Sunteți pe pagina 1din 8

Cutia de viteze automata

1. Solutia clasica: cutia de viteze mecanica

Datorita faptului ca motoarele termice functioneaza


optim pe o plaja relativ redusa de turatii si nu isi pot
schimba sensul de rotatie, este necesar sa fie cuplate
cu rotile motoare printr-o serie de angrenaje care
alcatuiesc, impreuna, cutia de viteze. Aceasta poate
modifica rapoartele de transmisie, permite mersul
inapoi si functionarea motorului cu autovehiculul in
stationare.

Schematic, o cutie de viteze cu 4 trepte clasica se


prezinta astfel:

Practic, exista mai multe variante de dispunere a


arborilor, grupurilor de pinioane si mansoane cvasitotalitatea vehiculelor cu motor transversal sunt
echipate cu cutii de viteze cu doi arbori, cel primar fiind
antrenat direct de ambreiaj - insa principiul de
functionare este acelasi, indiferent de solutia
constructiva.
Perechile de pinioane corespunzatoare treptelor de
viteza (in afara celui de marsarier) sunt angrenate
permanent, iar cel corespunzator treptei aflate in uz
este solidarizat cu arborele secundar prin intermediul
mansonului de cuplare si al danturii frontale a
pinionului. Arborele primar este actionat de motorul
autovehiculului prin intermediul ambreiajului si se
roteste tot timpul cat acesta este cuplat, impreuna cu
pinioanele solidare cu el.

2. Cutii de viteze robotizate


Relativ recent, au fost introduse in fabricatie cutiile
robotizate, care nu sunt altceva decat niste cutii de
viteze mecanice a caror actionare a fost automatizata
prin utilizarea unor servomecanisme electrice sau
electrohidraulice montate in locul timoneriei manetei de
viteze, acestea fiind controlate de o centrala
electronica. Ambreiajul este, la randul sau, actionat de
un dispozitiv similar si comandat de aceeasi centrala.
Ansamblul intra in functiune fara interventie din partea
conducatorului auto, utilizand programe prestabilite de
schimbare a treptelor. Marea majoritate a cutiilor de
viteze robotizate permit si comanda manuala, prin
padele la volan sau impulsuri inainte-inapoi asupra
manetei de selectare, dupa introducerea acesteia intr-o
poarta manuala cu simbolurile +/-.

Fata de o cutie automata clasica, transmisia


robotizata prezinta avantajul eliminarii alunecarilor
produse la nivelul convertizorului de cuplu si o mare
simplitate constructiva, sistemul de comanda
automatizata fiind, practic, grefat pe o cutie mecanica
aflata in productie. Centrala electronica de comanda
primeste multiple semnale legate de maniera de
conducere a vehicululului, viteza de deplasare, turatia si
sarcina motorului etc., fiind capabila sa adapteze
schimbarile de trepte in functie de cerintele soferului si,
de regula, dispune de mai multe programe

(normal/economic, sport etc.), iar la functionarea in


regim manual asigura protectie fata de manevrele
gresite (cum ar fi supraturarea motorului sau
introducerea treptei de mers inapoi in timpul
deplasarii). De asemenea, centrala electronica comanda
intreruperea fluxului de putere al motorului in
momentul schimbarii treptelor de viteza si ajusteaza
turatia acestuia, astfel ca trecerea la un raport superior
sau inferior sa se faca lin, fara socuri.

Mecanismele de actionare pot fi electromecanice


(se utilizeaza in general la versiunile economice avand
avantajul simplitatii, fiabilitatii si costurilor reduse) sau
electrohidraulice, compuse dintr-o pompa electrica, un
acumulator de presiune si actuatori hidraulici (sunt mai
rafinante, cu o functionare mai lina, mai rapida si mai
precisa).

3. Cutiile robotizate cu ambreiaj dublu

Principalul dezavantaj al cutiilor mecanice


automatizate este dat de timpul in care se efectueaza
manevra, de multe ori cel de ordinul milisecundelor
prezentat publicului referindu-se strict la comutarea
treptelor de viteza si nu la durata intregului proces, de
la inceputul debraierii pana la cuplarea completa a
ambreiajului dupa selectarea raportului urmator.
Timpul global de efectuare a manevrei poate fi
uneori deranjant de lung si acesta a fost principalul

motiv care a dus la aparitia cutiilor robotizate cu


ambreiaj dublu. Practic, avem de-a face in acest caz cu
un ansamblu ce inglobeaza doua cutii de viteze, fiecare
cuplata prin intermediul a cate unui ambreiaj, iar logica
de functionare presupune cuplarea prealabila a treptei
urmatoare, in momentul schimbarii propriu zise
efectuandu-se doar decuplarea unui ambreiaj si
cuplarea celuilalt, timpul necesar manevrei fiind astfel
considerabil redus.

La rularea in treapta I, ambreiajul 1 este cuplat,


transmitand miscarea de la motor prin arbore (colorat
cu albastru in schema), iar centrala comanda cuplarea
treptei a II-a, aflata pe cealalta pereche de arbori
(arborele primar 2, colorat in verde), ambreiajul 2 fiind
decuplat. In momentul in care se produce schimbarea
raportului, indiferent daca se ruleaza in modul automat
sau este comandata manual, se comuta fluxul de
putere prin decuplarea ambreiajului 1 si cuplarea lui 2,
manevra care necesita un timp extrem de redus. In mod
similar va fi comandata, apoi, cuplarea treptei a III-a, iar
la urmatoarea schimbare va fi decuplat ambreiajul 2 si
cuplat, din nou, 1. Cand vehiculul decelereaza, centrala
comanda pe acelasi principiu cuplarea anticipata a unei
trepte inferioare, iar retrogradarea se face in acelasi
mod, prin decuplarea unui ambreiaj si cuplarea celuilalt.

Constructiv, cei doi arbori primari sunt unul in


interiorul celuilalt, iar cele doua ambreiaje formeaza un

pachet compact fixat pe volantul motorului, asa cum se


poate vedea, de exemplu, in schema cutiei de viteze
DSG (Direct Shift Gearbox) care echipeaza
modelele VW:

Ms=MMicv1cv1=115,266 3,82
0,93=351,607 [Nm]
unde:
- MM=115,266 [Nm]
motorului;

- momentul maxim al

- icv1=3,82
treptei nti de

- raportul de transmitere a
viteze;

- hcv=0,93

- randamentul cutiei de viteze

Bibliografie
http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/CALCULUL-SICONSTRUCTIA-CUTIEI95399.php
http://www.autosaga.ro/lectia-auto/cutia-de-vitezerobotizata-dsg.html

Cutia de
Viteze
Automata
Iarca Marius-Marian

523 A