Cap 2 Cunoasterea Generala A Aeronavei

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA
PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
CUNOASTEREA AERONAVEI
Partea a 2 -a CUNOATEREA GENERAL A AERONAVEI
CELUL
Prile componente ale unui avion
Structura celulei
Componente
Prile componente ale celulei unui avion sunt urmtoarele:
a. aripa avionului;
b. fuselajul avionului;
c. ampenajele avionului;
Fuselajul, aripile, ampenajul orizontal, deriva
Aripa avionului este partea principal a acestuia i are rolul de a crea fora portant necesar executrii zborului.
Pe arip sunt montate:
- eleroanele care sunt suprafee de comand i au rolul de a menine avionul la orizontal sau ajut la executarea
virajelor. Sunt acionate de man la comanda lateral;
- flapsul se constituie ntr-un dispozitiv de hipersustentaie i are rolul de a mri fora portant n situaii speciale de
zbor (la decolare i aterizare);
Fuselajul avionului este partea principal, cu rolul de a fixa rigid aripile i ampenajele.
n fuselaj se gsete amplasat carlinga care constituie postul de pilotaj. Tot n fuselaj se gsete amplasat i trenul
de aterizare, format din urmtoarele pri:
- roata;
- bechia;
- patina (la unele avioane.
Trenul de aterizare este dispozitivul care servete la deplasarea avionului pe sol.
Trenul de aterizare poate fi format din:
- roi i bechie;
- roi principale i roat de bot.
Roata este elementul principal al trenului de aterizare, montat n zona centrului de greutate i care are rolul de a
susine ntreaga greutate a avionului.
Bechia poate fi fix sau poate fi o roat mai mic dect roata principal i este montat la partea din spate a
avionului constituind al doilea punct de sprijin al acestuia pe sol.
Tot pe fuselaj se gsete amplasat i tubul Pittot sau prizele de presiune (static i total).
Ampenajele sunt formate din:
- ampenajul orizontal, alctuit din stabilizator (partea fix) i profundor (partea mobil), care servesc la meninerea
pantei de zbor a avionului.
Profundorul este acionat tot de mans, prin micarea acesteia nainte sau napoi.
Pe profundor se gsete, la unele tipuri de avioane, suprafaa de compensare a eforturilor, numit compensator sau
trimer.
- ampenajul vertical este alctuit dintr-o parte fix numit deriv i o parte mobil numit direcie. Direcia este o
suprafa de comand care este acionat de paloniere. Astfel dac se d palonier stnga i direcia se va roti spre
stnga, fapt care va duce la rotirea botului avionului spre stnga.
Clasificarea: din punct de vedere aerodinamic aripa este corpul a crui form este special aleas
pentru ca n micarea sa n mediul aerian s creeze o portan nsemnat i o rezisten mic la
naintare. Aripa este elementul important al avionului care i desemneaz calitile lui aerodinamice.
Caracteristicile generale ale unei aripi se pot clasifica n:
caracteristici geometrice;
caracteristici aerodinamice.
Aripa se caracterizeaz geometric prin: -forma n plan;
-profilul aripii.
Dup forma lor n plan, aripile pot fi:
-a)dreptunghiulare;
-b)dreptunghiulare cu marginile rotunjite;
EDITIA 2007
pag 1

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
-c)trapezoidale;
-d)trapezoidale cu marginile rotunjite;
-e)eliptice;
-f)n form de sgeat.
EDITIA 2007
pag 2

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
MOTOARE
Generaliti
Motoarele sunt componente ale sistemului de propulsie care furnizeaz lucrul mecanic necesar
producerii forei de traciune a aeronavei.
MOTORUL este agregatul energetic care transforma energia potenial, depozitat sau inmagazinata
sub form de combustibil (gazos, lichid, solid, electric, nuclear), in lucru mecanic furnizat la un arbore
si/sau imprimat fluidului de lucru.
Clasificarea motoarelor
A. Motor cu ardere extern: - arderea combustibilului se face in exteriorul motorului, iar fluidul de
lucru este apa transformat in abur:
- cu piston ; alternativ (Watt) ;
- rotativ (termocentrala).
B. Motor cu ardere intern:
- arderea combustibilului se face in interiorul motorului, iar fluidul de
lucru este amestecul de aer si combustibil sau gazele rezultate din
ardere:
1. cu piston, alternativ:
- cu aprindere prin scnteie MAS amestecul carburant se aprinde cu ajutorul unei
descrcri electrice de nalt tensiune (Otto);
- cu aprindere prin compresie
MAC amestecul carburant se aprinde de la sine,
atunci cnd se obin condiiile propice de presiune si temperatur (Diesel).
Acestea pot fi cu ciclu motor in doi timpi (2t) sau in patru timpi (4t) si pot avea:
- admisie natural (MAN)
- aerul ptrunde in motor la presiunea mediului
ambiant;
- admisie forat (MAF)
- aerul este precomprimat inainte de intrarea in motor printrun compresor antrenat mecanic (MAF mec) sau printr-un grup
turbocompresor (MAFTC).
2. rotativ:
- turboreactor (TR);
- turbopropulsor (TP - un ansamblu de turboreactor cu priza de putere + reductor + elice);
- turbomotor (TM - un turboreactor clasic-generator de gaz, la care este cuplat o priza de
putere sau se ataseaza una sau mai multe treapte de turbin libera);
- turboreactor cu dublu flux (TRDF): cu fluxuri separate (TRDF II) sau cu fluxuri amestecate
(TRDFam);
- statoreactor (SR).
Principiile motorului cu combustie intern n 4 timpi
Ciclul ideal MAS4t - MAN
Definitii:
V1 = volumul interior al motorului cand pistonul se afla in pme;
V2 = volumul interior al motorului cand pistonul se afla in pmi;
Vs = V1 V2 : capacitate cilindrica sau cilindree;
= V1/V2 : raport volumetric de compresie;
= p3/p2 : raport de crestere a presiunilor dupa ardere;
Ipoteze simplificatoare:
- dupa inchiderea supapei de admisie si inainte de deschiderea supapei de evacuare, sistemul
termodinamic se considera sistem inchis;
- evolutiile de comprimare si destindere sunt evolutii adiabatice;
- schimbul de gaze pentru timpii I (admisia) si IV (evacuarea) se considera evolutii izobare la
presiunea atmosferica pa;
- amestecul carburant nu isi schimba proprietatile fizice si chimice in urma si in timpul arderii;
- supapele de admisie si evacuare se deschid si inchid instantaneu in pmi, respectiv in pme iar
schimbul de gaze se face complet si la presiune constanta;
- arderea incepe cand pistonul a ajuns in pmi, aceasta se produce instantaneu, si consta intr-o
crestere de presiune la volum constant (ardere izocora);
EDITIA 2007
pag 3

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
L = L34 + L12 = Qc - |Qr|
CICLUL REAL al motorului cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi (MAS-4t)

Fa de ciclul ideal, la ciclul real se iau n consideraie urmatoarele aspecte:
- evoluiile de comprimare si de destindere nu sunt adiabatice ci sunt politropice (spre izoterme,
mai apropiate de adiabatice);
- gazul de lucru ii schimb proprietile fizice (c p, cV, R si k sau n au valori ce depind de
temperatura) i compoziia chimic n timpul arderii;
- nu se pot neglija pierderile prin frecare, acestea se caracterizeaz printr-o pierdere de cldur
care se disip;
- se iau n considerare puterile consumate de agregatele si sistemele motorului, precum si caldura
cedata instalatiei de racire a motorului;
- supapele de admisie / evacuare nu se deschid / inchid instantaneu, existnd intervale de timp de
deschidere / nchidere. Acestea se deschid cu avans la deschidere, respectiv cu ntrziere la
nchidere. Amestecul proaspt i gazele arse ntmpin rezisten atunci cnd circul n galerii sau
cnd trec prin fanta dintre talerul supapei i chiulas. n galeriile de admisie i evacuare, amestecul
carburant depete limita compresibilitii (depete 500 km/h). La deschiderea supapei de
evacuare, evacuarea se efectueaz n regim supersonic, apare unda de oc (presiunea la finele
destinderii fiind 6-7 bari), de unde rezult zgomotul motorului;
- arderea combustibilului nu se face instantaneu ci ntr-o perioad de timp determinat de viteza
de ardere. Iniierea arderii prin scnteie electric de inalta tensiune se face nainte ca pistonul s
ajung in PMI cu un interval de timp respectiv cu un unghi de rotaie al arborelui cotit numit avans la
aprindere. Arderea iniiat de scnteie avanseaz sub form de front de flacr i tinde s cuprind
tot volumul cilindrului. La o ardere normal, cu deflagraie (front subsonic), frontul de flacr are o
vitez de 20-40 m/s. La o ardere anormal, frontul de flacr poate arde cu detonaie (front
supersonic), caz n care viteza iniial de 200-300 m/s poate ajunge, prin reflectarea undelor de oc n
interiorul motorului, la 2000-3000 m/s.
EDITIA 2007
pag 4

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Fenomenul de ardere supersonic, sau detonatie, este un fenomen periculos in funcionarea motorului
i, datorit undelor de oc formate n interiorul su, acesta se poate distruge (spargeri de piston, ruperi
de prezoane, spargeri de cilindru sau chiulase).
Detonatia apare in cazul autoaprinderii amestecului carburant in fata frontului de flacara catre finele
propagarii acestuia in camera de ardere. Caracteristice sunt zgomotele produse de detonatie ("batai"),
datorate vibratiei motorului cauzata de undele de soc din interiorul sau.
Simptomele detonatiei, in afara zgomotelor caracteristice, mai sunt si scaderea puterii motorului,
cresterea consumului specific de carburant si supraincalzirea motorului.
Aparitia fenomenului de detonatie este favorizata de urmatorii factori:
- cresterea raportului de comprimare volumetrica ;
- scaderea cifrei octanice a benzinei CO;
- dozajul sarac (sau excesul de aer supraunitar);
- presiunea mare la admisie (mai ales in cazul supraalimentarii);
- temperatura mare a aerului la admisie;
- sarcini mari la turatii reduse;
- avansul mare la apindere.
Din punct de vedere al rezistentei la detonatie, benzinele se clasifica dupa cifra octanica (CO). Cifra
octanica a unei benzine reprezinta procentul de izo-octan in amestecul cu normal-heptan (hidrocarburi
componente ale benzinelor) care are aceeasi rezistenta la detonatie cu benzina data, in functie de
raportul de compresie. Pentru masurarea cifrei octanice se folosesc doua metode, si anume metoda
Research (COR) si metoda Motor (COM). In timp, in benzina, procentul de izo-octan (de fapt CO)
tinde sa scada, deoarece izo-octanul se transforma de la sine, in timp, in normal-heptan.
Pentru marirea rezistentei la detonatie a benzinelor, acestea se aditiveaza cu tetraetil de plumb.
O prim condiie de care se ine cont la proiectarea motorului cu piston este aceea ca flacra s aib
timpul necesar s cuprind tot volumul cilindrului. n aviaie se folosesc simultan dou bujii din
considerente de ardere i pentru mrirea probabilitii ca amestecul carburant s fie aprins.
n general, la motoarele cu o singur bujie exist o probabilitate ca ciclii motori s fie fr ardere
(timpul III).
Procentul ciclilor motori cu ardere se numete acoperire ciclic (n aviaie acoperirea ciclic este de
aprox. 93 %).
Un motiv pentru care motorul se construiete multi-cilindru este acela de a putea avea puteri mai
mari, prin marirea capaciatii cilindrice, fr a mri diametrul cilindrului. Un alt motiv pentru care se
construiete motorul multi-cilindru este furnizarea momentului motor cat mai uniform.
Construcia
Blocul Motor (Carter / Bloc-Carter)
Blocul motor face legatura intre organele si agregatele motorului, fiind si piesa de care motorul se
fixeaza pe masina pe care este instalat (aeronava, automobil, barca etc.).
Pe blocul motor este fixat arborele cotit prin intermediul fusurilor paliere. In interiorul blocului motor
se afla montate camasile cilindrilor, in care culiseaza pistoanele. Camasile cilindrilor pot fi piese
separate sau poate fi aceeasi piesa cu blocul motor. La partea inferioara a blocului motor se afla, la
motoarele cu ungere cu carter umed, baia de ulei. La partea superioara a blocului motor se afla
fixata chiulasa. La unele motare de aviatie, cu cilindrii raciti cu aer, camasa cilindrului este fixata pe
blocul motor, iar pe camasa se fixeaza, la celelalt capat, chiulasa. La motoarele racite cu lichid, in
blocul motor exista canalizatii de racire, prin care se circula lichidul de racire.
La unele motoare, in blocul motor este montat si arborele cu came, ce actioneaza culbutorii prin
inermediul unor tacheti si tije impingatoare.
Pe blocul motor sunt fixate agregatele motorului (pompe de ulei, apa, hidraulice sau vacuum,
compresoare de aer, generatoare de curent: alternatoare sau magnetouri, electromotoare de pornire,
sistemul de distributie si aprindere etc.).
Chiulasa
Chiulasa este subansamblu care contine mecanismul de schimb de gaze al motorului. Schimbul de
gaze se face cu ajutorul celor doua supape, de admisie si, respectiv, de evacuare ce inchid partea
interioara a cilindrului fata de cele doua galerii, de admisie si, respectiv, de evacuare. Cele doua
EDITIA 2007
pag 5

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
supape culiseaza in ghiduri de supape, confectionate dintr-un material cu rezistenta buna la frictiune
(bronz, alama, fonta etc.). Supapele se inchid si etanseaza pe scaunele de supape. Pe galeria de
evacuare este fixat esapamentul. Pe galeria de admisie este fixata canalizatia de alimentare.
In chiulasa este montat, la unele motoare, arborele ("axa") cu came, care actioneaza supapele prin
intermediul unor tacheti si/sau culbutori, montati pe axe si inchisi cu un capac de culbutori.
Tot in chiulasa sunt montate, de obicei, si bujiile.
Arborele cotit (vilbrochen)
Arborele cotit este organul MAS4t care transforma miscarea de translatie a pistonului, in miscare de
rotatie prin intermediul unei biele (mecanism biela-manivela).
Arborele cotit este fixat in blocul motor prin intermediul lagarelor de palier si se roteste in carcasa
blocului motor.
Arborele cotit are un anumit numar de manetoane pe care sunt lagaruite (asamblate sub forma de
lagar) bielele prin intermediul lagarelor de biela. Lagaruirea bielelor cat si a paliereor se face cu
ajutorul unor cuzineti interschimbabili (cuzinetii pot fi radiali si/sau axiali). La uzarea cuzinetilor si/sau
a fusurilor din arborele cotit, acesta se prelucreaza la o cota inferioara de reparatie prin rectificare (in
mod uzual, o cota de reparatie are fusul mai subtire cu 0,25 mm, existand 3 sau 4 cote de reparatie
sub cota standard sau de fabricatie) si se monteaza cuzineti mai grosi (cu diamentrul interior mai mic).
La motorul cu cilindri in V, pot fi montate 2 biele pe un fus de biela. La motorul in stea, exista un singur
fus de biela.
Pistonul
Pistonul este piesa MAS4t care culiseaza in camasa cilindrului si care preia energia gazelor arse si o
transmite la arborele cotit prin intermediul bielei.
Pistonul este lagaruit in biela cu ajutorul unui bolt de biela. Boltul de biela este montat ori cu
strangere pe biela, ori cu joc pe biela, dar este fixat axial cu inele elastice in piston.
In timpul functionarii, pistonul se dilata neuniform, de aceea acesta se prelucreaza oval (eliptic) in
zona inferioara (a "fustei" pistonului).
La partea superioara dinspre interiorul cilindrului (capul pistonului), acesta are practicate niste
canale in care sunt montati segmentii. Segmentii, minim 3, realizeaza etansarea gazelor intre
interiorul cilindrului si piston. Segmentii sunt: de compresie 1 sau 2, raclori 1 si de ungere 1 (sau 2
in aviatie). In dreptul segmentilor de ungere (prevazuti cu fante) exista in piston niste gauri pentru
aducerea uleiului in zona segmentilor. In timpul functionarii, prin bascularea axiala sus-jos, segmentii
au un efect de pompaj al uleiului de la "fusta" spre capul pistonului. Debitul de ulei pompat depinde de
marimea jocului axial al segmentului (jocul axial al segmentului in canalul din piston este de 0,02 0,2
mm). Daca jocul este prea mare, uleiul este pompat in exces si este ars in interiorul motorului (motorul
"consuma" ulei), daca jocul este prea mic, pistonul este uns insuficient si se poate gripa. Segmentii, la
montarea in cilindru, exercita o presiune pe peretii acestuia pentru etansare. Pentru ca presiunea sa
fie constanta pe circumferinta cilindrului, segmentii trebuie prelucrati in pozitia de lucru (inchisi). In
pozitia de montaj, segmentii au o fanta intre capete (0,2 0,4 mm). Daca fanta este prea mica,
segmentii se pot gripa din cauza dilatarii termice in timpul fuctionarii, daca fanta este prea mare, ei pot
scapa gaze. Exista mai multe tipuri de fante de inchidere.
Biela
Biela face legatura intre piston prin intermediul boltului de biela (al carui lagar are o bucsa
demontabila din material antifrictiune care este fretata / presata in biela) si arborele cotit, pe care
este lagaruita pe fusul de biela prin intermediul cuzinetilor.
La motorul in stea, exista o biela "mama", principala (lagaruita pe arboele cotit), pe care sunt lagaruite
bieletele.
Ansamblul arbore cotit + biela + piston se mai numeste ambielaj.
Ansamblul distributiei
Distributia are rolul de a asigura succesiunea timpilor ciclului MAS4t. Aceasta se realizeaza cu ajutorul
unui arbore ("axa") cu came. Camele sunt de admisie si, respectiv, de evacuare si actioneaza
supapele cu aceleasi nume. Camele au pozitii unghiulare bine stabilite pentru realizarea ciclului motor
proiectat. Arborele cu came este antrenat de arborele cotit printr-un raport de demultiplicare 1:2,
EDITIA 2007
pag 6

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
si se misca in concordanta cu acesta, avand stabilita o pozitie initiala, marcata pentru montaj (pentru
"calarea" distributiei).
Arborele cu came poate fi montat in blocul motor sau in chiulasa, poate actiona supapele prin
intermediul unui tachet, care poate fi normal sau cu amortizare si eliminare a jocului hidraulica,
eventual prin intermediul unei tije impingatoare si/sau cu ajutorul unui culbutor.
Supapele se inchid cu ajutorul unor arcuri de supape, care pot fi 1 sau 2 pe supapa (2 pentru
atenuarea oscilatiilor la inchiderea supapei), care sunt fixate cu ajutorul unor discuri de arc si o
pereche de galeti sau pene conice.
Cauzele autoaprinderii i detonrii
puterea n funcie de turaie
Sistemul de rcire al motorului
Sistemul de rcire are rolul funcional de a pstra temperatura motorului sub o limit maxim, la care
lubrifiantul asigur ungerea n parametri normali.
Odat cu creterea temperaturii, vscozitatea uleiului scade. Peste o anumit temperatur, uleiul nu
mai poate asigura presiunea hidrodinamic pentru evitarea contactului dintre piese si motorul se
gripeaz.
Sistemele de rcire sunt cu:
- lichid;
- aer;
- mixt (atat cu lichid cat si cu aer).
Rcirea cu aer
Rcirea cu aer se face cu ajutorul unui sistem de aripioare, plasate att pe cilindru/cilindrii ct i pe
chiulas/chiulase. Dimensiunea aripioarelor este n funcie de mrimea piesei i de temperatura
piesei, deci de necesarul de disipare a cldurii din zona. Aerul este adus n zona aripioarelor de racire,
prin capota motorului, printr-un sistem reglabil (manual sau automat) de volei de capot, unde este
dirijat i dozat cu ajutorul unor table de dirijare.
CIRCULATIA AERULUI LA SISTEMUL DE RACIRE CU AER
EDITIA 2007
pag 7

