sau altitudinea este distana pe vertical msurat de la nivelul mediu al mrii pn la punctul considerat;

nlimea relativ este distana msurat pe vertical de la suprafaa de referin a aerodromului pn la punctul considerat;

nlimea adevrat este distana msurat pe vertical de la suprafaa de referin ce trece prin cota terenului survolat pn la punctul considerat; nlimea nivelului de zbor este distana msurat pe vertical de la suprafaa de referin izobaric de 1013,2 hPa . Pentru navigaia aerian se consider urmtoarele distane pe vertical: nlimea de zbor, care este distana msurat pe vertical de la suprafaa orizontal ce trece prin cota aerodromului sau prin cota pragului pistei pn la aeronav;
altitudinea de zbor, care este distana msurat pe vertical de la nivelul mediu al mrii pn la aeronav;

nivelul de zbor, care este o suprafa de presiune atmosferic constant care este raportat la o suprafa de referin de presiune specific, 1013,2 hPa i este separat de alte astfel de suprafee prin intervale de presiune specifice (definiie OACI). Unitile de msur ale nlimilor, altitudinilor i nivelelor de zbor sunt picioarele (ft) sau metri. Denumirea nivelelor de zbor se face printr-un numr de cod ce reprezint distana pe vertical msurat n picioare suprimnd ultimele dou zerouri (FL310 este identic cu 31000 ft).

4.2. Influena vntului asupra aeronavelor 4.2.1. Aciunea vntului asupra aeronavelor
Mediul in care se deplaseaz avionul este atmosfera. Ea nu se gasete niciodat n repaos, ci permanent masele de aer se deplaseaz att pe orizontal ct i pe vertical. Deplasarea se datoreaz diferenelor de presiune a aerului create in diferite regiuni ale globului. Deplasrile maselor de aer pe orizontal determin vnturile, iar pe verical, cureni ascendeni sau descendeni. Un avion in zbor este supus aciunii vntului i este deviat de pe LDO in direcia in care bate vntul, modificndu-i viteza i direcia de zbor. Vntul se definete ca o micare orizontal a unei mase de aer. Aceast micare este caracterizat prin, vectorul vnt (Vv), determint prin: Direcia vntului (DV) este direcia din care bate vntul i se exprim n grade sexagesimale de la direcia nord geografic, pentru vntul n altitudine wind aloft i de la direcia nord magnetic, pentru vntul din zona de aerodrom folosit n fazele de

Editia 1.0.

- 69 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

decolare i aterizare ale aeronavelor. [pentru ajutorul vostru in trasarea direciei vntului considerai ca vntul bate din afara unui cerc ctre centrul acestuia unde se gasete a/c ].

Intensitatea sau viteza vntului, este exprimat prin viteza masei de aer fa de sol.(ex.: Vv - 080/3m/s: vnt din 0800 cu 3 m/s )
Viteza vntului se msoar n km/h, m/s sau kt.

Unghiul vntului cu drumul-UVD- este unghiul format ntre direcia LDO i direcia de unde bate vntul. Se msoar dinspre direcia de unde este amplasat PFT (punctul final al traiectului ) spre direcia vntului cuprins ntre valorile 00-1800. UVD este nul cnd bate exact din faa avionului i este de 1800 cnd bate din spatele avionului.Orice vnt din stnga produce un UVD pozitiv, iar orice vnt din dreapta produce un UVD negativ, imilar ca la deriv.Valoarea UVD se poate determin att aritmetic ct i grafic Pentru calcul aritmetic se procedeaz astfel =se scade unghiul mai mic din cel mai mare, iar n cazul n care restul este mai mare de 1800 se adauga mai nti 3600 la valoarea unghiului mai mic Unghiul vntului cu capul-UVC-este unghiul format ntre axul lonngitudinal al avionului i direcia de unde bate vntul.Diferena dntre UVD i UVC d valoarea derivei (v) . Deriva (v) este unghiul format axa longitudinal a avionului i LDR.Se msoar de la axa la LDR i este pozitiv cnd LDR este in dreapta axei a/c, i negativ cnd se gsete in stnga axei a/c.

UVD = UVC - v

Editia 1.0.

- 70 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Aeronava aflat ntr-o mas de aer n micare, se va deplasa, fa de sol, dup direcia i cu viteza rezultantei compunerii vectorilor Va (VPA) i Vv, ceea ce va determin o abatere a a/c fa de traiectul iniial.

R LD
v

O LD

V
Vv

Vntul determin deplasarea aeronavei de pe linia drumului obligat.

Unghiul v se numete deriv, iar mrimea sa variaz n raport cu urmtorii factori: invers proporional cu viteza de zbor adevrat;

direct proporional cu unghiul format ntre direcia vntului i drumul obligat; direct proporional cu viteza vntului.

A VP

V N

Editia 1.0.

- 71 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Pentru a analiza influenele factorilor de mai sus vom descompune viteza vntului n doua componente: una lateral, perpendicular pe VPA i una longitudinal, pe direcia VPA .

Vv lat = Vv sin Uv Vv long = Vv cos Uv Vs long = VPA Vv long

Vs 2 = (VPA Vv long )2 + (Vv lat )2 Vv lat Vv sin Uv = sin = Vs long VPA Vv cos Uv

Se observ c n cazul n care Uv = 0 sau Uv = 180 se obine v = 0, iar n cazul n care Uv = 90 sau Uv = 270 v este maxim. n prima situaie Vs = VPA - Vv , iar n a doua Vs = VPA + Vv. Se observ de asemenea c, deriva crete odat cu creterea vitezei vntului i scade odat cu creterea vitezei de zbor a a/c. Deci influena vntului va fi mai puternic pentru avioanele care zboar n regimuri de vitez sczut (zbor de apropiere, apropiere final). Pentru ca aeronava s se menin pe linia drumului obligat, deci LDR (track) s coincid cu LDO (course), trebuie s se corecteze capul de zbor al aeronavei n raport cu drumul obligat cu un unghi astfel nct, sub aciunea continu a vntului, aeronava s se menin pe acest drum obligat. Acest unghi,

Editia 1.0.

- 72 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

care corecteaz aciunea vntului de deviere a aeronavei, se numete corecia unghiului de deriv i se poate lua egal dar de semn contrar cu unghiul de deriv. Corecia derivei se efectueaz orientnd capul aeronavei n direcia din care bate vntul. Aciunea vntului nu este nici constant nici continu, deci rezult c nici corecia unghiului de deriv nu este constant.

4.2.2. Componenta longitudinal i transversal a vntului


Vectorul vnt ca orice fora se poate descompune n dou fore componente dup regula paralelogramului, din care una perpendicular pe linia drumului obligat i cealalt n prelungirea ei. Prin proiectarea vectorului vnt pe linia drumului real (track) se formeaz componenta longitudinal (CL) a vntului, care adunat algebric la viteza de zbor adevrat va rezulta valoarea aproximativ corect a vitezei fa de sol a aeronavei i poate fi de fa sau spate funcie de sensul deplasrii aeronavei. Prin proiectarea vectorului vnt pe o dreapt perpendicular pe linia drumului real se obine componenta transversal ( CT) a vntului care determin mrimea unghiului de deriv si totodat produce o abatere lateral.

Calculul componentelor vectorului vnt se face n acelai mod ca i a triunghiului de navigaie grafic i analitic-.Trasnd vectorul vnt la o scar i cobornd perpendiculara din coada vectorului se obin componentele CT i CL a cror lungime se msoar la aceiai scar ca i Vv. Pentru calculul analitic, se determin UVD (v.fig.). Opus acestuia se afl componenta transversal CT, iar opus componentei longitudinale unghiul (90-UVD ). Se folosete relaia: Uv CT CL = = 0 sin 90 sin UVD sin (90 UVD )
Cum sin 900=1 rezult

CT = Uv sin UVD CL = Uv sin (90 UVD )

Exemplu : LDO=82 0,Vv=500/40km/h

Editia 1.0.

- 73 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CT = 40 sin 32 0 = 40 0 ,5299 = 21 , 2 km CL = 40 sin (90 32 ) = 40 sin 58 0 = 40 0 ,9271 = 34 km


Componenta longitudinal i transversal a vectorului vnt snt parametri ce joac un rol foarte important n calcul performanelor de decolare i aterizare a unui avion. Astfel, componenta longitudinal scurteaz sau lungete distana de decolare sau aterizare a unui avion. Componenta transversal limiteaz posibilitatea de decolare sau aterizare n sensul asigurrii securitii zborului

4.2.3. Triunghiul de navigaie al vitezelor


Compunerea grafic a vectorului vnt (wind vector), vectorului vitez fa de sol (ground vector) i vectorului vitez de zbor adevrat (air vector) formeaz triunghiul de navigaie al vitezelor. Vectorul vnt este format din direcia i viteza vntului, vectorul vitez fa de sol este format din drumul real adevrat i viteza fa de sol, iar vectorul vitez de zbor adevrat este format din capul adevrat i viteza de zbor adevrat. 4.2.3.1. Prescurtri i definiii

NA - Nord adevarat - direcia ctre polul Pmntului (nord geografic) indicat de direcia meridianelor ; NM - Nord magnetic - direcia ctre nordul magnetic al Pmntului; m - Declinaie magnetic - unghiul format ntre NA i NM. Sensul pozitiv este n sens orar; dac este "E" are semnul "+" , iar dac este "W" are semnul "-". NC - Nord compas - direcia fa de care se obin indicaiile de cap la bordul a/c (direcia Nord indicat de busola de la bord); c - Deviatie compas - unghiul format ntre NM i NC. Se msoar de la NM, iar sensul pozitiv este orar; LDO - Linia drumului obligat - linia drumului pe care ar trebui s se deplaseze a/c ; LDR - Linia drumului real - linia drumului pe care se deplaseaz a/c; DA - Drum adevarat - unghiul format ntre NA i linia drumului (traiect); DM - Drum magnetic - unghiul format ntre NM i linia drumului (traiect); DC - Drum compas - unghiul format ntre NC i linia drumului (traiect).

Editia 1.0.

- 74 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

DC , DA , DM pot fi obligate sau reale n funcie de care linie a drumului snt msurate LDO / LDR . CA - cap adevarat - unghiul format ntre NA i axa a/c ; CM- cap magnetic - unghiul format ntre NM i axa a/c ; CC- cap compas - unghiul format ntre NC i axa a/c ;
Regul: Unghiurile de drum i de cap se msoar n sens orar pornind de la o directie nord.

v - unghi de corecie de deriva - unghiul format ntre axa a/c i linia drumului real are semnul "+" cnd este msurat n sens orar . UDV - unghiul drumului cu vntul - unghiul format ntre drum (LDR/LDO) i direcia vntului ;
NA

NC

NM

C
M

DM
al re

i ronave axa ae

v 2

A LL

AL L

UCV - unghiul capului cu vntul - unghiul format ntre axa a/c i direcia vntului; ALU - abaterea laterala unghiulara - unghiul format ntre LDO i LDR; are semnul "+" cnd este msurat n sens orar; ALL - abaterea laterala liniara - distana msurata pe perpendiculara dus de la punctul n care se afl a/c la ruta (LDO ); v1 - corecie de deriv calculat - unghiul msurat ntre axa a/c i LDO; ( n unele lucrari gasii v1) v2 - corecie de deriv real - unghiul msurat ntre axa a/c i LDR ( n unele lucrari gasii v2);

ALU
o DM
t bliga

LDR

v 1

LD O

Editia 1.0.

- 75 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

4.2.3.2.Rezolvarea triunghiului de navigaie A.Grafic Pentru a rezolva problemele de navigaie legate de triunghiul vitezelor este necesar construirea acestuia. Modul de desenare al triunghiului de navigaie este urmatorul: Se traseaz LDO dintr-un punct numit origine O-;

Se traseaz direcia Nord (n funcie de datele problemei: NA, NM, NC); Se amplaseaz vectorul vnt, cu coada n origine; Din vrful vectorului vnt, A, de regula cu ajutorul unui compas, se traseaz un arc de cerc cu o raz egal cu VPA i care s intersecteze LDO in B ; n acest punct B, se amplaseaza un nou Vv dar cu vrful vectorului pe LDO. Se unete punctul O cu coada vectorului vnt C. S-au format dou triunghiuri asemenea n care :-AB=OC=VPA;-OB=Vs;Unghiul BOC= v ;-Unghiul format de Na i OC=CA;-Unghiul format ntre LDO i direcia vntului se numete UVD;-Unghiul format ntre axa longitudinala a avionului i direcia vntului se numete UVC (care va fi ntotdeuna mai mic dect UVD cu valoarea derivei )
Exemplu: DA=900; Vv=300/60km/h; VPA=240 km/h; Construind paralelogramul fortelor, se obine componenta OB care repre zinta Vs. Unghiul cuprins ntre OA=VPA i OB=Vs este deriva avionului i trebuie masurata cu raportorul. Capul adevarat trebuie obtinut analitic cu ajutorul formulei: CA=DA-( )

Editia 1.0.

- 76 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

B. Analitic

se traseaz direcia Nord (n funcie de datele problemei: NA, NM, NC); se traseaz linia drumului (dac se cunoate drumul) sau axa a/c (cnd se cunoate capul) . vectorul VPA se va aeza pe axa a/c, iar vectorul VS pe direcia LDR.
Vectorul vnt se aeaz ntotdeauna cu coada n vrful vectorului VPA i cu vrful n vrful vectorului VS. Trasarea acestor vectori se face n funcie de datele problemei.

Pentru rezolvarea analitic a triunghiului de navigaie al vitezelor se folosete relaia ce exist ntre laturile i sinusurile unghiurilor opuse sau cu ajutorul unui calculator specializat de navigaie

a b c = = sin sin sin

n aceast relaie, cunoscnd trei elemente se poate determin cel de-al patrulea. Aceast relaie se poate aplica i la triunghiul de navigaie al vitezelor. Snt necesare dou precizri:

Unghiul adiacent lui UVD este egal cu 180-UVD sin(180-UVD)=sin UVD.


Opus vectorului Vs i cores punde UVC.

n triungiul format de viteze se aplica teoremele sinusului i cosinusului i se obin urmtoarele relaii ntre viteze i unghiuri :

Editia 1.0.

- 77 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

VPA Vs Vv = = sin (180 UVD ) sin (UVC ) sin Vs 2 = VPA 2 + Vv 2 2 VPA Vv cos (UCV ) VPA 2 = Vs 2 + Vv 2 2 Vs Vv cos (180 UVD ) Vv 2 = VPA 2 + Vs 2 2 VPA Vs cos
n desenul urmtor s-a considerat c LDR = LDO pentru a simplifica figura. n cazul n care LDO i LDR snt diferite, VS este aezat pe LDR. S presupunem c se cunosc valorile VPA, Vv i DA i se cer CA, v i VS:

NA

ia v e ct dir

i nt
U CV

ulu

CA

ax a

a/ c

DA

I8

V UD 0

Vv

VS

sin =

Vv VPA sin (180 UVD ) Vv VPA sin (180 UVD )

= arcsin

CA = DA - v CV = 180 - (v + 180 - UDV )

Vs = [VPA 2 + Vv 2 2 VPA Vv cos (UCV

Editia 1.0.

- 78 -

UC
UDV
L D O/ L DR

VPA

)]

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

n continuare citeva exemple de rezolvare:

Exemple : 1. Se cunosc : DA = 120, VS = 140 km/h, Vv: 070 / 10 m/s. Se cer: VPA, v, CA

NA 0

32

DA

70
UC
V

i 70 u l u int ia v t c dire

CA
0 12

VS

20 =1

VPA

axa a/c

v
V UD
50

Vv

LDO /L DR
Rezolvare :

120

Din figur se determin UDV = 50

Vv = 10 3 . 6 = 36 km / h

VPA = Vs 2 + Vv 2 2 Vs Vv cos(180 UDV ) = = 140 2 + 36 2 2 140 36 cos(180 50 ) = 165.45km / h

Vv VPA sin (180 UDV CA = DA v v = 120 9 . 59 = 110 . 41 v = arcsin

= 9 . 59

Editia 1.0.

- 79 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

2. Se dau CA = 90, Vv : 220 / 33 km/h, VPA = 160 km/h. Se cer: VS , DA . UCV = 220 - 90 = 130 VS = ( VPA 2 + Vv 2 - 2 x VPA x Vv x cos ( UCV ) ) = = ( 160 2 + 33 2 - 2 x 160 x 33 x cos ( 130 ) ) = 182.97 km/h v = arcin ( Vv / VS x in UCV ) = - 7.94 DA = cA + v = 90 - 7.94 = 82.06 Observatie: v este negativa deoarece este msurata n sens antiorar (vezi figura).

NA

DA

/LDR LDO

CA =
90

VS
Vv
D V

axa a/c
UCV =
13
0

v
VPA

Editia 1.0.

dire ctia vin 220 tului

- 80 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

3.

:Se dau CA = 80 , VS = 90 kt , Vv : 320 / 15 m/s . Se cer VPA , DA .

VS = 90 x 1.852 = 166.68 km/h ; Vv = 15 x 3.6 = 54 km/h v = arcsin ( Vv / VS x sin ( UCV ) = - 16.29 180 - UDV = 180 - ( v + + UCV ) = 43.71 VPA = ( VS 2 + Vv 2 - 2 x VS x Vv x cos (180 - UDV ) ) = ( 166.68 2 + 542- - 2 x 54 x 166.68 x cos ( 43.71 ) ) = 132.98 km/h A = CA - v = 80 - ( -16.29 ) = 96.29

Editia 1.0.

- 81 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

4.3. Virajul aeronavei 4.3.1. Calculul razei de viraj


Virajul este o evoluie a aeronavei pe un traiect circular n scopul modificrii direciei de zbor. Virajul, in acelai timp constituie i o problem de cinematic deoarece n procesul manevrei intervin i ali factori : viteza,

timpul de zbor, spaiul parcurs.

Fz

Fz cos

Fz sin

Fci

n calculele de navigaie se ia n considerre numai virajul coordonat (virajul corect), n care axa longitudinala a a/c este n permanen tangent la cercul care reprezint traiectoria a/c. Virajul este corect cnd forele care acioneaz (greutatea avionului, portana ) asupra a/c precum i viteza, acceleraia gravitaional i inclinarea, snt n echilibru: Scriind ecuaiile de echilibru se obin: V2 Fci = m R 2 V m = G tg R
unde : Fci - forta centrifuga m - masa a/c R - raza virajului

Editia 1.0.

- 82 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN V - viteza a/c G - greutatea a/c - unghiul de inclinare n viraj

unde g = 9.81 m/s 2 -acceleraia gravitaional. Exemplu : V=600km/h (167 m/sec ),nclinarea 150

Pentru un viraj coordonat, fora de portan a aeronavei este nclinat cu un unghi fa de vertical, iar proiecia forei de portan pe planul verical trebuie s egaleze greutatea aeronavei. Pentru acest tip de viraj, fora centripet (G tg) trebuie s egaleze fora centrifug (mV2/R), egalitate din care rezult valoarea razei de viraj. Coordonarea acestor factori i gsete expresia n raza virajului(R ) Din formula anterioar se poate observa c pentru raza de viraj se obine urmtorea relaie de calcul : V2 R = g tg
167 2 27778 R = = = 10 ,609 m 0 9 ,81 tg 15 9 ,81 0 , 2679
Durata virajului. Pentru un traiect n viraj egal cu un cerc durata virajului se

determin

2 R V V = viteza a/c in m/sec t 360 = R = raza in metri

Cnd virajul are un anumit unghi ( Uv ) durata acestuia se determin: 2 R Uv t Uv = V 360 0


sau

t Uv =

2 Uv V 0 g 360 tg

Viteza unghiular ( ) de viraj este valoarea arcului de cerc parcurs de avion n unitatea de timp, de regul pe secund : 360 0 = t 360 0
sau

= 57 ,3

V R

Editia 1.0.

- 83 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

4.3.2. Calculul distanei de prevenire a virajului


Cnd ntre dou tronsoane succesive ale unui traiect exist un unghi de inflexiune care necesit un viraj pentru schimbarea capului, nceperea acestuia trebuie fcut cu o anumit distan mai devreme, numit distan de prevenire a virajului ( Spv ). Pentru determinrea distanei de prevenire a virajului (SPV) se aplic funcia tangent n triunghiul dreptunghic format de raza de viraj, SPV i dreapta care unete centrul virajului cu punctul de schimbare a drumului, astfel:
SPV = R tg UV 2

n figur urmtoare este ilustrat cazul n care traiectul n punctul PS i schimb direcia cu un unghi de viraj UV. Trebuie aflat distana Spv la care trebuie nceput virajul astfel nct a/c la terminarea virajului s ias exact pe direcia tronsonului urmator.
Sp Tr 1 A PS
UV

B
UV/2

Tr2 R

UV

O Din figur se observ c OPS este bisectoarea ungiului AOB, deci unghiul AOPS = UV/2 i din triunghiul AOPS se obine:

Spv = R tg

UV 2

Exemplu : V = 360 km/h; = 15; UV = 20.

