PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.

– PROIECT –

STUDENT: Curean Rares

GRUPĂ: 2432
AN: III
SPECIALIZARE: Autovehicule rutiere

1
2
Cuprins

1. Introducere ................................................................................................................................... 4
1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități .................................................................................... 4
1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă ............................................................ 5
1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare .................................................................... 7

2. Calculul termic ............................................................................................................................. 8

2.1. Date inițiale .............................................................................................................................. 8
2.2. Procesul de schimbare a gazelor .............................................................................................. 8
2.3. Procesul de comprimare ........................................................................................................... 9
2.4. Procesul de ardere .................................................................................................................. 10
2.5. Procesul de destindere ............................................................................................................ 12
2.6. Parametrii principali ai motorului .......................................................................................... 13
2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului ............................................................................. 14
2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați ................................ 15

3. Simularea proceselor din motorul … ....................................................................................... 19

3.1. Validarea modelului de simulare ............................................................................................ 19
3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare ................................................................. 21
3.2.1. Influența numărului de supape .......................................................................................... 23
3.2.2. Influența diametrului supapei ........................................................................................... 25
3.2.3. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei................................................... 26
3.3. Influențe asupra procesului de ardere ..................................................................................... 27
3.3.1. Influența raportului de comprimare .................................................................................. 28
3.3.2. Influența avansului la injecție / aprindere ......................................................................... 28
3.3.3. Influența presiunii atmosferice ......................................................................................... 29
3.3.4. Influența temperaturii atmosferice .................................................................................... 30

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ ...................................................................... 31

5. Soluția optimă ......................................................................................................................... ...32

Bibliografie............................................................................................................................................33

3
1.Introducere

1.1.Motoare cu ardere internă. Generalități

Motorul cu ardere internă, cu piston, este un motor termic care, prin evoluția amestecului
combustibil, transformă energia termică în lucru mecanic. Evoluția amestecului combustibil în motor este
realizată cu ajutorul pistonului, care, prin intermediul mecanismului bielă-manivelă, transformă mișcarea
alternativă de translație în mișcare de rotație.
Prin definiție, un motor termic transformă căldura produsă prin arderea unui amestec combustibil
în lucru mecanic. Se spune ca este cu ardere internă deoarece arderea combustibilului utilizat se face în
interiorul motorului, produsele arderii intrând în componența amestecului combustibil. Pistonul, împreuna
cu mecanismul bielă-manivelă are rolul de a transforma energia termică în energie mecanică. Patru timpi
reprezintă succesiunea de transformări fizico-chimice ce au loc în motor pentru a efectua un ciclu motor
complet.Clasificarea motoarelor cu ardere internă
După natura combustibilului
motoare la care se întrebuinţează drept combustibil benzina, au carburator sau pompă de injecţie.
motoare la care se întrebuinţează drept combustibil motorina au pompă de injecţie.
motoare cu gaz la care se întrebuinţează drept combustibil au un combustibil gazos, de obicei gaz
natural sau un amestec de combustibil.

După numărul de curse simple efectuate de piston într-un ciclu ( sau numărul de timpi)
motoare în patru timpi.
motoare în doi timpi.
După spaţiul producerii amestecului carburant
Motoare cu formarea în exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este cazul motoarelor cu
carburator, injecţie de benzină în conducta de aspiraţie şi al motoarelor cu gaze cu instalaţie de formare
externă a amestecului aer-combustibil.
Motoare cu formarea în cilindru a amestecului carburant. Din această categorie fac parte motoarele
cu injecţie de combustibil cum sunt motoarele Diesel sau şi unele motoare cu aprindere prin scânteie şi
motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus în cilindru printr-o supapă aparte în timpul
aspiraţiei.
După felul aprinderii amestecului carburant
Motor cu aprindere prin scânteie (prescurtat MAS). După admisia şi comprimarea amestecului
carburant în cilindrii motorului, în apropierea PMI (punctul mort interior) al pistonului, are loc aprinderea.
Aceasta se realizează prin producerea unei scântei între electrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant.
Arderea are loc într-un interval de timp relativ scurt, în care presiunea şi temperatura gazelor din cilindru
cresc repede până la presiunea de 30 - 40 daN/cm³ şi temperatura de 1800 – 2.000 °C. Datorită presiunii
gazelor din cilindru, care acţionează asupra pistonului, acesta se deplasează spre PME (punctul mort

