Sunteți pe pagina 1din 70

CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 1

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

CUPRINS 1
Capitolul 1. Ora pe glob 3
1.1 Timpul legal si fusurile orare 4
1.2 Timpul universal coordonat 5
1.3 Harta distribuiei fusurilor orare pe glob 5
1.4 Ora de vara 6
Capitolul 2. Atmosfera terestra 8
2.1 Caracteristicile fizico-chimice ale atmosferei 8
2.2 Structura si subdiviziunile atmosferei 8
2.3 Presiunea atmosferica 11
2.4 Temperatura aerului 12
2.5. Norii 13
2.5.1.Precipitatiile atmosferice 14
2.6. Vanturile 15
Capitolul 3. Fenomene meteorologice semificative pentru aviatie 18
3.1. Clasificarea fenomenelor meteorologice 18
3.2. Descrierea fenomenelor meteorologice 18
3.2.1. Ceaa 18
3.2.1.1 Ceaa de radiaie 19
3.2.1.2. Ceaa de advecie 20
3.2.1.3. Ceaa de destindere 21
3.2.1.4. Ceaa de evaporare 22
3.2.1.5. Ceaa de amestec 23
3.2.1.6. Influena ceii asupra zborului 24
3.2.2. Pcla 26
3.2.3. Grindina 27
3.2.4. Aversa 27
3.2.5. Viscolul 27
3.2.6. Givrajul 27
3.2.6.1. Definiie 27
3.2.6.2. Procesul de formare 28
3.2.6.3. Clasificarea givrajului 28
3.2.6.4. Depunerea de ghea i proprietile aerodinamice ale
avionului
31
3.2.6.5. Influena givrajului asupra zborului aeronavelor 33
3.2.7. Orajul 35
3.2.7.1. Definiie 35
3.2.7.2. Formarea norilor cumulonimbus i clasificarea orajelor 36
3.2.7.3. Fenomenele asociate activitii orajoase 42
3.2.7.4 Influena orajelor asupra zborului aeronavelor i recomandri 45
3.2.8. Vijelia 49
3.2.9. Turbulenta 49
3.2.9.1. Definiie 49
3.2.9.2. Influena turbulenei asupra aeronavelor i a pasagerilor 50
3.2.9.3. Intensitatea turbulenei 50
3.2.9.4. Tipuri de turbulen 51
3.2.9.4.1. turbulena de frecare 51
3.2.9.4.2. turbulena convectiv 52
3.2.9.4.3. turbulena orografica 53
3.2.9.4.4. turbulena n aer clar (CAT) 56
3.2.9.4.5. turbulena de siaj 57
3.2.10. Forfecarea vantului 59
Page: 2 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013

Cabin Crew Initial Training

3.2.11. Alte fenomene atmosferice 60
Aurorele boreale/australe 60
Capitolul 4. Aeroporturi si rute 61
4.1. Localizarea pe regiuni geografice si pe state a principalelor orase europene
ce detin aeroporturi
61
4.2. Repere de geografie pentru aeroporturi din Europa 63

CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 3


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training


CAPITOLUL 1. ORA PE GLOB

Variatia orei pe glob este una dintre consecintele miscrii de rotatie a planetei n jurul
propriei axe. Miscarea de rotatie a Terrei dureaz 23h 56` 4". n practic, se consider c
durata acestei miscri este de 24 ore.

Tot n scopul evitrii unor confuzii, v prezentm, pe scurt, terminologia utilizat n
calcularea orelor pe Glob.

Fusul orar este o zon de pe suprafata terestr, desfsurat pe 15 de longitudine,
caracterizat, de aceiasi or. Localitatile situate n cadrul unui fus orar au aceiasi or, numit
or oficial sau or legal.
Timpul de referinta pentru definirea fusurilor orare este timpul universal coordonat
(UTC - Coordinated Universal Time), care are la origine timpul civil al observatorului astronomic
Royal Greenwich Observatory din Greenwich, Anglia.

Termenul GMT (Greenwich Mean Time) reprezint timpul civil al Observatorului din
Greenwich. Acesta difer de UTC cu 0,9 secunde. Mai este cunoscut si sub denumirea de
timpul solar mediu al Observatorului din Greenwich.
Orice punct de pe suprafata terestr care se afl la un moment dat n dreptul Soarelui
va reveni la pozitia avut iniial dup exact 24 ore. Vorbim n acest caz de durata unei zile
solare mijlocii. Asadar, n acest interval de timp orice punct efectueaz o rotate complet
descriind un cerc, sau, altfel spus, parcurge 360 de longitudine.
mprtind 360 la 24 ore (durata miscrii de rotatie) se obtine pentru fiecare or de
miscare a Pmntului o distanta de 15 de longitudine. Aceast distanta se numete fus orar
(cadran de fus orar). Pe glob exist 24 de fuse orare (vezi harta distributiei fusurilor orare pe
Glob si harta distributiei fusurilor orare la nivel european).

Primul fus orar si al 24-lea cuprind fiecare cte 730' longitudine vestic si 730'
longitudine estic.Prin mijlocul primului fus orar trece meridianul de 0 longitudine. Timpul civil
al meridianului de 0 este numit timpul universal coordonat (prescurtat UTC).
Timpul universal coordonat coincide cu timpul legal al fusului orar cuprins ntre 730'
longitudine vestic si 730' longitudine estic.
Al 12-lea fus orar este traversat prin partea central de meridianul de 180 longitudine.
Ora oficial a localitatilor situate n cadrul acestui fus orar, n emisfera estic (n stnga
meridianului de 180), este de UTC+12h, iar a celor din emisfera vestic (n dreapta
meridianului de 180) este de UTC-12h.
Diferenta dintre aceste localitati, situate n emisfere diferite, este exact 24 de ore, motiv
pentru care, acest meridian este considerat linia international de schimbare a datei.

Linia international de schimbare a datei este linia conventional aleasa in dreptul
meridianului de 180 longitudine, ce trece prin Str. Bering, prin Oc. Pacific, ocolind insulele si
la stanga careia ne aflam cu zi in urma fata de data care este la dreapta ei.

Putem calcula astfel c ntr-o or orice punct parcurge aparent 15 de meridian. 0
consecinta important a acestui fapt este aceea c din 15 n 15 de meridian exist o diferenta
de o or. Pentru calculul orei pe glob se tine seam de ora primului fus orar. La aceasta se va
adaug cte 1 or la fiecare 15 longitudine atunci cnd ne raportm la emisfera estic si se va
scdea cte 1 or atunci cnd raportarea se face la emisfera vestic.

Page: 4 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013

Cabin Crew Initial Training

Ora locala de calculeaza dupa formula:

Ora locala (Lt) = UTC + Nf (nr de fuse) se adauga cate 1 ora pt fiecare fus parcurs in
emisfera estica, sau in deplasarea catre est
UTC - Nf se scade cate 1 ora pentru fiecare fus parcurs in emisfera vestica
sau in deplasarea catre vest
1.1 TIMPUL LEGAL SI FUSURILE ORARE
Timpul legal al unui loc este definit, prin msurtori astronomice, astfel nct ora 12 s
coincid cu amiaza locului (momentul cnd Soarele ajunge n punctul cel mai nalt de pe cer).
Deoarece amiaza astronomic nu este simultan n toate punctele de pe Pmnt, utilizarea
timpului civil ar duce la situaia n care fiecare localitate are propria or. Timpul civil este egal
doar pentru locuri situate pe un acelai meridian. Pentru puncte aflate la longitudini diferite,
diferena de timpi civili este proporional cu diferena de longitudine, fiecare 15 diferen de
longitudine ducnd la o diferen de 1 or ntre timpii civili.
Pentru a evita existena unei ore diferite n fiecare punct de pe Pmnt, s-a stabilit o
mprire a suprafeei Pmntului n zone numite fuse orare. Fiecare fus orar are asociat un
meridian numit meridianul central al fusului orar. Toate punctele ncadrate ntr-un fus orar au ca
timp legal timpul civil al meridianului central al fusului orar respectiv.
Pe mare, sunt luate ca meridiane centrale toate meridianele multiplu de 15. Fiecrui
astfel de meridian i corespunde ca fus orar zona cuprins ntre 730 est fa de meridianul
central i 730 vest fa de meridianul central. De exemplu, zona cuprins ntre 2230 i
3730 longitudine estic are ca timp legal timpul civil al meridianului de 30 longitudine estic.
n orice punct de pe glob, diferena dintre timpul civil i timpul legal este astfel de cel mult 30 de
minute. Diferena de timp legal ntre dou fusuri orare vecine este de exact 1 or.
Timpul civil al meridianului 0 este timpul universal coordonal (prescurtat UTC). Timpul
universal coordonat coincide cu timpul legal al fusului orar cuprins ntre 730 longitudine
vestic i 730 longitudine estic (primul fus orar).
Timpul legal al fiecrui fus orar este specificat relativ la UTC. De exemplu, pentru fusul
orar cuprins ntre 2230 i 3730 longitudine estic, adic pentru fusul avnd ca meridian
central meridianul de 30 longitudine estic, timpul legal este egal cu UTC+2h.
Asta nseamn c, de exemplu, dac UTC este 15 octombrie ora 14:32, fusul orar
UTC+2 are ca timp legal 15 octombrie ora 16:32. n acelai moment, fusul orar UTC+10h are
ca timp legal 16 octombrie ora 00:32. Dac UTC este 15 octombrie ora 07:12, fusul orar
UTC+2h are timpul legal 15 octombrie ora 09:12, iar fusul orar UTC-11h are timpul legal 14
octombrie ora 20:12.

Meridianului 180 are asociate dou fusuri orare. Un fus se ntinde de la meridianul
17230 longitudine estic pn la meridianul 180 i are timpul legal egal cu UTC+12h. Cellalt
fus se ntinde de la meridianul 180 pn la meridianul 17230 longitudine vestic i are timpul
legal egal cu UTC-12h. ntre aceste dou fusuri orare diferena de timp legal este de exact 24
de ore, adic o zi. Linia de demarcaie dintre ele (meridianul 180) se numete linia de
schimbare a datei.
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 5


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training


1.2 TIMPUL UNIVERSAL COORDONAT

Timpul de referin pentru definirea fusurilor orare este timpul universal coordonat
(UTC), care are la origine timpul civil al observatorului astronomic ROYAL GREENWICH
ONSERVATORY din Greenwich, Londra, Anglia. n momentul de fa, timpul universal
coordonat este definit pe baza timpului atomic, cu nite corecii aplicate n vederea pstrrii lui
n sincronism cu rotaia Pmntului.
Termenul Greenwich Mean Time (GMT) este ambiguu n acest moment, putnd
desemna timpul universal coordonat, timpul civil al Observatorului din Greenwich, care difer
de UTC cu cel mult 0,9 secunde, sau timpul solar mediu al Observatorului din Greenwich, care
este timpul civil plus 12 ore.

Exemple de calculare a orei unei localitati / tari

Ct este ora n localitatea X situat pe meridianul de 80 longitudine estic, atunci
cand la Londra (UTC) este ora 13:00?
80 - 7.5 = 72.5
72.5 : 15 = 4.83
UTC +5
Localitatea X se afl n al 6-lea fus orar n emisfera estic si are ora local
18:00.

Ct este ora n localitatea X situat pe meridianul de 80 longitudine vestica, atunci
cnd la Londra (UTC)este ora 13:00?
80 - 7.5 = 72.5
72.5 : 15 = 4.83
UTC - 5
Localitatea X se afl n al 20-lea fus orar n emisfera vestic si are ora local
08:00.

1.3 Harta distribuiei fusurilor orare pe Glob

Pe glob sunt 24 de fuse orare (360 : 15). Datorita exceptiilor adoptate de anumite
state sau teritorii, fusurile orare sunt 40 la numr.
ara cu cele mai multe fusuri orare este Frana. In afar de partea din Europa, mai are
teritorii din Polinezia Francez (GMT-11) pn la insulele Wallis i Fortuna (GMT+12).
Urmeaz Australia cu nou i Marea Britanie cu opt fuse.

GMT = Greenwich Meantime, ora Londrei, a meridianului 0, la care se raporteaz restul
lumii. Fusul orar pe care triesc cei mai puini oameni e GMT+2, urmat doar de nite insule de
lng Antarctica i de lng Brazilia.
GMT-12 este nelocuit. Primii care ncep o nou zi sunt locuitorii din Line Islands, Kiribati
- GMT+12. Ultimii care termin ziua sunt cei care se ntmpl s se afle insulele Bake i
Howland (nelocuite) GMT-12.
Dar uitndu-ne pe hart, observm o grmad de convenii i de linii orare care pur i
simplu nu se potrivesc.
Frana e chiar la sud de Anglia, dar e cu o or nainte;
Portugalia e chiar lng Spania, dar e cu o or n urm;
Provincia San Luiz din mijlocul Argentinei s-a hotrt n 2009 s dea ceasurile cu o or
napoi, detandu-se de restul rii. Rezultatul a fost... inestetic;
Page: 6 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013

Cabin Crew Initial Training

Dac eti n Rusia i vrei s mergi din Izhevsk la Perm (100 km mai ncolo) dai ceasul
direct cu dou ore nainte, srind peste GMT+4;
China ar trebui s aib patru fusuri orare. Nu are dect unul singur: GMT+8;
Unele ri s-au hotrt s fie mai originale i s-i fac propriile fusuri orare:
Iran GMT+3h30', Afganistan GMT+4h30', India GMT+5h30', Myanmar GMT+6h30',
Venezuela GMT-4h30', Nepal GMT+5h45' sau satele Caiuga i Eucla din Australia
GMT+8h45', n condiiile n care a dou treime a Australiei, lng care se afl, e pe
GMT+9h30', iar prima treime pe GMT+8.
Pe uscat, liniile de demarcaie dintre fusurile orare sunt modificate n aa fel nct s se
suprapun, pe ct posibil, peste graniele stalelor sau diviziunilor administrative. Ca
urmare,exist puncte n care diferena dintre timpul legal i timpul civil este mai mare de 30
minute. Unele fusuri orare sunt att de mult lite nct ajung s se nvecineze cu fusuri orare
avnd timpul legal cu 2 sau chiar 3 ore mai mare sau mai mic.

1.4 ORA DE VARA
n unele ri, n special din zona temperat, n timpul verii timpul legal este cu o or mai
mare (mai trziu) dect timpul fusului orar "normal" n care este ncadrat locul respectiv. Ca
urmare, ora legal se calculeaz ca i cnd teritoriul respectiv ar fi ncadrat n fusul orar vecin
spre est. De exemplu, ROMANIA are n mod normal (iarna) ora legal egal cu UTC+2h. n
timpul verii, mai exact ntre ultima duminic din luna martie i ultima duminic din octombrie,
ora legal este UTC+3h.
Ora de var este ora legal adoptat de unele ri sau teritorii pe timpul unei pri a
anului, cu ncepere la o dat din timpul primverii i pn la o dat din timpul toamnei. Ora de
var este de obicei cu o or naintea orei oficiale standard, care este de multe ori numit, prin
contrast cu ora de var, ora de iarn.
Acest sistem are ca scop folosirea din plin, ct mai mult timp, a luminii Soarelui. n lunile
de var, ora este dat nainte pentru ca principalele activiti umane s se desfoare ct mai
mult posibil pe lumin natural; n acest fel se economisete energia electric necesar
iluminatului.


CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 7


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Fig. 18 Fusuri orare pe Glob



Fig. 19 Harta distribuiei fusurilor orare la nivel European
UTC, UTC+1, UTC+2, UTC+3, UTC+4, UTC+5.
Page: 8 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training


CAPITOLUL 2. ATMOSFERA TERESTRA
2.1 CARACTERISTICILE FIZICO-CHIMICE ALE ATMOSFEREI
Atmosfera reprezinta invelisul gazos al Pamantului (cunoscut sub denumirea de aer) care
inconjoara planeta noastra.
Aerul atmosferic in sine este un amestec de gaze, vapori de apa, particule microscopice de
origine minerala sau vegetala, ioni (corpusculi incarcati cu sarcini electrice), microorganisme,
micrometeoriti si fum.
S-a constatat ca procentajul cel mai mare, in volum, il reprezinta azotul (78,09%), urmat de
oxigen (20,95%), argon (0,93)% si bioxid de carbon (0,03%). Restul de cateva sutimi de procente il
completeaza celelalte
gaze componente ale
aerului: hydrogen, heliu,
radon, neon, cripton,
xenon, metan, ozon.
Un gaz foarte
important pentru viata pe
Terra este ozonul (O3).
Acesta prezinta
concentratie mai mare
intre 20 si 30 km altitudine,
constituind un strat
protector pentru viata pe
Pamant, deoarece
absoarbe si retine o mare
parte din radiatiile
ultraviolete emise de Soare.
Fig. 20 Atmosfera terestra radiatiile ultraviolete

Aerul este in general transparent, dar uneori transparenta sa este extrem de redusa datorita
pulberilor sau a apei in strare lichida sau solida. Densitatea aerului este variabila in functie de presiune,
temperatura si continutul de vapori de apa.
Dintre proprietatile aerului se mai pot mentiona fluiditatea, difuziunea, compresibilitatea
,
greutatea, care implica atractia gravitationala, precum si o serie de marimi fizice cu specific
meteorologic: presiune, temperatura, umezeala etc.

2.2 STRUCTURA SI SUBDIVIZIUNILE ATMOSFEREI
Din cercetarile efectuate pana in prezent si din teoriile emise s-a ajuns la concluzia ca
proprietatile fizico-chimice ale atmosferei nu sunt aceleasi, ele variind in timp si spatiu chiar si pentru
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 9


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

acelasi punct. Aceasta denota faptul ca atmosfera nu este omogena. Chiar si compozitia chimica
variaza sub raportul cantitativ, mai ales pentru unii constituenti ai aerului cum ar fi: bioxidul de carbon,
ozonul, radonul, vaporii de apa si unele impuritati lichide sau solide. Din aceasta cauza se considera ca
atmosfera este alcatuita din mai multe straturi care se diferentiaza prin proprietatile lor fizice.
Luandu-se in considerare variatia temperaturii cu cresterea inaltimii,atmosfera a fost divizata in
mai multe straluri principale, separate de straturi de tranzitie. Primele doua poarta denumirea de
atmosfera joasa.
1.TROPOSFERA este patura care se afla in contact cu Pamantul, in care temperatura in general,
scade in mod continuu. Scaderi asemanatoare prezinta si presiunea si densitatea. In aceasta patura iau
nastere fenomenele meteorologice obisnuite (norii, precipitatiile, fenomenele electrice si unele fenomene
optice). Aerul troposferic se incalzeste propriu-zis prin intermediul Pamantului, desi factorul primar,
generator, este Soarele.
Inaltimea troposferei este de 5 - 8 km in zonele polare, 9 - 12 km in zonele temperate si 16 -18 km
in zonele ecuatoriale. De asemenea inaltimea tropopauzei variaza sezonier, fiind la o inaltime mai
scazuta iarna si mai ridicata vara.
Troposfera este urmata de o zona de tranzitie numita TROPOPAUZA in care temperatura
prezinta un mers stationar. Grosimea ei variaza de la cateva sute de metri pana la 2 -3 km.
Din punct de vedere al aviatiei se considera conventional ca tropopauza are altitudinea de 11 km
si temperatura standard este -56,5C.
2.STRATOSFERA este patura care se extinde deasupra troposferei pana la aproximativ 35-50
km. Aici temperatura prezinta un mers stationar la inceput, apoi incepe sa creasca rapid. Aceasta
crestere se datoreaza prezentei stratului de ozon care absoarbe radiatiile ultraviolete. Vaporii de apa
sunt prezenti in cantitate foarte mica, vizibilitatea fiind foarte buna, iar vanturile desi puternice, nu mai
prezinta turbulente, exceptand stratul din apropierea tropopauzei.
STRATOPAUZA - Zona de trecere dintre stratosfer i mezosfer
3. MEZOSFERA este o regiune situata deasupra stratosferei, in care temperatura scade cu
altitudinea, ajungand la un minim de - 70C. Acest strat se intinde in medie pana la 80 km.
MEZOPAUZA - Strat atmosferic de tranziie ntre mezosfer i termosfera atmosferei terestre
caracterizat prin valori termice minime.

4.TERMOSFERA / IONOSFERA este regiunea deasupra mezosferei in care temperatura creste in
mod continuu, atingand valori de peste 1000C.
IONOSFERA este patura atmosferica in care aerul este puternic ionizat. Cauza ionizarii este
aceea ca atomii gazelor rarefiate, ca urmare a bombardarii de catre razele cosmice, corpusculare si
ultraviolete pierd electroni. O propietate importanta a stratelor cu ionizare mai puternica este ca ele
reflecta undele radio catre Pamant.
Page: 10 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

TERMOPAUZA - strat al atmosferei terestre ntre termosfer i exosfer, n care temperatura rmne
constant
5. EXOSFERA este patura de aer situata la cea mai inalta altitudine a atmosferei, in care aerul
se gaseste numai in stare atomica, ca urmare a bombardamentelor razelor cosmice. Temperatura poate
atinge aici valori de 2500C, iar noaptea tempetarura coboara aproape de zero absolut
(-273 C).

