Alegere: Bujii Calde vs.

Bujii Reci

Termenul de bujie rece / calda se referă la viteza cu care se poate transfera caldura de la varful bujiei
catre camera de ardere a motorului. S-a constatat ca temperatura optima in camera de combustie pentru
motoarele pe benzină este între 500°C si 850°C.

In cazul în care o bujie se regaseste în acest interval, ea este suficient de rece pentru a evita pre-
aprindere şi supraincalzirea (care pot provoca daune motorului) si in acelasi timp suficient de calda
pentru a arde toate depozitele ce ar putea duce la ancrasare.

In cazul în care o bujie este calificata drept "bujie rece", ea este una care transferă foarte rapid caldura
de la varful ei la camera de ardere a motorului si intretine de o ardere de tip rece. O "bujie calda" are o
rata mult mai lenta/mica de transfer termic, aceasta intretinand de o ardere de tip cald.

Un motor stock (OEM) va rula în intervalul optim de operare direct de la producator, dar daca ii veti aduce
modificari (turbo, supercharger, cresteri de compresie, modificari avans (timpi), utilizarea alternativa a
combustibililor de curse sau utilizarea NOS, acestea pot modifica temperatura la varful bujiei, de aceea va
deveni necesara adoptarea unei bujii mai reci. O regula de baza este modificarea cu o gama de
temperatura pentru fiecare modificare cu o clasa de caldura inspre rece pentru fiecare 75-100CP de
crestere. Pentru aceeasi marca de bujie, diferenta de la o gama de caldura la alta este abilitatea de a
elimina intre 70°C si 100°C din camera de ardere.

Gamele de temperatura de lucru ale bujiilor sunt diferite in functie de producator (vedeti tabelul
comparativ de mai sus) - pentru producatorii Bosch, Champion etc. - cu cat e mai mare clasa de
temperatura, cu atat bujia este mai calda.
Pentru producatorii japonezi (NGK, Denso) cu cat este mai mare clasa de temperatura, cu atat bujia este
mai rece.

Cand va hotarati catre tipul de bujie, este indicat sa indreptati alegerea inspre gama rece, decat spre cea
calda (fara exagerari, una doua clase de caldura, in functie si de modificari).

Cel mai rau lucru care se poate intampla de la o bujie prea rece este ancrasarea, in timp ce o bujie prea
calda poate provoca daune serioase pentru motor. Sper ca am putut ajuta cu ceva.

- Ce trebuie sa stim despre bujii

Denumirea este preluata din limba franceza - inseamna lumanare. Primele motoare
cu explozie functionau cu gaz de iluminat si erau in trei timpi: admisie-ardere-
evacuare. In principiu la jumatatea cursei de admisie era deschisa o fereastra
laterala in peretele cilindrului prin care amestecul era aprins de la o lumanare
veritabila. Acele motoare lucrau fara compresie iar randamentul lor era scazut, insa
numele de lumanare sa transmis in continuare eclatorului(bujiei actuale).
Bujia este un eclator, un dispozitiv intre electrozii caruia se produce scanteia care
initiaza aprinderea apoi arderea amestecului aer benzina(comburantul). La
inceputuri bujia era demontabila, pentru a putea fi curatata. Astazi partea metalica
este bercluita peste suportul ceramic asigurand o etanseitate garantata chiar si la
motoarele cele mai comprimate.
Trebuie stiut faptul ca bujia este un element foarte important in buna functionare a
unui motor, avand mai multe caracteristici. Alegerea ei corecta este determinanta in
obtinerea performantelor motorului si nu trebuie neglijata.

Principalele caracteristici sunt:

- diametrul si lungimea filetului - cu cat dimensiunile sunt mai mici se poate
ajunge mai repede la temperaturile optime de lucru;
- valoarea termica - este timpul masurat in secunde in care eclatorul ajunge la
temperatura de autocuratire;
- distanta dintre electrozi, forma si numarul acestora - o scanteie mica nu are
putere sa aprinda amestecul iar o scanteie prea lunga este posibil sa nu se produca;
- calitatea izolatorului - de a se mentine intr-o anumita plaja de temperatura;
- antiparazitarea - asigurata printr-o rezistenta interna.

Amplasarea bujiei. Apropierea supapei

de admisie asigura un amestec mai bogat care faciliteaza aprinderea dar si o racire
mai buna datorita vaporizarii benzinei. Zona calda din vecinatatea supapei de
evacuare asigura o aprindere buna la un motor rece si o propagare a arderii. Astfel
pozitionarea cea mai buna devine in chiulasa intre supape.

