LICEUL TEHNOLOGIC “DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL - OLT

PROIECT

PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE A COMPETENTELOR

PROFESIONALE IN VEDEREA OBTINERI CERTIFICATULUI DE
CALIFICARE PROFESIONALA DE NIVEL 5

PROFESOR COORDONATOR:
ING . NUNCA OVIDIU
ABSOLVENT:
RADU DANUT

Sesiunea : februarie 2022

1
LICEUL TEHNOLOGIC “DIMITRIE PETRESCU”
CARACAL - OLT

TEMA : DISPOZITIVE DE PORNIRE

PROFESOR COORDONATOR:
ING . NUNCA OVIDIU
ABSOLVENT:
RADU DANUT

Sesiunea : februarie 2022

2
 CUPRINS

CUPRINS
CAP I Memoriu justificativ..........................................................................................p3

CAP II Metode de pornire

2.1 Pornirea cu aer comprimat......................................................................................p6
2.1.1 Supape comandate manual..................................................................................p6
2.1.2 Supape de aer comprimat comandate automat....................................................p7
2.2 Pornirea electrica....................................................................................................p10
2.3 Pornirea cu motor de benzina auxiliar...................................................................p11
2.4 Pornirea Hidraulica.................................................................................................p12
2.5 Motorul electric de pornire (demarorul).................................................................p13

CAP III Tipuri de mecanisme de cuplare a demarorului cu arborele cotit al

motorului
3.1 Mecanismul de cuplare prin inertie...........................................................................p14
3.2 Mecanismul de cuplare cu parghie actionata mecanic..............................................p15
3.3 Mecanismul de cuplare cu parghie actionat electromagnetic....................................p16
3.4 Procedee auxiliare pentru usurarea pornirii motoarelor.............................................p19

CAP IV Intretinerea, defectele in exploatarea si repararea instalatiei de pornire

4.1 Intretinerea instalatiei.................................................................................................p21
4.2 Repararea demarorului...............................................................................................p22
CAP V Norme de protectia muncii...............................................................................p30
CAP VI REGLEMENTĂRI PROFESIONALE IN DOMENIU…………..……….p34
CAP VII METODICA INSTRUIRII AUTO………………………………………..p47

Bibliografie......................................................................................................................p50

3
 CAP I
MEMORIU JUSTIFICATIV

Notiuni despre pornirea motoarelor

Operatia prin care un motor este pus in functiune se numeste pornire. Pentru
pornirea unui motor este necesar sa se roteasca initial arborele cotit, ceea ce este
posibil numai daca se dispune de o sursa exterioara de energie.

Turatia de pornire

Turatia de antrenare a arborelui cotit al motorului este unul din

factorii de baza de care depinde reusita pornirii motorului.
Turatia minima necesara pentru producerea primelor aprinderi ale
amestecului se numeste turatia de pornire.
Turatia de pornire trebuie sa fie sufficient de mare, pentru a asigura
depresiunea necesara formarii amestecului caruburant (care depinde de viteza
pistonului) sau presiunea de injectie a motorinei (care este influentata de viteza
pistonului pompei de injectie).
La m.a.s., turatia de pornire este redusa datorita volatilitatii si
inflamabilitatii ridicate ale benzinei, imbogatirii amestecului cu dispozitivele de
pornire ale carburatorului si declansarii scanteii. Ca urmare, la 0oC, turatia de
pornire ajunge la 35-40 rot/min.
La m.a.c., turatia de pornire este mai ridicata, deoarece gradul de
comprimare a aerului scade sensibil la turatii joase, intrucat cresc pierderile de
caldura datorita timpului mai indelungat de contact al incarcaturii proaspete cu
peretii si temperaturii scazute a acestora la pornirea motorului rece, precum si
datorita imperfectiunii etanseitatii cilindrului, datorita reducerii rezistentelor la
scurgere, prin jocuri. Datorita acestor cause, la finele comprimarii nu se atinge
temperature de autoaprindere. Vaporizarea si autoaprinderea combustibilului
sunt afectate, in plus, de imposibilitatea incalzirii aerului proaspat, de
inrautatirea pulverizarii din cauza vitezei reduse a pistonului pompei de
injectie, precum si de viscozitatea ridicata a combustibilului. Ca urmare, turatia
de pornire la m.a.c. este la 0oC intre 100 si 200 rot/min.

4
 Intre turatia de pornire si durata pornirii exista o stransa dependenta si
anume: durata pornirii va fi cu atat mai mica, cu cat turatia de pornire va fi mai
mare. In mod normal, durata pornirii este de 3 – 8 s
Influenta unor factori asupra pornirii

Dintre factorii care au o influenta importanta asupra pornirii se pot cita:

tipul instalatiei de racier, natura combustibilului, tipul camerei de ardere,
avansul la injectie etc.
Tipul instalatiei de racire. Motoarele racite cu aer pornesc mai usor,
deoarece, in cursa de comprimare, pierderile de caldura scad din intensitate si se
atinge mai repede temperatura de regim. Experimental, s- a constatat ca, la
motoarele racite cu aer, timpul de pornire este de trei ori mai redus decat la
motoarele racite cu lichid.
Natura combustibilului. Pornirea motorului, mai ales pe timp rece, este
influentata de prezenta fractiunilor usoare din combustibil.
La m.a.s., temperature mediului ambient t.0 la care porneste motorul
depinde direct de temperature de distilare t.10 a primelor fraciuni (10%).
La m.a.c., compozitia fractionata si cifra cetanica a motorinei
influenteaza sensibil calitatile de pornire.
Tipul camerei de ardere. Camerele de ardere care au suprafete mai mari
de racier fac ca pornirea sa fie greoaie. M.a.c. prevazute cu camera separate de
preardere pornesc la circa 200 rot/min, cele cu camera separate de turbulenta la
circa 150 rot/min, iar cele cu camere unitare la circa 125 rot/min.
Avansul la injectie. La o valoare prea mare a avansului, injectia
combustibilului are loc intr-un mediu de presiune si temperatura scazute. Daca
avansul este prea mic, motorina nu are timp sa se evaporizeze pana la P.M.I.. De
aceea, exista o valoare optima a avansului la care pornirea
se realizeaza cel mai usor, ceea ce subliniaza necesitatea reglarii
corespunzatoare a sistemului de injectie.

5
 CAP II Metode de pornire

In functie de sursa de energie externa folosita la pornire, se

deosebesc urmatoarele metode de pornire: manuala si automata. La
randul ei, pornirea automata poate fi electrica, mecanica etc.
Pornirea manuala directa este posibila numai la motoarele Diesel si
semi-Diesel cu putere mai mica decat 25 CP, monocilindrice, de mare
turatie, cum sunt grupurile mici electrogene sau unitatile de pompare. Forta
necesara invingerii compresiunii este totusi prea mare, chiar si la
aceste motoare, pentru ca ele sa poata fi rotite cu ajutorul unei manivele, asa
cum se intampla la motoarele cu benzina.

Motoarele monocilindrice sunt insa inzestrate cu un volant masiv. Volantul

are la periferia sa, sau pe fata, o serie de gauri in care se introduce tija care
formeaza manerul manivelei. Cand se porneste motorul se roteste manivela
iar apoi se lasa volantul sa revina din cauza compresiunii din cilindru. Dupa
cateva balansari in acest fel, energia inmagazinata este sufiecienta ca sa se
poata trece peste p.m.i.. In acest moment se da drumul la combustibil in
injector si se continua rotirea pana ce motorul porneste singur. Gaurile din
volant au formele aratate in figura
24.7, pentru ca motorul odata pornit sa nu loveasca pe mecanic cu manerul
manivelei. Alteori, daca este eliberata, manivela revine singura in volant.
La motoarele cu mai multi cilindri si de putere mare, pornirea cu
mana este posibila numai daca se intrebuinteaza un demaror cu inertie.
Principiul acestui demaror este inmagazinarea de energie, data prin rotire
inceata a unei manivele de mana timp mai indelungat, actionand un volant
care se roteste la turatie foarte mare (6000-12000 rot/min.). acest volant
se cupleaza, printr-un reductor, la coroana volantului de la motorul Diesel
sau direct la arborele cotit. Energia acumulata in acest volant se consuma
pentru a pune in miscare arborele cotit si celelalte parti mobile ale masinii.
Legatura intre demarorul cu inertie si motor se face cu ajutorul unui
ambreaj cu frecare. Scopul ambreajului este sa limiteze cuplul care se
transmite si, din aceasta, sa impiedice socul distrugator care s-ar produce in
momentul cuplarii rigide intre demaror si motor.

6
 Sistemul demarorului cu inertie se foloseste pe scara mai larga in
aviatie, din cauza ca are greutate mica si la instalatiile de mina care lucreaza
in mediu cu pericol de explozie, pentru ca nu provoaca nici un fel de
scantei. Pentru simplificarea instalatiilor, acest fel de pornire este preferat si
la unele motoare Diesel rapide, folosite in locuri unde intretinerea unei
instalatii electrice este grea, cum este cazul la motoarele de tractor si la
motoarele care lucreaza in schelele petrolifere sau in cooperativele agricole.
Aparatul este insa scump, deoarece cuprinde mai multe angrenaje si piese
dificile si, din aceasta cauza aplicatiile sale de pana acum au fost reduse.

Modelul cel mai cunoscut de demaror cu inertie este reprezentat in

fig. 24.8. Dimensiunile exterioare ale aparatului sunt astfel concepute incat
sa coincida cu dimensiunile motorului electric echivalent. Din aceasta cauza,
se poate monta un demaror cu inertie in locul oricarui demaror electric.

Pentru ca sa incapa in diametrul carcasei, volantul este mic in diamteru,

dar se roteste cu o turatie foarte mare. Multiplicarea rotatiei de la manivela
1 si volantul 3 este facuta de 4 serii de roti dintate 2, cu dantura interioara si
planetara. Antrenarea motorului are loc printr-o serie de amgrenaje separate
de multiplicator. Ambreajul cu frictiune 4 este montata astfel incat sa se
poata misca in lungul axului. Cuplarea pinionului 6 de atac cu volantul se
face prin manevrarea manetei 5, care se vede si in figura 24.8.