Fig. 21 Stratificarea atmosferei.


CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 11


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

2.3 PRESIUNEA ATMOSFERICA
Presiunea atmosferica reprezinta apasarea exrcitata de o coloana de aer, avand suprafata
bazei de 1 cm
2
, iar ca inaltime grosimea paturii de aer de pe aceasta suprafata.
Ea se poate exprima in mm coloana de mercur sau milibari (mb), utilizandu-se mai frecvent
ultima unitate de masura. Presiunea atmosferica scade cu inaltimea deoarece, o data cu cresterea
inaltimii, cantitatea de aer este mai mica, deci si apasarea acesteia este mai redusa. Presiunea
atmosferica se modifica in cursul unei zile si al unui an, este mai ridicata la orele 10 si 22, si mai
coborata la orele 4 si 16.


Fig. 22 Variatia diurna a presiunii
De asemenea, modificarile zilnice ale presiunii sunt mai mari la ecuator si mai reduse la
latitudini medii. In cursul unui an, presiuni mai ridicate se inregistreaza iarna, iar vara mai coborate.
Presiunea atmosferica nu este uniforma la suprafata Pamantului.
Considerand ca suprafata terestra ar fi omogena, valori mai mari ale presiunii atmosferice s-ar
inregistra la poli si tropice, iar valori mai mici la ecuator si in dreptul paralelelor de 60 grade. Datorita
repartitiei maselor oceanice si continentale, aceasta situatie este mult mai complexa.
Zonele cu presiune ridicata se numesc anticicloni, iar cele cu presiune scazuta se numesc cicloni.

Aerul concentrat in zonele cu presiune ridicata (anticicloni) are tendinta de a se deplasa catre
zonele cu aer mai rar si presiune mai coborata (cicloni) pentru a uniformiza atmosfera.

Diferentele de presiune dintre zone constituie principala cauza a formarii vanturilor.
Instrumentele folosite pentru pentru masurarea presiunii sunt barometrul si barograful.





Page: 12 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training


2.4 TEMPERATURA AERULUI
Prin temperatura se intelege starea de incalzire a unui corp.
Daca un corp primeste caldura,care este o forma a energiei, el se incalzeste si temperatura
creste. Atunci cand el cedeaza caldura, temperatura sa scade. Caldura se deplaseaza totdeauna de la
corpurile mai calde la cele mai reci.
Transmiterea caldurii se face prin radiatie, conductie (contact) si convectie (curenti ascendenti si
descendenti).
Sursa principala de incalzire este Soarele.
Razele solare ajung insa, datorita transparentei aerului, la suprafata terestra si aceasta se incalzeste.
Incalzirea este inegala din cauza structurii diferite a solurilor (apa, nisip, piatra, vagetatie, paduri, araturi).
Suprafata terestra incalzindu-se de la Soare, cedeaza
prin conductie o cantitate de caldura aerului din apropierea lui.
Stratul de aer incalzit devine mai putin dens si se ridica, dand
nastere curentilor de convectie.
In timpul noptii, suprafata Pamantului se raceste
treptat, nemaiprimind caldura de la Soare si impreuna cu el se
raceste si aerul din apropierea solului.
Norii joaca un rol important in procesele de incalzire si
racire ale aerului, fiind un ecran impotriva radiatiilor solare in
timpul zilei si o patura protectoare noaptea (figura 20).

Fig. 23 Noaptea, norii impiedica racirea aerului, alcatuind un
ecran protector

Unitatile de masura folosite pentru temperatura sunt:
- gradul Celsius (C), gradul Fahrenheit (F) si Kelvinul (K).

Temperatura aerului are variatie diurna: valoarea maxima se inregistreaza dupa trecerea
Soarelui de meridianul locului, in timp ce temperatura minima se inregistreaza la putin timp dupa
rasaritul Soarelui.
Temperatura aerului are variatie anuala. Media anuala a aerului scade de la ecuator la poli,
de la 20-30C in zona intertropicala, la 10-20C in zona temperata si la valori mai mici (chiar
negative) in regiunile polare.

Aceasta scadere a temperaturii a dus la formarea unor zone de caldura (termice): calda,
temperata, rece.

Scaderea temperaturii in latitudine se datoreste miscarii de revolutie, formei Pamantului si
inclinarii axei.

Temperatura aerului se modifica in cursul unui an in functie de anotimp, intr-o masura mai
redusa in zona intertropicala si mai accentuata la latitudini mari, si in cursul unei zile (24 ore), cele mai
mari variatii in 24 de ore inregistrandu-se in Sahara (35-40 C).

Amplitudinile termice anuale sunt foarte mari in zonele reci si foarte reduse in apropierea
ecuatorului.Temperatura aerului scade cu inaltimea, in medie cu 6,5 la 1 km.
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 13


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Uneori, datorita unor conditii specifice, pot aparea inversiuni de temperatura.

2.5. NORII
Norii reprezinta un ansamblu de picaturi de apa si/sau cristate de gheata aflate in
suspensie in atmosfera.
Aspectul norilor depinde de natura, dimensiunile, numarul si repartitia particulelor constitutive,
precum si de lumina pe care o primeste si pozitia din care este observat. Conditiile pentru formarea
norilor sunt condensarea si sublimarea vaporilor de apa, care trebuie sa aiba un stadiu de saturatie
avansat si sa contina nuclee de condensare.
Norii se clasifica in: 10 grupe principale (genuri), 14 specii si 9 varietati.
Cele zece genuri sunt:
1. Cirrus, Cirrocumulus, Cirrostratus,
2. Altocumulus, Altostratus, Nimbostratus,
3. Stratocumulus, Stratus,
4. Cumulus si Cumulonimbus.
In mod conventional norii Cirrus, Cirrocumulus si Cirrostratus fac parte din categoria norilor
inalti, ale caror limite sunt cuprinse intre 5 si 13 km;
Altocumulus, Altostratus, Nimbostratus fac parte din categoria norilor mijlocii, avand limitele
cuprinse intre 2 si 5 km;
Stratocumulus si Stratus, fac parte din categoria norilor josi si limita inferioara cuprinsa intre
suprafata solului si 2 km.
Cumulus si Cumulonimbus sunt nori cu dezvoltare verticala, baza lor poate incepe la 500 m iar
limita superioara poate ajunge la 18 km.
Norii sunt purtatori ai precipitatiilor atmosferice care se formeaza in cazul realizarii conditiilor
necesare producerii lor (anumite valori de temperatura, presiune, saturatie, tensiunea vaporilor etc.).
Apa se gaseste simultan in natura in cele trei forme: vapori de apa, apa in stare lichida si
gheata. Precipitatiile se formeaza datorita schimbarilor de faza ale apei si circuitului apei in natura, iar
regimul lor este legat de evaporatia de la suprafata oceanelor si continentelor si de circulatia maselor
de aer.
Procesul de evaporare duce la formarea umiditatii aerului, iar procesul de condensare, la
formarea cetii si a norilor; precipitarea se produce atunci cand picaturile de apa si cristalele de gheata
nu mai pot fi sustinute de curentii ascensionali.
Page: 14 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Transferul apei sub diferite forme intre oceane, atmosfera si continente formeaza circuitul apei in
natura.
2.5.1. Precipitatiile atmosferice
Acestea reprezinta orice forma de apa care cade din atmosfera pe pamant. Acestea sunt o
componenta de baza a circuitului apei in natura.
Precipitatiile se deosebesc prin starea in care se afla (solida sau lichida) si prin
dimensiunea particulelor.
Precipitatiile sunt in stare:
Lichida: ploaia, aversa de ploaie, burnita
Solida: zapada (ninsoarea), mazarichea, grindina
Mixta: lapovita, ploaia insotita de grindina.
Ploaia este o precipitatie atmosferica sub forma de picaturi de apa provenite din condensarea
vaporilor din atmosfera. Picaturile de apa au diametrul intre 0.5 5 mm si difera in functie de
intensitatea procesului genetic (mai putin intens in cazul picaturilor mici si foarte intens in cazul
picaturilor mari).
Aversele sunt ploi de scurta durata, 10-15 minute, de intensitate mare > 1 mm/min, ce cad din nori
cu dezvoltare verticala mare de tip cumulonimbus si care pot avea caracter local sau frontal. Se
declanseaza si se opresc brusc, prezentand mari variatii de intensitate.Vara se produc averse de ploaie
cu picaturi mari, insotite de grindina, oraje, intensificari de vant sau vijelii. Iarna se produc averse de
zapada.
Burnita este o ploaie foarte fina, alcatuita din picaturi mici, cu diametre < 0.5 mm. Acestea sunt
foarte dese si cad din nori de tip Stratus, uneori Stratocumulus, ori din ceturi. Se produc mai ales
toamna si au o viteza de cadere foarte mica (0.3 1 m/s) incat dau impresia ca plutesc.
Zapada este o precipitatie solida alcatuita din cristale fine de gheata, ramificate stellar sau
neramificate, cu simetrie hexagonala, a caror marime si forma depind de conditiile de condensare a
vaporilor de apa.
Grindinareprezinta fragmente de gheata sau sfere de gheata cu diametrul de 5-50 cm, uneori
chiar si mai mari. Se formeaza in partea mediana a norului Cumulonimbus unde picaturile de apa
supraracite se depun concentric in jurul boabelor de mazariche moale incomplet inghetate, care au
cazut aici din partea superioara a norului sub influenta unor curenti de aer turbionari descendenti sau
sub propria greutate.
Lapovitaconsta in precipitatii mixte care au in componenta lor fulgi de zapada ce cad concomitant
cu picaturi de ploaie.
Virga - picaturi de apa care cad din nori sub forma unor fasii foarte fine de apa, evaporandu-se pana la
pamant. Acest fenomen care consta in evaporarea ploii inainte de a atinge solul este intalnit mai ales in
zonele montane.
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 15


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training


2.6 VANTURILE
Prin notiunea de vant se intelege deplasarea orizontala a maselor de aer.
Aerul fiind fluid se poate deplasa si miscarile sale mai pot fi ascendente, descendente si
inclinate, insa aceste miscari
poarta denumirea de curenti.
Diferentele de presiune
determina deplasarea aerului
dintr-o regiune cu presiune
ridicata (anticiclon) spre o
regiune cu presiune mai
coborata (ciclon). Aceasta
deplasare are loc pana se
egalizeaza presiunea celor
doua regiuni.
Vantul este deplasarea pe
orizontala a aerului la nivelul
suprafetei terestre aparuta ca
urmare a contrastelor
termobarice. Mai poarta
numele de advectie.
Rotatia terestra imprima o
miscare a maselor de aer si
contribuie la devierea acestora.
Fig.24 Centrii de mare (High) si mica (Low) presiune si formarea vanturilor permanente pe Glob
Masele de aer care circula la suprafata Pamantului sufera o abatere de la directia initiala a
miscarii datorita unei forte, numita forta lui Coriolis). Aceasta forta ia nastere datorita faptului ca viteza
de rotatie a punctelor situate la latitudini diferite scade de la ecuator spre poli.
Astfel, in emisfera nordica, alizeele si vanturile polare sunt abatute de la directia nord-sud spre
dreapta (vest), iar vanturile ce bat dinspre tropice spre latitudini mai mari (de la sud spre nord) sunt
abatute spre est (tot spre dreapta) formand intre 40 si 60- vanturile de vest. Vanturile pot fi
permanente, periodice, neperiodice si locale.

Vanturile se pot clasifica dupa mai multe criterii:
Dupa durata:
- vanturi permanente (bat tot timpul anului): alizeele, vanturile de vest, calmele ecuatoriale, vanturile
de est
Page: 16 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

- periodice (bat intr-un anumit sezon/perioada): musonii, brizele, vanturile de munte / vale
- neperiodice (neregulate): survin accidental intr-o anumita regiune: feohnul, Bora, Mistralul, Sirocco,
Simunul, Khamsinul, Harmatan, etc
Repartitia pe Glob a vanturilor permanente are un caracter zonal.
Principalele vanturi cu caracter permanent sunt:
-vanturile polare, care bat in tot timpul anului dinspre nord spre cercurile polare;
-vanturile de vest, care bat intre 40 si 60 grade latitudine nordica si sudica;
-alizeele, care bat dinspre tropice spre ecuator.
Tot un caracter permanent are si miscarea ascendenta a aerului din lungul ecuatorului (calmele
ecuatoriale).

Vanturile periodice, neperiodice si cele locale complica circulatia generala a aerului.
Dintre vanturile periodice, cea mai mare insemnatate meteorologica si climatica o au vanturile
musonice, care se formeaza intre Oceanul Indian si Asia de Sud-Est, datorita diferentelor sezoniere de
presiune:
Musonul Indian
Vara, masa continentala mai calda si cu presiune coborata a continentului Asia atrage aerul
oceanic mai dens, cu presiune ridicata, a carui deplasare formeaza precipitatii. Iarna, situatia este
inversa, musonul de iarna fiind secetos.
O importanta meteorologica deosebita o au pentru zonele intertropicale ciclonii tropicali care se
deplaseaza paralel cu
ecuatorul, de la est la vest.
Acestia se formeaza pe
oceane (intre 10 si 20 grade),
unde au viteze relativ reduse (10
20 km/h), iar la contactul cu
regiunile continentale se
deplaseaza spre latitudinea de
30 35 grade, marindu-si
viteza (la 40 - 60 km/h) si
formand furtuni violente de-a
lungul coastelor in America
Centrala, partea de sud a
Americii de Nord, peninsulele
India si Indochina, nord-estul
Australiei, sud-estul Africii).
Fig.25 Formarea vanturilor
permanente pe Glob
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 17


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Ciclonii tropicali se produc datorita incalzirii puternice a oceanului si a evaporarii intense.

Vanturile periodice si locale se formeaza in orice regiune unde exista conditii de geneza
favorabile. Amintim brizele de munte si litorale, foehnul, precum si diferite vanturi specifice anumitor
regiuni (cum ar fi crivatul in partea de est a Europei). Vanturile locale apar sub influenta circulatiei
atmosferice, a conditiilor fizico geografice, in special a barierelor orografce (munti) si a contrastelor
termo-barice.
Dupa geneza acestea pot fi:
1. Vanturi locale generate de contrastul termo-baric:
- brizele marine
- brizele lacustre
- brizele de padure
- brizele urbane
- vanturile de munte vale
2. Vanturi locale desprinse din circulatia generala a atmosferei si influnetate de
barajmontan:
Fig.26 Formarea vanturilor locale pe Glob

- Foehnul
- Vantul Mare
- Pietrosul
- Cosava
- Bora, Mistralul

3. Vanturi locale desprinse din circulatia generala a atmosferei fara a fi influentate de
baraj montan:
- Crivatul
Page: 18 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

- Nemira
- Austrul
- Suhoveiul
Sirocco, Simun

CAPITOLUL 3. FENOMENE METEOROLOGICE SEMIFICATIVE PENTRU AVIATIE
Situaia meteorologic este o component a factorului de mediu care poate influena securitatea
zborului determinnd evenimente de zbor prin apariia unor fenomene periculoase pentru activitatea de
zbor cum ar fi: ceaa, viscolul, furtunile de praf, turbulena atmosferic, orajele, vijeliile, etc.
3.1. CLASIFICAREA FENOMENELOR METEOROLOGICE
Dup natura particulelor constituente sau dup natura proceselor fizice care intervin n formarea
lor, fenomenele meteorologice se clasific astfel:
1. HIDROMETEORII - formai dintr-un ansamblu de particule de ap lichid sau solid: ceaa,
precipitaiile;
2. LITOMETEORII - ansamblu de particule solide de natur terestr: pcla, transportul de praf;
3. FOTOMETEORII - fenomene meteorologice luminoase: haloul, curcubeul, etc.
4. ELECTROMETEORII - manifestri vizibile i/sau sonore a electricitii atmosferei: orajele.
Dup criteriul rapiditii lor de apariie, fenomenele meteorologice se clasific astfel:
- fenomene cu declanare rapida (ciclonii tropicali, tornadele, trombele, orajele, aversele, grindina,
furtunile de praf i de nisip),
- fenomene cu viteza de apariie intermediar (bruma, chiciura, poleiul, ngheul, ceaa, viscolul) i
- fenomene cu apariie lent (secetele).

3.2. DESCRIEREA FENOMENELOR METEOROLOGICE

3.2.1. CEAA
Generaliti
Ceaa este suspensia format din picturi de ap i/sau cristale de ghea care este
situat n stratul de aer din apropierea solului i care reduce vizibilitatea sub 1000 m.
Atunci cnd vizibilitatea este cuprins ntre 1 i 10 km se utilizeaz termenul de aer ceos. n
aeronautic termenul de aer ceos se utilizeaz atunci cnd vizibilitatea este cuprins ntre 1 i 5 km
inclusiv. Intensitatea ceii dup gradul de slbire a vizibilitii orizontale, se apreciaz astfel:
- slab (500-1000 m);
- moderat (200-500 m);
- deas (50-200 m);
- foarte deas (sub 50 m).
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 19


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Ceaa se formeaz i se dezvolt n masele de aer stabile, caracterizate prin inversiuni de
temperatur (de radiaie sau advecie) n straturile inferioare ale atmosferei. Ea se menine atta timp
ct lipsete micarea ascendent a aerului, determinat de convecie sau turbulen.
Descrierea tipurilor de cea
n funcie de procesele care duc la formarea ei, ceaa se clasific astfel:
- ceaa de radiaie;
- ceaa de advecie;
- ceaa de destindere;
- ceaa de evaporare
- ceaa de amestec.
3.2.1.1 Ceaa de radiaie
Formare. Se formeaz n stratul de aer aflat in contact cu o suprafa situat dedesubt, rcit
prin radiaie. n timpul nopii, datorit lipsei radiaiei solare, suprafaa terestr se rcete. Dac aceast
scdere de temperatur este suficient, vaporii de ap se condenseaz i apar picturile de cea.
Dac vntul este calm, rcirea nu se transmite n altitudine, ci numai stratul de aer care se
gsete n contact direct cu solul; dac aerul este rcit suficient pentru apariia apei condensate se
formeaz roua sau bruma (atunci cnd temperatura aerului este negativ). Dac vntul este prea
puternic (peste 3 m/s) atunci turbulena este prea puternic i stratul de aer afectat este prea gros i nu
se rcete suficient; n acest caz se formeaz aerul ceos i/sau nori stratus.
Dac rcirea se produce, la suprafaa solului se formeaz ceaa de radiaie la sol, iar dac
rcirea se produce n altitudine apare ceaa nalt (care este de fapt un nor stratus).
Ceurile de radiaie se caracterizeaz printr-o inversiune marcant de temperatur la sol (ceaa
de sol) sau n straturile inferioare ale atmosferei (ceaa nalt). n acest ultim caz ceaa (sau norul
stratus) se formeaz sub inversiune.
Factorii care favorizeaz sau mpiedic formarea ceii de radiaie sunt:
- Starea cerului. Cerul senin favorizeaz formarea ceurilor (fiind considerat esenial n
dezvoltarea ceii groase); norii cu plafonul peste 3000 m ntrzie puin formarea ceii, cei sub 3000m
ntrzie apreciabil formarea i dezvoltarea ceii, n raport cu gradul de acoperire a cerului, iar norii
inferiori mpiedic formarea ei.

Vntul. Calmul complet nu este favorabil, pe cnd vntul cu viteza de 2-3 m/s este cel mai
favorabil pentru formarea ceurilor; vntul cu viteza de 3-6 m/s ntrzie formarea ceii; la viteze ale
vntului mai mari dect 6 m/s, formarea ceii, n mod practic, este imposibil.Din punct de vedere
sinoptic, condiiile enumerate mai sus se realizeaz n anticicloni, dorsale i mlatini barometrice.

Natura suprafeei solului. Suprafeele umede favorizeaz n general formarea ceurilor, pe
cnd cele uscate (terenurile nisipoase, rocile) nu sunt favorabile sau ntrzie formarea lor. Solul umed,
mlatinile, bazinele mici de ap, ndeplinesc condiiile cele mai favorabile, n timp ce deasupra
Page: 20 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

bazinelor mari de ap, ceaa de radiaie nu se formeaz.

