UNIVERSITATEA TEHNIC DIN CLUJ-NAPOCA

ACTA MECANICA

SISTEMUL DE RCIRE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

Andrei POPESCU
Abstract: Cerinele actuale cu privire la consumul de combustibil, emisiile poluante, ciclul de funcionare, confortul la
rulare, siguran i design au dat natere sistemelor moderne de rcire al motoarelor cu ardere intern. n afar de
numeroasele activiti de dezvoltare pentru sisteme de rcire mai compacte, uoare i eficiente, se poate observa
nclinaia spre sistemele de rcire controlate electronic. Sistemul de rcire este cel care preia o mare parte din cldura
degajat n urma proceselor de ardere. Eficiena sistemului de rcire cu lichid depinde de soluia constructiv adoptat,
de condiiile de funcionare ale sistemului. Soluia constructiv se bazeaz pe cantitatea de cldur produs de ctre
MAI, de mrimea radiatorului, de tipul lichidului de rcire, de mrimea pompei de lichid de rcire, tipul ventilatorului,
de termostat i de presiunea din instalaia de rcire. Sistemul de rcire trebuie s ajute motorul s ajung la temperatura
de regim ntr-un timp ct mai scurt i s menin acea temperatur. Scopul lucrrii este de a evidenia stadiul actual al
sistemelor de rcire al motoarelor cu ardere intern moderne. Cuvinte cheie: MAI, Sistem de rcire, Rcire cu lichid,
Radiator, Pomp de lichid, Temperatur

1. INTRODUCERE
Procesul de schimb de cldur ntr-un motor
cu ardere intern a avut dintotdeauna un rol
important n proiectarea motoarelor. Un aspect
al acestui fenomen se leag de pierderile de
cldur rezultate n urma procesului de ardere a
combustibilului, pierderi care duc la scderea
lucrului mecanic i implicit a randamentului. Un
alt aspect se refer la fiabilitatea componentelor
motorului care sunt supuse la temperaturile
ridicate rezultate n urma arderii. Proiectarea
sistemelor de rcire a motoarelor moderne
trebuie s fie optimizat n aa fel nct s
respecte cele dou aspecte, iar motorul s aib
un nivel minim de rcire n conformitate cu
limitele de temperatur ale materialelor utilizate.
[4]
n jur de 35% din totalul energiei chimice
a combustibilului care intr n motor este
transformat n lucru mecanic, 30% se pierde
prin evacuare iar 25-30% este preluat de
sistemul de rcire, n special prin pereii
cilindrului. Schimbul de cldur dintre fluidul
motor i cilindru este fluctuant. n timpul

ciclului de funcionare al motorului, fluxul de

cldur dintre fluidul motor i cilindru variaz n
timp i spaiu. Estimarea exhaustiv a ratei de
transfer a fluxului de cldur dintre cilindru i
lichidul de rcire necesit o evaluare a timpului
i a spaiului mediu necesar transferului. [4,5]
2. SISTEMUL DE RCIRE AL MAI
2.1. Necesitatea sistemelor de rcire
Rcirea unui motor este necesar deoarece
vrfurile de temperatur din timpul procesului
de ardere sunt n sfera 2000-2300 C.
Temperatura pereilor cilindrului este meninut
sub 200 C pentru a preveni deteriorarea
peliculei de lubrifiant. Temperaturile ridicate
duc la modificri fizice i chimice ale
lubrifiantului ce provoac uzura i adeziunea
segmenilor, uzarea cmii cilindrului sau
blocarea pistonului. Este necesar rcirea
pereilor cilindrului pentru o bun funcionare a
motorului. n urma procesului de transformare a
energiei termice n energie mecanic,
temperatura din camera de ardere crete
semnificativ. O mare parte din cldur generat

