Sunteți pe pagina 1din 42

MINISTERUL EDUCATIEI NATIONALE

LICEUL TEHNOLOGIC HENRI


COANDA RM. VLCEA

PROIECT DE ABSOLVIRE
PENTRU SUSTINEREA EXAMENULUI DE
CERTIFICARE A COMPETENTELOR
PROFESIONALE NIVEL 3 AVANSAT
Constructia,Diagnosticare,Intretinerea si
reparatia Sistemul de rcire la motoarele cu
ardere intern

Calificare: Tehnician electromecanic auto

ndrumtor,
Prof.Ing. Daniel RIZEA

Absolvent,
VASILESCU Claudiu

2013 - 2014

LICEUL TEHNOLOGIC HENRI COANDA


RM. VLCEA

TEMA PROIECTULUI

Constructia,Diagnosticare,Intretinerea si
reparatia Sistemul de rcire la motoarele
cu ardere intern

CUPRINS
pag.
ARGUMENT.................................................................................... 4
CAPITOLUL I SISTEMUL DE RCIRE...................................................5
1.SISTEME DE RCIRE..........................................................................................5
1.1 LICHIDE DE RCIRE......................................................................................6
1.2 APA CA LICHID DE RCIRE..............................................................................6
1.3LICHIDE DE RCIRE CU PUNCT DE SOLIDIFICARE COBORT....................................7
2.INSTALAIA DE RCIRE CU AER............................................................................8
3.INSTALAIA DE RCIRE CU LICHID......................................................................10
4.SCHEMA SISTEMULUI DE RCIRE........................................................................12
5.PRILE COMPONENTE ALE INSTALAIEI DE RCIRE................................................13
CAPITOLUL II NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA
INSTALAIEI DE RCIRE
2.1 INTREINEREA INSTALAIEI DE RCIRE...................................................18
2.2 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE INSTALAIEI DE RCIRE.....................19
2.3 REPARAREA INSTALAIEI DE RCIRE.......................................................20
CAPITOLUL III
TESTAREA SI DIAGNOSTICAREA INSTALATIEI DE RACIRE
3.1 MIJLOACE SI METODE DE TESTARE........................................................23
3.2 DEMERS DE DIAGNOSTICARE SI FISA DE DIAGNOSTICARE...................31
3.3 EVALUAREA REZULTATELOR TESTELOR SI STABILIREA DIAGNOSTICULUI 38
CAPITOLUL IV - NORME DE PROTECIA MUNCI
INSTRUCTAJUL

DE PROTECIA MUNCII...................................................................39

BIBLIOGRAFIE..............................................................................42

Argument

Transporturile rutiere, de mrfuri i persoane din ara noastr au atins o pondere


nsemnat n volumul general de transporturi ale economiei naionale, ceea ce a necesitat
dezvoltarea n ritm susinut a produciei de autoturisme, autobuze,autocamioane.
Acest proiect prezint sistemul de rcire la automobile cu toate componentele
sale,precum i modul de ntreinere i reparare a instalaiei de rcire.
n capitolul 1 sunt prezentate generaliti cu privire la sistemul de rcire, la temperatura
de nghe i fierbere ale lichidelor folosite, construcia i funcionarea instalaiei cu lichid i
instalaiei cu aer.
n capitolul 2 sunt prezentate ntreinerea instalaiei de rcire, defectele n exploatare ale
instalaiei de rcire,precum i repararea instalaiei de rcire.
n capitolul 3 sunt prezentate normele de protecia muncii
Prezenta lucrare a fost realizata in concordant cu programa scolara pentru specializarea
tehnician mecanic pentru ntretinere si reparatii cuprinznd urmtoarele capitole:
Capitolul I -1.Sisteme de rcire
Capitolul II- ntreinerea instalaiei de rcire
Capitolul III- Norme de protecia muncii n prevenirea i stingerea incendiilor

Capitolul I SISTEMUL DE RCIRE


1.Sisteme de rcire
Cu toate ca motoarele actuale s-au mbunatit mult, nc nu sunt foarte eficiente
energetic, transformarea carburantului n energie mecanic fiind redus, cea mai mare parte a
carburantului ( n jur de 70% ) fiind transformat n cldur. Sistemul de rcire trebuie s disipe
aceast cldur. De fapt, sistemul de rcire al autoturismului aflat n mers disip suficient
cldur pentru a nclzi doua case.
Principalul rol al sistemului de rcire este de a menine motorul la o temperatur optim,
mpiedicnd supranclzirea motorului.
Motorul mainii funcioneaza cel mai bine la o temperatur constant de aproximativ 90
C. Dac motorul este rece, componentele se uzeaz mai repede, motorul este mai puin eficient i
emite mai multe noxe. Deci, o alt sarcin a sistemului de rcire este de a permite motorului s
ajung la temperatura de lucru optim ct mai repede i s menina motorul la acea temperatur
pe durata funcionrii.
n interiorul motorului, carburantul arde constant. O mare cantitate de cldura rezultat n
urma arderii este evacuat prin sistemul de eapament, dar o alta parte este reinut de motor,
nclzindu-l. La temperatura optim (aprox 90 Celsius) se ntampl urmatoarele: camera de
ardere este suficient de ncins pentru a evapora complet carburantul, oferind o mai bun
combustie i reducnd emisiile.
Uleiul folosit la lubrifierea motorului este mai subire la temperatura normal de lucru,
deci piesele motorului se mic mai uor i motorul pierde mai puina putere datorit forelor de
frecare mai mici.Piesele se uzeaz mai puin.
Exist dou tipuri de sisteme de rcire:

cu lichid de rcire (antigel)

cu aer
n afar de aceste sisteme, motorul se mai rcete prin:

- rcirea intern a pereilor camerelor de ardere prin vaporizarea parial a stropilor de


benzin n timpii de admisie i compresie i prin primenirea amestecului carburant
realizat datorit ncrucirii supapelor la PMI(punctual mort interior)
- rcirea lagrelor i a parii de jos a motorului pe care o realizeaz uleiul din baie
-rcirea prin radiaie n aerul din interiorul i exteriorul motorului
5

Toate aceste rciri secundare elimin ns mai puin de 10% din caldur, care trebuie s se
evacueze prin sistemul de rcire principal.

1.1 Lichide de rcire


Meninerea

temperaturii

motoarelor

ntre

limitele

stabilite

de

proectant i meninerea fluidului de rcire n limitele de temperatur constante constitue condiii


indispensabile pentru exploatarea corect a motoarelor.
Pentru lichide de rcire a motoarelor cu ardere interna se impun anumite condiii, cele mai
importante fiind:
-s aib temperatura de fierbere cat mai mare, astfel nct s se vaporizeze greu, ceea ce duce
la micorarea pierderilor prin evaporare i la evitarea formrii dopurilor de vapori n instalaia de
rcire;
-s aib temperatura de solidificare ct mai scazut;
-vscozitate s se menin n aa fel, nct indiferent de temperatura la care funcioneaz
motorul lichidul s poat fi pompat liber;
-s nu spumeze n timpul circulaiei, prin sistemul de rcire;
-s aib proprieti termice ct mai bune pentru a putea efectua un schimb de cldur rapid i
eficient;
-s nu fie corosive fa de instalaia de rcire;
-s aib punct de inflabilitate ct mai ridicat pentru a se evita pericolul de incendiu;s nu fie
periculoase la manipulare.