V=

360 = 100m / s 3 .6 V2 100 2 = = 3804m R= g tg 9.81 tg15 UV 20 = 3804 tg = 670.8m 2 2

Spv = R tg

Editia 1.0.

- 84 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

4.3.3. Calculul coreciei de revenire la traiect prin 2 viraje inverse


Aceasta metod de corecie se aplic cnd este necesar s se revin la traiect pe drumul cel mai scurt cu putin, n cazul constatrii unei abateri laterale lineare. Ea se efectuez prin dou viraje succesive pe direcii inverse. Aceast manevr se folosete mai ales n procedurile de apropiere, n special la apropierea dup radarul de precizie. Pentru aceasta este necesar s se cunoasc abaterea laterala lineara Z i, n funcie de raza de viraj s se determine unghiul de viraj 1 = 2 . Considerm: R - raza de viraj - unghiul de viraj Z - abaterea lateral linear S - distana de revenire
O1

R PDA F

A E

O2

Se observ c triunghiurile O1AB i O2CB snt congruente deci : AB = BC, AB+BC = S, rezult AB = BC = S / 2 . Din triunghiul O1AB se obine: AB = R x sin, rezult c: S = 2 x R x sin Triunghiurile BAE i BCF snt congruente i rezult c AE=CF, deci AE=AD=Z/2. n triunghiul O1AB avem cos =O1A/R, dar O1A = R - Z / 2 . Fcnd nlocuirile se obine valoarea unghiului de viraj:

Editia 1.0.

- 85 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

cos = 1 iar

Z 2R

Z 2R n procedura de apropiere, este foarte important s se cunoasc i distana rectilinie S parcurs, care se poate determin cu ajutorul relaiei: S = 2 R sin

= ar cos 1

Exemplu : Se d viteza avionului V = 280 km/h, = 15 i abaterea Z = 500 m; s se calculeze unghiul de revenire prin dou viraje: V = 280 / 3.6 = 77.78 m/s R = V 2 / ( g x tg ) = 77.78 2 / ( 9.81 x tg 15 ) = 2301 m cos = 1 - ( Z / ( 2 x R )) = 1 - 500 / ( 2 x 2301 ) = 0.891 = arccos ( 1 - ( Z / ( 2 x R )) ) = 26.95 tv=(6,28 x 2,3 / 280) x (26.95 / 360)=0,689 min iar pentru ntreaga manevr 0,689 x 2=1,3781min=1min 23sec Distana rectilinie va fi S=4.602 x in 26.95 = 4,602 x 0,4532=2,08568 km

Editia 1.0.

- 86 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 5.

ELEMENTE DE RADIONAVIGAIE
5.1. Sistemul de radionavigaie de la sol
Pentru determinrea elementelor de navigaie sunt utilizate mijloacele de radionavigaie. n majoritatea cazurilor acestea funcioneaz n corelaie, cele de la bord cu cele amplasate la sol sau pe satelii, caz n care poart denumirea de sisteme de radionavigaie. Exist mijloace de radionavigaie independente sau autonome care funcioneaz independent la bordul aeronavelor. Pentru asigurarea preciziei i siguranei navigaiei aeriene, mijloacele de radionavigaie trebuiesc identificate. Fiecare mijloc de radionavigaie transmite un semnal de identificare n cod Morse sau n clar; n cazul n care acesta nu este recepionat elementele furnizate de ctre mijlocul respectiv nu trebuiesc luate n considerare. n acest caz staia este scoas din funcie sau este n lucrri de ntreinere, caz n care unele echipamente, pe canalul de identificare, transmit un semnal specific.

5.1.1. Clasificarea mijloacelor de radionavigaie


Mijloacele de radionavigaie se pot clasifica dup diverse criterii n mai multe grupe: a) din punct de vedere al distanei de aciune: mijloace pentru distane scurte (inclusiv cele de apropiere i aterizare) cu aciune pn la 100 km;

mijloace pentru distane medii cu aciune pn la 500 km; mijloace de mare distan cu aciune peste 500 km.
b) din punct de vedere al frecvenei de lucru: mijloace care funcioneaz n frecvene foarte joase (VLF);

mijloace care funcioneaz n frecvene joase (LF); mijloace care funcioneaz n frecvene medii (MF); mijloace care funcioneaz n frecvene nalte (HF); mijloace care funcioneaz n frecvene foarte nalte (VHF);

Editia 1.0.

- 87 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

mijloace care funcioneaz n frecvene ultra nalte (UHF); mijloace care funcioneaz n frecvene superioare (SHF).
c) din punct de vedere al principiului de funcionare: mijloace cu unde ntreinute;

mijloace cu unde modulate n amplitudine; mijloace cu unde modulate n frecven; mijloace cu impulsuri.
d) din punct de vedere al caracterului elementelor de navigaie: mijloace goniometrice care determin azimutul fa de meridianul terestru;

mijloace telemetrice care determin distana fa de reper; mijloace combinate sau goniotelemetrice care determin att azimutul ct i distana fa de locul de amplasare pe sol; mijloace hiperbolice care determin coordonatele avionului prin linii de poziie de forma hiperbolei.

5.1.2. Navigaia cu ajutorul radiofarului nedirecional NDB


Radiofarul nedirecional - NDB (Non-Directional radio Beacon) este termenul ce desemneaz mijlocul de radionavigaie instalat pe sol care emite un semnal pe o frecven purttoare continu de valori joase sau medii modulat n amplitudine cu o frecven de 400 sau 1020 Hz. Acesta radiaz o diagram de semnal nedirecional sau circular, care face ca informaia de navigaie furnizat s nu fie direcional n cuprinsul celor 360 ale radiofarului. Depinznd de puterea de emisie, care poate fi de la mai puin de 25 W la 2000 W, raza de aciune a unui radiofar nedirecional variaz de la mai puin de 15 MN la mai multe sute de mile nautice. La verticala radiofarului nedirecional NDB exist o zon de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vrf de 80 lipsit de indicaii numit deasemenea zona de efect de con. Radiofarurile nedirecionale, n funcie de utilitatea lor, se clasific n: radiofaruri nedirecionale de rut folosite pentru a asigura navigaia pe cile aeriene. Acestea sunt amplasate la distane de 100-150 km i au o putere de 200-300 W;

radiofaruri nedirecionale de mic putere (20-50 W) denumite radiobalize sau locatoare (compass locator) cnd sunt folosite ca mijloc de radionavigaie primar pentru efectuarea procedurii de apropiere instrumentale NDB sau cnd sunt colocate cu markerele din procedura de apropiere ILS.

Editia 1.0.

- 88 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

La bord se poate transforma semnalul nedirecional n informaie direcional cu ajutorul radiocompasului - ADF (automatic direction finder). Echipamentul sesizeaz direcia spre emitorul de sol i poate determin relevmentele (bearing) RMR, RMA i gismentul radio (relative bearing) GR. Cu ajutorul radiocompasului se pot rezolva urmtoarele: controlul n direcie al drumului n timpul zborului de ndeprtare i de apropiere de un radiofar;

determinrea abaterii laterale fa de traiectul obligat i deci a capului magnetic corectat de urmat la zborul de ndeprtare i apropiere; controlul zborului n distan cu ajutorul unui radiofar lateral; determinrea punctului aeronavei cu ajutorul relevmentelor de la dou radiofaruri;

determinrea vitezei fa de sol cu dou poziii succesive ale aeronavei precum i a direciei i vitezei vntului. Avantajele sistemului NDB/ADF sunt: semnalul transmis poate fi recepionat i folosit pentru navigaie la altitudini joase, deoarece unda terestr urmrete curbura pmntului. Poate fi folosit n zonele unde recepia n linie dreapt nu este disponibil;

receptorul ADF are o band de acord larg. Se pot folosi pentru navigaie i staiile de radiodifuziune, cu dezavantajul c acestea nu transmit identificarea permanent; radiofarurile nedirecionale au o folosire divers:
pot fi folosite ca un sistem de navigaie de rezerv; poate ajuta pilotul n tranziia de la zborul de pe rut la apropierea ILS, pentru interceptarea direciei ILS; pot fi folosite pentru a efectua o procedur de ateptare.

n navigaia cu ajutorul NDB-ului la bordul a/c se utilizezaz radiocompasul. Funcionarea acestuia se bazeaz pe utilizarea proprietilor de directivitate ale antenei cadru. Aceasta se utilizez mpreuna cu o antena deschis astfel nct s se obin o caracteristic de directivitate de tip cardioid; prin rotirea antenei cadru pn cnd semnalul recepionat este nul, se suprapune axa antenei cadru, cu direcia n care se afla staia. Unghiul de rotire al antenei fa de axa longitudinal a a/c este trimis la aparatul indicator, la care se vor citi relevmentul i gismentul fa de staie. Deci acul radiocompasului va indica ntotdeauna direcia n care se afl radiofarul. n figura urmatoare snt artate cteva indicaii ale radiocompasului n funcie de poziia a/c fa de NDB.

Editia 1.0.

- 89 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Elementele care se pot determin cu ajutorul radiocompasului snt urmtoarele: - gisment - GR - unghiul format ntre axa a/c i direcia staiei;

- relevment RMR - magnetic al staiei - unghiul format ntre NM i direcia a/c - staie; -relevment adevarat al staiei - RAR - unghiul format ntre NA i direcia a/c - staie ; - relevment magnetic al a/c - RMA - unghiul format ntre NM i direcia staie - a/c; - relevment adevarat al a/c - RAA - unghiul format ntre NA i direcia staie - a/c.

Editia 1.0.

- 90 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN
NA NM
m CA

RM

C
M

a axa

/c

NA NM
m

Se pot stabili urmatoarele relaii de calcul: RAR = CA + GR RMR = CM + GR = CA + GR + m RAA = RAR + 180 RMA = RMR + 180 n cazul n care GR = 0 a/c va zbura direct ctre staie, iar dac GR = 180 a/c se va ndeprta de aceasta. n cazul n care viteza vntului este diferit de zero, chiar dac a/c menine GR = 0, drumul urmat de aceasta nu va mai fi rectiliniu i corespunztor staiei, ci va fi o traiectorie curbilinie, pe care botul a/c va fi ndreptat continuu ctre staie.

Editia 1.0.

- 91 -

AA

RM

R RA
GR

NDB
R
25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Exemplu de problem de navigaie dup NDB: O aeronava urmeaz s se deplaseze pe traiectul AB cu urmtoarele elemente: DA=90, m = + 2 o, c = 0 o , v = 0 o, VS = 300 km/h. Dupa 10 minute de zbor pe capul iniial se constat c gismentul fa de A este 188. S se calculeze: - ALU, ALL; - corecia de revenire la traiect va fi + ( 30 o + ALU ). S se calculeze CC de revenire, gismentul de control, CC i gismentul corectat.
NA m
DM

NM

NA NM

NA

NM

DA RM

CC r 50 ev

CC

co

=
88
ALU = 8

0+

r=

90 6 =9 A

A LU

80

GR c

ALL

"A"

"B"
G
Rc

R = 18 8

ALU =

La plecare vom avea urmtoarele date: CC = DA - (m) = 90 o - 2 o = 88 o Dupa 10 minute de zbor avem GR=188o , deci : RMR = GR + CM = GR + CC = 88 o + 188 o = 276 o RMA = RMR - 180 o = 96 o Distan parcurs de la decolare este:

d = Vs t = 300

Pentru a determin poziia a/c trasm din punctul "A " o dreapt pe direcia 96o fa de NM pe care msurm un segment ce reprezint la scara hrii 50 km. Deci a/c s-a deplaat pe un drum adevrat real de 98o. ALU = DA real - DA obl = 98o - 90o = 8o Deoarece initial capul a fost egal cu drumul nseamn c ALU este egal cu deriva v. ALL = d x in ( ALU ) = 6.96 km Pentru revenire am considert c corecia va fi ( 30 o + ALU ), deci: CC rev = CC - corecie = 88o - ( 30o + 8o ) = 50o Pentru a determin momentul reintrrii pe traiect se foloseste gismentul de control: GR con = GR obl + corecia = 180 o + 38 o = 218 o Dup revenirea pe traiect a/c va trebui s urmeze CCcor: CC cor = CC rev + 30 = 50 o + 30 o = 80 o GR cor = GR obl + v = 180 o + 8 o = 188 o

10 = 50 km 60

Editia 1.0.

- 92 -

o n = 1 88

on

= 2 18

30

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

5.1.3. Radiomarker
Radiomarkerele snt staii de radio emiie cu o diagram de radiaie dispus n plan vertical, care poate avea forma unui con ( Z markere ) sau forma unui evantai (fan markere ) avnd o distan de aciune de 8-9 km. La verticala antenei radiofarului nedirecional ia natere o zon n form de con cu vrful n jos unde nu exist nici un fel de semnale utilizabile pentru navigaie i deci indicaiile radiocompasului nu snt igure. Pentru a materializa cu mai mult precizie survolarea radiofarului nedirecional este recomandabil ca acest sa fie completat cu un radiomarker. Diagrama de radiaie a radiomarkerului este mai ngust dect dimensiunea conului de ambiguitate a radiofarului nedirecional, astfel nct semnalizeaz cu mai mult precizie survolarea acestuia, ceea ce este foarte important n efectuarea procedurii de apropiere instrumental. Radiomarkerele se utilizeaz pentru indicarea : Poziiilor exacte a radiofarurilor de rut, a radiofarurilor de ateptare sau radiobalizelor;

Unor puncte de nceperea coborrii la alt nivel, survolarea unei cote periculoase zborului; Distanelor fa de prag n procedura de apropiere instrumental ILS. n documentele de informare aeronautic radiomarkerele, cu excepia celor din sistemul ILS, poart abreviaia de MKR. Radiomarkerele din sistemul ILS vor fi tratate la descrierea sistemului de apropiere i aterizare ILS.

5.1.4. Navigaia cu ajutorul radiofarului omnidirecional VOR i a echipamentului de msurare a distanei DME
Sistemul VOR (Very High Frequency OmniRange ) constituie n prezent sistemul standard adoptat pe plan internaional de ICAO pentru distane ce nu depesc 400 km, i se compune dintr-un radiofar amplasat pe axa cii aeriene, n prelungirea axei pistei sau chiar pe aerodrom i dintr-un echipament de bord compus din: receptor VHF; selector de canale; selector de relevmente (OBS= Omnibearing Selector ); indicator de relevmente magnetice (RMI=Radio Magnetic Indicator) ; indicator de abatere de la drum (CDI); indicator de sens spre de la. Radiofarul VOR este un emitor cu unde ntreinute, funcionnd pe principiul comparrii fazei a dou semnale, fiind construit astfel ncit cmpul electromagnetic emis s reprezinte distinct n azimut direcii, cu precizia de un grad. El emite omnidirecional, marcnd n spaiu simultan i continuu 360 de direcii distincte, dispuse asemnator spielor unei roi al crei butuc ar fi radiofarul. Aceste direcii se numesc radiale i reprezint relevmente magnetice ale a/c (RMA) sau drumuri magnetice (DM) msurate fa de NM din punctul de amplasare al radiofarului.

Editia 1.0.

- 93 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Distana de aciune a radiofarurilor VOR crete cu nlimea de zbor, astfel la 1000 ft aceast distan este de 50 NM i crete la 200 NM peste FL 300. Aceast distan nu reprezint i distana la care se poate recepiona radiofarul VOR fr interferene de la alte mijloace de radionavigaie. Din aceast cauz se limiteaz distana pn la care se poate folosi radiofarul VOR pentru a se recepiona un semnal neperturbat care s asigure precizia de navigaie pe tronsoanele de ci aeriene. Astfel, se stabilesc puncte de schimbare a informaiei de navigaie de la mijlocul de radionavigaie aflat n spatele aeronavei la cel aflat n faa ei - COP (Change Over Point). La verticala radiofarului VOR exist o zon de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vrf de 100 (VOR cone ambiguity) lipsit de indicaii de direcie numit zona de efect de con (cone effect area). Fa de sistemul radiocompas, sistemul VOR are avantajul c relevmentul aeronavei se determin independent de capul magnetic i nu este influenat de perturbaiile atmosferice. Sistemul VOR asigur doar o singur informaie foarte important i sigur, anume poziionarea aeronavei pe unul dntre radialele din jurul echipamentului, dar nu indic poziia n lungul acestui radial i nici direcia n care se ndreapt aeronava. Precizia general de determinre a radialului, echipament de sol i bord, este de 5. Informaia de relevment poate fi folosit pentru a zbura spre sau de la staie pentru orice drum obligat selectat la bord; ambiguitatea de 180 din aceast indicaie este rezolvat prin indicatorul SPRE/DE LA (TO/FROM) din instrumentaia de la bord (CDI- Course Deviation Indicator) care se interpreteaz astfel:
OFF

NM
DM
7
0

0 R 07

" " TO

DM

" OM " FR NM

1 20

VOR
0
70
90
FROM

CM
90

R 25

120

070

Capul a/c
Indicatorul direciei radialului ales
0

F OF
180

R 120

Indicatorul CDI

Editia 1.0.

270

Radialul selectat Indicatorul " TO/FROM "

- 94 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

- indicaia " TO " - arat c relevmentul trebuie considerat spre VOR, adic, relevmentul magnetic al VOR-ului (RMR); - indicaia " FROM " - arat c relevmentul trebuie considerat de la VOR la a/c, adic, relevmentul magnetic al a/c (radialul = RMA). Uneori indicatorul CDI este cuplat cu un radiocompas sau cu indicatorul sistemului ILS. n zonele n care declinaia magnetic nu este constant de-a lungul unui tronson de cale aerian determint de dou staii VOR, aliniate fiind dup nordul magnetic, diferena dntre radialele celor dou staii va fi mai mare sau mai mic de 180. Acesta este un alt motiv pentru care referina de navigaie trebuie schimbat de-a lungul cii aeriene la atingerea punctului desemnat.
Pentru determinrea poziiei aeronavei pe un anumit radial s-a introdus echipamentul de msurare a distanei DME, (Distance Measuring Equipment) care, dac este colocat cu echipamentul VOR, afieaz continuu i precis la bord informaia de distana oblic (slant range) pn la staia VOR/DME. Echipamentele VOR i DME funcioneaz pe frecvene diferite, dar acestea sunt mperechiate, ceea ce nseamn c fiecare frecven VOR are o frecven standard DME alocat ei. La bord este suficient s se fixeze frecvena echipamentului VOR desemnat, iar selectarea echipamentului DME se face n mod automat. Echipamentul DME furnizeaz n mod direct doar informaia de distan, dar din aceasta deriv, n cazul zborului spre sau de la staie, alte dou elemente importante: viteza fa de sol i timpul de zbor pn la staie. Echipamentul DME de la sol poate fi interogat de aproximativ cel mult 120 de aeronave, motiv pentru care n zonele aglomerate se recomand ca la sol aeronavele s-i ntrerup funcionarea echipamentului asociat acestuia. Avnd n vedere c valoarea DME msurat la bord reprezint distana oblic pn la staie, se induc erori n calcularea elementelor de navigaie la poziii ale aeronavei sub anumite valori ale distanei fa de staia de sol. Din acest motiv s-a stabilit un con de ambiguitate al echipamentului DME de la sol, con cu unghiul la vrf de 110. n interiorul acestuia nu se iau n considerare informaiile de distan pentru calcularea elementelor de navigaie i se ine cont de acest fapt la definirea de ctre proiectant a reperelor de navigaie, astfel nct acestea s fie poziionate n afara acestui con.

Editia 1.0.

- 95 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

H DME

Dsol Distana afiat la bord va fi D, iar pentru calculul distanei msurate pe orizontal se utilizezaz relaia: H sin = D Dsol = D cos = unghi de elevatie Sistemul de radionavigaie VOR sau VOR/DME este folosit pentru navigaia pe cile aeriene, n zonele terminale i n procedurile de apropiere instrumentale de neprecizie. n acestea din urm, segmentul iniial al apropierii poate fi format n totalitate sau parial de un arc DME. Echipamentul DME poate fi asociat i cu sistemul de apropiere ILS, pentru a furniza distana pn n pragul pistei i pentru a forma repere de navigaie de control necesare pe segmentul final al apropierii.

