MAŞINI ŞI INSTALAŢII

MECANICE DE BORD

Suport de curs

Expert consultant:

Silviu Mititelu

Eugen Ciupitu

1
 2022

MASINI SI INSTALATII MECANICE DE BORD

CAPITOLUL I

INTRODUCERE
Deplasarea navelor pe apă se realizează datorită unei forţe de împingere care acţionează
asupra propulsorului navei, învingând rezistenţa pe care o opune apa la înaintarea navei.
După modul în care este generată forţa de împingere se deosebesc două tipuri de propulsoare:
 propulsoare active, caracterizate prin faptul că forţa de împingere este creată
nemijlocit de o sursă exterioară navei, cum este cazul navelor cu vele;
 propulsoare reactive, la care forţa de împingere este rezultatul reacțiunii maselor de
apă refulate în sensul opus mişcării navei. Din categoria acestor propulsoare fac parte: elicele,
propulsoarele cu aripioare Voith- Schneider, propulsoarele cu jet.
Dacă propulsoarele active au fost abandonate în cazul în cazul navelor de transport marfă,
fiind folosite numai la ambarcaţiuni sportive, propulsoarele reactive se folosesc la toate
navele de ape interioare, alegerea uneia dintre ele depinzând de condiţiile de transport şi
manevrabilitate a navei.
Acţionarea acestor propulsoare se face cu ajutorul unor instalaţii energetice de forţă care
transformă energia chimică a combustibilului în altă formă de energie, şi respectiv în lucru
mecanic, ce se transmite la propulsorul navei prin intermediul unor instalaţii şi dispozitive.
Instalaţia de forţă cu motoare cu ardere internă este una dintre cele mai utilizate instalaţii la
ora actuală. În cazul acestei instalaţii este folosită destinderea gazelor de ardere rezultate în
urma arderii combustibilului în interiorul cilindrului unui motor cu ardere internă cu piston.
Instalaţia de forţă cu motoare cu ardere internă este instalaţia care este amplasata în
compartimentul maşini tot in acest compartiment se afla si instalatiile aferente care deservesc
motorul principal al navei, dintre care amintim:
 instalatia de răcire;
 instalaţia de alimentare cu combustibil;
 instalaţia de ungere.
Tot in acest compartiment mai sunt dispuse instalaţii care asigură: vitalitatea navei, condiţiile
necesare pentru locuit şi pentru desfăşurarea activitaţii echipajului şi a pasagerilor.
Instalaţiile navale se împart în două mari categorii :
 instalaţii cu tubulaturi;
 instalaţii mecanice.
Instalaţiile cu tubulaturi, care folosesc maşini hidropneumatice, se utilizează pentru:
ambarcarea, repartizarea în magazii şi debarcarea în porturile de destinaţie a mărfurilor
lichide, asigurarea cu apă potabilă şi de spălare, colectarea apelor uzate, balastarea navei,
lupta împotriva incendiilor, condiţionarea aerului din încăperile navei şi acţionarea
hidrostatică a mecanismelor de bord.
Instalaţiile mecanice, care folosesc mecanisme de acţionare a organelor de lucru, se utilizează
pentru: ancorarea, legarea, remorcarea sau guvernarea navei, manevrarea mărfurilor generale,
capacelor mecanice ale gurilor de magazii şi bărcilor de salvare din dotarea navei.
2
CAPITOLUL II- MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ

Clasificare
Din punct de vedere al modului în care se face aprinderea combustibilului în motor, acestea
se împart în motoare cu aprindere prin scânteie ,,MAS” şi motoare cu aprindere prin
compresie ,,MAC”. Aproape toate tipurile de nave din flota mondială, utilizează ca motoare
de propulsie sau ca motoare auxiliare motoare cu ardere internă MAC, unanim cunoscute în
lume sub denumirea de motoare Diesel, după numele faimosului lor inventator Rudolf Diesel.
La rândul lor, MAC se clasifică în funcţie de numărul de curse pe care-l face un piston într-un
ciclu complet, în MAC în doi timpi (două curse ale pistonului) şi MAC în patru timpi (patru
curse ale pistonului).
Motoarele Diesel ard o largă varietate de hidrocarburi, dintre care amintim păcura (Heavy
Fuel Oil), combustibilii marini intermediari (Intermediate Fuel Oil) şi motorina (Marine
Diesel Oil sau Gas Oil), care sunt cele mai utilizate.
Din punct de vedere al turaţiei, motoarele cu ardere internă se împart în trei categorii:
 motoare lente, cu o turaţie până la 300 rot/min, utilizate cel mai frecvent pentru
propulsia navelor de dimensiuni mari şi foarte mari;
 motoare de turaţie medie (semirapide) cu turaţii cuprinse între 300 şi 900 rot/min, ca
motoare de propulsie şi motoare auxiliare în domeniul transporturilor maritime;
 motoare rapide cu turaţii peste 900 rot/min, utilizate în special ca motoare auxiliare de
antrenare a generatoarelor de curent electric.

M.A.C. în 4 timpi - Principiul de funcţionare

Un ciclu motor complet se petrece pe parcursul a două rotaţii ale arborelui cotit şi patru curse
alternative ale pistonului, între cele două extremităţi ale cilindrului, pe care le vom numi în
continuare puncte moarte. Fiecare cursă a pistonului poartă denumirea unui timp de
funcţionare după cum vom exemplifica în cele de mai jos:
PMS

1 3 6
4

5
2
PMI
Timpul 1 Timpul 2

ADMISIA

3
Având ca mijloace ajutătoare diagrama circulară a
motorului precum şi secţiuni transversale în
diferite momente şi poziţii pe care pistonul îl
ocupă în cilindru, vom începe demonstraţia
urmărind deschiderea supapei de admisie în
punctul 1 pe diagramă, când pistonul se află foarte
aproape de PMS, pe cursa de coborâre, aşa cum se
vede în desen.

La PMS, supapa de admisie este deschisă si

permite aerului să pătrundă în cilindru, fie datorită
depresiunii ce se creează prin coborârea pistonului, Timpul 3 Timpul 4
fie datorită acţiunii agregatului de supraalimentare.
La puţin timp după ce pistonul trece de PMI, (cca
20 grade), supapa de aspiraţie se închide în punctul 2 pe diagramă, începe cursa de compresie
ce se continuă până în punctul 3, situat la cca 10 grade înaintea PMS, moment în care începe
injectarea combustibilului ce se omogenizează rapid cu aerul din cilindru, se aprinde
instantaneu şi arde pe toată durata injectării acestuia adică până în punctul 4, la cca 35 grade
după PMS, dar care este o variabilă ce ţine de încărcarea motorului. În acest interval
presiunea în cilindru poate atinge o valoare Pmaxim= 180÷195 bar.
Unghiul cu care se roteşte arborele cotit cât timp pistonul parcurge distanţa dintre punctul de
început al injecţiei notat 3 pe diagramă şi PMS se numeşte unghi de avans la injecţie.
Pe toată această perioadă, combustibilul continuă să ardă, concomitent cu începutul
destinderii gazelor arse, cu creştere de temperatură şi volum, forţând pistonul să coboare în
cilindru pe singura cursă motoare numită destindere (timpul 3), în care pistonul prin
intermediul bielei forţeză arborele cotit să se rotească după cum este indicat în diagramă. Cu
circa 35 grade înainte ca pistonul să ajungă în PMI, supapa de evacuare se deschide (punctul
5) şi gazele arse, ce pot atinge o temperatură de 600 0C sunt evacuate în eşapament. Pe măsură
ce pistonul trece de PMI continuându-şi de această dată cursă ascendentă, gazele sunt forţate
să părăsească cilindrul. Acesta este timpul 4 numit şi evacuarea, ce continuă până în punctul
6 circa 10 grade după PMS. Cu aproximativ 15 grade înainte de PMS însă, se deschide şi
supapa de admisie (punctul 1) ceea ce înseamnă că între punctele 1 şi 6 pe această cursă de
evacuare, ambele supape sunt deschise, ceea ce favorizează procesul de spălare a cilindrului
de eventualele resturi de produse de ardere. În punctul 6 supapa de evacuare se închide, cea
de admisie rămâne deschisă iar ciclul se reia.

Elemente constructive ale motoarelor cu aprindere prin compresie

Organe fixe

Placa de bază
Se mai numeşte şi cadru de fundaţie şi reprezintă
baza întregii construcţii a motorului, având de
susţinut toate elementele componente ale acestuia,
trebuind să asigure o rigiditate maximă
longitudinală şi transversală. Placa de bază se
întâlneşte numai la motoarele de turaţie medie şi
mică. Pentru motoarele rapide placa de bază de
obicei lipseşte având lagărele de susţinere ale
4
arborelui cotit suspendate de batiu, iar partea inferioară a motorului fiind închisă cu o carcasă
ce reprezintă baia de ulei care nu are ca scop rigidizarea construcţiei, ci numai asigurarea
rezervei de ulei necesare ungerii pieselor mobile în timpul funcţionării motorului.

Lagărele palier (lagăre de pat)

Sunt elemente constructive care au ca rol susţinerea şi fixarea arborelui cotit. În funcţie de
construcţia motorului, lagărele de pat (cuzineţii) pot fi montate în placa de bază sau
suspendate de carter.
La unele motoare cuzineţii sunt prevăzuţi cu un canal longitudinal, având acelaşi rol.
Introducerea uleiului în lagăre se face cu ajutorul unor tubulaturi din instalaţia de ungere prin
partea superioară a acestora. Cuzineţii pot fi construiţi în întregime din material antifricţiune
sau pot fi făcuţi dintr-un suport de oţel sau bronz pe care se aplica materialul antifricţiune.

5
Batiul
Mai poartă denumirea şi de carter şi are rolul de a lega cilindrul motor cu placa de fundaţie,
susţinând arborele cotit şi delimitând spaţiul închis şi etanş în care se mişcă organele
motorului. În funcţie de tipul de motor, carterul poate fi montat sub diferite forme
constructive.
Carterul este prevăzut cu capac de vizitare pentru a permite controlul periodic al pieselor
motorului, precum şi lucrărilor de demontare-montare şi măsurători.
Blocul cilindrilor

Cilindrul este partea constructivă a

motorului în interiorul căruia se
produc procesele
gazotermodinamice, obţinându-se
lucrul mecanic prin deplasarea
pistonului între cele două puncte
extreme, ce delimitează volumul
util al acestuia. Aceste puncte sunt
numite Punctul Mort Superior
(PMS) şi Punctul Mort Inferior
(PMI).
Cilindrii se execută în formă de
blocuri, fie pentru toţi cilindrii
dintr-o bucată (în cazul motoarelor
cu alezaje până la 400 mm), fie
pentru grupe de cilindri, fie
separat pentru fiecare cilindru
(pentru motoarele de gabarite mari).
Dimensiunile blocurilor se aleg în funcţie de cursa S a pistonului şi diametrul D al cilindrului.
Bucşele de cilindru numite şi cămăşi de cilindru, suportă solicitări termice şi mecanice mari
şi trebuie astfel fixate în blocul cilindrilor, încât să permită o dilatare liberă a acestora atât în
sens axial, cât şi diametral.