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Controlul temperaturii motorului (chiulasei) se face cu un sistem de indicatoare de temperatura
termometre de chiulas.
Funcionarea defectuoas sau meninerea motorului la o temperatur sczut, conduce la mrirea
consumului de combustibil. Funcionarea la o temperatur mai mare (pan aproape de limita maxim
normal) duce la o funcionare economic.
Forma capotei i aripioarele de rcire ale cilindrului
Rcirea motorului se face cu aer. Cilindrii i chiulasele motorului, pentru a avea o suprafa mai mare
de rcire, sunt nervurate avnd din construcie unele aripioare care determin un schimb de cldur
mai eficient la contactul cu aerul de rcire.
Totodat pentru a se asigura un debit ct mai mare de aer, chiar i la vitezele limit, sau n intervalul
de ateptare la sol, capota pe lng faptul c este construit asigurnd o form aerodinamic, este
studiat i calculat pentru a asigura o circulaie a aerului ct mai mare pe suprafaa cilindrilor.
Volei de capot
Tot pentru a se asigura o circulaie mai eficient i dirijat pe cilindri, n partea din fa i spate a
capotei sunt montate nite dispozitive denumite volei de capot care pot fi manevreai din cabina de
pilotaj i au rolul de a regla cantitatea de aer care spal cilindrii, asigurndu-se n felul acesta
cantitatea de aer necesar pentru a efectua o rcire eficient i totodat pentru a pstra o temperatur
de funionare a motorului care s asigure randament maxim.
Termometru de chiulas
Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcionare se bazeaz pe variaia tensiunii
termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaia de temperatur. Un termocuplu const din 2 metale
de natur diferit, sudate la un capt. Punctul de sudur constituie punctul cald, iar capetele libere
punctul rece. Punctul cald este lipit la o aib de cupru care serveste pentru fixarea elementului
sensibil la bujia de aprindere. Termocuplul este din cromel-copel. Electrozii sunt izolai ntre ei printr-o
cma de azbest. Indicatorul este un galvanometru magneto-electric care msoar aceast tensiune
termoelectromotoare
Tensiunea termoelectromotoare aciomnd asupra mecanismului de msurare determin o micare
unghiular a unui ac indicator ce se mic pe o scala gradat n oC.
Citirea se face direct i ne arat valoarea temperaturii chiuloasei n oC.
Sistemul de ungere al motorului
Sistemul de ungere are rolul de a aduce lubrifiantul (uleiul) n zona n care exist piese n micare
relativ, prentmpinnd contactul direct ntre piese, care ar presupune degajarea de energie prin
frecare, care conduce la incalzire, dislocri de material i temperaturi excesive (ceea ce ar putea
provoca chiar topirea pieselor aflate n micare relativ).
Zonele n care piesele se afl n micare relativ se numesc lagre.
Clasificarea lagrelor:
- dup natura micrii relative a pieselor in contact:
- lagre de rotaie (fusuri palier, fusuri de biel, fusuri de arbore cu came);
- lagre de translaie (pistonul n cilindru, coada supapei in ghidul de supapa);
- lagre de rototranslaie (contactul cam - tachet sau cama - culbutor);
- dup natura contactului pieselor in micare:
- lagre plane (lagrul bielei);
- lagre liniare (lagrul cam-culbutor);
- lagre punctiforme (rulmentul cu bile);
- dup modul de evitare al contactului dintre piese:
- lagre cu alunecare (lagrul bielei);
- lagre cu rostogolire (rulmeni);
- dup modul de plasare al lubrifiantului ntre piesele n micare:
- lagre hidrostatice (HS) lubrifiantul se aduce sub presiune n zona pieselor, iar evitarea
contactului este realizata prin presiunea creat de o pompa de ulei;
EDITIA 2007
pag 8

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
- lagre hidrodinamice (HD) lubrifiantul este doar adus n zona micrii relative dintre piese
i contactul dintre piese este evitat datorit efectului hidrodinamic de portan creat n stratul
limit al lubrifiantului, dintre piesele in miscare relativa.
Funciuni i metode de ungere
Presiunea care genereaz forta de sustentaie n lagr, ce duce la evitarea contactului direct ntre
piesele n miscare relativ, distribuit radial i axial este de natura dinamic, i rezult din distribuia
de viteze (variaia vitezei) n stratul limit de lubrifiant.
Daca fora de sustentaie nu are o valoare suficient, piesele n micare relativ intr n contact direct,
ce ceea ce duce, prin disiparea de energie rezultat prin frecare, la nclzirea excesiv a pieselor la
suprafaa de contact, care poate provoca distrugerea acestora prin dislocaia de material i chiar prin
topirea materialului din care este fabricat lagrul.
In mod curent, arborele (fusul) este confecionat dintr-un material mai dur i cu o buna rezistenta la
frecare (fonte, n special aliate sau cu grafit lamelar, oeluri tratate superficial prin cementare urmate
de o clire superficial sau acoperiri dure cum ar fi cromajele dure).
Alezajul (cuzinetul) este confecionat dintr-un material stratificat, avnd n zona contactului cu arborele
o depunere de material moale cu o bun rezisten la frecare (aliaje de staniu, bronzuri cu plumb,
etc.). Cuzinetul este o pies demontabil de mici dimensiuni.
In cazul distrugerii lagrului prin frecare sau dup expirarea timpului de funcionare ntre reparaiile
capitale, respectiv cnd jocul n lagr a depsit valoarea maxim, fusul se reprelucreaz (prin
rectificare) la o cota inferioar (de obicei mai mica cu 0,25 mm) i se nlocuiesc cuzineii cu un set
pentru urmtoarea cot de reparaie (n mod curent, exista 3 sau 4 cote de reparaie pentru un lagar).
Presiunea maxim n lagar, deci i fora n lagar, este direct proporionala cu vscozitatea
lubrifiantului, cu turaia, deci, respectiv, cu viteza relativ ntre piesele n micare i invers
proporional cu valoarea jocului n lagr. Odata cu creterea temperaturii uleiului, vscozitatea
acestuia scade.
Uleiul este adus n lagr ntr-o zon unde presiunea este nul (la fusul palier, de exemplu, uleiul este
adus pe sus).
Sistemele de ungere
Circuitele de ungere ale MAS- 4t sunt de dou tipuri:
- cu carter UMED la care lubrifiantul este pstrat n motor n baia de ulei;
- cu carter USCAT la care lubrifiantul este pstrat ntr-un rezervor exterior motorului.
La motoarele cu carter umed, segmenii se ung cu cea de ulei, rezultata din barbotarea de ctre
arborele cotit a uleiului aflat n baia de ulei. La motoarele cu carter uscat, uleiul este pulverizat n
spatele pistoanelor cu ajutorul unor pulverizatoare (conducte cu diametrul mic).
Sistemul de ungere cuprinde:
-un rezervor de ulei,
-conducte de legtur ntre rezervor i pompele de pe motor (aspiraie i refulare),
-conducte de aerisire,
-supapa de sens i supapa gravitaonal ( numai pentru avioanele care fac acrobaie ).
- pompele de ulei.
Metode de circulare a uleiurilor
In componenta sistemului de ungere intra si pompele de ulei.
Acestea pot fi:
- cu angrenaj exterior;
- cu angrenaj interior;
- cu palete.
Pompele de ulei pot avea un etaj sau doua etaje in serie (in cascada).
Cerine pentru pompe i filtre de ulei
Asigur circulaia uleiului n interiorul motorului i este format dint-o pomp de presiune i de dou
pompe de aspiraie, una principal i una auxiliar.
Pompa de presiune refuleaz uleiul pentru a unge lagrele de biel ale arborelui cotit, pinioanele
auxiliare de acionare, arborele cu came i pompa de injecie.
EDITIA 2007
pag 9

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Pompa auxiliar aspir uleiul n carcasa arborelui cu came i l trimite n colectorul de ulei.
Pompa principal de aspiraie are n componena sa o supap cu dublu sens cu bile, care, la
schimbarea poziiei motorului, comut aspirarea uleiului, fie de la colectorul de ulei (n zborul normal),
fie de la capacul superior n timpul zborului pe spate (acrobatic).
Sistemul de aprindere
Sistemul de aprindere are rolul funcional de a genera un curent electric de nalt tensiune, necesar
descrcrii electrice ce aprinde amestecul carburant si de a-l furniza la momentul corespunztor
avansului la aprindere optim.
Principiul de aprindere cu magnetou
Principiul de funcionare al instalaiei clasice de aprindere, const n ruperea unui contact electric la
capetele unui condensator, la care tensiunea dintre armturi tinde la (are o valoare foarte mare).
Fig. Schema instalatiei de aprindere pentru aviatie (cu magnetou un circuit)

Odat cu ruperea contactului (de catre un ntreruptor cu contactele platinate sau argintate pentru a
evita scnteia la desfacerea sau refacerea contactului electric sau perlarea contactului, numit i
"platina"), la bornele condensatorului apare un impuls de tensiune, care este amplificat de un
transformator ridicator bobin de inducie care genereaz n circuitul secundar o tensiune
electric de 600012000 V, tensiune ce produce o descrcare electric n bujie.
Cama ruptorului este solitar sau sincron cu arborele ("axa") cu came. Funcie de poziia camei,
ruperea contactului, respectiv, descrcarea de nalt tensiune din bujie, se produce la momentul
corespunztor avansului la aprindere.
Construcie i funcionare
Motorul de avion are dou bujii pe cilindru (aceast msur este luat pentru c aprinderea este un
sistem cu fiabilitate redus), i pentru:
- a putea mri diametrul cilindrului;
- a mari sigurana n funcionare;
- evitarea detonaiei prin formarea a dou fronturi de flacr ce pleac din direcii opuse i se
sting n mijlocul camerei de ardere;
EDITIA 2007
pag 10

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
- creterea acoperirii ciclice a motorului;
- posibilitate rapid de verificare a funcionrii aprinderii n ansamblu.
"Platina" + rotorul distribuitorului + capacul distribuitorului formeaz ansamblul ruptor-distribuitor.
n cadrul ruptorului, cama are attea muchii ci cilindri are motorul. n general, la motorul cu mai mult
de 6 cilindri, se folosesc dou came suprapuse i decalate ntre ele, montate pe axul distribuitorului si
doua "platine".
Cnd cama sau pintenul ruptorului se uzeaz, se modific att distana dintre "platine", ct i
avansul la aprindere.
Unghiul (raportul) Dwell reprezin unghiul cat contactul ruptorului este inchis sau raportul dintre
unghiul cat contactul ruptorului este deschis si unghiul intre doua aprinderi succesive. Acesta
este determinat de distanta intre contactele "platinei" deschise (care trebuie sa fie intre 0,4 si 0,8 mm,
specifica fiecarui tip de motor).
Pentru fiecare tip de motor exista posibilitatea de a regla avansul initial sau static (cu motorul oprit).
Din ratiuni functionale, avansul la aprindere se modifica cu turatia motorului (avansul creste cu
cresterea turatiei motorului) si cu sarcina (avansul scade la accelerarea motorului). Exista
dispozitive automate ce regleaza avansul in functie de turatie si de sarcina motorului (avansul
centrifugal si avansul vacuumatic).
Distribuitorul creeaz cuplarea electric ntre circuitul de nalt tensiune din bobina de inductie la
bujie prin inermediul unor conductoare de inalta tensiune numite fise de bujie, totodat avnd i rolul
de a distribui scnteia cilindrului care urmeaz s aprind amestecul.
Bujia produce o descrcare electric ntre un electrod central, conectat la plotul distribuitorului i
mas. Distana dintre electrozi este proprie fiecrui motor sau instalaie de aprindere (0,4 1,0 mm).
O distanta prea mica produce o scnteie fr putere, ce nu aprinde amestecul carburant (scnteie
"rece"), iar o distana prea mare micoreaz probabilitatea de producere a scnteii electrice,
micsornd acoperirea ciclic.
Tipuri de aprindere
Condiiile de descrcare electric din interiorul cilindrului, n apropierea momentului iniierii arderii,
sunt mai defavorabile dect n condiii atmosferei normale.
La motoarele moderne cu aprindere prin scnteie, se urmareste eliminarea ruptorului ("platinei"),
deoarece este piesa cu cea mai mic fiabilitate din sistem, prin micsorarea curentului prin "platina" sau
prin inlocuirea sa cu alt dispozitiv (inductiv, capacitiv sau optic).
EDITIA 2007
pag 11

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Sisteme moderne de aprindere:
1. Aprindere cu inducie;
2. Aprindere cu calculator de scnteie la acest sistem exist un cititor de poziie "0" al arborelui
cotit al motorului, scanteia fiind generata de un circuit electronic ce divizeaza cu jumatate din
numarul de cilindri, timpul intre 2 ture succesive (care este jumatate din timpul unui ciclu motor);
3. Aprindere integrat se citete doar poziia "0" a arborelui cotit al motorului, nu mai exist
bobin, ruptor-distribuitor, fise electirce sau alte piese (eventual n micare), scanteia fiind produsa
de un semnal electric amplificat la inalta tensiune de un circuit electronic, marind, astfel,
fiabilitatea sistemului.
Proceduri operaionale de evitare a ancrasrii bujiilor
Aprinderea amestecului carburant n fiecare cilindru se face cu dou bujii, fiecare alimentat separat
de la cte un magnetou.
Magnetoul din dreapta, alimentez cu curent bujiile de pe partea de admisie, iar cel din stnga, bujiile
de pe partea de evacuare a motoruli.
Toate conductoarele electrice sunt ecranate.
n cabina pilotului este montat un ntreruptor pentru comanda aprinderii ( contact magnetouri), care
este legat prin intermediul cablurilor de scurtcircuitare cu bornele corespuztoare de la magnetouri,
precum i cu masa motorului.
nteruptorul are poziiile: M1-magnetou dreapta, M2-magnetou stnga i M1+M2-ambele magnetouri.
Pentru amplificarea scnteii la pornirea motorului este folosit un buzer de pornire (amplificator de
tensiune ), n circuitul magnetoului din drepta.
Carburaia
Sistemul de carburaie are rolul funcional de a vaporiza benzina n aer, de a doza amestecul
(raportul) benzina/aer si de a regla cantitatea de amestec aer-benzina ce intra in motor.
Principial, sistemele de carburaie sunt de dou feluri:
1. Sistem de carburaie cu carburator;
2. Sistem de carburaie cu injecie.
Principiul carburatorului cu camer de nivel constant
Carbutatorul este un dispozitiv al motorului care realizeaz dozarea i vaporizarea benzinei n aer, prin
aspirarea vacumatic a acesteia, precum si reglarea cantitatii de amestec ce intra in motor, cu ajutorul
unei clapete de acceleratie.
Cantitatea de benzin vaporizat n aer se numeste dozaj i este funcie de nivelul din camera de
nivel constant. Dozajul se poate exprima si ca coeficient de exces de aer (dozajul este 1/(minL) in
kg benzina / kg aer). Pentru a functiona, MAS4t trebuie sa aiba in anumite limite (intre 0,7 si 1,3).
Pentru siguranta in functionare, respectiv pentru evitarea detonatiei, in aviatie =0,85.
Datorita existentei unui ajutaj convergent-divergent (tub Venturi) in zona in care se absoarbe benzina
in galeria de evacuare si, in plus, din cauza vaporizarii benzinei, care este un proces ce absoarbe
caldura, in aceasta zona, temperatura este mai mica cu 5 0-70, ceea ce poate duce la depunerea ghetii,
respectiv la fenomenul de givraj in carburator. Acest fenomen are ca prim efect imbogatirea
amestecului.
Fenomenul este periculos, deoarece poate duce la oprirea motorului prin inecare si, de aceea, in
aceasta zona carburatorul este incalzit.
Jiclorul este un orificiu de dimensiuni mici (sub 1mm), prin care viteza, respectiv debitul de fluid
(benzina + aer, benzina sau aer) este funcie de diferenta de presiune de la cele doua capete ale sale,
de lungimea orificiului si de calitatea prelucrarii acestuia (rugozitate, sanfrenari).
Benzina este aspirata prin puul de benzin, datorit depresiunii create si debitul este reglat prin
jiclorul principal de benzina.
n general, carburatorul se adapteaz mai puin bine la regimuri intermediare, dozajul fiind functie de
turaia motorului. Pentru a ine constant dozajul la diverse turaii, se echipeaza carburatorul cu sisteme
suplimentare.
EDITIA 2007
pag 12

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Construcia i funcionarea
La sistemele de carburaie cu injectie de benzina, amestecul carburant se face prin pulverizarea
forat a benzinei n camera de ardere (injectie de benzin n camera de ardere, care se face prin
pulverizarea benzinei la presiuni mari de 50 200 bar, direct n interiorul motorului), sau injectia n
galeria de admisie (ntr-un singur punct cu un injector principal injecie monopunct; sau cu cate un
injector pentru fiecare cilindru, n galeria de admisie, n apropierea sau n poarta supapei de admisie
injecie multipunct; n ambele variante, presiunea de injecie este mic, i anume de 2 8 bar).
Metode de meninere a amestecului corect
Cantitatea de benzina injectata este functie de debitul de aer aspirat de motor si putem avea doua
scheme, si anume:
- schema "in bucla deschisa", in care pozitia obturatorului comanda cantitatea de benzina
injectata;
- schema cu "feed-back", in care se masoara cu ajutorul unui debitmetru aerul ce intra in motor.
Givrajul carburatorului, folosirea aerului cald
Gheaa se poate forma n caburator, chiar la temperaturi pozitive ale aerului i chiar la zbor pe timp
senin. Aerul scurgndu-se rapid n carburator (unde se consum cldur i datorit procesului de
evaporare din carburator), dilatndu-se se reduce mult temperratura, ducnd la sublimarea vaporilor
de ap pe pereii interni.
Givrajul carburatorului determin pierderea treptat a puterii, deci scderea vizezei de zbor n raport
cu aerul nconjurtor.
Pentru evitarea givrajului la carburator se iau msuri de nclzire a acestuia cu aer cald de la motor,
respectiv se introduce la aspiraie aer care n prealabil a fost nclzit.
Givrajul carburatorului determin pieriderea puterii motorului. Micorarea puterii moltorului i chiar
oprirea lui se pot produce chiar la temperaturi pozitive (pna la +15) din cauza ) scderii brute a
temperaturii n carburtor prin evaporarea combustibilului i destinderea aerului. Apariia givrajului este
semnalat de scderea arbitrar a presiunii la admisie.
Dac totusi se ajunge n situaia n care carburatorul ajunge s fie givrat, este necesar s se coboare
i s se zboare la o nlime care s determine nclzirea carburaorului.
Injecie cu combustibil principul de funcionare i operarea
Injectoarele de benzin pot fi necomandate sau comandate electric.
Injectoarele necomandate injecteaz continuu benzina, debitul de benzina fiind n funcie de presiunea
de injecie care este reglat de un regulator de debit de benzin. Injectoarele trebuie s deschid
peste o anumit valoare a presiunii de injecie (2-3 bar), i trebuie s pulverizeze benzina n picturi
ct mai fine.
Injectoarele comandate electromagnetic, au aceeai presiune de injecie, dar injecia nu se face
continuu, ci acestea injecteaz doar un interval de timp (la sistemele mai noi doar n perioada
deschiderii supapei de admisie n dreptul creia sunt motate), debitul de benzin fiind n funcie de
durata intervalului de timp ct injectorul este deschis, interval comandat i stabilit de un calculator de
injectie.
Schema de injeciei "n bucla deschis" este mai puin adaptabil la perturbaii, la regimuri tranzitorii i
la variaia sarcinii furnizate de motor fa de schema cu "feed-back", care msoar debitul efectiv de
aer ce intr n motor, precum i variaiile n timp ale acestuia, determinnd, astfel, debitul de benzin
necesar mult mai precis pentru fiecare regim n parte.
Sistemele de injecie de benzin se adapteaz mai bine la funcionarea motorului la diverse regimuri,
au o siguran mai mare relativ la detonaie i nu produc fenomenul de givraj.
EDITIA 2007
pag 13

