Construcie frne

Prof. ing. Radu Alina Simona

Franele cu tambur si saboti

interiori

Partile componente si
principiul de functionare.

Datorita simplitatii lor,

franele cu tambur si sabotii
interiori sunt foarte raspandite
la automobile.

In figura 1 este
reprezentata schema de
principiu a franei cu tambur si
saboti interiori a unei roti.
Solidar cu roata 1, incarcata cu
sarcina G , se afla tamburul
2, care se roteste in sensul
indicat pe figura cu viteza
unghiulara . Sabotii 3 sunt
articulati in punctele 4 pe
talerul franei care nu se roteste
cu roata, fiind fix.

La apasarea pedalei 7, cama 6,

prin intermediul parghiei 8, se
roteste si apasa sabotii asupra
tamburului 2. In aceasta situatie,
intre tamburi si saboti apar forte
de frecare ce vor da nastere la un
moment de franare Mf, care se
opune miscarii automobilului.
Sub actiunea momentului
Mf, in zona de contact a rotii cu
drumul, ia nastere reactiunea F,
indreptata in sens opus miscarii.
Tot in zona de contact apare si
reactiunea verticala a drumului Z.
In timpul franarii, datorita
frecarii ce ia nastere intre tambur
si garniturile de frecare ale
sabotilor, energia cinetica a
automobilului se transforma in
caldura.
In momentul opririi apasarii asupra
pedalei, arcul 5 readuce sabotii in
pozitia initiala iar franarea
inceteaza.

Tipuri de saboti utilizati la franele

cu tambur
Sabotul primar si sabotul
secundar. In figura 2 sunt
reprezentate fortele care
actioneaza asupra unei frane cu
doi saboti simetrici1 si 2, articulati
la un punct comun fix 3. In timpul
franarii, sabotii apasa pe tamburul
4 cu forta S, care determina
reactiunile normale N1 si N2.
Daca tamburul se roteste cu viteza
unghiulara , fortele N1 si N2, ce
apasa asupra suprafetelor de
frecare, vor da nastere la doua
forte de frecare F1 si F2 care,
pentru saboti, au sensul din figura,
iar pentru tambur sensul invers.
Pentru simplificare, se considera
ca atat reactiunile normale N1 si
N2 cat si fortele de frecare F1 si
F2 sunt aplicate la jumatatea
suprafetelor de frecare.

Sabotul
articulat si
sabotul flotant.
In functie de
natura si tipul
reazemului
sabotilor,
franele cu
tambur si
saboti interiori
pot fi: cu
saboti
articulati
(figura 3 a si
b) si cu saboti
flotanti (figura
3 c).

Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori

Frana simplex. Frana simplex are in

compunere un sabot primar si unul
secundar, care pot fi articulati sau flotanti.
In figura 3, a, este reprezentata frana
simplex la care ambii saboti 1 si 2 sunt
articulati in reazemele 3 (saboti articulati).
Indiferent de sensul de rotatie, unul din
saboti va apasa mai mult asupra tamburului
6. Excentricele 4 si 5 servesc la reglarea
jocului dintre saboti si tambur.
Sabotii sunt apasati pe tambur cu
forte egale S produse de actiunea lichidului
sub presiune asupra pistonaselor ce se
gasesc in cilindrul 7.
La frana simplex din figura 3,b,
actionarea sabotilor 1 si 2 ( articulati in
reazemele 3 ) se face prin intermediul
camei 4 cu fortele S1 si S2 .
In figura 3, c este reprezentata frana
simplex la care ambii saboti 4 si 5 sunt
articulati la un punct comun fix 3, prin
intermediul a doua parghii articulate
oscilante 1 si 2 (saboti flotanti). In acest caz,
in timpul functionarii, capetele interioare ale
sabotilor ocupa pozitia in care intreaga
lungime apasa pe tamburul 6, producanduse o uzare mai uniforma.

 Frana duplex. Frana

duplex are in compunere
2 saboti primari care pot
lucra ca saboti primari la
rotatia intr-un singur sens
(frana uni-duplex ) sau un
ambele sensuri (duoduplex).