5.1.5. Determinrea radionavigaie

poziiei

aeronavei

cu

ajutorul

mijloacelor

de

Determinrea poziiei aeronavei cu ajutorul mijloacelor de radionavigaie se bazeaz pe urmtoarea metod: mjlocul de radionavigaie permite determinrea direciei pe care se afla a/c fa de el (relevment n cazul NDB, radial n cazul VOR) ceea ce permite traarea unei linii de poziie staie-avion. Deoarece poziia staiei este cunoscut se determin astfel o dreapt (care se traseaz pe hart) pe care se va afla a/c. Pentru a determin, ns, poziia a/c snt necesare dou elemente, astfel nct, trebuie utilizat nc un mijloc de radionavigaie, determinndu-se o a doua linie de poziie (fa de un alt NDB sau VOR) sau o distan (fa de un DME). Calculul poziiei se poate face fie analitic, fie cu ajutorul hrii (metoda cea mai utilizat practic).

Editia 1.0.

- 96 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

5.1.5.1.

NDB - NDB

Modul de lucru: RMA "A" = CM + GR "A" 180 RMA "B" = CM + GR "B" +180

NM

NM
RM

A A

NDBA

NM NDBB
CM
A B

RM

n punctul "A" trasm o dreapt care face un unghi egal cu RMA "A" cu NM, iar n punctul "B" trasm o dreapt care face unghiul RMA "B" cu NM; la intersecia celor dou drepte se va afla a/c. 5.1.5.2. VOR - VOR

Se procedeaz ca n cazul anterior, cele dou linii de poziie fiind determinte de radialele fa de cele dou VOR-ururi

Editia 1.0.

- 97 -

25/04/2000

R
B
G R A

NAVIGAIE AERIAN

NM

NM

RB
CM

RA
Rad ia
l

NM

VORA VORB
Rad ial

5.1.5.3.

DME - DME

n acest caz se traseaz dou cercuri cu razele R1, R2, care snt distanele fa de cele dou DME-uri. Se obin astfel dou puncte de intersecie P1, P2. Pentru eliminarea incertitudinii unul din puncte se elimin n funcie de poziia anterioar i parametrii de zbor (cunoscndu-se traiectoria se poate

P1
R1

R2

DMEB DMEA
z ct de Traie bor

P2 Pozitia anterioar Pozitia curent a aeronavei

aproxima poziia n care se fac cele dou msurri DME i se coreleaz cu unul din punctele P1, respectiv P2).

Editia 1.0.

- 98 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

5.1.5.4.

VOR - DME

Se traseaz pe hart din punctul n care se afl VOR/DME-ul o dreapt care face cu direcia nord un unghi egal cu radialul pe care se afl a/c. Pe aceast dreapt se msoar un segment egal cu distana (redus la scara hrii) fa de DME, i punctul astfel obinut reprezint poziia a/c .
NM

lR a i d ra

DM =
R

VOR/DME D

5.1.5.5.

NDB - DME

n cazul n care poziiile NDB i DME coincid, se procedeaz ca n cazul anterior, iar dac nu, se procedeaz astfel: din punctul din care se afla NDB-ul se traseaz o dreapt care face cu NM un unghi egal cu RMA. Cu centrul n punctul unde se afla DME-ul se traseaz un cerc cu raza egal cu distana dntre a/c i DME; la intersecia dntre linia de poziie fa de NDB i acest cerc se obine poziia a/c.
NM NM

CM

G
R

DM =
R

R NDB

DME

Editia 1.0.

- 99 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Exemple 1.Se conider ituaia din figur urmatoare. La un moment dat, pilotul unei a/c citete radial 120 fa de "A" i RMA = 260 fa de " B ".Se cer ALL , ALU , se consider LDO dreapta AB . ALU = 120 - 115 = 5 tg 5 = ALL / Sp tg 35 = ALL / Sr D = Sp + Sr Obinem: D = ALL / tg 5 + ALL / tg 35 nlocuind obinem: ALL = 6.99 ~ 7 km

NM NM

Sp

90km
Sr

0 12

VORA

5
ALL
35

RM

R1 20

2 .Se dau DM obligat = 120 , distan AB = 90 km , a/c merge cu CC = CM = DM obl. . La un moment dat se citeste radial 125 fa de VOR "A" , i distan 40 km fa de DME "A" . Se cer : - ALU, ALL; - CC rev, ce radial i ce distan fa de "A" se vor citi la revenirea pe LDO; - CC cor, RMA fa de NDB "B". Corectia pentru revenirea la traiect este + ( 30 + ALU )

Editia 1.0.

- 100 -

25/04/2000

A= 260

5 11

NDBB

NAVIGAIE AERIAN

NM

NM NM
DM =
CC
=1 2
12

NM

30
5 12 08 1
5

5
5
C

VOR/DME A

85

CC rev =

Cc

15 =1 or

85

F
A LL

NDBB

C
R1 25

ALU = DM obl. - DMreal = 120 - 125 = - 5 n ACD : sin ( ALU ) = ALL / AC , deci ALL = AC x sin ( 5 ) obinem ALL = 40 x in ( 5 ) = 3.49 km cos ( ALU ) = AD / AC , deci AD = AC x cos ( 5 ) obinem AD = 40 x cos ( 5 ) = 39.85 km CCrev = CC - ( 30 + ALU ) = 120 - 35 = 85 Revenirea la traiect se face n punctul E, deci radialul de control este 120. Pentru a determin distana fa de "A" la care se reintr pe LDO este necesar s se determine distana DE. Se observ c: ACF = 180 - 125 = 55 FCD = ACD - ACF = ( 90 - ALU ) - ACF = 85 - 55 = 30 DCE = CCrev - FCD = 85 - 30 = 55 n DCE: DE = ALL x tg ( DCE ) = 3.49 x tg ( 55 ) = 4.99 Deci distana fa de DME "A" la revenirea pe LDO: Scon = AD + DE = 39.85 + 4.99 = 44.84 km CC cor = CC + v = 120 - 5 = 115 RMA "B" = 240

Editia 1.0.

- 101 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

5.1.6. Sistemul de apropiere i aterizare ILS


5.1.6.1. Clasificare

Sistemul ILS (Instrument Landing System) este sistemul OACI standard de precizie ce asigur informaiile de navigaie pentru zborul IFR pe segmentul final al apropierii i aterizarea, n cazul categoriilor superioare de precizie ale echipamentului ILS. n funcie de precizia de navigaie i integritatea echipamentelor, sistemele ILS se clasific n trei categorii (I, II, III), iar cea de a treia categorie se subdivide n alte trei subcategorii (IIIA, IIIB, IIIC). Sistemul ILS de categoria I asigur efectuarea procedurii de apropiere cu o nlime de decizie nu mai mic dect 200 ft i o vizibilitate minim de 800 m sau RVR minim de 550m.

Sistemul ILS de categoria II asigur efectuarea procedurii de apropiere cu o nlime de decizie nu mai mic dect 100 ft i RVR minim de 350 m. Sistemul ILS de categoria IIIA asigur efectuarea procedurii de apropiere cu o nlime de decizie sub 100 ft sau fr nlime de decizie i RVR minim de 200 m. Sistemul ILS de categoria IIIB asigur efectuarea procedurii de apropiere cu o nlime de decizie sub 50 ft sau fr nlime de decizie i RVR minim de 50 m. Sistemul ILS de categoria IIIC asigur efectuarea procedurii de apropiere fr nlime de decizie i fr limitri ale valorilor RVR.
5.1.6.2. Componen

Sistemul ILS se mparte din punct de vedere funcional n trei pri: Informaia de ghidare: radiofar de direcie, radiofar de pant;

Informaia de distan: radiomarkerele exterior, intermediar i interior (OM, MM, IM); condiia minim necesar este disponibilitatea radiomarkerului exterior - OM;

Informaia vizual: sistemul luminos de apropiere ALS (approach light system), luminile zonei de contact TDZL (touchdown zone lighting), luminile de ax de pist RCL (runway centerline lighting), luminile de margine de pist REL (runway edge lights). Sistemul luminos de apropiere face parte integrant din sistemul ILS, existena suplimentar a unei combinaii ntre TDZL, RCL i REL conduce la reducerea valorii vizibilitii n lungul pistei RVR din cadrul minimei de operare.

Editia 1.0.

- 102 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

5.1.6.3.

Volumul de acoperire operaional

Radiofarul de direcie (LLZ Localizer) este amplasat in partea opus direciei de aterizare , dincolo de pragul pistei , n prelungirea axei la o distan ce variaz ntre 200 i 500 m i asigur o acoperire cu semnale corespunztoare navigaiei n urmtorul volum de spaiu: - ntre o altitudine de 1000 ft peste cota cea mai nalt din ariile de apropiere final i intermediar sau de 2000 ft la verticala pragului pistei, care dntre cele dou altitudini este mai mare i pn la o suprafa ce se extinde de la antena radiofarului de direcie i face cu suprafaa orizontal un unghi de 7; - ntr-un sector de cerc de 10 de o parte i alta a direciei de apropiere pn la 25 NM de antena radiofarului de direcie i ntr-un sector de cerc de 35 de o parte i alta a direciei de apropiere pn la o distan de 17 NM de antena radiofarului de direcie. Unde condiiile topografice impun sau cerinele operaionale permit, dimensiunea orizontal a volumului de acoperire operaional poate fi redus de la 25 NM la 18 NM pentru sectorul de 10 i de la 17 NM la 10 NM pentru sectorul de 35. Direcia de apropiere a fascicolului emis de radiofarul de direcie, folosit mpreun cu celelalte pri funcionale, este denumit direcia principal (front course) i are limea de 210 m la pragul pistei. Unele radiofaruri de direcie ILS emit fascicol i n direcia invers direciei principale, denumit direcie opus (back course). Folosirea direciei opuse pentru apropiere instrumental este permis doar dac exist procedur publicat i autorizat de ctre centrul de control de apropiere. Radiofarul de pant asigur semnale pentru operarea satisfctoare a aeronavelor ntr-un sector de 8 de fiecare parte a liniei centrale a traiectoriei pantei pn la o distan de 10 NM. Acest fascicol se extinde pe vertical de la unghiul nominal al pantei n jos pn la 0,45 i n sus pn la 1,75 . Valoarea recomandat a unghiului nominal al pantei este de 3. Acest semnal asigur informaiile de navigaie pentru coborre pn la altitudinea/nlimea de decizie (DA/DH) specificat n minima de operare autorizat. Traiectoria de coborre ILS GLIDE PATH poate s nu fie corespunztoare navigaiei sub valoarea DA/DH autorizat i orice indicaie a acestei traiectorii sub altitudinea/nlimea respectiv trebuie s fie complementar referinei vizuale stabilite anterior atingerii respectivei altitudini/nlimi. Radiomarkerele VHF au frecvena de operare de 75 MHz avnd frecvenele de modulaie astfel: radiomarkerul interior ( IM-Inner Marker ) 3000 Hz;

radiomarkerul intermediar ( MM-Middle Marker) 1300 Hz; radiomarkerul exterior ( OM Outer Marker ) 400 Hz.

Editia 1.0.

- 103 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Radiomarkerele au acoperirea n distan, msurat n lungul traiectoriei pantei de coborre, astfel: radiomarkerul interior 150 m 50 m;

radiomarkerul intermediar 300 m 100 m; radiomarkerul exterior 600 m 200 m. Indicaiile radiomarkerele au urmtoarele semnificaii pentru navigaie: radiomarkerul interior, cnd este instalat, indic n condiii de vizibilitate redus iminena apropierii pragului pistei; radiomarkerul intermediar indic n condiii de vizibilitate redus iminena apariiei ghidrii vizuale prin sistemul luminos de apropiere; radiomarkerul exterior asigur verificrile de nlime, distan i de funcionare a echipamentelor la bordul aeronavelor. Survolarea radiomarkerelor este indicat la bord att vizual ct i autitiv.

5.1.7. Utilizarea radarului n navigaia aerian


Radarul reprezint un mijloc de navigaie care are la baz transmiterea undelor electromagnetice sub form de impulsuri precum i recepionarea acestora dup ce au fost reflectate de diferite obiecte, n cazul nostru avionul. Este utilizat pentru localizarea n spaiu, adic pentru determinrea unor coordonate (ale avionului ) fa de statia radar, dntre care cele mai importante snt distana i direcia. Snt unele radaruri care pot determin pe lng direcie i distan i nlimea de zbor ( radarul de precizie ). Aa cum am artat i la nceputul acestui capitol, radarul este un mijloc de radionavigaie goniotelemetric. Asemntor radarului i bazat pe acelai principiu este echipamentul pentru msurarea distanei DME i transponderul, unde impulsurile recepionate nu snt cele reflectate, ci cele generate de dispozitive speciale. Coordonatele avionului, pe care le determin radarul snt : Azimutul ()-unghiul n plan orizontal msurat ntre NM i proiecia distanei nclinate ntre staia radar i avion.(se msoar n sensul acelor de ceasornic)

Unghiul de nlare unghiul msurat n plan vertical ntre linia care reprezint distana nclinat radar-avion i proiecia ei pe planul orizontal ().Ea folosete pentru determinrea nlimii avionului. Distana nclinat (Di) distana msurat direct din punctul de amplaare al radarului spre avion. Principiul de funcionare al radarului-impulsurile de energie electromagnetic se propag pe direcia dat de anten, cu o vitez de aprox. 300.000 km/s ceea ce revine la 300m ntr-o microsecund ( s ).Impulsurile snt radiate unul dup altul, la anumite intervale de timp. ntilnind n calea sa o int, o parte din energia electromagnetic este absorbit, iar o parte este reflectat n toate direciile, deci i nspre staia radar. Cunoscnd durata de timp necesar

Editia 1.0.

- 104 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

unui impuls de a parcurge spaiul staia radar-int i napoi spre staia radar, se poate determin distana cu ajutorul formulei: vt S = 2 unde :

S = distanta radar tinta in metri;

v = viteza depropagar e a semnalului in m/ s; t = timpul de propagare al semnalului de la tinta la radar si inapoi


Diagrama de directivitate a antenei este impus de scopul pentru care este destinat radarul, caracterizndu-se printr-un coeficient de directivitate foarte ridicat att n plan orizontal ct i n plan vertical.Diagramele antenelor n plan orizontal au aceeai origine a msurtorilor de obicei direcia NM, iar diagramele de directivitate n plan vertical se construiesc prin notarea unghiurilor de la orizontal n sus sau n jos.Aproape toate antenele directive au diagramele de directivitate compuse din cteva petale sau lobi, din care una este principal, iar celelalte snt secundare.Cu ct petalele laterale (secundare ) snt mai mici i lobul principal este mai ngust cu att directivitatea antenei este mai mare .Lobul proincipal reprezint de fapt fascicolul de energie electromagnetic foloit n lucrul radarului.
315 0 45

270

225

135 180 In plan orizontal

10000 8000 6000 4000 2000 100km 50km In plan vertical 1,5 Unghi de inaltare

Se desebesc dou categorii principale de diagrame de directivitate : Ingust sau ac-caracterizat printr.un fascicol ngust i lung ntlnit la radarul de precizie ;

Editia 1.0.

- 105 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Cosecant ptrat-caracterizat printr-un fascicol sub form de evantai-ntlnit la radarul de bord. PPI-Plan Position Indicator poibilitatea radarurilor de a utiliza indicatoare de observare circular, adic, azimutul se determin dup marcajul de pe marginea ecranului ct i cu ajutorul semnalelor radiale ce apar pe ecran din 100-150, iar distana cu ajutorul unor cercuri echidistante, de obicei de la centrul ecranului.Unele radare au poibilitatea de a muta acest centru spre periferia ecranului i anume cnd este necesar supravegherea sau dirjarea intrun anumit sector. Acest radar se mai numete i radar panoramic. Video.Map-harta sectorului de dirijare care poate fi suprapus peste imaginea radar sintetic. MTI-Moving Target Indicator dispozitiv special de selecie pentru eliminarea intelor fixe de pe ecran.
5.1.7.1. Clasificarea staiilor Radar
S T A T II RADAR
TERESTRE P a n o r a m ic e

De BORD

D o p p le r

P R IM A R E ( f o lo s e s c p e n t r u r e p r e z e n t a r e a c o o r d o n a t e lo r t in t e i p e e c r a n n u m a i e n e r g ia im p u ls u lu i r e f le c t a t d e la t in t a )

R a d io a lt i m e tru

RSR R o u t e S u r v e illa n c e R adar S EC U N D AR E ( p e n t r u a f is a r e a t in t e i p e e c r a n f o lo s e s c u n a l d o ile a im p u ls e m is d e u n d is p o z it iv s p e c ia l d e la b o r d u l a v io n u lu i n u m it t r a n s p o n d e r )

SRE ( S u r v e illa n c e R a d a r E q u ip m e n t

SSR S eco nd ary S u r v e illa n c e R a d a r

TAR T e r m in a l A r e a R adar GCA G r o u n d C o n t r o lle d A p p ro a c h S y s te m

ASR A ir p o r t S u r v e illa n c e R adar

A P R O P IE R E d e P R E C IZ IE ( d e t e r m in a p e lin g a d is t a n t a s i d ir e c t ie s i in a lt im e a )

PAR P r e c is s io n A p p r o a c h R adar

GMR G ro u n d M a n o e v e r in g R adar

Editia 1.0.

- 106 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

5.1.7.2.

Functiile radarului

Supravegherea general a traficului aerian n scopul de a furniza controlotilor de trafic informaii mai multe i mai complete privind poziia avioanelor ntr-o zon determint; Vectorizarea avioanelor dup decolare n scopul aigurrii esalonrii regulamentare precum i de a da informaii de navigaii spre anumite puncte obligate de ieire din zon; Vectorizarea avioanelor care sosesc ntr-o zon, pentru aigurarea ealonrii necesare precum i a furniza elemente de navigaie avioanelor pentru efectuarea procedurii de apropiere la aterizare; S informeze pilotii asupra traficului din zon; Descoperirea zonelor orajoase i evitarea acestora prin dirijarea avioanelor ,ori de cte ori este poibil; Asigurarea asistenei avioanelor aflate n pericol; Urmrirea corectitudinii efecturii procedurilor de catre piloti, i informarea acestora de catre controlori despre abaterea efectuat; Asigur dirijarea de precizie (PAR); Supravegheaz i dirijeaz avioanele n rulajul lor pe pist i cile de rulare atunci cnd condiiile meteo impun aceasta;

5.2. Navigaia de suprafaa


Navigaia de suprafaa, (Area Navigation-RNAV-) reprezint o metod de navigaie care permite unei aeronave s opereze n interiorul unei zone acoperit de un sistem de referina VOR/DME i DME/DME. Echipamentul RNAV de la bordul avionului determin automat poziia aeronavei (distant, relevment fa de mijlocul de radionavigaie, generarea de semnale de comand pilotului automat i corectarea pentru revenirea la capul corect cnd aeronava este abtut lateral etc. ) prin procesarea datelor de la unul sau mai muli senzori i conduce aeronava intr-un mod ct mai adecvat n concordana cu instructiunile date de controlori. Necesitatea acestei metode de navigaie a aprut din cauza creterii vertiginoase a traficului aerian i a diverificrii vitezelor i profilelor de zbor ale aeronavelor, care pot duce la un moment dat la saturarea cilor aeriene sau a rutelor prestabilite din zonele terminale de control. Metoda navigaiei de suprafaa are drept scop descongestionarea cilor aeriene prin alegerea altor traiecte, altele dect cele obinuite directe spre sau de la un reper sau mijloc de radionavigaie, avnd de-a lungul acestor traiecte alese informaii permanente de navigaie sub forma coordonatelor polare. n traficul aerian s-a materializat prin apariia rutelor RNAV care snt clasificate astfel:
Editia 1.0. - 107 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

RNAV fixe-ci aeriene permanante utilizate numai de a/c dotate cu echipament RNAV; RNAV temporare-utilizate numai pe perioade limitate (ore, zile, sezoane ), RNAV aleatoare-rute nepublicate ,care pot fi stabilite n cuprinsul unor zone publicate ca Random RNAV AREAS;
Limea rutelor RNAV este definit funcie de precizia sistemului i echipamentului RNAV de la bordul a/c precum i a celui de la sol astfel: Categoria de baz (B-RNAV-Basic RNAV )-limea rutelor este de 18,5 km (10NM),unde a/c i se permite o abatere de 5 NM pentru cel putin 95% din timpul de zbor, lucru posibil numai cu o infrastructura adecvat la sol prin echiparea cu urmtoarele echipamente:DME/DME; VOR/DME; LORAN C; GPS. n spaiul aerian al statelor membre Eurocontrol principalele sisteme de radionavigaie de la sol vor fi VOR/DME, DME/DME, i GPS (acesta nu mai devreme de anul 2005).