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
SISTEMUL DE COMBUSTIBIL
Asigur alimentarea cu benzin a pompei de injecie din sistemul de alimentare al motorului.
Ea se compune din urmtoarele elemente:
-rezervoarele principale, suplimentare i de compensare ( de legtur sau nuris n cazul zborului
pe spate ),
-o pomp manual de benzin, cu pahar decantor i filtru, care servete la amorsarea instalaiei de
combustibil nainte de pornirea motorului,
-conducte de legtur ntre rezervoare i ntre acestea i sistemul de alimentare al motorului,
-conducte de aerisire ( drenaj ),
Rezervoarele principale i suplimentare, sunt prevzute cu litrometre mecanice cu flotor i indicatoare
de planuri (ZLIN-726), sau electrice cu aparat indicator n cabina de pilotaj ( ZLIN-142).
ELICE
Asigur avionului traciunea pentru a realiza viteza ce-I confer portana necesar zborului.
Elicea cu pas variabil automat are scopul de a menine turaia constant chiar dac viteza avionului
variaz datorit faptului c acesta este n pant de urcare sau coborre.
Terminologia i clasificarea elicelor
1. Dup numrul de pale.
2. Dup sensul acionrii:
- elice tractiv amplasat n faa avionului;
- elice propulsiv amplasat n spatele avionului.
3. Dup modul de fixare a palelor:
- elice cu pas fix;
- elice cu pas variabil (automat sau comandat).
4. Dup materialul folosit la construcie:
- cu pale din lemn;
- cu pale din dural (cele mai folosite);
- cu pale dim mase plastice;
- cu pale din oel.
5. Elici speciale:
a. Coaxiale se afl pe acelai ax, se rotesc n sensuri opuse, elicea a doua nltur
momentul reactiv al primei elici.
b. Reversibile sunt elici la care palele pot fi puse la un unghi negativ (frneaz avionul la
aterizare).
c. Elici cu posibilitatea punerii n pas drapel (la unghi de 900 , au cea mai mic rezisten la
naintare).
Conversia puterii motorului n traciune
Elicea avionului reprezint un transformator de energie; transform energia mecanic de rotaie n
lucru mecanic de deplasare a avionului.
n general este alctuit din butuc i pale:
Principiul i construcia elicelor cu pas fix
Caracteristici geometrice:
EDITIA 2007
pag 14

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Diametrul elicii () diametru descris de vrful palelor;
Forma n plan a palei:
Profilul seciunii fcute prin pal
Forele care acionea pe pala elicei

Definiie: puterea pe care poate s o realizeze elicea avionului la un anumit regim de funcionare al
motorului, se numete putere disponibil.
p=
L
t
Ft x d
=
d
t
= V; =>
p = Ft x V
a) Atunci cnd turaia elicei este constant, iar V variaz:

Traciunea disponibil pe care poate s o realizeze elicea avionului la un anumit regim de funcionare
al motorului.
Dac n = constant, iar V crete, rezult c scade iar Fz disponibil scade.
b) Variaz fora de traciune disponibil i incidena, atunci cnd Viteza de zbor este constant, iar
turaia (n) variaz.
W = viteza de naintare a avionului;
U = viteza tangenial de rotaie;
V = viteza de zbor.
Dac turaia crete, U crete (U = n Q2), i incidena crete ( = 2).
n cazul vitezei constante vom avea inciden mrit i F disp. va crete.
c) Variaia traciunii disponibile i a puterii disponibile a elicei cu nlimea.
EDITIA 2007
pag 15

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Variaia turajului n funcie de schimbarea vitezei de zbor

Turaia se selecteaz de ctre pilot cu maneta de gaze, iar regulatorul de ture o menine apoi
constant, indiferent de viteza de zbor.
Astfel, regulatorul de ture comand mrirea pasului cnd viteza crete, rezultnd mrirea unghiului de
inciden aerodinamic. Poziionarea elicei la acest nou unghi de inciden, duce la mrirea la rotire,
turaia rmne ns constant.
-
eficiena traciunii n funcie de schimbarea vitezei de zbor
principiul i construcia elicei cu pas variabil
Funcionarea regulatorului de turaj constant

n cazul scderii vitezei avionului (n urcare ) regulatorul de turaie poziioneaz elicea la un pas astfel
nct unghiul de inciden scade, rezistena la rotire a elicei scade i turaia rmne constant.
Rregulatorul menine turaia constant numai ntre anumite limite ale pasului elicei, poziionnd palele
elicei la un unghi de inciden astfel c suma rezistenelor ce apar la rotire s fie constant:
Qz+Qx=constant
Aceasta pentru ca momentul rezistent la rotire al elicei s fie egal cu momentul rotitor transmis de
motor la butucul elicei.
n acest timp, trciunea elicei variaz fiind rezultatul diferenei:
Tz-Tx
Deci, reinem faptul c modificarea unghiului palelor nu se realizeaz prin modificarea turaiei elicei
sau a motorului, ci prin modificarea vitezei de naintare a avionului ( ce mpinge mai mult sau mai puin
coiful elicei).
Coiful, se rotete independent de elice, el fcnd parte din mecanismul de reglare a pasului.
EDITIA 2007
pag 16

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
La o vitez constant a avionului, turaia motorului se modific o dat cu schimbarea admisiei aerului (
modificarea poziiei manetei de gaze ), deci la o putere mai mare a motorului i corespunde o turaie
mai mare, iar unei puteri mai mici i corespunde o turaie mai mic.
Efectul schimbrii pasului elicei
Efectul de autorotire (moric)

Autorotaia: se produce la anumite viteze de zbor i scdere de putere fiind nsoit de o puternic
traciune negativ.
Qm = fora ce accelereaz rotaia elicei.
EDITIA 2007
pag 17

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
SISTEMELE AERONAVEI
Sistemul electric
Generaliti
Modernizarea aeronavelor i introducerea aparatelor de bord a fcut necesar creterea puterii
electrice instalate la bord ct i necesitatea de a se introduce att surse de curent continuu ct i de
curent alternativ. Pentru ca aparatele s indice ct mai exact parametrul i erorile s fie admisibile, a
fost necesar o automatic de reglare a tensiunii la bornele de curent continuu i curent alternativ ct
i o automatic de reglare a frecvenei sau de protecie la frecven sczut.
Creterea puterii motorului a fcut ca acestea s nu mai poat fi pornite manual ci s necesite o
pornire cu ajutorul motoarelor electrice. De asemenea, pe msura perfecionrii aviaiei a fost
necesar introducerea unor instalaii de comand electric, electrohidraulic, electropneumatic, de
semnalizare i nclzire, de degivrare, etc.
Clasificarea reelelor de bord
1. Dup felul curentului:
* reele de curent continuu
monofilare,
- bifilare.
* reele de curent alternativ
monofazice,
- bifazice.
2. Dup modul cum debiteaz energia diferitelor surse :
* reele centralizate ( sursele debiteaz pe aceeai surs comun),
* reele descentralizate (sursele debiteaz fiecare pe grupuri de consumatoare diferite).
3. Dup modul de distribuie a energiei:
* reele cu tablou central de distribuie (utilizat pentru avioanele uoare n care sursele
debiteaz ntr-un tablou central la care se conecteaz consumatorii),
* reele cu distribuie prin bare (la avioanele mari, sursele debiteaz pe o bar de distribuie
care se leag prin sigurane cu alte bare, dispuse convenabil, de la care s se poat conecta
consumatorii).
4. Dup destinaia reelei:
* reele de alimentare (realizeaz funcia de transmitere a energiei electrice de la surse la
aparatura de distribuie),
* reele de distribuie (transmit i repartizeaz energia electric de la aparatura de distribuie la
consumatori).
Instalaia i operarea alternatoarelor/generatoarelor
Clasificarea surselor de curent continuu
Surse principale sunt acelea care asigur alimentarea tot timpul zborului. Din aceast categorie fac
parte generatorul de c.c. i generatorul demaror de c.c.
*Generatoarele sunt maini electrice cu excitaie n derivaie, antrenate de motorul avionului i
funcioneaz pe principiul induciei electromagnetice transformnd energia mecanic n energie
electric.
* Generatoarele demaroare sunt maini de curent continuu cu excitaie mixt care funcioneaz n
regim de motor cu excitaie mixt pentru pornirea motorului avionului, dup care trec n regim de
funcionare ca generator cu excitaie n derivaie.
Surse secundare (de avarie). sunt acele surse de c.c. care asigur acoperirea vrfurilor de
suprasarcin pe timpul zborului, alimentarea aparatelor i agregatelor electrice, strict necesare, n
cazul defectrii sursei principale de bord i pornirea automat a motorului avionului. Din categoria
surselor secundare fac parte acumulatorii de bord. Acetia pot fi: cu plumb, cadmiu-nichel, fero-nichel
sau argint-zinc.
Indiferent de tipul acumulatorilor, ei funcioneaz pe principiul oxidrii i dezoxidrii plcilor care se
realizeaz prin transformarea energiei electrice n energie chimic la ncrcri i invers la descrcri.
EDITIA 2007
pag 18

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Generatorul de curent continuu
Este o main electric de derivaie cvadripolar (cu patru poli de excitaie). Este destinat pentru
alimentarea reelei cu curent continuu i pentru ncrcarea acumulatorului de bord. Acionarea se face
de la motor printr-un cuplaj mecanic i are sensul de rotaie spre stnga, privind dinspre partea
transmisiei. Are rcire interioar forat cu aer printr-un canal de ventilaie.
Se compune din:
- stator (inductor),
- rotor (indus).
Statorul
Este acea parte a mainii care creeaz cmpul magnetic. Se compune din:
carcas (din oel electrotehnic),
polii mainii,
cutia de borne,
suportul port perii cu periile colectoare i arcurile periilor.
Rotorul
Este acea parte a mainii n care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune din:
rotorul propriu zis (din tole de oel electrotehnic, izolate ntre ele cu lac sau hrtie),
colectorul (din lamele colectoare),
ventilatorul,
axul rotorului.
Date tehnice
Tensiunea nominal: 28V
Tensiunea de lucru: 27,5V
Puterea nominal: 600W
Curentul nominal: 21,4A
Putere nominal la 5000rot/min timp de 5min: 900W
Turaie minim: 3800rot/min
Turaie medie: 5000rot/min
Turaie maxim: 6000rot/min
Cantitatea aerului de rcire: 30l/sec.
Regim de lucru: de lung durat
Greutate: 5,7kg.
Acestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip ZLIN.
Pe avioanele moderne, energia de c.a. se utilizeaz n proporie de 85% i se fac eforturi pentru
nlocuirea total a surselor de c.c.
Dintre avantajele utilizrii sistemelor de c.a. amintim:
mrirea altitudinii de utilizare datorit absenei contactelor mobile,
reducerea gabaritului i greutii generatorului de c.a.,
creterea puterii,
reducerea perturbrii radio-electrice,
convertirea uoar a curentului alternativ n curent continuu.
Neajunsuri:
consumul de putere reactiv micoreaz factorul de putere ceea ce necesit o aparatur
complex pentru asigurarea mersului n paralel a generatorului,
caliti de reglaj inferioare sistemului de curent continuu.
Distribuia curentului continuu
Utilizarea la bord a energiei de c.c. este rspndit mai ales la avioanele de capacitate mic i
mijlocie. Sistemul electroenergetic, n acest caz, cuprinde un generator de curent continuu i
consumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosesc
convertizori.
Avantajele folosirii energiei continue:
caliti superioare ale acionrilor cu motoare de c.c.,
autonomia sistemului datorit existenei sursei de avarii.,
inexistena maselor rotative.
EDITIA 2007
pag 19

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Dintre neajunsuri amintim:
limitarea puterii surselor, tensiunii i altitudinii de utilizare,
sistemul are siguran sczut n funcionare,
elemente de protecie i comand de gabarit mare.
Baterii, capaciti i ncrcare
Sunt surse chimice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice sau
pilele electrice, pot da energie electric numai dup o ncrcare prealabil.
ncrcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o surs de tensiune continu. Datorit
procesului de electroliz, starea chimic a plcilor acumulatorului variaz i ntre acestea se stabilete
o anumit diferen de potenial. O baterie se compune dintr-un numr de acumulatori legai n serie.
Construcie
Se compun din cteva plci pozitive i negative cufundate ntr-un vas cu electrolit (o soluie de acid
sulfuric i ap distilat). Plcile acumulatorului sunt confecionate n dou moduri:
plci de mare suprafa, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru mrirea suprafeei se fac
nervurate.
plci pastate, reprezint o reea de plumb n ochiurile creia se introduce o past de oxid de
plumb.(litarg sau miniu). Pentru prevenirea cderii pastei din celulele plcii, pe ambele pri se
acoper cu plci de plumb gurite.
De regul placa pozitiv se execut n construcie de mare suprafa iar cea negativ de construcie
pastat.
Plcile pozitive, ca i cele negative se leag n dou blocuri izolate unul de cellalt cu separatoare din
material plastic prevzute cu guri i ondulate. Pentru ca plcile pozitive s poat funciona pe ambele
pri, un acumulator are o plac negativ n plus.
Bacul (suportul) este din ebonit sau plastic, prevzut cu orificii pentru borne i cu orificii pentru
introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de construcie special (au supape ce permit ieirea
gazelor pe timpul funcionrii, dar nu permit scurgerea electrolitului).
Capacitatea
Este cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedeaz la descrcri, pn la tensiunea
admisibil final, corespunztoare curentului de descrcare (n practic un acumulator nu se va
descrca niciodat sub 1,8V per. element).
Pe bac se scrie capacitatea nominal sau capacitatea la 20C. Capacitatea nominal se obine pentru
o descrcare n timp de 10 ore la temperatura de 20C innd cont ca tensiunea final pe element, la
descrcare s fie de cel puin 1,8V i greutatea specific a electrolitului s fie de 1,28g/cm.
Factorii de care depinde capacitatea sunt:
cantitatea de materii active pentru un amper,
grosimea i suprafaa plcilor (ct mai subiri pentru a fi mai uoare i s aib suprafa mare pentru a
avea capacitate mare),
regimul de descrcare ( descrcarea este normal n 10 ore, 5 ore sau cel puin 2 ore ),
temperatura electrolitului (pe msur ce temperatura scade, capacitatea scade),
greutatea specific a electrolitului (greutate specific mic duce la micorarea capacitii. Nici o mrire
peste msur a acesteia nu este admis deoarece ar crete vscozitatea electrolitului, s-ar micora
viteza de difuzie i s-ar mri rezistena intern).
Voltmetre i ampermetre
n general, sistemul existent pe aeronave este format din dou aparate distincte nglobate ntr-unul
singur.
Cu ajutorul acestuia se verific tensiunea bateriei, curentul de ncrcare i descrcare a acesteia,
precum i tensiunea de ncrcare i descrcare.
Cu ajutorul voltmetrului se verific tensiunea acumulatorului de bord precum i valoarea tensiunii de la
bornele generatorul avionului. Afiarea acestor valori se face analogic pe o scal gradat n Voli.
Cu ajutorul ampermetrului se msoar curentul de ncrcare i descrcare a acumulatorului precum i
consumul de curent al diferiilor consumatori electrici de pe avion. Ca i la voltmetru, afiarea se face
tot analogic dar pe o scal gradat n Amperi.
EDITIA 2007
pag 20

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
ntreruptoare de protecie i sigurane
Conductori
Formeaz partea cea mai voluminoas a reelei. Se confecioneaz din srm de cupru recopt, liat ce
asigur o mare flexibilitate conductorului, deci o rezisten mai mare la vibraii. n instalaii exist
conductori de mic voltaj i de mare voltaj.
Cei din prima categorie sunt formai din mai multe spire de li lcuite peste care avem o estur de
bumbac, o cma de cauciuc vulcanizat i o estur n exterior din bumbac, lcuit.
Conductorii de mare voltaj, spre deosebire de cei de mic voltaj, au partea conductoare dintr-un singur
fir cu suprafaa de 1,3 mm.
Pentru montarea uoar a reelei, conductorii se grupeaz n cabluri care se instaleaz n diferite
feluri. Metoda cea mai uzual este instalaia deschis, la care conductorii se leag fie cu o sfoar
subire i rezistent sub form de bandaje la intervale de 150-200 mm, fie se nfoar cu o band din
estur de bumbac sau se introduc n tub de vinilin.n locurile n care exist pericolul de scurgeri de
ulei, benzin sau alte lichide, conductorii se introduc n conducte de aluminiu sau dural.
Pentru deservirea comod, toi conductorii reelei de bord se marcheaz astfel nct fiecare circuit
electric autonom i poriunile lor componente s aib notaiile sau cifrul lor pentru a fi identificate.
Marcarea, sub form de notaie cu cifre sau litere se aplic pe conductoare cu ajutorul unei vopsele
care nu se terge la fiecare 20-30cm pe toat lungimea conductorului, sau numai la capete n cuple.
Agregate i instrumente electrice
Acestea sunt:
- prize de reea (se monteaz n locurile de mbinare a diferitelor pri ale avionului, pe pereii
cabinelor, pe panourile de distribuie, n cutiile de distribuie, etc. Acestea pot fi: demontabile,
individuale, racorduri de for, racorduri cu buloane i saboi i cleme de strngere).
- cutii de distribuie (constau din mai multe borne fixate pe textolit i compartimentate, avnd fie
saboi de strngere, fie urub cu piuli iar firele au papuci nchii sau deschii).
- aparatur de comutare (reprezint dispozitivele cu care se realizeaz cuplarea i decuplarea
circuitelor electrice cum ar fi: butoane, ntreruptoare, comutatoare, relee, contactoare, etc.)
- aparatur de protecie (reprezint acele dispozitive cu ajutorul crora se realizeaz decuplarea
elementelor din echipamentul electric n caz de scurt circuit, n caz de suprasarcin de lung durat,
pentru protejarea consumatorilor ct i a reelei. Exist dispozitive care realizeaz att funcia de
comand ct i funcia de protecie. Aceste dispozitive sunt: ntreruptoare termice automate AZScare asigur comanda manual a cuplrii i comanda automat sau manual a decuplrii).
Regulatorul de tensiune
Generaliti
Consumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculai pentru a funciona la o anumit tensiune, cu o
toleran de 8-10%. Pe de alt parte, generatoarele de curent continuu de bord, fiind antrenate de
motorul de avion are o turaie variabil n funcie de regimurile acestuia. Tensiunea de la borne
depinznd de turaie rezult c aceast tensiune variaz la bornele generatorului. De asemenea
aceast tensiune depinde i de curentul de sarcin, ori la bordul aeronavelor consumatorii
funcioneaz i ei n regimuri diferite i anume:
consumatori ce funcioneaz tot timpul zborului,
consumatori ce funcioneaz n regim de scurt durat,
consumatori ce funcioneaz n regim intermitent.
De aici rezult c i curentul de sarcin este un factor perturbator care modific tensiunea la borne.
Din cele artate mai sus rezult necesitatea unui dispozitiv care s regleze tensiunea de ieire a
generatorului, n jurul unei valori constante nominale pentru care sunt calculai consumatorii.
Singurul factor asupra cruia se poate aciona pentru reglarea tensiunii la borne este fluxul de
excitaie. Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitaie iar pentru a-l modifica pe
acesta trebuie modificat rezistena circuitului de excitaie astfel nct la creterea tensiunii s creasc
rezistena circuitului, iar la scderea tensiunii s scad rezistena circuitului de excitaie. Acest lucru se
poate efectua cu ajutorul unor agregate numite Regulatoare de tensiune.
La nceput au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri (tip vibrator), care prin vibraii
(cuplri-decuplri) introduceau sau scoteau din circuit o rezisten suplimentar legat n serie cu
EDITIA 2007
pag 21

