DEPARTAMENTUL PENTRU PREGĂTIREA PERSONALULUI

DIDACTIC

Tehnologii Didactice Asistate de Calculator

MECATRONICA
SISTEMULUI DE RĂCIRE

Conf. univ. dr. ing. Legendi Amelitta

Masterand:

Zamfir Mihai Florin

București 2018

0
1
 MECATRONICA
SISTEMULUI DE RĂCIRE

1. Noţiuni generale
Deşi motoarele cu aprindere internă au evoluat foarte mult, ele sunt încă ineficiente în
a transforma energia chimică în energie mecanică. Majoritatea energiei combustibilului
(aproximativ 70%) este transformată în căldură, iar sistemul de răcire trebuie să aibe grijă ca
aceasta să fie disipată corespunzător. Principalul scop al sistemului de răcire este acela de a
menţine regimul termic al motorului, mai ales să aibe grijă ca acesta să nu se
supraîncălzească, prin transferul energiei termice în exces către mediul ambiant.
Motorul cu ardere internă funcţionează cel mai bine la temperaturi relativ ridicate
(aproximativ 90˚C). Când motorul este rece, componentele se uzează mai repede, motorul
este mai puţin eficient şi poluează mai mult. De aceea, un alt scop important al sistemului de
răcire acela de a lăsa motorul să se încălzească cât mai repede iar apoi să menţină temperatura
constantă.

Diagrama unui sistem de răcire convenţional

1.1. Bazele sistemului de răcire

2
 Datorită arderii constante ale combustibilului în interiorul motorului se produce o
cantitate mare de căldură, majoritatea fiind disipată prin sistemul de evacuare, odată cu gazele
arse. Motorul lucrează cel mai bine în jurul temperaturii de 90˚C deoarece la această
temperatură:

- Camera de ardere e destul de caldă astfel încât să vaporizeze combustibilul,

oferind o combustie mai bună şi reduce poluarea
- Uleiul folosit pentru lubrificarea motorului are o vâscozitate mai redusă, astfel
încât componentele motorului se mişcă mai uşor, rezultănd un consum mai mic de
lucru mecanic necesar punerii în mişcare a acestora
- Componentele metalice se uzează mai puţin

În construcţiile de autovehicule există două tipuri de răcire, cu fluid şi cu aer.

Sistemul de răcire cu fluid constă în circularea unui fluid prin blocul motor şi chiulasă,
de unde acesta preia căldura şi o disipă într-un schimbător de căldură sau radiator. Radiatorul,
prin fantele sale de circulaţie a fluidului, face schimbul de căldură dintre fluid şi aer.

Sistemul de răcire cu aer este folosit în predominanţă la construcţia motoarelor pentru

ciclomotoare şi motociclete, el fiind mai puţin utilizat la motoarele pentru automobile
deoarece disiparea caldurii în aer se face mult mai greu, mai ales în regimurile de staţionare.
Acesta constă în construcţia blocului motor din aluminiu (datorită conductivităţii calorice
superioare) şi cu striaţii care măresc suprafaţa de contact dintre bloc şi aer. Pentru a fi
eficiente şi în regimurile staţionare sau în medii înconjurătoare cu căldură excesivă, motoarele
au la dispoziţie un ventilator puternic care direcţionează aerul înspre striaţiile blocului,
menţinând temperatura constantă.

3
 1.2. Instalaţia de răcire cu fluid
Instalaţia de răcire cu fluid, în afara traseului de conducte, constă în principal dintr-o
pompă, un schimbător de căldură (radiator) şi o supapă de control al debitului (termostat).
Circulaţia fluidului prin blocul motor este asigurată de către pompă, iar termostatul determină
dacă fluidul este recirculat sau trimis către radiator.

Instalaţia de răcire cu fluid mai conţine şi un traseu auxiliar către un radiator care este
parte integrantă a sistemului de încălzire al habitaclului autovehiculului.
Pe unele autovehicule cu motoare mari (autocamioane) sau la unele maşini cu
transmisie automată mai există şi un schimbător de căldură pentru răcirea uleiului motorului
sau a cutiei de viteze.