Categoria de precizie (P-RNAV)-limea rutelor este de 3,7km (2NM).Pentru utilizarea rutelor RNAV de precizie echipamentele de la sol trebuie s aigure obligatoriu urmatoarele capabiliti:
Dubla acoperire radar MSSR; Prelucrarea i evidena computerizat a planurilor de zbor corelat cu echipamentele radar i posibilitatea amendrii n timp real a acestora de ctre operatorul radar; Funcii de prevedere n sistem a conflictelor de trafic poteniale i a celor pe termen scurt, cu afiare pe ecranul radar;

Afiarea automat a track-urilor directe ntre punctele de intrare i ieire din zonele pentru rute RNAV aleatoare; Baz de date computerizat pentru zborul pe rute RNAV de precizie i pentru zonele de rute RNAV aleatoare. Basic RNAV poate fi comparat cu conceptul de RPN5 ( Required Navigation Performance ) care nu este altceva dect cresterea performanelor navigaiei aeriene necesare operrii aeronavelor ntr-un spaiu bine definit, i care a mbuntit echipamentul att de la sol ct i de la bordul a/c necesar navigaiei B-RNAV. Introducerea operrilor pe rute B-RNAV,n spaiul aerian al statelor membre. Eurocontrol asigur o serie de avantaje, att pentru sistemele de radionavigaie de la sol ct mai ales pentru sigurana circulaiei aeriene. Aceste avantaje snt : Creterea administrrii fluxurilor de trafic aerian prin repoziionarea interseciilor cilor aeriene ;

Editia 1.0.

- 108 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

O folosire mai eficient a spaiului aerian disponibil, cu alte cuvinte o mai mare flexibilitate a structurii rutelor aeriene prin aplicarea conceptului de FUA (Flexible Use of Airspace ) permind stabilirea de :
Mai multe ci aeriene condiionate (bisens sau paralele) care s permit o crestere a fluxului de trafic; Eventuale ci aeriene de rezerv; Holdings patterns optime; SIDs i STARs optime;

Reducerea timpului de zbor reflectat prin micorarea distanelor i deci implicit un consum redus de gaz; Reducerea numrului de mijloace de navigaie de la sol.
Tendintele viitorului snt artate n figura urmtoare. GNSS=Global Navigation Satellite System LADGNSS=Local Area Differential GNSS WGS=Word Geodetic System INS=Inertial Navigation System

Editia 1.0.

- 109 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Pagin liber lasat intenionat

Editia 1.0.

- 110 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 6.

NOIUNI DE CINEMATICA TRAFICULUI AERIAN


6.1. Introducere
Cinematica este partea mecanicii care studiaz micarea corpurilor , fr a lua n considerarie interaciunile dntre ele, n raport cu timpul i spaiul. Elementele micrii: traiectoria - este locul geometric al punctelor prin care trece mobilul n cazul nostru a/c;

spaiul - reprezint lungimea drumului parcurs de a/c; timpul - reprezint durata micrii; Pentru rezolvarea problemelor de cinematic este necesar stabilirea unor referine pentru spaiu i timp. viteza - reprezint distana parcurs de a/c n unitatea de timp; viteza relativ - reprezint viteza cu care se apropie/ndepartez a/c una de cealalta, fie zburnd n acelai sens, fie n sensuri contrare.
Determinrea vitezei relative n plan orizontal:

a) zbor n sens contrar : Vr = V1 + V2


V1 V2

b) n acelai sens:

Vr = V2 - V1
V2 V1

Editia 1.0.

- 111 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

n cazul n care V1>V2 a/c 1 va ajunge din urma a/c 2 , iar dac V1 < V2 distana dntre a/c se va mri. Determinrea vitezei relative pentru micarea n plan vertical: a) cnd a/c converg ctre acelai nivel :

Vvr = Vv1 + Vv2 b) cnd a/c executa aceiai manevr (ambele urc sau ambele coboar):

Vvr = Vv1 - Vv2 (VV1 > VV2 ) VVr = VV2 VV1 (Vv2 > VV1 )

Editia 1.0.

- 112 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

6.2. Metode de rezolvare a problemelor de cinematic 6.2.1. Aeronave zburnd n acelai sens

n aceast situaie cel mai ntilnit caz este acela n care a/c din spate are viteza mai mare decit cea din faa i se cer determinrea momentului i a punctului cnd a/c se depesc, sau cnd ntre ele se realizeaz ealonarea. Considerm c V1 < V2, iar la momentul iniial (ora H), a/c 1 se afl la distana D0 de origine (care poate fi un mijloc de radionavigaie; n multe situaii se consider cunoscut momentul la care a/c 1 survoleaz mijlocul de radionavigaie H - t', i n acest caz, D0 este: D0 = V1 x t'). La momentul t1 aeronavele se vor depi deci: DO + V1 t 1 = V 2 t 2 t 1 (V 2 V 1 ) = D O DO D t1 = = O V 2 V1 Vr Deci : D t1 = o Vr Ora depirii: Hdep = H + t1 Considernd c pentru a se realiza ealonarea este necesar c ntre a/c s se realizeze o distana Dealonare (n cazul n care ealonarea este dat n minute Dealonare este D esalonare = V 1 t esalonare - se va lua n calcul viteza a/c din spate) se obine relaia: V 1 t 2 + D esalonare = V 2 t 2 t 2 (V 2 V 2 ) = D esalonare D D t 2 = esalonare = esalonare V 2 V1 Vr

Editia 1.0.

- 113 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Deci :
t2 = D esalonare Vr

Ora la care se realizeaz ealonarea: H ealonare = H dep + t2 = H + t1 + t2

6.2.2. Aeronave zburnd n sens contrar


n aceast situaie se cer determinrea momentului i a punctului n care a/c se depesc, precum i a momentului i punctului cnd se realizeaz ealonarea (de exemplu pentru a se putea aproba traversarea nivelui ocupat).

Determinm momentul depirii: D = V 1 x t1 + V 2 x t1 = t1 x ( V 1 + V 2 ) = t1 x V r t 1 = D / Vr Ora la care a/c se depesc: H dep = H + t1 Momentul n care se realizeaz ealonarea: D ealonare = V1 x t2 + V2 x t2 = t2 x ( V1 + V2 ) t2 = D ealonare / Vr Ora la care se realizeaz ealonarea: H ealonare = H dep + t2 = H + t1 + t2

Editia 1.0.

- 114 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

6.2.3. Urcare/coborire
n aceast situaie se poate cere fie momentul cnd a/c ating acelai nivel, fie s se determine ce distan pe vertical este ntre a/c cnd acestea se depesc. n prima situaie vom considera dou exemple: a) cnd a/c au aceiai evoluie (urcare/coborire)

Considernd c a/c 1 coboar cu Vv1, iar a/c 2 cu Vv2 i cunoscndu-se diferena de naltime H se deduc urmtoarele relaii: H1 = Vv1 x t1 H2 = Vv2 x t1 dar: H1 = H2 + H Deci: Vv1 x t1 = Vv2 x t1 + H Obinem: t1 = H / ( Vv1 - Vv2 ) = H / Vvr Distanele D1, D2 vor fi: D1 = V1 x t1 b) o a/c urc iar cealalt coboar: Se cunosc vitezele a/c, precum i nivelele ocupate la momentul iniial i se cere momentul la care ating FL comun, precum i care este acesta. D2 = V2 x t1

Editia 1.0.

- 115 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Se pot scrie urmtoarele relaii: H1 = Vv1 x t H2 = Vv2 x t H = H1 + H2 H = Vv1 x t + Vv2 x t = t x ( Vv1 + Vv2 ) = t x Vvr t = H / Vvr Distana dntre a/c cnd acestea au acelai nivel este: D = Di - ( D1 + D2 ) = Di - ( V1 + V2 ) x t Vom considera acum un exemplu n care se cere determinrea diferenei de nlime ntre a/c cnd acestea se depesc :

Editia 1.0.

- 116 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Dup cum am artat anterior momentul depirii este: t = Di / Vr = Di / ( V1 + V2 ) Diferena de nlime n momentul depirii va fi: H dep = H - ( H1 + H2 ) = H - ( Vv1 x t + Vv2 x t ) = H - t x ( Vv1 + Vv2 ) deci : Hdep = H - Vvr x t = H - ( Vv1 + Vv2 ) x Di / ( V1 + V2 ) Exemple:
1. A/c 1 zbora la FL 310 cu V1 = 900 km/h, i raporteaz verticala "A" la ora 0900; la aceiai or a/c2, care zboara la FL 290 cu V2 = 600 km/h estimeaz "A" la ora 0920. Se cere ora i locul depirii, precum i distana ntre a/c la 10 minute dup depire. Transformm vitezele din km/h n km/min: V1 = 900 / 60 = 15 km/min Distana iniial ntre a/c : D = V2 x 20 min = 10 x 20 = 200 km V2 = 600 / 60 = 10 km/min

Editia 1.0.

- 117 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

t dep = D / Vr = D / ( V1 + V2 ) = 200 / ( 15 + 10 ) = 8 min Ora depirii : H dep = 0900 + 0008 = 0908 Distana la care se afla a/c fa de poziiile iniiale: D1 = V1 x t dep = 15 x 8 = 120 km D2 = V2 x t dep = 10 x 8 = 80 km Fa de locul depirii a/c vor parcurge n 10 min: D'1 = V1 x 10 = 150 km D'2 = V2 x 10 = 100 km Deci distana ntre a/c dup 10 minute va fi: D'1 + D'2 = 150 + 100 = 250 km 2. A/c 2 survoleaza NDB "A" la ora 12:56, la FL 290, cu viteza V2 = 600 km/h, iar a/c 1 survoleaza NDB "A" la ora 13:00, la FL 310, cu viteza V1 = 900 km/h. Se cer locul i ora depirii i ora la care se realizeaz o ealonare de 3 min. ntre a/c.

Editia 1.0.

- 118 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Transformm vitezele n km/min: V1 = 900 / 60 = 15 km/min V2 = 600 / 60 = 10 km/min Calculm distana initiala So: So = V2 x to = 10 x 4 = 40 km Calculm viteza relativ: Vr = V1 - V2 = 5 km/min Calculm intervalul de timp n care se face depirea: Tdep = So / Vr = 40 / 5 = 8 min Ora la care se face depirea: Hdep = 13:00 + 0008 = 13:08 Calculm distanele fa de poziia iniial, la care se afl a/c n momentul depirii: S1 = V1 x Tdep = 15 x 8 = 120 km S2 = V2 x Tdep = 10 x 8 = 80 km Pentru a se realiza o ealonare de 3 min. ntre a/c, ntre ele trebuie s fie o distana egal cu viteza a/c din spate nmulit cu 3 min. Ses = 10 x 3 = 30 km Intervalul de timp n care se realizeaz ealonarea este: Tes = Ses / Vr = 30 / 5 = 6 min Ora la care se realizeaza ealonarea : Hes = 13:08 + 0006 = 13:14 Distanele parcurse din momentul depirii snt:

Ses1 = V1 x Tes = 15 x 6 = 90 km Ses2 = V2 x Tes = 10 x 6 = 60 km


3. A/c 1 raporteaz FL 120 i 50 km fa de NDB "A", la ora 21:00 i i se aprob coborrea pentru aterizare (se dau Vv1 = 10 m/s i V1 = 420 km/h). n acelai moment a/c 2 raportez verticala NDB "A" i FL 30 n urcare (se dau Vv2=5 m/s i V2 = 300 km / h ). Se cer nivelul comun, ora atingerii acestuia i distana ntre a/c n acel moment.

Editia 1.0.

- 119 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN Transformm vitezele n ft/min, respectiv km/min: Vv1 = 10 x 200 = 2000 ft/min V1 = 420 / 60 = 7 km/min V2 = 300 / 60 = 5 km/min Vv2 = 5 x 200 = 1000 ft/min Calculm viteza relativ: Vvr = Vv1 + Vv2 = 2000 + 1000 = 3000 ft/min Timpul de ajungere la FL comun: T = ( FL 120 - FL 30 ) / Vvr = (12000 - 3000) / 3000 = 9000 / 3000 = 3min Ora atingerii FL comun: H = 21:00 + 0003 = 21:03 Calculm FL comun: FL comun = ( FL 120 - Vv1 x T ) = ( 12000 - 6000 ) = FL 60 Distanele parcurse de a/c pna la atigerea FL comun: D1 = V1 x T = 7 x 3 = 21 km D2 = V2 x T = 5 x 3 = 15 km Distana ntre a/c la FL comun:

D = Do - D1 + D2 = 50 - 21 + 15 = 44 km

Editia 1.0.

- 120 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 7.

NOIUNI DE ALTIMETRIE
7.1. Definiii:
STD - presiunea atmosferic standard la nivelul marii ( STD = 1013.2 hPa = 760 mmHg); QFE
- presiunea atmosferic msurat la pragul pistei ;

QNH - presiunea atmosferic (redus) la nivelul mediu al marii ; Treapta baric- reprezint distana pe vertical ce trebuie parcurs pentru ca presiunea s varieze cu o unitate (de ex.: 8.3 m 1hPa,11m/1mmHg); Cota aerodromului - reprezint distana pe vertical ntre pragul pistei i nivelul mediu al mrii ( Cota = (QNH - QFE)x treapta baric); Altitudinea - reprezint distana pe vertical msurat fa de nivelul mediu al marii (QNH); nlimea - reprezint distana pe vertical msurat fa de suprafaa izobaric determint de QFE; Nivel/nlimea absolut - reprezint distana pe vertical msurat fa de STD

Nivel de zbor

nlime

Cot

QFE QNH STD

Pist Nivelul mrii

Editia 1.0.

- 121 -

25/04/2000

Altitudine

NAVIGAIE AERIAN

7.2. Care snt elementele de navigaie n urcare i coborre ?


Elementele navigaiei n urcare i coborre snt : Distana oblic (Si ) ;
Distana orizontal (So); Panta (); Viteza de zbor adevarata in urcare; Viteza la sol in urcare ; Viteza verticala ( rata ) .
Distan oblica sau inclinata (Si ) reprezint linia de-a lungul careia se deplaseaza o aeronava in urcare sau coborire.Deoarece viteza proprie adevarata comparativ cu viteza verticala este cu mult mai mare, unghiul de pantava fi de regula mic si pentru unele calcule de navigatie se poate considera Si=So. Viteza verticala (rate ) reprezint distan verticala in urcare sau coborire parcursa in unitatea de timp. Panta ( ) reprezint unghiul format ntre linia traiectului real si planul orizontal paralel la suprafa solului, in punctul de origine al pantei. S p1 + S p 2 H1 = V vert Vs

Editia 1.0.

- 122 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Relatiile existente ntre elementele navigatiei in urcare si coborire sint: -Inaltimea de urcat ( coborit ) : H = t Vvert

H = Si sin

stiindu-se ca :

H = So tg Si ( So ) = Vs t

-Timpul de urcare ( coborire ) : H t = Vvert -Viteza verticala de urcare sau coborire : H Vvert = t -Panta de coborire ( ) : H tg = So

7.3. Stratul de tranziie


Pentru zborurile executate n zona de control de aerodrom poziia a/c n plan vertical va fi exprimat prin altitudine (QNH) sau nlime (QFE) dac a/c se gsete la altitudinea de tranziie sau sub aceasta i prin nivele de zbor (STD) dac a/c se gseste la nivelul de tranziie sau deasupra acestuia. n timpul traversrii stratului de tranziie poziia n plan vertical a a/c se va exprima n nivele dac a/c urca i prin altitudine dac coboar

Editia 1.0.

- 123 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

n Romnia altitudinea de tranziie a unui aerodrom este stabilit n funcie de presiunea medie anual a aerodromului i este publicat n AIP. Nivelul de tranziie se determin de catre organul APP sau APP/TWR i se actualizeaz la o scdere a presiunii cu peste 10 hPa, fa de presiunea medie anual de la aerodrom, urmrindu-se s se menin o grosime minim a stratului de tranziie de 200 m.

7.4.

Calajul altimetric

Operaiunea de calaj altimetric este necesar pentru a nregistra pe altimetru aceiai referin pentru msurarea distanei verticale n diverse situaii de zbor: pe cile aeriene, n regiunea terminal de control sau n zona de aerodrom. Calajul pe STD - Se folosete n mod obligatoriu la zborul pe cile aeriene Operaiunea de calare a altimetrului se ncepe la altitudinea de tranziie n situatia n care a/c a decolat i se afla n urcare pentru intrarea pe calea aerian i trebuie finalizat naite de depirea nivelului de tranziie. Calajul pe QNH - Se efectueaz n dou situaii: cind a/c se gseste pe aerodrom i se pregtete de decolare, sau cnd a/c se afl n zbor i se pregtete pentru aterizare. n ultimul caz operaiunea ncepe dup depirea nivelului de tranziie i trebuie incheiat nainte de atingerea altitudinii de tranziie. Acest calaj se utilizeaz n majoritatea procedurilor de apropiere, la decolare i aterizare, deoarece se poate aprecia direct nlimea minim de trecere a obstacolelor (MOC) din zon, comparnd cotele de pe hart cu indicaiile altimetrului. La aterizare/decolare altimetrul va indica cota aerodromului. Calajul pe QFE - Se efectuez n aceleai conditii ca i calajul pe QNH. Se folosete n general de avioanele care dup decolare se napoiaz pe acelai aerodrom (zboruri scoal, de antrenament, etc.). La decolare/aterizare altimetrul va indica zero, iar n timpul zborului va indica nlimea fa de pragul pistei. Pentru a determin nlimea minim de trecere peste obstacole, din cota obstacolelor de pe hart se va scadea cota pragului pistei. Exemplu :Considernd c o a/c urmeaz s aterizeze pe un aerodrom unde FL tranziie este FL 40 iar altitudinea de tranziie este de 3200 ft, iar controlorul transmite echipajului ca QFE=920 hPa i QNH=990 hPa se cer:
- s se determine dac FL tranziie este corect sau trebuie schimbat; - s se determine poziia a/c fa de sol cind aceasta se afla la altitudinea de tranziie; - grosimea stratului de tranziie; Se d treapta baric 10 m/hPa. Rezolvare : Calculm treapta baric n ft: tr. baric n metri x 3.28: tr. baric ft = 10x3.28 = 32.8 ft/hPa Calculm diferena de presiune ntre STD i QNH: STD - QNH = 1013.2 - 990 = 23.2 hPa Calculm diferena de nlime ntre STD i QNH: (STD - QNH ) x tr. baric ft = 23.2 x 32.8 = 760.9 ft Calculm nlimea absolut (nivelul) corespuztor altitudinii de tranziie: 760.9 + 3200 = 3960.9 ft Calculm grosimea stratului de tranziie:

Editia 1.0.

- 124 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN FL40 - 3960.9 = 4000 - 3960.9 = 39.1 ft = 11.9 m

Constatm c grosimea stratului de tranziie este sub limita admis (min. 200 m), deci trebuie ridicat nivelul de tranziie. Noul nivel de tranziie va fi primul nivel accesibil peste cel iniial, deci FL tranziie va fi FL50. Calculm grosimea stratului de tranziie pentru FL50: FL50 - 3960.9 = 5000 - 3960.9 = 1038.1 ft = 316.5 m > 200 m Calculm cota aerodromului: ( QNH - QFE )x tr. baric = ( 990 - 920 )x32.8 = 2296 ft Calculm nlimea a/c la altitudinea de tranziie: nlime = altitudine - cota = 3200 - 2296 = 904 ft

Editia 1.0.

- 125 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Pagin liber lasat intenionat

Editia 1.0.

- 126 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 8.