In figura 4,a este

reprezentata frana duplex
la care ambii saboti 1 si 2
au cate un dispozitiv de
actionare: pistonul
cilindrului 4 pentru
sabotul 1 si pistonul
cilindrului 3 pentru
sabotul 2. De asemenea,
fiecare sabot are un
punct de articulatie
propriu ( 5 si 6).

Frana duo-duplex prezinta

particularitatea ca ambii saboti
lucreaza cu efect de
autoamplificare ( saboti primari)
indiferent de sensul de rotatie.
La franare, pistoanele din
cilindrii 5 si 6 ( figura 4, b) apasa
sabotii 1 si 2 pe tamburul 4, iar
acestia, sub actiunea fortelor de
frecare, se deplaseaza pe directia
de rotatie. Daca sensul de rotatie
este cel indicat pe figura, atunci
sabotul 1, sub actiunea pistonului
cilindrului 6 si a fortei de frecare,
se va sprijini pe opritorul 3. In
acelasi timp sabotul 2, sub
actiunea pistonului cilindrului 5 si a
fortei de frecare, se va sprijini pe
opritorul 3. La rotatia in sens
invers, sabotul 1 se va sprijini in
opritorul 3, iar sabotul 2 in opritorul
3.

Frana servo. Frana servo sau frana de amplificare are

doi saboti primari, sabotul posterior fiind actionat de
sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre
sabotul anterior si tambur, forta de actionare a sabotului
posterior este mai mare in comparatie cu forta de
actionare a sabotului anterior. In acest fel, momentul de
franare se mareste substantial.
In cazul in care sabotii sunt primari numai la

mersul inainte, frana poarta denumirea de uni-servo, iar

in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele
sensuri de mers, frana este intalnita sub numele de duoservo.

Frana servo este utilizata la unele autoturisme de

capacitate cilindrica mare, deoarece cu o forta nu prea
mare la pedala asigura un moment de franare mare, fara
un servo mecanism auxiliar.

In figura 5,a , este

reprezentata frana uni-servo
utilizata la rotile puntii din fata
la unele autocamioane.
Sabotul 4 este articulat la
partea superioara in reazemul
2 si este actionat de sabotul 3 ,
prin intermediul dispozitivului 8
de reglare a jocului. Datorita
fortelor de frecare dintre
sabotul 3 ( actionat de pistonul
cilindrului 6) si tamburul 1 ,
forta cu care este actionat
sabotul 4 este mai mare decat
forta cu care este actionat
sabotul 3. De asemenea si
momentul de franare va fi mai
mare.

Frana duo-servo- se
caracterizeaza prin faptul ca
fiecare sabot il actioneaza pe
celalalt cu efect de servo
actiunea, in functie de sensul
de rotatie, ambii saboti lucrand
ca saboti primari. Sabotii 3 si 4
( figura 5 , b ) sunt legati in
serie si actionati de la un
cilindru hidraulic.
La franare, sabotii se
deplaseaza in sensul de rotatie
pana cand unul dintre ei
ajunge cu capatul superior in
opritorul 2. In functie de sensul
de rotatie sabotul 3 actioneaza
sabotul 4 prin intermediul
dispozitivului de reglare 8 sau
sabotul 4 actioneaza sabotul 3.

2.1.2. Franele cu disc

Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica
prin numeroasele avantaje pe care le prezinta in raport cu franele cu
tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor
garniturilor de frecare; distributia uniforma a presiunii pe suprafetele
de frecare si, drept consecinta, uzarea uniforma a garniturilor si
necesitatea reglarii mai rare a franei; suprafata mare de racire si
conditii bune pentru evacuarea caldurii; stabilitate in functionare la
temperaturi joase si ridicate; echilibrarea fortelor axiale si lipsa
fortelor radiale;posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre
suprafetele de frecare, ceea ce permite sa se reduca timpul de
intrare in functiune a franei;inlocuirea usoara a garniturilor de
frecare; realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de
frecare printr-o constructie mai simpla; nu produc zgomot in timpul
franarii.

Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip

deschis se utilizeaza mai ales la autoturisme, pe cand cele de tip
inchis in special la autocamioane si autobuze.

Frana cu disc deschisa.