Chiulasa

Este organul care închide la partea superioară cilindrul motor, delimitând spaţiul de ardere al
combustibilului şi servind ca locaş pentru injectoare,
supape de distribuţie, supape de lansare, supape de
siguranţă, robinete de purjare. Chiulasele sunt astfel
executate încât să reziste la solicitări termice şi
mecanice mari, datorită contactului direct cu gazele de
ardere din cilindri. Deoarece este absolut necesară
răcirea lor, acestea sunt prevăzute cu spaţii pentru
circulaţia agentului de răcire.
Organele mobile
Sunt elementele constructive ale motorului care în
timpul funcţionării execută o mişcare de translaţie sau
de rotaţie şi care prin destinderea gazelor de ardere
6
din cilindru permit obţinerea lucrului mecanic de rotaţie la flanşa de cuplare a motorului.
Principalele organe mobile ale unui motor diesel naval sunt: pistonul, biela, arborele cotit,
mecanismul de distribuţie, volanta.
Pistonul
Pistonul este cea mai solicitată piesă a motorului atât din punct de vedere termic, cât şi
mecanic, care preia forţele de destindere a gazelor şi pe care le transmite în deplasarea sa,
între cele două puncte extreme, bielei şi arborelui cotit prin intermediul bolţului (la motoarele
în 4 timpi) Pistonul are şi rol de etanşare a spaţiului de ardere, de ungere a cilindrului şi de
transmitere a căldurii din gazele de ardere care nu se transformă în lucru mecanic, agentului
de răcire.
1- capul pistonului,2- canale segmenţi,3-fusta pistonului,4-canale segmenţi ungere,5-orificii
scurgere ulei,6-umerii pistonului,7-orificiu pentru fixarea bolţului.

Biela
Face legătura între piston şi manetonul arborelui cotit, fiind supusă la eforturi mecanice
variabile ca mărime şi sens.

Arborele cotit
Este cel mai important organ mobil al motorului, preluând prin intermediul pistoanelor şi
bielelor forţa gazelor din cilindru, care transformă împreună cu biela mişcarea rectilinie a
pistonului în mişcare de rotaţie şi transmite cuplul motor propulsorului .

7
Mecanismul de distribuţie
Procesele de admisie şi evacuare ale motoarelor sunt dirijate de către o serie de organe fixe şi
mobile care au ca scop realizarea în condiţii optime şi în momentele necesare, atât umplerii
cu aer, cat şi a eliminării gazelor reziduale din cilindri.În cazul motoarelor în patru timpi
închiderea sau deschiderea spaţiilor ce comunică cu galeriile de admisie şi evacuare se
realizează cu ajutorul unor piese numite supape (9 şi 10) a căror acţionare se datorează unui
ansamblu de mecanisme comandat de arborele motor prin intermediul unui arbore specializat,
numit arbore cu came 4.

Fig.1

„Supapa” este organul de distribuţie cel mai solicitat şi se compune din taler şi coadă. Talerul
are forma de ciupercă şi este prevăzut cu o faţetă conică, strunjită de regulă la un unghi de 30
sau 450, care se aşează pe un locaş special prevăzut în chiulasă, numit scaun.
Resorturile de revenire” 11
„Culbutorii” 7 sunt pârghii cu punctul de sprijin la mijloc, executate din oţel-carbon prin
forjare în matriţe sau turnare.
Jocurile dintre supape şi culbutori trebuie menţinute la valorile specificate în documentaţia
tehnică, prin verificări şi reglaje periodice 8.
„Tijele împingătoare” 6 au o formă cilindrică, sunt executate din oţel şi au capetele acoperite
cu dopuri sferice din materiale rezistente la uzură.
„Tacheţii” 5 pot fi din punct de vedere constructiv simpli (cilindrici) cu role, sau hidraulici şi
au rolul de a prelua şocurile mecanice de la proeminenţa camei, transmiţând mişcarea
verticală tijei împingătoare. Partea inferioară sau rola, care intră în contact cu cama, este
8
tratată termic pentru a i se mări rezistenţa la uzură.
„Camele” 3 sunt piese de o construcţie specială, a căror profil este calculat după legile de
mişcare pe care trebuie să le imprime supapei. În majoritatea cazurilor au un profil convex
constituit dintr-un număr limitat de porţiuni de arc de cerc şi de segmente de dreaptă. Camele
sunt confecţionate din oţeluri aliate, iar suprafaţa de atac cu tachetul este tratată termic.
Volanta
Volanta are rolul de a uniformiza mişcarea de rotaţie a ansamblurilor mobile, datorită
valorilor variabile (ca mărime şi sens) şi a forţelor de inerţie generate de masele aflate în
mişcare de rotaţie.
2.3 Alimentarea cu combustibil a motoarelor navale
Introducerea unei anumite cantităţi de combustibil în cilindrul motor se face cu ajutorul unor
echipamente speciale care constituie sistemul de alimentare cu combustibil. Acesta este
compus din două subsisteme, respectiv:
Subsistemul de joasă presiune - are rolul de a transporta combustibilul, după ce în prealabil
a fost pregătit, de la tancurile de rezervă,către echipamentul de injecţie. Principalele
componente ale sistemului sunt:
 Tancuri de depozit - cisterne etanşe, prevăzute cu sisteme de aerisire, vizualizare
nivel,
traductoare de temperatură şi nivel, tubulaturi şi valvule pentru vehicularea combustibilului
 Pompe transfer şi alimentare– de regulă pompe cu pinioane sau chiar cu piston,
(uneori cele de alimentare pot fi cu membrană) şi prevăzute cu filtre pe aspiraţie şi supape de
suprapresiune pe refulare, presiunea de lucru 2 – 6 bar

Sistemul de alimentare cu combustibil

Încălzi

 Filtre de combustibil grosiere şi fine, dispuse în baterii interschimbabile în mers,

manuale sau automate (autocurăţitoare)

9
2. Subsistemul de înaltă presiune – are rolul de a doza şi introduce sub formă fin pulverizată o
anumită cantitate de combustibil
în cilindru, care prin ardere va
produce energia calorică ce va fi
transformată apoi în lucru
mecanic de către echipamentele
mobile ale motorului. Instalaţia
de înaltă presiune formează
echipamentul cu ajutorul căruia
se realizează procesul de injecţie
în interiorul cilindrului motor
care este caracterizat de
pulverizarea, dirijarea şi dozarea exactă a cantităţii de combustibil injectat.

Principalele componente ale acestui sistem sunt pompele de injecţie, tubulaturile de înaltă
presiune şi injectoarele.

Pompe de injecţie

Pompe de injecţie este elementul cel mai important al sistemului de injecţie şi are rolul de a
furniza către injector, la momentul potrivit, în cantitatea optimă şi la presiunea necesară, la
orice sarcină a motorului, de la mersul în gol, la sarcină maximă, pentru toţi cilindrii şi să
permită reglarea individuală a debitului de combustibil şi avansului pentru fiecare element de
pompă de injecţie în parte.

Pompe de injecţie cu piston sertar sau plonjor (pompe Bosch) fig. 2– sunt cele mai
utilizate, datorită simplităţii constructive şi performanţelor superioare. Pompele cu piston
sertar, constau în principal dintr-un cilindru în care evoluează un piston numit piston plonjor,
într-o cursă rectilinie alternativă, aşa după cum este ilustrat mai jos fig 2 şi 3.

Poziţia 1 –
Pistonaşul
10
coboară în cilindru sub influienţa arcului pompei, în timp ce orificiile de aspiraţie şi retur se
deschid. O încărcătură proaspătă de combustibil pătrunde în pompă.
Poziţia 2 – În cursa de urcare a pistonaşului sub acţiunea camei, cele două orificii sunt
obturate. Din acest moment, presiunea combustibilului în cilindru creşte până la atingerea
valorii la care este reglat să se deschidă injectorul şi la care începe injecţia.
Poziţia 3 – Orificiul de descărcare este descoperit, presiunea de deasupra capului pistonaşului
scade rapid şi combustibilul este evacuat prin acesta. Este momentul în care se sfârşeşte
b c
injecţia.
a
Se poate lesne vedea că prin rotirea
plunjerului în cilindru, degajarea de la
partea inferioară a pistonaşului ocupă
poziţii spaţiale diverse în cilindru, rezultând
volume diferite de combustibil util trimis
spre injector ( mai mici în cazul rotirii spre
stânga, mai mari dacă pistonaşul este rotit
în sens orar). Această mişcare de rotaţie
Fig. 4
este imprimată de către guvernor prin
intermediul sistemului de transmisie de tip
pinion-cremalieră, în funcţie de regimul de lucru imprimat motorului.
În aceastã situaţie, avem de-a face cu un pistonaş cu început de injecţie fix (startul injecţiei
este constant) în timp ce sfârşitul este variabil (fig. 4a). În alte douã variante constructive
pistonaşele se construiesc cu început variabil şi sfârşit fix (fig. 4b) sau cu început variabil şi
sfârşit variabil (fig. 4c). Aceste profile oferã avantajul posibilitãţii controlului procesului de
combustie, în funcţie de condiţiile de încãrcare şi implicit a creşterii eficienţei energetice.
În desenul alãturat, fig 5 este prezentatã o secţiune printr-o pompã de injecţie tipica pentru un
motor Caterpillar. Sistemele convenţionale de control şi acţionare mecanică a injecţiei de
combustibil în cilindrii unui motor, includ aşa cum s-a arătat, pompele de injecţie monobloc
sau individuale, tubulaturile de înaltă presiune şi
Supapă injectoarele. O camă aflată în mişcare de rotaţie şi
Cilindru
antrenată de motor, acţionează asupra elementului
Piston pompei, asigurând controlul presiunii de injecţie şi
Orificiu plonjor
Cremalieră timpul, iar volumul de combustibil trimis în cilindru
descãrcare Şurub este controlat prin rotirea pistonaşului prin
reglaj
intermediula unui ansamblu pinion-cremalieră,
valoarea încărcării la un moment dat şi a poziţiei
cremalierei numindu-se indicele pompei. O prezentare
grafică elocventă în acest sens este prezentată în fig.6.
Resort Rolă Foarte important de reţinut este faptul că o ardere cât
tachet mai apropiată de perfecţiune, o bună eficienţă
Camă
energetică indiferent de încărcarea motorului la un
moment dat precum şi o funcţionare rotundă şi fără
şocuri, sunt date ce depind într-o foarte mare măsură
de echipamentul de injeccţie (ansamblul pompă de
Fig. 5 injecţie – injector). În acest sens, momentul când
cama vine la atacul rolei tachetului pompei este
crucial. Din acest motiv, unghiul făcut de axa centrală a cilindrului cu biela, măsurat în
momentul injecţiei şi care reprezintă avansul la injecţie poate fi reglat, funcţie de o serie de
factori, printre care cei mai importanţi sunt specificaţia motorului şi calitatea combustibilului.

11
Construcţia şi funcţionarea pompei de injecţie monobloc (multielement)

O tija cu cremalieră 1 aflata in legatura cu regulatorul de turatie al motorului, antreneaza un

pinion 2 care la randul lui roteste intr-un sens
sau altul plunjerul pompei 4 (daca turatia creste,
plunjerul este rotit intr-o directie, daca turatia
scade, directia de rotatie este opusa).

In aceasta situatie, plunjerele coboara sau urca

in cilindrii pompei 3, micsorand sau marind
debitul de combustibil injectat in cilindrii
motorului. Acest lucru permite mentinerea
constanta a turatiei motorului la diverse regimuri
de functionare.

Injectoarele
Sunt organe montate în chiulasă şi care au drept scop pulverizarea cât mai fină şi într-
o dispunere bine stabilită în interiorul camerei de ardere, a combustibilului trimis sub
presiune de pompa de injecţie.