este preluat de pereii cilindrului, piston i

supape, determinnd o nclzire a acestora.
nclzirea nu este uniform provocnd solicitri
termice ale acestor componente. Solicitrile
termice puternice provoac oboseal i apariia
fisurilor. Deci temperaturile trebuie s fie inute
sub 400 C pentru font i 300 C pentru aliaje
de aluminiu. Temperatura chiulasei trebuie i ea
inut sub 220 C. Temperaturile mari ale
chiulasei duc la supranclzirea electrodului
bujiei (n cazul MAS) determinnd apariia
fenomenului de autoaprindere. Bujiile i
supapele trebuie s fie pstrate n limite
acceptabile de temperatur pentru a evita
apariia fenomenului de detonaie. Detonaia
scade eficiena motorului i mrete temperatura
camerei de ardere pn la punctul de defectare a
motorului. [1,4]
O rcire excesiv este indezirabil pentru c
motorul va porni mai greu la temperaturi
sczute. Vaporizarea combustibilului se reduce
la temperaturi sczute determinnd o formare
neomogen a amestecului aer-combustibil,
fenomen care duce la creterea consumului de
combustibil i la o ardere ineficient. Rcirea
excesiv a pereilor camerei de ardere va cobor
temperatura gazelor rezultate n urma arderii
deci reducnd lucrul mecanic per ciclu de
funcionare. Scade puterea i eficiena
motorului. Frecrile se for intensifica deoarece
lubrifiantul este mai vscos la temperaturi
sczute. Acidul sulfuric i sulfuros se formeaz
n urma oxidrii sulfului prezent n combustibil
n timpul procesului de ardere. Aceti acizi
condenseaz la temperaturi sczute i pot coroda
oglinda cilindrului. Pentru a preveni
condensarea
acestor
acizi,
temperatura
lichidului de rcire trebuie s fie mai mare de 70
C. [4,5]
Prin urmare, eliminarea cldurii este
important pentru meninerea funcionrii
motorului la parametrii optimi dar pe de alt
parte este la fel de esenial operarea motorului n
limite de temperaturi ct mai ridicate pentru a
maximiza eficiena termic.
n mod obinuit, ntr-un motor cu aprindere
prin scnteie (MAS), care funcioneaz n regim
normal,
distribuia
temperaturilor
este
asemntoare cu cea din figura 1.
Bujia poate s cauzeze ntretieri n
vecintatea canalului de rcire n cazul

motoarelor rcite cu lichid sau s modifice

tiparul nervurilor n cazul motoarelor rcite cu
aer dnd natere unei probleme de rcire la nivel
local. [4]

Fig. 1. Distribuia temperaturilor ntr-un MAS [5]

Supapa de evacuare i galeria de evacuare

lucreaz ntr-un mediu cu temperaturi mai
ridicate deoarece sunt supuse unui flux aproape
continuu de gaze de evacuare i creeaz
dificulti de rcire asemntor cu cele ntlnite
la bujii. Mecanismul de distribuie i galeria de
evacuare fac aplicarea unor canale de rcire sau
a nervurilor foarte dificil pentru a asigura o
rcire eficient.
Capul pistonului este foarte anevoios de rcit
pentru c singura zon de contact cu suprafeele
de rcire este n zona port segmeni. [3]
Figura 2 arat variaia temperaturilor
componentelor unui MAS obinuit n funcie de
timp, dup pornirea sa la rece. Timpul n care
componentele ajung la temperatura optim de
funcionare depinde de temperatura mediului
ambiant i poate s fie de gradul ctorva minute.
Unele componente ale motorului ating
temperatura optim de funcionare mai repede
dect altele.

Fig. 3. Variaia temperaturii gazelor din cilindru n

funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit MAC
[4]

Fig. 2. Variaia temperaturilor n funcie de timp la

pornirea la rece a unui MAS[4]

Motoarele sunt construite s funcioneze

eficient la un anumit regim de temperatur iar
performanele precum puterea sau consumul de
combustibil nu vor fi atinse pn cnd nu este
atins pragul de temperatur optim. De asemenea
motoarele automobilelor care sunt folosite
pentru deplasri de scurt durat nu reuesc s se
nclzeasc ndeajuns fiind principala cauz a
polurii aerului. [1,4]
Temperatura gazelor din cilindru variaz
considerabil n timpul ciclurilor de funcionare
ale motorului. Figura 3 ilustreaz variaia
temperaturii gazelor din cilindru n funcie de
unghiul de rotaie al arborelui cotit. Temperatura
de la nceputul timpului de admisie este dat de
gazele reziduale din camera de ardere.
Temperatura scade evident odat cu admisia
fluidului motor care este adus n timpul cursei
de admisie. Ca urmare a procesului de
comprimare temperatura fluidului motor ncepe
s creasc. Temperatura crete aproape
instantaneu, atingnd punctul maxim, n timpul
procesului de ardere urmat de o scdere
corespunztoare destinderii. Evacuarea gazelor
scade i mai mult temperatura. Transferul de
cldur ctre pereii cilindrului continu n
timpul destinderii, dar cu o rat care este n
scdere. Destinderea i pierderile de cldur prin
pereii cilindrului reduc temperatura gazelor din
camera de ardere de la 2500 C la o temperatur
a gazelor evacuate de 530 C. n timpul timpului
de evacuare, transferul de cldur ctre pereii
cilindrului continu dar cu o intensitatea sczut.
[4,5]