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
nfurarea de excitaie. Aceste tipuri se folosesc i astzi n cazul generatoarelor de putere pn la
1500W i curentul de excitaie nu depete 2A.
La generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la sudarea acestora i
regulatorul cu impulsuri a fost nlocuit cu regulatorul de tensiune cu coloan de crbune. nc un
avantaj al acestora fa de cele vibratoare este acela c dac la cel de tip vibrator variaia tensiunii
este brusc (n salturi), la cel cu coloan de crbune variaia rezistenei deci i a tensiunii se face n
mod continuu, fr salturi.
Construcia i funcionarea regulatorului de tensiune cu coloan de crbune.
Menine tensiunea de la bornele generatorului ntre limitele 27,5-29,5V indiferent de regimul de
funcionare.
Este compus din:
- carcas - este din font sau dural prevzut cu aripioare de rcire n care se afl un tub izolator din
porelan iar n interiorul tubului sunt dispuse rondele de crbune. ntr-o parte a carcasei se afl un
urub de reglare a presiunii iniiale pe coloana de crbune, iar pe cealalt parte se afl o membran
elastic care apas pe coloan. De partea opus a membranei se gsete un electromagnet a crui
nfurare msoar n permanen tensiunea la bornele generatorului. n serie cu nfurarea
electromagnetului se monteaz un reostat pentru reglajul fin a tensiunii ce trebuie meninut
constant. Cu ajutorul acestuia se regleaz tensiunea (mecanic asupra rondelelor) n exploatare pe
msur ce membrana mbtrnete sau se uzeaz rondelele de crbune.
Pe lng nfurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care funcioneaz cu generatoare

de puteri mari, se mai gsesc pe acelai miez urmtoarele nfurri:
- nfurare de compensare a erorilor de temperatur,
- nfurare de stabilizare,
- nfurare pentru asigurarea funcionrii n paralel a dou generatoare.
Principiul de funcionare se bazeaz pe variaia rezistenei coloanei de crbune n funcie de
presiunea exercitat asupra ei. Rondelele de crbune, privite la microscop, au striaiuni care n contact
unele cu altele, creeaz un anumit numr de puncte de contact, adic o anumit suprafa de trecere
a curentului. Cnd presiunea pe coloan crete, numrul punctelor de contact ntre rondele crete,
deci rezistena electric a acesteia scade i mrete astfel tensiunea la bornele generatorului. Mrirea
sau micorarea presiunii asupra rondelelor este realizat de electromagnet prin creterea sau
scderea curentului prin spirele acestuia.
Datorit ineriei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie meninut constant,
realiznd prin aceasta o variaie a tensiunii n jurul valorii nominale, un timp mai ndelungat. Pentru
EDITIA 2007
pag 22

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
stabilizarea rapid a acesteia la valoarea nominal se utilizeaz sisteme de stabilizare cu rezisten
sau nfurare de stabilizare.
Convertizorul de bord
Este destinat pentru alimentarea n curent alternativ trifazat ( 36V la 400Hz ) a consumatorilor ce
necesit astfel de energie. Practic, el realizeaz transformarea curentului continuu primit de la
generator n curent alternativ trifazat. Pe avionul tip ZLIN-142 avem doi astfel de consumatori:
giroorizontul i girobusola.
Avnd n vedere c, n multe cazuri, alimenteaz amndoi consumatorii odat i turaia depinde de
frecven care la rndul ei influeneaz corectitudinea indicaiilor, apare necesitatea reglrii automate
a frecvenei. Convertizoarele de putere mai mare au pe lng automatica de reglare a frecvenei i o
automatic de reglare a tensiunii de ieire. Pentru a realiza acest lucru este necesar o nfurare de
comand montat pe stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent. Practic, reglarea tensiunii se
realizeaz prin creterea sau scderea permeabilitii curentului magnetic al mainii de ctre fluxul
creat de nfurarea de comand i magnei. La creterea permeabilitii magnetice, ntreg fluxul
polilor cu magnei permaneni strbate circuitul magnetic, inducnd tensiune electric maxim n
bobinele indusului de unde rezult creterea tensiunii la ieire. Cnd permeabilitatea magnetic
scade, liniile de for magnetic ale cmpului, create de magneii permaneni, strbat n cantitate mai
mic indusul i tensiunea de ieire din convertizor scade.
Cuplarea convertizorului se realizeaz din cabin prin acionarea unui AZS cnd avem nevoie de
indicaiile giroorizontului sau ale girobusolei.
Demarorul.
Generaliti
Pentru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesar antrenarea arborelui cotit astfel nct prin
deplasarea pistoanelor n cilindrii s se realizeze admisia i compresia pentru aprinderea amestecului
carburant, realizarea exploziei i detentei care s creeze cuplul activ. La nceputurile aviaie
antrenarea arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare manual, cu ajutorul bendixului. Pe
msura creterii puterii motoarelor , a numrului de cilindrii, antrenarea manual a devenit greoaie. Pe
de alt parte pornirea nu era sigur i putea duce la accidente.
Mai trziu s-a trecut la pornire prin acionarea manual a elicei iar apoi la pornirea cu aer comprimat.
Metoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea motoarelor de avion cu ajutorul unui motor de
curent continuu numit demaror.
Pentru a asigura pornirea electric a unui motor cu piston trebuie luate urmtoarele msuri:
s se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului,
s fie aprins amestecul carburant,
arborele cotit s fie rotit cu o vitez minim de pornire,
sistemul de pornire trebuie s dezvolte un moment superior momentului rezistent al motorului.
Prin urmare, instalaia de pornire trebuie aleas n funcie de momentul rezistent al motorului.
O astfel de instalaie trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire,
caracteristica mecanic a motorului de pornire i instalaia n ansamblu s corespund scopului,
s realizeze durat mic de pornire,
s asigure posibilitatea repetrii pornirii,
s aib randament mare,
aparatura de pornire s fie suficient de comod.
Sistemul de pornire electric, fa de alte sisteme de pornire, are urmtoarele avantaje:
este comod,
realizeaz o funcionare sigur i rapid,
asigur repetarea pornirii,
permite automatizarea, are un gabarit redus.
Ca dezavantaj ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire.
EDITIA 2007
pag 23

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Tipuri de demaroare utilizate n aviaie.
demaroare cu aciune direct (acele motoare de c.c. care acioneaz printr-un sistem de angrenaje.
direct asupra axului motorului de avion, pn cnd cuplul activ devine capabil s antreneze singur
arborele cotit).
demaroare cu aciune indirect (acele motoare de c.c. care antreneaz un volant pn la o anumit
turaie, cnd printr-o comand electric volantul se cupleaz la arborele cotit iar motorul de c.c. nu mai
este alimentat cu curent. Datorit ineriei, volantul antreneaz arborele cotit realiznd pornirea
motorului).
demaroare cu aciune combinat (motoare de c.c. care iniial antreneaz un volant pn la o anumit
turaie i la o comand electric o ghear de cuplare realizeaz cuplarea demarorului cu arborele
cotit).
Pe tot timpul antrenrii motorului de avion alimentarea demarorului se menine cuplat la reea.
Construcie
Demaroarele au n construcie poli auxiliari pentru mbuntirea comutaiei datorit curentului mare la
motorul de curent continuu ce ia natere la pornirea motorului de avion. ntruct demarorul particip
numai la pornire, n zbor devenind balast pentru avion, s-a pus problema realizrii unui dispozitiv care
s micoreze greutatea suplimentar dus n zbor ca balast. Avnd n vedere proprietatea
reversibilitii mainilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, pe avioanele mai moderne, a
generatoarelor- demaroare. Un singur agregat funcioneaz att ca motor la pornire ct i ca
generator pe timpul zborului. Prin aceasta, n locul unui agregat separat, avionul transport n zbor,
suplimentar, numai nite poli cu excitaie serie sau numai nite nfurri serie.
Instalaia de aprindere a motoarelor cu piston
Generaliti
Amestecul carburant se aprinde n cilindrii motorului datorit unei scntei electrice de nalt tensiune.
Pentru aceasta, motorul este nzestrat cu o instalaie de aprindere, care cuprinde: dou magnetouri
(constituie sursele de curent de nalt tensiune), bujiile de aprindere (montate cte dou pe fiecare
cilindru) i colectorul (rampa) conductoarelor de aprindere (fac legtura dintre magnetouri i bujii).
Pentru aprinderea amestecului, n momentul pornirii motorului cnd datorit turaiei mici magnetourile
creeaz o tensiune insuficient, n instalaia de aprindere mai este prevzut o bobin de pornire, care
genereaz un curent cu o tensiune pn la 18.000V. Aceasta este de tipul cu inducie; vibratorul ei se
deschide de circa 900 ori pe secund, datorit crui fapt generarea de scntei este practic continu.
Bobina de pornire se pune n funciune cu ajutorul unui buton, iar curentul este aplicat la capacul
distribuitor al magnetourilor.
Instalaia de aprindere a motorului reprezint un circuit electric de curent alternativ de joas i de
nalt tensiune.
La variaia intensitii sau a sensului curentului din conductoarele instalaiei, se introduc cureni
electrici care constituie parazii pentru aparatura radio de bord. Pentru nlturarea acestora, instalaia
de pornire se ecraneaz, cu material fr proprieti magnetice, care acoper toate conductoarele,
fiind legate la masa avionului.
Magnetoul
Funcionarea acestuia se bazeaz pe principiul induciei electromagnetice.
Acest fenomen const n inducerea unei fore (respectiv tensiuni) electromotoare intr-un conductor
deschis (respectiv nchis), cnd conductorul intersecteaz liniile unui cmp magnetic.
n magnetou se creeaz curent de joas tensiune i are loc n acelai timp i convertirea lui n curent
de nalt tensiune.
Se compune din dou pri: una magnetic i alta electric.
Partea magnetic cuprinde:
un magnet permanent (are rolul de a crea flux magnetic),
statorul (prin care fluxul magnetic este adus la miezul transformatorului),
miezul transformatorului (genereaz n el flux magnetic variabil ca mrime i sens).
Partea electric cuprinde:
circuitul primar (format din: nfurarea primar, ruptor, condensator, masa i comutatorul magnetourilor),
EDITIA 2007
pag 24

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
circuitul secundar (format din: nfurarea secundar, ieirea de nalt tensiune, distribuitorul
de curent de nalt tensiune, bujiile i masa).
Bujia
Servete pentru producerea scnteii electrice care aprinde amestecul n cilindrii motorului . Ea este
caracterizat de rezistena de amortizare Ram care are valori de circa 1.000-1.800. Aceast
rezisten este legat n serie cu electrodul central al bujiei i mrete tensiunea necesar n circuitul
secundar, scurtndu-se timpul de formare a scnteilor ntre electrodul central i cei laterali ai bujiei. Ca
rezultat, se micoreaz paraziii radio, eroziunea, uzura electrozilor i se mrete resursa bujiei.
Bujiile de aviaie sunt compuse din dou pri principale: miezul i corpul (blindajul). Miezul este de
obicei un izolator, n interiorul cruia se afl electrodul central, compus dintr-un vrf de wolfram i o tij
de nichel, lipite.
Corpul bujiei este din oel i posed un filet pentru fixare pe cilindru i 2-4 electrozi laterali n jurul
electrodului central.
Izolaia miezului se poate obine cu mic sau ceramic, aceasta din urm avnd avantajul unei
rezistene mai mari la temperaturi nalte. n plus, ceramica este mai puin expus la depunerile de
calamin i plumb.
Rampa de aprindere
Cuprinde toate cablurile de nalt tensiune de la capacul de distribuie al magnetourilor pn la bujii.
Rampa se compune din cabluri blindate detaabile, tuburi flexibile i capace de blindare a
magnetourilor.
EDITIA 2007
pag 25

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
APARATE DE BORD
Importana instrumentelor de bord
Odat cu dezvoltarea tehnicii s-a dezvoltat i aviaia. Astfel, n cadrul zborului fr motor, avnd planoare
cu finee mare, iar zborul efectundu-se n totalitate pe baza unor calcule, s-a impus perfecionarea i
diversificarea instrumentelor de la bordul aeronavelor.
Instrumentele de bord, pentru a putea fi observate mai uor se instaleaz pe un bord aflat n faa pilotului.
n perfecionarea zborului s-a ajuns ca la bordul planoarelor s existe calculatoare de bord care indic
pilotului ct s spiraleze ntr-o termic, cu ce vitez i pn la ce nlime s execute un salt.
Clasificarea instrumentelor de bord
a. instrumente de bord pentru controlul funcionrii motorului
Aceste instrumente se gsesc la bordul avioanelor i motoplanoarelor i sunt:
- indicatorul de ture al motorului (tachimetrul sau comptur);
- manometre de presiune pentru benzin, ulei i amestec admisie;
- termometre ulei, chiulase, lichide de rcire;
- litrometre (pentru cantitatea de combustibil existent);
b. instrumente de bord pentru controlul calitii zborului:
- indicatorul viraj i glisad;
- vitezometrul;
- variometrul;
- calculatorul de bord;
- abace i inele.
c. instrumente de bord pentru controlul poziiei n zbor:
- altimetrul;
- barograful;
- orizontul artificial;
- girocompasul i radiocompasul;
- compasul magnetic.
d. instrumente de bord pentru controlul navigaiei aeriene:
- compasul de aviaie (busola);
- girodirectionalul;
- vitezometrul;
- altimetrul;
- variometrul;
- ceas, abace, rigle, harta i aparatura radioelectric.
e.instrumente de bord pentru protecia echipajului:
- parauta;
- inhalatorul de oxigen;
- echipamentul de zbor special;
Capsule, tuburi, membrane
Instrumentele de bord pentru a putea funciona au n componena lor surse de tensiune, capsule
aneroide, capsule deschise, prize de presiune, membrane, tuburi Bourdon i capsule armonice.
a. Capsulele sunt cutii metalice, cilindrice cu suprafeele de baz din membrane metalice subiri, ondulate
i elastice. La unele capsule lipsete inelul rigid i suprafeele de baz sunt sudate (lipite direct) (fig
Capsule).
Capsulele aneroide sunt capsule nchise vidate la interior mai mult sau mai puin (o presiune sczut i
constant n permanen).
Capsulele manometrice (deschise) sunt de acelai format cu cele aneroide, avnd o comunicaie cu
exteriorul prin care se poate introduce o presiune.
EDITIA 2007
pag 26

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
b. Membranele sunt foi metalice (sau folii de material plastic) subiri i elastice, plate sau ondulate, care,
sub influena presiunilor ce nu depaesc 2 Kgf/cm2 pot transmite deformaiile lor unui mecanism indicator.
forma tevii
Capsule
Tubul Bourdon
c. Tubul Bourdon este o eav subire confecionat din metal elastic. Un capt al evii este nchis i pus
n legatur cu un sistem indicator, iar cellalt capt este deschis i pus n legtur cu un organ de
comand. eava elastic este nfaurat circular n form de serpentin.
Tuburile Bourdon se ntrebuineaz n construcia termometrelor de ulei i a manometrelor. Acestea
funcioneaz pe principiul deformrii evii elastice sub aciunea unei presiuni ce acioneaz prin captul
deschis (fig I.3.2.).
d. Capsula armonic este un burduf cu pereii laterali elastici i interiorul pus n legtur cu un tub
Bourdon.
e. Prizele de presiune (de aer) ntrebuinate n aviaie:
- trompa Venturi;
- tubul Pittot;
- tubul Braunschweich;
Sistemul Pitot/static
Tubul Pittot este un dispozitiv care nlocuiete n prezent trompa Venturi. Acest lucru s-a impus datorit
simplitii constructive a acestuia. Cu ajutorul tubului Pittot se culege din exterior presiunea total i
presiunea static.
La constuciile actuale, pe o parte din avioane, tubul Pittot este nlocuit cu 2 prize, din care una pentru
presiunea static aflat pe fuselaj i una pentru presiunea total aflat n bot, pe direcia fileurilor de aer.
Funcionarea tubului Pitot
Funcionarea tubului Pittot se bazeaz pe culegerea presiunii totale (dinamice) i a presiunii statice pe
care o trimite ctre instrumentel de bord care funcioneaz pe principiile de msurare a acestor mrimi.
Presiunea dinamic este presiunea care acioneaz pe o suprafa n micare n sens paralel cu direcia
de deplasare.
Presiunea static este presiunea care acioneaz pe o suprafa n micare n sens perpendicular pe
direcia de deplasare. Aceste presiuni, culese cu ajutorul tubului Pittot se introduc n instrumentele de la
bordul aeronavei.
Principiu de funcionare i construcia tubului Pitot
Principiul de funcionare a acestui dispozitiv se bazeaz pe faptul c presiunea total acioneaz n
acelasi sens cu direcia de deplasare a aeronavei, deci prin modul de construire a acestui dispozitiv se
asigur culegerea acestei presiuni, i totodat, presiunea static acioneaz perpendicular pe direcia
de deplasare a aeronavei.
Este construit din metale care sunt mai putin influenate de variaiile de temperatur, precul i de
aciunea agenilor corosivi din atmosfer care prin efectul pe care l au pot determina erori n
msurtori.
EDITIA 2007
pag 27

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Fig. Tubul Pittot
Sursa de presiune static

Sursa de presiune static reprezint un dispozitiv montat pe ampenaj, n zonele n care acest
presiune nu este influenat de efectul forelor aerodinamice care acioneaz asupra avionului n
timpul zborului. Fiind de regul amplasate, dup msurtori, n zona n care aceast presiune are
coeficientul 1, deci are valoarea de la sol.
Sursa de presiune static de rezerv
Pentru a se evita riscul ca priza de presiune static s fie nfundat, din eroare sau n timpul zborului
n mod accidental, pe orice areonave se dispun cel putin 2 orificii (prize de presiune statice) prin care
se culeg aceste presiuni.
Pentru aeronavele care utilizeaz Tubul Pittot clasic, priza de presiune static, este materializat prin
mai multe orificii dispuse circular pe toat suprafaa tubului.
Erori de poziionare
Erorile de poziionare sunt determinate din construcie si se datoreaz unor msurtiri i calcule
insuficiente sau eronate.
Aceste erori au caracter permenent asupra aeronavei i nu pot fi eliminate dect intervenind n mod
constructiv n a alege un alt loc de amplasare a acestor prize.
Sistemul de drenaj
Toate sistemele de culegere i transmisie a presiunilor, chiar i la aeronavele cele mai simple, au n
componen, plasat n partea cea mai de jos a instalaiei, un dispozitiv de drenaj, respectiv un
dispozitiv n care se adun umezeala condensat, prin aceasta evitndu-se blocarea conductelor cu
picturi de ap.
Elementul de nclzire
Avnd n vedere c n sezonul rece umezeala relativ a aerului captat de tub este mare, pentru a se
evita o blocare a orificiilor Tubului Pittot, prin givrajul acestuia, se folosete un sistem de nclzire a
tubului, constituit din o rezisten care mbrac tubul i la comanda pilotului intr n funciune si
asigur o temperatur a dispozitivului superioar celei de givraj.
Erori cauzate de blocaj sau scurgeri
Orice defeciune aprut n circuitul de transmitere a presiunii culese de Tubul Pittot va determina o
indicaie eronat a instrumentului de bord care funcioneaz pe principiul msurrii acelei presiuni.
De asemenea, orice corp care determin blocarea orificiului/orificiilor de admisie a presiunii, statice
sau totale va determina erori n indicaiile instrumentului de bord.
Cele mai grave erori sunt resimite de ctre vitezometru i acestea pot avea consecine dezastruoase
pentru pilot i aeronav.
Din aceste motive este necesar ca n permanen, la verificarea aeronavei pentru zbor s se
controleze starea Tubului Pittot sau a prizelor de presiune static sau total.
EDITIA 2007
pag 28

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Vitezometrul
Vitezometrul este instrumentul de bord care indic viteza de zbor a aeronavei fa de fileurile de aer
(aceast vitez se mai numete i vitez proprie).
Principiul de funcionare
Principiul de funcionare al vitezometrului se bazeaz pe msurarea presiunii dinamice a curentului de
aer ntmpinat de avion n timpul deplasrii sale n mediul ambiant. In acest scop se folosesc dou
receptoare de presiune i anume pentru presiunea totala i pentru presiunea static, un manometru
diferenial i conducte speciale pentru transportul presiunilor de la receptoare la manometru.
Receptoarele sunt dispuse pe un tub de construcie special numit Pitot amplasat ntr-o zon a
avionului lipsit de turbulen. Tubul Pitot are un orificiu frontal care primete presiunea total (pt) i la
o distanta de trei ori diametrul tubului alte orificii pentru captarea presiunii statice.
Cunoscnd densitatea aerului din relaia presiunii dinamice se poate calcula viteza:
q=
v2
2
unde:
q = presiunea dinamic;
r = densitatea aerului;
v = viteza de zbor.
rezult:
2q
v=
Dei instrumentul msoar o presiune printr-o calibrare corespunztoare scala vitezometrului este
gradat n uniti de vitez (km/h).
Constructiv, vitezometrul este realizat din:
- carcasa de aluminiu sau ebonit;
- capsula deschis;
- sistem de prghii;
- acul indicator;
- scala gradat.
Funcionare: capsula se cupleaz la priza de presiune total Pt, iar carcasa la priza de presiune static,
Ps. Cu ct viteza este mai mare i presiunea dinamic va fi mai mare.
Vitezometrul
Definiia vitezelor indicat,calibrat i adevrat