Din punct de vedere constructiv

injectoarele se pot clasifica în două
categorii:

- injectoare de tip deschis – nu sunt

2
prevăzute cu organe de închidere a
combustibilului refulat de pompa de
6
injecţie şi au de obicei un singur
1 orificiu de pulverizare. Sunt de
5 12
4 3

3
4

2 5
1
construcţie foarte simplă, se pot întreţine uşor, dar neavând nici un organ de închidere, după
refularea combustibilului de către pompa de injecţie se formează în zona orificiului de
pulverizare o picătură de combustibil datorită remanentei undei de presiune din conducta de
refulare a pompei şi a combustibilului rămas în injector şi care, datorită temperaturii ridicate,
permite formarea unor depozite de cocs. Acestea înrăutăţesc procesul de injecţie şi în anumite
condiţii pot duce la obturarea completă a orificiului de pulverizare;

- injectoare de tip închis - prevăzute cu organ de închidere, acţionat fie mecanic (printr-un
sistem cu ax cu came cuplat prin sistemul de distribuţie), fie automat (de către energia
cinetică a combustibilului sub presiune refulat de pompa de injecţie).

Principalele condiţii pe care trebuie să le îndeplinească injectoarele sunt:

 fineţea şi omogenitatea pulverizãrii;

 penetraţia şi dispersia jetului injectat.
În imaginile alăturate sunt prezentate două tipuri constructive de injectoare închise.
De reţinut că cele de tip deschis se folosesc din ce în ce mai puţin şi nu sunt de actualitate în
această lucrare.

Injectoarele mecanice de tip închis cu comandă hidraulică sunt injectoare la care

pulverizatorul, compus din corp şi duză, asamblate la injector printr-o piesă de legătură, sunt
acţionate de către o tijă împingătoare şi un arc. Deschiderea căii prin care combustibilul
ajunge la orificiile duzei se realizează comandat de presiunea combustibilului refulat de
pompa de injecţie şi direcţionat în zona tronconică a acului (fig 14) Presiunea de deschidere
este reglată prin tensionarea sau detensionarea resortului, printr-un niplu prevăzut cu opritor
sau prin interpunerea între tija împingătoare şi resort, a unor şaibe calibrate.

Injectoarele mecanice de tip

închis cu comandă hidraulică se clasifică
în principal după două criterii şi anume:

 După numărul de orificii ale duzei

 Cu un
orificiu
 Cu mai
multe
orificii
 După forma acului
 Cu vârf conic
 Cu vârf profilat

În fig. 15 este prezentat în secţiune injectorul Deutz, unul dintre cele mai utilizate motoare de
propulsie navale din flota română de nave fluviale

13
 Defecţiunile sistemului de
11
injecţie cu piston sertar şi
10
cauzele acestora
4 Buna funcţionare şi
7
reglare a instalaţiei de injecţie
5
12 influenţeazã în mod hotãrâtor
6
13 parametrii tehico-economici şi de
9 performanţã ai motorului. Din
3 acest motiv, asigurarea
1 funcţionãrii acesteia la parametrii
8 optimi este principalul obiectiv
Fig. 15. Injector tip Deutz 2 ce trebuie avut în vedere în
1. corpul injectorului 8. ştift fixare exploatarea curentã a motoarelor
2. duza 9. inele etanşare
3. resort tensionare 10. bucşă Diesel.
4. tijă 11. şurub tensionare arc
5. ac duză 12. cap injector
6. inel etanşare 13. garnitură Existenţa pieselor în
7. bucşă strângere duză mişcare, care trebuie sã asigure
etanşarea la presiuni foarte mari
de lucru (6001000 bar) impune ca necesarã existenţa etanşãrii metal pe metal. Din acest
motiv, piesele respective se prelucreazã cu toleranţe foarte strânse şi se executã din materiale
cu rezistenţã sporitã la uzurã şi presiune de contact (oţeluri aliate, cementate sau nitrurate).

În aceste condiţii, cele mai frecvente defecţiuni sunt legate de uzura suprafeţelor active ale
elementelor pompei de injecţie, (piston şi cilindru), a supapelor , pulverizatoarelor, (duzã şi
ac), care duc la pierderea etanşeitãţii şi înrãutãţirea condiţiilor de funcţionare, cu efecte
directe asupra parametrilor motorului.

Un rol important în aceste condiţii are şi calitatea combustibilului, care prin cantitatea şi
natura impuritãţilor, compoziţia chimicã şi parametrii fizici, poate influenţa în mare mãsurã
uzura componentelor, uzura abrazivã şi coroziunea, grãbind scoaterea din uz a pieselor.

Un caz extrem îl constituie blocarea elementelor aflate în mişcare datoritã impuritãţilor, cazul
cel mai frecvent, parametrilor sau a compoziţiei necorespunzãtoare a combustibilului greu în
mod special (temperaturã necorespunzãtoare, fracţiuni grele, etc.), ungerii ineficiente (piston,
cãmaşã), jocurilor necorespunzãtoare, cu efecte dintre cele mai grave asupra mecanismelor
sistemului de injecţie.

O altã categorie de defecţiuni o constituie modificarea reglajelor (avansul la injecţie, debitul

de combustibil, durata injecţiei, presiunea de deschidere a injectorului, presiunea de injecţie)

Alte defecţiuni sunt cele legate de exploatare, dintre care cele mai întâlnite sunt: vâscozitatea
necorespunzãtoare (de regulã mare) a combustibilului, care înrãutãţeşte pulverizarea acestuia,

14
aerisirea necorespunzãtoare, filtrare ineficientã, combustibil necorespunzãtor, supraveghere
neglijentã, reglaje necorespunzãtoare, reparaţii şi întreţinere defectuoasã.

Defecţiunile pompelor de injecţie, cel mai des întâlnite, sunt:

 Uzura elementului de pompare, care are ca efect:

 mãrirea jocului şi creşterea scãpãrilor de combustibil
 reducerea presiunii de injecţie
 reducerea debitului de combustibil
 modificarea avansului la injecţie
 apariţia neuniformitãţii injecţiei,
Toate aceste defecţiuni au influienţe negative asupra parametrilor pulverizării, procesului de
ardere, pornirii motorului precum şi asupra stabilităţii la mers în gol.

 Uzura supapelor sau a orificiilor şi muchiilor pistonaşului (la pompe cu piston

rotitor) provoacã:
 modificarea fazelor injecţiei, cu efecte similare celor anterioare
 uzura camei pompei de injecţie (provoacă întârzierea injecţiei, modifică
legea de injecţie şi fazele procesului de injecţie)
 creşterea jocurilor în elementele de comandã (provoacã creşterea
neuniformitãţii debitului de combustibil injectat)
Defecţiunile injectorului sunt uzual condiţionate de cele ale pulverizatorului şi sunt
legate în special de următoarele aspecte:

 Uzura acului şi/sau a scaunului din duza injectorului, care provoacã reducerea
etanşeitãţii, având ca efecte:
 reducerea presiunii de început şi de sfârşit a injecţiei
 înrãutãţirea pulverizãrii şi apariţia fenomenului de picurare
 înrãutãţirea procesului de ardere, fum negru, temperaturã ridicatã a gazelor
de evacuare, funcţionare instabilã la turaţii reduse şi pornire greoaie;
 Decalibrarea orificiilor duzei, duce la înrãutãţirea pulverizãrii (atomizare slabã,
modificarea geometriei jetului) cu efecte negative asupra procesului de ardere
 Obturarea orificiilor duzei, provocatã de:
 apariţia fenomenului de picurare, care duce la descompunerea şi arderea
incompletã a combustibilului în vecinãtatea duzei
 filtrarea ineficientã a combustibilului
 temperatura necorespunzãtoare a combustibilului greu, cu efecte negative
asupra pulverizãrii.
 Griparea acului injectorului, provocatã de impuritãţi sau unele componente ale
combustibililor grei, poate provoca, în funcţie de poziţia în care s-a blocat acul:
 suspendarea injecţiei în cilindrul respectiv
 curgerea injectorului, cu efectele extreme prezentate la uzura acului
 slãbirea arcului şi uzura pieselor de legãturã cu acul, care fac ca presiunea
de deschidere şi închidere a injectorului sã se reducã, cu efectele cunoscute.
Fisurarea tubulaturii de înaltã presiune, în mod deosebit în zonele de cuplare, mai puţin
întâlnitã la motoarele navale, poate fi provocatã de:

 subţieri ale materialului în zonele de îndoire, ca urmarea a montãrilor şi

demontãrilor repetate
15
  uzuri
 vibraţii
 defecte de material.

Principalele defecţiuni, cauze şi posibilităţi de remediere pentru pompele cu distribuitor

rotativ:

Defecţiuni Cauze Remedieri

-pompa de transfer înţepenita

Pompa de injecţie nu Se verifica şi se remediază
-defectarea supapei de dozare
debitează cauzele
-uzura excesivă a inelului cu came

-uzura inelului cu came

Debitare neuniformă la
-pistonaşe uzate Verificarea elementelor cauzale
poz. supapei de dozare
şi remedierea acestora
complet deschisă -defectarea unor palete de la pompa de
transfer

-papucii rolelor incorect asamblaţi

Se controlează elementele
Imposibilitatea reglării -pistonaş lipsă sau înţepenit
amintite, cât şi funcţionarea
pompei la debit maxim -supapa de dozare incomplet deschisă corectă a regulatorului

-aer în sistem

-pistonaşe rizate sau uzate

Debit redus la turaţia
-joc excesiv la distribuitorul rotativ Se verifică şi se înlătură cauzele
nominală
-orificiile de refulare au neregularităţi

-presiune necorespunzătoare de transfer Se verifică pompa de transfer şi

Avans incorect
-târârea incorectă a arcurilor se tarează arcurile

-şuruburi slăbite la carcasă

-garnituri deteriorate
Presiune incorectă în Se verifică cauzele şi se înlătura
pompa de transfer -târârea incorectă a arcurilor supapei de deficienţele
dozare

-paletele pompei deteriorate

Defecţiuni ale sistemului de alimentare

16
Principalele defecţiuni ale sistemului de alimentare la motoarele diesel sunt următoarele:

- Debit insuficient de combustibil refulat de pompa de înaltă presiune la injectoare,

Cauzele debitării insuficiente de combustibil spre injectoare pot fi: pătrunderea

aerului în sistemul de alimentare, murdărirea elementelor de filtrare ale filtrelor de
combustibil, dezamorsarea pompei de alimentare cu combustibil. Simptomele unei debitări
insuficiente de combustibil la injectoare sunt: pornirea grea a motorului, funcţionarea
instabilă a motorului la turaţii scăzute, întreruperi în funcţionare, diminuarea puterii
dezvoltate de motor.

- Debitarea combustibilului cu un avans sau o întârziere prea mare,

Atunci când debitarea combustibilului se face cu un avans prea mare, în funcţionarea

motorului apar următoarele simptome: motorul funcţionează forţat, apar scântei puternice la
eşapament, scade puterea şi creşte consumul de combustibil Debitarea întârziata a
combustibilului în camera de ardere produce: pornirea greoaie a motorului, supraîncălzirea
motorului, fum dens la evacuare, scăderea puterii şi creşterea consumului de combustibil.

Cauzele debitării cu avans sau cu întârziere prea mare a combustibilului pot fi

montarea necorespunzătoare a pompei de injecţie pe motor, deblocarea contrapiuliţei,
tachetului, uzura elementelor pompei de injecţie.

- Debit neuniform la elementele pompei, funcţionarea defectuoasă a injectoarelor şi

înţepenirea (griparea) regulatorului.

Când debitarea combustibilului de către elementele pompei de injecţie se face

neuniform, în funcţionarea motorului se produc dereglări de mers, supraîncălzirea unor
cilindri, fum la evacuare. Cauzele debitării neuniforme a combustibilului de către elementele
pompei de injecţie pot fi: reglarea necorespunzătoare a anumitor elemente ale pompei,
neetanşeitatea supapei de refulare.