1.3. Fluidul de răcire

Autovehiculele operează în o varietate mare de medii, de la temperaturi sub 0˚C, până
la peste 38˚C. De aceea fluidul folosit în instalaţia de răcire trebuie să aibă un punct de
îngheţare foarte scăzut, un punct de fierbere ridicat şi o capacitate mare de reţinere a căldurii.
Apa este un fluid foarte bun pentru reţinere a căldurii, însă aceasta are un punct de
îngheţ prea ridicat. De aceea, fluidul cel mai utilizat pentru răcire este etilen-glicolul
(C2H6O2), cunoscut ca şi antigel. Prin adăugarea etilen-glicolului în apă, punctele de fierbere
şi îngheţ sunt îmbunătăţite substanţial.

Apă Pură 50/50 70/30

4
 C2H6O2/Apă C2H6O2/Apă

Punct de îngheţ 0˚ C -37˚ C -55˚ C

Punct de fierbere 100˚ C 106˚ C 113˚ C

În unele cazuri, temperatura poate ajunge şi la 120˚-135˚ C. De aceea, chiar şi cu

antigel, fluidul de răcire începe să fiarbă. Pentru a contracara acest fenomen, sistemul de
răcire este ţinut sub presiune, deoarece presiunea influenţează punctul de fierbere al fluidului.
Astfel, cu căt presiunea din sistem este mai mare, cu atât punctul de fierbere este mai ridicat.

1.4. Pompa de apă

Pompa de apă este o simplă pompă centrifugală, pusă în mişcare de o curea (de obicei
dinţată) conectată la arborele cotit al motorului. Atunci când motorul este pus în funcţiune, şi
pompa începe să debiteze fluid în circuit. Cu ajutorul forţei centrifuge, fluidul este forţat către
periferia paletelor şi accelerat către motor. Admisia pompei se face în dreptul axului central.
Pompa circulă fluidul mai întâi în blocul motor, apoi în chiulasă, apoi prin termostat în
radiator iar fluidul răcit reintră în pompă.

1.5. Motorul
Chiar şi proiectul motorului în sine influenţează o bună răcire a motorului. Astfel, încă
din faza cercetării, motorul este proiectat astfel încât să aibă in componenţă canale de
circulare a fluidului de răcire. Aceste canale trebuie bine gândite astfel încât lichidul să preia

5
o cantitate optimă de căldură. Cele mai importante zone care trebuie răcite sunt camera de
ardere (unde se dezvoltă temperaturi de până la 2500˚ C), cilindrii şi zona apropiată supapelor
de evacuare.

Dacă răcirea în aceste zone nu este făcută corespunzător,

motorul se poate cala prin topirea segmenţilor şi sudarea lor pe cilindri.

1.6. Radiatorul
Radiatorul este în esenţă un schimbător de căldură. Acest schimb se petrece între
fluidul de răcire şi aer.

Construcţia radiatorului este una relativ simplă; este format din tuburi eliptice
fabricate din subţire de aluminiu sau cupru şi două capace la ambele capete, unul de admisie
şi unul de evacuare. Fluidul circulă prin mai multe aceste tuburi eliptice, aşezate paralel, şi în
drumul său este răcit de fluxul de aer dirijat printre tuburi, natural, prin mişcarea de translaţie
a autovehiculului sau forţat, de către un ventilator acţionat mecanic sau electric.
Deasemenea, astfel de radiatoare pot fi folosite pentru răcirea uleiului motorului sau
transmisiei sau pentru racirea aerului de admisie (intercooler).

6
 1.7. Termostatul
Termostatul este o supapă care determină cât fluid este recirculat prin trecerea lui prin
radiator. Astfel, în poziţia închis, termostatul determină fluidul să circule pe un traseu care nu
include radiatorul, deci nu este răcit. Acest traseu determină necesitatea ca fluidul să ajungă
cât mai repede la temperatura regimului optim de funcţionare.
Când temperatura se apropie de pragul optim (82˚-91˚ C), termostatul se începe să se
deschidă şi permite fluidului să intre în radiator pentru a fi răcit. Termostatul este deschis
complet la temperatura de 93˚-103˚ C.
Construcţia termostatului constă în principal dintr-un cilindru plin cu o ceară specială,
o tijă şi un arc. În poziţia închis, ceara este solidă, iar arcul ţine închisă supapa. Când este
încălzită, ceara se dilată şi împinge tija care este conectată la supapă afară din cilindru,
deschizând-o.