1.2 Apa ca lichid de rcire


Apa este lichidul cel mai des folosit pentru rcirea motoarelor cu ardere intern, ea avnd
caliti ce depesc cu mult pe cele ale altor lichide de rcire, excepie fcnd doar faptul c
temperatura sa de solidificare este de numai 0 C.
nghend apa i mrete volumul producnd fisurarea blocului motor i a chiulasei i
scoatere din funciune a motorului. Exploatarea pe timp de iarna devine incomod, fiind necesar
evacuarea apei din instalaia de rcire la o staionare mai ndelungat.
Un alt neajuns l constituie faptul c utilizarea apei obinuite, netratate duce la separarea
srurilor coninute i la depunera lor sub forma de crust pe pereii sistemului de rcire; aceast
crust face ca rolul de agent termic al apei s se diminueze, transferul de cldur s scad iar
motorul nefiind suficient rcit s funcioneze necorespunztor i chiar s se avarieze.
Din punct de vedere al coninutului de sruri apa se caracterizeaz prin duritate care este de
doua feluri:
6

-duritate temporar-care este conferit apei de ctre cantitatea de carbonat de calciu (Ca2 ) i
de magneziu( Mg2) coninut.
Prin fierbere, duritatea temporar dispare bicarbonatele de calciu i magneziu se descompun
n bioxid de carbon, care se elimin, i carbonaii, care precipit i se depun sub forma de crusta.
De aceea, se recomand ca apa din sistemul de rcire s fie schimbat foarte rar, sau s se
foloseasc apa filtrata n prealabil sau ap distilat;
-duridatea permanent, conferit apei e ctre srurile care nu precipit n timpul fierberii, cum
ar fii: sulfatul de calciu

CaSO4, clorura de calciu CaCl2,sulfatul de magneziu

MgSO4 i

clorura de magneziu MgCl2.


Aceste sruri se depun, cu timpul, n sistemul de rcire, formnd o crust deosebit de dur i
cu un coeficient foarte mic de conductibilitate termic.
Din aceste motive, se recomanda ca utilizarea apei ca lichid de rcire s se fac n urmtorele
ordine de preferine:

-ap de ploaie cu duritatea aproape zero;

-ap de ru sau lac - cu duritate medie;

-ap de izvor, pu sau din mare, care trebuie, n prealabil, tratat,n vederea dedurizrii.

1.3Lichide de rcire cu punct de solidificare cobort.


Exploatarea motoarelor pe timp de iarn, cnd temperatura mediului ambient scade sub
0 C , impune nlocuirea apei din instalaia de rcire cu lichide ce au o temperatur de
solidificare cobort, de obicei amestecuri de doi sau mai muli componeni : etilenglicol cu ap,
alcol etilic cu ap, alcooli menaotomici cu ap sau glicerina, etc.
Etilenglicolul este un alcool glicolic foarte des utilizat ca lichid de rcire pentru timp rece. De
obicei, se utilizeaz n amestec cu apa, temperatura de nghe a acestor amestecuri find foarte
cobort.Fa de alte substane utilizate ca agent termic la temperaturi joase, etilenglicolul se
impune printr-o serie de proprieti, cele mai importante fiind: corozivitate mai mic dect a
alcoolului sau a glicerinei, volatilitate extrem de redus, n soluii apoase, cldura specific mai
mare i conductibilitate termic mai mare dect a glicerinei i a alcoolului etilic, vscozitate mai
mic a soluiilor apoase dect a amestecurilor corespunztoare de ap-glicerin.
Ca parte component a lichidului de rcire, etilenglicolul prezint i o serie de caracteristici
nefavorabile, dintre care aciunea distructiv asupra cauciucurilor, ceea ce face ca, dup o
anumit perioad de exploatare, s fie necesar nlocuirea furtunurilor, penetrabilitate direct
,aciune coroziv asupra aluminiului ceea ce face necesar introducerea de aditivi de coroziune.

Cei mai utilizai aditivi anticorozivi sunt fosfatul acid de sodium Na2HPO4 i dextrina ,care
se dizolv mai nti n ap la 70C, adugndu-se apoi celelalte componente ale lichidului de
rcire.
Curirea depunerilor de piatr din instalaia de rcire a motorului, care asa cum am vzut
micoreaz transferul de cldur producnd supranclzirea motorului i micornd n acelai
timp i seciunile de trecere a apei are o mare importan.Depunerile de piatr se cur pe cale
chimic ntrebuinnd diferire soluii;
Pentru blocuri i chiulase din font:

Sod caustic -700 900 g;

petrol lampant -0,150 0.300 l.

Pentru blocuri i chiulase din aluminiu:

acid clorhidric-0,4 0,5 l;

urotropina -10 15 g.

Pentru curire se toarn soluia n instalaia de rcire lsndu-se timp de 8 10 ore, apoi, se
pornete motorul timp de 15 20 de minute,dup care se golete instalaia i se spal cu ap
curat.

2.Instalaia de rcire cu aer


Aceasta se folosete la motoarele de motociclet, la care aerul rece ptrunde printre
aripioarele cilindrului i chiulasei (expuse deschis n atmosfer), datorit vitezei de deplasare.
Rcirea cu aer dirijat se obine printr-o turbin acionat de motor, iar curentul de aer este dirijat
spre toi cilindrii printr-un sistem de galerii. n vederea rcirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa
i carterul motorului sunt prevzute cu aripioare pe suprafaa lor exterioar, care mresc
suprafaa de rcire, iar curentul de aer generat prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste
aripioare i preia, o parte din temperatura acestora.

Fig.1 Schema sistemului de rcire cu aer


1-motor; 2- ventilator; 3, 4- aripioare
8

Ventilatorul. are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste cilindri i chiulasa.
Debitul acestuia este de 4-5 ori mai mare decat al ventilatorului de la sistemul de rcire cu lichid.
Unele motoare au ventilatoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin termostat, n funcie
de temperatura motorului.
Cilindrii i chiulasa motorului rcit cu aer sunt prevzui prin construcie cu aripioare
turnate corp comun sau ataate, care au rol de a mri suprafaa de rcire.
Avantajele sistemului de rcire cu aer sunt: ncalzirea mai rapid a motorului la
pornire, construcia mai simpl a chiulasei i a blocului motor (far camasa de ap), evitarea
neajunsului creat de depunerea de piatr, ntreinerea mai simpl, nu prezint pericol de nghe;
uzuri mai mici ale cilindrilor, ca urmare a unei nclziri mai rapide dup pornire, cost mai redus.
Avantajele sistemului de rcire cu aer sunt urmatoarele: -se elimin radiatorul-pompa de
ap conductele. n consecin motorul este mai ieftin, mai uor cu 10 ... 15% fa de cele rcite
cu ap, dup pornirile la rece motorul se ncalzeste imediat, se evit pericolul ngheului
lichidului de rcire, este uor de ntreinut.
Cu toate avantajele pe care le prezint, acest sistem are o sfer de folosire limitat la
automobile deoarece nu asigur o rcire uniform a motorului i ca urmare determin un consum
mrit de combustibil.
Dezavantajele:

imposibilitatea unui control precis al rcirii;

rcirea insuficient a zonelor calde ca urmare a conductibilitii termice inferioare a


aerului n comparaie cu apa;

zgomot puternic al ventilatorului;

la putere ega, motorul policilindric rcit cu aer este mai lung din cauza aripioarelor de la
cilindri i prin urmare este mai greu.