Caracteristici principale. Ceaa de radiaie are urmtoarele caracteristici:
este n general foarte dens i reduce frecvent vizibilitatea sub 100 de m;
se formeaz la nceput la sol, de unde se ntinde apoi gradat n nlime, constituind un strat
orizontal, a crui grosime total este relativ mic (cteva zeci de metri); desimea mai mare a
ceii se constat n apropierea solului i descrete cu nlimea;
prezint un caracter local foarte accentuat; apare aproape instantaneu, deseori sub form de
pnze dense, alternnd cu spaii degajate n ntregime;
dispare n timpul zilei, o dat cu distrugerea inversiunii de la sol. nainte de a se risipi, deseori
se desprinde de la sol, formnd o pnz noroas asemntoare cu un nor Stratus, care apoi se
evapor sau se transform n nori Cumulus mici (humilis). mprtierea ceii este mai rapid
dect formarea ei i se face cu att mai intens, cu ct s-a format la o or mai avansat din
noapte;
frecvena cea mai mare a ceii o gsim n vecintatea oraelor mari sau n zonele industriale.
mprtierea ceii de radiaie. Factorii care ajut la mprtierea ceii de radiaie sunt:
ceaa n petice (bancuri) subiri se mprtie la scurt timp dup rsritul Soarelui, cea n bancuri
puternice n cteva ore dup rsritul Soarelui; dac este ntins i groas se mprtie ncet,
putnd persista toat ziua, iar iarna, chiar cteva zile;
cerul acoperit ntrzie apreciabil mprtierea ceii (iarna putnd preveni mprtierea); cerul
parial noros ntrzie, pe cnd cel senin favorizeaz mprtierea ceii;
calmul complet este nefavorabil mprtierii ceii, pe cnd vntul puternic favorizeaz
mprtierea;
aerul uscat deplasat deasupra ceii favorizeaz mprtierea acesteia, pe cnd cel umed o
ntrzie;
creterea temperaturii deasupra ceii favorizeaz mprtierea ei, pe cnd descreterea slab
de temperatur mpiedic mprtierea, ns nu ridicarea ei;
n vi, ceaa poate dura zile i sptmni, persistnd atta timp, ct vnturile sunt slabe;
mprtierea ceii care se deplaseaz deasupra unei suprafee reci de ap este apreciabil
ntrziat, pe cnd deasupra apei calde, ceaa se mprtie imediat;
iarna, ceaa se mprtie ncet, ns nu total, pe cnd vara se mprtie repede, ndeosebi la
amiaz.
3.2.1.2. Ceaa de advecie
Formare. Advecia corespunde deplasrii orizontale a unei mase de aer. Atunci cnd o mas
de aer cald i umed se deplaseaz deasupra unei suprafee relativ rece acesta se rcete la baz n
contact cu suprafaa rece i, prin turbulen, aceast rcire se propag n straturile vecine determinnd
condensarea vaporilor de ap i formarea ceii de advecie. Pentru a se putea forma ceaa de
advecie este necesar ca vntul s fie moderat, contrastul de temperatur ntre aerul transportat i
suprafaa de dedesubt s fie mare, atmosfera s fie stabil (inversiune de temperatur advectiv) i
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 21


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

umezeala ridicat.
Caracteristici principale. Ceaa de advecie se formeaz n sectoarele calde ale ciclonilor i
periferiile nordice ale anticiclonilor.
Se produce cu vnturi moderate sau tari (spre deosebire de ceurile de radiaie); ncepe de-a
lungul unei zone cu aer ceos, a crei lrgime variaz de la civa km la zeci de km. Marginile ceurilor
situate n vnt sunt rareori bine definite i tind s se includ n zonele ntinse cu aer ceos, pe cnd cele
de sub vnt se extind pn unde vntul poate transporta aceste ceuri. Cnd se stabilete un regim al
vntului, limitele ceurilor devin aproape fixe, iar schimbarea vntului altereaz ntregul tip de cea;
desimea ceurilor variaz foarte mult, fiind mai mare la nlimi care depesc 10 m; adesea, ceurile se
contopesc cu norii stratiformi.
Din aceast cauz, n astfel de ceuri, vizibilitatea orizontal poate fi cuprins ntre 0 m i
cteva zeci de m, cea mai slab predominnd n partea de sub vnt a ei; grosimea ceurilor este n
mod frecvent de cel puin 300 m; atunci cnd vine n contact cu ceaa de radiaie din centrul unui
anticiclon, se ntinde pe suprafee mari.
Deasupra uscatului, ceurile advective se produc mai ales n jumtatea rece a anului, att
ziua, ct i noaptea, pe timp nchis i cu radiaie slab; ele se accentueaz dac suprafaa solului
se rcete de la o zi la alta (ceuri advectiv-radiative), deci se pot menine timp ndelungat.
n zonele de litoral ceurile advectiv-radiative se produc mai ales n perioada rece a anului, ca
urmare a circulaiilor musonice (ceuri musonice) sau brizelor (ceuri datorate brizelor), de unde sunt
deplasate de ctre vnt spre interiorul uscatului, adesea la mii de km.
Iarna, ceurile advective se mai pot forma prin deplasarea maselor de aer tropicale de la
latitudinile mici ctre cele mari (ceuri datorate aerului tropical) sau la limita curenilor maritimi calzi i
reci. n timpul verii, frecvena ceurilor este mai redus pe uscat, deoarece solul nclzit le mprtie
atunci cnd se ndreapt spre interior de pe suprafeele de ap mai reci, pe cnd iarna, solul rcit
favorizeaz ngroarea i extinderea ceurilor pe uscat.
mprtierea ceii de advecie se produce mai rapid prin schimbarea masei de aer (cea nou
fiind mai cald i mai puin umed) i mai lent prin nclzirea suprafeei reci sau prin creterea vitezei
vntului.
3.2.1.3. Ceaa de destindere
Formare. Acest tip de cea se produce datorit rcirii aerului prin destindere adiabatic
(scderea presiunii determin scderea temperaturii ); se produce datorit ascendenei aerului pe
pantele orografice.
Caracteristici - Ceaa de pant are urmtoarele caracteristici:
se menine cu vnturi tari; cu vnturi puternice, imediat deasupra solului, se formeaz nori joi
care acoper cerul;
Page: 22 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

ceaa se extinde att ct permite panta i n mod neregulat; frecvent se contopete cu norii joi
de deasupra, formnd un strat de nori care se ntinde de la sol pn la cteva sute de metri,
mai ales dac vnturile sunt puternice;
pe panta descendent a muntelui (dealului), ceaa nu se formeaz, deoarece prin coborre,
aerul se nclzete;
desimea ceii variaz foarte mult deasupra terenurilor accidentate i n pant; n vi, vizibilitatea
este bun (dac nu se produce cea de radiaie), iar pe vrful dealului ea este foarte slab;
grosimea cea mai mare a ceii se constat acolo unde vnturile sunt mai puternice, iar cea mai
mic, unde vntul este slab i sufl deasupra unei pante mici; la nivelul unde vntul nceteaz,
ceaa nu se mai formeaz;
n cea se poate produce givraj; cnd este destul de groas, din cea pot cdea precipitaii
asemntoare celor care cad din frontul cald, din care cauz, ea poate fi considerat ca un nor
mare, avnd baza la sol;
acelai strat atmosferic poate fi denumit, n puncte puin deprtate, cea sau nor stratus n
funcie de deprtarea sau apropierea fa de sol.
mprtiere. Acest tip de cea se menine att timp ct se menine circulaia ascendent a
aerului pe panta orografic i att timp ct masa de aer are umezeal suficient pentru a produce
condensarea vaporilor de ap.
3.2.1.4. Ceaa de evaporare
Acest tip de cea se formeaz prin aport de vapori de ap (prin evaporare el crete). Aceast
cretere a cantitii de vapori de ap se realizeaz prin evaporarea precipitaiilor care cad printr-un aer
mai rece sau prin evaporarea de pe suprafee de ap sau de pe solul umezit, i capt astfel denumiri
specifice celor dou procese: ceaa de evaporare datorat precipitaiilor i ceaa ,,ca aburii.
Ceaa datorat precipitaiilor se produce la trecerea fronturilor sau n regiunile cu cea mai mare
activitate ciclonic, ntr-o zon strmt de a lungul frontului, n masa de aer rece separat de front.
Formarea acesteia se datoreaz umezirii aerului de ctre precipitaiile frontale i evaporarea acesteia
pe solul umezit. Condiia necesar pentru formarea acestor ceuri este ca temperatura s fie, n mod
apreciabil mai cobort dect a ploii care cad i implicit dect a aerului cald de deasupra suprafeei
frontale. Acest tip de cea se produce naintea frontului cald. Acest tip de cea are urmtoarele
caracteristici:
se mic repede o dat cu frontul, deci nu sunt persistente ns pot aprea pe neateptate,
ceea ce reprezint un pericol pentru aviaie;
se produce n general cu vnturi slabe i nsoete de asemenea precipitaii slabe (ploaie slab,
burni, ninsoare slab);
intensitatea cea mai mare a ceurilor se gsete n zona cu ploaie cald care a czut n aerul
rece naintea frontului cald (n spatele frontului rece nu se produce);
acest tip de cea se produce mai ales naintea unui sector nou format al unui front
cvasistaionar cu contraste puternice de temperatur i de vnt, deci n regiunile cu ciclogenez
rapid, n acest caz, zona de cea apare ca aer ceos n aerul rece la o distan de cca 150 km
de front, crete gradat, iar lng front se extinde pn n nori, se mic cu frontul i nceteaz la
trecerea lui (nu dureaz dect 4 5 ore);
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 23


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

dac frontul este mai vechi apare ca cea joas sau aer ceos, cu vnturi slabe; ceaa se face
apoi mai groas i se ntinde mai sus pn la norii joi care nsoesc apropierea frontului i
dispare brusc, o dat cu trecerea frontului naintea frontului oclus se produc cea i nori joi
ca i naintea frontului cald, ns cu intensitate mai slab.
Ceaa de evaporare ,,ca aburii. Considerm c o particul de aer umed nesaturat este n
contact cu o suprafa ntins de ap. Dac temperatura aerului este inferioar celei a apei lichide,
atunci E (tensiunea de saturatie) corespunztoare aerului, este inferioar celei corespunztoare apei i
evaporarea poate fi suficient pentru a determina saturarea aerului, apoi condensarea vaporilor de ap.
Caracteristici principale:
se formeaz n dimineile senine de toamn, iarn sau primvar, deasupra apelor, vilor,
terenurilor mltinoase, atunci cnd aerul rcit prin radiaie se scurge peste suprafeele de ap
avnd temperatura peste 0
0
C, i dispare dup apariia soarelui;
prin nclzire i umezire n contact cu suprafaa mai cald de ap, aerul devine ceos i este
antrenat ca un ,, abur deasupra apei;
la procesul de formare prin evaporare se mai adaug altul: prin nclzirea la baz a aerului rece,
stabil n prealabil se declaneaz convecia (aerul mai cald urc), care va fi n parte
responsabil de producerea turbulenei; particulele de aer nesaturate, dar nclzite i mbogite
cu umezeal, urc i satureaz n straturile turbulente;
acest tip de cea se prezint sub form de bancuri i are, aproape ntotdeauna, o grosime mai
mic de 50 m;
se admite n general c diferena de temperatur ntre aer i suprafaa apei s fie superioar
valorii de 10
0
C pentru ca ceaa s se poat forma i vntul s fie slab;
se formeaz prin deplasarea deasupra mrii a unei mase de aer rcit i stabilizat prin
trecerea pe deasupra gheii;
de asemenea se mai formeaz prin descendena aerului rece montan ctre lac sau ctre mare;
n timpul verii se poate forma dup o avers de ploaie pe un sol supranclzit (cazuri rare).
3.2.1.5. Ceaa de amestec
Formare. Acest tip de cea se formeaz atunci cnd masele de aer foarte umede, dar
nesaturate i cu temperaturi net diferite se amestec (temperatura masei de aer rezultate scade, iar
cantitatea de umezeal crete). Sub efectul acestui amestec, masa de aer rezultat poate atinge
saturaii ridicate.
Caracteristici principale. Ceaa de amestec este puin dens n sine i se poate transforma n
aer ceos. Pentru ca masele de aer s se amestece, este necesar s existe o convergen a maselor
de aer, de unde prezena unui front; aceste condiii sunt mai frecvente la trecerea frontului cald i
precede o cea de advecie.
De asemenea, pentru ca s se produc amestecul celor dou mase de aer este necesar ca s
existe turbulen suficient pentru a produce amestecul, adic vntul s fie moderat spre puternic.
n concluzie, urmtorii factori principali influeneaz formarea ceii:
Temperatura. Scderea temperaturii sau creterea umezelii aerului pn se atinge saturaia
Page: 24 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

este urmat de condensarea vaporilor de ap.
Vntul. Calmul complet nu contribuie la formarea ceii; vntul cu vitez de 2-3 m/s este cel mai
favorabil pentru formarea ceii de radiaie de sol; vnturile moderate ajut la formarea ceurilor de
advecie, pe cnd cele puternice nu produc ceuri, ci uneori nori Stratus. Influena vntului este mai
puternic pe mare dect pe uscat.
Stratul de zpad. Frecvena cea mai mare de cea deasupra solului acoperit cu zpad se
constat atunci cnd temperatura aerului este n jur de 0
o
C; la temperaturi negative, ceurile formate
deasupra zpezii se risipesc n mod gradat, o dat cu scderea temperaturii; aciunea maxim de
mprtiere a ceii de ctre zpad fiind la temperaturi cuprinse ntre -10
o
C i -15
o
C. Ceurile formate
sau transportate deasupra zpezii care se topete, de asemenea, nu pot persista. La temperaturi
joase, ceurile sunt constituite n mare parte din cristale de ghea. n mod normal, aceste ceuri se
produc la temperaturi foarte joase (ntre -30
o
C i -50
o
C) ns i ceaa format din picturi de ap se
poate menine la asemenea temperaturi joase (-40
o
C).
Precipitaiile. Ceaa datorat precipitaiilor se formeaz ori de cte ori temperatura ploii este
mai ridicat dect cea a straturilor de aer de lng sol, prin care cade. Ea se dezvolt mai ales cnd
suprafaa solului a fost uscat nainte de cderea ploii. Din aceast cauz, n timpul verii, precipitaiile
fiind n mod normal mai reci dect aerul prin care cad, ceaa de acest fel nu se formeaz, pe cnd n
anotimpul rece, temperaturile joase i inversiunile de la sol, frecvente n acest anotimp, sunt condiii
favorabile pentru producerea ceurilor datorate precipitaiilor. De obicei, ceurile datorite precipitaiilor se
formeaz dedesubtul suprafeelor frontale (ceuri frontale) i de asemenea, atunci cnd ploaia cade
printr-un strat de aer rece de sub o inversiune. Ele se dezvolt cu deosebire sub un cer acoperit cu nori
joi, din care cad precipitaii (mai ales sub form de burni), n care caz se pot extinde de la sol pn
la baza norului, fcnd astfel zborul periculos.
3.2.1.6. Influena ceii asupra zborului
Mijloacele ultraperfecionate de la sol, instalaiile i aparatura de la bordul aeronavelor moderne
creeaz condiii optime pentru ca zborul s fie posibil att ziua, ct i noaptea n aproape orice condiii
meteorologice
Zborul n condiii de cea (vizibilitate redus) este mult ngreunat att de imposibilitatea
orientrii dup repere, ct i de senzaiile false provocate de percepia organelor de sim umane.
Iluziile optice
Organele de echilibru ale omului nu pot face deosebirea ntre fora de gravitaie i fora
centrifug. De asemenea, nu pot percepe viteza uniform, ci numai schimbrile de vitez .
Deficienele organelor de echilibru pot genera o serie de senzaii false. Cnd lipsesc reperele
de referin, nclinarea avionului chiar cu 20-30C lateral sau cu 10-15C n fa sau pe spate, poate s
nu fie sesizat de pilot, ba mai mult este posibil ca el sa aib impresia nclinrii n partea opus. Sunt,
de asemenea, relativ frecvente cazurile cnd dei aparatul se gsete n poziie normal de zbor,
pilotul are senzaia de nclinare, iar uneori de zbor pe spate.
Mai sunt cu putin i alte iluzii: aprecierea eronat a nlimii unor repere aflate la aceeai
altitudine, luminile izolate care nu se afl n axul de zbor, cnd sunt folosite pentru orientarea n spaiu,
pot s fie neltoare i s atrag o abatere i o nclinare lateral, urmat de pierderea nlimii, etc.
Din aceste considerente, zborul fr vizibilitate (prin cea), fr anumite instrumente de bord
(indicator de viraj, altimetru etc.) este interzis, iar la cele prevzute cu acestea, echipajul trebuie s tie
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 25


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training


Fig. 28 Influena ceii nalte asupra vizibilitii orizontale
s se elibereze de senzaiile falsepe care i le dau simurile, privind poziia i starea de micare a
avionului,.
Ceaa reprezint un element periculos la decolare i mai ales, n faza procedurilor de apropiere,
n special apropierea final si aterizarea.
De asemenea n condiii de cea, att la sol ct i n zbor la temperaturi negative exist
pericolul de givraj.
Ceaa de radiaie nalt prezint importan mai ales prin frecvena ei neregulat i apariia ei
ca "pete" care se ntind pe
suprafee mari. Din avion se
vd bine luminile de la
sol, malurile rurilor si
unele repere mai
proeminent conturate,
dar atunci cnd se intr n
stratul de cea
vizibilitatea orizontala
este foarte redus.
Pmntul se vede mai
bine cnd se zboar la o
nlime mare (punctul 0) i mai slab cnd se zboar la o nlime mai mic (punctul H). n cursul dup-
amiezelor sunt scurte perioade n care se produc sprturi n stratul de cea.Prognoza localizrii si
durabilitii unei singure sprturi ntr-un strat extins de ceaa este imposibil n mod practic deoarece
asemenea sprturi se produc la ntmplare. Pentru evitarea unor asemenea situaii este necesar ca
avioanele care zboar ctre aeroporturile nconjurate de cea s aib o rezerv de combustibil pentru
a se putea ntoarce (n caz de nevoie) sau pentru a putea ateriza pe alte aeroporturi.
Ceaa de advecie fiind dens i ocupnd suprafee mari, este mai periculoas dect ceaa de
radiaie. Deoarece exist i posibilitatea ca vntul s extind ceaa pe suprafee mari, acoperind i
aerodromul de aterizare, echipajul trebuie sa fie pregtit n vederea aterizrii pe aerodromul de rezerv.
Dac ceaa apare naintea nceperii activitii de zbor, nici un avion nu va mai decola.
Ceaa de advecie devine ns un fenomen periculos atunci cnd apare pe neateptate,
surprinznd avioane n zbor. Deoarece o procedur de apropiere, n toate fazele ei, presupune
precizie n meninerea elementelor specifice aeronavei sau impuse de ctre conductorul de zbor,
apariia ceii n astfel de momente poate deveni extrem de periculoas n ceea ce privete securitatea
aterizrii i implicit a personalului navigant. Datorit faptului c ceaa va reduce vizibilitatea
considerabil, va obliga echipajul s piloteze dup aparate. Pilotarea avionului dup aparate este de
mare ajutor n toate cele trei faze ale procedurii de apropiere, dar de la faza final i pn la luarea
contactului cu pista echipajul trebuie sa piloteze la vedere. Dac ceaa este foarte dens se impune
redirijarea aeronavei spre un alt aerodrom pentru o aterizare n deplin siguran.






Page: 26 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training














n timp ce sub plafonul de nori se poate executa zborul la vedere (mai ales dac se cunoate relieful),
n cea acest lucru nu este posibil, deoarece stratul de cea ncepe de la nivelul solului.
Uneori ceaa apare puin dens, nct din aer se vd relativ bine obiectele de pe sol, fapt care
poate tenta pe piloi s renune la zborul instrumental, trecnd la zborul la vedere (vezi figura 29).
Aceasta este o greeala inadmisibil, deoarece n momentul intrrii n stratul de cea pilotul risc s
nu-i mai dea seama de poziia avionului n spaiu .
Pentru disiparea ceii de pe aeroporturi i deci pentru asigurarea continuitii traficului aerian,
pn n prezent s-au experimentat cinci procedee: tehnic, higroscopic, nsmnarea cu nuclee
artificiale de condensare i cristalizare, al epurrii mecanice i cel acustic .
Toate aceste metode sunt foarte costisitoare, prezentnd o eficien redus, motiv pentru care
nu se folosesc n practic, ceaa constituind n continuare o problem pentru navigaia aerian.
Pentru a se evita influena nefast a ceii asupra activitii de zbor este bine a fi reinute
urmtoarele recomandri att de ctre meteorologi ct i de ctre personalul navigant:
nainte de nceperea activitii de zbor s se aib n vedere prevederea meteorologic;
s se cunoasc condiiile de formare a ceurilor i probabilitatea de formare a acestora pentru
fiecare aerodrom/aeroport;
dac ceaa semnalat este foarte deas i aterizarea nu se poate executa n condiii de
securitate s se aterizeze pe un alt aerodrom.
3.2.2. PACLA
Pcla reprezinta particule uscate de dimensiuni foarte mici si suficient de numeroase pentru a da
aerului un aspect opalescent aflate in suspensie in atmosfera. Pacla se poate observa fie in apropierea
solului, fie la nivele inalte (pana la 5 km).