2.2 Efectul
variabilelor
asupra
transferului de cldur ntre diferitele
suprafee ale camerei de ardere i distribuia
temperaturii
Calitatea amestecului influeneaz cu mult
cantitatea de cldur transmis pereilor
cilindrului. Cel mai fierbinte cilindru este la
MAS i transferul de cldur maxim are loc
atunci cnd coeficientul de aer = 1,1.
Transferul de cldur se diminueaz cnd
scade i crete cnd se mrete (Figura 4). Un
amestec srac d mai puin cldur pereilor
camerei de ardere i mai mult gazelor de
evacuare rezultnd ntr-o cretere a temperaturii
supapei de evacuare. O cretere a coeficientului
de exces de aer peste valoarea de 1 reduce
temperatura pereilor camerei de ardere din
cauz c are loc o ardere incomplet.
Temperatura este iari redus de cldura latent
de vaporizare a cantitii mai mari de
combustibil care ptrunde n camera de ardere.

Fig. 4. Cldura transmis pereilor camerei de ardere

n funcie de coeficientul de exces de aer la MAS [4]

La MAS, pe msur ce mrim raportul de

comprimare pn la 10, transferul de cldur
spre lichidul de rcire este puin redus. Peste
aceast valoare a raportului de comprimare,
transferul de cldur se mrete. Magnitudinea
schimbrilor de transfer de cldur ctre lichidul
de rcire n funcie de raportul de comprimare
este foarte redus. Aceste schimbri n transferul
de cldur se datoreaz n special modificrilor
proprietilor gazelor. O mrire a raportului de
comprimare ridic presiunea gazelor din cilindru
i temperatura gazelor rezultate n urma arderii
determinnd o ardere mai rapid. Temperatura
gazelor, trziu n timpul destinderii i la
nceputul evacurii scade din cauza expunerii
mai mari la pereii camerei de ardere din cauza
raportului de comprimare mrit. Aceasta reduce
temperatura chiulasei i a supapelor de evacuare.
Temperatura gazelor de evacuare va fi iari
mult mai mic. [1,3,4]
La MAC, rapoartele lor de comprimare mai
mari, au n general o temperatur mai sczut a
gazelor de evacuare n comparaie cu cea la
MAS. ns temperatura pistoanelor MAC este
mai ridicat.
Avansul la scnteie la MAS are loc de regul
nainte de PMS pentru a respecta condiia de
moment maxim a motorului. Pentru un avans la
scnteie mai devreme de acest punct va rezulta o
ardere mai ineficient la sfritul comprimrii.
Avansul la scnteie mai trziu de acest punct
determin o temperatur a ciclului dup PMS
mai mare deoarece avansul la scnteie
prelungete procesul de ardere cu mult n
destindere facilitnd o expunere a unei arii a
pereilor cilindrului mai mare. Acest lucru
reduce temperatura maxim din camera de
ardere dar crete temperatura gazelor de
evacuare, a supapelor i a colectoarelor de
evacuare. Aceste variaii ale procentului din
valoarea energetic a combustibilului sunt
ilustrate n figura 5. [4]
Dac am supune dou motoare identice din
punct de vedere geometric dar de capacitate
diferit la acelai regim de funcionare,
pierderile de cldur pe o unitate de arie ar fi
cam la fel, dar cldura total pierdut ar fi mai
pronunat la motorul cu cilindree mai mare din
cauza suprafeei mai mari de schimb de cldur.