Regimul de lucru. La motoarele auto/moto, acest regim este dependent de multi

factori foarte variabili . Ex: uzura motorului, viteza, sarcina, conditii atmosferice,
stilul de conducere, starea drumului, dozare amestec, etc. La alt gen de motoare
industriale, maritime sau in aviatie regimul de lucru este mult mai stabil.
Astfel intalnim doi factori opusi:
- modul in care bujia primeste caldura
- modul in care bujia elimina caldura
In astfel de conditii trebuie mentinut un echilibru termic. Sunt piese in motor la care
in acelasi timp pot avea diferente de de temperatura de peste 600⁰C (supape,
piston, bujii). Spre exemplu centrul talerului de la supapa de evacuare poate ajunge
la 800⁰C, in timp ce coada are doar 150⁰C.
Deasemeni ceramica bujiei suporta doua ambiante diferite:
- partea interioara (50⁰C - 60⁰C la sfarsitul admisiei si 2000⁰C in timpul arderii)
- partea exterioara (5⁰C - 10⁰C pe timp de iarna)
Datorita timpului scurt(cateva miimi de secunda) in care au loc aceste variatii,
inertia termica face ca bujia la interior sa nu fie nici la 60⁰C dar nici 2000⁰C neavand
timp nici de incalzire si nici de racire. Astfel bujia va avea o temperatura medie
dependenta de solicitarea de moment a motorului.
Temperatura corecta fiind intre 450⁰C pentru a se putea produce autocuratarea si
850⁰C pentru a inlatura o preaprindere.
La relanti varful electrodului si izolatorul abea atinge 200⁰C, mersul indelungat la
acest regim produce ancrasarea bujiei.
Daca temperatura eclatorului ajunge sau depaseste 1000⁰C este posibil ca amestecul
sa se aprinda si in timpul admisiei producand rateuri ritmice in carbutator.

Concluzie. Temperaturile eclatorului se pot impartii astfel:

- sub 250⁰C ancrasare cu ulei sub forma lichida - depuneri negru lucios
- la 250⁰C - 450⁰C ancrasare cu carbonizarea uleiului - depuneri negru mat
- la 450⁰C - 850⁰C functionare corecta cu autocuratire - caramiziu fara depuneri
- la 850⁰C - 1200⁰C incep preaprinderi - culoare foarte deschisa
- peste 1200⁰C incepe topirea electrozilor si a ceramici - apar deformari si perle mici
lucioase.
 Valoarea termica a bujiei. Este cea mai importanta caracteristica. Incalzirea
izolatorului se produce ca urmare a suprafetei interioare mai mici sau mai mari.
Racirea acestuia se face in principal prin armatura metalica si depinde de
conductibilitatea termica a ceramicii, dar si prin vaporizarea benzinei cu care intra in
contact, cu ventilatia interna a camerei de ardere in timpul incrucisarii supapelor,
etc.
Valoarea termica poate sa difere la acelasi motor si trebuie aleasa functie de:
- raportul de compresie(creste viteza si temperatura de ardere)
- turatia motorului la sarcina maxima(mai multe cicluri pe unitatea de timp)
- ciclu motor (2T sau 4T)
- sistem de racire (apa/aer)
- viteza de deplasare(creste sarcina)
- starea de uzura a motorului(ulei in exces)
- sarcina de moment a motorului(arderi intense)
- dozajul amestecului(amestecul bogat absoarbe multa caldura)
- umiditatea atmosferica(transfer de caldura catre exterior mai bun)
- temperatura ambianta(aerul este mai dens, amestecul devine sarac)
- stil de conducere.
In unele cazuri exista diferente de temperatura intre cilindrii aceluiasi motor, fiind
necesare bujii cu valori termice diferite.

Motoarele au constructiv o cifra termica specifica fiecaruia. Astfel cele cu compresie

scazuta si turatie mica au o valoare scazuta si au nevoie de bujii calde. Cele cu
compresii marite si turatie mare sunt mai calde si au nevoie de bujii mai reci.
Alegerea tipului corect de bujie ramane in final la utilizator.
In zilele noastre datorita evolutiei tehnologice plaja acoperita de bujii este mai
elastica si acopera o zona mai larga de temperaturi, fiind mai putin pretentioase in
comparatie cu cele produse in deceniile trecute.