Fig. 29 Influena ceii asupra vizibilitii orizontale

CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 27


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

3.2.3. GRINDINA
Grindina reprezinta un tip de precipitatii sub forma de particule de gheata (greloane), fie
transparente, fie opace, de forma sferica, conica sau toroidala, cu diamentrul particulei mai mare de 5
mm, putand ajunge si la cativa centrimetri (3-4 cm). Are caracter de aversa si se observa de obicei, in
timpul orajelor.
n timpul zborului efectuat ntr-o zon cu precipitatii sub form de grindin, aeronava este
expus unor deteriorri mecanice. Pe suprafata fuselajului apar denivelri din cauza crora se
formeaz vrtejuri de aer foarte mici, n stratul de aer adiacent, ce nrutatesc caracteristicile
aerodinamice ale aeronavei.
Durata cderii grindinii fiind redus (ntre 5 si 15 min, excepional mai mult), aeronava aflat n
zbor, traverseaz rapid spatiul afectat, evitndu-se astfel deteriorarea caracteristicilor aerodinamice ale
aeronavei.
3.2.4. AVERSA
Aversa provine din norii convectivi si este o ploaie de scurta durata si intensitate mare.
Se caracterizeaza prin inceput si sfarsit brusc si variatii importante a intensitatii precipitatiilor. Picaturile
de precipitatii sunt mult mai mari decat cele obisnuite, iar intre averse se pot observa inseninari.
Intensitatea precipitatiilor n cazul averselor, mai ales frontale, poate fi deosebit de mare, ceea
ce determin scderi ale vizibilitatii orizontale uneori chiar sub 50 m, valoare situat sub limitele de
operare.
Vizibilitatea redus exclude posibilitatea zborului efectuat la vedere. Din cauza peliculei de ap
ce acoper parbrizul cabinei si a refractiei luminii n ploaie, echipajul nu poate aprecia cu exactitate
nltimea deasupra pistei, iar aterizarea se face numai dup procedurile de zbor instrumental.
3.2.5. VISCOLUL
Viscolul reprezinta spulberarea si transportul zapezii, sub actiunea vantului foarte intens.
Este unul dintre cele mai violente fenomene in timpul iernii din sud-estul Europei. De obicei, in timpul
viscolului, vizibilitatea este extrem de redusa, astfel ca destul de greu se poate distinge daca ninge sau
nu.
3.2.6. GIVRAJUL
3.2.6.1. Definitie: Givrajul reprezinta depunerea unui strat de gheata opaca sau
transparenta care adera la unele elemente ale aeronavei (planuri, fuselaj, elice, suprafete
proeminente) care rezultat al inghetatii picaturilor supraracite de apa la ciocnirea acestora cu avionul
aflat intr-un mediu cu temperatura negativa.
Givrajul se poate forma si la suprafata solului, prin inghetarea ploii supraracite, zapezii sau
lapovitei care cad pe avionul aflat pe teren. In cazul temperaturilor negative si al unei umezeli ridicate
pe avionul scos din hangarul incalzit se poate depune o pelicula de gheata. Ea are aspectul unei brume
aproape invizibile, care se ingroasa atunci cand avionul patrunde in nori.


Page: 28 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

3.2.6.2. Procesul de formare. Dupa conditiile de formare, depunerile de gheata pe avioane pot
prezenta urmatoarele aspecte:
a) Gheata limpede (sticloasa) - depunere aproape complet transparenta sau translucida,
avand suprafata neteda si continua, foarte aderenta; se formeaza in timpul zborului prin norii convectivi,
constituiti din picaturi mari de apa la temperaturi cuprinse intre 0C si -13C.
b) Gheata opaca(granulara) - depunere alba, opaca si granulara formata din graunte fine si
opace de gheata, in interiorul careia sunt si straturi cu structura cristalina sau incluziuni de aer; se
formeaza in norii ondulati (Stratus, Stratocumulus, Altocumulus), constituiti din picaturi mici de apa la
temparaturi cuprinse intre 0C si -28C.
c) Gheata sub forma de chiciura este un depozit alb, cristalin cu granule mari, care se
formeaza de obicei la temperaturi sub -10C, in norii constituiti din picaturi mici de apa si cristale de
gheata, stratul are aspect neuniform si margini proeminente, ca niste ace si bare.
d) Gheata sub forma de bruma- Depozit de ghea, cu aspect cristalin, lund cel mai des
forma de solzi, ace, pene sau evantai.
La temperaturi sub -40 C givrajul nu se mai formeaza.
3.2.6.3 Clasificarea cantitativ a givrajului
Dac notm cu cantitatea de ap suprarcit coninut n atmosfer, tabelul urmtor exprim
intensitatea givrajului :
Intensitatea givrajului Cantitate de ap suprarcit Fenomenele corespunztoare
Slab < 0,6 g / m
3 As, Ns, Sc stabili, brun, cea, St puin
deni i Ac slab instabili.
Moderat 0,6 g / m
3
<< 1,2 g /m
3

Cea i St deni, Ns, Ac i Sc instabili, Cu
i Cb.
Puternic >1,2g /m
3

Cea, n mod excepional St, Ac foarte
instabili, Cu, Cb i precipitaii suprarcite.
Temperaturile cele mai favorabile pentru apariia givrajului sunt :
- pentru norii stabili : de la 0 la -10C; givrajul apare mai rar pentru o temperatur mai
mic de -18C;
- pentru norii instabili : de la 0 la -15C, dar cu givraj frecvent pn la -30C.
2. Clasificarea givrajului dup forma depunerii
Dup condiiile de formare, depunerile de ghea pe avioane se pot prezenta sub urmtoarele
forme:
sub form de brum;
sub form de chiciur;
sub form de ghea opac;
sub form de ghea sticloas sau transparent (denumit uneori i polei).
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 29


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Givrajul sub form de brum
Aspect:
Depozit de ghea, cu aspect cristalin, lund cel mai des forma de solzi, ace, pene sau evantai.
Proces de formare :
Se formeaz prin desublimare, adic transformarea vaporilor de ap n ghea. Acest tip de
givraj se depune pe tot avionul i se produce la sol sau pe timpul coborrii (avion mai rece dect aerul
prin care zboar).
Consecine :
Acest givraj este slab i nu afecteaz puternic masa avionului i nici caracteristicile sale
aerodinamice

Givrajul sub form de chiciur
Aspect :
Este un depozit alb, cristalin, cu granule mari, care se formeaz de obicei la temperaturi sub -
10
0
C n norii constituii din picturi mici de ap i cristale de ghea. Stratul are aspect neuniform i
margini proeminente, asemntoare cu nite ace sau bare (fig. 30-a).
Proces de formare :
nghearea rapid a picturilor foarte mici suprarcite ntr-un mediu noros stabil. nghearea
rapid a picturilor de ap i a cristalelor de ghea provoac incluziuni de aer ntre fiecare element
ngheat i confer gheii un aspect opac. Depozitul se extinde prin ngroare ctre nainte.



Fig. 30 - Forme caracteristice de givraj
a) Bruma/chiuciura
b) gheata opaca (granulara)
c) gheata opaca (granulara)
d) gheata sticolasa sau limpede
(poleiul)
Page: 30 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Givrajul sub form de chiciur se formeaz n norii stabili (As, Ns). Poate fi de asemenea ntlnit
n ceaa de radiaie la temperaturi uor negative.
Consecine
Acest givraj are intensitate slab, cteodat moderat. Cantitatea mic de ghea depus i
aspectul su casant nu pun probleme serioase pentru avioanele echipate cu sisteme de degivrare la
bord.

Givrajul sub form de ghea opac (granular)
Aspect:
Este o depunere alb, opac i granular, format din grune fine i opace de ghea, fulgi de
zpad, lapovi sau mzriche (fig. 30-b i c) care are suprafaa neregulat i aspr.
Proces de formare
Depunerea se formeaz n norii ondulai (Stratus, Stratocumulus, Altocumulus), constituii din
picturi foarte mici de ap suprarcit i cristale de ghea, la temperaturi cuprinse ntre 0 i -28
0
C,
ntlnindu-se mai frecvent ntre 0 i -10
0
C.
Consecine
Gheaa granular se depune pe partea exterioar a bordurilor de atac, sub diferite forme (fig.
30-b i c). Cnd n nor exist zpad sau lapovi, depozitul se mrete, deformnd, din cauza
protuberanelor, bordul de atac. Se mai formeaz pe proeminene (nituri, capete) sub forma unor
protuberane neregulate.

Gheaa sticloas sau limpede (poleiul)
Aspect:
Depozit de ghea n general omogen i transparent, cu aspect sticlos i neted (fig 30-d). Acest tip
de depunere se formeaz pe bordurile de atac i tinde s se ntind de-a lungul aripilor.
Proces de formare
Congelarea lent a picturilor mari de ap suprarcite ntr-un mediu instabil, sau stabil dar cu
concentraie foarte mare de ap (mai ales pentru temperaturi cuprinse ntre 0 i -10C).
Cldura degajat prin schimbarea strii de agregare a apei (ap suprarcit n ghea) permite
picturilor s se ntind nainte de a nghea. Picturile care urmeaz sunt supuse aceleiai evoluii, se
ntind, nghea i formeaz un depozit de ghea compact i transparent (fr incluziuni de aer).
Depozitul poate atinge 10 cm n grosime.
Gheaa sticloas este asociat norilor convectivi Cu, Cb, Ac. Poate fi de asemenea ntlnit n
cea i mai ales n precipitaiile suprarcite (ploaie sau burni).
Consecine
Acest givraj care are intensitate puternic este foarte periculos. Din fericire apare destul de rar,
sub forma sa teoretic pur i nu afecteaz dect volume restrnse de aer.
GIVRAJUL N NORUL CUMULONIMBUS I N ZONELE FRONTALE
Givrajul n norul cumulonimbus
Micrile ascendente i descendente din vecintatea izotermei de 0C pot provoca prezena
ploii suprarcite i producerea givrajului transparent sau a poleiului. Acest tip de givraj are intensitate
puternic. El este de departe cel mai periculos i afecteaz ntreaga suprafa a avionului. S-au putut
observa depuneri de ghea, pe avioane de transport de tip mediu, care au atins cteva tone n cteva
minute.
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 31


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Givrajul n zonele frontale
n afara givrajului care se ntlnete n norii cu temperaturi negative, se mai poate ntlni givraj
n afara norilor din apropierea unui front. Zona propice formrii poleiului se gsete sub suprafaa
frontal, deci n faa frontului, deasupra izotermei de 0C unde poate exista ploaie suprarcit.
Ca efect, deasupra suprafeei frontale, la temperaturi pozitive pot exista precipitaii sub form de
ploaie. Picturile de ap, n micarea lor de cdere, traversnd suprafaa frontal ajung ntr-o zon
unde temperatura este negativ. Rcirea lent la care sunt supuse acestea este propice strii de
suprarcire. Picturile de ap lichid se transform atunci n ploaie cu ap suprarcit, care se
transform n polei la trecerea unui avion.
Acelai raionament poate fi aplicat i frontului rece sau a unei ocluziuni.
n concluzie, poleiul se ntlnete n general:
ntotdeauna n masa de aer rece;
n faa frontului cald;
n spatele frontului rece;
de-o parte i de alta a unei ocluziuni.
NOT: Suprafaa frontal a unui front rece fiind mult mai ,,vertical dect cea unui front cald, zona
unde se poate ntlni givraj n afara norilor este mai redus n spatele frontului rece dect n faa unui
front cald.

3.2.6.4. DEPUNEREA DE GHEA I PROPRIETILE AERODINAMICE ALE AVIONULUI
Din punctul de vedere al nrutirii proprietilor aerodinamice ale avionului, depunerea de
ghea se poate forma: perpendicular fa de curentul de aer, care contureaz avionul (ghea n
form de jgheab-e i f) si de-a lungul curentului de aer.
Gheaa n form de jgheab.
Formarea ei depinde de temperatura n punctul critic al bordului de atac (un punct al profilului
bordului, n care energia cinetic a fileului de aer perpendicular pe profil se transform n cldur
nclzire cinetic). nclzirea cinetic (t) a prilor frontale ale aripilor avionului, n aer lipsit de picturi
de ap, pentru diferite viteze ale avionului, este aproximativ urmtoarea:
V(km/h) 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
t(
0
C) 0,4 1,8 3,5 6,2 9,6 13,9 19,0 24,6 31,2 38,7
n norii constituii din picturi de ap, nclzirea cinetic este cu 30-40% mai mic dect n afara
norilor, din cauza evaporrii pariale sau totale a picturilor de ap care izbesc avionul.
Din cauza nclzirii cinetice, temperatura n punctul critic (numit temperatur de frnare) este
mai ridicat dect n aerul nconjurtor; pe msura ndeprtrii de acest punct, ea scade, astfel c
partea frontal a aripii givreaz mai greu dect spatele ei. Dac n punctul critic temperatura este
pozitiv, iar la o mic distan ea este negativ, pe bordul de atac apa nu nghea, ci este suflat spre
prile mai reci ale planului. n acest caz, gheaa se formeaz pe ambele pri ale bordului de atac.
Atunci cnd n punctul critic temperatura este negativ, iar n nori coninutul de ap este mare, gheaa
se depune i pe bordul de atac, sub form de ciuperc.

Page: 32 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training





LEGEND:
Givraj slab;


Givraj moderat;

Givraj puternic;


Zon de precipitaii suprarcite.
1
2
3
4
AER CALD INSTABIL
AER CALD STABIL
4
1
4
2
3
4
4
Figura 31
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 33


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Gheaa n form de jgheab are o structur amorf. Ea se formeaz n zborul prin norii cu
coninut mare de ap i compui din picturi mari de ap suprarcit sau n zona ploii suprarcite
(ghea sticloas) .
Gheaa de-a lungul curentului se formeaz n norii cu coninut redus de ap lichid; ea poate
avea urmtoarele aspecte:
ghea transparent, cu suprafa neted i structur amorf; se depune la temperaturi
negative, apropiate de 0
0
, n zborul prin norii Altocumulus, Stratocumulus sau din ploaia
suprarcit care provine din norii Nimbostratus;
ghea opac, cu structur cristalin i culoare lptoas (ghea de porelan), se formeaz n
norii cu coninut mai mare de ap lichid i cu temperaturi mai coborte, acolo unde se
ntlnete i zpad umed;
ghea sub form de chiciur sau brum, cu structur fibroas i suprafa aspr, se formeaz
n norii constituii din picturi foarte mici de ap i cristale de ghea, la temperaturi foarte
coborte (-20
o
).
3.2.6.5. INFLUENA GIVRAJULUI ASUPRA ZBORULUI AERONAVELOR

Givrajul poate afecta: bordul de atac al aripilor, ampenajul sau elicele, parbrizul, antenele radio
i radar, tubul Pitot i carburatorul sau reactorul.
Cnd se depune pe aripi i ampenaj, modific forma suprafeei portante; acestea sunt
construite ntr-o anumit form pentru permiterea scurgerii normale a aerului de-a lungul suprafeelor
superioare i inferioare. Odat aprut, gheaa se ngroa i extinde treptat, pn cnd suprafeele
devin complet deformate. Astfel scurgerea aerului devine dislocat, rezistena la naintarea crete,
portana scade.
Pericolele pe care le reprezint gheaa, se datoresc mai mult formei depunerii, dect cantitii.
ntruct coeficientul aerodinamic devine minim, viteza de angajare a avionului crete.
Cnd se formeaz pe palele elicelor n zbor, nu se poate observa acumularea, dar se vede
pe coiful elicei. Pala poate deveni rotunjit, deci ineficient naintrii avionului. Depunndu-se neregulat
pe elice, ncep vibraii exagerate ale motorului i zgomot datorit proiectrii gheii pe fuselaj. Zborul
devine periculos datorit deformrii palelor.
Cnd se formeaz pe parbriz, acumularea gheii reduce vizibilitatea pilotului.
Cnd se formeaz pe antena radar, mpiedic funcionarea acestuia. Pe antenele radio
acumularea gheii mpiedic adesea comunicrile radio pn la ntreruperea lor.
Gheaa care se formeaz n tubul Pilot, jeneaz indicatorul de vitez a avionului fa de aer.
Gheaa ngrondu-se, diminueaz scurgerea aerului i falsific indicaiile de vitez.
Gheaa se poate forma n carburator, chiar la temperaturi pozitive ale aerului i chiar n
zbor pe timp senin. Aerul scurgndu-se rapid n carburator (unde se consum cldura i datorit
evaporrii carburantului), dilatndu-se reduce mult temperatura, ducnd la sublimarea vaporilor de ap
pe pereii interni. Givrajul carburatorului determin pierderea treptat a puterii i deci scderea vitezei
n raport cu aerul.

Givrajul unui reactor se produce n aceleai condiii ca i givrajul extern. Este periculos n
turboreactoarele cu compresor axial, la care gheaa se formeaz pe ajutajul de intrare, reducnd
seciunea prizei de admisie a aerului. Rezult o traciune redus a motorului i o temperatur excesiv
a turbinei care astfe se poate defecta.
Page: 34 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training


n concluzie, givrajul poate afecta aeronavele prin:

reducerea coeficientului aerodinamic al avionului;
reducerea portanei;
creterea vitezei de angajare;
creterea consumului de carburant;
reducerea posibilitilor de manevre.
De aceea n zbor trebuie s se evite virajele i urcrile abrupte, iar la coborre s se menin
viteze suficient de mari n raport cu aerul pentru evitarea angajrii.
Orice avion este prevzut cu un echipament de degivrare fie mecanic, termo-electric sau
chimic.
Cu toate acestea orice pilot trebuie s cunoasc condiiile meteorologice n care se produce
givrajul, tipurile de givraj i modul de evitare a acestuia.

Indicaii privind zborul n condiii de givraj:
se ocolete zona sau se zboar sub izoterm de 0
0
C;
vara se coboar, iarna se urc, dac este posibil;
n nori trebuie evitat zona dintre izotermele 0 i 15
0
C, dup informarea dat de meteorolog
sau calculnd poziia acestor izoterme dup temperatura de la sol i rata scderii temperaturii
pe vertical (gradientul termic);
la decolare sau la aterizare, trecndu-se prin norii care dau givraj trebuie mrit viteza pentru
scurtarea timpului prin astfel de condiii;
cnd decolarea are loc n partea din vnt, trebuie s se evite zona priculoas, urcndu-se la
distan fa de muni; de asemenea la coborre, mai ales n partea de sub vnt, trebuie
pstrat distana fa de creast i fa de pant;
n cazul ploii suprarcite, trebuie s se urce n aerul cald de deasupra suprafeei frontale
(deasupra izotermei de 0
0
C), unde se recomand s se zboare, mai sus fiind de asemenea
periculos;
ploaia care nghea nainte de cderea pe avion, nu reprezint pericol prea mare, nefiind
aderent; n acest caz, nu se urc, pentru c mai sus ploaia este lichid i suprarcit;
lapovia este periculoas mai ales datorit scderii vizibilitii atunci cnd se depune pe parbriz.
cnd avionul ntlnete zpad moale trebuie s urce, mai sus fiind zpad uscat mai puin
aderent fa de avion.
Un avion care staioneaz la sol, poate fi givrat datorit brumei, poleiului, zpezii. Depunerile
de ghea pe avion intensific depunerea givrajului atunci cnd acesta intr n nori. De aceea, naintea
decolrii, avionul trebuie degivrat.
Pentru zborul pe rut i la aterizare trebuie cunoscute condiiile meteo cu privire la nori,
precipitaii i poziia izotermelor de 0
0
C i 15
0
C.
Aeronavele care stationeaz la aeroport, mai ales noaptea, n conditii de temperaturi negative si
umiditate relativ ridicat precum si n timpul cderii precipitatiilor suprarcite sunt predispuse givrajului.
n astfel de situatii, aeronava se acoper de o pojghita fin de gheata, aproape invizibila. Dac se
decoleaz n aceast stare si se ptrunde n nori, devine iminent riscul nceperii unui givraj puternic.
n timpul stationrii aeronavei cu motoarele pornite, n conditiile atmosferice amintite, elicele sau
difuzoarele de admisie se pot givra chiar dac pe arip sau fuselaj nu se identica vizual urme de
gheata.
Aeronavele care se deplaseaz pe cile de rulaj sau pe pistele acoperite cu zpad topit sau
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 35


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

blti, n mase de aer cu temperatur apropiat de 0C, sunt, de asemenea, predispuse la contaminarea
suprafetelor, chiar dac precipitatiile au ncetat.
La sol, factorii care favorizeaz depunerea de gheata pe diferitele prti ale aeronavei sunt:
temperatura aerului, tipul precipitatiilor si intensitatea lor, viteza vntului, zpada topit, zpada
spulberat de vnt, timpul de expunere a aeronavei n aceste conditii precum si nghetarea
combustibilului n tancuri (efectul de aripa rece).
Givrajul se poate forma prin trei procese fizice: prin suprarcirea picturilor de ap, prin
nghetarea apei si prin sublimarea vaporilor.
Aspectul stratului depus, respectiv forma acestuia, depinde n primul rnd de cantitatea de
picturi de ap suprarcite din aer, de mrimea picturilor, dar si de temperatura aerului mediului.
Modul n care picturile de ap ngheata pe suprafetele de depunere, forma si structura stratului
depus sunt reperele care se iau n considerare pentru identificarea tipului de givraj: brum, chiciur,
gheata opac (givraj opac) si gheata transparenta (givraj transparent).