- Funcţionarea defectuoasă a injectoarelor.

Se manifestă prin: întreruperi în funcţionarea motorului, fum la evacuare, scăderea

puterii şi creşterea consumului de combustibil. Cauzele acestor defecţiuni pot fi: înfundarea
orificiilor ajutajelor, blocarea acului pulverizator, variaţia elasticităţii arcului, uzura
suprafeţelor de lucru ale acului pulverizatorului, reglarea necorespunzătoare a injectorului
din punct de vedere al presiunii de injecţie şi al calităţii jetului pulverizat.

- Defecţiuni la regulator

În cazul în care piesele în mişcare reciprocă ale regulatorului se blochează, se pot

produce: creşteri nepermise ale turaţiei arborelui cotit sau oprirea motorului. Cauzele
înţepenirii pieselor regulatorului pot fi: îmbâcsirea cu impurităţi a articulaţiilor, ungerea
insuficientă a pieselor în mişcare, variaţia elasticităţii arcurilor. Defecţiunile sistemului de

17
alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie pot fi prevenite prin
executareacalificată şi la timp a lucrărilor de întreţinere tehnică.

Verificarea şi reglarea pompelor de injecţie:

-Verificarea începutului injecţiei la toate injectoarele;

-Verificarea egalităţii debitelor la toate injectoarele.

-Verificarea începutului injecţiei la toate injectoarele.

-Verificarea egalizării debitului la toate injectoarele:

Verificarea şi reglarea injectoarelor - constă în următoarele:

- Verificarea şi reglarea presiunii de injecţie;

- Caracteristicile jetului de injecţie: formă, dispersiune zgomot;

- Etanşeitatea injectorului.

UNGEREA MOTOARELOR NAVALE

Principalele funcţii pe care trebuie să le îndeplinească uleiul de ungere sunt:

- Reducerea frecărilor şi a uzurii prin interpunerea unui film de lubrifiant între

părţile aflate în mişcare relativă unele faţa de celelalte, în scopul menţinerii separate a
acestora şi favorizării unei mişcări line şi silenţioase cu rezultate notabile în ceea ce priveşte
durata de viaţă a motorului şi reducerea costurilor de operare.

- Agent de răcire . Între 5 şi 10% din energia generată prin arderea combustibilului în
motor, este transferată uleiului de ungere sub formă de căldură. Prin urmare, acesta trebuie să
constituie un mediu de răcire eficient. În cazul motoarelor mari, pistoanele sunt răcite cu ulei,
prin direcţionarea unor jeturi de ulei pe partea dorsală a capului de piston, printr-un canal
precticat în bielă. Evident că pentru a ceda căldura acumulată în acest fel, uleiul trebuie apoi
să parcurge un traseu printr-un schimbător de căldură (răcitor).
Agent curăţitor. O combustie incompletă este responsabilă întotdeauna de acumulări de
funingine, calamină, precum şi de alte genuri de depozite ce se acumulează în maşină. Acest
18
fenomen este destul de accentuat în cazul motoarelor ce consumă combustibili reziduali
(inferiori).
- Uzura de abraziune şi coroziunea poate de asemenea cauza formarea de particule sub
formă de depozite. Din aceste motive, lubrifiantul trebuie să aibă capacitatea de a curăţa
suprafeţele preluând depozitele şi suspensiile insolubile care apoi să fie reţinute în sistemele
de filtrare şi separare. Preluarea de către ulei a depozitelor acumulate în canalele de segmenţi,
este decisivă pentru ca aceştia să-şi poată îndeplini funcţia de bază, acea de a asigura
etanşarea spaţiului de deasupra pistonului faţă de cel de dedesubt. Prin urmare, uleiul trebuie
să aibă proprietăţi detergente şi dispersante.
- Mediu de etanşare a spaţiului de combustie. În cilindrii unui motor Diesel se produc
presiuni şi de peste 180 bar adică de peste 180 de ori presiunea atmosferică. Pentru a se putea
obţine puterea necesată în limite de cost rezonabile, lubrifiantul trebuie să asigure o izolare
efectivă între piston şi peretele cilindrului nepermiţând gazelor să scape spre partea inferioară
a acestuia.

- Protecţie împotriva coroziunii. Uzura de coroziune este rezultatul atacului acidului sulfuric
asupra segmenţilor şi a cămăşilor de cilindru. Acest acid sulfuric se produce inevitabil ori de
câte ori în cilindrii maşinii se arde combustibil ce conţine sulf. Lagărele (cuzineţii) care sunt
fabricaţi din metale moi, sunt atacate cu uşurinţă chiar şi de către acizii diluaţi formaţi prin
oxidarea lubrifiantului şi a contaminanţilor din acesta.

Sisteme de ungere

În cazul motoarelor în doi timpi cu sau fără cap de cruce, există de regulă trei sisteme de
ungere:

1. Sisteme de ungere în circuit închis

a. Pentru ungerea arborelui cotit şi cuzineţilor, a sistemului de distribuţie şi
capului de cruce. Acelaşi sistem asigură de regulă şi răcirea pistoanelor.
b. Pentru ungerea turbosuflantelor.
2. Sistemul de ungere în circuit deschis, pentru ungerea cămăşilor de cilindri.

Bolţ piston
Pompă ulei Schimbător
La cuzineţii palieri La cuzineţii maneton
Piston-cilindru
căldură
T
Spre turbosuflante
Răcire piston
La distribuţie

Filtre

Retur

Carter sau tanc ulei

Fig.16

În cazul motoarelor în patru timpi semirapide şi rapide, de regulă un singur sistem de ungere
în circuit închis asigură atât funcţia de ungere a tuturor pieselor şi mecanismelor aflate în
mişcare relativă unele faţă de altele, cât şi cea de răcire a pistoanelor, aşa după cum este
prezentată în desenul de principiu (fig 16).
19
În cele de mai jos prezentăm aranjamentul clasic de ungere în cazul motorului 12/16 M 816
Deutz, unul dintre cele mai utilizate motoare navale din înzestrarea navelor fluviale româneşti
(Fig.17). Uleiul este preluat din baia 18 prin sorbul 20 şi tubulatura 22 de către pompa cu
pinioane 26, protejată de o supapă de siguranţă 25, după care este forţat să treacă prin
tubulatura 19 spre răcitorul de ulei în plăci 15. În circuit sunt introduse şi separatoarele
centrifugale de ulei 8 care pot fi by-pass-ate pentru eventuala curăţire în timpul funcţionării
motorului.
Cele două
rampe de ulei
auxiliare 9 şi
21, asigură
trecerea
lubrifiantului
către lagărele
axului cu
came 28. Din
răcitor, uleiul
este trimis
către filtrul
dublu sau
triplu 12 şi de
acolo, prin
tubulatura Fig.17
principală 42
şi linia 16, către rampa principală şi cea auxiliară de ungere. Din rampa principală 3, uleiul
pleacă spre cuzineţii palieri 24 şi apoi prin arborele cotit, cătrelagărele maneton 4, după care,
prin nişte mici canale interioare, practicate în aceste lagăre, străbate tijele împingătoare 29,
braţele culbutorilor 5, unge axele şi lagărele acestora 6, zonele de contact cu tijele supapelor
2.

Uleiul acumulat în căuşul practicat în chiulasă în partea de sub culbutorii 1, se scurge apoi pe
lângă tijele împingătoare, prin orificiile de trecere ale acestora 31, către găurile de drenare 30.

Ungerea pompelor de injecţie, a pompei de apă şi a turbosuflantelor este asigurată prin

circuitul normal de ungere în timp ce toate retururile se întorc în baia de ulei.

Pinioane de distribuţie 27 sunt asigurate cu ulei din circuitul de ungere al cuzineţilor palieri
24 şi de către uleiul returnat de la sistemul de acţionare al pompelor de injecţie. Partea
superioară a capului de piston este răcită cu ulei. Pentru această, uleiul este pompat prin
tubulaturile 36 şi 37, apoi injectat prin duzele 38, în pasajul 39 şi de aici în spaţiile 40
practicate în pistoanele 33, după care, uleiul se reântoarce gravitaţional în baia de ulei.

20
Lubrifierea ansamblului piston – cămaşă, se face prin intermediul unui segment de ungere 32,
şi un deflector de ulei care are rolul de a prelua o parte din uleiul de ungere al cuzineţilor de
bielă 4.

Ungerea cilindrilor

Aşa cum s-a arătat mai sus, în cazul motoarelor navale în doi timpi, segmenţii de piston şi
cămăşile sunt lubrificate într-un sistem deschis, cu un ulei diferit , pe principiul pierderii
totale adică acest ulei nu se recuperează după ce a fost aplicat în punctele de ungere. În acest
caz, uleiul este injectat pe fiecare cursă a pistonului prin intermediul unui sistem de ungere
compus din baterii de mici pompe dozator antrenate de către motor şi care furnizează
secvenţial, o cantitate de ulei către duzele de injecţie ( două sau mai multe), dispuse pe
circumferinţa cilindrului. Fiecare duză este prevăzută cu supapă unisens, pentru:

- eliminarea pulsaţiilor din ţevile de distribuţie a uleiului,

- prevenirea pătrunderii aerului sau a produşilor de combustie,
- menţinerea ţevilor de distribuţie pline cu ulei atunci când motorul este oprit.
Un acumulator de presiune, permite ca uleiul dozat să pătrundă în cilindru atunci când ciclul
de lucru al motorului se află la o presiune redusă. Distribuţia uleiului către cilindri poate fi
observată prin tuburile transparente dispuse pe pompele de ungere. De asemenea, în
componenţa acestora sunt încadrate o serie de sfere metalice a căror pulsaţie în tuburi indică
livrarea uleiului către duzele de injeţie în cilindru. Dacă toate sferele metalice sunt pe acelaşi
nivel, înseamnă că spre toate punctele de distribuţie este livrată aceeaşi cantitate de ulei.
Cantitatea de ulei astfel distribuită de către pompe, poate fi reglată şi ajustată atât manual cât
şi automatizat.

Uzura minimă a cămăşilor de cilindri şi economia maximă de ulei ce poate fi făcută în scopul
ungerii acestora, reprezintă ghidul după care se face ajustarea ratei de ungere. Uzual, o rată de
0,8 până la 1,5 g/kWh este suficientă pentru a atinge cele două deziderate amintite mai sus.
Motoarele moderne, cu curse de piston superlungi, necesită în mod invariabil rate mai mari
de ulei decât vechile serii. Dozarea corectă de ulei către punctele de ungere ale cilindrilor,
asigură în acest fel rate de uzură minime, inferioare valorilor de 0,1 mm/1000 ore funcţionare
pentru cămăşi şi sub 0,5 mm/1000 ore funcţionare în cazul segmenţilor.

Ungerea turbosuflantelor

Se face fie în circuit închis, aşa cum s-a arătat mai sus, caz în care uleiul este acelaşi care
realizează ungerea motorului în ansamblu, fie în circuit închis propriu, în care turbosuflanele
dispun de un tanc sau o incintă proprie în care se află uleiul cu destinaţie specială (ulei
special de turbine), în care se află un sistem de filtrare şi unul de pompare a lubrifiantului
către punctele de ungere aşa cum este prezentat mai sus.

21
Datorită turaţiilor foarte mari, precum şi ajustajelor de foarte înaltă precizie, lagărele
turbosuflantelor sunt lubrifiate cu uleiuri cu caracteristici speciale.