Figura 2.Instalaie de rcire cu aer a motorului autoturismului W...


1-ventilatorul,2-mantaua, 3-cilindrii ,4-chiulasele
n figura 2 este reprezentat circuitul aerului la motorul OLTCIT Special. Aerul este trimis
cu presiune la ventilatorul 1, n mantaua 2, care-l conduce spre cilindrii 3 i chiulasele 4.
Ventilatorul este antrenat de o curea trapezoidal care transmite micarea i la generatorul de
curent

3.Instalaia de rcire cu lichid


n prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, rcirea este asigurat printr-o
instalaie cu circuit de ap sau lichid antigel n jurul cilindrilor. n funcie de presiunea lichidului
din instalaiile de rcire, se deosebesc:
-instalaii de rcire la presiunea atmosferic
-instalaii de rcire presurizate.
Suprapresiunea din instalaie este asigurat de capacul (busonul) radiatorului, prevz$ut
cu doua supape:
-o supapa de evacuare care se deschide la o anumit suprapresiune faa de cea
atmosferic pentru ca vaporii ori lichidul de rcire n exces s fie evacuate n afar,
-o supap de aspiraie, pentru ptrunderea aerului n instalaie cnd depresiunea n aceasta
depete o anumit valoare.

10

n primul caz, vaporii de lichid sunt evacuai n atmosfer, n cel de al doilea caz ntr-un
vas de expansiune.
Instalaia de rcire presurizat i capsulat reprezint soluia modern de rcire a
motoarelor, ea fiind aproape generalizat la automobile. Lichidul folosit la aceste instalaii este
lichidul antigel care are un punct de ngheare sczut, fapt ce nlatur necesitatea schimbrii lui
vara i iarna.
n aceste instalaii, rcirea motoruiui se face n felul urmator: caldura nmagazinat n
pereii cilindrilor este preluat de apa care se afla n camasa de ap a motorului, apa ncalzit
trece printr-un rcitor, numit radiator, unde cedeaz cldura n aerul exterior, rcindu-se, din
radiator, apa rcit ajunge din nou n cmaa de ap a motorului i n felul acesta circuitul se
repet n mod nentrerupt n tot timpul funcionrii motorului. Circulaia apei se poate realiza cu
ajutorul unei pompe.
Figura 3.Schema instalaiei de rcire cu lichid
1- radiator;2apa; 3vas de
5- tub flexibil
6- iesirea din
apa a
mic;7- intrarea
circuitului
8- intrarea in
apa a circitului
intrarea in
apa a
mare;
10- busonul

pompa de
termostat;4expansiune;
de cauciuc;
pompa de
circuitului
in radiator a
mare;
pompa de
mic;9pompa de
circuitului
radiatorului

Datorit faptului c rcirea prin termosifon nu asigur o bun rcire i necesit un volum
prea mare de ap, se folosete rcirea forat (cu pompa), cu circuit nchis sau deschis
(presurizat).
Instalaia presurizat permite folosirea unui radiator mai mic, iar evaporarea lichidului
este nlaturat prin folosirea vasului de expansiune.
De altfel, circulaia forat, n general, asigur mbuntirea condiiilor de funcionare a
motorului, datorit diferenei mici de temperatur (1015C) dintre apa ce intr i cea care iese
din cmile de rcire ale motorului (30C la rcirea cu termosifon).
Lichidul de rcire poate fi ap sau lichidul antigel (un amestec proporionat de ap
distilat i lichid antigel comercial care conine alcool i glicerin) ce asigur funcionarea pe
timp rece la -40C.

11

4.Schema sistemului de rcire


Instalaia de rcire a motorului autoturismului Dacia Logan (fig. 4) este o instalaie cu
lichid de rcire cu circulaie forat i presurizat ceea ce permite ridicarea temperaturii de
fierbere la circa 110C.
n instalaia de rcire circuitul lichidului este urmatorul: lichidul din jurul cmilor de
rcire din blocul motor 1 se ridic n cmile de rcire din chiulasa 2, evacund cldura, apoi,
prin termostatul 3, este dirijat fie spre motor de ctre pompa de ap, cnd temperatura este
sub 70C (supapa termostatului fiind nchis), fie spre radiatorul 5, prin racordul 4, cnd
temperatura trece de 70C (supapa termostatului fiind deschis), pentru rcire de ctre
ventilatorul 8, montat pe arborele pompei de ap. Apoi, pompa 7 aspir lichidul din radiator prin
racordul pompei 6 i-l recircul prin cmile de rcire din bloc i chiulas.
Preluarea variaiei volumului lichidului datorate diferenelor de temperatur se face de
ctre vasul de expansiune 10, prin racordul 9; busonul cu supapa dubl 11 asigur comunicarea
cu atmosfera.

Figura 4..Instalatia de racire a motorului Dacia 1310


n aceste instalaii rcire motorului se face n felul urmtor: cldura nmagazinat n
pereii cilindriilor este preluat de apa care se afl n cmaa de ap a motorului; apa ncalzit
trece printr-un rcitor numit radiator, unde cedeaz ldura n aerul exterior,rcindu-se din
radiator ,apa rcit ajunge din nou n cmaa de ap a motorului i n felul acesta circuitul se
repet n mod nentrerupt n tot timpul funcionrii motorului.

12

Figura 5.Schema sistemului de rcire


1. Motor, 2. Radiator, 3. Vas de gazare, 4. Aeroterma, 5. Suport termostat, 6. Ajutaj 3 , 7.
urub purjare

5.Prile componente ale instalaiei de rcire


Radiatorul - Radiatorul se compune din dou rezervoare,unul superior i altul inferior,
confecionate din tabl de alam sau oel. Legtura ntre ele se realizeaz prin mai multe evi
subiri,prevzute cu aripioare orizontale pentru mrirea suprafeei de rcire. evile, care
constituie miezul radiatorului, permit schimbul de cldur ntre cele dou rezervoare.
Rezervorul inferior al radiatorului este prevzut cu o eava de ieire a apei reci din
radiator, cu un robinet de golire i cu suporturile de fixare a radiatorului.
Radiatorul se fixeaz n faa motorului pentru a fi expus total curentului de aer n vederea
rciri n cele mai bune condiii.
Ventilatorul este antrenat de obicei printr-o curea trapezoidal de ctre arborele cotit. Prin
aceeai curea trapezoidal se pun n funciune, de asemenea, pompa de rcire i generatorul de
curent.