4
exterior), şi roteşte prin intermediul sistemului biela-manivela, arborele motor. Această cursă a pistonului,
se mai numeşte şi cursă activă sau cursă motoare.
Motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La sfârşitul compresiei,
combustibilul este introdus sub presiune în cilindru, fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului,
montat în chiulasă. Datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate
se aprind şi ard, iar presiunea din cilindru creşte, moderat, menţinându-se relativ constantă pe durata arderii.
Gazele rezultate în urma arderii apasă asupra pistonului, determinând deplasarea acestuia spre PME,
efectuând cursa activă. Supapele rămân închise până aproape de sfârşitul acestei curse.
După aşezarea cilindrilor sunt
motoare cu cilindrii în linie.
motoare cu cilindrii în V.
motoare cu cilindrii în W.
motoare cu cilindrii şi pistoanele opuse, boxer.
motoare înclinate, la care cilindrii au axele situate în acelaşi plan, însă înclinat faţă de planul
vertical.
motoare cu cilindrii aşezati în stea, utilizate cu precădere unde este nevoie de un raport
putere/greutate mare, de exemplu în aviaţie şi în marina militară (vedete).
Motoare cu cilindrii în „Δ” Delta, Napier Deltic-motoarefolosite la căile ferate şi vapoare
englezeşti.
1.2.Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă
Toate motoarele moderne cu combustie sunt in 4 timpi. Dar ce inseamna asta, spre deosebire de un
motor in 2 timpi, nu prea stie multa lume. Iata ce presupune un motor cu 4 timpi si care sunt acestia, pe
intelesul tuturor.

Termenul de "Motor in 4 tiimp" se refera la faptul ca fiecare piston al unui motor are 4 cicluri de
functionare pentru o eficienta maxima. Este un principiu de functionare mai complex fata de un motor in 2
timpi ale carui pistoane fac cate doua cicluri. Acest motor mai are denumirea de motorul Otto, dupa numele
lui Nikolaus August Otto, cel care in 1854, la Londra, prezenta lumii primul motor cu ardere interna in 4
timpi.

Motorul in 2 timpi: un timp de compresie si un timp de aprindere

Timpul de compresie incepe cand pistonul este jos, si intra in camera de ardere amestecul de
aer/benzina/ulei. Pistonul urca si comprima combustibilul, iar atunci cand ajunge in pozitia maxima de
urcare se aprinde bujia.

Timpul de aprindere incepe odata cu aprinderea bujiei care produce explozia amestecului de
carburant. Explozia impinge pistonul in jos, gazele ies pe orificiul de evacuare si, cand pistonul ajunge in
pozitia maxima de jos gaura prin care intra combustibilul este deschisa si acesta intra in camera de ardere,
iar ciclul se repeta.
Motorul in 4 timpi: admisia si evacuarea in plus

5
 Un motor cu 4 timpi este dotat cu supape de admisie si de evacuare. Acestea transforma arderea
intr-un proces mai complex dar mult mai eficient. Asa iau nastere 4 timpi sau cicluri de functionare: timpul
de admisie, timpul de compresie, timpul de aprindere si timpul de evacuare. Iata mai jos cum functioneaza.

Timpul de admisie este primul timp al unui ciclu facut de fiecare piston in parte. Fiecare piston are
alt timp in desfasurare, pentru ca sa permita invartirea permanenta si constanta a vilborchenului. In timpul
de admisie se intampla doua lucruri: pistonul coboara si supapa de admisie a amestecului de benzina/aer se
deschide, permitand aceesul acestuia in camera de ardere. Este prima coboare a pistonului.

Timpul de compresie debuteaza cand pistonul ajunge in capat si incepe sa urce, iar supapa de
admisie se inchide complet. Pistonul urca si amestecul de aer si carburant se comprima fiind prins in camera
etansa. Este prima urcare a pistonului.

Timpul de aprindere incepe cand pistonul ajunge in pozitia maxima de sus si combustibilul e la
compresie maxima. Atunci se aprinde bujia care face ca amestecul sa explodeze si sa impinge cu forta
pistonul in jos. Acest timp se mai numeste si "timp de putere" deoarece este cel care imprima miscare
vilbrochenului. Este a doua coborare a pistonului.

Timpul de evacuare debuteaza cand pistonul impins ajunge in pozitia maxima de jos si incepe sa
urce. Aici se intampla doua actiuni simultane: pistonul urca si supapa de evacuare se deschide, permitand
gazelor sa iasa pe evacuare. Este a doua urcare a pistonului. Cand pistonul ajunge in pozitia de sus, ciclul
se reia si incepe iar timpul de admisie urmat de celelalte.

6
 1.3.Motoare cu aprindere prin scânteie
Termenul de motor cu aprindere prin scânteie se referă de obicei la motoarele cu ardere internă, în
special motoarele pe benzină, La motorul cu aprindere prin scânteie inițierea procesului de ardere a
amestecului aer-combustibil se face în interiorul camerei de ardere cu o scânteie de la o bujie. Termenul
contrastează cu motoarele diesel cu aprindere prin compresie, unde căldura generată de compresie este
suficientă pentru a iniția procesul de ardere.