Fig. 5. Transferul de cldur n funcie de avansul la

scnteie [4]

Un motor de o capacitate cilindric mrit

genereaz o putere efectiv mai mare i posed
o eficien termic ridicat. Energia generat
depinde de volumul cilindrului, n timp ce
pierderile de cldur depind de suprafaa
cilindrului. Lucru ce face ca motoarele mai mari
s fie mai eficiente n condiii similare de
funcionare. Este de preferat s avem o camer
de ardere cu un raport volum-suprafa mare
pentru o eficien termic ridicat.
Schimbul de cldur n timpul admisiei,
evacurii i chiar la nceputul procesului de
comprimare se intensific odat cu turaia
motorului. Aceasta se datoreaz vitezei crescute
a gazelor n galeria de admisie i de evacuare
rezultnd ntr-o cretere a coeficientului de
transfer termic prin convecie. Viteza gazelor
din cilindru din timpul procesului de ardere i
destindere sunt independente de turaia
motorului. Prin urmare, transferul de cldur
prin convecie din timpul acestui ciclu nu
depinde de turaie. Radiaia, care este important
doar n timpul acestei pri a ciclului, este de
asemenea independent de turaie. La turaii mai
mari timpul de desfurare a ciclului se
micoreaz, deci transferul de cldur per ciclu
se reduce crescnd eficiena termic.
Figura 6 arat variaia temperaturilor
diferitelor componente ale unui MAS n funcie
de turaie. Se poate observa c odat cu creterea
turaiei
se
mrete
i
temperatura
componentelor. La turaii ridicate se diminueaz
timpul disponibil pentru transferul de cldur
per ciclu motor (kJ/ciclu motor), ceea ce face ca
motorul s funcioneze la temperaturi mai mari.

Rata de transfer termic (kJ/s) de la componentele

motorului la lichidul de rcire crete odat cu
creterea turaiei. [3,4,5]

organe de reglaj etc.). Se observ c radiatorul

este punctul de contact al celor dou circuite.
Sistemul de rcire cu lichid este de dou feluri:
normal i sub presiune. Sistemul este normal
dac presiunea n circuitul lichidului este egal
cu presiunea mediului ambiant. Sistemul este
sub presiune dac presiunea n circuitul de lichid
este mai mare dect presiunea atmosferic. [2]
2.4. Concepte moderne de rcire

Fig. 6. Variaia temperaturilor componentelor unui

MAS n funcie de turaie [4]

2.3. Clasificarea sistemelor de rcire

Se numete sistem de rcire al unui motor
totalitatea
agregatelor,
aparatelor
i
dispozitivelor care asigur evacuare forat prin
perei a unei pri din cldura dezvoltat n
cilindrul motorului. Sistemele de rcire se
clasific n modul urmtor:
-dup natura fluidului de rcire: rcire cu lichid
i rcire cu aer;
-dup viteza de deplasare a fluidului de rcire:
rcire natural i rcire forat (singurul
procedeu aplicat la motoarele de autovehicule).
n sistemul de rcire cu lichid, transferul
de cldur de la cilindru la mediul ambiant se
realizeaz prin intermediul unui lichid. n
sistemul de rcire cu aer cldura se transmite
direct aerului din mediul nconjurtor. n primul
caz, n sistemul de rcire are loc: transportul
cldurii de la un schimbtor de cldur, numit
radiator, i difuziunea cldurii de la radiator
ctre mediul ambiant. Sistemul de rcire cu
lichid este alctuit din dou circuite: circuitul de
ap i circuitul de aer, iar sistemul de rcire cu
aer este format numai din circuitul aerului. Se
numete circuit de ap totalitatea elementelor
care particip la transportul cldurii de la
cilindru la radiator (cmaa de ap din cilindrii
i chiulas, conductele, radiatorul, pompa de
ap, organele de reglaj etc.). Se numete circuit
de aer totalitatea elementelor care particip la
difuziunea cldurii n aer (radiator, ventilator,