13

Fig. 6. Radiatorul
1- rezervor superior; 2- gura de umplere; 3- busonul radiatorului; 4- rezervorul inferior
Radiatorul disperseaz apa supranclzit venit de la motor, n fii subiri, pentru a
putea fi rcite de ctre aerul trimis de ventilator.Este format din dou bazine - unul superior, de
legtur cu chiulasa pentru aduciunea apei, i altul inferior, de colectare a apei rcite i care este
aspirata de ctre pompa printr-un racord. ntre bazine este lipit miezul (corpul de rcire) de tip cu
evi sau fagure, prin care apa cald este dispersat n fii. Bazinul superior este prevzut cu
buson de supapa de comunicare cu atmosfera, montat la gura de alimentare, i un racord de
comunicare cu vasul de expansiune. Se confecioneaz din tabla de alam sau oel de 0.4-0.5
mm.
Fixarea radiatorului n faa motorului se face pe cadru, prin intermediul unor suporturi cu
tampoane de cauciuc.
Radiatoarele au orificiul de umplere prevzut cu un buson (fig. 6), care, printr-o nchidere
etan, separ interiorul instalaiei de rcire de atmosfera. Busonul este prevzut cu o supapa de
suprapresiune 1 (o membrana elastica), sub care se gsete, montat prin intermediul unei
rondele i al unui nit 2, supapa de depresiune 3 (o garnitur de cauciuc). Supapa este fixat pe
scaunul 5, prin intermediul arcului 4.

Figura 7. Busonul radiatorului


14

Pompa de rcire Asigur circulaia forat a lichidului de rcire n instalaia de rcire.


La automobile sunt folosite pompele de rcire centrifuge. n timpul funcionrii motorului,
rotorul este pus n micare, antrennd prin paletele sale apa din pomp. Elementele componente
ale unei astfel de pompe sunt:
- corpul pompei 1
- rotorul cu palete 4, montat rigid pe axul pompei
- piesele de etanare.
Corpul pompei este montat pe blocul motor i comunic cu rezervorul inferior al
radiatorului i cu partea inferioar a cmii de rcire
n felul acesta, apa primete energie cinetic pentru formarea presiuni de refulare n cmaa
motorului. Locul apei refulate de pomp este luat de apa care ptrunde prin conducta de
aspiraie ce este n legtur cu bazinul inferior al radiatorului.

Figura 8.Pompa de ap
1- corpul pompei; 2- ansamblul rotor si ax; 3- bucsa pompei, 4- rotorul cu palete;
5- roata cu curea a pompei; 6- piulita garniturii; 7- garnitura; 8- ventilator
Termostatul - Este o supap dubl, care dirijeaz automat circulaia apei in instalaia de rcire.
Principalul rol al termostatului este acela de a permite motorului s se nclzeasc rapid i
s menin apoi motorul la temperatura constant. Reuete s fac asta regulariznd fluxul de
lichid ce iese din motor spre radiator. La temperaturi sczute, ieirea din motor spre radiator este
nchis total, lichidul de rcire fiind redirijat spre motor.
n momentul n care temperatura apei din motor se ridic ntre 82-91 C, termostatul
ncepe s se deschid, permind lichidului de rcire s treac spre radiator. Cnd temperatura
15

ajunge ntre 93-103 C, termostatul se deschide total, fluxul de lichid ce intr n radiator avnd
volum maxim.
Termostatul este o pies mecanic a sistemului de rcire, care are funcia de a nchide
orificiul de trecere a lichidului de rcire spre radiator, ct timp motorul este rece dup pornire,
pentru ca acesta s ajung ct mai repede la temperatura de funcionare dorit, i de a-l deschide,
spre a permite trecrea lichidului prin radiator, dup ce motorul a ajuns la temperatura de
funcionare optim.
Termostatul se compune dintr-un miez de ferit, care la temperatur mai ridicat se dilat,
acionnd prin construcia lui, la motoarele de rcire cu aer nite lamele de ghidaj al circuitului de
aer, sau la motoarele de rcire cu lichid o supap, unde lichidul de rcire, antrenat de o pomp, s
poat circula din blocul motor spre radiator, meninnduse astfel la o temperatur de ca. 8392C, temperatura optim al motorului. Acest reglaj de termostat, difer de la tip de motor la
altul.

Figura 9.Termostatul motorului


Termostatul este compus dintr-un burduf (capsula) solidar printr-o tija cu o supapa ce
poate obtura dou orificii i anume:
- orificiul de acces spre radiator
- orificiul de acces spre pomp.
n interiorul burdufului se afl un lichid volatil, cear sau alt material ce se dilata usor.
Supapa este acionata de presiunea rezultat din vaporizarea lichidului volatil sau prin dilatarea
materialului din burduf, care se obine la temperatura de regim pentru care a fost reglat
termostatul (80 ... 100C).
n stare de repaus i la temperaturi ale apei sub valoarea celei de regim, supapa nchide
orificiul de acces spre radiator i l deschide pe cel de acces spre pompa. n felul acesta, apa
circul de la motor la pompa i invers (circuitul mic), realizndu-se nclzirea rapid a apei pn
la temperatura de regim stabilit.
16

Pentru meninerea acestei temperaturi, supapa este acionat n aa fel nct ambele
orificii sunt parial deschise, apa circulnd o parte spre radiator i o parte spre pomp.
Dac se depaete temperatura de regim, supapa deschide orificiul de acces spre radiator
i nchide orificiul de acces spre pompa. Ca urmare, apa circul de la motor la radiator, unde
cedeaz o parte din temperatura acumulat, trece n continuare prin pompa la motor (circuitul
mare) pn cnd se ajunge iari la temperatura optim.
Blocarea termostatului n poziia nchis determin supranclzirea motorului deoarece
lichidul de rcire nu parcurge ambele circuite (circuitul mare i circuitul mic) fapt ce poate duce
la arderea garniturii de chiulas.
Blocarea termostatului n poziia deschis nu permite motorului s ajung la temperatura
de regim 90.95C, fapt ce duce la consum mrit de combustibil deci o conducere neecologic
a automobilului.

Figura 10.Termostatul
1- racord de acces spre pompa; 2- termostat; 3- racord de acces spre radiator