RĂCIREA MOTOARELOR

Unele organe fixe şi mobile ale motorului intră în contact cu gazele de ardere din cilindru a
căror temperatură ajunge la circa 1800 0C fiind supuse la solicitări termice şi mecanice mari.
Din această cauză este necesar ca toate aceste organe să fie răcite, pentru a putea menţine
temperatura lor în limitele de rezistenţă termică a materialului din care sunt confecţionate. În
această categorie intră pistoanele, cămăşile de cilindru, chiulasele, supapele, injectoarele.

Pe de altă parte, căldura rezultată în urma frecărilor din lagăre este disipată în masa de ulei de
circulaţie. Necesitatea de a răci uleiul este dictată de doi factori şi anume:

* Pentru a se evita descompunerea şi pierderea calităţilor de ungere ale cestuia datorită

temperaturilor ridicate.

* Pentru a se evita aducerea uleiului la o valoare foarte mică a vâscozităţii care ar putea duce
la distrugerea lagărelor

În general, s-a constatat că temperatura maximă admisibilă a pieselor de motor care nu

necesită ungere, este de 400 0C, iar pentru cele cu regim de ungere, temperatura maximă
admisibilă este de 300 0C. Sunt totuşi şi excepţii de la aceste limite, condiţii în care se impune
folosirea unor materiale rezistente la solicitări termice mari.

Pentru menţinerea unor temperaturi normale a diferitelor piese şi ansamble, orice motor naval
este prevăzut cu o instalaţie de răcire, care preia căldură acumulată de aceste piese, pe care o
cedează în exterior, apei de răcire, direct sau indirect, menţinând astfel în timpul funcţionării
motorului o valoare optimă a temperaturii pieselor şi ansamblelor acestuia.

Pentru răcirea motoarelor navale se folosesc diferite lichide de răcire (apă, motorină, ulei, apă
emulsionată cu ulei) ale căror cantităţi de răcire şi proprietăţi diferă, iar alegerea lor depinde
de caracteristicile funcţionale şi constructive ale motoarelor, de piesele care trebuie răcite şi
de valoarea termică optimă de funcţionare.

O răcire raţională a diferitelor piese şi ansamble ale motorului se obţine atunci când diferenţa
între temperaturile de intrare şi ieşire a agentului de răcire este relativ mică (15.....25 0C). În
acest scop fluidele de răcire sunt recirculate cu ajutorul unor pompe antrenate de motor sau
antrenate independent, care asigură un debit suficient pentru preluarea unei cantităţi
corespunzătoare de căldură permiţând păstrarea unor valori ale temperaturii admisibile pentru
diferitele piese răcite.

Valoarea optimă a temperaturii de lucru a pieselor şi ansamblelor răcite este stabilită în

funcţie de caracteristicile şi regimul termic al motorului respectiv.

22
Cel mai folosit agent de răcire pentru motoarele navale este apa. Prin apă de răcire se
evacuează circa 20% (pentru motoarele lente, mari) şi circa 35% (pentru motoarele rapide şi
semirapide) din cantitatea de căldură produsă prin arderea combustibilului în cilindru. Cu cât
temperatura agentului de răcire în motor este mai mare (în jur de 80 - 90 0C) cu atât cantitatea
de căldură transmisă apei de răcire este mai mică (cu circa 20% dacă se consideră că
echivalent căldură cedată la o temperatură a apei de răcire de 60 0C).

De asemenea, la valori ridicate ale temperaturii apei de răcire se obţine o mărire a puterii
efective, se micşorează uzura pereţilor cilindrilor, se reduc tensiunile termice, se micşorează
consumul specific de combustibil.

Sisteme de răcire

1. Sistemul convenţional de răcire

Circuitul închis asigură răcirea cu apă dulce a cilindrilor, chiulaselor, supapelor de evacuare
şi a turbosuflantelor. Intrarea apei se face pe la partea de jos a cilindrilor iar ieşirea pe la
partea superioară a chiulaselor şi turbosuflantelor. În circuit există un vas de expansiune care
are mai multe roluri foarte importante şi anume :
* asigură expansiunea volumului de apă din circuit de la temperatura joasă la pornire, la
temperaturi ridicate în funcţionare
* indicator de scăpări de apă în sau la motor. Un indicator de nivel minim indică pierderea
apei din sistem

Sistemul da răcire în circuit închis la motoarele Caterpillar

Cele mai utilizate metode de răcire cu apă a cămăşilor de cilindri sunt cele cu radiator sau, cel
mai des în cazul motoarelor navale, cu schimbătoare de căldură (răcitoare). Această metodă
de răcire cu schimbătoare (răcitoare) de căldură, presupune existenţa unui tanc de expansiune,
care să ofere agentului de răcire posibilitatea de expansiune. O pompă de apă cu funcţionare
pe principiul centrifugării şi antrenată printr-un sistem de pinioane, asigură circulaţia apei de
răcire de-a lungul sistemului, aşa cum se arată în imaginea de mai jos: Agentul de răcire din
radiator sau din tancul de expansiune 16, este aspirat de către pompa de apă 8 şi apoi pompat
către răcitorul de ulei 10. După acesta, apa de răcire este direcţionată către calea superioară
14 în camera volantei 11 de unde pătrunde în calea inferioară 12.

Notă: La motoarele Caterpillar echipate cu răcitor secundar 1(final, intermediare), o parte a

apei de răcire trece către acesta printr-o tubulatură aflată în partea superioară a camerei de
joncţiune şi printr-un tub aflat în partea de sus şi iese prin partea de jos a răcitorului final,
aflată în legătură cu pasajul inferior al camerei de joncţiune. O placă cu un orificiu este
instalată între camera de joncţiune
şi capacul de închidere al acesteia,
obligând lichidul să circule prin
răcitorul final. Din pasajul inferor,
o parte a lichidului de răcire este
23
distribuit către partea din stânga a blocului de cilindri, în timp ce cealaltă parte este trimisă
către blocul din dreapta, străbate spaţiile de răcire aflate în jurul cămăşilor şi a chiulaselor 9.
Tubulaturile din partea din spate a blocului de cilindri permit

lichidului să pătrundă în carcasa turbosuflantei şi apoi către galeriile de evacuare 2, partea din
faţă a tubulaturii colectoare de apă 4 şi apoi către camera de regularizare 5 în care se face
omogenizarea fluidului şi controlul temperaturii acestuia în sistemul de răcire. Atunci când
temperatura apei de răcire este prea mică pentru a deschide regulatorul, aceasta este trecută
printr-un by-pass pentru ocolirea răcitorului şi încălzirea rapidă a motorului.

Supraalimentarea motorului în 4 timpi

Aceasta a fost realizată relativ uşor, prin mărirea presiunii aerului cu ajutorul unor
compresoare centrifugale, numite uzual turbosuflante.
După modul în care se realizată uzual acţionarea agregatului de supraalimentare există
următoarele configuraţii:
Sisteme de supraalimentare la care suflanta este acţionată electric (fig.1a).
Sisteme de supraalimentare mecanice, la care există o legătură cinematică între motor şi
suflantă (fig. 1b).
Sisteme de supraalimentare clasică, la care există doar o legătură gazodinamică între motor şi
grupul de supraalimentare, fără nici o legătură cinematică între acestea (fig.1c).

aer aer

gaze arse gaze arse

3 1 2

a b

aer

gaze arse

compresor

turbină

Turbina este maşina cu palete care transformã energia elasticã a unui fluid compresibil, în
acest caz, gazele provenite din arderea combustibilului în motor, obţinutã prin comprimare
prealabilã, în lucru mecanic la axul maşinii, ax care la răndul său acţionează compresorul de
aer, o maşină cu palete care aspiră aer din exteriorul său, îl comprimă şi îl transmite către
24
camera de combustie, la o presiune superioară presiunii atmosferice. La sarcină mare
cantitatea de gaze arse va fi mai mare, imprimând turbinei o turaţie mare şi implicit crescând
debitul de aer, pe când la micşorarea sarcinii, cantitatea de gaze arse se micşorează (datorită
debitului mai mic de combustibil injectat în cilindru) astfel că turbină îşi va micşora turaţia,
iar debitul de aer va fi mai mic, în deplină concordanţă cu debitul pompei de injecţie.

Elementele componente ale unui turbo-compresor

Rotor
compresor
(aer) Rotor turbină
(gaze)

Filtru aer şi
amortizor
sunet

Pornirea motoarelor navale

Spre deosebire de alte maşini termice (maşina cu abur, turbina cu gaze), motoarele cu ardere
internă nu pot porni singure, fiind necesară rotirea lor la o anumită turaţie de către o sursă din
exterior. Turaţia la care porneşte motorul, după care funcţionează singur, se numeşte turaţie
critică de pornire şi are valori diferite în funcţie de tipul şi forma constructivă a motorului.
Pornirea unui motor diesel este influenţată şi de o serie de factori externi: temperatura
mediului ambiant, vâscozitatea combustibilului, vâscozitatea uleiului de ungere.
Mărimea cuplului de pornire creat de sursă exterioară de energie variază în limite foarte largi
şi depinde de o serie de factori cum ar fi: numărul şi dimensiunea cilindrilor, felul ungerii,
vâscozitatea uleiului, posibilităţile de uşurare a pornirii
Pornirea electrică
Se utilizează în special la motoarele de turaţie mare şi puteri până la 800 kW folosite în
special în flota fluvială.
În principiu sistemul de pornire electrică foloseşte ca demaror de pornire un motor electric de
curent continuu capabil să creeze cupluri mari la tensiune mică (12-24 V) şi curent de
intensitate mare (câteva sute de amperi).

25
Motorul electric de pornire este alimentat de la o baterie de acumulatoare şi este prevăzut cu
un sistem special pentru angrenarea temporară (numai în perioada de pornire) cu coroana
dinţată, fixată rigid pe volantul motorului. Angrenarea se poate realiza în două moduri:
 folosind mecanismul de acţionare prin inerţie numit şi Bendix;
 folosind mecanismul de acţionare electromagnetic.
Pornirea pneumatică
Se face folosind aer comprimat la o presiune de 30-60 bari, produs cu ajutorul
compresoarelor de aer şi înmagazinat în recipiente cilindrice din oţel, numite generic butelii.
În principiu pornirea cu aer comprimat constă în introducerea cu ajutorul unor instalaţii
speciale aferente motorului, a unei cantităţi de aer comprimat în interiorul cilindrilor ale căror
pistoane se găsesc în cursă de destindere. Aerul comprimat care intră în cilindru pe o durată
egală cu cursă de destindere, va deplasa pistonul în jos, spre punctul mort inferior, permiţând
rotirea motorului la turaţia critică de pornire.