Motoarele cu aprindere prin scanteie electrica folosesc drept combustibil pentru functionarea lor,
benzina. La aceste motoare formarea amestecului carburant are loc in afara cilindrului intr-un dispozitiv
numit carburator, din care cauza se mai numesc si motoare cu carburator.
Cu aceste motoare sunt echipate in general automobilele.
Ele se mai folosesc si pe unele tractoare de putere mare, ca motoare de pornire.

7
2.Calcul termic
2.1.Date initiale

2.2.Procesul de schimbare a gazelor

8
2.3.Procesul de comprimare

9
2.4.Procesul de ardere

10
11
2.5.Procesul de destindere

12
2.6.Parametrii principali ai motorului

13
2.7.Dimensiuniile fundamnentale ale motorului

14
2.8.Trasarea diagramei indicate si calculul parametriilor indicati

15
16
17
18
 3.Simularea parametriilor din motorul 1.4 16v

Motorul ales este MAS de 1.4 l 16v (BXW) cu puterea de 63 kW/5000rpm si moment maxim de
132Nm/3800rpm
Motorul provine de pe autoturismul Seat Leon(1p1), model 2010.

Fig 3.1 Motorul ales

3.1.Validarea modelului de simulare

19
20
3.2.Influente asupra proceselor de admisie/evacuare
3.2.1.Influenta numarului de supape

Motorul se simuleaza in varianta originala, cu 2 valve pe cilindru si cu o singura valva pe

cilindru.

21
Concluzie: O data cu scaderea numarului de supape per cilindru(de la 2 la 1) puterea efectiva scade, iar
consumul specific efectiv creste.

22
3.2.2.Influenta diametrului supapei

Cresterea diametrului supapei de admise cu un mm

23
Cresterea diametrului supapei de evacuare cu 1 mm.

24
Concluzii: O data cu cresterea diametrelor supapelor de admisie, respectiv de evacuare cu 1 [mm], in
acest caz motorul nu beneficieaza de o crestere a perormantelor sesizabila.

25
3.2.3.Influenta avansului si a duratei de deschidere a supapei
3.2.3.1. Avans constant si durata variabila(EVO-const, EVC-var.)

Concluzie:Prin marirea duratei de deschidere a supapelor de evacuare, puterea efectiva creste, iar prin
scaderea duratei, puterea efectiva scade.Consumul specific efectiv este putin afectat.

26
 3.2.3.2.Avans variabil si durata constanta(EVO,EVC-var. in egala masura)

Concluzie:In cazul modificarii avansului deschiderii supapelor de evacuare si a mentinerii duratei de

deschidere constanta, performantele motorului sunt afectate in special in momentul incare supapele de
evacuare se deschid mult prea repede, aducand o pierdere de putere.

27
3.3.Influente asupra procesului de ardere
3.3.1.Influenta raportului de comprimare

Concluzie: Cresterea raportului de comprimare a motorului duce la cresterea puterii efective, dar si a
consumului specific efectiv. Motoarele cu raport de compresie mare au putere efectiva mare, iar cele cu
raport de compresie scazut au un consum specific efctiv mai bun.

28
3.3.2.Influenta avansului la scainteie
3.3.3.Influenta presiunii atmosferice

Concluzie: Puterea efectiva a motorului variaza in mod direct proportional cu cresterea pesiunii
atmosferice.

29
3.3.4.Influenta temperaturii atmosferice

Concluzie: Puterea efectiva a motorului creste o data cu scaderea temperaturii mediului ambiant, datorita
faptlui ca densitatea creste o data cu scaderea temperaturii, astfel marind masa de incarcatura proaspata
absorbita de motor in timpul ciclului de admisie.

30
4. Reprezentari in diagramele p-V si p-φ

P(bar)
90

80

70

60

50

40

30

20

10

0
0 50 100 150 φ[ºRAC]
200 250 300 350 400

P[bar]
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
112

588
140
168
196
224
252
280
308
336
364
392
420
448
476
504
532
560

616
644
672
700
0
28
56
84

V[l]

31
5.Solutia optima
Solutia optima consta in marirea raportului de comprimare a motorului la 11.5, si mareirea
diametrelor supapelor de admisie si evacuare cu 0.5 [mm], puterea efectiva crescand cu 4[ kW], iar
momentul maxim cu 5 [Nm]. Dezavantajul acestei modificari este cresterea consumului.

32
 Bibliografie

1. Bobescu Gheorghe și alții – „Motoare pentru automobile și tractoare

– Vol.1. Teorie și caracteristici”, Editura „TEHNICA”, Chișinău,
1996
(Anexa 1 atașată dosarului )
2. Grunwald Berthold - „Teoria, calculul și construcția motoarelor
pentru autovehicule rutiere” , Editura Didactica și Pedagogica,
București 1980
3. http://www.auto-data.net/ro/?f=showCar&car_id=4434
Data accesării 26.05.2016/ ora 21:30
4. Wikipedia commons
https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_cu_ardere_intern%C4%83

33