Frana cu disc deschisa,
reprezentata in figura 6
este compusa din discul
2, montat pe butucul rotii
3 si din cadrul (suportul )
5 in care se gasesc
pistoanele, prevazute cu
garniturile de frictiune 1.
Cadrul monobloc se
monteaza flotant sau fix
pe de talerul franei. In
cazul de fata, cadrul este
fixat rigid si prevazut cu
doi cilindrii de actionare.

Frana cu disc inchisa. Acest tip de frana, fata

de rana cu disc deschisa prezinta avantajul
undei bune protejari impotriva patrunderii
apei si murdariei, putand fi usor ermetizata.
Aceste frane pot fi cu sau fara efect servo.
In figura 7 este reprezentata frana cu
disc inchisa, cu servo efect, utilizata la
automobile. Ea se compune din carcasa 5,
fixata pe butucul rotii, discurile 1 si 2 ( cu
garnituri de frictiune), bilele 3 si cilindrii de
actionare 4. In timpul franarii, discurile de
frictiune 1 si 2 sunt apasate pe carcasa
rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este
fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazama
pe discul 1. La franare, cand discul 1 se
deplaseaza in raport cu discul 2, bilele 3 se
deplaseaza pe planurile inclinate in partea
mai ingusta a sentuletelor, distantand
discurile si obligandu-le sa apese cu
garniturile de frictiune pe carcasa rotitoare 5.
Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul
2, iar tija pistonului se reazama pe discul 1.
La franare, cand discul 1 se deplaseaza in
raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaza pe
planurile inclinate in partea mai ingusta a
sentuletelor, distantand discurile si obligandule sa apese cu garniturile de frictiune pe
carcasa rotitoare. Frana este prevazuta cu un
dispozitiv de reglare automata a jocului dintre
suprafetele de franare.

Sistemul de franare este unul din cele mai importante care intra in
componenta unui autovehicul. Indiferent de tara de
origine, producator, model, toate automobilele trebuie sa aiba un
sistem de franare care sa le asigure o oprire eficienta si in siguranta
deplina, atat pentru automobil si pasagerii sai, cat si pentru ceilalti
participanti la trafic, fie ei pietoni sau alte autovehicule

Sistemul de franare este compus in general din pompa

centrala de frana,servofrana si franele cu disc, pentru rotile
anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru rotile posteroare.In
functie de puterea motorului, automobilul poate fi echipat cu frane
cu disc si la rotile posterioare .Sistemul hidraulic de franare este
compus in general din doua circuite,care functioneaza in diagonala.
Adica un circuit actioneaza franele fata dreapta/spate stanga si
celalalt actioneaza franele fata stanga/spate dreapta.Prin aceasta,
in cazul defectari unui circuit de exemplu din cauza
neetanseitatii,automobilul poate fi franat prin intermediul celui de-al
doilea circuit de franare,nefiind afectata stabilitatea acestuia pe
traiectoria de deplasare.Presiunea pentru ambele circuite de franare
este creata in pompa centrala de frana tandem, prin intermediul
pedalei de frana

Rezervorul de lichid de frana, care

este dispus in compartimentul
motorului,deasupra pompei centrale
de frana, alimenteaza intregul sistem
de franare cu lichid de frana.
Servofrana la modelele cu
motoare pe benzina utilizeaza o parte
din vacuumul creat de motor in
colectorul de aspiratie. La actionarea
pedalei de frana,forta de apasare este
amplificata,prin intermediul unor
supape. Deoarece Ia modelele cu
motoare Diesel nu exista depresiune in
colectorul de aspiratie, o pompa de
vacuum montata in partea posterioara
a chiuloasei creeaza depresiunea
necesara functionarii servofranei.
Pompa de vacuum este antrenata de
catre arborele cu came.
Franele anterioare cu disc sunt
dotate cu etrieri mobili. In acest caz,
pentru apasarea placutelor de frana pe
disc este necesar un singur piston.La
frana posterioara cu disc exista doi
etrieri ficsi. Pentru apasarea placutelor
de frana. in cazul etrierului fix, este
nevoie de doua pistoane