3.2.7.ORAJUL
3.2.7.1. Definiie
Orajul reprezint una sau mai multe descrcri brute de electricitate atmosferic care se
manifest printr-o lumin scurt i intens (fulger) i printr-un zgomot sec sau un bubuit puternic
(tunet).
Orajele sunt asociate norilor de convecie (Cb) i sunt cel mai adesea nsoite de averse de
ploaie, de ninsoare, mzriche sau grindin. n unele cazuri orajele pot fi lipsite de precipitaii, dup
cum aversele de ploaie sau de ninsoare nu sunt nsoite ntotdeauna de descrcri electrice, etc..
n meteorologie, noiunea de oraj se utilizeaz n locul noiunii de furtun. Aceasta se
datoreaz faptului c sensul meteorologic al cuvntului furtun se rezum doar la intensificrile de vnt
care pot strni nori de praf, de nisip sau furtuni pe mare, fr a fi nsoite obligatoriu de descrcri
electrice. n condiiile unei instabiliti accentuate a aerului, deoarece n norii Cumulonimbus se produc
descrcri electrice i averse de ploaie, s-a convenit ca ele s se denumeasc oraje tocmai pentru a se
face diferena ntre furtun i aceste manifestri.
De asemenea, orajul nu trebuie confundat cu alte fenomene sau manifestri electrice din
atmosfer, cu electrometeorii, n general, care includ i fenomenele orajoase, dar i efluviile electrice,
aurorele polare.
Fulgerul este o manifestare luminoas care nsoete o descrcare brusc de electricitate
atmosferic. Aceast descrcare poate ni dintr-un nor sau se poate produce n interiorul unui nor; ea
poate de asemenea, dar mult mai rar, ni din construcii nalte sau din muni. De cele mai multe ori,
fulgerul se observ sub form liniar (fulger liniar), dar se mai poate produce i sub alte forme (sferic
sau globular, difuz sau plan, n form de mtnii, n form de rachet, sub form de descrcri n efluvii
sau Focul Sfntului Elm.
Fulgerul liniar este format dintr-un fascicul de benzi subiri, strlucitoare, adesea ramificate sau
sinuoase, care se succed la intervale foarte scurte de timp (sutimi sau miimi de secund). Datorit
Page: 36 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

persistenei imaginilor pe retina ochiului, succesiunea acestor benzi d impresia unei fii continue.
Adesea, fulgerul pare a fi format dintr-un trunchi principal cu mai multe ramuri, toate producndu-se
instantaneu. Lungimea benzii vizibile a fulgerului liniar este de 2-3 km, uneori mai mare (fulgerul ntre
nori poate atinge lungimea de 15-20 km), iar diametrul de 15-40 cm.
Fulgerul sferic sau globular se poate observa n timpul descrcrilor electrice violente, mai
ales dup un fulger puternic. Acest fenomen, foarte rar (mai frecvent n regiunile muntoase), se
prezint sub forma unui glob luminos, adesea alungit ca o par i avnd dimensiuni de la civa zeci de
centimetri pn la civa metri, care coboar din nor. El se mic lent n atmosfer i persist de la
cteva fraciuni de secund pn la cteva minute, dup care dispare brusc, producnd o explozie
nsoit de un zgomot mai puternic sau mai slab.
Fulgerul difuz (plan) l formeaz descrcarea electric dirijat n sus, care cuprinde o mare
parte a norului. Datorit acestei descrcri, ntreaga parte superioar a norului se lumineaz, lund un
aspect difuz.
Fulgerul n mtnii este format dintr-o succesiune de mici fulgere globulare.
Fulgerul n form de rachet este compus dintr-o tren, al crei capt luminos se mic
repede ntre nori i pmnt sau numai ntre nori. Ea las o urm luminoas asemntoare unei rachete
sau a unei stele cztoare.
Descrcrile n efluvii cuprind un complex de descrcri electrice luminoase care se produc
pe proeminene ascuite atunci cnd tensiunea cmpului electric din atmosfer devine foarte mare.
Aceste fenomene se observ pe timp orajos, iar uneori cu mult nainte de dezvoltarea acestuia. Ele
sunt vizibile mai ales pe crestele ascuite ale stncilor, pe vrfurile copacilor, pe antenele de radio ale
avioanelor, pe catargele navelor sau pe acoperiurile ascuite ale caselor, iar n regiunile muntoase
chiar pe capetele oamenilor i al animalelor. Aceste descrcri electrice se prezint ca nite raze
luminoase, care pornesc din vrful ascuit i se mprtie sub form de pmtuf sau de cunun
luminoas (de unde i denumirea de focul Sf. Elm). Fenomenul este nsoit de pocnete asemntoare
celor care se produc atunci cnd se piaptn prul uscat.
Tunetul zgomot sec sau bubuit puternic care nsoete fulgerul.
Trsnetul este descrcarea electric care se produce ntre nor i suprafaa terestr sau ntre
nori i obiecte de pe sol i se compune din mai multe impulsuri care se succed foarte repede (la
intervale de 0,02-0,7s). n general, el nu cade din nori, ci scnteia luminoas se propag de jos n sus
ctre nor.
3.2.7.2. Formarea norilor cumulonimbus i clasificarea orajelor
Pentru dezvoltarea fenomenelor orajoase este necesar ca n atmosfer s se creeze o
stratificare instabil a aerului, iar aerul cald i umed sub aciunea unui impuls puternic, s fie forat s
se ridice repede n nlime deasupra nivelului de condensare. Dup natura impulsului care determin
formarea norilor cumulonimbus, fenomenele orajoase pot fi:

CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 37


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

de natur termic (de insolaie sau locale);
de natur frontal;
de natur orografic.
n cazul orajelor de natur termic, impulsul aerului cald este provocat de curenii de
convecie cauzai de nclzirea prin insolaie a straturilor inferioare ale atmosferei (convecie termic
local n timpul contrastului maxim de temperatur ntre suprafaa solului i aer). Frecvena maxim a
acestor nori (i implicit a acestor fenomene orajoase) se observ vara, n cursul dup-amiezilor pe
uscat, iar pe mare, noaptea. Ele se dezvolt i se sting aproape n acelai loc, apar dezordonat sau
ncep ntr-un focar de unde apoi se propag (de exemplu, un deal, de la care se rspndesc pe
povrniuri) i se deplaseaz cu vnturile de la nlimi mijlocii. Atunci cnd se deplaseaz deasupra
solului dezgolit, se nteesc, iar cnd trec peste suprafee mai reci (lacuri, ruri, pduri, mri) slbesc
sau dispar; izolat, ele sunt nsoite de vnturi n rafale i de grindin.
Un nor orajos de natur termic este format dintr-o serie de celule individuale distincte, mai mult
sau mai puin legate ntre ele. n general, fenomenul orajos este lung de 30-35 km i larg de 10-14 km.
El conine 4-6 celule independente i turbulente, fiecare din ele fiind nconjurat de un bru ngust (larg
de 1-2 km) neturbulent, n care se observ nori de diverse genuri. Structura celulelor nu este similar;
unele dintre ele constau numai dintr-un curent ascendent, iar altele din cureni ascendeni i
descendeni sau numai din cureni descendeni.
Precipitaiile i alte elemente sau fenomene care nsoesc orajul urmeaz n mod strns
structura celulelor i reflect stadiile lor de dezvoltare.
Ciclul vieii unei celule corespunde cu a norului Cumulonimbus,format prin convecia termic.
Un nor Cumulonimbus termic, de la apariie pn la mprtiere, trece prin urmtoarele stadii:
1) stadiul de formare i de dezvoltare a norului Cumulus, caracterizat prin cureni ascendeni;
2) stadiul matur al norului Cumulonimbus, caracterizat prin prezena curenilor ascendeni i
descendeni, cel puin n jumtatea inferioar a norului i prin cderea de averse;
3) stadiul de mprtiere a norului, caracterizat prin cureni descendeni predominani.
A. Stadiul de formare i dezvoltare
Un indiciu privind formarea norilor cumulonimbus de natur termic este apariia, pe timp de
var nainte de rsritul soarelui, a unor frnturi de nori cumuliformi cu nlimea limitei inferioare de
aproximativ 2.000 m. Aceti nori sunt Altocumulus castellatus, care indic prezena atmosferei instabile
i posibilitatea dezvoltrii curenilor ascendeni, necesari formrii orajelor n a doua jumtate a zilei.
Cnd soarele ajunge deasupra orizontului, de regul, aceti nori se risipesc.
Norii Cumulonimbus orajoi din interiorul masei de aer apar n mai multe faze.
n prima faz, n jurul orei 10
00
apar norii Cumulus humilis de timp frumos. n stadiul de Cumulus
humilis, curenii principali sunt cei ascendeni (viteza mijlocie 5 m/s), simetrici fa de o vertical dus
prin centrul norului. Cei mai puternici cureni ascendeni se gsesc ctre vrful norului i la sfritul
Page: 38 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

stadiului. Caracteristic pentru aceti nori este lipsa precipitaiilor. Totui, n ei se formeaz picturi de
ap care ns se evapor n stratul de aer nesaturat de sub nor. Cnd exist condiii favorabile, norii
Cumulus cresc repede att n sens vertical, ct i n cel orizontal, sau mai muli nori se contopesc ntr-
unul mai mare. Norul Cumulus humilis trece astfel n stadiul de Cumulus mediocris apoi n stadiul de
Cumulus congestus. Cteodat, n jurul buclelor sau a turnurilor de Cumulus congestus se formeaz
vluri fibroase (pileus).
n norii Cumulus congestus (figura 32) predomin cureni ascendeni bine dezvoltai (15-20
m/s). O dat cu acetia apar i cureni descendeni, ns mai slabi, acetia predominnd mai ales n
aerul liber de sub nori. Picturile de ap se contopesc, formnd picturi mai mari, care sunt antrenate
de curenii ascendeni puternici. Cnd norul atinge grosimi mari (3-5 km), picturile ating asemenea
dimensiuni nct curentul ascendent nemaiputndu-le ine n suspensie, ncep s cad prin prile
norului unde curenii ascendeni sunt mai slabi; dac nu se evapor n stratul de aer de sub nor ating
solul sub form de picturi mari i rare. nceputul cderii picturilor este rezultatul ngherii prii
superioare a norului i marcheaz trecerea din stadiul de Cumulus congestus n stadiul de
Cumulonimbus calvus i apariia curenilor descendeni. Odat cu precipitaiile se schimb i situaia
curenilor verticali din interiorul norilor. Astfel, curenii ascendeni care au viteza de 30 40 m/s, sunt
nsoii i de cureni descendeni, care se dezvolt intens, fapt ce explic i cderea precipitaiilor.
Viteza curenilor descendeni din interiorul norilor este direct proporional cu intensitatea averselor de
ploaie, depind uneori 15 m/s sub norii Cumulonimbus, n afar de curenii ascendeni foarte puternici,
odat cu apariia precipitaiilor, se observ o micare descendent a aerului rece, care se face simit
sub nori. Cderea precipitaiilor produce scderea brusc a temperaturii aerului la sol cu 10
0
15
0
C i,
datorit curenilor verticali foarte puternici, apare o intensificare a vntului de scurt durat care uneori
se transform n uragan.
n stadiul de trecere de la Cumulus la Cumulonimbus, micrile ascendente ale aerului sunt
maxime, pn ce tot norul Cumulus Congestus se transform n Cumulonimbus. Viteza curenilor
ascendeni crete treptat de la nivelul de condensare i devine maxim la vrful norului. Aceti cureni
sunt nsoii de cureni descendeni mai slabi (care ncep s frneze curenii ascendeni). n interiorul
norului se produc vrtejuri care au ca rezultat formarea de bucle (adesea cu aspect de conopid) n
partea lui superioar; n aceste regiuni predominnd picturi de ap suprarcit, se ntlnesc condiii
periculoase de givraj.
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 39


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

B. Stadiul matur al norilor cumulonimbus
Trecerea de la norul Cumulus la Cumulonimbus se face n dou etape: n prima etap, trecerea
la stadiul de ngheare se observ prin structura mai puin precis a vrfului norului, care pare s
fumege, devine ceos i se mbrac cu un vl uor, mtsos; este etapa de Cumulonimbus calvus; n
etapa urmtoare vlul mtsos se transform ntr-o structur fibroas care mbrac cea mai mare parte
a vrfului norului, vrf care se lete i ia aspect de nicoval marcnd trecerea n stadiul de
dezvoltare maxim a norului: Cumulonimbus capillatus incus. Lirea norului se datoreaz unei
inversiuni de temperatur la baza stratului stabil, n care norul nu mai poate ptrunde. Norul se mic
n direcia n care se ntinde nicovala.

0
2
4
6
8
1 0
1 2
H[km]
C u mu l u s
C u mu l u s
co n ge s t u s
C u mu l o n i mb u s
c a l vu s
C u mu l o n i mb u s
c a p i l l a t u s

Fig. 32 Stadiile de dezvoltare a norilor orajoi
Page: 40 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training



Fig. 33 Supercelula. Fenomene asociate: tornada, grindina.

Trecerea de la nori Cumulus la Cumulus Congestus este lent, ns trecerea de la norii
Cumulus congestus la norii Cumulonimbus orajoi este foarte rapid (30 60 minute).

Pentru formarea i dezvoltarea norilor Cumulonimbus, indiferent de felul lor, este necesar un
timp de 3 5 ore. Norii orajoi bine dezvoltai pot ocupa toat troposfera. La latitudinile medii, nlimea
limitei inferioare, de regul, este la 600 - 1000 m, iar cea superioar ajunge pn la altitudinea de 8
14 km. Extinderea pe orizontal a norilor orajoi oscileaz ntre 3 i 50 km.

n norii orajoi, micrile ascendente ale curenilor de aer predomin n partea anterioar, iar
cele descendente n partea posterioar a norilor n zona cu precipitaii (figura !!!!!!!!!!!!!).

Temperatura aerului la limita inferioar a norilor orajoi este de 10
0
15
0
C, iar la limita
superioar oscileaz ntre 30
0
C i 65
0
C, funcie de extinderea norilor pe vertical.

Din punct de vedere al compoziiei, de la baz pn la nivelul izotermei de 0
0
C, norii de compun
din picturi de ap cu temperaturi pozitive; de la izoterma de 0
0
C pn la 20
0
C, din cristale de ghea
i picturi suprarcite, iar peste izoterma de 20
0
C predomin cristalele de ghea.


CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 41


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training















8
7
6
5
4
3
2
1
0
- picaturi de apa la temperaturi negative
- cristale de gheata
-mazariche
-grindina
h[km]
-10 C
0 C
0
-20 C
0
0

Fig. 35 Curenii de aer verticali n norii orajoi i structura norului Cumulonimbus

Fig. 34
Page: 42 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training


C. Stadiul de mprtiere a norului
n faza a treia se produce distrugerea progresiv a norilor orajoi prin ncetarea activitii
orajoase i slbirea precipitaiilor. De regul, formarea nicovalei la partea superioar a norilor orajoi
indic dezvoltarea maxim a acestora i totodat nceputul distrugerii lor. Nicovala se separ de vrful
norului i se poate mica mai departe, sub form de Cirrus spissatus cumulonimbogenitus.

Perioada de existen a norilor Cumulonimbus este de 1 5 ore, iar procesul de distrugere este
de aproximativ 30 minute.
3.2.7.3. Fenomenele asociate activitii orajoase
Vijelia sau grenul este fenomenul caracterizat prin intensificarea brusc i n general de scurt
durat a vitezei vntului i prin schimbarea direciei acestuia. n cteva minute, vntul care mai nainte
era aproape calm sau sufla din direcii nehotrte, i schimb brusc direcia i o dat cu aceasta i
mrete considerabil viteza, care poate depi 100 km/h.
Schimbarea i intensificarea vntului sunt nsoite de variaii ale altor elemente meteorologice i
anume:
un salt brusc de presiune, precedat de o scdere lent i progresiv, iar dup trecerea vijeliei, o
cretere mai lent, presiunea relundu-i n general mersul normal;
o scdere brusc de temperatur, precedat de o cretere anormal cu cteva ore mai nainte
care nsoete scderea presiunii; la sfritul vijeliei, scderea temperaturii este mai lent i adesea se
produce o renclzire;
creterea brusc a umezelii relative, datorit n parte scderii temperaturii;
Norii caracteristici de vijelie, care sunt formai dintr-o mas puternic, foarte ntunecat, care
prezint n interiorul ei contraste puternice de culoare albastr-neagr; aceast mas este precedat
de nori sub form de rulouri ntunecate, care, sub efectul perspectivei, par arcuii (Cumulonimbus
arcus). Aceti nori sunt precedai de fragmente noroase care se detaeaz alb pe fondul ntunecat al
masei principale. napoia norului ntunecat se observ o perdea cenuie, mai clar, produs de ploaie.
n fruntea norului de vijelie ncepe saltul brusc al vntului i al presiunii.
De obicei vijeliile sunt asociate cu trecerea fronturilor reci i se produc n zone cu o dezvoltare
maxim a instabilitii convective. Elementul esenial n formarea lor este existena a doi cureni
convergeni, avnd temperaturi i umezeli diferite (curent cald de la S sau SE, curent rece de la V sau
NV). Contrastul de temperatur dintre cei doi cureni este mare i crete mult n timpul zilei datorit
insolaiei. Aerul cald este antrenat puternic n sus, iar n acelai timp se produce coborrea celui rece.
n acest moment, vntul capt o vitez foarte mare, datorit acceleraiei dobndite de aerul
care coboar i a iuelii cu care se ridic aerul cald, forat de cel rece. Banda Cumulonimbuscare se
ntinde de-a lungul suprafeei ce separ cei doi cureni cu proprieti diferite formeaz n mod uzual, o
linie continu care se mic o dat cu frontul de vijelie (direcia de naintare a curentului de aer rece);
astfel, de-a lungul suprafeei care separ cele dou mase de aer se va produce o linie de vijelie, care
adesea se ntinde pe distane de sute de km, ntr-o band larg de civa km. Intensitatea vijeliei crete
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 43


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

o dat cu creterea contrastului de temperatur i a saltului vntului de care este legat saltul de
presiune.
Viteza maxim a vntului n timpul vijeliilor este superioar celei cu care se deplaseaz
acestea. Ea depinde de valoarea creterii brute a presiunii, care, la rndul ei, este legat de nlimea
masei reci; masa de aer rece, pe msur ce nainteaz, se ntinde pe suprafee mai mari i pierde din
energia sa.
Uneori, vijeliile se mai pot forma sub norii Cumulonimbus datorai conveciei termice, atunci
cnd stratificarea aerului umed este foarte instabil. Ele sunt determinate de micarea ascendent
intens a aerului cald n partea frontal a norului i de cea descendent de nor, provocat de
precipitaii.
Turbulena. Pentru zborul avioanelor n zonele cu activitate orajoas, cel mai mare pericol l
constituie turbulena aerului. Curenii de aer verticali, care produc mari suprasarcini aparatelor de zbor,
variaz n funcie de stadiul de dezvoltare a norilor orajoi. Calculele teoretice ale unor specialiti, arat
ca n norii Cumulonimbus puternic dezvoltai, viteza maxim a curenilor ascendeni poate ajunge la 65
m/s., iar a celor descendeni la 45 m/s. Aceti cureni de aer verticali produc turbulen puternic, cu
suprasarcini ce depesc limitele admise pentru orice aeronav. Turbulena puternic poate schimba
brusc unghiurile de atac i tangaj, ceea ce face ca aeronava s fie aruncat n sus sau n jos, uneori
depind 1000 m pe vertical. Zborul n norii orajoi sau n apropierea lor, afectat de turbulen
puternic, nsoit de suprasarcini mari, face ca aeronava s intre sub unghiuri critice, favorabile opririi
motoarelor.
Fronturile de
rafale. Asociate
orajelor, dar cu mult
naintea acestora,
grosimea acestor
fronturi poate atinge
1500 m i se pot afla
naintea orajelor cu
cca. 30 km. Masa de
aer rece care coboar
din Cumulonimbus are
tendina, n deplasare
s mping n nlime
aerul cald care se afl
n faa sa. Vntul
turbulent din masa de
aer rece avnd o for
i orientare diferite de
cele ale aerului cald,
va rezulta o forfecare
pe timpul apropierii sau decolrii.


Fig. 36 Frontul de rafale
Direcia de
deplasare a
orajului
Page: 44 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Givrajul. Picturile dintr-un Cb au un diametru important i rmn n stare suprarcit pn la
temperaturi de circa 35
0
C. Prin urmare, pentru temperaturi cuprinse ntre 0
0
C i 15
0
C, se va depune
ntr-un timp foarte scurt un givraj sticlos datorit concentraiei mari de ap din nor. Pentru temperaturi
mai mici de 15
0
C (i pn la 35
0
C), gheaa format este mat i depunerea este mai redus. Sub
35
0
C, givrajul este mai puin important.
Tromba este un vrtej cu ax vertical, de
dimensiuni orizontale mici (20-100 m deasupra mrii
i 200-1000 m pe uscat), n care viteza micrii
turbionare este ns considerabil, putnd depi
50-100 km/h, iar vitezele verticale 40-50 m/s. n
America de Nord trombele intense au fost denumite
tornade, denumire care a fost preluat pe tot globul.
Fora centrifug produce o scdere puternic de
presiune n centrul vrtejului, din care cauz praful i
sfrmturile sunt aspirate sau smulse de pe sol;
tromba capt astfel aspectului unui con negru,
sinuos (tromp de elefant), care se ntinde de la sol
pn la baza norilor. Rarefierea puternic produs
de fora centrifug, cauzeaz de asemenea o
considerabil rcire a aerului.