NAVIGAIA BAZAT PE SISTEME DE SATELII


8.1. Introducere
Utiliznd mijloacele clasice de radionavigaie (NDB, VOR, TACAN), se poate determin poziia unui obiect prin determinrea unor linii de poziie fa de staiile de sol, ale cror localizare este cunoscut precis. O alt modalitate pentru determinrea poziiei este aceea de a determin distanele pn la anumite repere, ale cror coordonate snt cunoscute, i pe baza acestora s se calculeze coordonatele punctului curent. Aceast metod este utilizat n navigaia de suprafa (area navigation), utilizndu-se staiile DME. Odat cu lansarea n 1957 a primului satelit artificial al Pmntului s-a luat n consideraie posibilitatea utilizrii sateliilor pentru navigaie. Astfel, cunoscndu-se parametrii orbitei (efemeridele) acestora i msurndu-se distana ntre utilizator i satelit se poate calcula poziia acestuia. Primul sistem operaional de navigaie prin satelit a fost sistemul american TRANSIT. Acesta a nceput s funcioneze n 1959, fiind destinat iniial navigaiei submarinelor militare. ncepnd cu 1967 sistemul a fost deschis accesului public, la ora actual existnd n jur de 70 000 de utilizatori civili. Sistemul TRANSIT permite determinrea poziiei prin msurarea variaei frecvenei unui semnal radio emis de satelit, datorate efectului Doppler. Astfel, cunoscndu-se nlimea la care se afl utilizatorul i efemeridele satelitului se poate determin poziia, cu o acuratee de cteva sute de metri. Sistemul are cteva mari dezavantaje, care au dus la o utilizare foarte limitat n aviaie: n primul rnd este bidimensional, n al doilea rnd pentru determinrea poziiei trebuie luat n calcul viteza utilizatorului i de asemenea durata de vizibilitate a sateliilor este foarte redus. Sistemul TRANSIT i va nceta funcionarea cnd sistemul GPS va fi complet operaional (la sfritul anilor 90). Un sistem asemntor este sistemul TSIKADA, lansat de ctre Uniunea Sovietic ncepnd cu anul 1965. Sistemul este utilizat numai de forele armate ruse i nu are aplicaii civile. Un alt sistem operaional la ora actual este sistemul franco-american ARGOS. Acesta utilizez satelii aflai pe orbite polare, care msoar variaia Doppler a frecvenei semnalelor radio emise de ctre utilizatorii autorizai; aceste date snt transmise ctre staiile de telemetrie de la sol, unde snt

Editia 1.0.

- 127 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

procesate i de unde poziiile snt transmise utilizatorilor respectivi. ARGOS calculeaz poziia bazndu-se pe datele recepionate de la mai multe transmisii ale aceluiai utilizator, recepionate la o singur trecere. Precizia sistemului este afectat sever de altitudinea la care se afl i viteza cu care se mic utilizatorul; acurateea determinrii poziiei variaz ntre kilometri i cteva sute de metri pentru inte fixe. La sfritul anilor 60 armata american a nceput o serie de cercetri pentru realizarea unui sistem de navigaie prin satelit, care s poat fi utilizat de ctre aviaie, s permit determinrea poziiei n trei dimensiuni i s reziste la bruiaj. Aceste cercetri s-au materializat n programul experimental 621-B, bazat pe determinrea distanei ntre utilizator i sateli. Pe baza programelor existente (TRANSIT, 621-B, TIMATION) guvernul american a abrobat n decembrie 1973 lansarea proiectului GPS (Global Positioning System), ca o colaborare civilo-militar. Lansarile sateliilor care compun acest sistem au ncepu n 1974, sistemul fiind operaional la ora actual, iar n viitor acesta va constitui mijlocul de baz pentru navigaia aerian. n 1982 au nceput lansrile n Uniunea Sovietic a sateliilor care compun sistemul GLONASS. Acesta este foarte asemntor sistemului GPS i a fost iniial dedicat numai aplicaiilor militare. El a devenit operaional ncepnd cu 1986, iar din 1995 a fost deschis aplicaiilor civile.

8.2. Principiul de funcionare


ntr-un sistem bidimensional (n plan) putem determin poziia unui punct dac cunoatem distana ntre acesta i alte dou puncte ale cror coordonate ne snt cunoscute (P1, P2).

Deci cunoatem distanele R1 i R2, precum i coordonatele punctelor P1, P2 (x1, x2, y1, y2). Dorim s determinm coordonatele aeronavei (x,y) Aceasta se realizeaz prin rezolvarea sistemului de ecuaii urmtor: (x1- x)2 + (y1- y)2 = R1 (x2- x)2 + (y2- y)2 = R2 n acelai mod se poate rezolva i problema tridimensional, adugnduse nc o ecuaie (pentru axa z).

Editia 1.0.

- 128 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

n cazul navigaiei prin satelit modul de lucru este urmtorul: se determin distana ntre utilizator i satelii i cunoscnd coordonatele sateliilor n momentul determinrii distanelor, se calculeaz coordonatele utilizatorului. Pentru ca sistemul s fie funcional este necesar utilizarea unui sistem unic de coordonate, bine definit; n cazul sistemului GPS se utilizeaz WGS 84 (World Geodetic System 84), pentru exprimarea coordonatelor orbitelor sateliilor ct i pentru exprimarea poziiilor de la sol.

8.2.1. Determinrea distanei satelit-utilizator (pseudorange)


Modul de determinre a distanei ntre satelit i utilizator se bazez pe faptul c undele radio se deplaseaz cu vitez constant i egal cu viteza luminii. Astfel determinnd timpul n care un semnal radio strbate distana ntre satelit i utilizator, putem calcula distana dntre acestia. Exist dou metode de determinre a acestei distane:

metoda direct n acest caz, se utilizeaz dou ceasuri sincronizate, unul aflat pe satelit, altul la utilizator. Se cunoate momentul cnd semnalul este emis de ctre satelit i se determin momentul cnd este recepionat, obinndu-se intervalul t. Distana se determin multiplicnd viteza luminii - c - cu t. Aceasta este metoda utilizat de sistemul GPS.

R=

cx

t
-

Dezavantajul acestei metode este c este necesar o sincronizare perfect ntre cele dou cronometre. La bordul fiecrui satelit se afl un ceas atomic, cu cesiu, foarte precis; n scimb echipamentele de sol au cronometre electronice mai puin precise. Datorit acestui fapt, practic poziia nu se poate
Editia 1.0. - 129 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

determin cu numrul minim de satelii, determint de ecuaii (2 pentru poziia n plan, 3 pentru poziia n spaiu), fiind necesar un satelit suplimentar pentru a corecta eroarea datorat nesincronizrii. n general, pentru a obine precizia necesar navigaiei aeriene snt necesari circa 6 satelii. - metoda indirect

R= c

t/2

n acest caz, utilizatorul emite un semnal care este reflectat de ctre satelit i recepionat din nou de ctre utilizator. Se utilizeaz un singur cronometru, aflat la sol, care msoar intervalul t n care semnalul parcurge distana utilizator satelit - utilizator. Distana se obine multiplicnd viteza luminii - c - cu t/2. Sistemul este puin folosit datorit faptului c necesit emitoare de putere mare i deoarece poate fi bruiat uor (de factori naturali sau artificiali).

8.2.2. mbunirea preciziei


Precizia asigurat n determinrea poziiei n latitudine i longitudine, de ctre sistemele de navigaie prin satelit, este n general foarte bun, mergnd n aplicaiile civile la abateri de pn la 150 m, iar n cele militare de civa metri. Totui, ea depinde mult de numrul de satelii vizibili din punctul respectiv (acoperirea zonei), iar pentru anumite aplicaii (cum ar fi aterizrile de precizie) ea nu este suficient. De aceea au fost elaborate diverse metode pentru nlturarea acestor neajunsuri, acestea viznd fie zone locale (local area agumentation), fie arii extinse (wide area agumentation). Exist dou tipuri majore de soluii: utilizarea unor pseudo-satelii suplimentari (staii de sol fixe,

Editia 1.0.

- 130 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

care funcioneaz identic cu sateliii GPS) care s mbunteasc acoperirea n zona respectiv, fie utilizarea coreciilor difereniale (DGPS- Differential GPS). 8.2.2.1. Utilizarea pseudo-sateliilor

Metoda a fost utilizat pentru prima dat n cadrul testelor cu programul 621B (n anii 68, 69) i apoi pentru a testa posibilitile de aterizare n condiii Cat I la aeroportul din Yuma U.S. Sistemul utilizeaz o serie de staii de sol (n cazul testelor de la Yuma s-au folosit 3 pseudo-satelii), care funcioneaz identic cu sateliii GPS; astfel s-a reuit certificarea operrii n condiii de Cat I a procedurilor GPS de apropiere. Rolul pseudo-sateliilor este de mbunti condiiile locale de acoperire, vizibilitatea lor fiind practic continu (fa de cea a unui satelit, care poate fi vzut maxim 5 ore), de asemnea precizia datelor privind poziia lor este mult mai bun, ceea ce duce la mbuntirea preciziei cu care se determin poziia aeronavei.

Editia 1.0.

- 131 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

8.2.2.2.

Metoda coreciilor difereniale DGPS

Aceast metod permite eliminarea erorilor privind determinrea poziiei unui punct prin analizarea diferenelor dntre mai multe msurtori. Modul de lucru este urmtorul: un receptor GPS este plasat la sol ntr-o poziie fix, ale crei coordonate WGS-84 snt stabilite foarte precis. Aceast staie recepioneaz semnalele de la satelii i i determin poziia. Aceast poziie este comparat cu poziia real i se calculeaz termenii de corecie. Aceti termeni de corecie snt transmii ctre un emitor care le retransmite ctre aeronav. Echipamentul de la bordul aeronavei introduce aceti termeni de corecie n calculul poziiei proprii, eroarea n determinrea coordonatelor scznd la valori de ordinul metrilor, sau chiar a centrimetrilor, n cazul unor echipamente mai sofisticate. Un astfel de sistem acoper o zon cu o raz de pn la 100 km, putnd asigura apropieri de precizie Cat I pentru aeroporturile aflate n acest arie (indiferent de orientarea i numrul pistelor); pot exista totui anumite limitri funcie de relief sau obstacolarea zonei. Sistemul poate fi adaptat pentru a asigura servii pe arii extinse; n acest caz, sateliii GPS snt monitorizai continuu de o reea de staii de sol, care determin coreciile difereniale. Aceste corecii snt transmise ctre un centru, care le retransmite ctre o serie de satelii geostaionari. Acesti satelii transmit pe arii extinse (cu 3 satelii geostaionari se poate asigura o acoperire aproape global), coreciile difereniale corespunztoare.

Editia 1.0.

- 132 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

8.3. Sisteme actuale de navigaie prin satelit


La ora actual snt operaionale dou sisteme de navigaie prin satelit: GPS aparinnd Statelor Unite i GLONASS aparinnd Rusiei. Ambele sisteme snt proprietatea statelor respective i se afl sub controlul forelor armate. Accesul la sistemul GPS, segmentul civil, este liber i gratuit. nc nu a fost clarificat statutul viitor al acestuia, avnd n vedere costurile ridicate ale ntreinerii sistemului (lansarea de noi satelii, monitorizarea i controlul celor operaionali); de asemenea o alt problem este ridicat de statul juridic, avnd n vedere posibila utilizare a acestuia n zonele de conflict i implicit posibilitatea opririi operrii n cazul afectrii intereselor Statelor Unite. Sistemul GLONASS a fost deschis utilizatorilor civili, dar nc are o extindere foarte redus.

8.3.1. Sistemul GPS


Sistemul GPS poate fi mprit n trei segmente: spaial, terestru i utilizatori. 8.3.1.1. Segmentul spaial

Segmentul spaial al sistemului GPS asigur acoperirea pn la latitudinea de 80o, fiind vizibili simultani ntre 4 i 8 satelii, peste elevaia de 15o (unghiul sub care se vede satelitul fa de orizont). Aceasta se realizeaz prin plasarea sateliilor pe 6 orbite arproape circulare, cu altitudinea de 20200 km i o nclinare a planului orbital de 55o. Perioada de rotaie a sateliilor este de 12 ore, ei putnd fi vizibili circa 5 ore dintr-un anumit punct de pe sol. Pe fiecare orbit snt plasai 4 satelii, din care numai 21 snt activi, ceilali 3 fiind utilizai ca rezerve active (n cazul defectrii unui satelit operaional).

Editia 1.0.

- 133 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

8.3.1.2.

Segmentul terestru

Segmentul terestru const din staia principal de control i 5 staii de monitorizare. Fiecare staie de monitorizare recepioneaz semnale de la toi sateliii vizibili i calculeaz distanele pn la ei. Rezultatele acestor msurtori mpreun cu datele meteo i alte informaii snt transmise ctre staia principal de control. Aici se calculeaz parametrii orbitei i coreciile de timp pentru fiecare satelit; apoiu aceste date snt transmise sateliilor care le includ n mesajul emis de ei. De asemenea staia principal de control monitorizeaz starea de funcionare a fiecrui satelit i asigur efectuarea coreciilor orbitale. 8.3.1.3. Segmentul utilizatori

Acest segment const din echipamentul fiecrui utilizator. Aceste echipamente variaz de la cele portabile, de putere i acuratee redus (utilizate pentru uz personal), la cele foarte precise utilizate n aviaie i geodezie. La ora actual majoritatea echipamentelor GPS (peste 70%) snt utilizate n afara sferei aviatice: seturi pentru excursioniti, iachting (cu preuri ntre 1501000 $), pentru automobile (numai n Japonia se monteaz circa 40000 de seturi GPS-auto pe lun), etc. Un segment important l constituie aplicaiile geodezice (cartografie, arhitectur, construcii) unde echipamentele snt foarte precise i au preuri de cost ce pot atinge 25000$. n aviaie seturile GPS ncep s fie folosite tot mai mult, ca component al centralei de navigaie, att pentru zborurile pe distane mari i medii (nlocuind echipamentele Omega), ct i pentru faza de apropiere (att apropieri non-precizie, ct i apropieri de precizie Cat I). Preul unor asemena echipamente variaz ntre 5000 i 15000$. 8.3.1.4. Caracteristicile sistemului GPS

Principalele caracteristici ale sistemului snt:

structura semnalului emis de satelit - cheia funcionrii precise a sistemului GPS este controlul exact al componentelor semnalului emis; aceasta se realizeaz de ctre ceasurile atomice aflate la bordul satelitului (4 ceasuri - 2 cu cesiu, 2 cu rubidiu). Semnalul este transmis pe dou unde purttoare: L1-1575.4 MHz i L2 1227.6 MHz. Pe aceste unde purttoare se moduleaz dou tipuri de coduri (PRN codes, specifice fiecrui satelit), utilizate pentru determinrea distanei utilizator-satelit. Primul cod numit Standard Positioning Service sau C/A code este modulat numai pe L1, iar cel de-al doilea numit P-code sau Precise Positioning Service se moduleaz pe ambele purttoare. Ambele coduri snt transmise mpreun cu un mesaj de navigaie. Codul C/A este utilizat de ctre utilizatorii civili, iar P-code este utilizat de ctre militari i anumii utilizatori autorizai. Rolul acestor coduri este de a identifica fiecare satelit. Ele se

Editia 1.0.

- 134 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

utilizeaz i pentru a scdea precizia determinrilor fcute de cei care nu dein P-code; astfel precizia sistemului (fr corecii difereniale), pentru militari atinge ordinul metrilor, iar cea a utilizatorilor civili n jur de 150 m.

formattul mesajului de navigaie - lungimea lui este de 30 secunde i este format din 5 pri coninnd date privind efemeridele satelitului, coeficieni pentru modelarea ionosferei, timpul sistemului, informaii privind funcionarea satelitului i date privind deriva ceasului. referina de timp a sistemului - ceasurile atomice de la bordul sateliilor au fost calibrate astfel nct originea s fie 6 ianuarie 1980, cnd s-a fcut sincronizarea cu ora UTC. Diferena ntre UTC i timpul GPS nu depete 1 milisecund. sistemul de coordonate de referin - sistemul utilizat este WGS-84. Acesta definete forma elipsoidului terestru, masa i viteza sa unghiular, ct i parametrii privind modelul gravitaional al Pmntului. Ultimii parametri snt necesari deoarece WGS-84 nu se utilizeaz numai pentru determinrea coordonatelor terestre, el utilizndu-se i pentru determinrea orbitelor sateliilor GPS.

8.3.2. Sistemul GLONASS


Sistemul GLONASS este un sistem analog cu sistemul GPS, dezvoltat de fosta Uniune Sovietic. La ora actual sistemul aparine exclusiv Rusiei, iar programul a fost mult ntrziat datorit schimbrilor politice i economice petrecute. 8.3.2.1. Segmentul spaial

Const din 24 de satelii palsai pe 3 orbite, separate ntre ele la 120o , avnd nclinarea de 64.9o . Sateliii snt plasai echidistant pe fiecare orbit, la 45o unul de altul. Altitudinea orbitei este de 19100 km, perioada de revoluie a sateliilor este de 11 ore i 15 minute. Datorit modului de alegere a orbitelor sistemul GLONASS are o acoperire mai bun dect GPS la latitudini nalte. 8.3.2.2Segmentul terestru

Ca organizare, segmentul terestru este analog cu cel al GPS. Centrul principal de control se afl lng Moscova, iar staiile de monitorizare se afl rspndite pe teritoriul fostei Uniuni Sovietice. 8.3.2.3. Segmentul utilizatori

Echipamentele de recepie GLONASS snt puin rspndite, cele de producie ruseasc avnd performane sczute i dimensiuni mari. La ora actual cteva companii occidentale au dezvoltat o serie de interfee pentru
Editia 1.0. - 135 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

achiziionarea comun de date GPS/GLONASS, care urmeaz s fie lansate pe pia n anii urmtori. 8.3.2.4. Caracteristicile sistemului GLONASS

mesajul de navigaie - fiecare satelit GLONASS emite pe o frecven proprie n banda L un mesaj de navigaie coninnd: efemeridele, deriva de timp a satelitului respectiv, semnalele de timp, parametrii orbitali a celorlali satelii GLONASS i o indicaie privind funcionarea/ nefuncionarea satelitului respectiv. referina de timp - sitemul GLONASS folosete o referin de timp diferit de GPS, bazat pe ora Moscovei sistemul de coordonate - sistemul de coordonate utilizat de GLONASS este PE90/SGS-85 (Soviet Geodetic System). Sistemul este diferit de WGS-84, pn la ora actual nefiind deduse complet funciile de transformare dintr-un sistem ntr-altul.

Editia 1.0.

- 136 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 9.

PROCEDURI DE APROPIERE
9.1. Generaliti
Procedurile de apropiere reprezint o serie de manevre executate n zonele terminale i/sau zonele de aerodrom, pentru a realiza tranziia de la faza de zbor pe rut spre procedura de aterizare la o pist desemnat sau dac aterizarea nu este efectuat, n continuare pn la reluarea zborului pe rut sau intrarea ntr-o zon de ateptare. n funcie de regulile de zbor utilizate, procerdura poate fi de apropiere dup instrumente IFR-Instrument Flight Rules-, sau la vedere-VFR-Visual Flight Rules-. Regulile de zbor instrumental nu trebuie confundate cu condiiile meteorologice, care pot fi specifice zborului instrumental IMC-Instrument Meteorological Conditions-, sau specifice zborului la vedere VMC-Visual Meteorological Condition-, Pe timpul procedurii de apropiere, este de la sine neles c att controlorul ct i pilotul trebuie s cunoasc i s respecte regulile specifice efecturii menevrelor care snt publicate n hrile de apropiere ,specifice fiecarui aeroport, din AIP. Procedurile de apropiere executate de ctre aeronavele care zboar dup regulile de zbor instrumental i care opereaz n baza unui plan de zbor IFR se clasific n: proceduri de apropiere instrumentale IAP (Instrument Approach Procedure);

proceduri de apropiere la vedere.

9.2.

Proceduri de apropiere instrumentale -Instrument Approach Procedures

O procedur de apropiere instrumental reprezint o succesiune de manevre predeterminte prin referin la instrumentele de zbor, cu o protecie specificat fa de obstacole, de la reperul apropierii iniiale sau acolo unde este aplicabil de la originea unei rute de sosire definite pn la un punct de la care o aterizare poate fi efectuat i dup care, dac aterizarea nu a fost efectuat, pn la o poziie la care se aplic criteriile de trecere a obstacolelor pentru procedura de ateptare sau zborul pe rut.

Editia 1.0.

- 137 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Fiecare procedur de apropiere instrumental este proiectat i prezentat, de regul, sub forma unei singure hri care este publicat n Publicaia de Informare Aeronautic - AIP. O hart poate s conin mai multe proceduri de apropiere instrumental, aa cum este cazul hrii procedurii de apropiere ILS care poate s conin i procedura de apropiere ILS cu panta GP inoperativ. Orice procedur de apropiere instrumental este specific unui mijloc de radionavigaie al aeroportului i n general direciei pistei utilizate. Astfel se deosebesc proceduri de apropiere dup instrumente pentru: Sistemul ILS;

Radarul de precizie PAR; Radarul de supraveghere-SRE; Radiofarul omnidirecional VOR, sau combinat VOR/DME. Unul sau dou radiofaruri nedirecionale NDB La autorizarea procedurii, controlorul de trafic aerian va folosi numele procedurii de apropiere aa cum este publicat i va preciza componenta inoperativ a mijlocului de radionavigaie. Aceste proceduri se bazeaz pe folosirea mijloacelor de radionavigaie de diferite nivele de precizie de navigaie, care determin i clasificarea procedurilor de apropiere instrumental n: procedur de apropiere instrumental de precizie-precision approach procedure- ( ofer posibilitatea ghidarii aeronavei att n direcie ct i pe pant, cu referire la distan ) :
- procedura de apropiere instrumental ILS; - procedura de apropiere instrumental PAR; - procedura de apropiere instrumental MLS.

procedur de apropiere instrumental fr pant electronic nonprecision approach procedure (procedur de apropiere instrumental clasic):
- procedura de apropiere instrumental ILS cu panta GP inoperativ; - procedura de apropiere instrumental VOR; - procedura de apropiere instrumental NDB; - procedura de apropiere instrumental DF; - procedura de apropiere instrumental SRE; - procedura de apropiere instrumental GPS.