Vitezele se masoara n plan orizontal i se exprima n km/or, noduri = mile marine/ora sau in cifra
Mach (M). In navigatia aeriana se mai ia in considerare i viteza avionului n plan vertical. Aceasta
vitez poart denumirea de vitez vertical (VV) 1 i poate fi de dou feluri: viteza vertical de urcare
(VVurc) i viteza vertical de coborre (VVcob).
EDITIA 2007
pag 29

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Viteza verticala se masoara cu ajutorul variometrului i se exprima n m/sec sau picioare pe minut.
Erori de aparat
Erorile de aparat, n afara erorilor de citire, se mai datoreaz:
- erori instrumentale de temperatur, care se cauzt s fie eliminate prin montarea n cadrul
mecanismului de transmisie a deformrilor capsulei la ace, a unor lamele bimetalice care au rolul
de a se deforma datorit diferenelor de temperatur, compesnsd n felul acesta aceste erori.
- Erori de nlime care sunt corectate prin introducerea n sistemul de funcionare a aparatului a
unei capsule aneroide, cu rolul de a corecta aceast eroare de nlime.
Indicaiile aparatului, codul culorilor
Vitezele mai sus amintite se masoara n plan orizontal i se exprima n km/or, noduri = mile
marine/ora sau in cifra Mach (M). In navigatia aeriana se mai ia in considerare i viteza avionului n
plan vertical. Aceasta vitez poart denumirea de vitez vertical (VV) 1 i poate fi de dou feluri: viteza
vertical de urcare (VVurc) i viteza vertical de coborre (VVcob).
Viteza verticala se masoara cu ajutorul variometrului i se exprima n m/sec sau picioare pe minut.
Codul culorilor reprezint o modalitate de marcare a vitezometrelor prin dublarea indicaiilor n cifre cu
o indicaia prin marcarea pe vitezometru a unor sectoare de cerc colorate diferit funcie de vitezele
admise pentru culoarea respectiv.
Fiecare arc de cerc pentru culoarea respectiv va fi marcat ntre vitezele minim i maxim admis
pentru culoarea respectiv.
Astfel, se marcheaz:
- linie radial rosie pentru indicarea vitezei maxime,
- arc galben pentru indicarea zonei de utilizare cu pruden,
- arc verde pentru indicarea zonei de utilizare normal,
- arc alb, pentru indicarea zonei de utilizare a voleilor.
Verificri n serviciu efectuate de pilot
n serviciu un pilot va verifica la pregtirea zborului nainte de decolare aspectul exterior al aparatului,
va verifica integritatea acestuia i dac acul indicator arat, din pozitia corect de citire, pozitia 0.
Dac nu exist nici o abatere de la aceste impuneri, pilotul mai trebuie s verifice dac prizele de
presiune static i dinamic (total) nu sunt obturate sau nfundate.
Altimetrul
Altimetrul barometric este un instrument cu ajutorul cruia se poate determina nlimea la care zboar
aeronava n raport cu locul de decolare sau n raport cu nivelul mrii.
Altimetrul cu capsul are ca traductor o capsul aneroid care se deformeaz odat cu modificrile
presiunii atmosferice (Ps); vezi (fig.Altimetru Barometric).
Capsula se va dilata odat cu scderea presiunii i se va contracta odat cu creterea presiunii. Aceste
deformaii se transmit prin intermediul unui sistem cu prghii unui ac indicator care se rotete in faa unei
scale gradate in uniti de nlime.
EDITIA 2007
pag 30

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Altimetrul barometric
Construcie
Altimetrul este format din:
- carcasa de aluminiu sau ebonit prevzut cu un orificiu pentru cuplarea la priza de presiune static;
- capsula aneroid pus n legatur cu un ac indicator printr-un sistem de prghii;
- ac indicator;
- sistem de prghii;
- scala gradat n metri sau picioare (feet) altitudine.
Principii de exploatare/operare
Principiul de funcionare const n msurarea scderii sau creterii presiunii prin modificarea nlimii de
zbor, respectiv principiul msurrii nlimii datorit scderii presiunii n nlime.
Funcionare: Odat cu cresterea nlimii, presiunea static scade, capsula se dilat i acul indicator ne va
indica nlimea la care ne aflm.
La scderea nlimii presiunea crete, capsula se comprim i acul se va deplasa prin intermediul
sistemului de prghii, indicndu-ne noua nlime.
Funcionarea subscalei
Altimetru, n afara acelor indicatoare, mai are din construcie o scal indicatoare pe care sunt marcate
valori de presiune n mb.
Aceast subscal are rolul de a ne ajuta la efectuarea activitilor de calajul altimetrului, prin aceasta
opraiune n timpul zborului sau pe sol, prin rotirea butonului din drepta putem modifica indicaia
presiunii afiat.
Astfel la sol, vom debloca sistemul butonului, vom roti subscala pentru afiarea presiunii la pragul
piste, vom pune acele indicatoare la 0 m nlime i apoi repetnd operaiunea n zbor, afind
presiunea la preagul pisteide aterizare, vom avea posibilitatea s aterizm, altimetrul indicnd tot 0
m.
Efectul densitii atmosferice

Densitatea atmosferic, difer atat de la loc la loc, funcie de nlime, ct i pentru acelai loc funcie
de temperatur sau masele de aer care acioneaz la un moment dat asupra unui loc.
Astfel, aceste variaii ale densitii atmosferice se resimt la indicaiile altimetrului i se materializeaz
pe scala indicatoare prin faptul c, dei iniial a fost poziionat indicaia acelor la poziia de indicaie
0 m altitudine, totui n urma acestor variaii vom constata c acul se deplaseaz artnd ori o
anumit nlime, ori faptul c suntem sub nivelul solului. Astfel, cnd asupra aerodromului acioneaz
a depresiune, densitatea aerului scade, ceea ce va determina ca altimetru s indice faptul c suntem
la o anumit nlime.
EDITIA 2007
pag 31

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Presiunea n altitudine
Presiunea atmosferic scade n altitudine datorit:
- scderii densitii aerului n nlime;
- scurtrii coloanei de aer odat cu creterea nlimii.
Savantul Laplace a stabilit legea variaiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcie logaritmic
complex. Pentru a uura calculele a fost introdus treapta baric. Aceasta reprezint distana pe
vertical, n metri, pentru care se nregistreaz o descretere a presiunii atmosferice cu 1 milibar.
Treapta baric se calculeaz pe intervale pe care se poate aproxima o scdere liniar a valorii presiunii
dup cum urmeaz:
- la nivelul mrii scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m;
- la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m;
- la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m.
Altitudinea adevrat
Altitudinea de zbor poate fi considerat cel mai important elemente care asigur securitatea zborului.
Altitudinea de zbor reprezint distana vertical a centrului de greutate Q a avionului fa de sol sau un
alt plan de referin (ex. Nivelul mrii).
Dac nivelul de referin este solul, atunci aceast altitudine va fi altitudinea adevrat, avnd n
vedere c ne va preciza valoarea adevrat n msurarea nlimii avionului fa de nivelul solului.
Atmosferea standard internaional
Etalonarea altimetrului barometric se efectueaza n condiiie atmosferei de tip internaional standard,
adic:
- toate ncercrile instrumentului se fac la o temperatur de 20 + 5 C ;
- presiunea de referin n timpul ncercrilor este de1.013,25 mb ;
- umiditatea atmosferei egal cu zero;
- viteza variatiei presiunii n timpul ncercrilor este de 1.000 m pe minut, pentru presiunea
descresctoare (n urcare) i 2.000 m pe minut pentru presiunea cresctoare (n coborre).
Intruct condiiile reale nu corespund niciodat condiiilor de etalonare, rezult o serie de diferene n
indicaiile date de altimetre de care trebuie s se in seama la stabilirea nltimilor minime de
siguran, n problema obstacolrilor i n ealonarea nivelelor de zbor, n problema dirijrii traficului
aerian.
Nivelul de zbor
Nivel de zbor: Suprafa izobar, legat de o presiune de referin specificat, exemplu 1013,2 hPa (1
013,2 mb) i care este separat de alte suprafee analoge prin intervale de presiune specificate;
Nivel de croazier: Nivel la care se menine o aeronav pe o parte apreciabil din perioada de zbor;
Nivel de tranziie: Cel mai de jos nivel de zbor, disponibil a fi folosit pentru altitudinea de tranziie;
Prezentarea (altimetru cu trei ace)
Pentru o mai mare precizie a indicaiilor altimetrului, n special la aterizare, se folosesc 2 sau chiar 3
ace indicatoare. Acul care d indicaiile mai mici are viteza de rotaie mai mare, executnd o rotaie
complet pentru o diferen de nlime de circa 300 m. In 1935 a fost construit altimetrul sensibil cu 3
ace indicatoare, cu indicaii de la 0 la peste 10.000 m. Ulterior, gama altitudinilor a fost depit
ajungndu-se la 18.000 metri chiar 24.000 m.
Intruct n cazul indicaiei cu 3 ace exist posibilitatea de citire eronat, s-a cutat s se perfecioneze
altimetrele din punct de vedere al modului de prezentare. Erori de citire sunt mai frecvente la nlimile
de 300 m i ele pot fi cauze probabile a unor catastrofe. Pentru nlturarea acestor erori s-au folosit
diferite forme de ace indicatoare, sectoare dungate sub 3.000 m etc., dar fr a se putea remedia defi nitiv pericolul erorilor de citire.
Erori de aparat
In citirea altimetrului de presiune pot aparea erori datorite urmatoarelor cauze:
Erori instrumentale, produse de fenomenul de histerez (intrziere). Valoarea 1.01' poate fi de 1 % din
nltime.
EDITIA 2007
pag 32

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Dintre cauzele legate de construcia altimetrului i care provoac erori de indicaie pot fi socotite
urmtoarele :
- deformarea diafragmei; n loc de a rmne constant pentru aceeai variaie a presiunii, poate varia
cu altitudinea n funcie de proprietile ei fizice, de construcia capsulei aneroide i de sistemul de
transmisie (eroarea diafragmei);
- capsulele aneroide nefiind perfect elastice nu-i reiau forma lor normal pentru o presiune
atmosferic dat, fapt care se produce n timpul unei schimbri de nlime i care creiaz eroarea
numt histerezis;
- cnd instrumentul este supus la o presiune dat un timp oarecare exist un efect de restabilire, iar
eroarea se numete deriva altimetric;
Erori din cauza temperaturii : adica temperatura de la La nivelul de zbor este mai scazut dect cea
standard corespunztoare, altimebrul va indica o nlime mai mare; dac temperatura aerului este
mai ridicat dect cea standard corespunztoare nivelului de zbor, atunci altimetrul vaindica a inlilme
mai mic. Eroarea maxima n astfel de cazuri poate fi de aproximativ 3 % din nlime: pentru 3 000 m
altitudine eroarea poate fi de +300 m.
Erori datorite reliefului. n zonele muntoase, vntul poate da natere la unde de munte cvasistaionare,
care creeaz cureni ascendeni i descendeni.
- Avionul ptrunznd n curentul descendent pierde din nlime mai mult de 1 000 m n cteva minute.
Erori i fluctuaii ale altimetrului se pot produce i atund cnd avionul intr n zona rotorului", din
cauza acceleraiilor verticale de scurt durat.In acest caz, riscul este mare nu din cauza erorii
altimetrice, ci din cauza turbulenei create de rotor.
n serviciu un pilot va verifica la pregtirea zborului nainte de decolare aspectul exterior al aparatului,
va verifica integritatea acestuia i dac acul indicator arat, din pozitia corect de citire, pozitia 0.
Prin intermediul butonului aferent altimetrului va aduce acele la pozitia 0 i dac va efecuta i calajul
n timpul zborului va efectua i aceast operaiune.
Dac nu exist nici o abatere de la aceste impuneri, pilotul mai trebuie s verifice dac prizele de
presiune static i dinamic (total) nu sunt obturate sau nfundate.
Calajul altimetric
Necesitatea reglrii altimetrului barometric n raport cu presiunea atmosferic n cazul zborului pe cile
aeriene, ct i la celelalte zboruri, pentru a avea o indicaie corect la altimetru n raport cu pragul pistei, a
dus la introducerea unei scale barometrice n interiorul instrumentului. Aceast scal barometric este
vizibil ntr-o fereastr a altimetrului i este gradat n mb sau mm Hg.
Calarea pe QFF nu mai este practicat, dei n timpul zborului ar putea da indicaii destul de bune i
rapide n comparaie ntre altitudinea avionului i nlimea reliefului.
"QNH" reprezint. presiunea ,redus la nivelul mrii pentru temperatura tip O.A.C.I., de 15C.
- Dac avionul se afla pe aerodrom i altimetruI se regleaz pe QNH, insitrumentul va indica
altitudinea aerodromului.
Intre QNH i QFF, diferenta este destul de mic, dac temperatura aerului este apropiat de 150 C.
Folosirea presiunii QNH pentru aterizare prezint dezavantajul c trebuie s se calculeze nlimea
avionului fa de aerodrom (pista).
Avioanele fiind prevzute cu dou altimetre, se poate lucra bine i folosind cele dou metode : QNH i
QFF.
Radioaltimetrul. Pentru a masura nlimea la care se gsete avionul fa de un punct de pe sol se
poate folosi altimetrul radioelectric sau altimetrul radar. Instrumentul se bazeaz pe principiul
radiolocaiei. Se emit din avion unde electromagnetice ultrascurte i dup ce acestea sunt reflectate
de sol, se napoiaz, la avion i sunt recepionate. Diferena de timp ntre emitere i recepia undelor
este indicat pe un ecran al oscilografului catodic. Radioaltimetrele dau rezultate foarte bune
deasupra oceanelor.
EDITIA 2007
pag 33

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
VARIOMETRUL (vertical speed indicator -VSI)
Variometrul este un aparat (instrument de bord) care msoar viteza de urcare sau de coborre a
aeronavei (n m/s).
Pentru pilotul planorist acest instrument are o importan deosebit deoarece n baza acestor indicaii va
exploata curentul ascendent.
Constructiv variometrele se mpart n:
variometru cu capsul;
variometru cu palet;
variometru cu bil;
variometru electric;
variometru cu lichid;
variometru de energie total (VET).
Variometrul cu capsula
Construcie i principii de funcionare
Variometrul cu capsul este confecionat dintr-o carcas de aluminiu sau ebonit [1], o capsul
manometric [2], un sistem de prghii [3], un ac indicator [4] i un termos [5]. Termosul este legat de
capsul prin intermediul unei conducte care are parcticat n ea un orificiu capilar [6]. Termosul are rolul
de a mri, cu capacitatea sa, volumul capsulei deschise. Se folosete termosul pentru ca aceast mrire
de volum s fie influenat ct mai puin de variaiile de temperatur ale mediului.
Funcionare: n cazul zborului orizontal, presiunea din carcas va fi egal cu presiunea din termoscapsul, acest echilibru fiind realizat prin intermediul tubului capilar. n aceast situaie acul va indica "0"
m/s.
n momentul cnd planorul va ncepe s urce, presiunea static va scdea, fapt care va duce la o scdere
a presiunii din carcas fa de presiunea din capsul-termos. Acest fapt va determina deformarea
capsulei i respectiv transmiterea acestei deformaii acului indicator.
ntrzieri in indicaii
n acelai timp, prin spaiul capilar presiunile caut s se egalizeze, dar aceasta se va realiza cu o
anumit ntrziere.
Dac aeronava urc cu o vitez constant, presiunea din carcas scade continuu, dar n acelai timp prin
tubul capilar va exista o tendin de egalizare a acestor presiuni. Din acest motiv capsula va rmne cu o
deformaie constant deoarece la un moment dat variaia de presiune din carcas devine egal cu
variaia de presiune din capsul-termos datorit tubului capilar. Aceast deformaie este cu att mai mare
cu ct viteza de urcare este mai mare.
n momentul cnd urcarea va nceta, presiunile din carcas i capsul-termos se vor egaliza prin tubul
capilar, cu o oarecare ntrziere, iar acul va reveni la "0". Datorit acestui fenomen indicaiile variometrului
au o ntrziere de cteva secunde.
La coborre fenomenul se produce n mod similar, capsula se va contracta datorit faptului c presiunea
din carcas (Ps) este mai mare dect presiunea din capsul-termos. i n acest caz va exista tendina de
egalizare prin intermediul tubului capilar.
Variometrele de acest tip sunt n general variometrele cu scala gradat pn la 30 m/s.
Variometrul cu capsula
EDITIA 2007
pag 34

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Variometrul cu palet
Variometrul cu palet este construit din urmtoarele elemente:
- carcasa n care se mic o palet (ce transmite micarea unui ac indicator);
- paleta;
- ac indicator;
- scala gradat;
- termos;
- spaiul capilar care preia rolul tubului capilar. Acesta este spaiul dintre carcas i palet.
1
0
1
2
3
Variometrul cu paleta
Funcionarea este asemntoare cu a variometrului cu capsul:

Astfel dac aeronava urc, presiunea n spaiul II va fi mai mic dect presiunea din spatiul I+termos i
sub efectul acestei diferene de presiune, paleta se va deplasa. Aceast deplasare va fi transmis acului
indicator care ne va arta valoarea urcrii. Totodat exist tendina de egalizare a presiunilor prin spaiul
capilar (spaiul dintre palet i carcas).
Cnd urcarea va nceta, presiunile se vor egaliza prin spaiul capilar i acul va reveni la poziia 0 (m/s).
Acest tip de variometru aflat la bordul planoarelor este etalonat pn la 5 m/s. n cazul urcrilor cu viteze
mai mari de 5 m/s, variometrul nu se va defecta deoareace paleta se va lipi de suport, presiunile din
termos i exterior egalizndu-se direct. n momentul cnd scade viteza de urcare, paleta se va dezlipi de
suport datorit cuplului asigurat de ctre resortul spiral i va indica din nou viteza de urcare n domeniul 05 m/s.
Acest tip de variometru este folosit pe planoare pentru centrarea n termic, fiind mai precis i mai sensibil
(scala total este de 5 m/s).
Variometrul cu bile
Variometrul cu bile funcioneaz pe acelai principiu ca i variometrele descrise anterior. Curentul de aer
care se nate din cauza tendinei de egalizare a presiunii dintre exterior i termos, mic bilele din tubul
conic de sticl dup cum se vede n fig. I.6.10, la urcare (a) i la coborre (b). Bilele se execut din
materiale uoare i se coloreaz n verde pentru urcare i n rou pentru coborre.
DOWN
UP
Variometrul cu bile
EDITIA 2007
Variometrul electric
pag 35

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Variometrul electric.
La toate variometrele descrise exist ntrzieri n indicaii datorit spaiului capilar. Pentru a se elimina
aceste ntrzieri s-a construit variometrul electric.
La baza funcionrii acestui instrument st principiul msurrii vitezei maselor de aer prin metoda firului
incandescent. Un fir foarte subire de platin este nclzit electric, curentul de aer a crui vitez se
msoar rcete firul i prin aceasta i schimb rezistena electric.
Msurarea se bazeaz pe principiul punii Wheastone, unde pe dou laturi avem rezistenele de platin
(d), o sursa de alimentare (E), un aparat indicator i un poteniometru (P) care servete la modificarea
limitei de msurare. Poteniometrul folosete la aducerea acului n pozitia "0".
Variometrul cu lichid
Variometrul cu lichid funcioneaz pe principiul manometrului cu lichid (fig.I.6.12.).
Deoarece tubul capilar n care se fac citirile este orizontal nu este n concordan cu sensul fizic al
indicaiei, ct i datorit faptului c lichidul este influenat de forele centrifuge i de inerie, acest tip de
variometru nu se folosete n practic.
Variometrul cu lichid
Variometrul instantaneu (IVSI)