Presiunea ntr-o tornad devine att de cobort (cu
pn la cca. 30 mm Hg mai mic dect presiunea din exteriorul acesteia nct geamurile exterioare se
pot sparge i chiar case ntregi se pot distruge din cauza presiunii mai ridicate din interiorul acestora.
Tornada provine din vrtejuri dezvoltate la baza norilor Cumulonimbus arcus. n aceste vrtejuri
dezvoltndu-se viteze considerabile ale vntului, norul se nconvoaie n jos, lund forma unei plnii sau
trompe de elefant care se ntinde ctre sol. Scderea puternic de presiune din centrul vrtejului care
aspir obiecte, face ca partea inferioar a trompei s fie vizibil.
Tornadele pot izbi suprafaa solului ntr-un punct i apoi sri la o distan oarecare, nainte de a
atinge iari suprafaa solului, ceea ce face ca drumul lor s fie neregulat. Ele se mic cu vntul
predominant, deplasarea lor depinznd de legtura dintre vnturile de sol i cele de la nlime;
vnturile puternice la nlime i slabe la sol vor cauza deplasarea nainte a poriunii superioare a
tornadei i deci ridicarea ei de la sol, pe cnd vnturile din altitudine, avnd aproximativ aceeai vitez
cu cele de la sol, vor cauza o durat prelungit a trombei i o intensitate mare a ei. Viteza lor de
deplasare este, n general, de 30-60 km/h.
Trombele de ap sunt analoge celor de uscat, avnd ns o violen mai mic. Din fragmentele
de nori joi se desprinde un vrtej, astfel c norul se extinde de sus n jos , avnd aspectul unei plnii
neregulate, din care coboar un nor sub form de tub (diametrul 5-10 m). La captul tubului, apa
ncepe s se roteasc n vrtej n sensul invers acelor de ceasornicului; se ridic un nor care se mic
n vrtej din aceast zon n sus, ctre tub, cu care apoi se unete, dnd astfel trombei aspectul ei
caracteristic. n alte cazuri, tuburile nu ajung pn la suprafaa apei, ci dup ce coboar pn la 200-
300 m de ea, sunt retrase n norii de deasupra. O tromb complet se manifest timp de 5-10 minute,
apoi se rupe la o nlime de aproximativ 100 m, partea dinainte a tubului fiind tras n sus, pe cnd cea
inferioar dispare n aerul nconjurtor.

Fig. 37 Intensitatea tornadei
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 45


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Grindina se formeaz ca rezultat al ngherii i creterii ulterioare a unor picturi mari,
suprarcite, din norii convectivi, care, dei ating dimensiunea picturilor de ploaie, nu se desprind din
nor naintea de a nghea. Transportul unor asemenea picturi mari ngheate de ctre curenii
ascendeni puternici nspre regiunile superioare ale norului, unde predomin zpad i picturi de ap
suprarcit, determin creterea lor. Nucleele de grindin astfel formate, dac sunt susinute de un
curent ascendent puternic (sau de o serie de cureni ascendeni), pot crete foarte mult. n timpul
cderii lor ulterioare prin nor, particulele de ghea capteaz i nghea pe ele picturile ntlnite n
drum, astfel c mrimea lor crete. Transportul n sus i n jos al particulelor de ghea face ca pe ele
s se adauge noi straturi de ghea i astfel acestea ajung s ating asemenea dimensiuni, nct
curenii ascendeni din interiorul norului neputnd s le mai susin, le las s cad la suprafaa
Pmntului sub form de buci de ghea grindina.
Picturile mai mici din nor, care nu au putut crete repede i care n ridicare depesc eventual
nivelul de nghe, formeaz mzriche, zpad sau cristale de ghea.
Adesea grindina este constituit din straturi alternative de ghea limpede i opac (n general 5
straturi, putnd ns ajunge pn la 20). Aceast structur n straturi nu apare la toate grindinile, unele
fiind compuse n ntregime din ghea limpede sau opac.
Boabele de grindin obinuite au diametrul de 2-3 cm, dar ele pot fi i mai mari, chiar i de
mrimea unei portocale. Mrimea boabelor este aproximativ proporional cu viteza curentului
ascendent, care trebuie s fie mare. Astfel, de exemplu, pentru susinerea grindinii de diferite mrimi
sunt necesare urmtoarele viteze limit ale grindinii de diferite mrimi sunt necesare urmtoarele viteze
limit ale acestor cureni: pentru grindina cu diametrul de 25 mm, viteza de 22 m/s, pentru cea cu
diametrul 50 mm, 31 m/s, iar n cazul cnd grindina are diametrul 75 mm, curentul ascendent necesar a
o susine trebuie s aib o vitez de 40 m/s. viteza de cdere este de asemenea important, depind
uneori 50 m/s n cazul grindinei cu raza de peste 5 cm.
Grindina limpede (transparent) se formeaz n poriunile inferioare ale norului, unde
temperaturile sunt doar puin sub punctul de nghe i unde coninutul n ap lichid este foarte ridicat.
Grindina cu aspect opac se formeaz n poriunile superioare ale norilor orajoi, acolo unde
coninutul n ap lichid este sczut i temperaturile cu mult sub punctul de nghe (sub -15).
3.2.7.4 Influena orajelor asupra zborului aeronavelor i recomandri
Pentru aviaie, orajul reprezint unul dintre cele mai periculoase fenomene meteorologice. n
zonele cu fenomene orajoase, zborul prezint greuti mari i uneori pericole, mai ales n norii orajoi i
n apropierea lor unde turbulena este puternic; precipitaiile, grindina, givrajul i descrcrile electrice,
asociate cu aceti nori, pot de asemenea ngreuna zborul. Lista urmtoare, fr a fi complet, ne ajut
s ne facem o idee despre consecinele pe care le poate avea trsnetul asupra unui avion :
- vopsea nnegrit sau ars;
- perforarea celulei i lipirea prin topire a pieselor metalice;
- antene radar distruse;
- eroziunea parbrizului;
- orbirea echipajului.
Page: 46 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

n norii cumulonimbus, lovirea avionului de fulger se produce de regul, n apropierea izotermei
de 0
0
C, dar s-a mai ntlnit i la temperaturi cuprinse ntre 2
0
i 25
0
C.
Descrcrile electrice afecteaz legturile radio. Pentru echipaj, fulgerul prezint pericol de
ordin fiziologic, deoarece descrcarea electric este nsoit de o scnteie orbitoare cu zgomot i miros
de ozon. Uneori, echipajul poate fi orbit pentru scurt timp, ceea ce duce la pierderea controlului asupra
aeronavei. De asemenea, fulgerul poate, n cazul n care avionul nu este bine izolat din punct de
vedere electric, dezermetiza cabina avionului, poate produce traumatizarea echipajului, degradarea
aparaturii radio i chiar apariia incendiului la bord. La sol, avioanele parcate sau ancorate pot suferi din
cauza vnturilor puternice, a vijeliilor, a trsnetului, a grindinii, iar precipitaiile toreniale pot face
aerodromul impracticabil.
Iat de ce n timpul producerii fenomenelor orajoase, n general, trebuie evitat zborul prin norii
cu dezvoltare vertical sau in imediata lor apropiere.
Atunci cnd trebuie s se traverseze o regiune afectat de fenomene orajoase este necesar ca
nainte de zbor s se examineze situaia atmosferic i s se precizeze zonele de pe rut unde sunt de
ateptat aceste fenomene (locale, frontale) i pe ct posibil intensitatea lor. n timpul zborului se va
urmri cu atenie starea cerului, pentru evitarea ntlnirii pe neateptate cu nu nor orajos.
n cursul zborului, un fenomen orajos poate fi evitat prin:
- zborul prin i sub norii cumulonimbus este interzis; zborul sub norii cumulonimbus este
interzis deoarece, chiar dac se poate vedea extremitatea cealalt a norului, datorit suprasolicitrilor
excesive, produse de turbulen i forfecarea vntului la care este supus aeronava;
- n cazuri excepionale, zborul sub nori, dac poate fi meninut altitudinea de aproximativ
1000 m deasupra terenului celui mai nalt, cu toate c sub nori se ntlnete turbulen, ploaie i uneori
grindin;
- ocolirea norilor cumulonimbus trebuie s se fac la o distan de cel puin 10 km;
- trecerea printre doi nori cumulonimbus se admite numai dac distana dintre acetia
este de minimum 25 km; orajele identificate ca intense sau care dau o imagine puternic pe radarul
de bord se recomand a fi ocolite la o distan de cel puin 37 km (20 MN), n special sub zona
nicovalei ori prin trecere pe deasupra nicovalei cu cel puin 300 m (1000 ft) pentru fiecare 18,5 km/h (10
kt) ale vitezei vntului n partea superioar a norului; evitarea norilor orajoi prin zbor pe deasupra
acestora este permis numai pentru aeronave cu cabina ermetizat sau cu instalaie de oxigen la bord;
rutele de zbor care trec printre dou oraje la distana de 37-55,5 km (20 30 NM), sau mai puin, sunt
considerate cu turbulen puternic;
- se recomand n mod deosebit evitarea zonelor cu descrcri electrice i a norilor orajoi ale
cror vrfuri vizualizate sau detectate de radar sunt la sau peste 10500 m (35000 ft);
- dac nu se poate evita un oraj sau o linie de gren se recomand alegerea unei rute ct mai
scurte de traversare, manevra de ntoarcere presupune un timp ndelungat n oraj i o suprasolicitare
ndelungat i intens a aeronavei.
Dac totui nu se poate evita zborul prin norii orajoi se recomand urmtoarele:
- s nu se zboare n jurul izotermei de 0
0
C, evitndu-se zonele unde fulgerele sunt mai
frecvente;
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 47


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

- s se aleag spaiile libere dinte nori, pentru evitarea ptrunderii n zonele cu turbulen
puternic; zona se traverseaz n regiunile cu precipitaii slabe, n sens orizontal;
- n zona cristalelor de ghea de la vrful norilor, ca i n apropierea nivelului de nghe,
descrcrile electrice sub form de efluvii fiind indicatorii producerii fulgerelor, s se izoleze antenele
aparatelor de radio. Pentru avioanele metalice perfect izolate, riscul de a fi trsnite este mic; pericolul
este ns mare la aterizare, dac aparatele nu sunt prevzute cu firul de pmnt.
Zborul prin fenomenele orajoase locale (de cldur). Fenomenele orajoase avnd un
caracter local, zborul nu prezint prea mare greutate, pilotul putnd gsi spaii libere printre norii
orajoi. Regiunile cu turbulen puternic (scuturturi) n stratul de sub norii orajoi se determin dup
vrtejurile de praf provocate de intensificarea brusc a vntului n apropierea fenomenului, mai ales n
zonele cu sol dezgolit. Dac fenomenele orajoase sunt mai pronunate, turbulena se poate ntinde de
la sol pn la vrful norilor; ea este mai slab la exteriorul norilor, unde predomin micrile
descendente. Deasupra norilor, zborul este linitit, fiind ns mai complicat atunci cnd n afar de
Cumulonimbus exist i ali nori care-i mascheaz. n asemenea cazuri, zborul se poate face la nlimi
mari i mijlocii, acolo unde este posibil ocolirea norului orajos.
Zborul prezint greuti mai mari atunci cnd masele de aer vin dinspre mare spre uscatul
nclzit; fenomenele orajoase care iau natere n asemenea condiii se deplaseaz cu viteze mari
(peste 30 km/h) i deseori sunt nsoite de vnturi puternice la sol i n nlime. n asemenea cazuri
este necesar s se in seama de deplasarea lor.
Zborul prin fenomenele orajoase asociate cu fronturile reci. Apariia acestor fenomene
depinznd de ridicarea activ, mecanic, a aerului cald de ctre o pan de aer rece care nainteaz,
este strns legat de frontul rece de la sol; ele se observ mai ales la niveluri joase (spre deosebire de
cele asociate cu frontul cald), au o violen mare, se ntind pe suprafee vaste ca un zid nentrerupt i
sunt nsoite deseori de vijelii (spre deosebire de cele locale).
Aceste fenomene orajoase se produc ntr-o zon larg, de aproximativ 50 km, i lung de sute
de kilometri de-a lungul frontului rece. n aceast zon, fenomenele orajoase sunt foarte puternice n tot
cursul zilei i nopii i n orice anotimp; ele pot forma, de-a lungul frontului, o zon orajoas continu
(linie de vijelii), ca un zid nentrerupt de nori Cumulonimbus, gros de aproximativ 80 km i nalt de 10
km, care adesea ocup ntreaga troposfer. Din aceast cauz, zborul n aceste regiuni este practic
imposibil. Fronturile reci de la sol, care produc asemenea fenomene, sunt precedate n mod frecvent de
un front rece superior, care se mic naintea frontului rece de la sol, mai ales n cazul fronturilor reci
rapide i marcate printr-o discontinuitate puternic a vntului (talveguri depresionare). De-a lungul
limitei celor dou sisteme de vnturi (limita a crei intersecie cu suprafaa terestr formeaz linia de
vijelii), ntins numai pn la cteva sute de metri deasupra solului, se produce schimbarea pronunat
i violent a direciei vntului i creterea intensitii sale; dac limita de separaie este nclinat mai
abrupt, de-a lungul ei se produce o convecie local care d natere unui vrtej vertical, care atunci
cnd se ntinde pn la suprafaa pmntului formeaz trombe. Linia de vijelii se deplaseaz n
aceeai direcie i aproximativ cu aceeai vitez cu talvegul.
Fenomenele orajoase asociate cu fronturile reci se mic n general spre NE, de obicei cu
vnturile superioare i cu vitez mai mare ca frontul rece (30-50 km/h), putnd aprea la distane
apreciabile de front. Ele se deplaseaz mai repede noaptea i deasupra mrii dect ziua i deasupra
uscatului.
Page: 48 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Zborul este periculos n toate zonele afectate de aceste fenomene, cci curenii verticali sunt
puternici i pot cauza formarea de grindin; vrfurile norilor orajoi ating niveluri nalte (10-12 km),
cteodat ntr-o mare parte a troposferei, iar turbulena, chiar sub nori, este puternic; zonele de ploaie
asociate cu aceste fenomene orajoase au lrgimi importante i sunt nsoite de plafoane joase i
vizibiliti coborte. De asemenea, n liniile de vijelii se produc variaii rapide de presiune, din care
cauz altimetrul trebuie reglat n permanen. De aceea, potrivit posibilitilor, este de preferat s se
evite traversarea fronturilor reci, mai ales vara i cu deosebire n cursul dup-amiezelor.
Totui, atunci cnd este necesar s se traverseze frontul rece, pentru evitarea pericolelor se
recomand urmtoarele:
- traversarea s se fac repede i perpendicular pe linia frontului, deoarece acesta are o lime
de numai civa zeci de kilometri;
- zidul de nori Cumulonimbus nu este n general continuu pn la vrful lor, astfel c la
traversarea frontului s se caute spaiile libere care asigur zborul la nlimi de 5-6 km;
- n sectoarele calde ale ciclonilor, n imediata apropiere a frontului rece, dac aerul cald este
instabil, n timpul orelor calde ale zilei se formeaz adesea, pe neateptate, fenomene orajoase
puternice; acestea se ntind pe o band lat de 200-300 km n faa frontului rece. n aceast zon,
turbulena este puternic, iar norii orajoi, care se deplaseaz cu o vitez mare, sunt nsoii de vijelii,
de furtuni de praf, de grindin i chiar de trombe; n aceste zone este necesar s se zboare deasupra
norilor, ns nu mai jos de 600-800 m fa de vrful acestora;
- cnd nu poate fi evitat zborul printr-o linie de vijelii este preferabil ca el s se fac n partea
marginal a norului dect n spaiile mici, libere, care pot exista ntre nori, turbulena fiind mai puternic
de-a lungul spaiilor libere; dac spaiul fr nori este mai gros de 1 km, vitezele verticale, aproape de
centrul spaiului, nu sunt att de mari nct s mpiedice zborul, astfel c se poate trece repede prin el;
zborul n apropiere sau sub norul de vijelie este foarte periculos, mai ales din cauza curanilor
descendeni care pot determina pierderea de nlime a avionului. Pericolul se datoreaz i schimbrii
brute a direciei vntului, care poate afecta sustentaia avionului, iar dac la acestea se adaug i
micrile turbionare, aparatul poate fi antrenat ntr-o micare descendent puternic;
- norii Cumulonimbus care nsoesc trecerea unui front rece, formnd mase puternice, sunt vizibili
de la distan, astfel c pot fi ocolii sau trecui pe deasupra.
Zborul prin fenomenele orajoase asociate cu frontul cald. n cazurile cele mai frecvente,
fenomenele orajoase asociate cu frontul cald se formeaz n norii Altostratus-Nimbostratus, astfel c
precipitaiile care cad din aceti nori se combin cu cele ale fenomenelor orajoase; aceasta are ca
urmare coborrea plafonului norilor, scderea vizibilitii i givraj. Aceste fenomene sunt mprtiate la
sute de kilometri n zona de precipitaii dinaintea frontului cald, formnd o linie aproape paralel cu
frontul de la sol. Pot aprea pe neateptate i se produc att ziua ct i noaptea, deoarece sunt
independente de nclzirea diurn. Mai frecvent apar toamna i primvara, mai rar iarna i numai
ocazional vara. Fenomenele orajoase asociate cu frontul cald sunt mai puin violente dect alte tipuri
de fenomene frontale orajoase. Baza norilor orajoi coincide de obicei cu suprafaa frontal, din care
cauz, zborul sub nori, n aerul rece de sub frontul cald, este n general linitit, n afara cazurilor cnd
cad ploi toreniale sau grindin. n asemenea condiii, deasupra terenurilor neaccidentate, pentru
evitarea turbulenei este preferabil s se zboare sub nori. n regiunile muntoase, baza norilor atinge
vrful munilor, din care cauz zborul se face n condiii grele. Dac ns i aerul rece este instabil, norii
orajoi apar i sub suprafaa frontal, avionul putnd intra pe neateptate n ei.

CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 49


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Zborul prin fenomenele orajoase orografice. Aceste fenomene apar mai des pe versantul
muntelui expus vntului. Deoarece turbulena este intensificat prin cea mecanic, aprut la trecerea
curentului de aer deasupra lanului muntos, iar baza norilor este mai joas, zborul n aceste condiii
este greu, norii trebuind s fie ocolii la o nlime de siguran sau trecui pe deasupra.
3.2.8. VIJELIA
Vijelia reprezinta o crestere brusca a vitezei vantului de cel putin 8 m/s si atinge 11 m/s sau mai
mult si se mentine eel putin 1 minut. Directia vantului se schimba foarte mult, rotindu-se uneori cu 180.
Precede sau insoteste norii orajosi. Momentul declansarii vijeliei corespunde cu momentul cresterii
brusce a presiunii si umezelii relative si scaderea temperaturii aerului. Din cauza prafului ridicat de pe
sol vizibilitatea orizontala scade. Privita de la distanta linia de vijelie are aspectul unui zid de praf care
inainteaza. Cerul capata un aspect inrunecat. Praful este ridicat si transportat pana la inaltimi mari, de
aceea baza norului orajos nu mai este vizibila. Se sfarseste la fel de brusc cum a inceput, rareori
depaseste 1/2 h.
3.2.9. TURBULENTA
Turbulenta preprezinta schimbarea intamplatoare (aleatorie) continua a miscarii aerului ce are
ca rezultat formarea de vartejuri dezordonate. Principalele cauze ale turbulentei sunt: curentii
convectivi, obstructionarea vantului si forfecarea vantului. Curentii convectivi determina turbulenta in
special la altitudini mici. Din cauza incalzirii inegale a suprafetei Pamantului intensitatea curentilor
convectivi poate varia considerabil pe distante mici. Intr-un aer rece, curentii convectivi se pot dezvolta
pe verticala pe mii de metri deasupra solului, provocand turbulenta moderata sau extrema. Norii
cumuliformi indica turbulenta convectiva. Varful norului de obicei marcheaza limita superioara
aproximativa a curentului convectiv. Daca aerul este, prea uscat, turbulenta convectiva poate exista si
fara nori. Miscarile turbulente (turbulenta) se manifests prin socuri dese si usoare (scurtaturi) care
se succed unele dupa altele, atunci cand curentii ascendenti se repeta la intervale scurte, sau prin
socuri rare, dar puternice pe verticala (ascendente si descendente); in aceasta situatie, avionul este
aruncat in sus si in jos cu zeci si chiar sute de metri, socurile fiind mai puternice pe masura ce se
zboara mai repede prin aerul turbulent.
3.2.9.1. DEFINIIE
n sens aeronautic, se poate defini turbulena ca manifestarea, la nivelul avionului, a agitaiei
aerului. Aceasta provoac acceleraii (verticale sau orizontale) susceptibile s modifice parametrii de
zbor i s incomodeze pasagerii ntr-un interval de timp mai lung sau mai puin scurt. Turbioanele de
ordinul zecilor de centimetri nu influeneaz aeronava. Din contr turbioanele de ordinul a civa metri
(amplitudine) diametru, acioneaz n diferite puncte ale aeronavei i provoac dezechilibre
momentane (micri de tangaj sau de ruliu). Turbioanele de cteva zeci de metri provoac scuturturi
care ns nu perturb traiectoria n ansamblul su.

Pe hrile meteorologice, turbulena este reprezentat astfel:

- turbulen moderat

- turbulen puternic sau sever
Page: 50 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

3.2.9.2. INFLUENA TURBULENEI ASUPRA AERONAVELOR I A PASAGERILOR

Turbulena are consecine periculoase pentru aeronav i pasageri.
Turbulena ngreuneaz pilotajul aeronavei deoarece cauzeaz fr ncetare dezechilibre i
abateri de la traiectorie. n cazuri extreme, turbulena poate determina pierderea total a controlului
aeronavei. Acest pilotaj dificil epuizeaz nervos echipajul deoarece acesta aplic fr ncetare corecii
la traiectorie i supravegheaz permanent parametrii de zbor (trebuie reamintit c n faza de apropiere,
un echipaj obosit este susceptibil s comit erori!).
Turbulena uzeaz prematur i structura aparatului. Aceast uzur provine din acumularea
tensiunilor care mbtrnesc materialele i modul lor de ansamblare, diminund astfel durata de via a
aparatului. n anumite cazuri extreme, turbulena este susceptibil s cauzeze ruperea aeronavei n
zbor (turbulena asociat celulelor convective foarte puternice sau cea asociat undelor orografice
extrem de puternice; de exemplu undele orografice care au determinat dezintegrarea n zbor a unui
B707 deasupra muntelui Fuji din Japonia).
Turbulena poate avea consecine mai mult sau mai puin grave i asupra pasagerilor
aeronavei. Aceasta poate cauza un simplu disconfort n timpul zborului sau chiar un sentiment de
insecuritate. Turbulena ngreuneaz sau chiar ntrerupe activitatea insotitorilor de bord de deservire a
pasagerilor. De asemenea, turbulena poate surprinde i chiar cuza rnirea grav a pasagerilor care nu
au centurile puse (ex. accidentul primului ministru grec de la Otopeni).
n sfrit turbulena poate avea consecine grave atunci cnd se ntlnete n apropierea solului
(faza de decolare sau apropiere) deoarece n acest caz redresarea aeronavei va trebui s se fac
foarte repede.
3.2.9.3. INTENSITATEA TURBULENEI
Organizarea Aviaiei Civile Internaionale (OACI) a stabilit o clasificare a turbulenei n funcie de
valoarea acceleraiei verticale ,, care acioneaz asupra centrului de greutate al aeronavei. Tabelul
urmtor prezint aceast clasificare sub forma a cinci niveluri, iar pentru avioanele neechipate cu
accelerometre, sunt descrise efectele provocate aeronavei i pasagerilor.
INTENSITATEA TURBULENEI ACCELERAIA EFECTE PROVOCATE
Foarte slab. 0,05g
Oscilaii uoare n jurul axelor din
ruliu sau tangaj.
Slab. 0,05g < 0,2g
Cteva scuturturi (senzaie de
picaj).
Moderat. 0,2g < 0,5g
Scuturturi intermitente puternice
(mersul la bord dificil).
Puternic. 0,5g < 1,5g
Pilotaj dificil. Obiectele nefixate se
deplaseaz).
Foarte puternic. (Extrem). > 1,5g Avion dificil de controlat.
n acest tabel, ,,g desemneaz modulul vectorului acceleraiei gravitaionale. Acceleraia
vertical ,, , depinde de parametri specifici turbionului, dar i de parametri avionului (vitez, lungime,
greutate, sgeat, etc.).
n cazul turbulenei extreme se produc acceleraii verticale cuprinse ntre 2g i +5g. Numrul
de scuturturi pe secund (care poate varia practic de la cteva scuturturi pe secund pn la o
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 51


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

scuturtur la 10 secunde) este de asemenea un parametru important n planul confortului uman.Patru
scuturturi pe secund provoac o oboseal nervoas intens n timp ce o scuturtur la patru
secunde provoac o senzaie de ru de mare.
3.2.9.4. TIPURI DE TURBULEN
n funcie de cauzele care o produc, turbulena se poate clasifica astfel (clasificarea dup autorii
francezi):
- turbulen de frecare;
- turbulen convectiv;
- turbulen orografic;
- turbulen n aer clar (CAT);
- turbulen de siaj.

3.2.9.4.1.TURBULENA DE FRECARE

Este o turbulen produs n stratul inferior al troposferei i este generat de deplasarea unei
mase de aer peste un sol rugos (autorii englezi o numesc turbulen dinamic).
Aceast deplasare atrage formarea turbioanelor cu axe orizontale sau verticale prin fenomenul
de frecare a curentului de aer, deci prin forfecarea vitezei de scurgere a unui fluid.
Turbulena de frecare nu apare dect atunci cnd viteza de deplasare a masei de aer
depete 10 m/s (20kt). Ea depinde de asemenea de natura solului i de structura termic a masei de
aer. Cu ct rugozitile solului sunt mai mici, cu ct aceast turbulen este mai extins pe vertical. n
atmosfera stabil, grosimea turbulenei de frecare este cuprins ntre o sut i cteva sute de metri (cel
mai adesea 100-200m). n atmosfera instabil, grosimea stratului afectat de turbulena de frecare este
mrit de prezena turbioanelor de origine termic i poate atinge sau depi 2000m.
Se denumete strat turbulent sau de frecare, partea inferioar a troposferei care se ntinde de la
sol pn la 1500 sau 2000m nlime, unde neregularitile suprafeei terestre perturb scurgerea
aerului.
Deasupra stratului turbulent sau de frecare se afl atmosfera liber unde scurgerea aerului este
mai regulat i nu este influenat de asperitile suprafeei terestre. Turbulena de frecare influeneaz
mai ales aeronavele uoare care zboar relativ jos, dar poate de asemenea infuena i avioanele mari
(de transport) n faza de decolare sau aterizare.
Turbulena de frecare provoac un amestec al aerului n stratul turbulent a crui consecin este
omogenizarea termodinamic a masei de aer. Astfel, repartiia cantitii de vapori de ap dintr-un kg de
aer uscat (sau umed nesaturat) tinde s devin omogen, sau cu alte cuvinte se spune c exist un
transfer de vapori de ap ctre vrful stratului turbulent. Acest amestec atrage de asemenea o rcire a
prii superioare a stratului, rcire care provoac apariia la vrful stratului turbulent a unui nor, numit
nor de turbulen.


Page: 52 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

3.2.9.4.2.TURBULENA CONVECTIV
Sub influena radiaiei solare suprafaa terestr se nclzete neuniform n funcie de natura sa
(autorii englezi o numesc turbulen termic). De exemplu, solul descoperit se nclzete mai mult
dect o suprafa de ap sau dect pdurea.
Ca urmare, deasupra suprafeelor mai calde aerul prin nclzire devine mai puin dens i ncepe
s urce. Invers, deasupra suprafeelor mai reci aerul se rcete i devine mai dens, fapt care determin
coborrea sau descendena sa. Astfel ia natere o celul convectiv
n general coloanele ascendente se materializeaz prin formarea norilor cumuliformi a cror
baz este plat. Extinderea vertical a acestora depinde, de grosimea stratului de aer instabil (se pot
forma nori Cu humillis, Cu congestus sau chiar Cumulonimbus). Aceti nori se formeaz ca urmare a
condensrii vaporilor de ap n timpul destinderii adiabatice a volumelor de aer ascendente. Atunci
cnd masa de aer este uscat, formarea norilor nu mai este posibil.













Fig. 38 Formarea curentilor verticali convectivi
n acest caz se poate vorbi, doar de un curent cald ascendent care, uneori este denumit termic.
Piloii planoarelor folosesc turbulena convectiv pentru a urca n spiral n interiorul coloanelor
ascendente (se pot ntlni cureni verticali cu o vitez de mai muli metri pe secund).
Turbulena convectiv se poate extinde n toat troposfera (de exemplu n cazul formrii norilor
Cb); ea poate aadar, influena toate categoriile de aeronave.
Deoarece depinde de insolaie, acest tip de turbulen are un sens diurn bine exprimat: ncepe
la sfritul dimineii sau la nceputul dup-amiezei, atinge dezvoltarea maxim la sfritul dup-amiezei
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 53


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

i dispare cu o or sau dou nainte de apusul Soarelui. Bineneles, atunci cnd se dezvolt nori
puternici (Cu Cong. sau Cb) acest tip de turbulen va persista mai mult timp.
3.2.9.4.3. TURBULENA OROGRAFIC
Este generat de deformarea liniilor de curent n zonele muntoase, manifestndu-se printr-o
deplasare ascendent a aerului n partea din vnt i descendent n partea de sub vnt.
Aciunea perturbatoare a oricrui masiv muntos depinde de :
- configuraia reliefului (orientarea versanilor, altitudinea, gradul de fragmentare);
- viteza vntului;
- gradientul
vertical al temperaturii.
Strns legat de
aceste cauze, scurgerea
aerului deasupra unui
obstacol orografic
mbrac urmtoarele
forme :
-scurgere
laminar;
-scurgerea sub
form de turbion
staionar;
-scurgerea sub form de unde gravitaionale;
-scurgerea sub form de rotor.
Scurgerea laminar. Se manifest atunci cnd viteza masei de aer deasupra obstacolului
orografic este moderat (6-8 m/s). n aceste condiii scurgerea aerului se face sub forma unei unde
superficiale, linitite deasupra vrfului obstacolului.
n acest context se produc cureni verticali slabi fr a exista o tendin de formare a unor
cureni descendeni pe versantul de sub vnt (fig.39). Acest tip de scurgere nu produce fenomene
meteorologice deosebite i nici nu prezint implicaii asupra activitii de zbor.















Fig. 39 Scurgerea laminar a aerului deasupra culmilor muntoase
Page: 54 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Scurgerea sub form de turbion staionar. Se realizeaz cnd masele de aer care abordeaz
obstacolul orografic au viteze mai mari (>10 m/s) care genereaz adesea un turbion semipermanent n
partea de sub vnt a lanului muntos; deasupra acestui turbion aerul se scurge linitit printr-o und
superficial (fig.40).









Acest turbion este vizibil prin antrenarea particulelor de praf sub forma unor vrtejuri. Atunci
cnd la convecia dinamic ce antreneaz masa de aer ascendent pe versantul din vnt se adaug i
convecia termic generat de insolaie, instabilitatea atmosferic se amplific, turbionul staionar
manifestndu-se mult mai intens.
Personalul navigant trebuie s evite zona de formare a turbionului staionar ntruct turbulena
este accentuat, putnd pune n pericol securitatea zborului, n special pentru elicoptere i aeronave
din categoria a 4-a (fig.).
Scurgerea sub form de unde. La viteze mai mari ale vntului care escaladeaz un obstacol
orografic se formeaz un sistem de unde cvasistaionare care mai poart numele de unde
gravitaionale. S-a constatat c cea mai favorabil structur a vntului pentru formarea acestor unde
este o vitez de cel puin 15 m/s i o direcie sub 30
0
fa de normala la linia crestei. Acest gen de
turbulen se manifest pn la nlimi mari, ajungndu-se chiar la limita superioar a troposferei.

Aceste unde gravitaionale iau forma unei oscilaii a crei lungime de und se situeaz, de
obicei, ntre 5 i 20 km, mai frecvent n jurul a 10 km. Lungimea de und crete cu creterea vitezei
vntului. Formarea undelor gravitaionale este uor de pus n eviden datorit faptului c atunci cnd
aerul este suficient de umed, pe creasta fiecrei unde apar nori cu forme specifice :
- nori lenticulari (Stratocumulus i Altocumulus lenticularis). n zona de descenden a undelor, norii nu
se mai formeaz, astfel c aspectul general al cerului este dat de o succesiune de nori sub form de
rulouri la intervale aproximativ regulate (fig.3). La niveluri mai joase pot aprea nori de tip convectiv
(cumulus, uneori cumulonimbus), care pot genera precipitaii slabe, insulare.














Fig. 40 Scurgerea aerului deasupra culmilor muntoase
sub form de turbion staionar
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 55


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training



Acest tip de scurgere genereaz turbulen moderat i uneori puternic, fapt pentru care piloii,
avnd ca singur reper benzile noroase (Stratocumulus, Altocumulus, Cumulus sau Cumulonimbus)
trebuie s evite zona pentru a nu aprea probleme de pilotaj.
Scurgerea aerului sub form de rotor. Acest tip de scurgere apare atunci cnd vntul este foarte
puternic(>15 m/s) ns nu se extinde pn la mari nlimi n troposfer nedepind, de regul, o dat
i jumtate nlimea obstacolului. n acest caz se formeaz turbulen puternic n partea de sub vnt
a obstacolului sub forma unui sistem de turbioane ce se rotesc n direcii opuse. Existena scurgerii sub
















Fig. 42 Scurgerea aerului sub form de rotor deasupra culmilor muntoase














Fig. 41 Scurgerea sub form de unde a aerului deasupra culmilor muntoase
Page: 56 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

form de rotor este pus n eviden atunci cnd n atmosfer exist umezeal suficient, de nori rotori
sub form de rulouri mari, staionare, n care turbulena capt valori ce o depete pe cea din norul
Cumulonimbus; din aceast cauz piloii trebuie s evite zonele n care se produce turbulen sub
form de rotor, schimbnd ealonul de zbor sau ocolind zona.
3.2.9.4.4.TURBULENA N AER CLAR (CAT)
Aceast denumire grupeaz toate formele de turbulen care se poate observa n absena
norilor deasupra altitudinii de 4500m (Christian Bezanger; dup ali autori peste 5000m) i care nu este
generat de prezena n apropiere a norilor cumuliformi. Se ntlnete mai frecvent sub denumirea de
,,CAT, de la denumirea n limba englez a acestui tip de turbulen: Clear Air Turbulence.
Turbulena n aer clar apare de fiecare dat atunci cnd gradientul vitezei vntului este mare
sau de frecare dat cnd gradientul termic este mai mare deoarece aceasta din urm se afl n relaie
strns cu primul.
Turbulena n aer clar apare, de asemenea de fiecare dat cnd exist o forfecare important n
direcia vectorului vnt.
Turbulena n aer clar apare, deci:
- atunci cnd viteza vntului pe o suprafa izobar, variaz cu cel puin 20 kt pe o distan de 60 NM.;
- atunci cnd gradientul de temperatur pe o suprafa izobaric este egal cu cel puin 5
0
C pe o
distan de 120 NM. (n acest caz, dac se urc sau se coboar, se va constata c vntul va varia cu
mai mult de 5kt pe 1000ft, valoare ce poate fi considerat ca un alt criteriu al existenei CAT).
Pornind de la vnturile i temperaturile n altitudine, anumite planuri de zbor operaionale
calculeaz un indice al turbulenei n aer clar determinnd un procent al forfecrii vntului. Acest indice
are valori cuprinse ntre 1 pentru o turbulen slab i 9 pentru o turbulen puternic.
CAT se ntlnete n principal:
a. n curenii jet (vezi curentul jet);
b. n lungul unui talveg sau a unei dorsale de altitudine;
c. n vecintatea tropopauzei;
d. n zonele de confluen sau diferen.
Dimensiunile zonelor CAT sunt cuprinse ntre 100 i 500 km lime i ntre 1000 i 5000 km
lungime. Extinderea pe vertical este cuprins ntre 150 i 4500 m.
CAT nu poate fi observat sistematic n interiorul acestui volum, dar existena acesteia este
totui posibil. Pentru a evita acest tip de turbulen, cel mai bine este schimbarea nivelului de zbor,
adic urcarea sau coborrea cu cteva mii de picioare deoarece n majoritatea cazurilor, CAT nu se
ntlnete n mod real dect n volume restrnse ale cror dimensiuni verticale sunt inferioare valorii de
900m.
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 57


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

Intensitatea CAT este n general slab la moderat. Ea poate totui deveni puternic.
Trebuie s nu avem ncredere mai ales n CAT asociat talvegurilor, mai ales dac acestea
sunt foarte ascuite. Ca urmare a existenei acestor forme, vnturile relativ slabe din aceste zone pot
da natere unei turbulene puternice, cauzat de schimbrile n direcie atunci cnd ele coboar (sunt
subsidente).
3.2.9.4.5.TURBULENA DE SIAJ
Turbulena de siaj apare n urma avioanelor sub forma a dou turbioane ale cror axe se
ndeprteaz uor de o parte i de alta n spatele avionului (fig.43); turbionul stng se rotete n sensul
acelor de ceasornic, iar cel drept n sens invers. Aceste turbioane au tendina de a cobor uor sub
traiectoria aeronavei i a se stabiliza la 500-900 ft. sub aceasta. Oparte a acestei turbulene provine din
suflul elicoloidal al elicei n timp ce alt parte provine din turbioanele marginale ale vrfurilor aripilor. n
acest din urm caz se observ c turbulena este cu att mai mare cu ct aeronava este mai grea,
pentru avioanele uoare ea nefiind luat n calcul. Din contr, aceast turbulen fiind cu att mai
intens cu ct avionul este mai greu, dac un avion uor va ntlni turbulena de siaj a unui avion greu,
el va risca s fie prins n aceasta i pilotul va pierde controlul aeronavei.














Fig. 43 Turbulenta de siaj

Turbulena de siaj este cu att mai periculoas cu ct se ntlnete mai aproape de sol, ceea ce
oblig controlorii de trafic aerian s ealoneze aeronavele n timpul fazelor de decolare sau de
aterizare. Studiile au artat c turbulena de siaj este cu att mai periculoas cu ct avionul este mai
greu, se deplaseaz mai lent i mai lin. Din aceast cauz autoritile aeronautice au definit trei
Page: 58 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

categorii de aeronave n funcie de greutatea maxim certificat pentru decolare i intensitatea
turbulenei generat de acestea:
- aeronave din categoria L: au greutatea 7 t i determin o turbulen slab;
- aeronave din categoria M: au greutatea cuprins ntre 7 i 136 t i produc o turbulen
moderat;
- aeronave din categoria H: au greutatea 136t i produc o turbulen puternic.
Studiile au artat de asemenea, c turbulena de siaj nu apare dect, atunci cnd roile
avionului se ridic de pe pist i dispare atunci cnd roile aeronavei ating solul. Din aceast cauz
controlorii ealoneaz aeronavele care sunt n aceeai faz a zborului (dou avioane care decoleaz
sau dou avioane care aterizeaz).
Turbulena de siaj atinge intensitatea maxim n aerul stabil la civa km n urma avionului
(diametrul turbioanelor poate atinge o sut de metri).
n aer instabil, turbioanele din urma aeronavei sunt fragmentate destul de repede de turbulena
masei de aer. Durata lor de existen este sub un minut, n timp ce n aer stabil pot dura dou, trei
minute.
Cele mai nefavorabile condiii pentru zbor din punctul de vedere al turbulenei de siaj se
ntlnesc n urmtoarea situaie:
- o mas de aer stabil n care aceste turbioane dureaz destul de mult timp;
- un vnt lateral (fa de
pist) de ordinul a 5 kt,
care deplaseaz unul
dintre cele dou
turbioane n lungul
pistei, pe axul de
decolare sau de
aterizare;
- decolarea sau
aterizarea unui avion
uor dup unul greu.

Situaia de mai
sus poate genera
accidente foarte grave
dac piloii aeronavelor
nu sunt avertizai cu
privire la existena ei.
Cel mai bine este s se
atepte ca turbioanele
s se disipeze (2 minute dac avionul care urmeaz s decoleze sau s aterizeze dup un avion greu
de traiectorie (de plecare sau de sosire) fie s se deplaseze deasupra traiectoriei avionului precedent.
Turbulena de siaj nu trebuie confundat cu turbulena produs de gazul expulzat violent din reactoare
atunci cnd avioanele decoleaz; aceast turbulen nu este foarte puternic i are tendina de a se
disipa foarte rapid dup ce avionul a trecut.
Fig. 44
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 59


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

3.2.10. FORFECAREA VANTULUI
Forfecarea vantului reprezinta variatia locala brusca a vectorului vant sau a oricarei
componenta a sa (directie, sens, intensitate) intr-o anumita directie, in atmosfera.
Aceasta include variatii ale directiei si/sau a vitezei vantului de-a lungul traiectoriei de
zbor a unei aeronave, ca si existenta unor curenti ascendenti si descendenti cu intensitati diferite ce
pot abate aeronava de la traiectoria impusa. Cele mai importante forfecari ale vantului in apropierea
solului sunt cele de pe panta de aterizare-decolare.
Spre deosebire de turbulenta, forfecarea dureaz perioade mai mari de timp (minute, uneori
chiar ore) si se manifest ca o schimbare ordonat a vitezei si/sau a directiei vntului. Dac zonele n
care au loc miscri turbulente ale aerului pot fi identificate vizual si detectate de aparatele de bord,
pentru forfecare nu exist repere nici mcar vizuale, echipajul i aeronava fiind efectiv luate prin
surpindere.
Actioneaz ntr-un spatiu ce depete dimensiunile aeronavei, iar interactiunea cu aeronava
poate dura ntre 5 i 15 secunde.
Forfecarea poate fi determinata de scurgerea aerului la baza norilor Cumulonimbus, de trecerea
fronturilor active, dar i de caracteristicile topografiei locale.
Dintre acestea, cea mai periculoas form pentru navigatia aerian apare sub norii
Cumulonimbus.
n cazul rafalelor descendente caracteristice norilor orajosi, efectul descendentei si al
ascendentei aerului (datorate gradientilor termici mari) asupra aeronavei depinde de faza de zbor
(fig.45 ).
La decolare echipajul se confrunt cu un vnt de fata destul de puternic si constat c
performantele aeronavei s-au mbuntatit brusc (1). Urmeaz apoi o perioad cnd vntul de fata
scade n intensitate (2). Aeronava intr ntr-un curent descendent (3, 4), iar n final apare un vnt
puternic de spate (5).
Fig. 45 Decolarea in conditii de rafal descendent

n timpul procedurii de aterizare (fig. 45), aeronava ntlnete un vnt puternic de fata (1). n
faza urmtoare intr n curentul descendent (2, 3), iar n final aeronava se confrunt cu un vnt puternic
de spate (4), ceea ce poate reprezenta o situate limit putin nainte de impact.
Forfecarea constituie un fenomen periculos pentru zbor n primul rnd prin faptul c are o

Page: 60 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

directie pronuntat, caracteristic ce nu se regseste la turbulenta.
Prin schimbarea vectorului vitezei vntului, atmosfera dezvolt o forta a crei actiune este
preluat de aeronav.
Fig. 46 Aterizarea in conditii de rafal descendent

3.2.11. ALTE FENOMENE
Aurorele polare - fenomene electromagnetice spectaculoase, prezente mai ales in zonele
polare.
Aurora polar este un fenomen optic ce const ntr-o strlucire intens observat pe
cerul nocturn n regiunile din proximitatea zonelor polare, ca rezultat al impactului particulelor
de vnt solar n cmpul magnetic terestru.

Cnd apare n emisfera nordic, fenomenul e cunoscut sub numele de aurora boreal, termen
folosit iniial de Galileo Galilei, cu referire la zeia roman a zorilor, Aurora, i la titanul care
reprezenta vnturile, Boreas. Apare n mod normal n intervalele septembrie-octombrie i martie-
aprilie.

n emisfera sudic, fenomenul poart numele de auror austral, dup James Cook, o
referin direct la faptul c apare n sud.



CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 61


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

CAPITOLUL 4 AEROPORTURI SI RUTE

4.1. LOCALIZAREA PE REGIUNI GEOGRAFICE SI PE STATE A PRINCIPALELOR ORASE
EUROPENE CE DETIN AEROPORTURI

NR.
CRT.
REGIUNEA
GEOGRAFIC
STATUL ORASE / AEROPORTURI
1. EUROPA NORDIC DANEMARCA
COPENHAGEN, BILLUND,
AALBORG, AARHUS, ESBJERG
NORVEGIA
STAVANGER, OSLO, BERGEN,
SANDEFJORD, TROMSO,
TRONDHEIM
SUEDIA
STOCKHOLM-ARLANDA
STOCKHOLM-SKAVSTA
GOTHENBURG CITY
GOTHENBURG-LANDVETTER
STOCKHOLM - VASTERAS
OSTERSUND
FINLANDA
HELSINKI-VANTAA, ROVANIEMI
TAMPERE-PIRKKALA, KITTILA
TURKU, VARKAUS
ISLANDA KEFLAVIK, AKUREYRI, REYKJAVIK
LETONIA RIGA INTERNATIONAL, LIEPAJA
LITUANIA KAUNAS, VILNIUS, PALANGA
ESTONIA
TALLINN

Page: 62 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

2. EUROPA VESTIC FRANTA
PARIS-CHARLES DE GAULLE
ORLY
NICE, GRENOBLE, LYON MARSEILLE,
NANT CARCASSONNE SALVAZA
PERPIGNAN
BERGERAC-ROUMANIERE LIMOGES,
LE HAVRE
BELGIA
BRUSSELS, ANTWERP,CHARLEROI,
OSTEND, KORTRIJK-WEVELGEM,
LIEGE
LUXEMBURG LUXEMBOURG
OLANDA
AMSTERDAM, ROTTERDAM ,
EINDHOVEN, GRONINGEN,
MAASTRICHT
REGATUL UNIT
ABERDEEN, BELFAST, CARDIFF
EDINBURGH,BRISTOL, BIRMINGHAM,
GLASGOW PRESTWICK, JERSEY,
LIVERPOOL LONDRA- GATWICK,
HEATHROW, LUTON, MANCHESTER,
NEWCASTLE
IRLANDA
CORK, DONEGAL, DUBLIN GALWAY,
KERRY, SHANNON SLIGO,
WATERFORD
3. EUROPA DE EST BELARUS MINSK
UCRAINA KIEV, LVIV
4. EUROPA SUDIC ITALIA
NAPOLI, PISA, VENETIA
TORINO, BERGAMO, MILANO PISA,
BRINDISI, PALERMO
SPANIA
MADRID, LANZAROTE, HUESCA, GRAN
CANARIA, ALMERIA,BILBAO
PALMA DE MALLORCA, ALICANTE
TENERIFE, MALAGA, IBIZA
PORTUGALIA LISABONA,PORTO, MADEIRA,FARO
GRECIA
THESSALONIKI, CORFU, RHODES
HERAKLION, ZAKYNTHOS, KEFALONIA
BULGARIA BURGAS, SOFIA, VARNA, PLOVDIV
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 63


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

ALBANIA TIRANA
MACEDONIA SKOPJE
MUNTENEGRU TIVAT

BOSNIA i
HEREGOVINA
SARAJEVO
CROATIA
DUBROVNIK, PULA, SPLIT, ZAGREB
ZADAR, RIJEKA
SLOVENIA LJUBLJANA MARIBOR
5. EUROPA CENTRAL GERMANIA
FRANKFURT/MAIN DUSSELDORF,
BERLIN,HAMBURG MUNICH,
HANOVER
ELVETIA
GENEVA-COINTRIN, ZURICH, BASEL,
BERN-BELP,LUGANO-AGNO
AUSTRIA
SALZBURG, VIENNA, INNSBRUCK
KLAGENFURT, GRAZ, LINZ
POLONIA
KRAKW-BALICE, WARSAW, POZNAN
LAWICA, GDASK LECH WALESA,
WROCLAW, KATOWICE
CEHIA
PRAGA RUZYN, BRNO-TURANY,
OSTRAVA-MOSNOV
SLOVACIA BRATISLAVA, KOSICE, POPRAD-TATRY
UNGARIA
BUDAPEST FERIHEGY, SARMELLEK
DEBRECEN, GYOR-PER
REP. MOLDOVA CHIINAU


4.2. REPERE DE GEOGRAFIE PENTRU AEROPORTURI DIN EUROPA

AUSTRIA - VIENNA - Aeroportul Schwechat
Este situat la 183 m altitudine, la marginea estica a localitatii Schwechat, la sud de fluviul Dunarea.

BELGIA - BRUXELLES (BRUSSEL) - Aeroportul Naional
Situat la 55 m altitudine. Este deschis tot timpul anului, ziua si noaptea, exceptnd zilele cnd n
sezonul rece au loc cderi masive de zpada sau se produce ceata. Are legturi cu toate capitalele
Page: 64 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

europene, dar si cu alte continente, avnd si un rol de escal.

BULGARIA - SOFIA - Aeroportul Vrazhdebna
Este situat la 531 m altitudine. Aeroportul este destinat curselor terminus internationale si interne,
precum si escalelor.

CEHIA - PRAGA - Aeroportul Ruzyne
Aeroportul este situat la 380 m altitudine. Este un aeroport care deservete traficul intern, dar n mod
deosebit pe cel internaional.

DANEMARCA - COPENHAGA - Aeroportul Kastrup
Este amplasat pe Insula Amager, n apropiere de tarmul mrii, la 6 m altitudine. Condiiile atmosferice
sunt n general bune, vntul puternic si uneori ceata sunt impedimente n desfsurarea activitatii
aeroportului. Este punct terminus a numeroase curse organizate de Compania scandinav SAS (sediul
la Copenhaga), precum si punct de escal si punct de pornire a rutelor transpolare.

ELVETIA - GENEVA - Aeroportul Cointrin
Aeroportul este situat la 430 m altitudine. Dat fiind activitatea international care se desfsoar n
oras, functia sa turistic si comercial determin un intens trafic internaional si legturi interne
multiple.Aeroportul dispune de o pist de 3900 m lungime si 50 m latime, pe care poate ateriza si
decola orice tip de avion.
Aeroportul are legturi cu toate marile orase ale Europei, Asiei, Africii, Americii de nord si Americii de
Sud.

FINLANDA - HELSINKI -Aeroportul Vantaa
Este situat la 51 m altitudine, n apropierea soselei ce duce spre Tampere.
Conditiile atmosferice sunt specifice climatului rece, desi iernile nu sunt att de friguroase, dar zpada
si vizibilitatea redus mpiedic uneori desfsurarea normal a activitatii. Aeroportul este utilizat att n
traficul internaional, ct si n cel intern, fiind de asemenea si terminus al curselor de pasageri.

FRANTA - PARIS - Aeroportul Charles De Gaulle
Este situat la 90 m altitudine. Aeronavele care survoleaz orasul sunt obligate s pstreze 2000 m
altitudine de zbor, pentru a se evita poluarea fonic.

FRANTA - PARIS - Aeroportul Le Bourget
Este situat la 17 km N de oras. Acest aeroport a fost deschis n 1914, aici organizndu-se din doi n doi
ani Salonul Aeronautic, la care particip numeroase tari.Traficul este redus, aeroportul fiind destinat n
principal rutelor interne: Marsilia, Lyon, Nantes, Bordeaux.

FRANTA - PARIS - Aeroportul Orly
Este situat la 14 km S de oras.Este destinat att traficului intern ct si celui internaional, n special
celui european: Madrid, Londra, Roma, Bruxelles, Copenhaga, Oslo, Helsinki, Amsterdam, Viena,
Bucureti, etc.

GERMANIA - FRANKFURT/MAIN - Aeroportul Frankfurt/Main
Este situat n apropierea orselului Kelstenbach, la 173 m altitudine.Acest aeroport are condp uneori
dificile (vizibilitatea minim necesar fiind de 800 m, iar cea vertical minim necesar fiind de 60 m),
datorit amplasrii formndu-se ceturi frecvente.Aeroportul ocup locul al doilea In Europa dup traficul
CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 65


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

de pasageri si primul dup cel de mrfuri, fiind specializat n curse internationale, cele mai multe ale
Companiei nationale Lufthansa, care are aici baza aeroflotei sale.

GERMANIA - BERLIN - Aeroportul Schoenefeld
Este amplasat la 48 m altitudine, n partea central-nordic a tarii. Conditiile atmosferice sunt favorabile
cu exceptia ceturilor frecvente.Aeroportul este destinat curselor terminus internationale sinationale,
precum si escalelor.

GERMANIA - HAMBURG - Aeroportul Fuhlsbuttel
Este situat la 16 m altitudine. Este usor accesibil, dar are limite n privinta dezvoltrii si unele restrictii
de circulatie noaptea, datorit vizibilitatii reduse, mai ales pe timp de ceata.Aeroportul este important
att pentru traficul de escal si terminus internaional, dar si intern.

GERMANIA - MUNCHEN - Aeroportul Franz Josef Strauss
Este situat la 526 m altitudine.Este destinat curselor si escalelor internationale ct si curselor interne.

GERMANIA - STUTTGART - Aeroportul Echterdingen

GRECIA - ATENA - Aeroportul Athinai
Este situat n zona cmpiei litorale a Golfului Saranikos.Pentru ocrotirea comorilor de art, n mod
special, dar si n scopul evitrii polurii fonice, aeronavelor le este interzis survolarea spatiului aerian
al oraselor Atena si Pireu.
Este aeroport de escal ctre Africa si Orientul Mijlociu.

GRECIA - SALONIC - Aeroportul Macedonia
Asezat pe tarmul de NE al Golfului Thermaikos (Marea Egee).


ITALIA -ROMA - Aeroportul Fumicino
Este situat la 2 m altitudine. Este un aeroport care deserveste intens traficul intern, avnd legturi cu:
Napoli, Torino, Milano.Este unul din marele aeroporturi ale Europei si ale lumii.

SERBIA - BELGRAD - Aeroportul Surcin
Este situat n Cmpia Srem, la o altitudine de 101 m.Aeroportul este specializat n cursele
internationale, inclusiv tranzit sicharter, fiind cel mai mare al tarii. De asemenea, pe aeroport fac escal
cursele multor companii strine pe rutele Europa - Orientul Mijlociu si Europa - Africa.

OLANDA - AMSTERDAM - Aeroportul Schipol
Situat ntr-o zon de cmpie joas, la - 4 m altitudine, este eel mai mare aeroport din lume amplasat
sub nivelul mrii. n timpul nopii sunt impuse restrictii de circulate pentru aeronavele care nu au
certificat special, care s ateste c nu polueaz fonic. Cunoscut aeroport al traficului european, are si
un important rol de escal.

POLONIA - VARSOVIA - Aeroportul Okecie
Este situat la 110 m altitudine.Aeroportul este destinat curselor internationale terminus si de escal si
curselor interne.


Page: 66 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

REGATUL UNIT - LONDRA - Aeroportul Gatwick
Aeroportul este situat n partea de S a orasului, la 59 m altitudine.Este un mare aeroport internaional
avnd legturi cu marile orase de pe toate continentele. Deserveste si rutelor interne.

REGATUL UNIT - LONDRA - Aeroportul Heathrow
Aeroportul este situat la 29 km V de oras, la 24 m altitudine.
Este cel mai aglomerat aeroport din Europa si pe locul trei mondial dup aeroporturile din Atlanta si
Chicago, naintea aeroporturilor Tokyo Haneda, Paris Charles de Gaulle si Frankfurt. Este ntr-o mic
msur si un aeroport al curselor interne: Manchester, Liverpool, Birmingham, Cardiff, etc.
Aeroportul este destinat n special curselor aeriene internationale, avnd si rol de escal ctre sau
dinspre America de Nord si America de Sud.

SPANIA - BARCELONA -Aeroportul Barcelona
Este amplasat la 4 m altitudine, ntr-o zon de cmpie litoral. Aeroportul este cel mai mare de pe
tarmul Mrii Mediterane.

TURCIA - ISTANBUL - Aeroportul Ataturk
Aeroportul este situat pe tarmul european al Mrii Marmara, la 24 km SV de orasul San Stefano si
deserveste si rute interne si internationale.

UNGARIA - BUDAPESTA - Aeroportul Ferihegy
Este situat la o altitudine de 134 m. Aeroportul este punct terminus al curselor internationale organizate
de Compania national MALEV, precum si escal pentru multe curse ale unor companii strine.

RUTE DE ZBOR

Pentru a va familiariza cu geografia rutelor aeriene va prezentm cteva exemple de rute
aeriene si tarile survolate de ctre aeronave pe aceste rute:

BUCURESTI - ROMA: Romnia, Ungaria, Croaia, Italia;
BUCURESTI - PARIS: Romnia, Ungaria, Austria, Germania, Franta;
BUCURESTI - LONDRA: Romnia, Ungaria, Austria, Cehia, Germania, Belgia, Regatul Unit;
BUCURESTI - KIEV: Romnia, Rep. Moldova, Ucraina;




CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 67


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

ROMANIA LOCALIZAREA AEROPORTURILOR
AEROPORTURILE DIN ROMANIA
COD ICAO COD IATA NUMELE AEROPORTULUI SI ORASUL DESERVIT JUDETUL
1. LRAR ARW ARAD ARAD
2. LRBC BCM BACAU BACAU
3. LRBM BAY BAIA MARE MARAMURES
4. LRBS BBU BUCURESTI BANEASA BUCURESTI
5. LROP OTP BUCURESTI HENRI COANDA ILFOV
6. LRCL CLJ CLUJ NAPOCA SOMESENI CLUJ
7. LRCK CND CONSTANTA KOGALNICEANU CONSTANTA
8. LRCV CRA CRAIOVA DOLJ
9. LRIA IAS IASI IASI
10. LROD OMR ORADEA BIHOR
11. LRSM SUJ SATU MARE SATU MARE
12. LRSB SBZ SIBIU INTERNATIONAL SIBIU
13. LRSV SCV SUCEAVA SUCEAVA
14. LRTM TGM TARGU MURES VIDRASAU MURES
15. LRTR TSR TIMISOARA TRAIAN VUIA TIMIS
16. LRTC TCE TULCEA TULCEA


Fig. 47 Aeroporturile din Romania si Republica Moldova

Page: 68 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training


AEROPORTURILE DIN MOLDOVA
COD ICAO COD IATA NUMELE AEROPORTULUI SI ORASUL DESERVIT
1. LUKK KIV AEROPORTUL INTERNATIONAL CHISINAU
AEROPORTURILE DIN UCRAINA
ORASUL SI NUMELE AEROPORTULUI COD IATA

1. Chernovtsy Airport CWC
2. Kiev Borispol Airport KBP
3. Kiev Zhulhany Airport IEV
4. Lvov (Lwow, Lemberg) Airport LWO
5. Odessa Airport ODS
6. Simferopol Airport SIP

AEROPORTURILE DIN ITALIA
ORASUL SI NUMELE AEROPORTULUI COD IATA

1. Alghero Sassari Airport AHO
2. Ancona Airport AOI
3. Bari Airport BRI
4. Bergamo Airport BGY
5. Bologna Airport BLQ
6. Brindisi Airport BDS
7. Cagliari Airport CAG
8. Catania Airport CTA
9. Florence Airport FLR
10. Genoa Airport GOA
11. Lamezia Terme Airport SUF
12. Lampedusa Airport LMP
13. Milan Airport MIL
14. Milan Linate Airport LIN
15. Milan Malpensa Airport MXP
16. Naples Airport NAP
17. Olbia Airport OLB
18. Palermo Punta Raisi Airport PMO
19. Pantelleria Airport PNL
20. Perugia Airport PEG
21. Pescara Airport PSR
22. Pisa Gal Galilei Airport PSA
23. Reggio Calabria Airport REG
24. Rimini Airport RMI
25. Rome Airport ROM
26. Rome Ciampino Airport CIA
27. Rome Fuimicino Airport FCO
28. Trapani Airport TPS
29. Treviso Airport TSF
30. Trieste Airport TRS
31. Turin Airport TRN
32. Venice Marco Polo Airport VCE
33. Verona Airport VRN



CFT-SIB03 Meteorologie Aeronautica Page 69


Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training

AEROPORTURILE DIN GERMANIA
ORASUL SI NUMELE AEROPORTULUI COD IATA
1. Augsburg Airport AGB
2. Bayreuth Airport BYU
3. Berlin Airport BER
4. Berlin, Schoenefeld Airport SXF
5. Berlin, Tegel Airport TXL
6. Berlin, Tempelhof Airport THF
7. Bremen Airport BRE
8. Cologne (Koeln) / Bonn Airport CGN
9. Dortmund Airport DTM
10. Dresden Airport DRS
11. Dusseldorf Airport DUS
12. Erfurt Airport ERF
13. Frankfurt / Hahn Airport HNN
14. Frankfurt / Main International Airport FRA
15. Friedrichshafen Airport FDH
16. Hamburg - Fuhlsbuettel Airport HAM
17. Hannover Airport HAJ
18. Hof Airport HOQ
19. Kiel Holtenau Airport KEL
20. Leipzig Airport LEJ
21. Munich Franz Josef Strauss International - MUC
22. Muenster / Osnabrueck Airport MSR
23. Muenster / Osnabrueck Airport FMO
24. Nurnberg Airport NUE
25. Paderborn / Lippstadt Airport PAD
26. Saarbruecken Airport SCN
27. Stuttgart - Echterdingen Airport STR
28. Westerland Airport GWT
29. Wiesbaden, Air Base Airport WIE

AEROPORTURILE DIN GRECIA
ORASUL SI NUMELE AEROPORTULUI COD IATA
1. Athens International Airport ATH
(Denumit si Eleftherios Venizelos or
Spata)
2. Chania Airport, Crete CHQ
3. Corfu or Kerkyra CFU (Denumit si Ioannis
Kapodistrias Airport)
4. Heraklion Airport, Crete HER (Denumit si
Nikos Kazantzakis Airport)
5. Kalamata KLX
6. Kavala KVA
7. Kefalonia (Cephalonia) KLX
8. Kefalonia - (Cephalonia) EFL
9. Kos (Cos) KGS
10. Lemnos LXS
11. Mykonos Airport JMK
12. Mytilene / Lesvos (Lesbos) MJT
13. Milos Airport MLO
14. Preveza PVK
15. Rhodes (Rodos) Airport Diagoras
International Airport RHO
16. Samos SMI
17. Santorini (Thira) JTR
18. Skiathos JSI
19. Syros Island Airport JSY
20. Thessaloniki SKG
21. Volos VOL
22. Zakynthos ZTH

AEROPORTURILE DIN UNGARIA
ORASUL SI NUMELE AEROPORTULUI COD IATA
1. Budapest Ferihegy Airport BUD
Page: 70 Meteorologie Aeronautica CFT-SIB03

Effective: 01
st
July 2013
Cabin Crew Initial Training




INTENTIONALY

LEFT

BLANK