7
2.1 Pornirea cu aer comprimat

Acest sistem de pornire se intalneste la motoarele stationare si

transportabile lente, folosite in centrale electrice, in marina sau pentru
scopuri industriale de obicei in locuri izolate. Aerul comprimat se obtine
ieftin si poate fi pastrat usor in instalatii unde pornirea electrica ar cere
motoare costisitoare si baterii de acumulatoare voluminoase. Aerul
comprimat este adus in camera de ardere prin deschiderea unei supape
aflata in chiulasa. Aceasta supapa poate fi comandata manual sau
automat.
2.1.1 Supape comandate manual (figura 24.1). Pornirea cu supapa
comandata manual este folosita la motoare mici, monocilindrice, la care
costul oricarei alte instalatii de pornire este prea ridicat fata de valoarea
motorului. Toata instalatia se compune dintr-un dispozitiv cu ventil 1,
comandat printr-un levier de mana 2 asezata pe chiulasa motorului 3. aerul
comprimat de la un rezervor este adus prin conducta de legatura 4. pentru a
porni, se roteste motorul cu ajutorul volantului pana ce pistonul ajunge in
pozitia de inceput de cursa activa. In acest moment, se deschide supapa si se
tine in aceasta pozitie aproximativ jumatate din lungimea cursei. Aerul
comprimat apasa cu o forta suficienta asupra pistonului pentru ca motorul sa
se invarteasca cu o rotatie intreaga. La a doua sosire a pistonului in pozitie
convenabila, se repeta operatia. Sistemul se adacteaza in special
la motoarele in doi timp, unde fiecare cursa coboratoare a pistonului este
activa. La p.m.e., aerul comprimat care a lucrat scapa prin ferestrele de
evacuare. La motoarele in patru timpi, supapa este actionata o data la doua
rotatii, iar aerul comprimat scapa din cilindru atunci cand supapa de
evacuare se deschide. Mecanicul actioneaza asupra supapei pana cand
motorul a capatat turatia sufiecienta
ca sa poata porni. Pornirea cu aer
comprimat, comandata manual, cere
atentie si practica in manevrarea
supapei.
Daca supapa se deschide prea tarziu,
motorul nu isi mareste turatia destul
de repede pentru consumarea

8
aerului din butelie. Daca supapa se deschide prea timpuriu, masina
porneste in sens contrar. Arcul 5 si presiunea aerului comprimat mentin
supapa pe scaunul sau. In timpul functionarii insa, pentru siguranta,
supapa se blocheaza in pozitia inchis cu ajutorul surubului cu roata de
mana 6.
Butelia de aer comprimat ajunge, de obicei, pentru patru porniri.
Presiunea din butelie este de 15-20 kgf/cm2. la motoarele mici, umplerea
buteliei se face cu ajutorul gazelor din motor. Pe capul cilindrului se afla o
supapa de retinere, care permite gazelor sa treaca din cilindru spre butelie,
cand presiunea din camera de ardere este mai mare decat presiunea din
butelie. Un robinet, plasat imediat dupa supapa, permite inchiderea sau
dozarea debitului de gaze. Imediat dupa pornirea motorului, se face
incarcarea buteliei, pentru ca sa fie pregatita pentru noi manevrari. Robinetul
de incarcare trebuie sa se deschida periodic si numai partial, altfel gazele
fierbinti, trecand in cantitate mare, incalzesc conductele si produc arderea
sau intepenirea robinetului si a supapei de retinere.
Motoarele policilindrice cu pornire pneumatica comandata manual
au numai unul sau doi cilindri actionati cu aer comprimat.
Pe volant se afla un semn care arata pozitia in care pistonul din
cilindrul prevazut cu supapa de aer se afla la locul potrivit pentru admiterea
aerului comprimat. Se aduce motorul in aceasta pozitie si apoi se
manevreaza supapa de aer asa cum s-a mai aratat.
2.1.2 Supape de aer comprimat comandate automat. Acest mod
de pornire este folosit pentru motoarele Diesel industriale mari. Butelia de
pornire contine aer comprimat la o presiune de 30-50 kgf/cm2, aerul este
admis in cilindrii motorului cu ajutorul unei supape speciale, montata pe
chiulasa. Supapa este comandata de un culbutor pus in miscare de
arborele cu came al motorului, fiind montata in chiulasa, la fel ca si
supapele de admisiune si evacuare.
Pe arborele cu came, sunt prevazute, in acest scop, came speciale
pentru pornire. Sistemul descris poate fi aplicat la motoarele in patru timpi.
Conectarea si deconectarea supapei de pornire 1 (fig. 24.2) se face prin
deplasarea arborelui cu came, sau prin apropierea si departarea culbutorului
de cama de pornire; in acest scop, axul culbutorului 2 este excentric. Cand
levierul de pornire al motorului este in pozitia de “pornire” rola culbutorului
este lovita de cama in rotatia sa si supapa se deschide.
La pozitia “normal”, culbutorul se ridica de pe cama si supapa ramane
permanent inchisa.

9
 La motoarele mari in doi timpi la care nu exista supape si arbore cu
came si chiar la unele motoare in patru timpi, supapa de pornire se
comanda cu ajutorul aerului comprimat. In acest scop se afla de obicei pe
motor, in prelungirea pompei de injectie, un distribuitor de aer comprimat
care imparte aerul, la moment necesar, supapelor de pornire. In fig. 24.3
este aratata o supapa de pornire comandata cu aer. Aerul de comanda
soseste prin conducta 1 actionand asupra pistonului 3. Prin levierul 2
supapa se blocheaza in pozitia inchis. Aerul de
pornire este adus de la butelii prin conducta 4.
Schema acestei instalatii de pornire este aratata in
fig. 24.4.
Aerul, la o presiune de 30-40 kgf/cm2, soseste
la ventilul de pornire 1 comndat de levierul de
pornire 2. in momentul cand motorul este pus in
pozitia de pornire, aerul comprimat patrunde in
conducta 3 si actioneaza asupra pistonului 4, care
deschide supapele 5 si 6, permitand accesul aerului
comprimat la supapa pilot si accesul aerului
comprimat care va lucra in cilindru, la supapa de
pornire. In distribuitorul de aer, datorita actiunii
camei 7, tachetul 8deschide supapa pilot 9 si conduce
aerul comprimat la pistonul 10, care comanda
deshiderea supapei de pornire 11. la inchiderea
supapei pilot, conducta 12 se descarca prin orificiile
13.
Sistemul de pornire cu supapa pilot ii este
sensibil la impuritatile continute de aerul comprimat.

10
 Dezavantajul acestui sistem de pornire cu aer comprimat consta in
faptul ca aerul intrebuintat raceste cilindru la fiecare cursa activa.
Aerul comprimat este introdus in cilindru la temperatura obisnuita a
camerei (cca. 20o C), iar prin destinderea care are loc in cilindru, isi
micsoreaza temperatura, racind cilindrul. De aceea, motoarele policilindrice,
de obicei, numai o parte din cilindri sunt actionati cu aer, in timp ce restul
cilindrilor primesc combustibil de la pima rotatie a motorului. Dupa ce s-a
ajuns la turatia de pornire prescrisa, cilindrii actionati cu aer primesc
combustibil si motorul intra in functiune ca Diesel. In cilindrii cu aer,
trecerea de la aer la combustibil se face fie treptat, cilindru cu cilindru, prin
manevrarea individuala, fie in acelasi timp, printr-o manevra centrala.
Motoarele au trei pozitii de pornire: in prima pozitie toti cilindrii
primesc aer comprimat, in pozitia a doua, jumatate din cilindri primesc aer
comprimat, iar in pozitia a treia, de mers normal, toti cilindrii primesc
combustibil, aerul fiind oprit.

La toate motoarele mari, parghiile care actioneaza supapa de aer

comprimat si injectorul sunt astfel legate incat sa nu se poata admite
deodata in cilindru si aer comprimat si combustibil.
Este strict interzis sa se introduca deodata aer comprimat si
combustibil in cilindru pentru ca presiunea de ardere ar ajunge la valori
inadmisibile pentru un motor. De asemenea, comenzile trebuie asigurate prin
blocaje impotriva manevrelor gresite. Inainte de a pune levierul in pozitia de
pornire, mecanicul trebuie sa se asigure ca toate supapele de aer inchid bine.
Pentru aceasta, se incarca cu aer comprimat conductele dintre motor si
butelie, apoi se inchide robinetul buteliei. Daca scaderea de presiune in
conducte se face repede, inseamna ca una dintre supape este

11
deschisa. Din cand in cand, cozile supapelor se ung cu petrol amestecat cu
ulei, ca sa se previna intepenirea.
Pornirea cu motor cu aer comprimat. Pentru a preintampina
dezavantajele pornirii cu aer comprimat, care duce la racirea cilindrilor, unii
constructori folosesc sistemul de pornire cu ajutorul unui mic motor cu aer
comprimat, de dimensiunile unui electromotor, care actioneaza, printr-un
pinion, coroana de pe volant. La acest sistem, presiunea aerului din butelia
de pornire poate fi mai mica decat la sistemele de pornire cu supapa,
enumerate mai inainte. Un asemenea sistem de pornire poate fi adaptat la
motoare Diesel de puteri mijlocii, din instalatiile stationare si transportabile,
de exemplu la motoarele MB fabricate in prezent la uzinele 23 August.

2.2 Pornirea electrica

Acesta este mijlocul cel mai potrivit de pornire atunci cand instalatia
in care functioneaza motorul are nevoie de energie electrica si pentru alte
scopuri. Cazul este intalnit la autovehiculele, tractoare, locomotive Diesel
si la anumite instalatii de grupuri electrogene antrenate cu motoare Diesel.
La motoarele cuplate cu generatoare electrice de curent continuu,
asa cum sunt motoarele pentru locomotive Diesel electrice 12 LDA 28
fabricate de U.C.M. Resita, pornirea se face folosind proprietatea pe care
o au motoarele electrice de a fi reversibile, adica de a putea fi intrebuintate
fie ca dinam, fie ca motor. Cum asemenea instalatii sunt prevazute cu baterii
puternice de acumulatoare, motorul este rotit de masina electrica cuplata cu
arborele sau, pana ce porneste. Din acest moment, printr-o schimbare de
conexiuni electrice, masina electrica se transforma in dinam si intra in regm
normal de functionare.
La autovehicule, unde instalatia electrica este necesara pentru
iluminat si pentru actionarea diferitelor aparate ajutatoare motorul este
prevazut la instalatiile anexe si cu un dinam si cu un demaror electric
separat. Tensiunea acestora se alege astfel incat sa poata satisface si nevoile
de pornire ale motoarelor care necesita puteri mari. De obicei, se
intrebuinteaza tensiuni de 12 sau 24 V si baterii de acumulatoare cu
capacitati intre 150 si 400 Ah, la motoare avand puteri intre 100 si 250 CP.
Motoarele electrice actioneaza coroana volantului prin intermediul
unui angrenaj cu roti dintate.
Pornirea electrica cere din partea mecanicului o atentie deosebita in
exploatare. Acumulatoarele trebuie sa fie in permanenta incarcate, ferite de
inghet si sa aiba acid pana la nivelul superior al placilor. Se va face cat mai
des controlul si completareacu acid sau apa distilata a bateriei, astfel incat
densitatea acidului sa fie de circa 24-280 Baume. Daca motorul este blocat
12
sau intepenit din cauza temperaturii scazute, motorul electric nu poate face
rotirea. In asemenea cazuri, curentul trebuie imediat intrerupt fiindca astfel se
arde motorul electric. De asemenea, daca motorul nu a pornit de la inceput,
nu este permis sa se tina motorul electric in mers mai mult de 30 s, caci, din
cauza incalzirii prea puternice, se distrug bobinajele.

13
 2.3 Pornirea cu motor de benzina auxiliar

Drept sursa de energie pentru pornirea motorului Diesel, in locul

motorului electric, se poate folosi si un motor mai mic, cu aprindere prin
scanteie, a carui pornire se poate face mai usor. O asemenea solutie a fost
aplicata la tractoarele cu motoare tip D 36 si D36 M fabricate de Uzinele
Tractorul precum si la motoarele sovietice S 80, folosite pe tractoare
grele cu senile.
Sistemul are avantajul ca suprima bateria electrica in exploatari
unde intretinerea unei asemenea instalatii electrice este grea.
Un alt sistem al acestei solutii este ca motorul poate fi rotit vreme
indelungata cu ajutorul motorului auxiliar, fortandu-se pornirea, fara ca sa
se epuizeze sursa de energie pentru pornire.
Sistemul de pornire cu motor auxiliar complica insa instalatia
motorului Diesel si o scumpeste. Trebuie avutde asemenea in vedere
aprovizionarea masinii cu doi combustibili.
Pentru ca sa se micsoreze puterea motoruluide pornire,motorul
principal poate fi rotit la inceputul decompresat, deci cu un cuplu mai redus.
Pe vreme foarte rece, gazele de evacuare ale motorului auxiliar pot incalzi
colectorul de admisiune al motorului principal, inainte de a face cuplarea
intre masini, ceea ce ajuta conditiilor de aprindere din cilindri
motorului Diesel. La tractorul S-80, motorul de pornire are doi cilindri in
doi timpi si este asezat alaturi de motorul principal, care are sase cilindri, si
antreneaza volantul acestuia cu ajutorul unui tren de angrenaje, asa cum se
vede si in sectiunea din fig. 24.5. Se pune intai in functiune motorul cu
benzina, care poate fi pornit cu ajutorul unei manivele. Apoi, daca
temperatura inconjuratoare este foarte coborata, gazele de ardere de la
motorul auxiliar sunt trecute prin colectorul de admisiune al motorului
principal, prin deschiderea unei supape speciale. Se inchide un timp aceasta
supapa, se decompreseaza motorul principal blocand supapele in pozitie
deschisa, si se actioneaza levierul de cuplare. Pinionul care se angreneaza cu
coroana de pe volant este tinut in pozitia cuplat, cu ajutorul unui levier. In
momentul in care s-a ajuns la turatia potrivita, se opreste decompresarea si
se asaza levierul regulatorului la pozitia de plina
sarcina. Motorul Diesel incepe sa lucreze singur si turatia sa creste,
apropiindu-se de regimul normal de mers in gol. In acest moment, cu
ajutorul unui sistem centrifugal, format din greutati asemanatoare cu acelea
ale unui regulator, pinionul motorului cu benzina este scos din angrenarea
cu dintii coroanei, decuplarea se face automat, iar motorul de

14
pornire, care si-a terminat misiunea, se opreste. Racirea motorului auxiliar
prin acelasi radiator ca si motorul Diesel, ceea ce simplifica mult legaturile
la conducte.

2.4 Pornirea hidraulica

Pornirea hidraulica este un procedeu care se intrebuinteaza in special

la motoarele care trebuie sa functioneze in conditii de temperatura scazuta.
Instalatia de pornire, aratata schematic in fig. 24.6, este formata din
demarorul hidraulic si un acumulator de energie, care actioneaza fluidul
necesar demarorului.

15
 Demarorul hidraulic 1 are acelasi gabarit cu un motor electric de
putere echivalenta si se monteaza in locasul prevazut la motorul Diesel.
Acumulatorul de energie este format din unul sau mai multi cilindri 2,
fiecare prevazut cu un piston liber 3, care are intr-o parte lichidul care
actioneaza demarorul, iar in cealalta parte un gaz care, prin comprimare,
acumuleaza energia necesara pornirii.
Pentru incarcarea acumulatoarelor, se recupereaza lichidul din
rezervorul de scurgere 6 si se trimite cu ajutorul unei pompe manuale sau
mecanice 4, in acumulator unde, datorita presiunii, impinge pistonul liber al
acumulatorului si comprima gazul din cealalta camera a cilindrului. Pentru
pornire, se inchid legaturile intre pompa si acumulator si se deschid
legaturile catre demaror cu ajutorul ventilului cu trei cai 5, asa cum se
poate urmari in schema din fig.
24.6. In acest moment, prin
destinderea gazului, lichidul este
impins la demaror si astfel se
asigura energia necesara pornirii
motorului.
Acest sistem de pornire se
foloseste cu succes la temperaturi
foarte scazute de ordinul a -25oC.
Gazul folosit in acumulator este de
obicei azotul, iar lichidul se alege
pentru a avea temperaturi de inghet
cat mai joase .

2.5 Motorul electric de pornire (demarorul)

Demarorul electric este un motor de current continuu alimentat de la

bateria de acumulatoare. Principiul sau de functionare se bazeaza pe
fenomenul inductiei electromagnetice.
In figura 6.24, se reprezinta schema de principiu a demarorului. Partile
componente ale demarorului utilizat la autoturismul Dacia 1300 sunt
urmatoarele: statorul, rotorul, colectorul, periile si carcasa.
Statorul, care reprezinta inductorul demarorului, este compus din
carcasa de forma cilindrica, in interiorul careia se afla montate 4 piese
polare, pe care se afla bobinajele ale infashurarii de excitatie cu un numar
redus de spire din cupru de sectiune dreptunghiulara.

16
Rotorul (indusul) este format din axul pe care se gaseste fixat prin
presare miezul din tole de otel. In crestaturile miezului se gaseste
infasurarea rotorului, executata din bare de cupru de sectiune
dreptunghiulara. La capatul exterior al axului rotorului se afla montat
mecanismul de cuplare, care in cazul de fata, este format din mufa cu
dispozitiv tip roata libera, pinionul si furca.
Colectorul este confectionat din placi de cupru, izolate intre ele cu
mica si fixate rigid pe axul din care sunt izolate cu micanita. De placile lui
se leaga capetele sectiunilor infasurarii motorului.
Carcasa din otel moale este inchisa cu scuturile si se fixeaza cu
ajutorul tirantilor.
Periile sunt fixate in suporturile portperii din scut. Periile pozitive se
leaga la masa, iar periile negative sunt legate la suporturile portperii izolate
de masa. Periile se confectioneaza din cupru grafitat cu un continut mare de
cupru pentru a avea o rezistenta electrica cat mai mica.

17
 CAPITOLUL III
Tipuri de mecanisme de cuplare a demarorului cu arborele cotit
al motorului

Mecanismul de cuplare a demarorului serveste la cuplarea pinionului

de pe axul rotorului cu coroana dintata fixata pe volantul motorului.
Cuplarea trebuie realizata numai in momentul pornirii, iar decuplarea sa se
faca in mod automat, imediat dupa pornire.
Demarorul poate primi curentul direct de la bateria de acumulatoare
prin intermediul intrerupatorului de pornire sau indirect, prin intermediul
unui releu.
Mecanismul de cuplare a demaroarelor poate fi actionat: prin inrtie,
mecanic si electromagnetic.

3.1 Mecanismul de cuplare prin inertie

Mecanismul de cuplare prin inertie (bendix) este compus dintr-un

pinion montat liber pe o bucsa filetata (fig. 11.2).
Filetul este realizat cu un pas foarte mare, bucsa 1 putand sa se
deplaseze liber pe axul rotorului de care este solidarizata prin arcul
elicoidal 2.
Arcul elicoidal, avand un capat fixat cu un surub de rotor, iar celalalt
capat de bucsa filetata, realizeaza in acest fel un cuplaj elastic intre coroana
5 si demaror, care atenueaza socurile si loviturile puternice dintre dintii
celor doua pinioane in timpul angrenarii. Pinionul 3 prevazut cu o masa
excentrica 4 (contragreutate) este montat ca o piulita pe portiunea filetata a
bucsei 1. in momentul rotirii demarorului, pinionul va avea tendinta sa
ramana in urma datorita inertiei sale amplificata si de catre masa excentrica.
Astfel, el se va insuruba pe filetul bucsei 1, efectuand o miscare de avans
spre coroana dintata 5, fixata pe volant, cu care se angreneaza. Dupa
pornirea motorului, coroana volantului capatand o

18
viteza de rotatie din ce in ce mai
mare va tinde sa roteasca
pinionul mai repede decat
il invarteste demarorul. In acest fel
pinionul 3, rotindu-se mai repede
decat bucsa 1 va incepe sa execute
o miscare de desurubare,
deplasandu-se inapoi pe bucsa si
decuplandu-se in mod automat
de coroana dintata a volantului.
Acest sitem de cuplare are
avantajul ca este simplu.
Functionarea
sa nu este insa silentioasa si este
insotita de uzura pronuntata a
dintilor pinioanelor.
Pentru a asigura o deplasare usoara a pinionului demarorului,
filetul bucsei trebuie curatat si ferit de ulei si praf sau alte
impuritati.
Pentru a diminua socul care se produce la cuplarea
pinionului de antrenare al electromotorului de pornire cu
coroana dintata, la unele tipuri de demaroare se folosesc
intrerupatoare actionate automat de pinion si o rezistenta
suplimentara montata in serie cu infasurarile demarorului.
Cuplarea in acest caz se va face in 2 etape. In etapa initiala
demarorul este alimentat prin rezistenta cu un curent redus, care
roteste pinionul de antrenare cu o turatie mica insa suficienta
pentru deplasarea si cuplarea sa lina. Dupa cuplare, rezistenta
este scoasa din circuit, demarorul
primeste curentul maxim si porneste motorul dezvoltand un cuplu puternic.

3.2 Mecanismul de cuplare cu parghie actionata

mecanic

La acest tip de mecanism deplasarea pinionului de

antrenare se face cu o parghie-furca actionata mecanic prin
pedala. Circuitul electric al demarorului se inchide dupa ce
pinionul s-a cuplat cu coroana volantului.
In mod normal, pinionul 5 (fig. 11.3, a) nu angreneaza cu
coroana 6 a volantului, iar circuitul electric intre bornele 2 si 3
ale contactorului 4 este
19
intrerupt. La deplasarea capatului superior al parghiei 7, ea va oscila in jurul
axului 1 iar furca 8 va deplasa spre stanga mufa 13. Mufa va impinge arcul
9, care, la randul sau, deplaseaza mansonul 10 si mufa 11, cupland partial
pinionul 5 cu coroana 6. prin deplasarea mai departe a parghiei, pinionul se
cupleaza complet, iar capatul ei superior va apasa cu surubul
12 tija contactorului 4, realizand in felul acesta legatura intre bornele 2 si 3
(fig. 11.3, b) si punand motorul electric de pornire in functiune. Cand
actionarea parghiei 7 inceteaza, circuitul electric al motorului de pornire se
intrerupe si arcul 9 readuce dispozitivul in pozitia initiala.
Mufa cu dispozitiv tip roata libera (fig. 11.4, a) se compune din inelul
exterior 2, solidar cu pinionul 1, mansonul canelat 6, discul interior 3, rolele
de cuplare 4 si stifturile 5. Miscarea se transmite de la axul rotorului
mansonului 6, care este solidar cu discul 3 in ale carui locasuri conice se
gasesc rolele 4. Stifturile 5 sunt apasate pe rolele 4 de catre arcurile 8. la
20
pornire, discul 3 se roteste in sensul indicat in fig 11.4, b, iar rolele 4 sunt
blocate intre partea ingusta a locasurilor din disc si inelul exterior 2,
antrenand in felul acesta si pinionul 1.
Dupa ce motorul a pornit, coroana volantului va cauta sa roteasca
pinionul 1 cu o turatie mai mare decat rotorul, iar rolele 4 vor fi antrenate
de inelul exterior 2 in partea larga a locasurilor (fig. 11.4, c) si astfel se
intrerupe legatura dintre inelul exterior si discul 3.

3.3 Mecanismul de cuplare cu parghie actionata

electromagnetic

Mecanismul de actionare cu cuplare comandata electromagnetic de la

distanta este asemanator cu cel comandat prin pedala cu deosebirea ca
actionarea parghiei demarorului se face cu ajutorul unui releu. In principiu,
cuplarea are loc in 2 etape. In prima etapa, releul deplaseaza pinionul pe
axul rotorului, care are un filet cu un pas mare, imprinmandu-i in acelasi
timp o miscare de rotatie pentru realizarea angrenarii cu coroana dintata a
volantului.

21
 In momentul in care cuplarea s-a produs, releul inchide contactele
circuitului de alimentare si demarorul dezvolta cuplul maxim, pornind
motorul . Dupa ce motorul a pornit, protectia impotriva supraturarii prin
ambalare este asigurata printr-un mecanism de cuplare prevazut cu
dispozitiv tip roata libera.
O varianta constructiva a unui motor electric cu mecanism de cuplare
cu electromagnet este reprezentata in fig. 11.5. Pentru a realiza cuplarea
pinionului 17 cu coroana volantului 16, parghia 15 este comandata prin
intermediul unui releu de cuplare sau de tractiune care se compune dintr-un
miez de fier moale, gol in interior, pe care se gasesc doua infasurari:
infasurarea de cuplare 12 si infasurarea de retinere 13. Incorporat in
interiorul miezului se afla indusul mobil 14, legat la un capat cu parghia 15,
iar la celalalt, prin intermediul unei tije, poate inchide contactele 11.
Circuitul releului de cuplare se inchide prin apasarea butonului 3 si a unui
releu auxiliar. Releul auxiliar este compus dintr-un miex pe care se afla,
infasurarea 8 si lamela metalica 9 care inchide sau deschide contactele 10.

Comanda intregului sistem se face apasand pe butonul de pornire 3

care inchide urmatorul circuit: borna pozitiva a bateriei de acumulatoare 1
– masa – peria pozitiva a generatorului 2 – bornele 21 si 6 – infasurarea 8
– intrerupartorul de pornire 3 – ampermetrul 4 – borna 5 – borna negativa a
bateriei de acumulatoare 1.
La trecerea curentului prin infasurarea 8 a releului auxiliar, miezul ei
se va magnetiza si va atrage lamela metalica 9, invingand tensiunea arcului
20 si inchizand contactele 10. Prin inchiderea acestor contacte se face
legatura intre motorul de pornire si bateria de acumulatoare prin intermediul
infasurarii 12.
Cuplarea demarorului se realizeaza in doua trepte, si anume:
- in prima treapta, pinionul se cupleaza cu coroana sub actiunea armaturii
mobile 14 a releului de cuplare care va deplasa si parghia 15. in acelasi timp,
pentru usurarea cuplarii, demarorul se roteste fiind parcurs de un curent mai
redus decat cel normal (40-50 A). Cele doua infasurari ale releului de
cuplare sunt parcurse de curent astfel: infasurarea de retinere
13pe circuitul: borna pozitiva a bateriei 1 – masa – infasurarea 13 – nodul
19, infasurarea de cuplare 12 serie pe circuitul: borna pozitiva a bateriei 1
– masa – borna demarorului18 – infasurarea 12 – nodul 19; de la nodul 19
ambele circuite se inchid prin contactele 10, lamela 9 si borna negativa a
bateriei de acumulatoare.

22
 Infasurarea-serie a releului de tractiune are rolul de a mari campul
magnetic total, deoarece la pornire tensiunea aplicata infasurarii armaturii
14 este redusa datorita caderii de tensiune mari din baterie produsa de
intensitatea curentului de pornire mare.
- in a doua treapta, armatura mobila (indusul 14) stabileshte spre capatul
cursei contactele, punand in scurt circuit infasurarea 12 si alimentand
demarorul direct de la baterie cu un curent de intensitate mare (400-600
A); in acest fel demarorul dezvolta intreaga sa putere.
Dupa pornirea motorului, curentul care circula prin bobina 8 se va
diminua datorita curentului produs de generator si al carui sens este invers
decat cel al curentului furnizat de baterie. Datorita diminuarii curentului,
miezul bobineinu va mai putea invinge tensiunea arcului 20 desfacand
contactele 10 si scotand astfel releul de cuplare din functiune chiar daca
butonul 3 se mentine apasat; releul va continua sa nu lucreze atata timp cat
motorul va functiona chiar daca din greseala se apasa pe butonul de pornire.
Fixarea motorului de pornire este astfel realizata incat sa permita
reglarea pozitiei sale fata de coroana dintata a volantului astfel ca axele
celor doua roti sa fie paralele.
La mecanismul reprezentat in fig. 11.6 prin inchiderea
intrerupatorului 2, electromagnetul de cuplare 4, prevazut cu
infasurarea 3, este alimentat de la bateria de acumulatoare 1. In aceasta
situatie electromagnetul actioneaza prin intermediul tijei 5, parghia 6,
care deplaseaza axial pinionul demarorului pana cupleaza cu coroana
volantului. In acelasi timp prin deplasarea spre dreapta a tijei 5, se
inchid contactele 7 de alimentare a demarorului de la bateria de
acumulatoare.

23
 3.4 Procedee auxiliare pentru usurarea pornirii motoarelor

Pentru a usura pornirea motoarelor, mai ales la m.a.c., la orice

temperatura a mediului ambiant, se folosesc un sir de procedee auxiliare,
care au ca scop atingerea rapida a temperaturii de autoaprindere.
Incalzirea generala a motorului. Cel mai eficient mijloc de pornire
la temperaturi foarte joase este preincalzirea generala a motorului cu apa
fierbinte, care se introduce in instalatia de racire.
Incalzirea aerului aspirat se realizeaza la motoarele autovehiculelor
cu ajutorul unei bujii incandescente sau a unei instalatii cu termostat.
Bujia de incandescenta. In camera separata a m.a.c. se monteaza o
bujie prevazuta cu o spirala de nichel – crom. Cand bujia se conecteaza in
circuitul electric, spirala ei ajunge la incandescenta si produce o incalzire
locala a aerului, sufiecienta pentru a usura autoaprinderea in orice anotimp al
anului.
Instalatia cu termostat. Instalatia electrica de pornire cu termostat
usureaza pornirea motorului la temperaturi scazute prin preincalzirea
aerului admis in motor. aceasta instalatie, in cazul automobilelor Roman
este compusa din doua termoinjectoare si un intrerupator cu rezistenta
pentru pornire.
Termoinjectorul (fig. 11.7) este montat in galeria de admisiune a motorului
fiind alimentat cu motorina de la conducta de refulare pana la ventilul 3.
daca cheia de contact se roteste pentru pozitia de incalzire, circuitul
electric se inchide, iar rezistenta 5 se incalzeste pana la incandescenta.
Capatul interior al partii centrale 6 a termoinjectorului, in jurul careia este
infasurata rezistenta, se incalzeste si se dilata, iar stiftul 4 este deplasat in
jos. In felul acesta bila 3 coboara si ea, iar combustibilul patrunde prin
corpul injectorului si se aprinde in contact cu filamentul incandescent,
incalzind aerul admis prin galerie.
In momentul in care filamentul a devenit incandescent, termoinjectorul
este scurtcircuitat de comutatorul bimetalic 3 (fig. 11.8) si prin contactul 1 se
face legatura cu masa.

24
25
 In unele cazuri, inchiderea si deschiderea admisiei motorinei nu sunt
facute cu un ventil cu bila, ci de un electroventil 4 (fig. 11.9).
Lichidele de pornire se pot introduce in motor fie prin adaugare la
combustibilul de baza, fie prin pulverizare in colectorul de admisiune al
motorului cu ajutorul unor dispozitive speciale.
In fig. 11.10 se reprezinta dispozitivul de pornire “start – pilot”
utilizat la pornirea motoarelor din familia Roman. La punerea in functiune,
capsula din camera container se gaureste cu acul 1, actionandu-se manual si
pompa de aer 8. sub actiunea presiunii aerului, lichidul trece prin filtrul 5 si
prin jiclorul de combustibil – aer 9, se transforma in emulsie si prin conducta
10 si pulverizatorul 11 ajunge in colectorul de admisiune al motorului.

26
 CAPITOLUL IV
Intretinerea, defectele in exploatarea si repararea instalatiei de
pornire

4.1 Intretinerea instalatiei

Pentru asigurarea unei porniri usoare a motorului este necesar sa se

respecte unele reguli de intretinere legate de demaror, dar si de bateria de
acumulatoare, astfel:
- se verifica starea bornelor si conductoarelor de legatura cu
bateria de acumulatoare; acestea se dezoxideaza si se ung cu un strat
subtire de unsoare U-85, periodic (10.000-15.000 km.);
- fixarea demarorului pe motor;
- bateria de acumulatoare sa fie incarcata pentru a putea
furniza curentul necesar pornirii, mai ales pe timp rece, sa nu fie
suprasolicitata prin porniri dese si de lunga durata;
- la pornire nu se vor face mai mult de 3-4 incercari cu o durata
de 5 secunde, cu pauze intre ele de 30 secunde; daca motorul nu porneste,
se face o pauza de 10-15 minute pentru refacerea potentialului bateriei,
dupa care se fac iarasi 2-3 incercari cu pauze de 1-2 minute intre ele;
- pe timp rece se iau masuri suplimentare de pornire, eventual
prin preincalzirea motorului, iar la autoturisme prin actionarea prealabila cu
o manivela pentru “ruperea uleiului”;
- motoarele mari pot fi pornite pe timp rece, cu dispozitive
speciale, montate in locul manivelei;

27
 - distanta intre pinion si volant trebuie sa fie de 2-4 mm. si se
verifica periodic, iar la nevoie se regleaza;
- contactul cu cheie si conductoarele aferente se controleaza
periodic, indeosebi fixarea bornelor de legatura si functionare;
- la pornire, mai ales pe timp rece este indicat sa se decupleze
ambreajul pentru micsorarea fortelor rezistente date de antrenarea
pinioanelor cutiei de viteze si vascozitatea uleiului de ungere a ei.

4.2 Repararea demarorului

Dupa demontare, dezasamblare si curatirea componentelor

demarorului, acesta se supune examinarii si constatarii defectelor pe stand
special sau cu ajutorul unor dispozitive.
Statorul se examineaza astfel:
- verificarea continuitatii si scurtcircuitarii infasurarilor de
excitatie la masa, cu un voltmetru sau lampa de control (220 V); bornele
aparatului de control se conecteaza cu cele ale statorului; cand tensiunea de
incercare este mai mica (lampa stinsa), infasurarile sunt intrerupte.
Scurtcircuitarea se controleaza prin punerea la masa a uneia dintre bornele
de control. Cand exista cadere de tensiune sau se aprinde lampa, bobinajele
sunt scurtcircuitate.
Remedierea se face prin reizolare sau inlocuirea infasurarii de
excitatie.
- verificare izolatiei bornelor demarorului se face prin
conectarea bornelor lampii la ele si la masa (pe rand); daca se aprinde,
izolatia este strapunsa. Remedierea se face prin inlocuirea bucsei
izolatoare.
- uzura bucselor de bronz se controleaza prin masurarea
alezajelor si diametrelor fusurilor de la arbore; la depasirea jocului de 0.2-
0.5 mm. se impune inlocuirea lor.
- periile uzate peste 1/3 din inaltimea lor initiala se inlocuiesc;
arcurile detensionate (sub 8-12 N) se inlocuiesc;
Rotorul se examineaza astfel:
- verificare scurt circuitarii bobinajului se face pe un aparat
inductor; cand lamela de otel, deplasata pe circumferinta miezului
vibreaza, exista scurtcircuit. Remedierea se face prin inlocuirea
bobinajului.
- tolele deplasate sau uzate se inlocuiesc; cele corodate se
curata cu hartie abraziva.
- colectorul se supune operatiei de vierificare a scurtcircuitarii
lamelelor, prin conectarea lampii de control cu o borna la fiecare lamela si

28
cu cealalta borna la masa, sau intre doua lamele alaturate; daca se
aprinde, sunt scurtcircuitate.
- Arderea colectorului impune strunjirea si apoi curatirea
izolatiei dintre lamele. Rectificarea se face dupa verificarea batii radiale,
care trebuie sa fie de maximum 0.02 mm.; in caz contar, se face centrarea pe
strung.

29
 CAPITOLUL V

NORME DE PROTECŢIA MUNCII

 Organizarea locului de munca

-intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi

amenajate, dotate cu utilaje, instalatii si dispozitive adecvate

-executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a

autovehiculelor este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor
de intreti-nere denumite „platforme tehnologice” . Aceste platforme vor fi
delimitate, marcate si amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar
vor fi im-prejmuite

-caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-

nute in stare buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie
standardizate

-incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada

anotimpului rece in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de
„Normele generale de protectia muncii”

-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi

intretinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a
combustibililor

-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat

daca exista instalatii de exhaustare, in stare de functionare

-instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate

lucrarilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare,
urmarindu-se in permanenta functionarea lor la parametrii proiectati

-persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de

exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de function-
nare al acestora precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si
verificarile periodice

-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu
dispozitivele de protectie in buna stare

30
-la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi
mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la
mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa
asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor

-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si

rezistenat corespunzatoare

-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule, se

va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura
oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a
paravanelor de protectie folosite in timpul sudurii electrice

-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu

nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului
rezultat in locuri care nu prezinta pericol de incendiu

-carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor

sau a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri
stabilite in acest scop pentru a fi arse sau ingropate

-lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru

corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare

-sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza-

toare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate
si inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat se va face de catre un lucra-
tor instruit special in acest scop

-este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate

pentru chei in vederea maririi cuplului

-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva

deplasarilor necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in
care nu se executa lucrari la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi
asigurate si cu mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de
viteza)

Repararea autovehiculelor

-autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in functiune, avand

in rezervor o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia,
necesara deplasarii autonome de la un punct de lucru la altul
31
-canalul de revizie trebuie mentinut in stare curata, asigurandu-se scurgerea
apei, uleiurilor si combustibililor. Introducerea autovehiculelor se va face cu
maxim 5 km/h, dirijate din fata de catre conducatorul locului de munca

-standul unde se face verificarea bunei functionari a sistemului de rulare si a

motorului trebuie sa aiba montat grilajul de protectie

-la diagnosticarea motorului in timpul functionarii se va avea in vedere sa se

evite asezarea lucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure
evacuarea gazelor arse folosindu-se in acest scop tubulatura de evacuare si
sistemul de ventilatie

-demontarea partilor componente ale instalatiei electrice se va face numai

dupa decuplarea bateriei

-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai

cu autovehiculul asezat pe capre metalice prevazuta in partea superioara cu
pene de lemn astfel incat sa asigure stabilitatea autovehiculului

-se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu

gura

-spalarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenti in cuve

speciale, amplasate in locuri corespunzatoare

-pentru lucrarile absolute necesare sub autovehicul, cand inaltimea de

suspendare nu permite o pozitie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi
paturi rulante adiacente

-se interzice incercarea franelor cu autovehiculul in mers, in hale si ateliere.

Proba franelor se va face numai la standul de incercat sau in locuri special
amenajate

-se interzice scoaterea din hala a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un

control al sistemelor de siguranta rutiera(directie,frana,semnalizare luminoa-
sa)

-la montarea si demontarea arcurilor se vor folosi clesti sau scule speciale

-se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a

autovehiculelor atata timp cat acestea sunt in lucru

32
-inainte de pornirea motorului, pentru verificarea finala, teava de esapament a
autovehiculului va fi conectata la instalatia de evacuare a gazelor de
esapament

-in locurile pentru umflarea pneurilor trebuie sa se afiseze la loc vizibil tabelul
cu presiunile admise pe tipuri de automobile, precum si intructiunile specifice
de protectia muncii

-iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna

vizibilitate la locul de munca

-corpurile de iluminat trebuie sa fie curatate periodic. De asemenea se vor face

masuratori periodice asupra iluminarii, precum si verificarea instalatiilor de
iluminat

Protectia impotriva incendiilor si exploziilor

-in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea

cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei,
lovirea a doua scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale
sintetice

-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor

straine

-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor

amenaja locuri speciale pentru fumat

-este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi,

carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor
sau atelierelor cu exceptia locurilor anume prevazute prin proiectul de
constructie.

33
PARTEA A II A
CAPITOLUL IV

REGLEMENTĂRI PROFESIONALE IN DOMENIU

Ordinul nr. 574/2005 din 01 Aprilie 2005
privind organizarea si desfasurarea examenului pentru obtinerea
permisului de conducere
Avand in vedere prevederile art. 24 din Ordonanta de urgenta a
Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, ale cap. III
sectiunea I din Regulamentul de aplicare a Ordonantei de urgenta a
Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin
Hotararea Guvernului nr. 85/2003, cu modificarile si completarile ulterioare,
in temeiul art. 9 alin. (4) din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 63/2003
privind organizarea si functionarea Ministerului Administratiei si Internelor,
aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 604/2003, cu modificarile
ulterioare, ministrul administratiei si internelor emite urmatorul ordi
ART. 1. - (1) Examenul pentru obtinerea permisului de conducere se
sustine la serviciile publice comunitare regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor, denumite in continuare servicii publice
comunitare, din cadrul prefecturilor pe a caror raza teritoriala isi au domiciliul
candidatii (resedinta, in cazul cetatenilor straini ori romani cu domiciliul in
strainatate);
(2) Fac exceptie de la prevederile alin. (1) absolventii cursurilor de pregatire
pentru obtinerea permisului de conducere pentru categoriile Tv si/sau Tb,
precum si militarii in termen, elevii si studentii institutiilor de invatamant din
sistemul national de aparare, ordine publica si siguranta nationala, care pot
sustine examenul la serviciul public comunitar pe a carui raza teritoriala isi are
sediul unitatea de invatamant respectiva.
ART. 2. - (1) Examinarea persoanelor care solicita obtinerea permisului
de conducere se efectueaza de catre examinatori atestati in acest sens de
Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, din cadrul
Ministerului Administratiei si Internelor.
(2) Conditiile de pregatire si atestare a examinatorilor se stabilesc prin ordin al
ministrului administratiei si internelor, potrivit reglementarilor legale in
vigoare.
ART. 3. - (1) Persoana care solicita examinarea pentru obtinerea
permisului de conducere trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) sa aiba varsta de cel putin 18 ani, cu urmatoarele exceptii:
1. cel putin 16 ani, pentru subcategoriile A1 si B1;
34
2. cel putin 21 de ani, pentru categoriile D, DE, Tb si Tv si subcategoriile D1
si D1E;
b) sa fie apta din punct de vedere medical si psihologic pentru conducerea pe
drumurile publice a autovehiculelor din categoriile si subcategoriile pentru
care solicita examinarea;
c) sa faca dovada absolvirii cel putin a cursurilor primare, precum si a
pregatirii teoretice si practice realizate prin cursuri organizate de unitati
autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care solicita
examinarea.
(2) Persoana condamnata prin hotarare judecatoreasca ramasa definitiva
pentru comiterea unei infractiuni prevazute la art. 101 din Ordonanta de
urgenta a Guvernului nr. 195/2002 poate fi admisa la examenul pentru
obtinerea permisului de conducere in conditiile prevazute la art. 103 alin. (1)
lit. a) si b) din acelasi act normativ.
ART. 4. - Dosarul de examinare trebuie sa cuprinda urmatoarele
documente:
a) cererea-tip (anexa nr. 1);
b) fisa de scolarizare (anexa nr. 2) care contine datele de stare civila ale
candidatului, forma de pregatire teoretica si practica realizata de unitatile
autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care se solicita
examinarea, completata prin dactilografiere si semnata de candidat, pe care se
aplica o fotografie color a acestuia in spatiul special destinat;
c) fisa medicala;
d) avizul psihologic;
e) certificatul de cazier judiciar in termen de valabilitate (pentru cetatenii
straini cu resedinta sau cu domiciliul in Romania, acesta se elibereaza de
Inspectoratul General al Politiei Romane);
f) copia documentului de identitate;
g) documentul justificativ din care sa rezulte ca solicitantul a urmat o forma
de invatamant;
h) chitanta de plata a taxei de examinare;
i) copia permisului de conducere, in cazul persoanelor care solicita obtinerea
unei noi categorii sau subcategorii;
j) dovada ca solicitantul a absolvit un curs de legislatie rutiera si conduita
preventiva organizat de o unitate autorizata si copia hotararii judecatoresti de
condamnare ramase definitiva, in cazul persoanelor care solicita examinarea
pentru obtinerea unui nou permis de conducere in locul celui anulat.
ART. 5. - (1) Programarea la examen se solicita personal de catre
candidat.
(2) La primirea dosarului de examinare se verifica daca sunt indeplinite
conditiile prevazute la art. 3, precum si existenta actelor prevazute la art. 4.

35
 ART. 6. - (1) Examinarea candidatilor cuprinde proba teoretica si proba
practica.
(2) Proba teoretica se desfasoara pe baza unui chestionar, putand fi efectuata
si cu ajutorul unui sistem informatic avizat de Directia regim permise de
conducere si inmatriculare a vehiculelor.
(3) Proba teoretica se poate sustine si intr-o limba de circulatie internationala.
(4) Proba practica cuprinde testarea conducerii unui autovehicul in poligon
si/sau, dupa caz,in trafic, atat in localitati, cat si in afara acestora, inclusiv
dupa lasarea serii.
(5) Examinarea la fiecare dintre componentele probei practice se efectueaza
de catre un alt examinator.
ART. 7. - (1) Examinarea persoanelor la proba teoretica se face pe baza
de chestionar, dupa cum urmeaza:
a) pentru categoriile A, B, BE, Tr, Tb, Tv si subcategoriile A1, B1 se acorda
un singur chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim
ajutor si de conduita preventiva, precum si a elementelor de mecanica;
b) pentru categoriile C, CE si subcategoriile C1, C1E se acorda un chestionar
de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita
preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli
specifice pentru categoria C;
c) pentru categoriile D, DE si subcategoriile D1, D1E se acorda un chestionar
de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita
preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli
specifice pentru categoria D.
(2) In functie de categoria ori de subcategoria pentru care se solicita
examinarea, chestionarele contin cate 26 de intrebari din regulile de circulatie,
notiunile de prim ajutor, conduita preventiva si elementele de mecanica si,
respectiv, 11 intrebari cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
(3) Candidatii consemneaza raspunsurile la intrebari in anexa la chestionar
(anexa nr. 3).
(4) In cazul in care candidatul solicita examinarea pentru obtinerea permisului
de conducere categoriile B, C si/sau D, i se va acorda un chestionar de
cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, conduitei
preventive si a elementelor de mecanica si cate un chestionar cu regulile
specifice pentru categoriile C si/sau D.
ART. 8. - (1) Chestionarele de examen si grilele de corectare folosite la
proba teoretica se stabilesc de Directia regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor.
(2) Proba teoretica cuprinde in mod obligatoriu notiuni din urmatoarele
domenii:
a) Dispozitiile legale in materie de circulatie rutiera:

36
- in special cele care privesc semnalizarea, inclusiv marcajele, regulile de
prioritate si restrictiile de viteza.
b) Conducatorul auto:
- importanta vigilentei si a comportamentului fata de alti participanti la trafic;
- functiile de perceptie, de evaluare si de decizie, mai ales timpul de reactie, si
modificarile comportamentului conducatorului auto ca urmare a efectelor
consumului de alcool, droguri si de medicamente cu influente negative asupra
conducerii unui autovehicul, a starilor emotionale si a oboselii.
c) Drumul:
- normele legale referitoare la respectarea distantelor de siguranta dintre
vehicule, distantei de franare si tinutei de drum a vehiculului in diferite
conditii meteorologice si in functie de starea carosabilului;
- riscurile de conducere legate de starea diferita a carosabilului si mai ales
variatiile acestuia in functie de conditiile atmosferice si de vizibilitate;
- caracteristicile diferitelor tipuri de drumuri si dispozitiile legale care decurg
din acestea.
d) Ceilalti participanti la trafic:
- riscurile specifice legate de lipsa de experienta a celorlalti participanti la
trafic, a categoriilor de participanti la trafic cu vulnerabilitate sporita, cum
sunt: copiii, pietonii, biciclistii si persoanele cu mobilitate redusa;
- riscurile inerente circulatiei si conducerii diferitelor tipuri de vehicule si
conditiilor de vizibilitate pe care le au conducatorii acestora.
e) Reglementare generala si diverse:
- reglementare relativa la documentele administrative referitoare la folosirea
vehiculului;
- reguli generale privind comportamentul pe care trebuie sa il adopte
conducatorul auto in caz de accident (acordarea primului ajutor, prezervarea
urmelor de la locul accidentului, anuntarea politiei, salvarii etc.) si luarea altor
masuri pentru indepartarea sau diminuarea efectelor accidentului;
- masurile de securitate referitoare la incarcatura vehiculului si la persoanele
transportate.
f) Precautii care trebuie luate la parasirea vehiculului.
g) Elemente mecanice legate de securitatea conducerii auto: posibilitatea de a
sesiza defectiunile curente care pot afecta indeosebi eficacitatea sistemului de
directie, de suspensie, de franare, cauciucurile, farurile si semnalizatoarele,
catadioptrii, oglinzile retrovizoare, spalatoarele si stergatoarele de parbriz,
sistemul de esapament, centurile de siguranta si claxonul.
h) Echipamentele de siguranta ale vehiculelor, mai ales folosirea centurilor de
siguranta si a echipamentelor de siguranta pentru copii.
i) Regulile de folosire a vehiculului referitoare la protectia mediului
inconjurator (folosirea corespunzatoare a sistemului de avertizare sonora,
consumul moderat de carburant, limitarea emisiilor de gaze poluante etc.).
37
(3) Dispozitii specifice referitoare la categoria A, respectiv la subcategoria
A1.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale cu privire la:
a) folosirea echipamentelor de protectie, cum ar fi manusile, cizmele,
imbracamintea si casca;
b) vizibilitatea motociclistilor pentru ceilalti participanti la trafic;
c) riscurile legate de diferitele conditii de circulatie indicate mai sus,
acordandu-se atentie si portiunilor alunecoase de sosea, gurilor de canal,
marcajelor rutiere aplicate pe carosabil, sinelor de tramvai etc;
d) elementele mecanice legate de siguranta conducerii auto, acordandu-se
atentie si comutatorului pentru intreruperea curentului in cazuri de urgenta,
nivelului de ulei si curelei de transmisie.
(4) Dispozitii specifice privitoare la categoriile/subcategoriile C, C+E, C1,
C1+E, D, D+E, D1 si D1+E.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale privind:
a) regulile referitoare la timpii de conducere si perioadele de repaus, conform
Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.820/85; utilizarea dispozitivului de
inregistrare prevazut de Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.821/85;
b) regulile referitoare la tipul de transport: de marfuri sau de calatori;
c) documentele relative la vehicul si la transport, necesare pentru transportul
national si international de marfuri si de calatori;
d) comportamentul care trebuie adoptat in caz de accident; cunoasterea
masurilor care trebuie luate dupa un accident sau un eveniment similar, mai
ales a interventiilor de evacuare a pasagerilor, precum si cunostintele de baza
in materie de prim ajutor;
e) masurile de precautie care trebuie luate la scoaterea si inlocuirea rotilor;
f) regulile privitoare la masa si dimensiunea vehiculelor, reguli privitoare la
dispozitivele de limitare a vitezei;
g) impiedicarea vizibilitatii conducatorului auto si a celorlalti participanti la
trafic, din cauza caracteristicilor vehiculului;
h) citirea unei harti rutiere, planificarea unui itinerariu, inclusiv folosirea
sistemelor de navigatie electronice (facultativ);
i) factorii de securitate privitori la incarcatura vehiculului: controlul
incarcaturii (stivuire si fixare), dificultati legate de anumite tipuri de
incarcaturi (de pilda, lichide, incarcaturi suspendate etc.), incarcarea si
descarcarea marfurilor si folosirea materialului de incarcare (numai pentru
categoriile C, C+E, C1 si C1+E);
j) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste transportul
pasagerilor, confortul si siguranta calatorilor, transportul copiilor, controalele
necesare inaintea plecarii.
(5) Controlul obligatoriu al cunostintelor generale despre urmatoarele
dispozitii referitoare numai la categoriile C, C+E, D si D+E:
38
a) principiile de constructie si de functionare a urmatoarelor elemente:
motoare cu combustie interna, fluide (de exemplu, uleiul de motor, lichidul de
racire, lichidul pentru spalatorul de parbriz), circuitul carburantului, circuitul
electric, sistemul de aprindere, sistemul de transmisie (ambreiaj, cutie de
viteze etc.);
b) lubrificarea si protectia antigel;
c) principiile de constructie, de montare, de utilizare si de intretinere a
anvelopelor;
d) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si
intretinerii atente a garniturilor de frana si a dispozitivelor de limitare a
vitezei;
e) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si
intretinerii atente a dispozitivelor de cuplare (numai pentru categoriile C+E si
D+E);
f) metode pentru detectarea cauzelor de producere a penelor;
g) intretinerea preventiva a vehiculelor si reparatiile curente necesare;
h) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste receptia,
transportul si livrarea marfurilor, conform conditiilor convenite (numai pentru
categoriile C si C+E).
ART. 9. - Timpul afectat solutionarii unui chestionar de cunoastere a
regulilor de circulatie este de 30 de minute, respectiv de 10 minute pentru un
chestionar cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
ART. 10. - (1) Examinarea persoanelor in ceea ce priveste cunoasterea
regulilor de circulatie se desfasoara in sali adecvate acestei activitati, stabilite
prin dispozitie a sefului serviciului public comunitar.
(2) In anexa la chestionar persoana examinata va completa toate rubricile
existente si va semna. Persoana examinata consemneaza olograf mentiunea
referitoare la perioada si la scoala de soferi absolvita, pe versoul anexei, dupa
care semneaza.
(3) Proba teoretica consta in completarea de catre candidat a anexei la
chestionar, prin insemnarea cu litera „X“ a casetei sau casetelor
corespunzatoare raspunsului/raspunsurilor considerat/considerate
corect/corecte, lasand necompletate celelalte casete cu raspunsurile
considerate gresite. teoretice:
Norme metodologice
privind atestarea profesorilor de legislaţie rutieră şi a instructorilor de
conducere auto
CAP. I Dispoziţii generale
Art. 1. - Profesorii de legislaţie rutierã şi instructorii de conducere auto
din şcolile de conducãtori auto îşi pot desfãşura activitatea numai dacã sunt
atestaţi conform prezentelor norme, în urma obţinerii unui atestat de profesor
de legislaţie rutierã, respectiv atestat de instructor de conducere auto.
39
 Art. 2. - Pentru obţinerea atestatului prevãzut la art. 1, solicitanţii
trebuie sã îndeplineascã condiţiile necesare în vederea desfãşurãrii acestei
activitãţi, sã urmeze un curs de pregãtire profesionalã într-un centru de
pregãtire şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul
transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului şi sã promoveze examenul susţinut în condiţiile
prezentelor norme.
CAP. II Condiţii pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie
rutierã şi
de instructor de conducere auto
Art. 3. - Condiţiile de studii necesare în vederea obţinerii atestatului de
profesor de legislaţie rutierã sunt îndeplinite dacã solicitanţii prezintã o
diplomã de absolvire a unei instituţii de învãţãmânt superior de lungã duratã în
specialitãţile ştiinţe juridice sau tehnice.
Art. 4. - Condiţiile de studii necesare în vederea desfãşurãrii activitãţii
de instructor de conducere auto sunt îndeplinite dacã solicitanţii sunt
absolvenţi de liceu cu diplomã de bacalaureat sau sunt absolvenţi ai şcolilor
de maiştri în specialitatea transporturi auto.
Art. 5. - (1) Persoana care solicitã eliberarea atestatului de profesor de
legislaţie rutierã sau de instructor de conducere auto trebuie ca, pe lângã
condiţiile de studii:
a) sã aibã vârsta de cel puţin 25 de ani;
b) sã deţinã permis de conducere de cel puţin 5 ani; instructorii de conducere
auto trebuie sã facã dovada cã au o vechime de cel puţin 5 ani în conducerea
autovehiculelor din fiecare categorie şi subcategorie pentru care solicitã
atestarea;
c) sã nu fi avut suspendatã exercitarea dreptului de conducere a
autovehiculelor în ultimele 12 luni sau mai mult de douã ori de la data
obţinerii permisului de conducere pentru consum de alcool;
d) să nu fi avut atestatul de profesor de legislaţie rutieră/instructor de
conducere auto anulat ultimele
12 luni;
d) sa nu fi avut anulat permisul de conducere;
e) sã fie aptã din punct de vedere medical şi psihologic pentru desfãşurarea
activitãţii respective;
f) sã nu fi fost condamnatã printr-o hotãrâre judecãtoreascã rãmasã definitivã
pentru o infracţiune la
regimul circulaţiei pe drumurile publice, de omor, lovire sau vãtãmare
cauzatoare de moarte, vãtãmare corporalã gravã, tâlhãrie, ultraj cu violenţã,
ultraj contra bunelor moravuri, tulburarea liniştii publice, viol, lipsirea de

40
libertate în mod ilegal, luare sau dare de mitã, primirea de foloase necuvenite
sau trafic de influenţã, dacã nu a intervenit reabilitarea sau amnistia;
g) sã fi urmat un curs de pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după caz,
organizat în condiţiile
prezentelor norme.
(2) Pot fi atestati ca profesori de legislatie rutier ă sau instructori de conducere
auto, fără scolarizare şi sustinerea examenului de atestare, politistii rutieri cu
grad de ofiter cărora le-au incetat raporturile de serviciu si care si-au
desfasurat activitatea neintrerupt in ultimii 10 ani in structurile politiei
rutiere,daca indeplinesc si celelalte conditii prevazute la alin. (1).
(3) Cursul de perfecţionare profesională poate fi urmat numai până la
expirarea valabilităţii atestatului de profesor de legislaţie rutieră sau instructor
de conducere auto.
CAP. III Pregãtirea şi perfecţionarea profesionalã
Art. 6. - Cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã se vor
organiza de către centrele de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a
personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului
Art. 7. - Pot urma cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în
vederea obţinerii atestatului
prevãzut la art. 1 numai persoanele care fac dovada îndeplinirii condiţiilor
prevãzute la cap. II.
Art. 8. - (1) Programele minimale de pregãtire şi perfecţionare
profesională vor fi întocmite şi actualizate de către Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului prin Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R.,
împreunã cu Ministerul Educaţiei şi Cercetării şi Direcţia regim permise de
conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului
Administratiei si Internelor.
(2) Programele de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în vederea obţinerii
atestatului de profesor de legislaţie rutierã, respectiv de instructor de
conducere auto, se întocmesc de către centrele de pregãtire şi perfecţionare
profesionalã a personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de
către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, pe baza
programelor minimale prevãzute la alin. (1).
Art. 9. - (1) Durata minimă pentru cursurile de pregătire profesională în
vederea obţinerii atestaului de profesor de legislaţie rutieră sau a atestatului de
instructor de conducere auto, va fi de minim 120 de ore.
(2) Durata minimă pentru cursurile de perfecţionare profesională în vederea
menţinerii calităţii de
profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto ca urmare a
expirării perioadei de valabilitate a atestatului, va fi de minim 60 de ore.
41
CAP. IV Examinarea în vederea obţinerii atestatului de profesor de
legislaţie rutieră şi a atestatului de instructor de conducere auto
Art. 10 - (1) Examenul în vederea atestării profesorilor de legislaţie
rutierã şi a instructorilor de
conducere auto poate fi susţinut numai de persoanele care îndeplinesc
condiţiile prevãzute la cap. II.
(2) Comisia de examinare va stabili data susţinerii examenelor de atestare.
Art. 11 - (1) Comisia de examinare va fi compusa din 3 membri, dintre
care 2 reprezentanţi ai Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. şi un reprezentant
al Direcţiei generale infrastructură şi transport rutier din cadrul Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
(2) Comisia de examinare poate fi completat ă cu reprezentanţi ai Directiei
regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul
Ministerului Administratiei si Internelor sau din cadrul Serviciul public
comunitar regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor al
Institutiei Prefectului, precum şi reprezentanţi ai Ministerului Educaţiei şi
Cercetării.
Art. 12 - Actele necesare în vederea obţinerii atestatului de profesor de
legislaţie rutierã şi/sau de instructor de conducere auto se depun, în copie, la
centrul de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul
transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului care organizează cursurile, acestea fiind
următoarele:
a) cererea din care sã rezulte numele şi prenumele persoanei, tipul atestatului,
categoriile şi
subcategoriile de autovehicule pentru care se solicitã atestarea;
b) actul de identitate;
c) permisul de conducere auto;
d) actul de studii;
e) adeverinţã eliberatã de Direcţia Poliţiei Rutiere, din care sã rezulte cã
solicitantul îndeplineşte
condiţiile prevãzute la art. 5 alin.(1) lit. c), având valabilitate de 30 de zile;
f) aviz medical şi psihologic, cu menţiunea "apt" pentru profesor de legislatie
rutiera si/sau instructor de conducere auto;
g) certificatul de cazier judiciar din care sa rezulte ca solicitantul îndeplineşte
condiţiile prevazute la
art. 5, alin. (1), lit. f).
Art. 13. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie
rutierã şi/sau de instructor de conducere auto susţinut de către persoanele care
au absolvit cursurile de pregătire profesională prevăzute la art.6, va consta în
urmãtoarele probe:
42
a) probã scrisã, eliminatorie, privind cunoaşterea regulilor de circulaţie pe
drumurile publice şi
cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã cu 60 de întrebãri;
b) probã oralã pentru evaluarea capacitãţilor psihopedagogice, ca va consta
intr-un subiect din domeniul respectiv;
c) proba practica de conducere in poligon, în cazul instructorilor de conducere
auto.
(2) Conţinutul probelor de examen prevăzute la alin.(1) vor fi stabilite de către
Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R.
(3) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã
corect la cel puţin 54 de întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de
legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru instructorii de conducere
auto, urmând ca la proba oralã si, după caz, la proba practică, aceştia sã
fiedeclaraţi admişi.
Art. 14. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie
rutierã şi/sau de instructor de conducere auto susţinut de către persoanele care
au absolvit cursurile de perfecţionare profesionalăprevăzute la art.6, va consta
într-o probã scrisã privind cunoaşterea regulilor de circulaţie pe
drumurilepublice şi cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã
cu 60 de întrebãri, stabilite de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
(2) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã
corect la cel puţin 54 de întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de
legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru instructorii de conducere
auto.
Art. 15. - La încheierea examenului prevăzut la art. 13 şi la art. 14 se va
întocmi situaţia rezultatelor
obţinute de către participanţii la examen, aceasta fiind semnată de către toţi
membrii comisiei de examinare şi va fi păstrată la Autoritatea Rutieră Română
- A.R.R.
CAP. V Eliberarea atestatului
Art. 16. - Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va elibera atestatul de
profesor de legislaţie rutierã sau atestatul de instructor de conducere auto,
după caz, persoanelor care au promovat examenul prevãzut la art.13 sau art.
14 prin care se confirmã dreptul acestora de a-şi desfãşura activitatea în
condiţiile prevãzute de legislaţia în vigoare.
Art. 17. - (1) Persoanele declarate respinse la examenul în vederea
obţinerii atestatului de profesor de legislaţie rutieră sau instructor de
conducere auto, au dreptul la o reexaminare în termen de 90 de zile de la data
susţinerii examenului.