Descriere
In vederea aterizrii automate a fost nevoie de construirea unui dispozitiv pentru controlul traiectoriei
longitudinale. In esen, funcionarea const n urmatoarele: viteza vertical de coborre a unui
variometru de mare precizie este transformata n semnale electrice corespunztoare. La rndul lor,
aceste semnale sunt modificate de ctre semnalele de panta ILS
i de ctre semnalele
radioaltimetrului i ale giroverticalei.
Coordonarea acestor semnale de ctre calculatorul vitezei verticale instantanee asigur o mai mare
precizie n ghidajul avionului i declansarea manevrelor automate pentru efectuarea coreciilor.
Calculatorul vitezei verticale instantanee este utilizat din momentul interceptrii pantei i pna la
nlimea de 15 m, care trebuie s corespund cu pragul pistei sau n continuare'n urcare, n cazul
unei apropieri ntrerupte.
n serviciu un pilot are de efectuat verificrile aferente pregtirii zborului, moment n care pune
instrumentul n funciune si verific dac acesta se alimenteaz cu tensiune electric i ulterior n
timpul zborului, prin comparaie cu celelalte instrumente verific corecta funcionare a acestuia.
EDITIA 2007
pag 36

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
GIROSCOAPE
Instrumentele de bord giroscopice pentru determinarea direciei au fost realizate n scopul de a mri
precizia i stabilitatea indicaiilor pe timpul zborului. Ele au la baza construciei lor giroscopul. .
Principii
Giroscopul este corpul ce se poate roti cu o viteza foarte mare w n jurul axului su de simetrie i a
crei mas este uniform repartizat n jurul axului n general sub forma unui disc. In timpul micrii
sale giroscopul se supune unor legi care se enunta astfel :
1. Giroscopul are tendina de a-i pstra poziia axului sau n spaiu, att timp ct nici o for
exterioar nu l influenteaz. Giroscopul opune rezisten la orice for care are tendin de a-i
deplasa axul din poziia n care se mic. Rezistena pe care o opune fortelor exterioare este
proporional cu momentul de inerie i cu viteza unghiular a giroscopului.
2. Fora exterioar ce acioneaz asupra axului nu determin deplasarea axului n direcia forei, ci
ntr-o direcie perpendicular pe direcia de acionare a forei.
Rigiditatea
Rigiditatea reprezint caracteristica giroscopului de a-i pstra poziia la intervenia unei fore
exterioare care tinde s-l scoat din echilibru.
Precesia
Fora exterioar ce acioneaz asupra axului nu determin deplasarea axului n direcia forei, ci ntr-o
direcie perpendicular pe direcia de acionare a forei. Micarea determinat de aciunea forei
exterioar ce acioneaz asupra axului giroscopului se numete "precesie". Sensul micrii de
precesie este direcia perpendicular pe direcia forei ce provoac micarea de precesie i orientat
n sensul rotaiei giroscopului.
Fig. Efectul micrii de precesie
Pentru un rotor A axa de simetrie OZ este n acelai timp i axa figurii; centrul giroscopului este
punctul O. Prin acest centru pot trece o infinitate de axe, dar numai dou din ele pot fi perpendiculare
fa de axa de simetrie ZZ' i n acelai timp perpendiculare ntre ele. Cele dou axe XX' i YY',
realizeaz mpreun cu axa de simetrie ZZ' condiia determinrii poziiei unui punct n spaiu.
Meninerea constant a centrului O al giroscopului n aceeai poziie n spatiu se realizeaz cu ajutorul
suspensiei cardanice adic a unui dispozitiv care permite giroscopului s pstreze poziia obinut prin
rotire fa de cele trei axe de micare. Se numete giroseop cu dou grade de libertate rotorul ce se
mic n jurul axei sale de simetrie ZZ' iar cu ajutorul inelelor (sau cadrelor) de suspensie 2 (interior)
i 3 (exterior) n jurul axel or YY' ~i XX'.
Pentru fiecare giroscop clasic folosit naviaie se stabilesc prin construcie anumii parametri
funcionali:
- momentul de inerie al rotorului notat cu Jz i avnd valoarea cuprins intre 40 i 800 g cm2;
- viteza proprie de rotaie notat cu OJ i avnd o valoare de 24.000-43.000 rotaii pe minut;
- momentul cinetic notat cu K i care este produsul primilor doi parametri.
EDITIA 2007
pag 37

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Definirea orientrii unui giroscop se face cu ajutorul unghiurilor lui Euler:
Tipuri, construcie i principii de funcionare:
Instrumentele de bord giroscopice destinate determinrii direciei de zbor se pot grupa n :
semicompase giroscopice;
compase giromagnetice;
compase giroinductive.
In afar de aceste instrumente indicatoare de direcie, giroscopul se regsete n compunerea celor
mai multe tipuri de sisteme directionale complexe, cum ar fi giroagregatele stabilizrii verticale
(giroverticale), platformeIe accelerometrelor etc.
EDITIA 2007
pag 38

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
INDICATOR DE VIRAJ (giroscop de rat a virajului)
Indicatorul de viraj se folosete pentru stabilirea direciei i sensului de rotire a aeronavei fa de axa
vertical (axa de giraie), ct i a mrimii virajului.
Scop i funcionare
Funcionarea indicatorului de viraj se bazeaz pe proprietatea giroscopului de a-i pstra planul de
rotaie. Astfel, cnd intervine o fo perturbatoare din exterior care tinde s-i schimbe planul de rotaie,
giroscopul va genera un moment (momentul giroscopic) care va tinde s suprapun pe drumul cel mai
scurt vectorul vitezei de rotaie proprie a giroscopului cu vectorul forei perturbatoare. n cazul indicatorului
de viraj rolul forei perturbatoare l are fora centrifug care apare n momentul executrii virajului.
Deplasarea cadrului giroscopului se transmite acului indicator [3].
Descriere
Indicatorul de viraj are ca element principal un giroscop cu dou grade de libertate
Fig. Indicatorul de viraj (giroscopul)
Rotorul giroscopului este acionat de un electromotor de curent continuu [1]. Axul principal al giroscopului
i axul cadrului sau [2] sunt dispuse paralel cu axa logitudinal i respectiv transversal a aeronavei.
Cnd aeronava execut un viraj are loc rotirea forat a giroscopului n jurul axei verticale.
Efectul vitezei
Coordonator de viraj
Deoarece unghiul de nclinare a cadrului este o funcie de dou variabile: unghiul de nclinare a avionului
i viteza de rotire n jurul axei verticale, scala nu poate fi gradat n uniti de vitez unghiular. Din acest
motiv instrumentul lucreaz ca un indicator al prezenei vitezei unghiulare n jurul axei verticale i al
sensului de rotire. Dei nu este fcut o calibrare exact a aparatului deplasarea unghiular este
proporional cu acceleraia normal aprut in timpul virajului deci implicit cu viteza de rotire.
Limitele de indicaii ale ratei de viraj
Sursa de alimentare
Susrsa de alimentare a acestui instrument este pentru aeronave sursa ce asigur tensiunea de
funcionare a avionului respectiv, la avioanele mici acest surs este constituit din acumulatorul
avionului mpreun cu sistemul de asigurare a ncrcrii acestuia prin generatorul de curent aferent,
iar la planoare, care nu dein susrse de tensiune, indicatorul este alimentat prinun sistem de baterii
care se introduc n un locas special amenajat pentru aceasta la bordul planorului.
Indicator de ruliu (giroorizontul)
EDITIA 2007
pag 39

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Numim giroorizont sau girovertical un dispozitiv giroscopic care poate indica sau memora verticala
locului sau orizontul.
Principiu
Principiul de funcionare se bazeaz pe funcionarea unui giroscop cu trei grade de libertate care are
axa proprie de rotaie orientat dup verticala locului.
Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (micarea avionului n jurul axei longitudinale) n gama
de 90o fr limitare a evoluiei, iar a unghiului de tangaj (micarea avionului n jurul axei transversale)
n limitele de 80o cu limitare la acest valoare.Limitarea apare din cauza faptului c indicarea
unghiului de tangaj se face cu o extensie care are valoarea maxim n jurul unghiului de 0 de
tangaj .Afiajul unghiului de ruliu se face direct prin pinion inversor (indicaie natural) iar indicaia
unghiului de tangaj se face prin intermediul unui sistem trnsmitor electric la distan (cu indicaie
natural i a acestui unghi).
Lucreaz ntr-un domeniu de temperatur de la 45 o pn la +50o. Se alimenteaz de la un
convertizor PAG-1F ce transform curentul continuu de 27V de la acumulator n curent alternativ de
36V si 400 Hz. Pornirea se face prin acionarea butonului de comand i cel de blocare a aparatului.
Butonul de blocare se ine pe poziia de baz (tras) i se cupleaz la reea. Dup cteva secunde,
giroscopul are o turaie att de mare, nct se poate elibera butonul de blocare, iar dup turarea
complet a giroscopului (1 min.) aparatul e optim pentru indicarea poziiei avionului n zbor.
Oprirea aparatului (decuplarea de la reea) se efectueaz numai dup blocarea aparatului (mpingerea
butonului i apariia steguleului rou pe cadran).
Corecia giroorizontului
Din cauza rotaiei pmntului, zborului avionului verticala locului se schimb pe cnd giroscopul tinde
s memoreze verticala iniial. Pe de alt parte sunt posibile precesii reale din cauza unei insuficiente
centrri precum i din cauza unor frecri n lagre. Se pune problema de a gsi un mod de a face
giroscopul s precesioneze n aa fel nct, tot timpul, axa proprie de rotaie s se afle pe verticala
adevrat a locului. Problema se rezolv cu un comutator pendular de corecie construit dintr-o cuv
cu lichid conductor, un plot central, o pereche de ploi laterali pe direcia longitudinal i o pereche de
ploi pe direcia transversal. Prin intermediul acestora se alimenteaz nite motorae electrice ce
efectueaz coreciile necesare.
Indicatorul de glisad
Indicatorul de glisad se monteaz de regul, mpreun cu indicatorul de viraj, dnd astfel posibilitatea,
pilotului s aprecieze dac virajele se execut corect din punct de vedere aerodinamic.
Indicatorul de glisad reprezint un fel de pendul, o sfer de metal care culiseaz ntr-un tub curbat din
sticl.
n zbor orizontal, sub aciunea greutii, bila va ocupa o poziie ntre cele 2 repere. n timpul virajului
asupra bilei va aciona, n afara forei de greutate i fora centrifug i din acest motiv bila va ocupa o
poziie determinat de direcia rezultantei celor 2 fore. Dac virajul este executat corect, bila rmne n
centrul tubului, ntre repere, indicnd lipsa oricrei componente orientate n lungul aripii (glisad sau
derapaj).
EDITIA 2007
pag 40

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Pentru a amortiza oscilaiile bilei, tubul se umple cu un lichid (toluen, petrol).
Fig. I.7.17. Indicatorul de glisad (clinometrul)
Indicatorul de atitudine
Giroscop liber
Giroscopul liber este giroscopul suspendat cardanic ce se poate nvrti n cele trei grade de libertate.
Un astfel de giroscop i pstreaz poziia n spaiu cu condiia ca nici o for perturbatoare s nu
acioneze asupra sa; friciunea axurilor se considera infinit de mic.
Un giroscop liber amplasat la ecuator sau pe o paralel oarecare avnd axul aezat orizontal n
direcia est-vest execut n 24 ore o rotaie complet n planul ecuatorului sau al paralelei pe care se
gete situat.
In caz c giroscopul este instalat la ecuator, cu axul orientat n direcia meridianului dar orizontal, n
timpul a 24 ore nu va arta nici o variaie n direcie axul indicnd continuu meridianul. Pe o paralel
oarecare, acesta va arta n perman o alt direcie.
Indicatorul de cap (girodirecionalul)

Scopul i funcionarea
Numim Girodirecional, Compas Giroscopic sau Girocompas, giroscopul cu trei grade de libertate care
are axa proprie de rotaie montat ntr-un plan orizontal i ca urmare el poate memora o direcie n
planul orizontal care poate fi citit drept referin a direciei de zbor.
Necesitatea compasurilor giroscopice este impus de instabilitatea busolelor i a oscilaiilor acestora.
n viraj, din cauza nclinrii, apar erori i acestea nu dispar imediat la revenirea n zbor orizontal
Limite de operare
Giroscopul astfel aezat memoreaz o direcie din planul orizontal. Giroscopul, ca element de direcie,
nu poate fi utilizat dect pe intervale scurte i aceasta din urmtoarele motive : axa giroscopului poate
s devieze din cauza precesiilor cauzate de frecri, descentrri, adic n momente perturbatoare. La
zboruri pe distane mari apar erori cauzate de rotirea pmntului precum i de convergena
meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la intervale scurte de timp (15
minute). Deci corecia n azimut se execut mecanic cu ajutorul unui buton (montat pe aparat, sub
cadran), dup indicaia busolei magnetice.
EDITIA 2007
pag 41

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Ca la orice giroscop de orizontalitate, este necesar meninerea axei giroscopului n plan orizontal, de
aici apare nevoia introducerii coreciei de orizontalitate. Aceasta se realizeaz cu ajutorul unui
comutator pendular cu lichid.
Surse de alimentare
Alimentarea motoraului giroscopului se face de la acelai convertizor care alimenteaz giroorizontul
i care transform curentul continuu de 27 V n curent altenativ de 400 Hz, 36 V.
Pornirea i fixarea Girocompasului
Se trage de butonul de sub cadran i se fixeaz acul subire pe direcia magnetic indicat de busol.
Se mpinge butonul i se orientez limba lat pe direcia pe care vrem s ne deplasm (drumul
adevrat). Cu butonul mpins se cupleaz convertizorul. Se las aproximativ un minut pentru ajunge la
turaia maxim dup care se trage butonul. Din acest moment aparatul este funcional.
Decuplarea de la convertizor se efectueaz numai dup blocare (mpingerea butonului )
COMPASUL MAGNETIC
n practica navigaiei aeriene se deosebesc urmtoarele categorii de instrumente pentru indicarea directiei
de zbor:
- compas magnetic;
- compas giroscopic;
- compas giromagnetic;
- compas giroinductiv.
Fig. Compasul magnetic
Deoarece n planorism se utilizeaz numai compasul magnetic, n continuare va fi descris acesta.

Compasul magnetic are ca principiu de funcionare proprietatea acului magnetic de a se orienta pe
direcia liniilor de for ale cmplui magnetic terestru. Aceast orientare a acului magnetic indic direcia
nordului magnetic, iar cnd este corelat cu utilizarea unei roze gradate ofer posibilitatea meninerii
deplasrii pe o direcie constant.
Cmpul magnetic al Pmntului
Magnetismul terestru reprezint un ansamblu de fenomene magnetice datorate constitutiei neomogene
a planetei noastre (nucleul pmntului este constituit din fier i nichel care datorit temperaturilor i
presiunilor mari precum i datorit rotaiei, genereaz fenomenul de inducie magnetic). Magnetismul
terestru suport i influene extraterestre.
Pmntul se consider c acioneaz ca un magnet de dimensiuni enorme (vezi Fig. N.6.18.) avnd
caracteristicile i proprietile unei bare magnetice.
Cmpul magnetic, forma de manifestare a magnetismului terestru, se caracterizeaz prin liniile de for
magnetic (vezi Fig.N.6.18.)
Punerea n eviden a cmpului magnetic terestru se realizeaz cu ajutorul unui ac magnetic suspendat,
liber a se roti n plan orizontal. Acul se va orienta ntotdeauna de-a lungul liniilor de for magnetic care
acioneaz asupra lui. Direcia de orientare a acului magnetic se consider a fi direcia meridianului
magnetic. (vezi Fig.N.6.18.).
EDITIA 2007
pag 42

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Construcia i funcionarea
Prtile componente ale unui compas magnetic sunt:
- echipamentul magnetic format din una sau mai multe perechi de ace magnetice [1];
- scala [2];
- plutitorul [3], toate acestea fiind nchise ntr-o
- carcas umplut cu
- lichid (de amortizare) [5];
- indicele de control [6];
- dispozitivul de compensare [7].
Datorit variaiilor de temperatur, n compunerea compasului de aviaie mai exist i o carcas de
compensare format din una sau mai multe capsule elastice n care intr lichidul cnd se dilat.
Declinaia i deviaia
Polul nord magnetic i polul nord geografic nu coincid.
Diferena unghiular ntre direcia nordului geografic i direcia nordului magnetic (dintre meridianul
adevrat i magnetic al locului) se numete declinaie magnetic i se noteaz cu m.
Declinaia magnetic poate fi estic (pozitiv) sau vestic (negativ), n funcie de amplasarea
meridianului magnetic fa de cel geografic.
Magnetismul terestru
Declinaia magnetic
Compasul magnetic va avea anumite erori n indicaie datorate faptului c pe glob ntlnim o nclinaie i o
declinaie magnetic variabile. Totodat vom mai avea erori i datorit antrenrii acelor magnetice i a
rozei gradate n timpul virajelor. Astfel, lichidul se rotete n sensul virajului datorit ineriei i frecrii de
perei. Cnd virajul nceteaz, lichidul i continu rotirea din cauza ineriei i antreneaz i acul magnetic
cteva grade mai mult fa de direcia spre care s-a orientat axa aeronavei.
Pentru a reine mai uor erorile se recomand metoda de memorare prezentat n tabelul urmtor.
DIRECIA DE
DEPLASARE
MICAREA
INDICAIA
ROZEI
INIIALELE DE
MEMORAT
spre sud
viraj stnga
scade
SSS
spre sud
viraj dreapta
crete
SDC
spre nord
viraj stnga
crete
NSC
spre nord
viraj dreapta
scade
NDS
spre est
cabraj
crete
ECC
spre est
picaj
scade
EPS
spre vest
cabraj
scade
WCS
spre vest
picaj
crete
WCC
EDITIA 2007
pag 43

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Compasul magnetic sufer influena maselor metalice de la bord. Din acest motiv nu va putea indica
nordul magnetic ci o alt direcie, Nordul Compas (Nc). Aceste deviaii ale compasului se vor micora
prin operaia de compensare. Dup ce se efectueaz aceast operaie de compensare se ntocmete un
grafic (fig. I.8.19.) care se afieaz la bordul aeronavei:
La calculele de navigaie se ine cont i de acest tabel din care se determin deviaia compasului Dc.
Grafic compensare busola
Erori datorate virajelor

Busolei magnetice i este specific aa-numita eroare de viraj (eroarea nordic de viraj). Aceast
denumire se expIica prin faptuI c eroarea de viraj se manifest mai pronuntat n cazuI zborului n
direcia nord, cu virajul avionului spre est sau spre vest. Esena erorii n viraj consta n faptul c, n caz
de ncIinare a planului de rotaie a rozei n raport cu pIanul orizontaI, componenta vertical a
magnetismului pmntesc d Ia rndu-i o component care acioneaz n planuI de rotaie a rozei i
care o infieparteaza fata de directia nord.
Se tie c, n timpul virajului avionului, un penduI care se gsete pe avion se aeaz pe direcia
rezultantei fortei centrifuge i a forei de gravitaie (verticala aparent). Roza busolei care reprezint
un penduI, se nclin n timpuI virajului avionului n raport cu orizontala, n aceeai parte ca i avionul.
In cazul unui viraj corect, unghiul de nclinare a rozei fa de orizontal este egal, cu unghiulde
nclinare n viraj al avionului.
Erori datorate acceleraiilor

Dac la punctul anterior am analizat forele care acioneaz asupra rozei busolei n timpul virajului,
artm c acceleraii apar i acioneaz asupra rozei i n timpul schimbrii poziiei aeronavei n plan
longitudinal.
Trebuie remarcat ca n afara de acceleraiile transversale (n timpul virajului) se produc i acceleraiile
n sens longitudinal, atunci cnd mpingem sau tragem de man sau cnd avionul se nfund.
Aceste acceleraii produc i ele devieri ale rozei magnetice, care se resimt mai tare n direcia est i
vest dect pe direciiIe nord i sud.
Efectele acceleraiei longitudinale (de ncIinare) 'sunt:
- avionul coboar pe capul compas 90. Roza magnetic se va apleca nainte, polul ei nord
deplasndu-se de asemenea spre nainte. Aciunea suplimentara a componentei verticale a forei
magnetismului pmntesc va face ca la nceputul picajului s defileze, prin faa liniei de credin a
EDITIA 2007
pag 44