Aspectul electrozilor. Numarul, forma si distanta dintre electrozi este diferita

pentru a se obtine parametrii doriti. Electrodul de masa este cu cca 500⁰C mai rece
decat cel central fiind in contact direct cu armatura metalica a bujiei.
- Cel mai uzual aspect este cel cu un singur electrod de masa indoit peste cel central
pentru a-l proteja de caldura si ulei, obtinandu-se o variatie de temperatura mai
redusa si o diminuare a ancrasarii acestuia. Acest model faciliteaza reglarea rapida a
distantei dintre electrozi, colecteaza uleiul protejand electrodul cental. Este
recomandat la motoare mai uzate sau motoare ce au regim de lucru
instabil(auto/moto).
- La bujiile cu 2, 3 sau 4 electrozi de masa, acestia sunt dispusi lateral absorbind
caldura radiata de electrodul central. In acest caz distanta dintre electrozi este mai
dificil de ajustat sau chiar imposibil. Totusi uzura electrozilor este intarziata de faptul
ca scanteia apare aleator intre electrodul central si doar unul dintre cei laterali. De
remarcat ca acest gen de bujii sunt mai bine acceptate de motoare cu regimuri
stabile de lucru(aviatie, navale, etc).
- Distanta optima dintre electrozi este dependenta de tipul de aprindere utilizat, de
turatie si de compresie. Astfel magnetoul produce o scanteie cu energie mai mica
mai ales la pornire si relanti iar la o compresie marita scanteia trebuie sa strapunga
un mediu mai dens care opune o rezistenta mai mare. Deasemeni la o turatie mare
a motorului, timpul de armare a bobinei de inductie scade rezutand o scanteie cu
energie scazuta incapabila sa produca aprinderea amestecului. Distantele uzuale
sunt cuprinse inte 0.5 mm si 0,8 mm, dar mai sunt si exceptii(ex: aprinderea
electronica cu descarcare capacitiva poate strapunge cu usurinta peste 1,2 mm la un
motor comprimat).
 - electrodul central trebuie sa aibe rezistenta la temperatura si la reactiile
termochimice ce produc oxizi. Materialele utilizate sunt aliaje de argint, platina,
iridium, crom si nichel.

Izolatorul. Trebuie sa aibe calitati dielectrice sporite, astfel un strat de 3,5 mm

incalzit la 800⁰C trebuie sa reziste la minim 30 000V. Deasemeni la aceasta
temperatura trebuie sa aibe rezistenta chimica la produsele ce ard in jurul sau. Mai
trebuie sa aibe si o conductivitate termica, in plus o rezistenta mecanica buna .
Sunt confectionati din materiale compozite prin sinterizare care contin 99% oxizi de
aluminiu(Al2O3) - corundit, pyranit, sintercorund, sintox, etc.
Pe vremuri ceramica continea steatita care la 700⁰C scade rezistenta 500 000 ohmi.
Materialele moderne sunt net superioare, astfel corindonul sinterizat are rezistenta
de 21 000 000 de ohmi la aceeasi temperatura, adica de 42 de ori mai mare.
Suprafata ceramicii este lacuita pentru a impiedica depunerile din arderile ce au loc.
Aceste depuneri sunt ionizate si produc scurgeri de tensiune ce conduc la disparitia
scanteii.

Concluzie.
- Rezistenta mecanica marita. Rezistenta la socuri mecanice. Presiunea din
camera de ardere variaza de la 0,1kgf/cm² la 60 kgf/cm² in cazul unei
detonatii. Rezistenta la socuri termice si la dilatatiile electrodului central.
- Rezistenta termica. Temperaturi ce oxcileaza intre 50⁰C si 2500⁰C de mii de ori
pe minut.
- Rezistenta dielectrica. Minim 30 000 V la 800⁰C.

Alegerea bujiilor. Se face in primul rand respectand dimensiunile si recomandarea

producatorului, valoarea termica data in tabele la indicativele date de fabricantul de
bujii. Totusi se pot gasi situatii in care acesta valuare trebuie corectata(stil
conducere, marire compresie, motor uzat, etc). Aspectul (culoarea) bujiei indica
daca valoarea ei este corect aleasa. Trebuie sa adaug ca aceasta culoare este
determinata si de un reglaj corect al carburatiei.

Atentie! Aspectul biujiei trebuie verificat numai dupa un mers in sarcina de cca 10
km, mersul la relanti al motorului produce intotdeauna ancrasarea bujiei. Daca:
- Electrozii sunt curati, culoare metalica cenusie deschis cu izolatorul usor castaniu
indica o bujie corect aleasa si o carburatie perfecta.
- Culoarea izolatorului alba indica un amestec prea sarac sau o valuare termica a
bujiei prea mica(bujie calda).
- Culoarea neagra cu depozite pe izolator si pe partea metalica indica un amestec
prea bogat sau o valuare termica prea mare(bujie rece).
- Electrozii negri si umezi insemna o ancrasare a bujiei(mers indelungat la relanti).
Verificarea scanteii in aer liber nu este corecta, aceasta poate sa nu apara la o
presiune de 6-9 bari la relanti sau turatie maxima.

Rezistenta antiparazitara. Este inclusa in partea ceramica la foarte multe bujii

moderne. Valoarea ei este in jur de 5 000 - 6 000 ohmi. Unii producatori includ
prezenta ei in indicativul bujiei. Spre ex: NGK BP7ES fara rezistor, devine NGK
BPR7ES atunci cand contine aceasta rezistenta. De regula acest tip de bujie este
insotita si de fisa prevazute cu fir de carbon sau fise rezistive cu valori de 4 000 - 10
000 de ohmi. Find adesea intalnite la sisteme de aprindere electronice(motoare
alimentate prin injectie). Nu este indicata la alimentarea cu carburator deoarece
este foarte sensibila la ancrasare.
 Bujiile cu eclatori. Sunt bujii special fabricate in trecut pentru motoare uzate,
astazi acestea nu se mai produc. Am facut referire la ele doar informativ.
In principiu electrodul central este prevazut cu o intrerupere in partea superioara a
ceramicii pe cca 3 - 5 mm. Acest lucru face ca producerea scanteii sa se produca
mai brusc, efectul fiind acela ca scanteia se produce si la o bujie cu o usoara
ancrasare. Este efectul cunoscut de "nasturii" intercalati pe fisele bujiilor pentru a
preveni ancrasarea.

Aspectul bujiei - un mijloc de diagnosticare. O ardere optima, mentine peretii

camerei de ardere, calota pistonului si bujia intr-o stare curata. De cele mai multe
ori este suficent sa privim bujia, pentru a sti cat de bine functioneaza motorul.
Am sa prezint in cele ce urmeaza cateva imagini reprezentative:

1. Stare normală:

Asa trebuie sa arate o bujie cu ardere normala.

Culoare caramiziu(piele de caprioara), fara depuneri de nici un fel. Ea functioneaza
intr-un interval termic corespunzator. Deasemeni alimentarea cu combustibil este
corecta.
Pe partea opusa cu electrodul de masa, se poate observa pe izolatorul ceramic o
banda verticala mai inchisa, formata inspre supapa de evacuare, ca urmare a unei
spalari mai sarace a camerei de ardere de catre amestecul proaspat. Acesta nu este
un defect si nu influenteaza functionarea motorului.

2. Stare uzata:
Uzura electrodului excesivă, amestecul aer/benzina este corect, motorul merge inca
bine. Insa uzura electrozilor face sa creasca distanta dintre acestia, iar functionarea
motorului incepe sa aibe dificultati.
Distanta dintre electrozi marita poate produce rateuri în timpul accelerării,
deasemeni și porniri greoaie. Motorul poate functiona aparent normal, insa bujia
trebuie inlocuita. Deasemeni poate afecta negativ durata de viata a fiselor si a
bobinei de inductie.
Atat uzura electrodului central, dar si cea a electrodului de masa este normala. Se
produce dupa cateva zeci de mii de km rulati si este cauzata de coroziunea arcului
electric. De regula electrodul de masa este mai putin afectat,avand o racire mai
buna.