Frana de mana este actionata prin intermediul unor cabluri si actioneaza

asupra rotilor posterioare.La modelele cu frane cu disc la puntea
posterioara,sunt montate tambururi de frana suplimentare in discurile de
frana pentru frana de mana. Acest lucru este necesar deoarece frana cu
disc nu se dovedeste a fi o frana de stationare eficienta,frana de mana
neavand efect la o viteza mai mare de 50 km/h.
In functie de echipare,modelele de autoturisme pot fi echipate si cu
sistemul de antiblocaj a rotilor la franare (ABS).
Sistemul ABS (engleza anti-lock braking system sau germana
Antiblockiersystem) este un sistem pentru vehicule motorizate ce previne
blocarea rotilor in timpul franarii. Aceasta prezinta doua avantaje: permite
soferului sa pastreze controlul directiei si scurteaza distanta de franare
Istoric
Compania germana Robert Bosch GmbH (cunoscuta, mai popular,
drept Bosch) dezvolta tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile
de serie care sa foloseasca sistemul electronic Bosch au fost disponibile in
1978. Au aparut prima data pentru camioane si limuzine nemtesti
Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate si pentru motociclete.
Initial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele
sisteme a fost Maxaret al companiei Dunlop, prezentat in anii 1950, si inca
in uz pe unele modele de aeronave. Acesta a fost un sistem complet
mecanic. A fost utilizat si pe automobile in anii 1960 (masina de curse
Ferguson P99, Jensen FF si masina experimentala Ford Zodiac cu tractiune
integrala) dar pentru automobile s-a dovedit scump si nu a fost in totalitate
de incredere.

Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate centrala electronica, patru senzori de viteza (unul
pentru fiecare roata) si doua sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de franare. Unitatea
electronica monitorizeaza constant viteza de rotatie a fiecarei roti. Cand detecteaza ca una din
roti se roteste mai incet decat celelalte (o conditie ce o va aduce in starea de blocare), misca
valvele pentru a scadea presiunea in circuitul de franare, reducand forta de franare pe roata
respectiva.
Eficienta
Pe suprafetele cu aderenta mare, uscate sau ude, majoritatea masinilor echipate cu ABS
obtin distante de franare mai bune (mai scurte) decat cele fara ABS. Un sofer cu abilitati medii pe
o masina fara ABS ar putea, printr-o franare cadentata, sa atinga performantele unui sofer
incepator pe o masina cu ABS. Totusi, pentru un numar semnificativ de soferi, ABS
imbunatateste distantele de franare in varii conditii. Tehnica recomandata pentru soferi intr-o
masina echipata cu ABS, intr-o situatie de urgenta, este sa se apese pedala de frana pana la
fund si sa se ocoleasca eventualele obstacole. In asemenea situatii, ABS va reduce semnificativ
sansele unui derapaj si pierderea controlului, mai ales cu masinile grele.
Pe zapada si macadam, ABS-ul mareste distantele de franare. Pe aceste suprafete, rotile blocate
s-ar adanci si ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de
ABS reduc acest efect marind timpul de ciclare, lasand astfel rotile sa se blocheze in mod
repetat, pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste suprafete este
imbunatatirea controlului masinii, si nu franarea, desi pierderea controlului pe astfel de suprafete
ramane totusi posibila.
Odata activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii soferi, simtind acest efect, reduc
apasarea pe pedala si astfel maresc distanta de franare. Aceasta contribuie la marirea numarului
de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asistenta la franare ce
mentin forta de franare in situatii de urgenta.
Controlul tractiunii
Echipamentul ABS poate fi folosit si pentru a implementa controlul tractiunii la
accelerarea unui autovehicul. Daca, la accelerare, cauciucul pierde aderenta solului, ABS-ul
poate detecta situatia si poate aplica franele pentru a reduce accelerarea pentru recapatarea
aderentei.
Constructorii vand de obicei aceasta ca pe o optiune separata, chiar daca infrastructura
controlului tractiunii este in mare parte impartita cu cea a ABS-ului. Versiuni mai sofisticate pot
controla acceleratia si frana simultan, rezultand ceea ce Continental Teves si Bosch numesc
Electronic Stability Control, respectiv Electronic Stability Program