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
busolei, cifrele 80, 70, 60. Dac avionul urc, polul nord al rozei magnetice se va roti ctre napoi,
iar prin faa liniei de credin vor trece cifrele 100, 110, 120;
- avionul zboar pe capul compas 270, comportarea busolei va fi invers dect pe capul 90;
- daca avionul zboar pe cap nord sau sud, orizontal rectiliniu, picajul i cabrajul nu provoac devieri
ale indicaiilor busolei, ci modific doar fora de orientare a busolei, micornd-o, respectiv mrind-o.
Aceste fenomene se ivesc numai atunci cnd se produc acceleraii, cu alte cuvinte variaii de vitez.
Fenomenele nceteaz imediat cnd acceleraia nceteaz, adic viteza devine uniform. n timpul
coborrilor sau urcrilor uniforme nu se vor produce devieri, deci compasul magnetic indic corect.
La picaj i cabraj, n special pe capul est i vest, pilotul nu trebuie s menin direcia de zbor dup
busol, dect dup ce avionul urc sau coboar cu o pant constant.
Compensarea erorilor de viraj i ncIinare produse de acceleraie nu se poate face cu mijloace
magnetice obinuite. Aceste erori trebuie acceptate ca o stare de fapt i ele reamintind pilotului c n
timpul evoluiiIor, citirile la busola magnetic s nu se fac n mod mecanic, ci s in cont de
comportarea rozei magnetice a compasului n timpul acceleraiilor. n timpul virajelor, picajelor i
cabrajelor, busola magnetic nu poate fi folosit dect mpreun cu indicaiile indicatorului de viraj.
Accelerometrul
Este un aparat destinat msurrii i nregistrrii acceleraiilor pozitive i negative din timpul zborului,
precum i pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.
Se compune din:
-2 mase ineriale fixate pe doua axe de rotaie,
-2 arcuri elicoidale ce creeaz cuplul rezistent,
-un angrenaj cu roi dinate ce antreneaz acul indicator.
Pe lnga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare acionate de acul principal, ce
nregistreaz valorile maxime pozitive i negative ale acceleraiilor ce apar n timpul zborului. Cele 2
ace pot fi aduse la poziia iniial prin apsarea butonului de pe aparat. Din cauza forelor de inerie ce
apar n evoluii, cele 2 mase ineriale se deplaseaz ntr-un sens sau altul, fa de sensul acceleraiei.
Prin deplasarea maselor ineriale, angrenajul cu roi dinate pune n micare acul indicator care
afieaz suprasarcinile n uniti gravitaionale. Aparatul msoar suprasarcini pozitive pn la 10 g i
negative pn la 5 g. De asemenea, posed i un avertizor luminos i sonor la suprasarcini de +6 g
i 3 g.
n timpul stocrii aparatului sistemul mobil se blocheaz pentru a evita ruperea arcurilor la ocurile
aprute la transport sau mbtrnirea acestora. Blocarea se realizeaz cu ajutorul unui urub dispus n
spatele aparatului.
Aparate de control ale motorului
Este un aparat ce nglobeaz practic trei aparate ntr-unul singur i indic : temperatura uleiului,
presiunea benzinei i presiunea uleiului. Se alimenteaz cu curent continuu de 27 V i funcioneaz
normal n gama de temperatur de la 60o la +70oC.
EDITIA 2007
pag 45

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Termometrul de ulei Este format din:
transmitor (rezisten electric);
aparat indicator (logometru magnetoelectric).
Rezistena este confecionat din srm de nichelin neizolat, bobinat pe plci de mic, legat n
serie cu o rezisten adiional de manganin ce servete pentru uniformizarea coeficientului termic al
rezistenei cu temperatura. Aceast rezisten este introdus ntr-un tub de inox prevzut cu filet la un
capt i cu o cupl electric cu doi ploi. Este montat n baia de ulei.
Pentru reducerea ineriei termice a transmitorului acesta este prevzut cu un contact termic
ameliorat ntre nfurarea de Nichel i tubul de protecie. n acest scop, pe ambele pri ale
elementului termosensibil sunt aezate garnituri subiri de mic i lamele arcuite de argint care
realizeaz contactul termic dintre tub i placa de mic.
Cu modificarea temperaturii uleiului, n termorezisten apare o tensiune termoelectromotoare, mai
mare sau mai mic, funcie de temperatura uleiului. Aceasta este transmis prin conductori electrici la
aparatul indicator (logometrul magnetoelectric cu dou cadre fixe i un magnet permanent interior
mobil) care o transform n indicaie analogic, n grade Celsius. Transmitorul i indicatorul sunt
legate n punte elementar n curent continuu. Msoara temperatura ntre 0 o si 150o a uleiului.
Manometrul de benzin i ulei sunt manometre electrice cu poteniometru i msoar presiunea
benzinei, respectiv presiunea uleiului.
Se compun din:
transmitor;
aparat indicator.
cabluri electrice
Principii, descriere i folosire operaional

Alimentarea se face n curent continuu de la sursa avionului.
Transmitoarele asigur transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) ntr-un semnal electric
proporional.Elementul sensibil la presiune este o capsul ce se deformeaz datorit creterii sau
scderii presiunii lichide. Printr-un mecanism de transmitere i transformare, micarea capsulei se
transmite la un poteniometru care trnsform aceast micare mecanic ntr-un semnal electric.
Acesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator (logometru electric)
care-l transform proporional n indicaie analogic, n uniti de msur a presiunii.
Presiunea benzinei este msurat la ieirea acesteia din pompa de benzin iar presiunea uleiului este
msurat la punctul cel mai ndeprtat de pompa de ulei.
EDITIA 2007
pag 46

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Termometru chiulas
Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcionare se bazeaz pe variaia tensiunii
termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaia de temperatur. Un termocuplu const din 2 metale
de natur diferit, sudate la un capt. Punctul de sudur constituie punctul cald, iar capetele libere
punctul rece.
Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel-alumel, fier-constantal, fier-copel,
cromel-copel, cupru-copel, etc.
Termometrele de pe avioanele clasice (folosite i de aviaia sportiv) sunt de tip TT-9 i au
termocuplul din cromel-copel.
Punctul cald al termocuplului este lipit la o aib de cupru care servete pentru fixarea elementului
sensibil sub o bujie de aprindere. De regul se instaleaz la cilindrul care se consider a fi cel mai
cald n timpul funcionrii.
Electrodul mai lung este confecionat din Copel i constituie borna negativ a termocuplului Electrozii
sunt izolai ntre ei printr-o cma de azbest.
Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevzut cu un arc bimetalic ce
servete la corectarea automat a temperaturii punctului rece. Pe lng aceast corecie automat,
indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un urub (reglabil cu urubelnia) i un
excentric ce acioneaz asupra bimetalului. Cu ajutorul acestui corector se fixeaz temperatura
mediului ambiant naintea pornirii motorului.
Aparatul indicator transform tensiunea termoelectromotoare ntr-o micare unghiular a unui ac
indicator ce se mic pe o scala gradat n oC. Schema electric este o schem galvanometric
alimentat n curent continuu i este prevzut cu rezistene pentru compensarea termic a
montajului. Citirea i afiarea se face analogic i ne arat valoarea temperaturii chiuloasei n oC.
Msurarea temperaturii gazelor evacuare
Presiune admisie (boost)
Este tot un manometru de presiune ce msoar i afieaz la bord presiunea amestecului carburant
(aer-benzin). Aceasta se capteaz din galeria de admisie, nainte de a intra n cilindrul motorului
(camera de ardere) i se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conducte metalice.
Transmitorul (o capsul manometric) se afl n interiorul aparatului indicator, astfel deformarea
capsulei produs de presiunea amestecului carburant este transformat i transmis la acul indicator
printr-un sistem de transformare i transmitere a micrii (biel-manivel, sector dinat-roat dinat).
Deformarea mecanic a capsulei este astfel afiat analogic, la bordul avionului, n uniti de
presiune.
Aceast presiune se modific n funcie de poziia manetei de gaze (regimul motorului) i de
altitudinea de zbor (presiunea admosferic).
Litrometru
Clasificare
Pot fi:
- mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor)
- electromagnetice (cu transmisie electric la distan)
- electrice (capacitive).
Cele mai rspndite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electric la distan i cele capacitive.
Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de funcionare al acestora const n
msurarea diferenei dintre presiunea lichidului pe fundul rezervorului i presiunea n rezervor
deasupra suprafeei combustibilului.
EDITIA 2007
pag 47

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Litrometrul cu plutitor
Destinaie
Msoar cantitatea de combustibil funcie de nivelul combustibilului din rezervor. Acest
tip de litrometru furnizeaz informaii exacte numai n zbor orizontal i neaccelerat.
Compunere
Din: - transmitor cu plutitor (asigur transformarea nivelului combustibilului n semnal electric
proporional cu cantitatea de combustibil din rezervor).
- indicator (primete semnal electric de la transmitor i afieaz cantitatea de combustibil din
rezervor, n litri, pe o scal gradat).
- conductori de legtur (asigur legturile electrice dintre transmitor, sursa de curent continuu,
indicator i becul de semnalizare).
- bec de semnalizare a rezervei critice.
Transmitorul
Se compune dintr-un plutitor de form paralelipipedic, confecionat din tabl de aluminiu, inox sau
dintr-un material care nu intr n reacie cu benzina. Ultima variant este mai avantajoas deoarece
elimin pericolul umplerii acestuia cu combustibil.
Plutitorul urmrete n permanen nivelul combustibilului care este proporional cu cantitatea de
benzin existent n rezervor. Micarea plutitorului, printr-un sistem de tije, se transmite la cursorul
unui poteniometru alimentat n curent continuu. Cursorul acioneaz i un micro-ntreruptor n
momentul n care nivelul combustibilului corespunde rezervei critice. Acesta este dispus n circuitul
becului de semnalizare.
Pentru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele scntei ce apar ntre cursor i
poteniometru n timpul vibraiilor, compartimentul electric este separat de compartimentul n care se
afl combustibilului printr-un burduf.
Dependena dintre cantitatea de combustibil i nivelul acestuia nu este liniar deoarece rezervorul are
o form neregulat. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei la distan se utilizeaz un reostat sau
poteniometru profilat.
Indicatorul
Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile i magnet exterior fix. Scala aparatului este
gradat n litri i indic cantitatea de combustibil rmas n rezervor. n scopul eliminrii influenei
magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic.
Ca schem de conectare se folosete schema logometric n punte sau n unele cazuri schema
diferenial de conectare n serie.
EDITIA 2007
pag 48

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Funcionarea schemei
Plutitorul urmrete variaia nivelului combustibilului i prin sistemul mecanic transmite aceast
micare la cursorul poteniometrului. Modificarea poziiei acestuia duce la modificarea raportului
curenilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientrii cmpului magnetic
rezultant, adic cu schimbarea poziiei acului indicator.
n transmitor exist un contact nseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice acionat de plutitor
prin intermediul unor tije. Cnd combustibilul atinge valoarea critic contactul se nchide i
alimenteaz becul de semnalizare.
Tahometru (comptur)
Este un aparat de bord utilizat pentru msurarea vitezei unghiulare de rotaie a arborelui motor .
Completul este compus din:
-transmitor;
-aparat indicator.
Principiul de funcionare al transmitorului se bazeaz pe apariia unui cuplu de interaciune dintre un
magnet permanent i curenii turbionari indui ntr-un cilindru sau disc, masiv aflat n apropierea
magnetului mobil. n primul caz, magnetul permanent antrenat de arborele motor creaz un cmp
magnetic nvrtitor. Elementul sensibil are form form de pahar (din aluminiu), este situat n cmpul
magnetic nvrtitor i este intersectat de liniile de cmp.Curenii turbionari intersecteaz cu cmpul
magnetic nvrtitor dnd natere la un cuplu de rotaie, a paharului orientat n sensul cmpului
magnetic nvrtitor. Acesta este proporional cu viteza de rotaie a magnetului deci cu a arborelui motor.
Practic, acest transmitor preia turaia arborelui cotit, o transform ntr-un curent electric, care este
transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transform acest curent ntr-o micare de
rotaie a unui ac indicator ce se mic pe o scal gradat n rot./min. Cu ct rotaia arborelui cotit a
motorului avionului e mai mare, cu att turaia rotorului (magnetului permanent) va fi mai mare,
curentul creat de acesta va crete proporional. Acesta este transmis prin conductori electrici n cabin
la aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmitor i un
dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotaie n deplasare unghiular a unui ac indicator.
ALTE APARATE DE BORD

Voltmetru i ampermetru
Sistemul este format din dou aparate distincte nglobate ntr-unul singur.
Cu ajutorul acestuia se verific tensiunea bateriei, curentul de ncrcare i descrcare a acesteia,
precum i tensiunea de ncrcare i descrcare.
Cu ajutorul voltmetrului se verific tensiunea acumulatorului de bord precum i valoarea tensiunii de la
bornele generatorul avionului. Afiarea acestor valori se face analogic pe o scal gradat n Voli.
Cu ajutorul ampermetrului se msoar curentul de ncrcare i descrcare a acumulatorului precum i
consumul de curent al diferiilor consumatori electrici de pe avion. Ca i la voltmetru, afiarea se face
tot analogic dar pe o scal gradat n Amperi.
Alte aparate relevante pentru tipul de avion
Manometrul de azot
Este un manometru clasic n care intr azotul aflat n lonjeronul principal al avionului. Ca i la Boost,
transmitorul i indicatorul sun nglobate n acelai aparat i afiarea se face analogic n uniti de
presiune.
In cazul n care lonjeronul este fisurat, azotul iese n atmosfer i astfel presiunea din capsula
aparatului scade, indicnd aceasta la bord. Pilotul ii poate da seama imediat de fisurarea lonjeronului
i vine imediat la aterizare cu atenie mrit evitnd pe ct posibil suprasolicitrile avionului
Marcarea aparatelor de bord (codul culorilor)
EDITIA 2007
pag 49

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Pentru ca echipajul unei aeronave s depisteze uor i rapid dac sunt respectai parametrii normali
de zbor sau funcionare ai motorului specificai n manualul de zbor al fiecrei aeronave n parte,
marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Exist un cod al
culorilor folosit n aviaie, internaional, fiecare culoare reprezentnd ceva i anume:
Linie radial roie Limite maxime sau minime admisibile.
Arc galben Utilizare cu pruden
Arc verde Utilizare normal (parametrii normali)
Arc alb (numai la vitezometru) Vitezele normale de utilizare a voleilor.
Practic, existnd aceast marcare n culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire pilotul i poate
da seama dac sunt respectai parametrii normali de funcionare ai motorului sau limitrile tehnice de
zbor ale aeronavei i s ia msuri de siguran sau remediere n timpul cel mai scurt.
EDITIA 2007
pag 50

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
2.5. AERONAVIGABILITATE
Documente obligatorii la bord
n cazul inspeciilor n zbor, pentru aeronave supuse inspeciei de navigabilitate, la bord sunt necesare
i obligatorii urmtoarele documente:
(a) n legtura cu aeronava:
I) Certificat de Navigabilitate n termen de valabilitate sau Autorizaie Special de Zbor;
II) Documente de nmatriculare corespunztoare situaiei juridice a aeronavei;
III) Manualul de zbor amendat la zi;
IV) Jurnalul de bord;
V) Certificatul de autorizare a instalaiilor radio de bord;
VI) Jurnalul radio de bord (dac n echipaj se afla operator radionavigant);
VII) Ultimul Certificat de Repunere n Serviciu emis de organizaia autorizat pentru ntreinerea
aeronavei;
VIII) Alte certificate care atest caliti speciale ale aeronavei, cum ar fi certificatul acustic, etc.
(b) n legatur cu misiunea:
I) Voyage report sau echivalent;
II) Copia planului de zbor (pentru avioanele de transport);
III) Jurnalul de bord pentru navigaie;
IV) Documentaia de navigaie necesar;
V) Fisa de centraj (acolo unde manualul de zbor impune acest lucru).
n cazul inspeciilor de navigabilitate executate, documentele menionate nu sunt obligatorii.
Cerificate care sunt necesare
Certificatele de navigabilitate se clasific n urmtoarele categorii :
(1) Certificate de navigabilitate standard, denumite Certificate de Navigabilitate, care sunt certificatele
emise pentru aeronave pentru care a fost emis un certificat de tip, sau un document echivalent, n
conformitate cu JAR-21, RACR-21 sau alte reglementri naionale similare anterioare. Emiterea
acestor certificate se face n conformitate cu JAR-21, Subpartea H.
n plus :
(a) orice Certificat de Navigabilitate care a fost emis de Autoritate pentru o aeronav fr Certificat de
Tip dar care, la data emiterii satisfcea condiiile din Anexa 8 OACI, este considerat un Certificat de
Navigabilitate valid. Astfel de certificate nu trebuie reemise dac aeronavele rmn n registrul romn
de nmatriculare.
Certificatul de Navigabilitate
Certificatul de Navigabilitate se emite numai dup finalizarea procesului de certificare individual de
navigabilitate a aeronavei, care cuprinde urmtoarele etape:
(a) verificarea conformitii documentaiei de navigabilitate a aeronavei cu cerinele i specificaiile
certificatului de tip sau a unui document echivalent;
(b) inspecia / inspeciile de navigabilitate a(le) aeronavei;
(c) achitarea tarifelor corespunztoare la AACR.
Conformarea cu cerinele specifice
Coninutul Certificatului de Navigabilitate corespunde prevederilor Anexei 8 ICAO, Partea II, Cap. 7, iar
forma se stabilete prin decizia Directorului General al AACR.
Certificatul de Navigabilitate se transfer mpreun cu aeronava odat cu modificarea titlului de
proprietate, dac nu se modific nmatricularea acesteia.
Valabilitatea Certificatului de Navigabilitate
(1) Orice neconformitate care afecteaz condiiile de navigabilitate ale aeronavei determin
imposibilitatea operrii acesteia, pn la restabilirea strii de navigabilitate.
(2) Confirmarea restabilirii strii de navigabilitate a aeronavei se face de ctre AACR, n urma
constatrii remedierii tuturor neconformitilor care au afectat starea de navigabilitate, indiferent de
tipul inspeciei n urma creia AACR ia o asemenea decizie.
EDITIA 2007
pag 51