Un prim exemplu ar fi motoarele cu

circuit dublu de rcire, avnd dou cmi de
ap. Aceste tipuri de motoare au un circuit
separat pentru rcirea blocului motor i unul
pentru chiulas. Temperatura lichidului de rcire
din cmaa de ap a blocului motor este
meninut la o valoare mai ridicat fapt care
reduce vscozitatea uleiului i de asemenea
reduce pierderile prin frecare asociate pistonului
i oglinzii cilindrului. Temperatura lichidului de
rcire din circuitul chiulasei este meninut la o
valoare sczute pentru a reduce fenomenul de
detonaie. Acest lucru ajut la creterea
raportului de comprimare al motorului. S-a
observat c motoarele cu dublu circuit de rcire
au un consum de combustibil mai mic, o
reducere a emisiilor de hidrocarburi, dar n
schimb cresc emisiile de oxizi de azot.
Pentru a reduce cilindreea i greutatea
unui motor se pot elimina nervurile de rcire sau
cmile de ap prin utilizarea uleiului de
lubrifiere drept agent de rcire. Uleiul rcete
cilindrii prin intermediul unor canale
circumfereniare construite n cilindru. Uleiul
ofer o rcire adecvat cu o distribuie mai bun
a temperaturilor. Este necesar un rcitor de ulei
pentru acest tip de motor.
n cazul apariiilor unor scurgeri n
sistemul de rcire, motoarele unor automobile
dispun de un sistem de siguran prin care
comand aprinderea doar la jumtate din
numrul cilindrilor motorului la un moment dat.
Cealalt jumtate a cilindrilor nu primesc
combustibil i continu sa circule doar aerul,
acionnd ca o pomp de aer. n fiecare cilindru
are loc arderea pentru o perioad de timp i se
pompeaz aer rece n alte momente. Aceast
tehnic ajut la rcirea motorului, previne
supranclzirea motorului i permite conducerea

unor distane lungi la viteze moderate fr lichid

de rcire n instalaia de rcire.[4]
2.5. Motoare Adiabatice
Procesul adiabatic este definit ca un proces
fr pierdere de cldur, i prin urmare un motor
adiabatic presupune un motor fr pierderi de
cldur. Ar trebui precizat faptul
c motorul
nu este adiabatic sau fr pierderi de cldur n
adevratul sens termodinamic, ns motorul nu
prezint un sistem convenional de rcire i e
menit s minimalizeze pierderile de cldur.
Acest timp de motor nu prezint cmi de ap
sau suprafee nervurate pentru rcire. Se poate
obine o cretere de putere prin diminuarea
pierderilor de cldur. De asemenea se poate
obine o putere adiional prin montarea unui
sistem de supraalimentare (turbocompresor). n
conceptul de motor adiabatic, componentele
acestuia sunt izolate cu materiale ce rezist la
temperaturi ridicate.
Progrese recente n domenii de inginerie
precum dezvoltarea materialelor ce rezist la
temperaturi ridicate, materiale ceramice
avansate au fcut posibil construirea unui
motor adiabatic cu o rcire minim cu rezisten
termic i mecanic foarte bun. [2,4]
3.CONCLUZII
1. Folosirea unui sistem de rcire
performant crete randamentul motorului cu
ardere intern deoarece menine funcionarea
motorului la parametrii optimi i n limite ct
mai ridicate de temperatur pentru a maximiza
eficiena termic.
2. Pentru aplicaiile curente, se pot
observa beneficiile utilizrii sistemului de rcire
cu lichid. Motoarele echipate cu un astfel de
sistem pot fi construite mai compact scznd de
asemenea consumul de combustibil i emisiile
poluante.

3. Dezvoltarea motoarelor adiabatice

care pot avea dimensiuni mai mici i pot fi fcute
mai uoare dect motoarele convenionale.
Autovehiculele pot fi mai aerodinamice avnd
un coeficient aerodinamic mai mic din cauza
lipsei radiatorului. De asemenea ofer o
flexibilitate mai larg pentru locul i
poziionarea motorului.
4. BIBLIOGRAFIE
[1] Basshuysen, R., Schafer, F., Internal
Combustion Engine Handbook, Editura SAE
International, ISBN 0-7680-1139-6, Weisbaden,
2004
[2] Coldea, C., Cercetri privind rcirea
diferenial a motoarelor cu ardere intern n
vederea reducerii polurii i a mririi puterii i
economicitii. Tez de doctorat, Editura
Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, ClujNapoca, 2006
[3] Grunwald, B., Teoria, Calculul i
Construcia Motoarelor pentru Autovehicule
Rutiere, Editura Didactica i Pedagogic,
Bucureti, 1980
[4] Gupta, H.N, Fundamentals of Internal
Combustion Engines, Editura PHI Learning
Private Limited, ISBN-978-81-203-4680-2,
Delhi, 2013
[5] James, D.H., Automotive Engines Theory
and Servicing, Editura Pearson, ISBN 978-0-13351500-8, 1 Lake Street, Upper Saddle River,
New Jersey, 2015

Popescu Andrei, Student, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Facultatea de Mecanic,

andp93@icloud.com, 0749646838, Or. Rdui, Str. Oborului, Bl 11, Sc. B, Ap. 26.