3. Distrugere mecanica:

Acest lucru este cauzat de obiecte străine aflate în camera de ardere, o bucata de
calamina desprinsa din spatele supapei de admisie sau o bujie cu filet prea lung sau
o bucata de portelan desprinsa din izolator. Se poate intampla ca la o reparatie
anterioara, mecanicul din neatentie sa fiscapat ceva in galeria de admisie.
Acest fenomen se intampla foarte rar, dar trebuie neaparat verificata cauza, trebuie
sa stim ce a produs acest eveniment, inainte de a monta o bujie noua.
4. Distrugeri datorate detonatiei:

În cazul detonatiei puternice, in izolator pot aparea fisuri care apoi produc
desprinderea unor fragmente de ceramica.
Asigurati-va ca avansul este corect, ca octanul combustibilului este deasemeni cel
indicat. Acest lucru se poate produce si de la un sistem EGR inoperant sau senzor de
bataie(senzor knock) defect.
Zgomotul detonatiei este uneori auzibil, mai ales la cei care au oarecare experienta
sau isi cunosc bine motorul. Apare in special in sarcina la turatie mica si medie.
Sunetul seamana cu un "tacanit" ritmic, cu o batae cu tonalitate ascutita si dispare
imediat ce comanda acceleratiei este eliberata.
Detonatia este un fenomen distructiv pentru motor!

5. Supraîncălzire:

Se observa un aspect calcaros, izolator foarte alb, uzura rapidă a electrodului,

precum și o absență a depozitelor. Partea metalica a filetului este si ea curata,
albicioasa.
Cauze: Sarcina mare timp indelungat cu amestec sarac; amestec prea sarac; avans
prea mare si perderi de compresie; alegerea gresita a cifrei termice.
6. Depuneri de calamina:

Acestea sunt depozite de culoare maronie, care sunt incrustate pe electrodul de

masa, uneori si pe cel central. Fenomenul este cauzat de aditivii din ulei sau din
combustibil. In aceasta situatie pot apare rateuri si preaprinderi, batai de detonatie.
Trebuiesc verificate ghidajele supapelor, sau simeringurile de la cozile de supapa.
Uneori se incearca utilizarea unei bujii mai calde, dar este inutil pentru ca nu de aici
pleaca problema si nici de la fise.

7. Depuneri grase de ulei:

Strat uleios cauzat de prezenta uleiului in camera de ardere. Uleiul poate patrunde
prin ghiduri uzate, segmenti uzati sau cocsati, sistem turbo defect sau in unele
cazuri ineficienta epuratorului de a separa gazele de recirculare. In aceasta situatie
trebuie verificata compresia, utilizarea unui aditiv in ulei, pentru motor uzat nu
rezolva situatia.
8. Pre-aprindere inițială:

Acest fenomen apare la electrodul central, topirea partiala sau totala a acestuia,
uneori este topit si cel de masa. Cauzele sunt generate de un amestec sarac,
arderea este rapida, racirea prin evaporarea benzinei este ineficienta, aparitia unor
puncte fierbinti in camera de ardere, avans incorect, etc.
La motoarele cu asistenta electronica, supapa EGR poate fi inoperanta sau senzor de
bataie(knock) defect. Deasemeni pot fi cauzate si de reparatii executate proast,
bavuri lasate pe piston, suprafete buretoase in camera de ardere, reliefuri pe valve,
etc.

9. Pre-aprindere sustinuta:

Acest lucru este foarte evident... electrodul central topit sau lipsă, deasemeni si
electrodul de masa, precum și un izolator distrus. Cauzele sunt identice cu cele
descrise anterior, dar in acest caz motorul sigur a avut de suferit. Trebuie executat
un control vizual pentru a vedea daunele produse (pistoane, pereții cilindrilor,
supape, inele, etc)
10. Depuneri stropite:

Acestea arata ca niste insule mici de contaminari pe izolator. Aceastea apar de obicei
ca urmare a unui aport al pistoanelor si carburatorului murdare sau aerul din
admisie, precum și posibilitatea unui injector murdar sau defect. Mai pot fi defecte
sau vicii de fabricatie la pistoane sau carburator. Trebuie verificat deasemeni
carburantul, filtrul de aer, injectorul…
Verificarea intregului sistem de alimentare, inainte de a inlocui bujia.

11. Acoperire cu carbon:

Acest lucru este intalnit frecvent la motoarele de curse. Depunere moale, neagra,
acoperire cu funingine de carbon, cu aspect uscat. Provine de la un amestec prea
bogat, aprindere proasta sau cifra termica prost alesa (prea rece). Trebuie vazuta
alimentarea cu aer, mecanismul de pornire la rece, injectoare blocate sau presiune
carburant, fise bujii sau bobina inductie.
La motoarele controlate de computer, trebuie verificat că toate semnalele de intrare
in calculator dinspre senzori sunt prezente si exacte(senzori de presiune si
temperatura, precum și componentele sistemului EFI.).