1.8. Ventilatorul
Ventilatorul este o
componentă necesară sistemului
de răcire deoarece ajută la
circulaţia aerului prin radiator.
Ventilatoarele sunt propulsate
mecanic sau electric.
Ventilatoarele propulsate
mecanic sunt legate direct la arborele cotit şi se deplasează cu aceeaşi viteză de rotaţie cu
turaţia motorului. Modelele mai noi de ventilatoare au incorporate un sistem de angrenare a
ventilatorului prin ambreiaje cu vâsco-cuplare. Aceste vâsco-cuplaje conţin un lichid siliconic
care odată cu creşterea temperaturii se solidifică, punând în mişcare ventilatorul.

7
 Ventilatoarele modulate electric pot fi acţionate fie cu ajutorul termocuplelor, fie de
către unitatea de comandă electronică.

2. Mecatronica în sistemul de răcire

2.1. Măsurarea temperaturii

8
 În mecatronica de azi, sistemul de ventilaţie este comandat electronic de către unitatea
de control electronică (UCE). Ventilatorul este comandat de către UCE pe baza informaţiilor
procesate, furnizate de către traductori de temperatură.
Măsurarea temperaturii se bazează pe diferite fenomene şi efecte fizice, în care
modificarea temperaturii determină modificări ale unor proprietăţi sau caracteristici ale
materialelor: variaţia dimensiunilor geometrice, variaţia rezistenţei electrice, apariţia unor
tensiuni electromotoare de-a lungul joncţiunii a două metale, variaţia intensităţii radiaţiei
emise, variaţia frecvenţei de rezonanţă a unui cristal de cuarţ etc. În următorul table sunt
prezentate patru dintre cele mai utilizate tipuri de traductoare de temperatură, împreună cu
câteva caracteristici semnificative ale lor.

Domeniul de
Tip de traductor temperaturi Caracteristici Observaţii
[˚C]
cu -liniaritate -necesită o sursă de
SEMICONDUCTORI -repetabilitate excitare
-55 … +150
-sensibilitate 10mV/K
sau 10μA/K
TERMOCUPLU -caracteristici -necesită o joncţiune
-184 … +2300
repetabile rece de compensare
cu REZISTENŢĂ -liniaritate bună -necesită o sursă de
VARIABILĂ -200 … +850 -acurateţe excitare
-cost redus
TERMISTOR -liniaritate slabă -necesită o sursă de
-75 … +300
-sensibilitate bună excitare

Termocuplurile sunt capabile să măsoare temperature extreme dar necesită tehnici de

realizare a temperaturii de referinţă, sunt neliniare şi au un nivel mic al semnalului de ieşire.
Senzorii de temperatură cu semiconductori se pretează la realizarea lor sub formă integrată,
au un nivel mare al semnalului de ieşire, dar acoperă un domeniu relativ restrâns de
temperaturi. Termometrele cu rezistenţă metalică au o acurateţe şi o liniaritate mai bune, dar
necesită o sursă de energie de excitare şi un circuit de măsură tip punte. Termistorii au cea
mai mare sensibilitate dar sunt puternic neliniari.
În mecatronica actuală, pentru măsurarea temperaturii se folosesc traductorii cu
rezistenţă variabilă. Acestea sunt rezistente şi stabile la condiţii de mediu agresiv, au o
acurateţe bună dar un timp relativ lent de răspuns, fiind destul de fragile şi uneori scumpe.
Conductibilitatea electrică a unui metal depinde de deplasarea electronilor prin reţeaua
sa cristalină. Datorită excitării termice, rezistenţa electrică a unui conductor metalic variază în
funcţie de temperatură. Marea majoritate a metalelor au un coeficient de temperatură al
rezistenţei pozitiv (rezistenţa lor creşte odată cu creşterea temperaturii). Pe domenii restrânse
de temperatură dependenţa rezistenţei unui conductor metalic de temperatură este aproape
liniară.
Metalele cele mai folosite ca traductori de temperatură sunt platina, cuprul şi nichelul.
Valorile standardizate pentru rezistenţa la temperatura de referinţă sunt 10, 50, 100, 500 şi

9
1000 ohmi. În următorul tabel sunt prezentate caracteristicile acestor materiale, cu precizarea
că ele se referă la termometre cu rezistenţa nominală de 100Ω.

Caracteristici/Material Platină Nichel Cupru

-1 -1 -8 -8
Rezistivitatea la 0˚C [Ω m ] 9,83x10 63,8x10 15,6x10-8

[˚C-1] 3,85x10-3 6,17x10-3 4,26x10-3

α[˚C-1] 3,92x10-3 5,43x10-3 -

β[˚C-1] -0,558x10-6 7,85x10-6 -
Domeniul temperaturii
-200 ... +600 -100 ... +250 -200 ... +150
măsurabile [˚C]

Expresia reprezintă un parametru adiţional pentru caracterizarea

termometrelor cu rezistenţă metalică, cunoscut sub denumirea de coeficient mediu de

temperatură între 0 şi 100˚ C.

Există diverse configuraţii geometrice în care sunt construiţi senzorii termometrelor

cu rezistenţă metalică. În figura următoare este prezentată schematic una dintre ele. Firul
metalic este înfăşurat pe un tub ceramic şi fixat în interiorul unei incinte de protecţie formând
sonda de temperatură. Ea este conectată în ramura de măsură a unei punţi Wheatstone de
curent continuu. După ce puntea a fost echilibrată la temperatura de referinţă, dezechilibrul ei
va fi funcţie temperatură. Aceasta va fi indicată de către voltmetrul din ramura de măsură a
punţii, etalonat în unităţi de temperatură.

Curentul care parcurge senzorul rezistiv trebuie să fie suficient de mic, astfel încât să
nu determine c şterea temperaturii acestuia prin efect Joule. Practic se acceptă o creştere cu

10
maximum 0,5˚C a temperaturii senzorului datorată curentului de excitare.Un alt efect care
poate introduce erori în procesul de măsurare este căderea de tensiune pe firele de conexiune
dintre senzor şi sistemul de măsură, mai ales dacă acestea sunt lungi şi au rezistenţe
comparabile cu ale senzorului. Acest efect poate fi compensat prin adăugarea unor conductori
de compensare în ramura punţii adiacentă cu sonda, sau folosind metoda celor 4 fire
(conexiunea Kelvin). Această metodă se foloseşte mai ales atunci când distanţa de la sondă la
sistemul de măsură şi afişare a temperaturii este mare.

Pentru o întelegere mai bună a procesului de operare al senzorilor te temperatură, se

vor da următorul exemplu:
Traductorii de temperatură obişnuiţi operează prin scăderea tensiunii odată cu
creşterea temperaturii. Astfel, ei pornesc de la un voltaj de 3-4V la rece, iar în modul normal
de operare la cald voltajul ajunge în jurul a 1V. Aceste valori ale voltajului diferă de la un
fabricant la altul. Majoritatea senzorilor au un Coeficient de Temperatură Negativ, adică
tensiunea debitată scade odată cu temperatura, dar există şi senzori cu Coeficient de
Temperatură Pozitiv, la care tensiunea creşte odată cu temperatura.

11
 Curbă specifică Senzorilor cu Coeficient Negativ

Când semnalul senzorului determină că temperatura creşte prea mult pentru operare
optimă, Unitatea de Control Electronică acţionează prin pornirea ventilatorului electric,
despre care vom vorbi puţin mai încolo.
În cazul de faţă, se va urmări variaţia semnalului dat de senzorul de temperatură al
unui motor Opel Vectra 1,6Lt, deoarece acesta este un caz particular care merită menţionat.
Sistemul Multec are o curbă distinctivă vizualizată la osciloscop. Astfel, comportamentul de
scădere a tensiunii este identic cu cele uzuale, numai că această scădere se face doar până la
temperatura de 40-50˚C. În acest moment, UCE determină o mărire a voltajului pe senzor
(aproximativ 5V) deoarece la temperaturi de peste 50˚C UCE, prin voltajul mărit, are o
sensibilitate mai mare în determinarea exactă a temperaturii şi implicit a controlului
ventilatorului.

12
 Curbă specifică Senzorului Multec (Opel Vectra 1,6Lt)

2.2. Elecrovalve

13
 Dacă în sistemele obişnuite de răcire sunt folosite termostate care acţionează mecanic
asupra debitului de fluid de răcire care ajunge în radiator, mecatronica înbunătăţeşte
sensibilitatea acestui proces cu ajutorul electrovalvelor cu deschidere variabilă.

Principiul de funcţionare este simplu: datele prelucrate de catre UCE de la senzorii de

temperatură sunt analizate şi apoi se dă comanda unei electrovalve variabile, care este în
esenţă un actuator electric. Astfel, cu cât temperatura motorului creşte, UCE determină
deschiderea treptată electrovalvei.
Acest sistem prezintă avantajul sensibilităţii, însă preţul de cost este mai mare şi de
aceea nu sunt folosite des pe autovehicule, mai ales că sensibilitatea oferită nu este necesară.

2.3. Ventilatorul

14
 Ventilatoarele sunt folosite pentru forţarea curentului de aer printre vanele de răcire
ale radiatoarelor. Mecatronica intervine în cazul acestui tip de răcire prin controlul turaţiei sau
controlul unghiului de atac al palelor ventilatorului.

2.3.1. Ventilatoare cu viteză modulată electric

Acestea sunt cele mai folosite în cazul autovehiculelor rutiere. Dacă precursoarele lor
erau controlate direct cu ajutorul unei termocuple, acum ventilatoarele sunt controlate de către
UCE, în funcţie de regimul termic al motorului.
Ventilatoarele cu modulare electrică a turaţiei sunt de mai multe feluri:

- cu o singură viteză;
- cu două sau mai multe viteze;
- cu viteză variabilă.

Utilizarea pe autovehicule a acestor trei tipuri de ventilatoare este determinată de

factorul economic, cele mai scumpe fiind cele cu viteză variabilă.

Tipuri de ventilatoare; simple şi duble

În cazul ventilatoarelor cu viteze fixe, demararea acestora este făcută de către UCE la
praguri precise de temperatură. Soluţia cea mai convenabilă din punct de vedere al menţinerii
constante al regimului termic sunt ventilatoarele cu variaţie constantă a vitezei. Astfel, în

15
funcţie de variaţia temperaturii motorului, UCE modifică constant turaţia ventilatorului,
menţinând temperatura fluidului de răcire perfect constantă.
Avantajele metodei de răcire prin modulare electrică sunt gabaritul redus, volum mare
de aer livrat, silenţiozitate şi sensibilitate mare a controlului turaţiei.

2.3.2. Ventilatoare cu viteză modulată hidraulic

Acest tip de ventilatoare au o utilizare mai restrânsă in cazul automobilelor, ele fiind
folosite în special pe autovehicule grele, cu motoare mari şi cu sisteme hidraulice de mare
putere.

Pompă

hidraulică Ventilator hidraulic

Principiul de funcţionare al acestor ventilatoare se bazează pe modularea presiunii din

pompa care acţionează ventilatorul prin intermediul unui actuator electrohidraulic. Prin
această metodă ventilatorul nu se roteşte la turaţia maximă decât aproximativ 5% din durata
de funcţionare a motorului. Sunt reduse astfel vibraţiile datorate mişcării palelor, dar şi
consumul de carburant, care descreşte proporţional cu perioada de timp în care ventilatorul nu
se mişcă.

16
 Aceasta metodă de acţionare a ventilatorului este una scumpă şi se pretează sistemelor
care au restricţii ridicate cu privire la nivelul vibraţiilor acustice. Deasemenea, nu se gaseşte
ca sistem autonom pe autovehicul, împărtăşind sistemul hidraulic cu mecanismele de
servodirecţie, servofrană, servoambreiaj etc.

2.3.3. Ventilatoare cu pale cu unghi de atac modulat

electric/hidraulic
O soluţie constructivă mai puţin utilizată în construcţiile de maşini este cea de
modulare a unghiului de atac al palelor ventilatorului. Diferenţa faţa de celelalte modele
constă în faptul că turaţia ventilatorului este constantă, iar fluxul de aer este controlat prin
orientarea de către UCE a palelor, fie electronic, fie electrohidraulic.
În aceeaşi categorie ar putea intra şi ambreiajele care controlează viteza de rotaţie a
ventilatorului, sau aşa numitele vâscocuplaje. Metoda poate încorpora un actuator comandat
electronic care să acţioneze ambreiajul, şi deci rotaţia ventilatorului.

17
 Motivul pentru care aceste metode sunt mai puţin utilizate este acela că aceste
componente sunt scumpe, greu de fabricat şi cu multe piese mobile care, în cazul defectării,
este greu a fi schimbate.
Deasemenea, o altă metodă de mărire a admisiei de aer prin radiator este comandarea
electronică a unor motoraşe pas cu pas care controlează secţiunea de admisie a aerului (fante
reglabile sau chiar de tip obturator fotografic).

2.4. Pompe de apă

Pompa de apă pe autovehicule este de obicei pusă în mişcare de către arborele cotit,
excepţie făcând pompele electrice. Mecatronica intervine în cazul pompelor electrice foarte
uşor, deoarece motorul electric este controlat direct de către UCE. Pompele electrice sunt
fiabile, usoare şi pot fi poziţionate în orice poziţie pe motor. Deasemenea, fiind direct
controlată, este foarte uşor pentru UCE de a modifica presiunea cu care aceasta debitează în
sistem.

18
 În cazul pompelor propulsate direct de către motor problema se complică, deoarece
singura metodă de a controla debitul de fluid de răcire debitat în blocul motor este aceea de a
introduce variaţia palelor, ca şi in cazul turbinelor de supraalimentare.

Asemănările sunt evidente, iar tehnologiile există, singura diferenţă fiind că se

pompează lichid, nu gaz. Fantele care se deschid şi se închid vor fi controlate de către UCE,
reglând debitul de lichid trimis în blocul motor.

2.5. Sistemul de climatizare

Deşi nu pare, sistemul de climatizare este direct legat de restul sistemului de răcire al
motorului. Acesta este dependent de sistemul de răcire al motorului deoarece fluidul de răcire
este preluat de un circuit auxiliar, care conţine un radiator prin care este circulat aerul pentru
încălzirea habitaclului.

19
 Mecatronica intervine în acest sistem prin introducerea a cel puţin doi senzori de
temperatură care masoară temperaturile aerului la admisie, înainte de radiator şi în habitaclu.
Sistemul este proiectat pentru a menţine cât mai eficient microclimatul din habitaclu în
limitele de confort ale pasagerilor sau de a răspunde cerinţelor acestora cu maxim de
eficienţă.

Sisitem automat de climatizare Bosch

1. Admisie aer; 2. Ventilator; 3. Senzor temperatură habitaclu; 4. Electrovalvă;
5. Radiator; 6. Comutator; 7. Senzor temperatură; 8. Canal admisie; 9. Unitate de control

Acest sistem este unul de referinţă pentru sistemele de genul climatronic.

Funcţionarea sa porneşte de la utilizator, prin modificarea temperaturii de la comutatorul 6.
Astfel, unitatea de control a climatizării 9 analizează informaţiile oferite de senzorii 3 şi 7 şi
conform unui algoritm prestabilit comandă robinetul cu actuator electric 4.

3. Concluzii

20
 Mecatronica a devenit în ultimii ani o componentă necesară, nu opţională, în
construcţia de maşini. Ea ajută la optimizarea sistemelor mecanice pentru o mai bună relaţie
maşină-utilizator. Deşi unele soluţii electronice de comandă şi control pot părea nefiabile, cu
preţ de cost mare, greoaie, acestea nu pot fi abandonate din gândirea inginerească deoarece
orice idee inovatoare face ca procesul de evoluţie să fie posibil. Astfel ne dăm seama că
mecatronica ne ajută să controlăm, să optimizăm şi să utilizăm cât mai eficient produsele
mecanice.

21
 BIBLIOGRAFIE

 Manea L. - „Mecatronica automobilului modern”

 Google - Internet

Cuprins

22
1. Noţiuni generale p. 1
1.1. Bazele sistemului de răcire p. 2
1.2. Instalaţia de răcire cu fluid p. 3
1.3. Fluidul de răcire p. 3
1.4. Pompa de apă p. 4
1.5. Motorul p. 5
1.6. Radiatorul p. 5
1.7. Termostatul p. 6
1.8. Ventilatorul p. 7
2. Mecatronica sistemului de răcire p. 8
2.1. Măsurarea temperaturii p. 8
2.2. Electrovalve p.13
2.3. Ventilatorul p.14
2.4. Pompa de apă p.17
2.5. Sistemul de climatizare p.18
3. Concluzii p.20
Bibliografie p.21

23