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Certificate de Navigabilitate Speciale
Certificate de Navigabilitate Experimentale
(1) Certificatele de Navigabilitate Experimentale sunt emise pentru urmtoarele activiti:
(a) cercetare i dezvoltare pentru testarea noilor concepte de proiectare a aeronavelor, precum i a
unor noi echipamente, instalaii, tehnici de operare sau utilizri pentru aeronav;
(b) demonstrarea conformarii cu cerinele aplicabile pentru desfsurarea ncercrilor n zbor n
scopul demonstrrii conformrii cu cerinele de navigabilitate, inclusiv zborurile de demonstrare a
conformrii pentru emiterea certificatului de tip sau certificatului de tip suplimentar, zborurile pentru
susinerea modificrilor majore la proiectul de tip i zborurile pentru demonstrarea conformrii cu
cerinele de funcionare i fiabilitate;
(c) antrenamentul echipajului pentru antrenamentul n zbor al echipajului solicitantului;
(d) demonstraii pentru demonstrarea n zbor a capabilitilor, performanelor sau caracteristicilor
aeronavei, cu ocazia demonstraiilor aeriene sau filmrilor, inclusiv zborul la/de la astfel de
demonstraii;
(e) curse aeriene pentru participarea la curse aeriene, incluznd (pentru participani) antrenamentul
specific, precum i zborul la/de la aceste evenimente;
(f) analiza pieii pentru utilizarea aeronavei n scopul desfsurrii analizelor de piaa, demonstraiilor
pentru vnzri i antrenamentului echipajului clientului, numai n condiiile prevzute n RACR 21.195;
(g) operarea aeronavelor construite de amatori pentru operarea unei aeronave a crei fabricaie i
asamblare a fost efectuat ntr-o proporie major de ctre persoane fizice care au derulat respectivul
proiect exclusiv n scopul educaiei i recreerii;
(h) operarea aeronavelor asamblate din seturi de construcie (kit) pentru operarea unei aeronave
care ndeplinete urmtoarele cerine :
(i) este nemotorizat, sau este un avion monomotor cu motor cu aspiraie natural, cu o vitez de
angajare VS0 de 110 km/h sau mai mic, sau este un elicopter cu o ncrcare limit a discului rotorului
principal de 29 kg/m2, n condiii standard la nivelul mrii;
(ii) are o mas nu mai mare de 1225 kg sau pentru hidroavioane nu mai mare de 1530 kg;
(iii) are un numr maxim de 4 locuri, inclusiv pilotul;
(iv) are cabina nepresurizat,
i care a fost asamblat de o persoan fizic utiliznd un set de construcie fabricat de deintorul
autorizaiei de organizaie de producie pentru acel set.
Asamblarea aeronavei a fost efectuat fr supervizarea i controlul de calitate al deintorului
autorizaiei de organizaie de producie.
Controale periodice ale ntreinerii tehnice
Inspectii de navigabilitate
Inspecia de navigabilitate reprezint totalitatea activitilor efectuate pentru constatarea strii de
navigabilitate a unei aeronave.
Inspeciile de navigabilitate constau n controlul aeronavei la sol i controlul aeronavei n zbor,
executate conform prevederilor procedurii PIAC-NAV pe baza unor programe de control aprobate.
Inspecia de navigabilitate poate fi realizat sub una din formele urmtoare:
(a) inspecie la sol, cuprinznd analiza i verificarea documentaiei de ntreinere i documentelor de la
bordul aeronavei, precum i efectuarea unui control tehnic al aeronavei la nivelul prevzut n
programul de control, dar nu mai puin de nivelul prevzut n programul de ntreinere pentru
acceptarea aeronavei la zbor;
(b) inspecie la sol i n zbor pentru evaluarea strii de navigabilitate n timpul operrii curente a
aeronavei, cuprinznd urmrirea funcionrii curente a sistemelor i echipamentelor n zbor i
executarea acelor pri ale programului de control care sunt acceptabile pentru zborul respectiv;
(c) inspecie pentru evaluarea strii de navigabilitate a aeronavei n zbor tehnic, cuprinznd
executarea integral sau parial a programului de control.
Inspecia aeronavei la sol
Inspecia la sol se execut de ctre comisia AACR, n conformitate cu prevederile programului de
control.
Reprezentanii AACR pot extinde aria i volumul verificrilor, n cazul constatrii unor neconformiti,
avndu-se n vedere, pe ct posibil, ncadrarea n perioada de timp alocat inspeciei.
EDITIA 2007
pag 52

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
n afara controlului propriu-zis al aeronavei, inspectorii de navigabilitate trebuie s verifice i
nregistrrile de ntreinere tehnic i, dup caz, respectarea altor cerine, cum ar fi procedurile
operaionale aplicabile aeronavei.
Aeronava supus inspeciei la sol trebuie s fie pregatit conform programului de ntreinere aprobat
de AACR, de ctre o organizaie aprobat sau acceptat de AACR.
Pe toat durata inspeciei la sol, comisia AACR trebuie s fie asistat n permanen de un
reprezentant al deintorului sau al organizaiei de ntreinere care a pregtit aeronava. Personalul
tehnic calificat trebuie de asemenea s fie prezent, pentru a furniza rspunsuri sau informaii
suplimentare reprezentanilor AACR.
Cu excepia unor situaii acceptate de AACR, aeronava trebuie s fie prezentat pentru inspecia la sol
n condiii de operare comercial, cu toate defectele remediate i echipamentul de bord complet.
Rezultatele inspeciei la sol se consemneaz n programul de control. Neconformitile constatate se
comunic imediat reprezentantului deinatorului, consemnndu-se n Raportul de inspecie i Jurnalul
de bord al aeronavei.
n cazul n care neconformitile constatate nu pot fi remediate operativ, inspectorul de navigabilitate
va ntrerupe inspecia la sol i va fixa, de comun acord cu reprezentantul deintorului, o nou dat
pentru continuarea sau reluarea n totalitate a inspeciei la sol, informnd despre aceasta conducerea
tehnic a operatorului i pe seful Serviciului Inspecia Navigabilitii din AACR-DN.
Inspectia aeronavei n zbor
Prevederile Manualului de zbor aprobat pentru aeronava respectiv sunt aplicabile pe toat durata
inspeciei n zbor, indiferent de forma sub care se execut aceasta.
n cazul zborurilor tehnice, prevederile MEL, dac aeronava are aprobat acest document, nu sunt
aplicabile.
Pe perioada executrii zborurilor tehnice este interzis executarea altor misiuni, n afara verificrilor
cerute de programul de control n zbor.
Prevederile privind purtarea parautei, pentru aeronavele echipate cu acest echipament, sunt
aplicabile i n timpul inspeciei n zbor.
naintea i dup terminarea inspeciei n zbor, inspectorul de navigabilitate trebuie s asigure
instructajul echipajului de comand, pentru a fi convins c toate elementele inspeciei n zbor sunt
cunoscute i nu exist neclariti privind executarea programului de control n zbor.
Toate neconformitile i observaiile rezultate n urma inspeciei n zbor trebuie nregistrate n
Raportul de inspecie i consemnate n jurnalul de bord al aeronavei.
Dup nceperea inspeciei n zbor, aeronava nu mai este eligibil pentru alte tipuri de zboruri, pna la
declararea strii corespunztoare de navigabilitate i consemnarea ei n Certificatul de Navigabilitate
de ctre inspectorul AACR.
n cazul n care rezultatele inspeciei n zbor sunt nesatisfctoare sau aceasta este ntrerupt,
replanificarea la un alt zbor se face de comun acord ntre inspectorul de navigabilitate i deintorul
aeronavei, cu informarea corespunztoare a conducerii tehnice a operatorului.
Conformarea cu manualul de zbor (sau echivalent) instruciuni, limitri, plcue
Limitari de operare
Limitrile de operare trebuie elaborate astfel nct s corespund situaiei specifice.
Inspectorul de navigabilitate poate propune impunerea oricror limitri necesare n scopul asigurrii
siguranei zborului. Inspectorul de navigabilitate trebuie s revad mpreun cu solicitantul fiecare
limitare de operare impus pentru a se asigura c limitarile de operare sunt nelese de solicitant.
Urmtoarele limitri de operare trebuie prescrise, dup cum este aplicabil :
(a) Nici o persoan nu poate opera aceast aeronav dac certificatul de navigabilitate special nu
este afiat la intrarea n cabin astfel nct s fie vizibil pasagerilor i echipajului.
(b) Nici o persoan nu poate opera aceast aeronav n alte scopuri dect cercetare/dezvoltare
pentru executarea operaiunilor de zbor prezentate n scrisoarea program datat, care
demonstreaz conformarea cu RACR 21.193(d) i care este disponibil pilotului comandant.
Suplimentar aceast aeronav trebuie operat conform regulilor generale de operare i tuturor
limitrilor suplimentare prescrise n acest document.
(c) Toate zborurile trebuie desfurate n interiorul zonei geografice descrise dup cum urmeaz:
(raza, coordonate geografice sau puncte de reper la sol).
EDITIA 2007
pag 53

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
(d) Toate zborurile trebuie desfurate n conformitate cu procedura de operare experimental a
organizaiei.
(e) Aceast aeronav poate fi operat numai dac este ntreinuta i inspectat conform
recomandrilor fabricantului. Proprietarul/operatorul trebuie s selecteze, stabileasc, identifice i
utilizeze un program de inspecie. Acest program de inspecie trebuie consemnat n nregistrrile de
ntreinere ale aeronavei.
(f) Pilotul comandant al acestei aeronave trebuie s deina o calificare corespunztoare de pilot de
ncercare.
(g) Aceast aeronav va fi operat numai conform regulilor de zbor la vedere (VFR), zi.
(h) Aceast aeronav poate fi operat conform regulilor de zbor la vedere (VFR), zi i/sau noapte.
(i) Aceast aeronav poate fi operat conform regulilor de zbor instrumental (IFR), i trebuie echipat
corespunztor zborului instrumental conform reglementrilor de operare aplicabile.
(j) Nici o persoan nu poate fi transportat n aceast aeronav n zbor, cu excepia cazului n care
persoana este indispensabil scopului zborului.
(k) Persoane pot fi transportate conform procedurii de operare experimental a organizaiei
(l) Aceasta aeronav trebuie s conin placuele i marcajele prevzute n manualul de zbor,
suplimentele la acesta, desene, etc.)
(m) Aceast aeronav nu poate efectua zboruri acrobatice, adic manevre intenionate ce implic
modificri brute ale atitudinii aeronavei, atitudini anormale, sau acceleraii anormale nenecesare
zborului normal.
(n) Aceast aeronav poate efectua zboruri acrobatice. Acestea vor fi ncercate dup ce a fost
acumulat suficient experien de zbor pentru a stabili c aeronava este controlabil n mod
satisfctor.
(o) Dac limitrile de operare ale aeronavei, motorului sau elicei sunt depsite trebuie efectuat o
nregistrare corespunzatoare n documentele aeronavei.
(p) Aceast aeronav trebuie s aib inscripionat cuvntul EXPERIMENTAL conform RACR
21.807.
(q) Aceast aeronav nu satisface cerinele aplicabile, cuprinztoare i detaliate ale codurilor de
navigabilitate conform Anexei 8 OACI. Proprietarul/operatorul acestei aeronave trebuie s obin
permisiunea scris a autoritii aeronautice civile a unei alte ri nainte de a opera aceast aeronav
n sau deasupra acelei ri.
Respectiva permisiune scris trebuie s fie la bordul aeronavei mpreuna cu Certificatul de
Navigabilitate Experimental romnesc i, la cerere, trebuie pus la dispoziia unui inspector AACR sau
la dispoziia autoritii trii n care se opereaz.
(r) Pentru revizuirea acestor limitri trebuie adresat o cerere la AACR.
EDITIA 2007
pag 54

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
2.6. Caracteristici aeronave utilizate n cadrul Aeroclubului Romniei
Avionul Zlin 726
Av : 9875 mm
L : 7970 mm
H : 2060 mm
CMA : 1568.2
S aripa : 15.4859 m2
Mas maxim la decolare regim acrobatic : 940 kg
Mas maxim la decolare regim normal : 1000 kg
Mas maxim la aterizare regim acrobatic : 940 kg
Mas maxim la aterizare regim normal : 950 kg
Sarcin util maxim adims regim acrobatic : 250 kgf
Sarcin util maxim adims regim normal : 300 kgf
Masa avionului gol regim acrobatic : 690 kgf
Masa avionului gol regim normal : 700 kgf
Factor de sarcin regim acrobatic : +6 / -3
Factor de sarcin regim normal : +3.8 / -1.5
Vitez max admis n zbor regim acrobatic : 300 km/h
Vitez max admis n zbor regim normal : 300 km/h
Vitez max admis de croazier n regim acrobatic : 235 km/h
Vitez max admis de croazier n regim normal : 194 km/h
Vitez max admis cu flaps scos n regim acrobatic : 152 km/h
Vitez max admis cu flaps scos n regim normal : 152 km/h
Vitez max admis cu tren scos n regim acrobatic : 300 km/h
Vitez max admis cu tren scos n regim normal : 300 km/h
Vitez max admis pe evoluii din palonier acrobatic : 160 km/h
Vitez max admis pe evoluii din palonier acrobatic : - km/h
Vitez limit cu flaps 00 regim acrobatic: 107 km/h
Vitez limit cu flaps 00 regim normal: 110 km/h
Vitez max de manevr regim normal: 208 km/h
Vitez max de manevr regim acrobatic: 262 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : viraj cabrat : 220 km/h
Vitez de intrare {regim normal}: viraj cabrat : 220 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : viraj strns : 200 km/h
Vitez de intrare {regim normal} : viraj strns : 200 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : glisad : 130-140 km/h
Vitez de intrare {regim normal} : glisad : 140 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : looping : 220 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : rsturnare : 130 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : ranversare : 200 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : tonou : 180 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : vrie {max 6 ture} : 110km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : zbor pe spate : 190 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : viraj strns pe sp. : 250 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : looping inv. n. : 105 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : looping inv. sp. : 250 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : vrie pe spate : 130-140 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : tonou rapid tras : 160 km/h
Vitez de intrare {regim acrobatic} : tonou rapid mpins: 160 km/h
EDITIA 2007
pag 55

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Viteza maxima a vntului paralel PDA: 15 m/s
Viteza maxima a vntului perpendicular PDA: 10 m/s
Vitez iniial de frnare : 55 km/h
Limitari de centraj : 17.5% - 28.5%
Bracare profundor : -240 - +280
Bracare direcie : 280 stanga - 280 dreapta
Bracare flaps decolare : 150
Bracare flaps aterizare : 400
Dimensiuni pneuri principale : 420 X 150 mm
Dimensuni pneu secundar : 260 X 85 mm
Presiune pneuri principale : 2.2 kgf/cm2
Presiune pneu secundar : 1.5 kgf/cm2
Presiunea n lonjeronul principal N2 : 1.5 kgf/cm2
Capacitate rezerovare combustibil : 2 X 45 l + 5.5 l
Capacitate rezervoare combustibil secundare : 2 X 35 l
Capacitate rezervor ulei : 14 l
Instalaie electric principal : generator 28V / 600W
Instalaie electric secundar : acumulator 24V / 25A
Motor : M 137 AZ
Cilindree : 5960cm3
Raport de compresie: 6.3:1
Elice : V-503 A
Diametru elice : 2m
Temperatur maxim ulei : 1100C
Temperatur maxim chiuloas {max 5 min la dec} : 200 0C
Temperatur normal ulei 50-900C
Temperatur normal chiuloas : 140-1850C
Temperatur minim ulei pt ncercarea motorului 350C
Temperatur minim chiuloas n coborre : 700C
Regim
Max decolare
Max continuu
Max croaziera
Putere
180 CP
160 CP
140 CP
Turatia
2750 rot/m
2680 rot/m
2580 rot/m
Presiunea
1.020
0.965
0.890
Limitari
5 min
Nelimitat
Nelimitat
Avionul IAR 46
Construcie clasic cu structur metalic nvelita prin nituire
Fuselaj de tip semimonococ cu lonjeron, panouri i nveliuri asamblate prin nituire
Aripa de tip monolonjeron cu nervuri i lonjeron auxiliar
Postul de pilotaj biloc cote-a-cote cu postul principal n stnga
Arip trapezoidal joas
Ampenaje n T
Tren
principal : semiescamotabil cu sistem mecanic i frn hidraulic pe disc
secundar : roat de bechie cuplat la direcie
Motor
EDITIA 2007
pag 56

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
ROTAX 912 S3
4 timpi
4 cilindri orizontali opui (boxeri)
dubla aprindere elecronic
reductor 2,43:1
rcirea ciuloaselor cu ap
rcirea cilindrilor cu aer
arbore cu came cu tije mpingtoare
carter uscat
ungere forat
carburator cu 2 camere pentru presiune constant
ambreaj de suprasarcin integrat
starter electric 12 V
cilindree 1352 cm3
combustibil : benzin fr plumb de minim 75 de octani sau AVGAZ 100 LL
rezervor de combustibil de 72 l din care utilizabili 70 l, plasat n spatele postului de pilotaj, cu pompa
suplimentar
rezervor de ulei 3.7 l
Regulator hidraulic pentru pasul elicei de tip vitez constant
Elice Hffman H V 352 F / 170 + 6 FQ
Comenzi duble pe :
tije i leviere pentru : eleroane i volei
tije i cabluri pentru : direcie i profundor
Instalaia electric unifilar:
principal : generator 12 V 250W curent continuu
secundar : baterie de acumulatori 12 V 20A curent continuu
Dimensiuni
Anvergur : 12.050m
Lungime : 7.850m
nlime : 2.150m
Suprafa arip 13.87m2
Coarda medie aerodinamic : 1.237m
Coarda aripei la ncastrare : 1.5m
Coarda aripei la vrf : 0.93m
Alungire : 9.4
Unghiul diedru : 2036
Unghiul de sgeat : 2018
Unghiul de calaj : 20
Suprafaa flapsurilor : 2 X 2.68m2
Cabrajul flapsurilor : 00 ; 200 ; 300 ; 400
Suprafaa eleroanelor : 2 X 0.41m2
Bracajul eleroanelor : +200 -100
Anvergura ampenajului orizontal : 3.48m
Suprafa stabilizator : 2 X 0.82m2
Suprafa profundor : 2 X 0.55m2
Cabraj profundor : +250 -200
Suprafa compensatoare profundor : 2 X 0.07m 2
Bracaj compensator : +100 -300
Suprafa deriv : 0.84m2
Suprafa direcie : 0.8m2
Bracaj direcie 300 stnga-dreapta
Limea maxim a cabinei n interiorul postului de pilotaj : 1.3m
Anvergura planunlui central : 2.22m
Encartamentul trenului de aterizare : 1.59m
Diametrul elicei : 1.76m
EDITIA 2007
pag 57

PILOTI (PPL) A
PARTEA a II-a
Mas maxim : 750kg
Limite de centraj : 19.5% - 30.47% din CMA
Performane
Vitez maxim admis : 270km/h
Vitez maxim de croazier : 190km/h
Vitez calculat de manevr : 172km/h
Vitez maxim cu flaps 400 : 140km/h
Vitez maxim pentru scoaterea trenului : 180km/h
Vitez maxim cu trenul scos : 180km/h
Suprasarcini admise la mas de pn la 750kg : +4.4 -2.2
Caracteristici motor
Putere maxim pentru 5 minute maxim : 98.6CP
Putere maxim de croazier : 92.5CP
Turaie maxim pentru maxim 5 minute : 5800 rot/m
Turaie maxim de croazir : 5500 rot/m
Turaie la ralanti : 1400 rot/m
Temperatur ulei maxim : 1300
Temperatur ulei minim : 500
Presiune ulei minim (la mai puin de 3500 rot/m) : 0.8 bari
Presiune ulei normal : 2 5 bari
Presiune ulei maxim : 7 bari
Temperatur chiuloas maxim : 1350
Marcatori pe aparatele de bord
Temperatur ulei :
verde : 900-1100
galben : 500-900 ; 1100-1300
rou : <500 ; >1300
Temperatur chiuloas :
verde : 700-1200
galben : 500-700 ; 1200-1350
rou : >1350
Presiune ulei :
verde : 2 - 5bari
galben : 0.8 2bari ; 5 7bari
rou : <0.8bari (sub 3500rot/m) ; >7 bari (la pornirea mtorului)
Echipaj : 2 piloi de 55 120 kg
Atenie : Aeronava IAR 46 nu permite figuri acrobatice.
EDITIA 2007
pag 58

Cap 2 Cunoasterea Generala A Aeronavei

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 2 Cunoasterea Generala A Aeronavei

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

CICLUL REAL al motorului cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi (MAS-4t)

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Fig. Schema instalatiei de aprindere pentru aviatie (cu magnetou un circuit)

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Profilul seciunii fcute prin pal

Forele care acionea pe pala elicei

a) Atunci cnd turaia elicei este constant, iar V variaz:

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Variaia turajului n funcie de schimbarea vitezei de zbor

eficiena traciunii n funcie de schimbarea vitezei de zbor

principiul i construcia elicei cu pas variabil

Funcionarea regulatorului de turaj constant

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Efectul de autorotire (moric)

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Pe lng nfurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care funcioneaz cu generatoare

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Fig. Tubul Pittot

Sursa de presiune static

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Definiia vitezelor indicat,calibrat i adevrat

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Efectul densitii atmosferice

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Funcionarea este asemntoare cu a variometrului cu capsul:

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Variometrul instantaneu (IVSI)

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Fig. Efectul micrii de precesie

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Fig. Indicatorul de viraj (giroscopul)

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

Fig. I.7.17. Indicatorul de glisad (clinometrul)

Indicatorul de cap (girodirecionalul)

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA