MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI CERCETĂRII ŞTIINŢIFICE

COLEGIUL TEHNIC BUZǍU

PROIECT DE CERTIFICARE A COMPETENŢELOR

PROFESIONALE

Nivelul 3
Domeniul : Mecanică
Calificarea profesională: Mecanic Auto

Îndrumător : Elev:
prof. Cîrstoiu Luminiţa Boboc George-Vili

Promoţia 2015

1
 TEMA PROIECT:

INSTALAŢIA DE RǍCIRE

2
 INTRODUCERE

Progresele înregistrate în ultimul deceniu de firmele avansate, au demonstrat ca

sistemele de racire ale motoarelor cu ardere internă reprezintă o pârghie importantă în
procesul de perfecţionare a funcţionării acestora, putînd sâ contribuie substantial la
reducerea consumului specific de combustibil, a emisiilor poluante primare, a efectului de
sera la scara globala, afectand direct fiabilitatea motoarelor şi durata de viaţă a acestora.
Sistemul de racire trebuie sa asigure functionarea in conditii de siguranta a motorului
cu ardere interna, transferând prompt si integral caldura degajata in timpul procesului de
lucru, de la componentele cu stare termica critica (chiulasa, pistoanele, cilindrii), de la
agentii termici directi (uleiul de ungere, aerul de ardere, combustibilul), mai departe, catre
fluidul de racire si prin acesta, catre mediul inconjurator.
Evacuarea caldurii trebuie sa fie astfel efectuata, incat sa se evite aparitia oricaror
efecte negative in urma functionarii de lunga durata a motorului (oboseala termica,
deteriorarea suprafetelor expuse cavitatiei).
Un sistem de racire corect dimensionat mentine in orice situatie posibilă de intalnit in
exploatare, temperatura componentelor motorului solicitate termic si uneori a fiecarei zone
importante a acestora in limite care garanteaza o buna functionare.
Evaluarea performantelor unui sistem de racire care echipeaza un autovehicul poate
fi facuta conform standardelor in vigoare care prevad efectuarea unor teste in timpul carora
autovehiculul respectiv trebuie sa fie condus conform cu conditiile si modul de operare
specificat de producator.
Pentru a se putea obtine rezultate bune la testele amintite mai sus, este necesar ca
sistemul de racire sa fie conceput, constituit si adaptat perfect cu motorul.
In cazul motorului cu aprindere prin scanteie, datorita contactului incarcaturii
proaspete cu peretii calzi ai canalelor de admisie din chiulasa, cu supapa, cu peretii camerei
de ardere, capul pistonului si peretii cilindrului se micsoreaza coeficientul de umplere din
cauza cresterii temperaturii si reducerii densitatii incarcaturii retinute in cilindru la sfarsitul
admisiei. Pe de alta parte in cazul unor temperaturi prea scazute ale peretilor cilindrului, se
produce marirea pierderilor mecanice prin cresterea vascozitatii lubrifiantului si cresterea
pierderilor de caldura scazand astfel randamentul indicat.

3
 Functionarea indelungată a motoarelor in conditiile unor racirii exagerate conduce la
uzuri premature ale pieselor datorita diluarii peliculei de ulei cu fractiuni grele de
combustibil condensate pe cilindru sau prelinse din conducta de admisie.
Una dintre cerintele fundamentale ale sistemului de racire este asigurarea unei
temperaturi relativ constante a cilindrilor in functie de lubrifiantul utilizat. De asemenea,
este esential ca intensitatile de evacuare a caldurii din chiulasa sa fie stabilite din conditia
asigurarii unui coeficient de umplere cat mai ridicat si a unor pierderi minime prin racire.
Cresterea performantelor motoarelor (creşterea puterii si scaderea consumului de
combustibil, precum si scaderea efectelor poluante) se pot realiza printr-o racire mai intensa
a chiulasei, deoarece se constata o crestere a coeficientului de exces de aer.
Cerintele esentiale ce trebuiesc indeplinite de catre sistemul de racire:
 să mentina o temperatura relativ constanta a motorului evitand astfel supraincalzirea
sau supraracirea motorului indiferent de conditiile climatice si de drum;
 sa permita desfasurarea proceselor termogazodinamice cu un randament cat mai
ridicat;
 capacitate cat mai ridicata (raportul dintre suprafata de racire si volumul ocupat);
 simplitate constructiva si montaj facil;
 greutate cat mai mica si dimensiuni de gabarit cat mai reduse;
 siguranta si durabilitate in exploatare cat mai ridicate;
 consum cat mai mic de putere pentru antrenarea elementelor componente.
 La proiectarea instalatiei de racire trebuiesc avute in vedere urmatoarele:
 sensul circulatiei lichidului de racire trebuie ales in asa fel incat sa nu se opuna
circulatiei acestuia prin termosifonare;
 circulatia lichidului trebuie sa asigure deplasarea ascendenta a bulelor de vapori sau
de aer datorate aspiratiei lui prin neetanseitati;
 trebuie evitata formarea pungilor de vapori si de aer in camasile de racire din bloc,
chiulasa, racorduri, carcasa pompei, deoarece se poate produce dezamorsarea
circuitului;
 posibilitatea de a goli in totalitate lichidul din instalatia de racire;
 preluarea lichidului racit de catre pompa de lichid trebuie sa fie asigurata de la partea
inferioara a radiatorului pentru a se evita aspirarea vaporilor produsi in camasile din
bloc si chiulasa, deoarece acestia determina reducerea debitului pompei si a
durabilitatii ei.

4
 Fig. 1- Termostat inchis Fig. 2 -Termostat deschis

Racirea cu lichid este de trei feluri:

1. cu termosifonare;
2. cu circuit fortat;
3. combinata.

Componenta sistemului de racire cu circuit fortat:

1. camasile de racire ale blocului si chiulasei;
2. radiatorul;
3. conductele de legatura;
4. pompa de lichid;
5. ventilatorul;
6. termostatul
7. distribuitorul de lichid la cilindri.

1.CĂMĂȘILE DE RĂCIRE ALE BLOCULUI ȘI CHIULASEI

Reprezinta canale practicate prin blocul motor si prin chiulasa prin care trece lichidul
de racire . Acesta spala peretii exteriori ai ai cilindriilor si camerei de ardere, asigurand
temperatura dorita a acestor elemente.

5
 2. RADIATORUL

Acest element are rolul de a prelua caldura de la lichidul de racire si de a o transfera

aerului care il traverseaza.
Radiatorul dispune de o mare suprafata de racire fiind construit dintr-un bazin
colector superior, un bazin colector inferior (sau bazine laterale) si o parte centrala de racire
formată din tuburi cu diferte secţiuni numite şi “celule”. Pentru mărirea suprafeţei radiante
tuburile sunt prevăzute la exterior cu benzi sau placi din tablă ondulată. Benzile gofrate late,
cu proeminente si adancituri speciale sunt lipite intre randuri vecine de tuburi si asigura o
suprafata de racire mai mare decat la constructiile cu benzi suprapuse.
Uneori in partea din spate a radiatorului se monteaza o hota cu rolul de a dirija fluxul
de aer inspre ventilator.

Fig. 3 – Radiatorul

Tuburile sunt executate din alama sau aluminiu si mai rar din cupru, materiale rezistente la
coroziune, adaptabile usor la ambutisari, stantari si lipiri.
Radiatorul poate fi construit si din plastic, ca in exemplul de mai jos.

6
 Fig. 4- Radiator din plastic

Prin modificarea presiunii se poate utiliza acelasi radiator la mai multe variante de
autovehicule in conditii de exploatare diferite.

3.CONDUCTELE DE LEGATURǍ

Conductele de legatura sunt constituite din racorduri de cauciuc pânzat rezistent la

temperaturi ridicate si fac legatura intre motor si radiator.
Prinderea acestora de radiator, respectiv de motor (pompa de lichid, vasul de expansiune) se
face cu ajutorul colierelor metalice.

Fig. 5 - Conducte de legătură şi adaptoare

4. POMPA DE LICHID

Pentru motoarele de autovehicule acesta este, in general, o pompa centrifuga cu un

singur motor semiînchis, cu dirijarea unilaterala a lichidului si cu camera spirala de refulare.
Presiunea necesara a acestor pompe este de 0,35-1,5 bar. Pentru asigurarea unei
circulatii in conditii bune prin canalizatia de lichid este suficienta o presiune de 0,3-0,5 bar,
insa se cauta obtinerea unei rezerve de 0,8-1 bar fata de presiunea de formare a aburului,

7
deoarece in anumite puncte ale instalatiei de racire temperatura lichidului este mult mai
mare decat temperatura medie, iar bulele de abur care se formeaza nu au timp sa se
condenseze la iesirea din camasa de racire a blocului sau chiulasei.
Din punct de vedere constructiv datorita necesitatii de amplasare specifica a
componentelor instalatiilor de racire in spatii relativ restranse, acestea pot fi foarte diferite.
Axul pompei se monteaza pe rulmenti obisnuiti sau speciali si au la un capat fixat
turbina iar la celalalt fulia de antrenare.
In general pompele de lichid sunt antrenate cu curele trapezoidale si destul pe des pe
aceeasi fulie se monteaza si ventilatorul (dacă acesta nu este antrenat cu motor electric).
La unele motoare care nu au sistem separat de racire a uleiului, pompa refuleaza
lichidul direct intr-o rampa a blocului motorului, pe cand la altele lichidul este refulat intr-un
racitor de ulei de unde intra apoi in camasa de racire a blocului. La unele motoare
supraalimentate si cu racire intermediara a aerului de admisie se utilizeaza pompe duble: o
parte pentru circuitul de racire al motorului si alta pentru circuitul de racire al aerului de
supraalimentare.
Etansarea axului pompei se face cu garnituri speciale.
Este necesar ca intre rotor si carcasa sa existe jocuri minime, fara pericolul ca piesele
in miscare relativa sa ajunga in contact.
Corpul pompei de lichid se executa de obicei din aliaje pe baza de aluminiu. Rotorul se
executa din fonta cenusie, aluminiu, iar uneori chiar din tabla de alama. Axul pompei se
executa din otel inoxidabil.

Fig. 6 - Pompă de apă

8
 5. VENTILATORUL

Pentru disiparea caldurii se utilizeaza de obicei ventilatoare axiale, pentru

intensificarea circulatiei aerului prin radiator.
Intre radiator si ventilator exista o stransa interdependenta astfel incat dimensionarea
acestora se face deodata.
Debitul ventilatorului depinde de urmatoarele:
1) diametrul exterior;
2) latimea paletelor;
3) lungimea paletelor;
4) unghiul de inclinare al paletelor;
5) turatia.
Puterea consumata de ventilator este proportionala cu turatia la puterea a treia.
Dimensiunile ventilatorului sunt limitate de viteza periferica a varfurilor paletelor care nu
trebuie sa depaseasca 70-100 m/s. Unghiul de atac al paletelor se alege astfel incat sa se
realizeze un debit cat mai mare cu un consum convenabil de putere. De obicei, unghiul de
atac este de 40-45C, iar unghiul de iesire al paletei se realizeaza la aproximativ 30C.
Ideal este ca plasarea ventilatorului sa se faca in centrul radiatorului la o distanta de
10-30 mm.
Comanda antrenării ventilatorului se poate face prin mai multe metode:
1) cu termostate;
2) cu comanda electrica;
3) cu comanda hidraulica.
Ventilatoarele pot fi cu turatie variabila sau cu functionare intermitenta, comandate
de dispozitive termostatice, in functie de temperatura lichidului de racire.
Ventilatoarele axiale se executa din tabla de otel, din aliaje pe baza de aluminiu sau
din materiale plastice prin injectare in matrita.
De asemenea, ventilatoarele au 4,6,8 sau chiar mai multe palete.
Ventilatoarele din materiale plastice sunt actionate de motoare electrice si sunt
comandate de sonde de temperatura montate de obicei in radiator. Acest tip de ventilatoare

9
au o functionare intermitenta si pornesc doar atunci cand temperatura lichidului de racire
atinge cota la care au fost calibrate sondele.

DIVERSE MODELE DE VENTILATOARE

Fig. 7 - Diferite modele de ventilatoare

Fig. 8 - Sonda de temperatură

6. TERMOSTATUL

Termostatul are rolul de a regla automat temperatura lichidului de răcire si practic

este o supapa ce deschide sau inchide circulatia lichidului de racire prin radiator. Totodata

10
mai are si rolul de a accelera incalzirea motorului dupa pornire si de a mentine regimul
termic al motorului la valori optime.
Functionarea acestuia se bazeaza pe dilatarea unor materiale cu coeficient de dilatare
mare.
Printre cele mai intalnite tipuri de termostate se numara cel cu lichid.
Acesta se compune dintr-un cilindru gofrat umplut cu o cantitate mica de lichid
format din amestec de 1/3 alcool si 2/3 apa distilata, care are un punct de fierbere scazut
(71oC).
Cilindrul este fixat in partea inferioara pe carcasa iar in partea superioara se afla o
tija pe care sunt fixate doua supape.
Cand motorul este rece, ambele supape sunt inchise realizandu-se astfel recircularea
lichidului doar prin motor si pompa de apa. In acest fel este favorizata incalzirea rapida a
motorului.
Cand lichidul de racire se incalzeste, cilindrul se alungeste prin marirea presiunii din
interiorul lui si astfel supapele se ridica. In acest moment lichidul este directionat catre
radiator.
Circulatia lichidului din radiator se regleaza prin variatia pozitiilor supapelor,
mentinandu-se astfel regimul termic ideal al motorului.
In ultimul timp se utilizeaza frecvent termostatul cu pasta. Principiul de functionare
este asemanator, insa locul amestecului de alcool si apa distilata este luat de o pasta activa
formata din pulbere de cupru si cerezina.
De obicei supapele incep sa se ridice la o temperatura de aproximativ 70C, fiind
complet deschise la o temperatura de aproximativ 85C.
Celelalte piese ale termostatului se executa din otel inoxidabil, alama si aliaj cupru - beriliu,
iar intregul ansamblu se pasivizeaza.

11
 Fig. 9 -Termostate

De obicei, lichidul de racire se aduce intr-o conducta situata in partea frontală a

blocului motor, de unde se repartizeaza la fiecare cilindru, in partea superioara a camasii
acestuia, apoi la organele din chiulasa si mai departe prin conducta colectoare de lichid spre
termostat si radiator. Orificiile de intrare a lichidului din conducta principala spre cilindri,
respectiv in chiulasa se dimensioneaza in mod crescator de la intrarea in conducta spre cel
mai indepartat punct,astfel incat debitele de lichid sa fie egale pentru toti cilindii.
In cazul motoarelor solicitate puternic, pentru răcirea mai intensă a organelor vitale
din chiulasa, cea mai mare parte a lichidului de racire se dirijeaza direct in chiulasa si numai
restul intra in partea superioara a camasii cilindrului.

Fig.10 - Circulaţia lichidului în Fig.11-Circulaţia lichidului cu

blocul motor şi în chiulasă intrare directă în chiulasă

Sistemul de racire cu lichid cu circulatie fortata poate fi la randul lui:

1) deschis când bazinul colector superior al radiatorului comunica permanent cu
atmosfera;

12
 2) inchis când comunicatia bazinului colector superior al radiatorului cu atmosfera se
realizeaza cu ajutorul unei supape speciale de tipul vapori – aer, supapa care are si
functia de supapa de siguranta reglata in general pentru o suprapresiune de 0,09
MPa.
La acest din urma sistem este indicata montarea unui rezervor de compensare cu un
volum de 10-15% din volumul total al sistemului de racire, legat in paralel cu circuitul
principal.
Este de preferat ca rezervorul de compensare sa fie amplasat intr-un loc cat mai inalt
cu putinta, daca este posibil, mai sus decat cel mai inalt punct al instalatiei de racire.
Modificarea presiunii in sistemul de racire are implicatii asupra modificarii
temperaturii de fierbere a lichidului de racire. Astfel, de exemplu la o crestere a presiunii cu
0,01 MPa, cresterea temperaturii de fierbere a lichidului de racire este de 2,1 oC. Acest lucru
este important deoarece astfel se pot micsora masa si dimensiunile de gabarit ale
radiatorului. La o crestere a presiunii cu 0,1 MPa caderea de temperatura este de in jur de
20 C.
Capacitatea sistemului de racire de a asigura o functionare corecta depinde in mare
masura de puterea motorului, de modul de amplasare al acestuia, precum si de mediul
inconjurator.
De aceea mai trebuiesc luate in considerare anumite date la proiectarea instalatiei de
racire, cum ar fi:
1) un amestec de 50% cu glicol al lichidului de racire va reduce capacitatea de racire cu
aproximativ 50%;
2) depunerile din radiator reduc foarte mult capacitatea de racire;
3) posibilitatea ca fluxul de aer aspirat de ventilator sa traverseze suprafete incalzite,
ceea ce va micsora de asemenea capacitatea de racire;
4) caldura provenita de la alte componente calde ale motorului.

13
 7. INFLUENȚA APEI DE RǍCIRE

Marea majoritate a motoarelor cu ardere interna folosesc ca agent termic apa.

Ea poseda cele mai bune proprietati pentru racire, avand o caldura specifica ridicata
o conductibilitate termica buna, vascozitate redusa, o caldura de vaporizare mare.
Dezavantajele utilizarii apei ca lichid de racire sunt:
1) temperatura redusa de congelare;
2) marirea volumului cu 10% prin inghetare, ceea ce poate crea pe peretii
sistemului de racire (ai camerelor de racire din blocul motor, chiulasa, tuburi
de apa, radiator etc.) o presiune deosebit de ridicata pana la 2500 Mpa
provocând crăparea acestora;
3) temperatura de vaporizare relativ scazuta si astfel in sistemele deschise de
racire temperatura limita este pana la 90oC;

14
 4) formarea depunerilor de calciu si de magneziu pe suprafetele schimbatoarelor
de caldura si corodarea suprafetelor metalice.
Apa naturala nu este pura din punct de vedere fizico-chimic. Ea poate contine urme
de baze, acizi, cloruri si saruri. Doar apa de ploaie sau cea provenita din topirea zapezii este
aproape complet lipsita de substante straine .Pentru aprecierea calitatii apelor folosite in
sistemul de racire se determina duritatea, alcalinitatea si aciditatea acestora .
Pentru a putea fi folosita in sistemele de racire ale motoarelor, apa trebuie sa aiba o
duritate de 0-10 °d, un pH (la 20° C)de 6,5 - 8,0 si un continut de cloruri mai mic de 100
mg/dm3.
Duritatea temporara a apei este determinata de solubilitatea diferita a bioxidului de
carbon in apa la diferite temperaturi.Cu ridicarea temperaturii, solubilitatea bioxidului de
carbon in apa scade, ceea ce duce la inrautatirea echilibrului compusilor cu bicarbonat.
Cele mai importante saruri, care dau duritatea temporara apei, sunt bicarbonatul de
calciu si bicarbonatul de magneziu, silicatul de calciu si altele .

NORME DE TEHNICA SECURITǍȚII MUNCII

In scopul eliminarii pericolului de accidentare la locul de munca este necesar sa se

respecte urmatoarele masuri si reguli principale:
 imbracamintea de lucru trebuie sa fie stransa pe corp, mansetele de asemenea, bine
stranse, iar hainele incheiate;
 cozile manerelor uneltelor de mana vor fi executate din lemn tare, fiind bine fixate si
cu dimensiuni care sa permita prinderea lor sigura si comoda;
 daltele, surubelnitele vor fi bine fixate in maner si prevazute in acest scop cu un inel
metallic pentru fixarea manerului de lemn pe capacul dintre scula;
 folosirea uneltelor de mana cu suprafete de percutie deformate, inflorite sau stirbite ,
precum si a uneltelor de mana improvizate este interzisa;

15
  diverse lucrari de lacatuserie ce se executa in spatii cu mediu exploziv trebuie
executate numai cu scule din materiale neferoase (cupru,bronz); unelte de mana
actionate electric sau pneumatic vor fi prevazute cu dispozitive sigure pentru fixarea
sculei, precum si cu dispozitive care sa impiedice functionarea lor necomandata;
 alimentarea lampilor ce servesc la iluminatul local al diferitelor lucuri de munca se v-a
face numai cu surse de tensiune de 24V tensiunea considerate ca nepericuloasa in
cadrul unei atingeri accidentale, toate masinile-unelte, carcasele metalice ale utilajelor
electrice de actionare, comanda si control vor fi protejate;
 toate masinile-unelte si instalatile din ateliere trebuie sa fie in buna stare de
functionare si sa aiba dispozitive de pornire si oprire asezate la indemana, astfel incat
sa excluda posibilitatea manevrarii lor intamplatoare;
 pietrele abrasive, ale polizoarelor, masinilor de rectificat trebuie sa fie ingradite cu
aparatoare din tabla prevazuta cu ecrane transparente;
 pietrele abrasive,inainte de a fi montate pe masinile-unelte, trebuie sa fie incercate la
masinile speciale, la turatii care sa depaseasca cu 50-60 % turatia de lucru.
Lucrarile care necesita ridicarea automobilului trebuie sa se faca cu ajutorul unor
dispozitive speciale . Este interzisa in acest scop folosirea funiilor,rangilor.
Spatiile in care se efectueaza lucrari de reglare ale automobilului cu motor in
functiune trebuie sa fie bine ventilate si prevazute cu conducte de captare a gazelor de
esapament

BIBLIOGRAFIE

1. Gh.Fratila s.a― “Automobile – Cunoastere, Întretinere si reparatii”.,Editura

Didactica si Pedagogica , R.A.Bucuresti, 2003.

2. M. Poenaru, A. Lelutiu ―”Instalatii si echipamente auto”, Editura Didactica si

Pedagogica , R.A.,Bucuresti , 1992 .

3. Gh. Fratila; M.V. Popa s.a ―“Masini utilaje si intalatii . Întretinere si reparatii”
Editura Didactica si Pedagogica , R.A.Bucuresti, 1979.

4. C. Mondiru – “Autoturisme Dacia – Diagnosticare, întretinere, reparare”.

EdituraTehnica Bucuresti , 1990.

16
 5. Al. Antoniu―” Manualul mecanicului pentru motoare cu ardere interna”, Editura
Didactica si Pedagogica Bucuresti , 1971.

6. www.google.ro ;

7. http://stud.usv.ro ;

8. www.forus.ro .

17