43
(2) Persoanele declarate respinse la reexaminarea prevăzută la alin.(1) pot
susţine un nou examen pentru atestare numai dupã absolvirea unui nou curs de
pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după caz.
Art. 18. - Perioada de valabilitate a atestatului de profesor de legislaţie
rutierã sau de instructor de
conducere auto este de 5 ani de la data eliberãrii. Matca fiecãrui atestat
împreunã cu situaţia întocmită conţinând rezultatele obţinute de către
participanţii la examen se pãstreazã la Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R.
pentru o perioadã de 5 ani.
Art. 19. - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutierã sau de
instructor de conducere auto sunt
documente prevãzute cu serie şi numãr.
(2) Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va ţine evidenţa tuturor atestatelor
eliberate şi va comunica de îndatã eliberarea lor la Direcţia regim permise de
conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului
Administratiei si Internelor.
(3) Modelul atestatului de profesor de legislaţie rutieră şi modelul atestatului
de instructor de conducere auto este prevăzut în anexa nr.1a, respectiv anexa
nr.1b la prezentele norme.
CAP. VI Suspendarea si anularea atestatului
Art. 20. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutiera sau atestatul de
instructor de conducere auto se suspendă de către Autoritatea Rutiera Romana
- A.R.R. pe o perioada de 3 luni, în următoarele cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din
infracţiunile prevăzute la art.5 lit. f);
b) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul
programelor de instruire teoretică;
c) când a efectuat pregătirea teoretică cu o persoana care nu are încheiat un
contract de şcolarizare cu şcoala de conducători auto;
d) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute
de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
e) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea
prevederilor legale;
f) când a consimţit la începerea pregătirii practice în vederea obţinerii
permisului de conducere, fără ca persoana în cauză să fi parcurs anterior, în
totalitate, pregătirea teoretică;
g) când nu a finalizat pregătirea teoretică printr-o probă scrisă sub forma
testului prevăzut în anexa….
h) când nu a respectat durata orelor de pregătire teoretică;
l) când nu a elaborat unităţilor de conţinut (lecţii).
44
(2) Atestatul de instructor de conducere auto se suspend ă de către Autoritatea
Rutiera Romana - A.R.R. pe o perioada de 3 luni, în următoarele cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din
infracţiunile prevăzute la art.5 lit. f);
b) când a efectuat pregătirea practică fără a încheia în prealabil un contract cu
o şcoala de conducători auto;
c) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul
programelor de instruire practică;
d) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu are încheiat un
contract de şcolarizare cu şcoala de conducători auto;
e) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu a absolvit în
prealabil pregătirea teoretică;
f) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute
de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
g) când a completat fişa de şcolarizare, fără a respectarea prevederilor legale.
h) la reclamaţii repetate din partea persoanelor pregătite cu privire la calitatea
pregătirii practice sau
comportamentul acestuia pe perioada pregătirii practice;
i) când nu a finalizat pregătirea practică printr-o evaluare a persoanei care cu
care a efectuat pregătirea;
j) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea
prevederilor legale;
k) când nu a respectat durata orelor de pregătire practică;
l) când nu a elaborat unităţile de conţinut (lecţii).
(3) În cazul suspendării exercitării dreptului de conducere a autovehiculelor,
se va proceda la
suspendarea atestatului instructorului de conducere auto pe perioada
respectivă.
Art. 21. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor
de conducere auto se anulează de cãtre Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R.
în următoarele cazuri:
a) la a treia suspendare;
b) nu mai sunt întrunite condiţiile prevãzute la cap. II;
c) profesorul de legislaţie rutierã/instructorul de conducere auto nu a urmat un
curs de perfecţionare
profesionalã pânã la expirarea termenului de valabilitate a atestatului;
d) atestatul a fost obţinut prin încãlcarea prevederilor legale.
(2) Direcţia Poliţiei Rutiere şi Directia regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor dincadrul Ministerului Administratiei si Internelor
sau Serviciul public comunitar regim permise de conduceresi inmatriculare a
45
vehiculelor al Institutiei Prefectului va comunica Autoritãţii Rutiere Române -
A.R.R. ori de câte ori constatã o modificare a condiţiilor iniţiale de acordare a
atestatului referitoare la suspendarea exercitãrii dreptului de a conduce sau la
anularea permisului de conducere.
CAP. VII Dispoziţii finale şi tranzitorii
Art. 22 - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutieră şi atestatele de
instructor de conducere auto valabile la data intrării în vigoare a prezentului
ordin, îşi menţin valabilitatea.
(2) Titularii atestatelor de profesor de legislaţie rutieră şi atestatelor de
instructor de conducere auto pot urma cursurile de perfecţionare profesională,
până la expirarea valabilităţii acestora, cu exceptarea condiţiilor de studii
prevăzute la art.3 şi art.4.

46
 CAPITOLUL V

METODICA INSTRUIRII AUTO

CE TREBUIE SĂ ÎNDEPLINEASCĂ PREGĂTIREA?

DE CE SI CUM?
- Conferă încredere;
- Participantul este capabil să facă ceva ce nu poate să facă înainte;
- Dă o întelegere clară muncii?
- Mai multe cunostinte;
- Concepte mai largi (extinse);
Pregătire trebuie să se îndrepte spre unul sau Folositi demonstratia si
mai multe din urmatoarele obiective: interpretarea pe roluri

Folositi lectura sau interpretarea pe

roluri

Folositi lectura sau inerpretarea pe

roluri

CUNOSTINTE+PRACTICA = PRICEPERE
47
 PRICEPERE + ATITUDINE POZITIVA = PRODUCTIE
Să definim pregătirea din punct de vedere al participantului:
INVATAREA ESTE PROCESUL DE DOBANDIRE A NOI
CUNOSTINTE PRICEPERI SI ATITUDINI

PREGĂTIREA SCHIMBĂ OAMENII

SFATURI PRIVIND PREGĂTIREA:

NU UITATI NICIODATĂ :
- Fiecare persoană este unică
- Pregătirea trebuie să servească diferitelor nevoi
- Atingeti nivelele de învătare si cunostinte
- Treceti de la cunoscut la necunoscut
- Treceti mai departe, câte un pas odată
- Descrieti următorul pas cu referire la precedentul
- Promovati oportunităti pentru practică
- Arătati cum se aplică pregătirea în viata reală
- Fiti flexibil dar, atingeti obiectivele predării
- Fiti răbdător, tolerant si întelegător
- Încurajarea, laudele si recunoasterea sunt importante
- Obiectivele predării si asteptările trebuie să fie clare
- Acordati timp pentru gândirea creatoare si întrebări
- Imaginatia studentilor este un mijloc important în pregătire
- Determinati-l pe participant să se implice si să-si împărtăsească
experientele
- Exercitiile trebuie să fie relevante, ca puncte folositoare în învătare
- Dezvoltati un climat ce încurajează auto-crtica
- Fiti sigur că fiecare are sansa de a participa
- Incurajati auto-evaluarea
- Verificati dacă au învătat
- Experientele si performantele studentilor sunt cele mai bune mijloace.
EXPERIENŢA CONCRETĂ

48
 Experienţa personală – aceasta este experienţa pe care participanţii au
câşticat-o anterior participării la curs.Ei pot deasemeea să câştige experienţă
nouă în timpul cursului sau în timpul unuia din exerciţii. Important în această
fază este sentimentul experimentării cunoştiinţelor.
Priveşte şi reflectă.
Privind înapoi , cu detaşare la experienţa fiecărui participant prin
întrebări de genul:„ce a mers bine si ce nu a mers bine?„ care sunt esentiale.
Acesta este adesea momentul când parcipipantuva veni cu întrebările lui
pentru învătare.
Formarea de concepte abstracte si teorii
Gândirea
Paricipantul primeste informatii noi în procesul de formare a
conceptelor abstracte si a teoriilor si îi permite să înregistreze si să explice
experientele.
Experimentarea conceptelor în situatii noi
În acest stadiu participantul pune noile cunostiinte în practică.
Secventa obisnuită este să începeti cu o teorie si să o puneti în
practică printr-un exercitiu si apoi să discutati exercitii prin prisma
teoriei.

49
 BIBLIOGRAFIE
 

1. Ghe.Fratila s.a – AUTOMOBILE – Cunoastere, intretinere si reparare,

manual an I, II, III E.D.P. 1995;
2. V. Parizescu – PENE DE AUTOMOBIL – simptomatica, depistare,
remediere, E.T. – 1979;
3. M. Stratulat s.a – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILULUI –
Societatea stiinta si tehnica S.A. – 1998;
4. C. Hilohi s.a – METODE SI MIJLOACE DE INCERCARE A
AUTOMOBILELOR, E.T. 1982;
5. D. Marincas – FABRICAREA SI REPARAREA
AUTOVEHICULELOR RUTIERE, E.T. 1979;
6. Ghe. Fratila – MANUALUL LACATUSULUI MECANIC AUTO,
E.D.P. – 1971;
7. N.Patrascu, I. Mocioiu si E.Mocioiu – MOTOARE – TRACTOARE –
Manual, E.D.A. 1992;
8. V. Parizescu – AUTOTURISME ARO – E.T. 1976;
9. C. Mondiru – AUTOMOBILE DACIA – diagnosticare, intretinere si
reparare – E.T. 1998;
10.INSTRUCTIUNI DE EXPLOATARE PENTRU MOTOARE DISEL 4
VD; 14,5/12 – 1 SRW cu sistem MAN, ED 1974/1975;
11.D. Cristescu – AUTOMOBILUL – constructie, functionare si depanare –
E.T.1986.
50
51