Procedura de apropiere GPS, prin instalarea echipamentelor corespunztoare de mrire a preciziei de determinre a poziiei aeronavelor, poate deveni o procedur de apropiere de precizie.

Editia 1.0.

- 138 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Procedura de apropiere instrumental se efectueaz n vecintatea aerodromului dup strbaterea stratului de tranziie (fiind situat imediat sub cel mai de jos nivel de zbor ). n cuprinsul stratului de tranziie se efectueaz calajul altimetric ( fixarea unei anumite presiuni de referin pe altimetru barometric al aeronavei ). Vitezele de zbor indicate IAS n segmentele procedurilor de apropiere sunt cuprinse n Tabelul 1 :.
Tabelul 1 Vitezele pentru proceduri n knots (kt) Categoria de aeronav A B C Vat (kt) Intervalul de viteze pentru apropierea iniial (kt) Intervalul de viteze pentru apropierea final (kt) Vitezele maxime pentru apropierea cu manevre la vedere (kt) 100 135 180 Vitezele maxime pentru apropierea ntrerupt (kt) intermediar final

90/150 (110*) 70/100 100 110 < 91 91/120 120/180 (140*) 85/130 130 150 121/14 160/240 115/160 160 240 0 D 141/16 185/250 130/185 205 185 265 5 E 166/21 185/250 155/230 240 230 275 0 Vat este viteza indicat la pragul pistei, egal cu 1,3 x Viteza de nfundare n configuraia de aterizare la masa de aterizare certificat maxim * - viteza indicat maxim pentru procedurile de inversare i racetrack

Echipajul poate efectua o procedur de apropiere instrumental pn la minima de operare n condiiile n care: este autorizat i antrenat corespunztor;

sistemul de la sol este operaional; aparatura de bord este operaional;


procedura de apropiere instrumental este autorizat de ctre centrul de control de apropiere.

9.2.1. Segmentele procedurii de apropiere instrumental O procedur de apropiere instrumental poate avea cinci segmente separate: - segmentul de sosire arrival segment;

- segmentul iniial initial segment; - segmentul intermediar intermediate segment; - segmentul final final segment; - segmentul apropierii ntrerupte missed approach segment.

Editia 1.0.

- 139 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

FAP IF IAF
al Initi

Missed Approach Final Intermediate MAPt

Arrival route
Arriv al ro u te
Editia 1.0.

n seciune vertical fiecare segment este mprit n arii primare i arii secundare localizate simetric fa de linia central a fiecrui segment; n ariile primare se aplic valoarea integral a nlimii minime de trecere a obstacolelor MOC (Minimum Obstacle Clearance), iar n ariile secundare aceast valoare se reduce liniar la zero spre limitele exterioare. nlimea minim de trecere a obstacolelor MOC are valori diferite pentru fiecare segment al apropierii.

- 140 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

9.2.1.1.

Segmentul de sosire

Cnd se consider necesar, se poate publica un segment de sosire (rut de sosire standard standard arrival route STAR) care asigur tranziia de la faza de zbor pe rut la faza de apropiere, prin legarea unui punct de pe o rut ATS cu un reper sau mijloc de radionavigaie folosit n iniierea procedurii de apropiere, denumit reperul apropierii iniiale - IAF. n aria primar se asigur o nlime minim de trecere a obstacolelor MOC de 300 m. n cazul existenei controlului radar n zona terminal, segmentul de sosire poate fi substituit prin vectorizarea aeronavele spre un reper sau spre un punct al segmentului intermediar, punct de la care pilotul poate continua apropierea cu referin la harta procedurii de apropiere instrumental sau s efectueze o apropiere la vedere. Vectorizarea radar este singurul caz n care controlorul radar trebuie s emit astfel de autorizri nct s fie respectate nlimile minime de trecere a obstacolelor pn n momentul n care aeronava atinge un punct de la care pilotul poate s revin la navigaia proprie.
9.2.1.2. Segmentul iniial

Segmentul apropierii iniiale ncepe la reperul apropierii iniiale IAF i se termin la reperul apropierii intermediare IF. n aria primar se asigur o nlime minim de trecere a obstacolelor MOC de 300 m. De-a lungul segmentului iniial spre segmentul intermediar se asigur un drum obligat cu un unghi maxim de interceptare de 90 pentru apropierea de precizie i de 120 pentru apropierea fr pant electronic, cu excepia cazului cnd interceptarea segmentului intermediar se face printr-un segment de navigaie estimat dead reckoning segment. n zonele unde nu sunt amplasate corespunztor mijloace de radionavigaie, pentru desemnarea acestora ca repere ale apropierii iniiale i intermediare, se stabilesc proceduri de inversare, proceduri racetrack sau proceduri de ateptare pentru manevrarea aeronavelor n apropierea iniial. Alegerea uneia sau alteia dntre aceste proceduri sau tipuri de manevre, n faza de proiectare, se face n funcie de mrimea volumului de spaiu aerian disponibil i de direciile de apropiere ale rutelor de sosire. Volumul de spaiu aerian protejat desemnat pentru o procedur publicat nu poate s acomodeze un alt tip de procedur numai dac n faza de proiectare s-a inut cont de acest lucru i este specificat n harta publicat.

9.2.1.2A.

Procedura de inversare

Procedura de inversare poate fi de forma unui viraj procedural sau viraj de baz. Intrarea n aceste proceduri se face de regul dintr-un anumit sector ce permite o interceptare a traiectului de ndeprtare sub un unghi maxim de 30. Exist trei tipuri de manevre recunoscute pentru procedurile de inversare:

Editia 1.0.

- 141 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

a) virajul procedural 45/180 - procedura este iniiat la un mijloc de radionavigaie sau reper i este compus din urmtoarele elemente n ordine: -un traiect de ndeprtare cu ghidare a crui lungime se poate stabili prin cronometrare sau este limitat de un radial sau de o distan DME;

-un viraj de 45; -un traiect fr ghidare a crui lungime se stabilete prin cronometrare de 1 minut de la iniierea virajul de 45 pentru categoriile de aeronave A i B i de 1 minut i 15 secunde de la iniierea virajului pentru categoriile de aeronave C,D i E; -un viraj de 180 n direcia opus pentru interceptarea traiectului de apropiere.

Editia 1.0.

- 142 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

b) virajul procedural 80/260 - procedura este iniiat la un mijloc de radionavigaie sau reper i este compus din urmtoarele elemente n ordine: -un traiect de ndeprtare cu ghidare a crui lungime se poate stabili prin cronometrare sau este limitat de un radial sau de o distan DME;

-un viraj de 80; -un viraj de 260 n direcia opus pentru interceptarea traiectului de apropiere.

c) virajul de baz procedura este iniiat la un mijloc de radionavigaie i const dintr-un traiect de ndeprtare cu ghidare a crui lungime se stabilete prin cronometrare sau este limitat de o distan DME, urmat de un viraj pentru a intercepta i a urmri un traiect de apropiere cu ghidare.

9.2.1.2B.

Procedura racetrack

Procedura racetrack const dintr-o serie de elemente executate n urmtoarea ordine: -un viraj de 180 iniiat la verticala unui reper sau mijloc de radionavigaie;

-un traiect de ndeprtare fr ghidare a crui lungime se stabilete prin cronometrare de 1, 2 sau 3 minute; -un viraj de 180 executat n acelai sens ca primul viraj;

-un traiect de apropiere cu ghidare pentru a reveni la acelai reper sau mijloc de radionavigaie. Limitarea traiectului de ndeprtare, ca o alternativ a cronometrrii, se poate face printr-o distan DME sau intersecie cu un radial/relevment.

9.2.1.2C.

Proceduri de zbor pentru procedurile de inversare i racetrack


1. Intrarea n proceduri

De regul, fr o alt specificare, intrarea ntr-o procedur se face printrun traiect dintr-un sector de 30 fa de traiectul de ndeprtare a procedurii de inversare. Pentru virajele de baz, sectorul de intrare precizat anterior se extinde pentru a include i traiectul invers al traiectului de apropiere al acestei proceduri. Intrarea n procedura racetrack se face identic cu intrarea ntr-o procedur de ateptare, dar cu urmtoarele elemente suplimentare: pentru intrarea decalat ntr-o procedur racetrack cu traiectul de ndeprtare cronometrat cu 2 sau 3 minute - dup survolarea reperului sau mijlocului de radionavigaie, traiectul de ndeprtare decalat cu 30 fat de opusul traiectului de apropiere se va limita prin cronometrare la 1 minut i 30 secunde dup care se va vira pe

Editia 1.0.

- 143 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

un cap magnetic paralel cu traiectul de ndeprtare al procedurii pentru restul timpului de ndeprtare;

pentru intrarea paralel dup survolarea reperului sau mijlocului de radionavigaie i ieirea din viraj, nu se va reveni direct spre reperul ce definete procedura fr a intercepta n primul rnd traiectul de apropiere n cazul n care se procedeaz spre segmentul final al procedurii de apropiere; toate manevrele se vor executa pe partea traiectului de apropiere n care are loc evoluia zborului.

Editia 1.0.

- 144 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

2. Restricii de vitez Pentru a se menine n ariile de protecie pentru care au fost proiectate procedurile i n cazul n care nu se specific o alt vitez n harta procedurii publicate, aeronavele trebuie s menin vitezele indicate IAS, menionate n Tabelul 1, pentru fiecare segment al procedurii de apropiere instrumental sau a apropierii cu manevre la vedere. n cazul n care din anumite considerente, cazuri anormale sau de urgen, este necesar s se menin o vitez superioar celei a categoriei de aeronav se va executa procedura corespunztoare categoriei superioare. 3. Unghiul de nclinare Procedurile sunt proiectate avnd la baz un unghi de nclinare mediu de 25 sau un unghi de nclinare corespunztor unei viteze unghiulare de 3/secund, lundu-se valoarea care asigur nclinarea cea mai mic a aeronavei. 4. Coborrea Aeronava trebuie s traverseze reperul sau mijlocul de radionavigaie la altitudinea minim corespunztoare segmentului parcurs, s iniieze coborrea pe traiectul de ndeprtare specificat cu o vitez vertical corespunztoare spre altitudinea minim specificat a procedurii de inversare sau racetrack, denumit altitudinea de procedur (procedure altitude). Dac procedura specific o coborre ulterioar pe traiectul de apropiere, coborrea nu se va iniia dect n momentul cnd aeronava s-a stabilit pe traiectul de apropiere. Stabilirea pe un traiect nseamn momentul n care s-a atins jumtate din deviaia maxim lateral pe scala de ILS i VOR sau n limita a 5 fa de relevmentul obligat spre un radiofar NDB. Deoarece i intrrile n procedurile racetrack i de ateptare sunt protejate prin ariile corespunztoare, se poate iniia coborrea spre altitudinea minim a procedurii imediat ce s-a survolat reperul sau mijlocul de radionavigaie propriu respectivei proceduri. 5. Cronometrarea timpului de ndeprtare Cnd procedura se bazeaz pe un mijloc de radionavigaie, cronometrarea timpului de ndeprtare ncepe la poziia travers-mijloc de radionavigaie sau cnd s-a atins capul de ndeprtare, care dntre cele dou condiii s-a realizat mai trziu. Cnd procedura se bazeaz pe un reper, cronometrarea timpului de ndeprtare ncepe n momentul cnd s-a atins capul de ndeprtare. Iniierea virajului spre traiectul de apropiere trebuie realizat n limita timpului de ndeprtare (corectat cu vntul) sau cnd s-a atins valoarea distanei DME sau radialului/relevmentului ce limiteaz traiectul de ndeprtare.
Editia 1.0. - 145 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

6. Efectul vntului Pe timpul efecturii procedurii de inversare sau racetrack trebuie inut cont de efectul vntului i a corecta valorile capului magnetic i al timpului de ndeprtare pentru a intercepta ct mai precis i expeditiv posibil traiectul de apropiere pentru a efectua o apropiere stabilizat. 7. Vitezele verticale de coborre Att valorile timpilor de zbor ct i ale altitudinilor de procedur sunt corelate cu valorile maxime ale vitezelor verticale de coborre, valori cuprinse n Tabelul 2:
Tabel 2 Coborrea maxim pentru o procedur de inversare sau racetrack
Traiect Categoria de aeronav Coborrea maxim pentru 1 minut de timp de ndeprtare Traiect de ndeprtare CAT A/B CAT C/D/E 245 m 365 m (804 ft) (1197 ft) Traiect de apropiere CAT A/B CAT C/D/E 150 m 230 m (492 ft) (755 ft)

Nota 1. De regul coborrea se execut doar pe traiectul de ndeprtare al procedurilor de inversare i racetrack. De-a lungul traiectelor rectilinii se asigur, prin timpii de procedur, o coborre normal folosind vitezele verticale din Tabelul 2. Nota 2. n cazul virajului procedural 45/180, coborrea pn la altitudinea de procedur se poate efectua i pe traiectul rectiliniu dup virajul de 45. Nota 3. Pe durata virajelor din cadrul procedurilor de inversare i racetrack, de regul, zborul se execut la orizontal.

n cazul n care nu este necesar pierderea de altitudine ntre segmentul de sosire i segmentul intermediar i ealonarea longitudinal ntre aeronave este respectat, apropierea se poate executa fr procedura de inversare, procedur denumit apropiere direct (straight-in approach). Apropierea iniial poate fi efectuat parial sau n totalitate printr-un arc DME, ce asigur o apropiere omnidirecional spre segmentul intermediar. 8. Segmentul de Navigatie estimata (Dead Reckoning segment) n cazul in care se poate obine un avantaj operaional, o procedura ILS poate include segmentul de navigaie estimat( dead reckoning segment) de la un reper (v.fig. reper determint de o distan DME sau un radial) pn la direcia ILS. Segmentul DR va intercepta direcia ILS la un unghi de 450 dar la o distan nu mai mare de 19km(10NM). Punctul de interceptare este inceputul segmentului de apropiere intermediara si va permite interceptarea optim a pantei de coborre.

Editia 1.0.

- 146 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

9.2.1.3.

Segmentul intermediar

Segmentul intermediar permite pilotului s pregteasc viteza i configuraia aeronavei pentru segmentul final. Din acest motiv, de regul, segmentul intermediar trebuie s fie orizontal i direcia lui s coincid cu direcia segmentului final. Lungimea minim a segmentului intermediar este de 5 NM, cu excepia procedurilor de apropiere ILS, MLS, PAR i SRE cnd aceast valoare poate fi redus gradat, n funcie de unghiul sub care se face interceptarea acestui segment, pn la valoarea minim de 1,5 NM. Segmentul apropierii intermediare ncepe la reperul apropierii intermediare IF i se termin la reperul apropierii finale FAF. n cazul n care nu exist reperul apropierii intermediare IF, dar exist reperul apropierii finale FAF, segmentul intermediar ncepe cnd aeronava este pe traiectul de apropiere al virajului procedural, al virajului de baz sau pe ultimul segment de apropiere al unei proceduri racetrack. n procedurile n care nu se specific reperul apropierii finale FAF, traiectul de apropiere al unei proceduri de inversare sau racetrack este segmentul final al apropierii. n aria primar a segmentului intermediar se asigur o nlime minim de trecere a obstacolelor MOC de 150 m.
9.2.1.4. Segmentul final

Pe segmentul final al apropierii sunt efectuate alinierea i coborrea pentru aterizare. Pentru fiecare segment final al unei proceduri de apropiere instrumental se calculeaz i se public o valoare a altitudinii/nlimii de trecere a

Editia 1.0.

- 147 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

obstacolelor OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height) n Publicaia de Informare Aeronautic. Aceast valoare reprezint, n general, o altitudine/nlime sub care aeronava nu poate cobor fr s ncalce criteriile de trecere a obstacolelor. Din aceste valori ale OCA/H se calculeaz de ctre operatorii aerieni i de ctre companiile care editeaz manuale de rut valorile altitudinilor/nlimilor de decizie DA/H (Decision Altitude/Height), pentru apropierile de precizie i valorile altitudinilor/nlimilor minime de coborre MDA/H (Minimun Descent Altitude/Height), pentru apropierile fr pant electronic. Valorile DA/H i MDA/H mpreun cu valorile vizibilitii i/sau RVR reprezint minimele de operare la aerodromuri. Apropierea final se poate executa la o pist pentru o aterizare direct (straight-in landing) sau la un aerodrom pentru o apropiere cu manevre la vedere (circling). Efectuarea aterizrii directe presupune ndeplinirea a trei condiii: s se fi efectuat o procedur de apropiere instrumental;

traiectul apropierii finale s formeze cu prelungirea axei pistei un unghi maxim de 30 i distana ntre pragul pistei i punctul n care traiectul apropierii finale intersecteaz prelungirea axei pistei s nu fie mai mic de 900 m apropiere decalat (offset approach);

distana de la punctul n care s-a atins n coborre valoarea MDA/H, cu referina vizual stabilit, pn la zona de contact TDZ (TouchDown Zone) s permit coborrea cu o valoare normal a vitezei verticale (maxim 1000 ft/min) folosind manevre normale. Cnd cel puin una dntre condiiile de mai sus nu este ndeplinit, continuarea apropierii prin procedura de aterizare direct nu este autorizat, iar harta procedurii de apropiere instrumental specific acest lucru, la seciunea corespunztoare, prin abrevierea NA (Not Authorized). Dac aceast procedur nu este autorizat, continuarea apropierii n vederea aterizrii se poate efectua doar prin procedura de apropiere cu manevre la vedere (circling) la aceiai pist, pentru direcia opus a pistei de apropiere instrumental sau la oricare alt pist de la aerodromul respectiv, funcie de autorizarea primit. Exist cazuri cnd nu se public minime de operare pentru procedura de aterizare direct i nici nu exist abrevierea NA, dar exist minime de operare pentru procedura de apropiere cu manevre la vedere. n acest caz se poate efectua procedura de apropiere instrumental continuat de o aterizare direct folosind minimele procedurii de apropiere cu manevre la vedere.

9.2.1.4A.

Segmentul final al unei apropieri fr pant electronic

Segmentul final ncepe la un reper sau mijloc de radionavigaie numit reper al apropierii finale FAF i se termin la punctul apropierii ntrerupte MAP (Missed Approach Point), avnd o lungime optim de 9 km(5 NM), iar maxim de 19km(10 NM). Reperul apropierii finale FAF se traverseaz la o altitudine specificat i se iniiaz coborrea cu un gradient publicat pn la altitudinea/nlimea minim de coborre MDA/H; cnd informaii de distan sunt

Editia 1.0.

- 148 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

disponibile, se asigur i profilul de coborre sub forma unui tabel cu distane i altitudinile corespunztoare recomandate. n coborre valoarea MDA/H poate fi atins nainte de MAP, caz n care, n condiii de zbor IMC fie se poate iniia procedura de ntrerupere a apropierii, fie se zboar la orizontal pn la MAP n ateptarea stabilirii referinei vizuale. n acest punct dac nu s-a stabilit referina vizual trebuie iniiat procedura de ntrerupere a apropierii pentru a se asigura conformarea cu criteriile de trecere peste obstacole. Pentru a izola obstacolele predominante, ce conduc la valori ridicate ale altitudinii/nlimii de trecere a obstacolelor OCA/H pe segmentul final al unei proceduri de apropiere fr pant electronic, se poate introduce un reper de reducere a altitudinii - stepdown fix. nainte de acest reper se determin o valoare a OCA/H pentru segmentul final al procedurii principale, iar dup acest reper se determin o alt valoare mai mic a OCA/H pentru segmentul final; ambele valori se public n harta procedurii de apropiere instrumental, deci minima de operare va avea dou valori distincte ale altitudinii minime de coborre MDA/H. Prin identificarea pozitiv a survolrii acestui reper se permite coborrea n continuare spre o valoare redus a minimei de operare.

Editia 1.0.

- 149 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN Punctul de coborre la vedere VDP (concept SUA) Standardul american de construcie al procedurilor instrumentale (TERPS) prevede pentru unele proceduri de apropiere fr pant electronic cu aterizare direct introducerea unui reper, numit punct de coborre la vedere VDP (Visual Descent Point), pentru a se preveni o coborre prematur sau una trzie de la altitudinea/nlimea minim de coborre MDA/H. Segmentul final al unei apropieri conine o poriune vizual, care ncepe la VDP i se sfrete la pragul pistei. Punctul de coborre la vedere VDP este definit ca punctul de pe traiectul apropierii finale al unei apropieri fr pant electronic de la care, cu referina vizual stabilit, se poate iniia o coborre normal de la valoarea MDA/H la zona de contact TDZ. Pe segmentul final al unei astfel de proceduri se zboar instrumental pn la atingerea reperului VDP, chiar dac s-a stabilit anterior referina vizual. Dup identificarea instrumental a VDP se poate prsi MDA/H, iar dac apropierea instrumental a fost decalat (offset approach) se poate prsi direcia de apropiere final pentru a lua un cap magnetic convenabil de interceptare a prelungirii axei pistei.

9.2.1.4B.

Segmentul final al unei apropieri de precizie ILS

Segmentul final al unei proceduri de apropiere ILS ncepe la punctul apropierii finale FAP (Final Approach Point), care este un punct n spaiu pe direcia ILS unde altitudinea apropierii intermediare intersecteaz traiectoria de coborre ILS GP i se termin la punctul apropierii ntrerupte MAP. n cazul procedurilor de apropiere de precizie, minima de operare este constituit din valori de RVR/vizibilitate i altitudinea/nlimea de decizie DA/H. Aceast altitudine/nlime are valoarea egal sau mai mare dect altitudinea/nlimea de trecere a obstacolelor OCA/H. Aceast valoare a OCA/H se calculeaz innd cont de obstacolele att din aria apropierii finale ct i de cele din aria apropierii ntrerupte. Pentru executarea procedurii de apropiere instrumental de precizie, pe segmentul final trebuie s existe un reper de radionavigaie publicat (de regul este radiomarkerul exterior OM) la verticala cruia s se poat verifica la bord corectitudinea indicaiilor traiectoriei pantei de coborre GP. Numai n cazul n care rezultatul verificrii este corect se admite continuarea procedurii de apropiere, n condiii IMC, pn la minima de operare. Dac nu exist radiomarker exterior sau echivalentul su, echipajul trebuie s decid fie s continue sau s ntrerup apropierea nainte de a cobor pe segmentul final al apropierii sub o nlime de 1000 ft deasupra cotei aerodromului. Cnd una dntre componentele sistemului ILS este inoperativ va rezulta una sau o combinaie din situaiilor urmtoare: cnd radiofarul de direcie este inoperativ procedura de apropiere ILS nu este autorizat;

cnd radiofarul de pant este inoperativ procedura de apropiere ILS se transform n procedura de apropiere ILS cu GP inoperativ (ILS approach with GP OUT); cnd radiomarkerul exterior OM este inoperativ, fr posibilitatea de nlocuire, procedura de apropiere ILS nu este autorizat, iar dac acest fapt s-a constatat pe durata zborului pe segmentul final, n condiii de zbor IMC, se va proceda la ntreruperea apropierii;

Editia 1.0.

- 150 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN Nota 1: La verticala radiomarkerului exterior, cu aeronava stabilit pe traiectoria de coborre ILS GP (Glide Path: aceasta este intersecia planului direciei ILS - Localizer i a planului pantei de coborre ILS - Glide Slope) se compar nlimea relativ de survol, adic nlimea barometric cu altimetrul calat pe valoarea presiunii atmosferice QFE corectat cu temperatura exterioar (Tabelul 3), cu nlimea de survol publicat n harta de apropiere instrumental, procedur denumit verificarea nlimii height check. Ca urmare, se constat la bord c indicaia de pant de coborre este corect i se ia hotrrea de continuare a procedurii de apropiere de precizie sau se constat c indicaia de pant de coborre este incorect i se renun la procedura de apropiere de precizie. Tabelul 3 Valorile de adugat la altitudinile publicate (feet)
nlimea deasupra cotei sursei de calare a altimetrului (feet) Temp. C la aerodrom 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 3000 0 20 20 20 20 40 40 40 40 60 80 140 0 20 20 40 40 40 60 80 80 80 120 160 260 - 10 20 40 40 60 80 80 100 120 120 180 240 380 - 20 40 40 60 80 100 120 140 140 160 240 320 500 - 30 40 60 80 100 120 140 160 180 200 300 400 620 - 40 40 80 100 120 140 180 200 220 240 360 480 740 - 50 Not.- Tabelul se bazeaz pe cota aerodromului de 2000 ft; totui, poate fi folosit operaional la oricare aerodrom 4000 180 340 500 660 820 980 5000 220 420 620 820 1020 1220

Nota 2: Radiomarkerul exterior OM poate fi nlocuit cu: un reper de radionavigaie determint de o distan DME, n cazul n care echipamentul DME este asociat cu echipamentul ILS i acest reper este publicat n harta de apropiere instrumental; o radiobaliz exterioar (locator) cu altitudinea/nlimea de survol publicat n harta de apropiere instrumental; un reper radar, dac apropierea este asistat de radarul de precizie PAR.

lipsa unuia sau a unei combinaii de sisteme luminoase conduce la mrirea valorilor minimei de operare.
n majoritatea cazurilor se instaleaz cte un sistem complet ILS pe fiecare direcie a pistei, caz n care se asigur funcionarea alternativ a sistemelor pentru a se evita interferarea semnalelor de direcie emise. Centrul de control de apropiere autorizeaz efectuarea procedurii de apropiere instrumental prin folosirea titlului procedurii publicat n hart. n general, o hart de apropiere instrumental de precizie ILS conine suprapus peste procedura de apropiere de precizie i procedura de apropiere fr pant electronic corespunztoare, deci ILS cu GP inoperativ. n cazul n care radiofarul de pant nu este operaional, autorizarea procedurii de apropiere, folosind doar radiofarul de direcie, se va face de ctre centrul de control de apropiere prin titlul procedurii cu precizarea c panta ILS nu funcioneaz GP OUT. Traiectoria apropierii intermediare sau vectorizarea radar cu respectarea lungimii minime a segmentului intermediar (vezi 9.2.1.3) plaseaz aeronava pe direcia ILS la o altitudine care este sub traiectoria de coborre ILS - GP, deci interceptarea sistemului ILS se face n primul rnd prin interceptarea direciei i apoi prin interceptarea pantei de coborre - GS. Traiectoria pantei de coborre ILS GP poate fi interceptat, n cazul apropierii directe (straight-in approach) sau prin vectorizare radar, la o altitudine superioar celei publicate pentru

Editia 1.0.

- 151 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

segmentul intermediar. Zburnd la aceast altitudine superioar i primind autorizarea de efectuare a procedurii de apropiere, aeronava va menine altitudinea autorizat pn la punctul de interceptare a traiectoriei de coborre. La atingerea FAP se poate iniia coborrea pe GP spre altitudinea/nlimea de traversare a reperului publicat, determint de radiomarkerul exterior. Este interzis continuarea coborrii pe GP sub altitudinea/nlimea de traversare a OM nainte ca aeronava s traverseze acest reper sau dac acest reper nu poate fi identificat. Meninnd aeronava pe traiectoria de coborre GP, dac se observ c nu s-a ajuns la OM, dei aeronava se apropie de altitudinea/nlimea de traversare a acestuia, se oprete coborrea i se menine aceast altitudine/nlime pn la identificarea OM. Prin aceast manevr se prsete panta de coborre GS, deoarece s-a constatat c aceasta este necorespunztoare, deci se renun la procedura de apropiere instrumental de precizie. Ca o excepie de la cazul general, cnd ca urmare a renunrii la o procedur se execut ntreruperea apropierii, se poate zbura la orizontal pn la verticala OM de unde se trece la executarea, fr obinerea unei alte autorizri, a procedurii de apropiere ILS cu GP inoperativ, procedur inclus n autorizarea iniial a centrului de control de apropiere. Alegerea uneia dntre cele dou opiuni de executare a zborului, de a ntrerupe apropierea sau de a executa o procedura de apropiere ILS cu GP inoperativ, este la latitudinea echipajului. Acesta este singurul caz cnd pe timpul zborului pe segmentul final se admite trecerea de la executarea unei proceduri de apropiere instrumental la executarea alteia. Coborrea pe traiectoria pantei ILS se face continuu pn la atingerea valorii altitudinii/nlimii de decizie DA/H, poziie n spaiu la care s-a atins punctul de ntrerupere al apropierii MAP. n cazul n care nu s-a stabilit referina vizual n zbor n coborre pn la atingerea altitudinii corespunztoare, la punctul MAP trebuie iniiat procedura de ntrerupere a apropierii, zborul la orizontal nefiind permis ntr-o procedur de apropiere de precizie. Pentru o apropiere ILS de categoria I controlul altitudinii pentru minima de operare se face cu valorile indicate de altimetrul barometric, iar la categoriile superioare de ILS se face cu valorile indicate de radioaltimetru. n calcularea valorii altitudinii/nlimii de trecere a obstacolelor OCA/H pentru o procedur de precizie se ine cont i de pierderea de altitudine datorat nfundrii aeronavei la iniierea procedurii de ntrerupere a apropierii. Aceste valori limit sunt prezentate n Tabelul 4.
Tabelul 4 Pierderea de nlime/limita altimetric
Categoria de aeronav A B C D Limita folosind radioaltimetrul metri feet 13 42 18 59 22 71 26 85 Limita folosind altimetrul barometric metri feet 40 130 43 142 46 150 49 161

Odat nceput procedura de apropiere instrumental, fie c aeronava se afl pe segmentul iniial al apropierii, fie pe cel intermediar, fie c a iniiat zborul

Editia 1.0.

- 152 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

pe segmentul final al apropierii i se ia hotrrea de ntrerupere a apropierii, aeronava trebuie s procedeze din acel punct direct spre punctul situat la verticala punctului de ntrerupere al apropierii MAP. Acest lucru este necesar pentru ca aeronava s se menin n volumul de spaiu aerian protejat n care i sunt asigurate nlimile minime de trecere a obstacolelor corespunztoare fiecrui segment al apropierii. Odat luat hotrrea de ntrerupere a apropierii trebuie meninut cel puin altitudinea la care s-a luat aceast decizie; n lipsa unei alte autorizri ATC, se poate iniia urcarea spre altitudinea specificat n procedura de ntrerupere a apropierii doar dup survolarea reperului apropierii finale FAF, n cazul apropierilor fr pant electronic sau n cazul apropierilor de precizie dup survolarea radiomarkerului exterior. n cazul efecturii unei proceduri de apropiere de precizie, cnd se ia hotrrea de ntrerupere a apropierii nainte de atingerea punctului MAP, deci coborrea se oprete la o anumit valoare a altitudinii/nlimii, punctul de ntrerupere al apropierii nu mai poate fi determint n cadrul acestei proceduri publicate. Pentru a se identifica punctul de la care trebuie iniiat procedura de ntrerupere a apropierii publicat n hart, n acest caz particular, se ia localizarea MAP din procedura corespondent ILS cu GP inoperativ, dei aceast procedur nu a fost obiectul unei autorizri ATC. Acest caz se aplic i pentru efectuarea procedurii de apropiere de precizie urmat de o apropiere cu manevre la vedere. 9.2.1.5. Segmentul de ntrerupere a apropierii

Segmentul de ntrerupere a apropierii se stabilete pentru fiecare procedur de apropiere instrumental i ncepe la un punct specificat denumit MAP i se termin la un reper sau altitudine/nlime. Procedura corespunztoare acestui segment se iniiaz nu mai jos de DA/H ntr-o procedur de apropiere de precizie i la un punct specificat ntr-o procedur de apropiere fr pant electronic nu mai jos de MDA/H.

Editia 1.0.

- 153 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Punctul de ntrerupere al apropierii MAP (Missed Approach Point) ntr-o procedur poate fi: -n cazul procedurilor de apropiere de precizie este intersecia traiectoriei de coborre GP cu valoarea altitudinii/nlimii de decizie DA/H;

n cazul procedurilor de apropiere fr pant electronic este:


-un mijloc de radionavigaie sau -un reper sau -o distan specificat de la reperul apropierii finale FAF.

Se public o singur procedur de urmat n cazul unei ntreruperi a apropierii pentru fiecare procedur de apropiere instrumental. Aceast procedur, cnd se consider necesar, poate fi nlocuit prin vectorizare radar, caz n care controlorul de trafic aerian trebuie s menin aeronava n volumul de spaiu aerian ce asigur nlimea minim de trecere peste obstacolele din aria de ntrerupere a apropierii. n general vectorizarea va fi efectuat de-a lungul segmentelor de ntrerupere a apropierii publicate. Procedura de ntrerupere a apropierii are trei faze: -faza iniial, care ncepe la MAPt i se termin la punctul unde se stabilete urcarea. Pe durata acestei faze, din cauza schimbrii configuraiei aeronavei, nu se prevd viraje;

-faza intermediar, n care se continu urcarea, n mod normal n linie dreapt, pn la punctul unde se realizeaz i se poate menine o nlime de 50 m deasupra obstacolelor. n aceast faz traiectul poate fi schimbat cu o valoare maxim de 15;

-faza final, care ncepe la punctul unde s-a atins i se poate menine o nlime de 50 m deasupra obstacolelor i se termin la un punct de la care se poate iniia o nou apropiere, un zbor n zona de ateptare sau revenirea la zborul pe rut. Gradientul nominal de urcare ntr-o procedur de ntrerupere a apropierii este de 2,5%. n cazul n care procedura se bazeaz pe un alt gradient dect 2,5%, acesta trebuie publicat pe harta procedurii de apropiere instrumental. Procedurile de ntrerupere a apropierii pot fi n linie dreapt (straight missed approach) sau cu viraj (turning missed approach). Cele din urm se mpart n proceduri de ntrerupere a apropierii cu viraj iniiat la o altitudine/nlime desemnat TNA/H (Turning Altitude/Height) i n proceduri de ntrerupere a apropierii cu viraj la un punct de viraj desemnat TP (Turning Point). n anumite zone obstacolate, se pot stabili proceduri de ntrerupere a apropierii cu viraj specificat mai mare de 15 la MAPt.

Editia 1.0.

- 154 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

9.3. Proceduri de apropiere la vedere


Procedurile de apropiere la vedere se clasific n dou categorii: procedura de apropiere la vedere - visual approach;

procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring (circling).

9.3.1

Procedura de apropiere la vedere visual approach

n orice punct dintr-o procedur de apropiere instrumental iniiat, n cazul n care pilotul a stabilit referina vizual i are certitudinea meninerii acestei referine pn la aterizare, poate trece, cu autorizarea centrului de control de apropiere, la procedura de apropiere la vedere. Autorizarea pentru o procedur de apropiere la vedere este considerat o autorizare IFR. Deasemenea n zonele unde se asigur serviciul radar de ctre centrul de control de apropiere, aeronavele pot fi vectorizate fie spre direcia de apropiere final, punct de la care dac s-a stabilit referina vizual se poate efectua o procedur de apropiere la vedere, fie spre un segment al turului de pist (traffic pattern/circuit) de la care se poate efectua o procedur de apropiere la vedere. Apropierea la vedere este o apropiere a unui zbor IFR cnd fie o parte sau toate prile unei proceduri de apropiere instrumental nu sunt ndeplinite i apropierea este executat cu referint vizual asupra terenului. Deci, procedura de apropiere la vedere este o procedur care se efectueaz dup regulile de zbor instrumental IFR n condiii meteorologice de zbor la vedere VMC, n care se renun la executarea unor elemente din procedur, dar traiectul urmat este n limitele segmentelor procedurii de apropiere instrumental iniiat. Nefiind o procedur publicat, deci neavnd segmentul de ntrerupere a apropierii, centrul de control de apropiere sau turnul de control de aerodrom trebuie s furnizeze, n caz de necesitate, instruciuni pilotului pentru a urma o procedur de ntrerupere a apropierii. Dac pilotul stabilete referina vizual nainte de terminarea procedurii de apropiere instrumental autorizate, aceast procedur trebuie s se execute integral cu excepia cazului cnd se solicit i este autorizat pentru o procedur de apropiere la vedere. Aeronavele ce zboar IFR, n condiii meteorologice de zbor la vedere VMC n zona de aerodrom, pot fi vectorizate pentru a intercepta un segment al turului de pist (landing pattern), de regul latura mare, iar dup stabilirea referinei vizuale pot fi autorizate pentru a efectua procedura de apropiere la vedere. n acest caz, pentru a efectua procedura de apropiere, aeronavele vor zbura pe latura mare la o distan lateral de pist de 1,5 la 2 NM i vor cobor la o nlime specific (visual traffic pattern height) cuprins ntre 1000 feet i 1500 feet deasupra solului, nlime care va fi meninut pn naintea virajului de axare pe segmentul final. Stabilirea anterioar a lungimii segmentului final al

Editia 1.0.

- 155 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

apropierii se face prin cronometrarea a 30 - 45 secunde de la poziia travers a pragului de aterizare n prelungirea laturii mari la o vitez indicat IAS pentru apropierea final.

9.3.2. Procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring (circling)


Procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring (circling) este faza vizual a zborului dup terminarea unei apropieri instrumentale pentru aducerea unei aeronave ntr-o poziie pentru aterizare pe o pist care nu este poziionat corespunztor pentru o aterizare direct (vezi 9.2.1.4 - condiiile pentru aterizarea direct). Prin procedura circling se poate efectua apropierea pentru aterizare la aceiai pist pentru care s-a fcut apropierea instrumental (vezi 9.2.1.4) sau pe direcia opus, paralel sau secant cu direcia de apropiere instrumental. Pentru a efectua o procedur circling este iniial obligatoriu s se efectueze o procedur de apropiere instrumental, iar pe segmentul final s se coboare pn la altitudinea/nlimea de coborre minim MDA/H corespunztoare procedurii circling, indiferent de valorile altitudinilor din minima de operare ale procedurii de apropiere instrumental. Avnd n vedere c faza instrumental a zborului este urmat de una vizual, pe segmentul final al apropierii instrumentale se va zbura cu o vitez indicat mai mare, de regul, cu 10 la 20 kt fa de viteza de apropiere final, iar aeronava nu este n configuraia de aterizare. Dac nu s-a stabilit referina vizual i s-a atins valoarea MDA/H, se poate zbura la orizontal pn la verticala MAP (vezi 9.2.1.4B ultimul alineat). n cazul n care se stabilete referina vizual pn la survolarea MAP, se poate trece de la faza instrumental a zborului la cea vizual, adic se iniiaz procedura circling. Acest punct, care nu este determint printr-un reper sau mijloc de radionavigaie, este denumit punct de ntrerupere al apropierii instrumentale break off point. Prin referin vizual, n cazul executrii procedurii circling, se nelege posibilitatea pilotului de a menine n cmpul su vizual zona pistei, adic pragul pistei, sistemul luminos de apropiere sau alte marcaje identificabile cu pista. n lipsa unei autorizri ATC privind sensul virajului de ndeprtare, acesta se face innd cont ca urmtoarele viraje pentru axarea aeronavei pe segmentul final s se fac pe partea pilotului care efectueaz apropierea. Se zboar pe traiectul de ndeprtare cel mai scurt spre latura de baz (base leg) sau latura mare (downwind leg) a turului de pist pentru pista n serviciu, neexistnd restricii de survolare a aeroportului sau a altor piste. De regul, distana lateral fa de axa pistei de aterizare la care se execut o procedur circling variaz ntre 1 NM i 2 NM. Sensul turului de pist se stabilete n funcie de pista n serviciu (direcia de aterizare) i nu n funcie de direcia de apropiere final instrumental din care se intr n procedura circling. Pe durata procedurii circling se menine valoarea MDA/H pn naintea virajului de axare pe segmentul final i dup intrarea n zona de vizibilitate a indicatorului vizual al pantei de coborre (VASI, PAPI, T-VASI, etc.), n cazul c acest echipament exist n stare de

Editia 1.0.

- 156 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

funcionare. Stabilirea anterioar a lungimii segmentului final al unei proceduri circling se face, de regul, prin cronometrarea a 30 secunde de la poziia travers a pragului de aterizare n prelungirea laturii mari la o vitez indicat IAS pentru apropierea final. Valoarea MDA/H asigur nlimea de trecere a obstacolelor ntr-o arie de protecie specific pentru efectuarea procedurii circling. Ariile de protecie sunt calculate innd cont de categoria de aeronav, viteza indicat, viteza medie a vntului i de unghiul de nclinare de 20 al aeronavei n viraj. Dimensiunile ariilor de protecie, a valorilor altitudinilor/nlimilor de trecere a obstacolelor OCA/H deci i a valorilor minimelor de operare cresc odat cu valorile vitezelor de evoluie ale aeronavelor; de exemplu, distana maxim fa de pragurile i axele pistelor este de 1,68 NM, pentru aeronavele de categoria A i ajunge la valoarea de 6,94 NM pentru aeronavele de categoria E. Valorile minimelor de operare pentru procedura circling sunt clasificate n funcie de valorile maxime ale vitezelor indicate ale aeronavelor specificate pentru procedura circling. Dac o aeronav consider necesar s evolueze la o vitez superioar celei specificate (pentru antremament sau n proceduri anormale), va trebui s-i selecteze valorile minimelor de operare corespunztoare vitezei la care efectueaz procedura. Dac referina vizual este pierdut pe durata efecturii procedurii circling se va urma procedura de ntrerupere a apropierii corespunztoare procedurii de apropiere instrumental din care s-a intrat n procedura circling. Deoarece capul magnetic al aeronavei, n momentul lurii deciziei de ntrerupere a apropierii, poate diferi cu pn la 180 de traiectul de ntrerupere al apropierii publicat, tranziia la zborul instrumental se face trecnd prin urmtoarele faze pentru a rmne n cuprinsul volumului de spaiu aerian protejat pn cnd zborul este stabilizat pe un traiect IFR publicat: - se iniiaz un viraj n urcare spre pista de aterizare;

- se face o trecere la verticala aerodromului; - se face un viraj pentru interceptarea traiectului din procedura de ntrerupere a apropierii publicat, nefiind necesar survolarea MAP;

- se execut restul procedurii de ntrerupere a apropierii publicate. Exist aeroporturi unde, din cauza procedurilor de evitare a zgomotului, sunt publicate proceduri pentru apropierea cu manevre la vedere cu traiectorie prescris. Navigaia n aceste proceduri se face cu referin vizual i orice element de radionavigaie prezent n harta publicat poate fi utilizat doar informativ.

9.4. Procedura de iniiere i continuare a apropierii (approach ban)


Procedura de apropiere instrumental poate fi iniiat de ctre echipaj indiferent de valorile condiiilor meteorologice de vizibilitate/RVR raportate, dar nu poate fi continuat dincolo de radiomarkerul exterior sau echivalentul su dac valorile condiiilor meteorologice de vizibilitate/RVR raportate scad sub
Editia 1.0. - 157 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

minima de operare. Dac valorile condiiile meteorologice scad sub valorile minimei de operare dup survolarea radiomarkerului exterior sau echivalentului, se poate continua apropierea pn la atingerea valorii altitudinii/nlimii de decizie DA/DH sau a altitudinii/nlimii minime de coborre MDA/MDH, punct la care dac nu s-a stabilit referina vizual necesar se va iniia procedura de ntrerupere a apropierii. n cazul n care doar valoarea raportat a plafonului norilor sau a vizibilitii verticale este mai mic dect cea corespunztoare din minima de operare, procedura de apropiere poate fi iniiat i efectuat pn la atingerea valorii altitudinii/nlimii de decizie DA/DH sau a altitudinii/nlimii minime de coborre MDA/MDH, punct la care dac nu s-a stabilit referina vizual necesar se va iniia procedura de ntrerupere a apropierii.

9.5. Altitudinea minim de sector (altitudinea minim de siguran)


Altitudinea minim de sector MSA (Minimum Sector Altitude) se stabilete la fiecare aerodrom unde s-au publicat proceduri de apropiere instrumental. Altitudinea minim de sector este altitudinea cea mai cobort care poate fi folosit n c ondiii de urgen care va asigura o nlime minim de 300 m (1000 ft) peste toate obstacolele localizate ntr-o arie cuprins ntr-un sector de cerc cu raza de 46 km (25 NM) centrat pe un mijloc de radionavigaie, de regul mijlocul de radionavigaie caracteristic sau asociat procedurii de apropiere instrumental. n cazul n care diferena dntre altitudinile de sector este nesemnificativ (de ordinul a 100 m sau 300 ft) se va stabili o singur altitudine minim pentru toate sectoarele ce formeaz cercul, iar n acest caz altitudinea minim va fi denumit altitudinea minim de siguran MSA (Minimum Safe Altitude). O denumire non-ICAO este i altitudinea de siguran n caz de urgen (emergency safe altitude). Necesitatea recepiei mijloacelor de radionavigaie nu este o condiie de proiectare a altitudinilor corespunztoare MSA, drept pentru care aceste altitudini se utilizeaz doar n situaii de urgen la bord, cnd din anumite motive nu se poate zbura ruta publicat sau cea desemnat. Din aceste motive, altitudinile MSA nu pot fi alocate ntr-o autorizare ATC. n proceduri normale, altitudinile minime autorizate sunt cele corespunztoare rutelor publicate de sosire/plecare STAR/SID sau cele desemnate prin vectorizare radar MVA (Minimum Vectoring Altitude).

9.6. Proceduri de zbor n zona de aerodrom


Procedurile de zbor n zona de aerodrom, ce nu sunt clasificate drept proceduri de apropiere instrumental, sunt urmtoarele: -turul de pist (traffic circuit);

-turul de pist la vedere (visual traffic circuit).

Editia 1.0.

- 158 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

9.6.1. Turul de pist


Procedura turului de pist nu este o procedur publicat. Aceasta se execut dup regulile de zbor instrumental IFR i n general n zborurile de antrenament sau de coal. Procedura are configuraia unui dreptunghi cu urmtoarele segmente: latura cu vnt de fa (upwind leg);

latura cu vnt lateral (crosswind leg); latura mare (downwind leg); latura de baz (base leg); latura final (final leg).

Upwind
Crosswind

Final

Downwind

Pentru a efectua o apropiere n condiii IMC, o aeronav poate fi vectorizat pentru alinierea i zborul de-a lungul segmentelor turului de pist, de regul prin interceptarea laturii mari la altitudinea minim de vectorizare, iar segmentul final al apropierii se execut cu o procedur de apropiere instrumental publicat sau cu o procedur de apropiere la vedere (vezi 9.3.1).

9.6.2. Turul de pist la vedere


Procedura turului de pist la vedere se execut n condiii meteorologice de zbor la vedere VMC i este considerat ca o procedur de apropiere la vedere pentru zborurile IFR (vezi 6.3.1). Pentru zborurile de antrenament sau de coal, procedura turului de pist la vedere se desfoar ciclic, prin decolri i aterizri succesive.
Editia 1.0. - 159 25/04/2000

Base

NAVIGAIE AERIAN

Pagin liber lasat intenionat

Editia 1.0.

- 160 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

CAPITOLUL 10.

PRINCIPIILE ZBORULUI
10.1. Introducere
Zborul poate fi realizat cu aparate mai usoare sau mai grele decit aerul ; din ultima categorie fac parte toate aparatele cu zbor aerodinamic (planoare, avioane, elicoptere, motoplanoare, girodine, coleoptere, aerodine lenticulare etc ) precum si cele cu zbor inertial ( balistic, orbital, cu ricosari ). O categorie aparte este repezentata de naveta spatiala: decoleaza ca o racheta, evolueaza pe traiectorii orbitale si balistice si aterizeaza similar unui planor. Clasificare : - Functie de viteza: subsonice ( viteza inferioara vitezei de propagare a sunetului in mediul de zbor ) ;

supersonice ( viteza superioara vitezei de propagare a sunetului in mediul de zbor ). - Functie de de utilizare : Civile ; Militare. - Functie de destinatie: Pasageri; Marfuri; Utilitare; Turism; Sanitare; Vinatoare; Bombardament; Cercetare; Supraveghere electronica ; Scoala si antrenament. Speciale : Hidroavioane ( decolare/aterizare pe apa )

Editia 1.0.

- 161 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Aeroamfibiile ; Aerodinele fara pilot; Aparatele cu decolare / aterizare scurte sau pe verticala ( ADAS/ADAV ). - Functie de tipul de motor : Clasic ( piston ) Reactiv Racheta.

Forma exterioara a avionului, dimensiunile si organizarea structurala a componentelor acestuia influenteaza in mod direct asupra performantelor atinse in zbor, progresul in aerodinamica fiind dependent direct de continua perfectionare aerodinamica si de propulsie a aparatelor de zbor. Desigur exista mai multe scheme aerodinamice-constructive in care au fost si sint constrite avioanele actuale ; mentionam schema clasica, schema cu ampenaj orizontal dispus in fa ( rata ), schema fara ampenaj orizontal , schema aripa zburatoare. Raspindirea maxima o au aeronavele construite in schema clasica avind principalele parti constructive ale oricarui avion, asa cum le-a imaginat nc din 1903 cind si-a brevetat aeroplanul automobil genialul inventator roman Traian VUIA : aripa, fuselaj, ampenaj orizontal, ampenaj vertical, grup motopropulsor si tren de aterizare .
Editia 1.0. - 162 25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

10.2. Aripa
Cel mai important component structural al avionului este aripa, pe aceasta se formeaza forta de susutentatie ( portanta L -), in ea sint integrate o parte din rezervoarele de combustibil si sint atasate organele de comanda / stabilitate laterala.

Din punct de vedere al formei in plan, aripa avionului poate fi : Dreapta ;

Trapezoidala; Eliptica;

Editia 1.0.

- 163 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

In forma de sageata; In forma literei grecesti delta ( aripa triunghiulara ) Dublu- delta ; Delta gotic; Cu geometrie variabila in plan; Inelara ( toroidala ); Discoidala ; In raport de pozitia sa fa de fuselaj, aripa poate fi : Plasata deasupra acestuia ( aripa parasol ); Montata pe fuselaj, mediana ( la mijlocul structurii fuselajului ); Joasa ( sub fuselaj); Indiferent de forma in plan, aripa poseda anumite caracteristici geometrice si aerodinamice : Lungimea aripii se numeste anvergura ; Latimea ei se numeste coarda; Partea frontala care ia contact cu fileurile de aer in timpul zborului se numeste bord de atac; Partea finala , se numeste bord de scurgere ( fuga ); Raportul dntre coarda aripii la incastrare acestuia cu fuselajul si cea de la extrimitatea aripii se numeste raport de ingustare ( de regula este supraunitar ); Raportul dntre patratul anverguri si suprafa aripii se numeste alungire. Privita din fa, aripa poate aparea fie dreapta fie avind doua semiplanuri facind diferite unghiuri cu directia axei transversale ale avionului. Aceste unghiuri se numesc diedre transversale si pot fi simple sau duble diedru.;

Editia 1.0.

- 164 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

In cazul aripii biplan, cind anvergura aripii inferioare este mai mica decit a celei superioare, a carei suprafa este de sase ori mai mare, biplanul se numeste sesquiplan.

10.3. Fuselaj
Partea principala a unui avion, organul suport al incarcaturii comerciale de transport de care sint prinse toate celelalte organe ale avionului:

Cabina pentru echipaj ( piloti, pasageri ); Incarcatura utila ; Diferite instalatii si echipamente; O parte din combustibil; Fixate: aripa, ampenajele roizontale si verticale. Trenul de aterizare. Schemele constructive ale fuselajului pot diferi, functie de scopul pentru care a fost proiectat avionul sau functie de caracteristicile aerodinamice date de gama vitezelor de zbor. Conditiile majore pe care trebuie sa le indeplineasca fuselajul ca element functional al avionului, pot fi impartite in trei mari categorii : Conditii aerodinamice, referitoare la caracteristici geometrice , starea si netezimea suprafetelor, lipsa de colturi, proeminente sau fante; Conditii de exploatare, ca de exemplu capacitatea de transport corespunzatoare utilizarii maxime a spatiilor disponibile, inzestrarea cu echipament adecvat variantei constructive, accesibilitate si

Editia 1.0.

- 165 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

usurinta la depistarea si remedierea defectelor survenite in cursul utilizarii si existenta unui bun cimp visual;

Conditii de constructie si tehnologie, referitoare la o rezistenta cit mai mare, cu o buna rigiditate la o greutate cit mai mica, piese cit mai simple si nepretentioase din punct de vedere tehnologic.

Una din principalele cerinte impuse ale fuselajului este de a avea rezistenta cit mai mica la inaintare. Aceasta se datoreste faptului ca forta portanta a fuselajului este neglijabila in conditii normale de zbor. Rezistenta la inaintare depinde in principal de schema constructiva aleasa de proiectant. Suprafa sectiunii transversale a fuselajului va influenta substantial marirea diferentei de presiune dntre extremitatile fuselajului sau crearea de turbioane datorita desprinderilor curentului de aer de suprafa invelisului. Suprafa invelisului in contact cu aerul influenteaza marirea fortei de frecare dntre aer si suprafa corpului, iar forma si variatia sectiunii transversale a fuselajului si modul de dispunere a diferitelor elemente duc la modificarea caracteristicilor aerodinamice si performantele avionului. In practica, aceste influente sint

Editia 1.0.

- 166 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

determinte in tunelul aerodinamic, putindu-se aprecia cu un mare grad de exactitate calitatile reale ale avionului. La elaborarea constructiilor propiu-zise concura mai multi factori, adeseori contradictori, dar o atentie deosebita se acorda asigurarii securitati avionului in cazul degradarii unor elemente ale fuseajului. Toate structurile importante de preluare a sarcinilor la care este supus fuselajul sint prevazute cu dubloare sau traverse care in cazul distrugerii unuia dntre elementele de rezistenta vor prelua sau transmite solicitarea altor elemente. Structura de rezistenta se compune din :


din :

Longeroane; Lise; Panouri etanse; Invelisul fuselajului; Elemente de dublare ale decuparilor pentru usile de acces al pasagerilor ; Trapele compartimentelor calelor de marfa ;

Traverse de rigiditate diferitelor parti componente . Structura de rezistenta principala longitudinala si transversala se compune

Lise ( formeaza osatura longitudinala si sint amplasate pe pe conturul exterior al cadrelor, la distante aproximativ egale ) Cadre ( au forma ovala, forma exterioara diferind de la un avion la altul, de care se prind aripile )

10.4. Ampenajul Vertical Si Orizontal


Ampenajul reprezint pentru avion acel dispozitiv care ii asigura prin marimea fortelor aerodinamice rezultate in cursul zborului, revenirea la atitudinea initiala , dupa ce a suferit o actiune perturbatoare. Efectul unor asemenea dispozitive duce la stabilizarea avionului. Principalii parametrii de care depind caracteristicile aerodinamice ale ampenajului sint suprafetele ampenajului orizontal si vertical, distantele de la centru de greutate al avionului pina la centrele in care se aplica fortele aerodinamice ale ampenajelor orizontal si vertical, alungirea ampenajelor, forma, precum si pozitia fa de fuselaj si aripa. Clasificarea ampenajului: Ampenajul orizontal ;

Ampenjul vertical.

Editia 1.0.

- 167 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

10.4.1.

Ampenaj Orizontal

Stabilizator ;

Profundor integral sau partial orientabil. Este destinat stabilizarii avionului in plan vertical, ( in jurul axei transversale ).

10.4.2.

Ampenaj Vertical
Directie ;

Deriva . Este destinat stabilizari avionului in plan orizontal (in jurul axei verticale, de giratie)

10.5. Principalele Forte Care Actioneaza Asupra Avionului


In zbor datorita curburilor suprafetelor profilului, in jurul aripii viteza curentului si deci presiunea acestuia sufera modificari in sensul ca valoarea depresiunii de pe extradosul profilului o depaseste pe cea de pe intrados. Rezultanta acestor presiuni proiectata pe directia axei normale a avionului reprezint forta de sustentantie sau portanta, notata cu Fz sau L, care asigura sustinerea avionului in aer, iar in zbor orizontal egaleaza greutatea G (W) acestuia. Pe parcursul diferitelor evolutii ale avionului, acesta beneficiaza de toate gradele de libertate posibile ale unui mobil fara legaturi; pentru facilitarea calculelor aerodinamice se considera ca, in timpul zborului orizontal, punctul de aplicare a portantei ( numit si centrul de presiune al aripii ) se afla pe normala la traiectorie cu punctul de aplicare a rezultantei fortelor de greutate ale componentelor aparatului ( numit si centrul de greutate al aeronavei ). In mod similar ( tot in cazul zborului orizontal ), se admite ca punctul de aplicare al fortei de impingere dezvoltata de motor (tractiunea ) se afla pe o tangenta la traiectorie si foarte aproape de punctul de aplicare a rezultantei fortelor de rezistenta la inaintare (frinarea ), intimpinate de aparat in timpul zborului Fx .

Editia 1.0.

- 168 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Portanta se determin cu o formula care include produsul dntre valoarea presiunii dinamice de pe aripa cu suprafa acesteia si coeficientul de portanta, parametru adimensional dedus experimental in tunelul aerodinamic pentru fiecare profil (aripa de anvergura infinita ) respectiv aripa de anvergura finita.
Fz = Fta C z =

unde

2 V A Cz 2 Fta = forta totala aerodinamica C z = coeficientul de portanta = densitate V = viteza a/c A = suprafata neta a aripii

Dupa cum se observa din figura anterioara forta totala aerodinamica Fta (TR) este rezultanta a doua forte: Fz (L) forta de portanta (cu formula anterioara ) perpendicula pe directia vitezei; Fx (D) forta de rezistenta paralela cu directia vitezei Fx = Fta C x = V 2 A C x 2 Transformarea aceasta se face prin coeficientii de transformare : Cz coeficientul de portanta Cx coeficientul de rezistenta.

Editia 1.0.

- 169 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Coeficientii Cz si Cx depind de unghiul de incidenta (i) cu care curentul de aer produs de deplasarea avionului cu viteza V intilneste profilul aerodinamic. Definim unghiul de incidenta ca fiind unghiul format ntre directia vitezei (V ) si o linie conventionala a profilului aerodinamic.

FZ

FX

Se observa ca valorile coeficientilor Cz si Cx cresc odata cu cresterea incidentei pina la unghiul critic dupa care Cz scade mult iar Cx creste rapid. La un unghi mai mare decit cel critic aripa nu mai "poarta , iar rezistenta ei la inaintare creste considerabil. Se remarc n acest caz, c fora portant depinde exclusiv de produsul ( V2 Cz ). La unghiul de inciden critic, unde Cz este maxim, viteza necesar zborului este minim -aceasta este viteza de mentinere in aer a avionului de greutate G: 2 Fz = G = C Vm C zm
de unde :

A = const. 2 G (m / s ) sau Vm = C C zm
C= Vm = 3,6 2G (km/h ) A C zm

Aceast vitez se numeste " vitez limit " n zbor orizontal. La o vitez mai mic dect cea limit, denumit "viteza de angajare " zborul nu mai este posibil deoarece avionul "se angajeaz" ntr-o miscare necontrolat pierzind nlime. Un parametru deosebit important care caracterizeaz randamentul aerodinamic al zborului este raportul dntre coeficientul de portan i cel de rezisten la naintare, numit i finee aerodinamic. Cu cit valoarea acestui raport este mai mare pentru o greutate dat avionului, cu att traciunea pe care trebuie s o dezvolte motorul va fi mai mica.

Editia 1.0.

- 170 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

10.6. Factorii care influenteaza performantele aeronavelor


Impactul greutatii la decolare
Avioanele mai usoare vor avea o decolare mai scurta si o rata de urcare mai mare

Folosirea flaps-ului
Folosirea flaps-ului reduce rulajul la decolare

Editia 1.0.

- 171 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Influenta vintului

Editia 1.0.

- 172 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Influenta greutatii la aterizare Cu cit aeronava este mai grea cu atit lungimea rulajului la aterizare este mai mare.

Influenta flaps-ului la aterizare


O aeronava care foloseste flaps-ul poate executa : - o apropiere cu viteza scazuta ; - o aterizare scurta

Editia 1.0.

- 173 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Conditiile meteorologice
Aterizarea pe o pista uscata, dar cu vint de fa se executa mai scurt decit decit pe o pista umeda sau acoperita de zapada, gheta.

Editia 1.0.

- 174 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

BIBLIOGRAFIE

Eusebiu Hladiuc ; Alexandru Viorel Popescu - Navigatie aeriana ; V.Gavriliu ; N.Ene ;- Avionul de transport modern; Florin Zaganescu - Aviatia ; F.A.A. Course 55322; - Principles of Navigation ICAO Doc. 8168 OPS/611 AIRCRAFT OPERATIONS ICAO Doc. 9426 AN/924 AIR TRAFFIC SERVICES PLANNING MANUAL ICAO Doc. 9365 AN/910 MANUAL OF ALL-WEATHER OPERATIONS

Editia 1.0.

- 175 -

25/04/2000

NAVIGAIE AERIAN

Pagin liber lasat intenionat

Editia 1.0.

- 176 -

25/04/2000