Inversarea sensului de rotaţie al motoarelor navale

Operaţiunea de inversare a sensului de marş al navei se realizează prin inversarea sensului de

rotaţie a arborelui de antrenare a propulsorului. Acest lucru poate fi făcut tehnic prin mai
multe metode, care depind de tipul motorului de antrenare dar şi de modul în care este
realizată cuplarea motorului la sistemul de propulsie.
Inversarea sensului de marş se poate realiza utilizând unul din următoarele sisteme:
Inversarea sensului de marş al motorului. Uzual, motoarele navale în doi timpi, care de
regulă au turaţii reduse, îşi pot schimba sensul de rotaţie de la mers într-un sens, trecând prin
poziţia ‚,oprit” şi pornire în sensul opus, prin intermediul unor sisteme de inversare.
Elicea cu pas reglabil. Utilizată în principal în cazul motoarelor de turaţie medie şi mare,
atât maritime cât şi fluviale, cu eficienţă ridicată şi prezentând multiple avantaje printre care
şi acela de a păstra turaţia şi sensul de rotaţie indifrent de viteza şi sensul marşului. Înversarea
propriuzisă se realizează prin intermediul unei maşini hidraulice de pas, care modifică
unghiul de atac al palelor elicei, montate articulat pe butucul acesteia.
Propulsoare azimutale. Acestea permit rotirea elicei cu 360 0 în jurul unei axe
perpendiculare pe axa de rotaţie, soluţie utilizată în special la navele tehnice (drăgi, şalande),
cele portuare (remorchere, hidrografice, spărgătoare), sau nave speciale (de cercetări
ştiinţifice oceanografice, puitoare de cabluri, de scafandri, de ranfluare, de stingerea
incendiilor, de salvare, nave depoluatoare, etc.)
Inversoare, prevăzute cu mecanism de cuplare, soluţie aplicabilă în cazul navelor de ape
interioare, antrenate cu motoare nereversibile şi elice cu pas fix
Inversoarele sunt mecanisme complexe care au rolul de a schimba sensul de rotaţie al
arborelui port-elice, fără a schimba şi sensul de rotaţie al motorului. Inversoarele sunt
montate ca elemente de legătura între linia axială şi flanşa de cuplare a motorului. De regulă
aceste mecanisme sunt folosite în cazul motoarelor de propulsie rapide şi semirapide, la care
este necesară şi reducerea numărului de rotaţii al elicei faţă de cel al motorului, mecanismul
devenind reductor-inversor. Pentru unele nave de viteză, cum este cazul navelor cu aripi
1 portante la care turaţia
9
2 elicelor trebuie să fie
8
mare, se folosesc
6 inversoare la care
2
1 5 4
1 7 0 reducerea turaţiei se
3
1
1
26
produce numai la mersul înapoi, când nava nu trebuie să obţină viteză maximă. Acest sistem
de schimbare a sensului de marş prin inversoare sau reductoare-inversoare, a început să fie tot
mai des utilizat în construcţiile navale (în special la navele fluviale şi maritime de tonaj mic),
datorită avantajelor mari pe care le aduce şi anume:

 folosirea motoarelor rapide şi semirapide, care pentru aceleaşi puteri au gabarite mai
mici comparativ cu cele lente, permiţând folosirea mai eficientă a spaţiului pe navă;
 folosirea motoarelor nereversibile, a căror construcţie este mai simplă şi greutate
redusa datorită inexistenţei mecanismelor de inversare a sensului de rotaţie;
 schimbarea sensului de marş de la distanţa (de la punctul de comandă) datorită
posibilităţii uşoare de automatizare a inversării sensului de rotaţie din inversor;
 posibilitatea pornirii electrice a motorului, care permite şi automatizarea complexă şi
pornirea de la distanţă;
 durata de funcţionare mai mare a motorului datorită unei solicitări termice şi mecanice
mult mai reduse decât în cazul motoarelor reversibile, când prin introducerea aerului rece de
lansare pentru schimbarea marşului se produc eforturi termice şi mecanice mari. În cazul
acestui sistem de inversare motorul îşi păstrează acelaşi sens de rotaţie, indiferent de poziţia
elicei care se poate roti în sens stânga, dreapta sau poate fi în poziţia stop (caz in care
inversorul este decuplat în poziţia liberă).
Au însă dezavantajele ca sunt costisitoare, exploatarea lor este pretenţioasă şi
Fixare construcţia liniei axiale este complicată.
Servo
rigidă
Ulei Inversoarele s-au perfecţionat continuu, gradul lor de
automatizare şi siguranţă în exploatare a crescut
considerabil, folosirea lor ca sistem de inversare a sensului
12 10
de marş extinzându-se mereu.

Constructiv inversoarele şi reductoarele-inversoare diferă

Fig 2
de la tip la tip, în funcţie de turaţia nominală a elicei şi a
motoului, raportul de transformare, cuplul motor şi de
elice, caracteristicile navei la care este folosit etc.

În principiu un inversor funcţionează astfel:

1. pentru marşul înainte Discul de cuplare 4, fixat pe arborele 5, este cuplat prin fricţiune cu
inelele ferdou 3, fixate pe coroana 2, solidară cu axul motorului. Odată cu rotirea arborelui 1,
se roteşte întregul ansamblu al inversorului format din carcasa 10 şi pinioanele 6, 7 şi 8, astfel
că la elicea 11 se transmite acelaşi sens şi acelaşi număr de rotaţii cu al motorului.

2. pentru marşul înapoi este decuplat discul 4 şi strâns bandajul circular de fricţiune cu
ferodou 12, pe carcasa 10 imobilizând-o. Prin rotirea arborelui 1 carcasa cu ferodouri cuplată
cu pinionul planetar 6 se va roti în acelaşi sens obligând şi sateliţii 8 să se rotească în lagărele
lor 9 fixate rigid în carcasa 10 (care este imobilă).

27
Prin rotirea sateliţilor 8 se angrenează şi pinionul planetar 7 care se va roti în sens invers faţă
de discul planetar 6. Deoarece de acest pinion este fixat axul 5, acesta împreună cu elicea se
vor roti în sens opus sensului de rotaţie al motorului, la aceeaşi turaţie. Cuplarea sau
decuplarea discului 4 de inele 3, se poate face mecanic, hidraulic (fig 2) sau pneumatic.

Linii de arbori
Linia de arbori a navei este compusă din totalitatea elementelor ce au rolul de a lega
cinematic şi transmite puterea motorului principal de propulsie de la arborele motor pana la
un propulsor (elice ).
Dacă turaţia motorului este egală cu turaţia propulsorului – transmisia puterii şi a turaţiei este
directă şi atunci linia axială este formată din arborele cotit, arborele lagărului de împingere,
arbori intermediari, arborele portelice, cuzinetul de împingere, cuzineţii de sprijin ai arborilor
şi bucşa etambou.
In imaginea de mai jos este prezentata inia axială a unei nave a cărei propulsie este asigurată
de o elice cu pale fixe antrenată de un motor principal diesel în 4 timpi de turaţie ridicata.

Prin intermediul cuzinetilor de sprijin sunt antrenate axele intermediare (intermediate shaft)
şi axul portelice care transmit mişcarea de rotaţie a arborelui motor la propulsor. Cuzineţii
de sprijin susţin greutatea întregii linii axiale, fiind construiţi cu lagăre antifricţiune,
funcţionând în baie de ulei. Bucşa etambou (stern tube + sealing equipment) are rolul de a
etanşa ieşirea axului portelice prin partea din pupă a corpului navei (etambou). Bucşa
etambou trebuie să îndeplinească condiţia de etanşare permiţând în acelaşi timp rotirea uşoara
a axului port – elice asigurând ungerea şi răcirea zonei de sprijin.
Dacă motorul principal de propulsie este un motor diesel în 4 timpi cu un număr mare de
rotaţii, atunci linia axială trebuie să înglobeze şi un reductor de rotaţii (gear box).

În cazul motoarelor ireversibile pe linia axială se intercalează un schimbător de marş, care de

cele mai multe ori face corp comun cu reductorul de rotaţii.

28
Elicea
Constructia si Principalele elemente ale elicei
Din punct de vedere constructiv elicea navei se prezinta ca un organ rotitor compus dintr-un
numar de pale 2, solidare cu un butuc comun 1 şi dispus simetric față de axa de rotație .
Forma palelor şi numarul lor, diferă de la un tip de elice la altul.
De regulă palele au forma de elipsă, dar lățimea contururilor lor diferă în funcție de sarcinile
şi destinația elicei. Pentru obținerea unei forțe de împingere care să asigure o mare putere de
tracțiune la viteze mici se folosesc elice cu pale late şi foarte late (la remorchere); iar pentru
obținerea unei forțe de împingere care să asigure deplasarea cu viteze mari se folosesc elice
cu pale înguste.
Numărul de pale al elicelor variază între două şi cinci.

Cel mai frecvent se folosesc elice

cu trei şi patru pale şi cel mai rar cele cu două pale.
Din punctul de vedere al tehnologiei de prelucrare, elicele se împart în două categorii –
turnate şi asamblate. La elicele turnate, palele şi butucul se prelucrează simultan, dintr-o
singură bucată, prin turnare. In cazul elicelor asamblate, palele se prelucrează fiecare separat
şi se fixează ulterior pe butuc prin prezoane. Materialele folosite la fabricarea elicelor sunt:
fonta, alama, bronzul special, oțelul carbon şi oțelul inoxidabil.
Pentru asigurarea propulsiei navei, în funcție de puterea mașinilor şi capacitatea de împingere
a tipului de elice, se construiesc nave cu una, două, trei sau patru elice.
Expresia nava cu două, trei, patru elice folosită frecvent în marină, trebuie înțeleasă că nava
are în dotare tot atâtea instalații de propulsie cuprinzând ansamblu elice (propulsor), linie de
arbori, mașină (instalație de forță).
Dupa felul în care pasul elicei este constant sau variabil, elicele se impart în două
categorii:
 elice cu pas constant- elicele a căror mișcare de rotație şi translație este uniformă şi
deci toate liniile elicoidale descrise de acestea au același pas geometric;
 elice cu pas variabil- elicele care își modifică pasul în funcție de poziția palelor față
de butuc.
După sensul în care se rotesc, elicele se impart în elice cu sens de rotație dreapta şi elice cu
sens de rotație stânga.
In limbaj marinaresc pentru indicarea sensului de rotație al elicelor se folosește expresia
“elice cu pas dreapta“ sau “elice cu pas stânga“.
Numărul de ture pe care-l efectuează o elice în mișcarea sa de rotație, în intervalul de un
minut, se numește numărul de rotații al elicei. Produsul dintre numărul de rotații şi pasul
elicei dă spațiul parcurs de navă într-un minut.
29
Efectul generat de elice, în timpul rotației sale prin apă, este în principal un efect de
propulsie şi un efect secundar de guvernare.
Efectul elicei – propulsie şi guvernare – se manifestă diferit ca sens şi intensitate în funcție de
sensul de marș al elicei (înainte – înapoi), numărul de rotații al elicei şi turația navei.
Sensul propulsiei înainte va corespunde situației când elicea se rotește pentru sensul de marș
înainte. Intensitatea efectului de propulsie depinde de numărul de rotații al elicei. Cu cât
elicea se rotește mai repede cu atât efectul de propulsie va fi mai mare şi deci şi viteza mai
mare.
Sensul efectului de guvernare depinde de sensul de rotație al elicei. Elicele cu sens de rotație
spre dreapta au tendința să abată pupa spre dreapta, iar cele cu sens de rotație stânga au
tendința să abată pupa spre stânga. Intensitatea efectului de guvernare depinde şi de situația
navei, când nava stă pe loc efectul de elice este mai evident, sau când nava are o viteză foarte
mică. La plecarea navelor, de pe loc, în momentul punerii în funcțiune a elicei, se simte mai
întâi efectul de guvernare şi apoi efectul de propulsie.
Dacă se schimbă sensul de marș al elicei – de la marș înainte la marș înapoi atunci se
inversează şi sensul efectului de propulsie şi de guvernare al elicei.
De exemplu, în cazul inversării sensului de marș la o elice cu pas dreapta – la marș înapoi,
elicea se va roti spre stânga, efectul de propulsie va deplasa nava înapoi, iar efectul de
guvernare va abate pupa spre stânga, facând nava să gireze cu prova spre dreapta.

CAPITOLUL III - POMPE

Pompa centrifugă
Face parte din categoria pompelor cu palete.
Aceste agregate transformă energia mecanică în energie hidraulică în timpul centrifugării şi
pot vehicula chiar şi lichid impur.
O pompă (v. fig. 1) cu palete are următoarele părţi componente:
1 - rotor ; 2 - arbore de antrenare ; 3 - carcasa lagare ; 4 - flanşa racord aspiraţie ; 5 - dop
aerisire ; 6 - stator ; 7 - carcasa spirală ; 8 - difuzor ; 9 - flanşă racord refulare ; 10 - sistem
etanşare ; 11 - labirinţi etanşare ; 12 - dop golire ;

7 1 5 9 9

8 321 5
1
4
1

6
1 Fig. 2
Fig. 1
O altă reprezentare
a aceluiaşi tip de pompă este făcută şi în fig. 2 unde notaţiile au aceleaşi semnificaţii. Aici se
30
vor putea observa mult mai bine elementele componente ale acestui tip de pompă în vederea
identificării cu cele reale întâlnite în practică.
Pentru ca pompa să poata funcţiona în condiţii normale ea trebuie umplută cu lichid, operaţie
care este cunoscută sub denumirea de amorsarea pompei.

5 3 4 1

Fig. 3

La nave amplasarea sub linia de plutire a acestor agregate asigură o alimentare prin cădere şi
deci o amorsare mult mai uşoară.
1- sens antrenare pompă;
2- intrare lichid în pompă;
3- deplasare lichid prin canalele rotorice;
4- deplasare lichid prin carcasa spirală;
5- ieşire lichid din pompă;
Lichidul aflat între paleţii rotorului este supus acţiunii forţei centrifuge atunci când pompa
este pusă în funcţiune. Combinarea mişcării de rotaţie (suferită de lichid datorită mişcării
rotorului) cu acţiunea asupra sa a forţei centrifuge face ca lichidul să fie împins către periferia
rotorului. Deci aspiraţia lichidului se face axial iar deplasarea prin canalele rotorice se face
radial. După ieşirea dintre canalele rotorice lichidul trece prin stator către carcasa spirală.

Pompa cu canal lateral

Este un agregat hidraulic în care mărirea presiunii lichidului vehiculat se face prin
transferarea către acesta a energiei mecanice de antrenare, folosind pentru aceasta un rotor cu
palete radiale, profilate şi astfel orientate încât să realizeze portanta maximă. Ea se foloseşte
pentru pomparea lichidelor sau, ca pompa de vid, pentru evacuarea aerului din diverse medii
gazoase.
Această pompă poate avea unul sau mai multe etaje de antrenare a lichidului.
În fig. 1 este prezentată o pompă cu canal lateral, multietajată, des întâlnită la navele
maritime şi fluviale, folosită în instalaţiile sanitare, pentru alimentarea cu apă a căldărilor sau
în alte circuite. Prin secţionare longitudinală se pot distinge următoarele părţi componente

14 15 2 3 4 13 10
31
1 - carcasa aspiraţie; 2 - celula de aspiraţie; 3, 5 - celula de refulare; 4 - rotor; 6, 12 - canale
pene paralele; 7 - carcasa refulare; 8 - suport lagar; 9 - piuliţa presetupa; 10, 14 - capace
rulmenţi; 11 - ax antrenare; 13 - dop aerisire; 15 - rulment radial cu bile; 16 - inel de
presiune; 17 - presgarnitura; 18 - garnitura etanşare; 19 - talpa de fixare; 20 - electromotor
antrenare; 21-postament.

Pompa cu roţi dinţate

32
Face parte din categoria pompelor volumice rotative. Elementele care antrenează lichidul sunt
de regulă două roţi dinţate. În cazul acestui tip de pompă organele de închidere/ deschidere
care fac legătura între aspiraţie, refulare şi spaţiul de lucru al agregatului sunt dinţii celor
două roţi.
Pompele cu roţi dinţate sunt folosite la pomparea lichidelor cu vâscozitate mai mare decât a
apei. La bordul navelor se găsesc în instalaţiile de ungere ale motoarelor principale şi
auxiliare, ale compresoarelor de aer, în instalaţiile acţionărilor hidraulice. Cele mai utilizate
sunt pompele cu două roţi dinţate cu angrenare exterioară şi dantura dreaptă.

După felul angrenării

roţilor dinţate aceste
pompe se pot împărţi
în două grupe:
pompe cu angrenare
exterioară şi pompe
cu angrenare
interioară. Cele mai
răspândite sunt
pompele cu roţi
dinţate cu angrenare
exterioară, mai puţin
răspândite fiind
pompele cu
angrenare interioară.
Pompe cu roţi dinţate cu angrenare exterioară
În fig. 1 este prezentată, în secţiune transversală, o pompă de joasă presiune.
În timpul funcţionării se formează o linie de contact, mobilă, între dinţii care intră în
angrenaj. Această linie separă camera de aspiraţie de cea de refulare şi face nu permite
trecerea uleiului din refulare înapoi în aspiraţie. Linia dintre doi dinţi aflaţi în angrenare
nu va dispare decât după ce următorii dinţi au intrat în contact şi a apărut o nouă linie de
separare.

33
În momentul în care dinţii aflaţi în angrenare se separă în cavitatea de aspir -aţie apare o
cădere a presiunii care va permite aspiraţia lichidului. Când cei doi dinţi ating punctelor “B”
şi “D” fluidulcare a fost închis în spaţiile delimitate de carcasa pompei, capacele laterale şi
flancurile dinţilor va fi obligat să se deplaseze odată cu mişcarea roţilor dinţate care camera
de refulare. Datorită jocurilor mici dintre corpul pompei şi roţile dinţate, precum şi datorită
sensului de mişcare al roţilor lichidul nu se poate întoarce pe aceiaşi cale înapoi în aspiraţie
unde presiunea este mai mică. Mişcarea conţinând, volumul umplut cu lichid este adus până
în punctele “C” şi “E” şi în continuare către punctul de angrenare “A”. În acest punct dintele
roţii vecine, care va intra în angrenare, va îndepărta lichidul din spaţiul ocupat obligându-l să
se îndrepte către orificiul de refulare.
Acest tip de pompă poate primi mişcarea de antrenare din exterior, de la un electromotor sau
de la mecanismul căruia îi asigură ungerea prin intermediul unei roţi dinţate sau a unui cuplaj
elastic. Axul uneia din cele două roţi este prelungit în exteriorul corpului pompei iar pe el
este fixată semicupla sau roata dinţată din lanţul cinematic de antrenare.- aceasta este roata
dinţată motoare sau conducătoate iar cealalta, care este pusă în mişcare de prima, este numită
roata dinţată condusă.

CAPITOLUL IV- INSTALAȚII CU TUBULATURI

Instalaţia de balast
Se utilizează la bordul navelor pentru corectarea asietei acesteia prin ambarcarea, transferarea
sau evacuarea peste bord a balastului lichid, precum şi pentru îmbunătăţirea stabilităţii
acesteia (atunci când nava este descarcată).

Pentru atingerea scopului pentru care a fost concepută instalaţia de balast este prevăzută cu
tancuri, către care sau de la care apa este antrenată cu ajutorul unor pompe numite şi pompe
de balast.
Pompele din componenţa instalaţiilor sunt de tip centrifugal, prevăzute cu sisteme de
amorsare. Pentru siguranţă în exploatare instalaţiile de balast sunt prevăzute cu câte doua
pompe.
O reprezentare simpla a instalaţiei de balast este prezentată in fig de mai jos

34
Instalaţia de santină.
La orice navă apar acumulări de ape reziduale şi reziduri de hidrocarburi în santina
compartimentului maşini sau a magaziilor de marfă. Cauzele acestora sunt:
 scurgeri pe la neetanşeităţile tubulaturilor;condensarea vaporilor de apă pe pereţii
navei datorită diferenţelor mari de temperatură;scurgeri datorate intemperiilor sau spălării
punţilor sau a magaziilor.
În general instalaţia de santină de la bordul unei nave se împarte în două categorii:
 instalaţia de santină care deserveşte compartimentele în care este posibilă acumularea
hidrocarburilor;
 instalaţia de santină care deserveşte compartimentele navei în care se pot acumula
scurgeri care să nu conţină hidrocarburi.
Instalaţia de santină are rolul de a evacua aceste acumulări la istalațiile de recepţie în
condiţiile protejării mediului ambiant. Instalaţia de santină trebuie să fie eficientă, să fie
capabilă să dreneze orice compartiment etanş -Pompele care intra în componenţa instalaţiei
de santină mai pot fi utilizate şi ca rezervă pentru alte circuite: în instalaţia de santină, în
instalaţia de răcire sau ca pompa de servicii generale.
O instalaţie de santină are în componenta sa următoarele: pompe, tubulatura principală,
tubulaturi secundare (ramificaţii), armături, casete colectoare.
Pentru antrenarea lichidelor prin tubulaturi se pot folosi pompe centrifugale sau volumice, din
această ultimă categorie fiind foarte întâlnite pompele cu piston cu dublu efect care
funcţionează în sistem duplex.
În grupa armăturilor unei instalaţii de santină întâlnim sorburi cu clapeţi de reţinere, valvule
simple sau cu acţionare de la distanţă, filtre, casete de distribuţie,

35
Instalatii sanitare.
Instalaţiile sanitare navale trebuie să asigure, pentru membrii din echipaj, apă potabilă, apă de
spălare pe corp, apă pentru spălarea obiectelor sanitare, precum şi evacuarea peste bord a
apelor uzate.
După funcţiile lor instalaţiile sanitare sunt de alimentare cu apă şi de scurgeri.
Instalaţiile de apă potabilă sunt destinate pentru păstrarea rezervelor şi pentru alimentarea cu
apă potabilă a consumatorilor din bucătării, careuri, posturi de comandă .
Instalaţiile de apă tehnică sunt destinate pentru păstrarea rezervelor de apa utilizate de catre
sistemul de racire a motoarelor cu ardere interna de la bordul navei şi pentru alimentarea cu
apă de spălare pe corp a consumatorilor din cabinele de locuit, băi, spălătorii, careuri.
Instalaţiile de apă tehnică trebuie să fie autonome şi să nu poată comunica cu instalaţiile de
apă potabilă. Apa de spălare trebuie să fie apa obţinută dintr-o reţea urbană. Constructiv,
instalaţia de apă tehnică este similară celei de apă potabilă şi poate fi executată chiar unitar pe
navele cu consumatorii de apă relativ mici. În acest caz însă, calitatea apei trebuie să
îndeplinească condiţiile impuse celei potabile.

În figura de mai sus este

reprezentată schema unei instalaţii de alimentare cu apa potabilă 1- armături de închidere;
2 – tancuri de apă potabilă; 3 – armături cu trei cai; 4 – tubulatura de admisie în tancurile de
depozitare,de la mal doc sau altă navă; 5- priza de punte pentru racordarea tubulaturii
flexibile de alimentare; 6- aerisiri; 7- armături de reţinere –închidere;
8-pompa; 9- tubulatura instalaţiei de aer comprimat; 10- hidrofor; 11 – sticla de nivel; 12-
manometru; 13-supapa de siguranţă; 14- tubulatura magistrală a instalaţiei de apă
potabilă;15,16,17 –tubulaturi care alimentează diferite grupe de consumatori;

CAPITOLUL V- INSTALAȚII MECANICE

Instalatia de ancorare
Asupra corpului navei aflate la ancoră, legate la cheu sau la altă navă staţionată, ori asupra
corpului navei remorcate pot acţiona : forţa curentului de aer, forţa curentului de apă şi forţa
loviturilor de val .

36
O instalaţie de ancorare este formată (fig. ) din ancora 1, lanţul de ancorare 2, nara de ancoră
3, stopa de lanţ 4, ghidajele de lanţ 5, vinciul de ancoră 6, nara de punte 7, tubul de ghidare 8,
puţul de lanţ 9, şi dispozitivul 10, de prindere de corpul navei a lanţului de ancoră.

Ancorele.O ancoră este formată dintr-un fus având la un capăt cheia dreaptă de fixare a
lanţului, iar la celălalt capăt braţele de infigere. După poziţia fusului faţă de braţe se
deosebesc două cazuri.
a. ancore cu fus nearticulat, care se fixează de fund cu o parte din numărul total de braţe.
Dintre acestea cea mai cunoscută este ancora Amiralitate
b. Ancore cu fus articulat, care se fixează de fund cu ambele braţe

Ancore cu fus articulat, care se fixează

de fundul apei cu ambele braţe. Cea
mai răspândită este ancora Hall

37
Ancorele se execută, din oţel turnat, cu excepţia celor pentru nave rapide, care se pot executa
şi din oţel sudat sau chiar din aliaje uşoare.
Lanţurile şi parâmele de ancoră, sunt elementele de legătură dintre ancoră şi corpul navei.
Nările de ancoră (8) sunt deschideri în corpul navei prin care lanţul traversează bordajul şi
puntea pentru a fi acţionat de mecanismul de ancorare în vederea depozitării la bord De
asemenea, în tubul nării de ancoră intră fusul articulat al ancorei, când nava în mars are
ancora depozitată la bord.
Stopele de lanţ (6), sunt dispozitive de blocare a lanţului de ancoră faţă de corpul navei,
pentru situaţiile de mars sau ancorare.1 – postament; 2 – canal; 3 – bolt; 4 – şurub; 5 – bolt
filetat transversal; 6 –fălci mobile

Mecanisme de ancorare şi legare

Când pentru ancorare se foloseşte un lanţ, aceste mecanisme au ca organe de lucru una sau
două roţi cu canal profilat (barbotine), care angrenează pe lanţul de ancoră tensionat. Pe
acelaşi arbore principal, pentru legare există tamburi de capăt, pentru manevra parâmei cu
capăt liber Când şi pentru ancorare se foloseşte parâma metalică sau nemetalică, aceasta se
înfăşoară pe un tambur cilindric montat în locul barbotinei. Maşinile cu ax orizontal sunt
denumite vinciuri iar cele cu ax vertical, cabestane.

În prova navelor vinciurile sunt de obicei duble, dispunând

de două barbotine, pentru cele două ancore prova şi de doi tamburi de capăt pentru manevră.
În fig.de mai jos este reprezentată schema cinematică a unui vinci de ancoră dublu, cu
acţionare electromecanică (1 – electromotor; 2 – frâna cu panglică; 3 – tambur de capăt
pentru manevră; 4- barbotina; 5 – reductor; 6 – acţionare manuală de avarie; 7 – cuplaj cu
gheare).

38
Spre deosebire de vinci, un cabestan are doar un capăt liber al axului principal, pe care se pot
monta barbotina şi tamburul de manevră.

Instalatia de acostare
Instalaţia de acostare constituie un ansamblu de dotări care asigură navei posibilitatea de
legare la chei, la nave alăturate, la construcţii plutitoare sau la diverse instalaţii hidrotehnice.
Prin acostare nava este prinsă fix sau cu mişcări neânsemnate. Legarea navei are o deosebită
importanţă date fiind condiţiile externe (vânt, curenţi, variaţii de pescaj) care acţionează
asupra ei.

Elementele de legare, ghidare, acostare

Babalele sunt elemente care servesc la prinderea parâmelor la

nave.
Babalele duble sunt cele mai folosite permiţând legarea prin
luarea voltei în opt.
Babalele în cruce se folosesc mai ales la nave mici, la nave
nepropulsate precum şi la nave care trec adesea prin ecluze.
Babalele în cruce permit legarea simultană a mai multor parâme.
Urechi şi role de ghidare
Pentru ghidarea şi schimbarea direcţiei parâmelor care pleacă de
la nava la chei se folosesc urechi de ghidare şi role de ghidare.
Acestea prin formă şi construcţia lor au şi rolul de a împiedica deteriorarea parapeţilor şi
balustradelor . Urechile de ghidare cu role prezintă faţă de cele fără role avantajul hotărâtor
ca frecarea care se produce este de rostogolire, mai ales când ungerea este suficientă.
Urechile de ghidare cu role orizontale se folosesc la nave care acostează la cheiuri înalte
(ecluze) sau care se leagă la nave auxiliare joase (macarale plutitoare, salande

39
Rolele de ghidare se întrebuinţează din ce în ce mai mult,
înlocuind urechile de ghidare. Principalul lor avantaj este
greutatea mai redusă faţă de urechile de ghidare cu role
datorită absenţei corpului urechii
Tambur pentru cablu
Tamburul pentru cablu serveşte la depozitarea cablurilor metalice şi a parâmelor nemetalice.
Baloanele de acostare
Balonul de acostare constituie un tranchet moale fiind format dintr-un un săculeţ de pânză de
vela bine umplut cu plută sfărâmată. În exteriorul lui se află o împletitură de cânepă
gudronată.

Instalatia de remorcare
Deplasarea navelor nepropulsate, de regulă, este asigurată de remorchere precum şi alte nave
care au o dotare minimă pentru remorcaj. În acelaşi timp chiar navele autopropulsate pot să se
găsească în situaţii în care să fie necesară remorcarea lor ,lucru care solicită o echipare
corespunzătoare.
Rezultă, deci, necesitatea pentru nave de a fi remorcate şi în acelaşi timp de a putea remorca.
Elemente constructive ale instalaţiei de remorcare
Cârligele de remorcă folosesc la prinderea şi eliberarea parâmelor de remorcaj. Ele
echipează mai ales navele de tip remorcher.

Blocurile de ghidare-remorcare se folosesc la remorcarea pe fluvii precum şi la remorcajul

maritim de coastă pentru remorcherele înzestrate cu vinciuri de remorcă amplasate la pupă.
Pentru a transmite tensiunea de remorcă cât mai aproape de centrul de greutate al navei

Prinderea cârligelor de remorcă

Prinderea cârligelor de remorcă şi a blocurilor de ghidare de remorcă la corpul navei se poate
face prin bolț, curbă de remorcă sau prin bare cu cărucior cu role rezemate pe un suport.

Instalatia de guvernare

40
Este instalaţia care trebuie să asigure respectarea drumului impus navei, sau schimbarea
direcţie, prin aplicarea (din comandă) a unor momente verticale de rotire care acţionează
simultan cu forţa axială ce realizează propulsia navei.
Elementele componente ale unei instalaţii de guvernare sunt :
element de comandă - timona
transmisie de comandă - legătura dintre timonă şi maşina de forţă
maşina de forţă - maşina cârmei
transmisie de forţă - legătura dintre maşina cârmei şi elementele de execuţie
unul sau mai multe elemente de execuţie
organe de guvernare – cârme

Schema bloc a unei instalaţii de guvernare cuprinde următoarele componente :

1-timona
2-transmisia de comandă
3-mașina cârmei
4-transmisia de forță
5-cârma
6-transmisia de control
7-axiometru
În timpul marşului timonierul va comanda intrarea în funcţiune a maşinii de cârmă la nevoie.
Modul în care maşina de cârmă execută comanda este urmărit pe axiometru iar în momentul
în care s-a atins unghiul de bandă dorit comanda trebuie anulată manual.
Datorită multiplelor dezavantaje pe care le prezintă instalaţiile care au la baza această schemă
ele au fost înlocuite cu altele maşini eficiente care au la bază o schemă cu comanda în circuit
închis, schemă care conţine următoarele elemente componente:

1 7 6

2 8 3 4
9

41
1. timona, 2. transmisia de comandă, 3. maşina cârmei, 4. transmisia de forţă, 5. cârma,
6. transmisia de control, 7. axiometru, 8. element comparator, 9. legătura inversă

Elementele nou introduse asigură o mai uşoară exploatare a instalaţiei. Prin intermediul
transmisiei de comandă, care poate fi mecanică, hidraulică, electrică, timonierul va comanda
executarea unui unghi de bandă. Semnalul din timonerie va trece mai întâi prin elementul
comparator în drumul său către maşina cârmei.
În urma primirii comenzii maşina cârmei va începe să funcţioneze şi să deplaseze cârma.
Poziţia acesteia va fi transmisă prin intermediul legăturii inverse către elementul comparator
unde se va compara cu valoarea mărimii de intrare. În momentul în care cele două mărimi,
de intrare şi de ieşire, sunt egale elementul comparator va anula comanda transmisă din
timonerie oprind astfel deplasarea cârmei.
După modul de realizare a transmisiei sistemele de guvernare se împart în:
 sisteme mecanice;
 sisteme electrice;
 sisteme hidraulice.
După modul de obţinere a forţei laterale necesare guvernării organele de guvernare se împart
în:
 organe de guvernare pasive (cârma pasivă);
 organe de guvernare activă (cârma activă).
Cârma pasivă reprezintă o suprafaţă portantă înclinabilă în jurul unui ax vertical, plasat în
planul diametral al navei, în pupa acesteia.
Forţa laterală (portantă), Py, care face ca nava să gireze apare numai dacă nava înaintează şi
deci depinde de viteza de înaintare a acesteia .

Mai eficientă decât cârma pasivă este cârma activă, dar mult mai complicată din punct de
vedere constructiv, aşa cum se poate vedea şi în fig de mai jos efectul pe care îl are cârma
activă asupra navei în timpul guvernării.

Propulsorul plasat în pana cârmei crează o forţă suplimentară de împingere, Ts, care asigură o
eficientă sporită a instalaţiei chiar şi atunci când viteza de înaintare este redusă.
42
O altă variantă constructivă care utilizează guvernarea activă este cea care permite
orientarea direcţiei împingerii jetului realizat de
propulsor cu ajutorul unei duze orientabile aşa cum se
vede în fig. alaturata

Îmbunătăţirea guvernării navelor se poate face prin

utilizarea unei instalaţii de guvernare cu jet transversal,
instalaţie al cărui propulsor este amplasat într-un tunel,
sub linia de plutire, în prova, în plan transversal.

Instalatii gravitationale. Grui

Gruiele pentru bărcile de salvare sunt instalaţii care servesc pentru lansarea la apă, ridicarea,
aşezarea şi păstrarea la post a ambarcaţiunilor aflate la bordul navei în timpul exploatării
acesteia.
Un asemenea sistem cinematic de grinzi asigură scoaterea bărcii în afara bordului în vederea
lansării, iar un sistem de acţionare cu troțe asigură lansarea, ridicarea sau retragerea la post a
acestor ambarcaţiuni.
Gruiele se împart în 3 mari categorii :
 gruie pivotante (radiale) - sunt formate dintr-un sistem de grinzi curbate în plan
vertical şi care se rotesc în jurul axelor verticale pentru scoaterea bărcii în afara bordului
 gruie rabatabile - sunt formate din grinzi, drepte sau curbate, care se rotesc în jurul
unor articulaţii cu ax orizontal, plasate la partea inferioară a acestora
 gruie gravitaţionale - sunt sisteme cinematice care asigură lansarea la apă a bărcilor
de salvare numai sub influenţa forţei gravitaţiei, fără consum de energie mecanică, electrică
sau musculară.
Acestea se împart în două subgrupe, după tipul mişcării pe care o execută braţul mobil:
 gruie gravitaţionale cu mişcare principală de rotaţie;
 gruie gravitaţionale cu mişcare principală de translaţie.
Principalul inconvenient pentru utilizarea acestortipuri de instalaţii este timpul mare de care
este nevoie pentru scoaterea bărcii în afara bordului.

43
44