17

CAPITOLUL II
NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I
REPARAREA INSTALAIEI DE RCIRE

2.1 INTREINEREA INSTALAIEI DE RCIRE


ntreinerea acestei instalaii cuprinde operaii de control, verificare, ungere, reglare i
curaire, dup cum urmeaz:
- verificarea etanseitii organelor componente ale instalaiei;
- controlul niveluiui lichidului din radiator (vasul de expansiune) zilnic, care se completeaz cu
ap curat sau lichid antigel, n timp ce motorul functioneaz;
- ungerea rulmenilor pompei de ap (daca nu sunt capsulai), cu unsoare consistent, la 10000
km;
- verificarea ntinderii curelei de ventilator, la 10 000-15 000 km, care nu trebuie s fac o
sageat mai mare de 15-20 mm la o apsare cu o for de 30-40 N la mijlocul distanei dintre cele
dou fulii. n caz c e mai mare se regleaz, prin modificarea poziiei generatorului de curent,
dup slbirea piulielor de fixare.
Dup reglare, se strng din nou piuliele; o ntindere insuficient a curelei duce la rcirea
insuficient, iar o curea prea ntins duce la uzarea rulmenilor pompei de ap i a generatorului
de curent.
- splarea cu jet de ap a radiatorului pentru ndeprtarea impuritilor, la 10 000 km;
- splarea rcitorului de ulei cu jet de ap la 60 000 km sau anual;
- controlul punctului de congelare a lichidului de rcire cu ajutorul termodensimetrului, anual;
-nlocuirea lichidului antigel, o dat la doi ani, folosind plnia special i sistemul de aerisire a
instalaiei;
- nlocuirea termostatului, la 60 000 km;
- curirea depunerilor de piatr din instalaie, care reduce capacitatea de rcire; piatra se depune
sub form de crust calcaroas pe pereii organelor, provenit din sruri, n urma evaporrii apei,
mai ales cnd se fac completri ale nivelului cu ap dur. Operaia se execut anual.
Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimic cu soluii acide pentru blocurile de
aluminiu, sau bazice pentru cele din font.
Se utilizeaz cel mai adesea soluia bazic format din: 10% carbonat de sodiu (soda de rufe),
5% petrol lampant i restul ap.
Soluia acid cea mai folosit este compus din 10% acid clorhidric i restul ap.
18

n funcie de blocul motor, se umple instalaia cu una din aceste soluii, punndu-se motorul n
funciune circa 10 minute,se oprete i se las astfel 8-10h; se pune din nou motorul n funciune
circa 5 minute, i apoi se golete instalaia; urmeaz o splare cu ap curat, cu motorul n
funciune 3-5 min, dup care se golete i se umple cu ap curat, pentru funcionarea normal a
motorului.
Pentru evitarea depunerilor de piatr a crei curaire necesit o operaie complicat, se
recomand utilizarea i completarea nivelului de ap evaporat, cu ap care are duritatea sczut
sau utiliznd metode de reducere cu permutit (nisip fin care conine sodiu); acesta intr n reacie
cu srurile de calciu i magneziu pe care le dizolv.

2.2 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE INSTALAIEI DE RCIRE


n general, defeciunile instalaiei duc la supranclzirea sau la nclzirea insuficient a
motorului.
Supranclzirea are drept cauze: pierderi de ap, slbirea sau ruperea curelei de ventilator,
termostatul defect sau blocat, funcionarea necorespunztoare a pompei de ap i a ventilatorului,
nfundarea sau spargerea radiatorului, depunerile de piatr.
Pierderile de ap n exterior pot avea loc pe la racorduri, radiator, pomp de ap, busoane,
care se observ prin scurgeri n timpul ct motorul nu este n func,iune; pierderile interioare au
loc datorit spargerii garniturilor de chiulas sau inelelor de cauciuc de la cilindri, deformrii
suprafeelor de etanare dintre bloc i chiulas, strngerii insuficiente a uruburilor de chiulas.
Se constat prin formarea de bule de aer n bazinul superior al radiatorului la turaie ridicat sau
a picturilor de ap glbui de pe tija de ulei.
Remedierea const n strngerea colierelor, nlocuirea racordurilor defecte, nlocuirea
garniturii de chiulas sau inelelor cilindrilor, strngerea uruburilor de chiulas n ordinea
indicat (de la mijioc spre exterior), rectificarea suprafeelor de mbinare a chiulasei sau blocului
motor.
Cureaua insuficient strns se remediaz prin slbirea piulielor generatorului i
modificarea poziiei, pn la ntinderea corect; apoi se strng piuliele; dac este rupt , cureaua
se nlocuiete.
Termostatul defect sau blocat se datorete deteriorrii burdufului sau capsulei, scurgerii
lichidului sau pastei din interior, ceea ce poate bloca supapa n poziia nchis.
Constatarea se face prin controlul radiatorului care, dac este rece n timp ce carcasa
termostatului i motorul sunt ncinse, la accelerarea motorului nu se observ nici o unduire n
radiator.Remedierea se realizeaz prin nlocuirea termostatului.
Funcionarea necorespunztoare a pompei de ap se datorete ruperii penei de fixare a
rotorului (turbinei) sau deplasrii ei de pe arbore, iar uneori din cauza ngherii apei, ruperii
19

paletelor rotorului. Defeciunea se depisteaz prin observarea unei unduiri slabe n bazinul
superior al radiatorului, la accelerarea motorului.
Remedierea se execut prin nlocuirea penei rupte sau asigurarea unei presri corespunzatoare; n
cazul ruperii paletelor turbinei, se nlocuiete complet rotorul pompei n ateliere.La ventilator se
pot deforma sau rupe paletele.
Daca paletele ventilatorului sunt deformate, se ndreapt, iar cnd sunt rupte se nlocuiete
ventilatorul. Dup reparare, se face obligatoriu echilibrarea ventilatorului pentru evitarea uzrii
premature a rulmenilor.
n unele cazuri, ruperea paletelor ventilatorului poate duce la spargerea radiatorului, ceea
ce impune o reparare mai ampl n atelier.nfundarea radiatorului se datoreste impuritilor sau
ruginii.
Se remediaz prin desfundarea chimic sau mecanic cu ajutorul unor tije, prin
deplasarea longitudinal n interiorul evilor; apoi se sufl cu aer comprimat. Desfundarea se
poate face i cu jet de apa sub presiune.
Radiatorul cu sprturi mici se remediaz prin izolarea evilor din poriunea respectiv sau
lipirea moale sau cu soluii speciale; uneori izolarea se face chiar prin lipiri provizorii cu spun.
Dac sprtura este mare, radiatorul trebuie nlocuit.
Depunerile de piatr se cur cu soluii chimice acide sau bazice, dup cum s-a artat la
ntreinerea instalaiei. nclzirea insuficient a motorului este cauzat de blocarea supapei
termostatului n poziie deschis, cnd apa trece spre radiator, nepermind nclzirea rapid a
motorului.Remedierea const n nlocuirea termostatului.
Defectarea indicatorului de temperatur (bec rosu de control sau termometrul) presupune
controlarea traductorului sau indicatorului de la bord; aparatul defect se nlocuie[te. La fel i
pentru instalaia de semnalizarea a avariilor

2.3 REPARAREA INSTALAIEI DE RCIRE


Din punctul de vedere al reparrii , probleme mai deosebite apar la principalele
subansambluri ale instalaiei de rcire cu lichid, i anume:pompa de ap, radiatorul, termostatul
[i vasul de expansiune.

Repararea pompei de ap i ventilatorului


Demontarea pompei de ap n piesele componente necesit unele operaii specifice, care
difer de la un motor la altul. Defectele care se ntalnesc cel mai frecvent la pompa de ap sunt:
20

fisuri sau crpturi, uzura locaurilor pentru rulmeni. Dac la corpul pompei din font fisurile i
crpturile nu sunt prea mari , se poate recondiiona prin sudare oxiacetilenic. Suprafaa frontal
dinspre rotor uzat se ncarc cu sudur apoi se strunjete. La unele pompe, locaurile pentru
rulmeni cu uzur prea mare se pot recondiiona prin cromare ,precedat i urmat de rectificare
la cota nominal. La ventilatorul din tabl se pot produce deformri ale paletelor, iar la cel din
material plastic se poate produce ruperea acestora. Paletele din tabl deformate se ndreapt la
rece dup ablon iar dup recondiionare se impune verificarea echilibrrii statice i dinamice.
Repararea radiatorului
Curirea radiatorului se face mai nti la exterior cu un jet de ap orientat n sens invers
direciei de trecere a aerului n timpul funcionri motorului.Se execut apoi o curire interioar
a radiatorului.La sistemele de rcire cu lichid antigel ,splarea se face cu scopul eliminrii
complete a lichidului vechi, pentru a nu se altera cel ce va fi introdus ulterior.La sistemele care
folosesc pentru rcire ap obinuit, coninnd sruri de calciu i magneziu, ndeprtarea
depunerilor se face prin fierberea radiatorului n soluie de sod caustic la temperaturi de 9095C, dup care se face o cltire cu ap fierbinte, n scopul nlturrii urmelor de sod caustic.
Repararea termostatului
Termostatul se controleaz funcional ntr-o baie de ap nclzit progresiv, urmrind n
acelai timp cu un termometru ca nceperea deschiderii supapei s se fac la 70C, iar la 85-90C
s fie complet deschis. Sub 70C supapa trebuie s se nchid.

21

CAPITOLUL III
TESTAREA si DIAGNOSTICAREA
INSTALATIEI DE RACIRE
TESTAREA SI DIAGNOSTICAREA INSTALATIEI DE RACIRE
Eficiena folosirii automobilelor este determinat, n principal, de reducerea
la minimum a cheltuielilor de ntreinere i reparare, de realizarea unui ct mai
ridicat rulaj ntre cderi i meninerea unor nali parametrii ecologici.
Acest lucru implic o atent i continu observare a funcionrii i strii
tehnice a automobilelor, supunerea periodic a acestora unor procese de testare i
diagnosticare care s detecteze chiar i micile defeciuni i s permit stabilirea
celor mai bune soluii de intervenie.
Testarea reprezint procesul de determinare experimental a unor parametrii
n scopul stabilirii strii tehnice i / sau a performanelor unor piese,
subansambluri, ansambluri, instalaii sau sisteme tehnice.
n accepiunea sa clasic, diagnosticul reprezint o previziune sau o ipotez
care rezult din interpretarea unor semne (gr. diagnostikos care cunoate).
Diagnosticarea unui sistem tehnic este procesul de stabilire a cauzelor unei
funcionri necorespunztoare a acestuia, pe baza simptomelor sau rezultatelor
obinute n urma unor probe.
Implementarea testrii i diagnosticrii n procesul de exploatare a
automobilelor impune elaborarea prealabil a unui sistem de testare i
diagnosticare, n care intr:

obiectul testrii / diagnosticrii (caracterizat prin anumii parametrii


de stare)

parametrii de diagnosticare

mijloacele tehnice de testare i diagnosticare

metodele i organizarea proceselor tehnologice de testare i


diagnosticare
Structurarea sistemului de diagnosticare urmrete legile de evoluie a strii
tehnice a obiectului testat i diagnosticat, deci modificarea parametrilor de stare, n
urmtorii pai:

alegerea parametrilor de diagnosticare

stabilirea valorilor nominale i limit ale acestora

determinarea mijloacelor i procedeelor tehnice de msurare a


valorilor efective ale parametrilor de diagnosticare selectai.

22

3.1 MIJLOACE SI METODE DE TESTARE

Mijloacele de testare sunt mijloace de verificare, control, msurare i / sau


prelucrare a informaiei utilizate n monitorizarea i evaluarea strii tehnice a
automobilului.
Pentru verificarea, testarea i diagnosticarea automobilului se utilizeaz o
serie de:

verificatoare

instrumente de msurare

aparate sau instalaii de msurare i testare (testere, standuri)

sisteme de msurare i diagnosticare


Portabile sau fixe, de sine stttoare i utilizate individual sau grupate ntr-o
instalaie de msurare sau ntr-un sistem de msurare, mijloacele tehnice pentru
testare a automobilelor sunt de o mare diversitate i ntr-o continu evoluie.
Metodele de testare reprezint ansamblul de reguli, principii i procedee
folosite pentru testarea automobilului i stabilirea diagnosticului (methodos, meta
dup, hodos cale).
23

Diagnosticarea motorului se poate face prin dou categorii de metode:

metode obiective sau invazive

metode subiective sau neinvazive


Metodele obiective stabilesc defeciunile cu ajutorul aparatelor de msurare
i control, n mod direct, comparnd parametrii constructivi de funcionare cu cei
reali. Aplicarea acestor metode poate implica i executarea unor demontri, pentru
a putea msura, compara, determina, parametrii reali, constructivi i funcionali, ai
ntregului ansamblu.
Metodele obiective sunt cele mai sigure metode de diagnosticare i, chiar
dac iniial s-a utilizat o metod subiectiv, n cazurile cele mai grave se va ajunge
tot la o soluie invaziv de stabilire a diagnosticului.
Metodele subiective stabilesc defeciunile astfel nct demontarea s fie
limitat doar la strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare (de
exemplu, interpretarea unor simptome i a valorii unor parametrii msurabili fr
demontare).
Aceste metode sunt mai puin precise, dar protejeaz autovehicul de
eventualele demontri care nu sunt necesare, iar dac diagnosticianul este
experimentat poate da rezultate foarte bune. In plus se poate face fr aportul unor
standuri sau aparate speciale.
Testarea i diagnosticarea se poate realiza:

pe stand

la bord
A. Testarea i diagnosticarea pe stand

n general, pentru automobilele care nu dispun de sisteme electronice de


control i autotestare, procesele de testare i de diagnosticare decurg n mai multe
etape succesive.

24

ntr-o prim faz se execut o verificare a strii tehnice generale a sistemului


testat. Rspunsul este de tip binar: corespunztor sau necorespunztor. n
primul caz, automobilul nu mai este reinut, el putndu-se ntoarce la activitile de
transport. n a doua situaie, aciunile de testare i diagnosticare continu cu
componentele sistemului n scopul localizrii i identificrii defeciunilor.
Direcia pe care o vor lua sistemele de testare a automobilelor la stand este
aceea a producerii unor sisteme expert avansate, capabile s ofere o gam ct mai
larg de verificri. Aparatura utilizat la astfel de verificri este, de regul,
prevzut cu sisteme msur cuplate la un microprocesor. Acesta prelucreaz
informaiile primite de la traductoare i senzori i conduce aciunile necesare
procesului de diagnosticare. Principalul avantaj pe care l aduce un astfel de sistem
const n modul corespunztor, uniform i eficient de aplicare a criteriilor de
decizie sau a strategiilor de rezolvare a unor probleme.
B. Testarea la bord
Cele mai bune rezultate la depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor
o constituie supravegherea permanent a funcionrii sistemelor automobilului,
ceea ce presupune dezvoltarea unor tehnici i echipamente de testare i
diagnosticare la bord.
Evoluia acestora a fost i este strns legat de evoluia automobilului. Astfel
apariia sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil
a numrului de obiective urmrite i a numrului de parametrii nregistrai i
analizai.
Sistemele senzoriale i de acionare care asigur managementul motorului,
asistena la frnare i controlul stabilitii, permit, prin extinderi adecvate, n
special n domeniul software-ului, realizarea altor aciuni, importante pentru
sigurana i confortul conductorului auto, dar i obinerea unor informaii cu
privire la starea tehnic a unor componente, care pot fi utilizate pentru a semnaliza
25

apariia unei defeciuni n faza incipient. Informaiile captate de lanurile de


msurare respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatoarelor de bord
care, n cazul depirii valorilor normale ale parametrilor msurai, avertizeaz
conductorul auto asupra defeciunii.

Sistemul OBD

26

OBD reprezint prescurtarea de la "On Board Diagnostic" adic


autodiagnosticare la bordul autovehiculului.
nc din anii '80 productorii au nceput s utilizeze metode electronice de
control al motorului i diagnosticrii acestuia. Cu timpul sistemele OBD au devenit
tot mai sofisticate. n 1996 a fost introdus OBD II (On Board Diagnostics 2nd
Generation) care ofer un control aproape complet al motorului i de asemenea
monitorizeaz unele pri ale saiului, caroseriei i sistemelor auxiliare. Specialitii
vd n OBD cutia neagr a mainii, deoarece el stocheaz toate informaiile
primite de la senzorii cu care este dotat maina. La reviziile tehnice periodice,
toate aceste informaii pot fi utilizate n urma unei scanri rapide la stabilirea strii
tehnice a autovehiculului.
Diagnosticarea la bord conform OBD-II a devenit o parte principal a
sistemului de management al motorului de automobil.
Diagnosticarea la bord necesit echiparea motorului cu traductoare (senzori)
i elemente de execuie (actuatori) ncorporate nc din fabricaie, precum i
existena unui calculator de bord.
Specificaiile stabilite de reglementrile OBD-II impun existena, spre
exemplu, a unor traductoare pentru:

debitul masic de aer;

presiunea aerului din colectorul de admisie;

turaia motorului;

poziia clapetei obturatoare etc.


n plus fa de aceste specificaii generale, OBD-II impune cerine i soluii
tehnice specifice pentru multe componente ale motorului.
Soluiile tehnice actuale acord din ce n ce mai mult importan
diagnosticrii, acest procedeu trecnd astfel pe primul plan. A aprut astfel soluia
de control al motorului n prezena defeciunilor.
Aadar, conform acestei strategii de control, se tolereaz existena
defeciunilor, iar calculatorul de bord elaboreaz comenzi ctre elementele de
execuie n conformitate cu cele constatate n urma diagnosticrii. Se poate spune
deci c FTC constituie un set de tehnici de control care asigur abilitatea unui
sistem de a ndeplini obiectivele propuse n ciuda apariiei defeciunilor.
Defeciunea (sau defectul) se definete ca fiind o deviaie nepermis a cel
puin unei proprieti / variabile caracteristice a sistemului de la comportarea
acceptabil / uzual / standard / nominal.
Dup cum se constat din aceast definiie, prin defeciune se nelege o
abatere de la valoarea nominal a unui parametru sau a unei mrimi funcionale
oarecare.
O defeciune are 5 atribute principale: cauza, durata, locul, valoarea i
natura.
Dup natura lor, defeciunile aparin de hard sau de soft. Defeciunile de
hard n cazul motorului cu injecie de benzin, adic aparin actuatorilor
27

(elementelor de execuie), elementelor componente ale motorului i senzorilor


(traductoarelor).
Eroarea reprezint msura cantitativ a unei defeciuni i constituie o
abatere a parametrilor sistemului de la valorile nominale ale acestora, sau o
deviaie a unei mrimi de la valoarea uzual a acesteia (corespunztoare unei
funcionri normale).
Prin cdere se nelege o defeciune care implic ntreruperea permanent a
abilitii sistemului de a ndeplini o funcie necesar n condiii de funcionare
specificate.
Dup cum se constat din cele prezentate, defeciunea apare n plan fizic,
eroarea n plan informaional, iar cderea n planul utilizatorului.
De asemenea, se poate spune c toate cderile sunt defeciuni, dar nu toate
defeciunile sunt cderi; n plus, o defeciune poate conduce la o cdere.
Obiectivul diagnosticrii este s genereze o decizie n ceea ce privete
defectul, pe baza observaiilor i a cunotinelor i s decid dac la un moment dat
este un defect sau nu i, de asemenea, s fie capabil s-l identifice.
Prin alarm fals (sau fals pozitiv) se nelege evenimentul care duce la
generarea unei alarme chiar dac nu este prezent un defect.
Situaiei opus, adic evenimentul prin care alarma nu este generat, n
ciuda faptului c a aprut o defeciune, se numete alarm de eec (sau detectarea
eecului, sau fals negativ).
Controlul i diagnosticarea sunt aciuni n prezena unor defeciuni i a unor
perturbaii pe timpul funcionrii.
n cazul general, prin perturbaie se nelege o intrare necunoscut i
necontrolat care acioneaz asupra sistemului; un sistem de diagnosticare eficient
nu trebuie s fie sensibil la aciunea perturbaiilor.
Procesul diagnosticrii are la baz operaiunea denumit detectarea i
izolarea defectului. Sursa posibil a unui defect se numete candidat. n urma
analizei se stabilete care mrime este inconsistent, deci rezultanta unui defect i
care este consistent, deci pe un traseu fr defeciuni.
Detectarea defeciunii nseamn aadar posibilitatea de a determina dac n
sistem sunt prezente defecte, precum i timpul de detectare (momentul apariiei).
Izolarea defeciunii nseamn determinarea locaiei acesteia, de exemplu
care este componenta defect, precum i tipul defectului.
Prin identificarea defeciunii se nelege stabilirea mrimii acesteia, deci o
evaluare cantitativ a defectului aprut. A aprut astfel noiunea de detectarea,
izolarea i identificarea defectului.
Ca urmare a celor prezentate, se poate defini termenul de diagnosticare a
defeciunii. n literatura de specialitate exist trei variante de definire: prima din
acestea include detectarea, izolarea i identificarea defeciunii, cea de-a doua
include numai izolarea i identificarea defeciunii, iar cea de-a treia presupune
stabilirea originii defectului.
Prin monitorizare se nelege un proces de stabilire n timp real a modului
de operare a unui sistem oarecare. Pe timpul monitorizrii se asigur detectarea,
28

izolarea, diagnosticarea i identificarea defeciunilor (deci n conformitate cu cea


de-a treia definire menionat anterior).
Prin supervizare se nelege procesul de monitorizare a unui sistem i de
aciune corespunztoare n cazul existenei unei defeciuni. Dup cum se constat,
supervizarea asigur n plus i stabilirea unor aciuni corespunztoare n cazul
existenei unui defect sau a mai multor defeciuni.
n sfrit, prin siguran n funcionare se nelege abilitatea unui sistem de
a-i ndeplini funciunile impuse n anumite condiii, cu un scop bine precizat i pe
o perioad de timp determinat. Sigurana n funcionare poate fi exprimat
cantitativ prin timpul mediu ntre dou defeciuni (MTBF- Mean Time Between
Failure).
Codul de defect localizeaz circuitul de unde provine defeciunea. Prin circuit se
nelege de exemplu un senzor, cablajul electric aferent i unitatea de control
electronic.
Unele standarde stabilesc modul n care sunt afiate codurile de defect. n
acest sens, Societatea Inginerilor de Automobile (SAE - Society of Automotive
Engineers) a stabilit, de exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea codurilor
OBD-II:

Fiecare component a codului de cinci digii face anumite precizri n


legtur cu problema aprut. De exemplu, n codul P0301, ,,P indic un cod de
defeciune a funcionrii motorului (powertrain), i mai exact ,,detectare rateu
cilindru 1. Aa cum se constat i din exemplul prezentat n fig. 3.9, se folosesc
litere diferite pentru alte sisteme: ,,B pentru airbag-uri, ,,C pentru sistemul de
frnare cu ABS, ,,N pentru sistemele de securitate anti-furt.
29

Al doilea digit este ori cifra 0 ori cifra 1. Codurile universale (folosite de toi
fabricanii) sunt indicate de cifra 0, n timp ce cifra 1 indic un cod specific
fabricantului.
Al treilea digit poate indica un sistem cum ar fi sistemul de
aprindere, sistemul de alimentare cu combustibil sau sistemul de control al
traciunii, n timp ce ultimii doi digii reprezint un cod specific sistemului.
O clasificare a codurilor se pate realiza dup mai multe criterii, unul fiind n
funcie de momentul apariiei lor fa de momentul cnd are loc diagnosticarea:

coduri curente (dac a trecut o perioad relativ scurt i / sau s-a


parcurs o distan mic de la producerea lor)

coduri istorice (dac a trecut o perioad mai mare de timp i / sau s-a
parcurs o distan mare de la producerea lor, ori ntre timp s-au nregistrat alte
coduri de defect, neavnd loc tergerea lor din memoria calculatorului de bord).

Dou astfel de exemple sunt prezentate n figura urmtoare:

Dispozitivele pentru citirea i tergerea codurilor de eroare din autovehicule,


denumite i cititoare de coduri, sunt de dimensiuni mici, uoare i manevrabile,
competitive ca i pre i foarte simplu de folosit. Din acest motiv, ele pot fi utilizate
i de proprietarii care doresc s tie ce se ntmpl cu automobilul lor.

30

Cu un astfel de dispozitiv se pot descoperi uor cauzele unor probleme care


apar la sistemele electronice din automobil, conectnd aparatul la conectorul de
diagnoz, citind codurile de eroare nregistrate, identificnd, localiznd i
verificnd erorile cu ajutorul manualului care nsoete dispozitivul.
Funciile unui astfel de dispozitiv sunt, de regul, urmtoarele:

Citete i terge coduri de eroare generice i specifice de productor i


stinge martorul motor.

Suport multiple cereri de coduri de eroare: coduri generice, coduri n


ateptare i coduri specifice de productor.

Citete VIN (Vehicle Identification No.)


Este precis i rezistent, uor de citit, simplu de folosit, fr a necesita un
laptop or PC, de dimensiuni mici (ncape uor n maina pentru a fi disponibil
oricnd pentru o verificare), are o comunicare sigur, fr pericole pentru
calculatorul automobilului, nu necesita baterii (se alimenteaz direct de la
conectorul de diagnoz).

3.2 DEMERS DE DIAGNOSTICARE SI FISA DE


DIAGNOSTICARE
Documentaia tehnic este esenial n procesele de testare i diagnosticare,
ea ndeplinind o serie de funcii, printre care cele mai importante sunt urmtoarele:

ofer informaii utile despre structura i parametrii funcionali ai


sistemului testat;

descrie obiectivele i procedurile de testare / diagnosticare, oferind


indicaii utile despre succesiunea de operaii, resursele necesare, condiiile de
desfurare a probelor, normele i protocoalele care trebuie respectate etc.;

permit nregistrri ale unor informaii legate de desfurarea


proceselor i a rezultatelor obinute;

precizeaz criteriile de calitate pentru activitile desfurate.


n procesele de testare i diagnosticare, cele mai utilizate sunt:

manualele de diagnosticare (de reparaie), elaborate de constructor;

procedurile i normele interne;

cataloagele de componente;

instruciunile i normele de exploatare a mijloacelor i echipamentelor


utilizate;

proceduri de calitate.
Fie c este vorba de o schem constructiv, de o diagrama logic de
diagnosticare, de o instruciune de utilizare sau de o fi de diagnosticare, sub

31

form electronic sau tiprit, documentaia tehnic trebuie s ndeplineasc cteva


condiii de baz:

s fie clar n formulri i reprezentri grafice;

s conin informaiile necesare (i doar acestea);

s ofere instruciuni aplicabile n contextul n care este utilizat;

s fie accesibil tuturor angajailor care au nevoie de ea pentru


executarea sarcinilor primite.
Exemple:

diagram logic pentru demersul de testare i diagnosticare


fi de diagnosticare

32

DEMERS DE DIAGNOSTICARE (ARBORE DE DECIZIE)

33

FI DE DIAGNOSTICARE
Sistem: ..............................................................................
Pagina 1 / 2
Lista pieselor sub supraveghere: Calculator, cititor cartele, module mner,
antene

Identificare administrativ

Data

Fi
documentat de
VIN
Motor
Tester de
diagnosticare

CLIP

Versiune de
actualizare

Resentiment client
1469

Altele

de

punere

1468

Nu pornete

1467

Aprindere
indicator luminos

004

Prin intermiten

Precizrile dumneavoastr

Condiii de apariie a resentimentului client


009

Altele

Problem
contact

Pan subit

010

Degradare
progresiv

Precizrile dumneavoastr:

34

Documentaie utilizat pentru diagnosticare


Metod de diagnosticare utilizat

Tip de manual diagnosticare


Nr. manual diagnosticare

Schem electric utilizat


Nr. Not Tehnic Schem Electric:

Alte documentaii
Denumire i / sau referin

FD 13 Fi de diagnosticare

FI DE DIAGNOSTICARE
Sistem: .
Pagina 2 / 2

Identificare calculator i piese nlocuite pentru sistem

Referin pies 1
Referin pies 2
Referin pies 3
Referin pies 4
Referin pies 5
De citit cu testerul de diagnosticare (ecran identificare)
Referin calculator

35

Numr furnizor
Numr program
Versiune program
Numr calibrare
VDIAG

Date identificate cu testerul de diagnosticare

Nr. defect

Prezent

Memorat

Denumire defect

Caracterizare

Context defect n momentul apariiei sale

Nr. Stare sau


parametru

Denumire parametru

Valoare

Unitate

Descriere:

Informaii complementare

Care sunt elementele care v-au


condus la nlocuirea calculatorului?
Ce alte piese au fost nlocuite?
Alte funcii defectuoase?
Precizrile dumneavoastr

Pentru vehiculele _
_____________________
Problema este prezent cu ambele cartele?
Dup introducerea cartelei pn la capt n cititor, indicatorii luminoi de pe
tabloul de bord se aprind?
Dup introducerea cartelei pn la capt n cititor, coloana de direcie este
deblocat:
Dup introducerea cartelei pn la capt n cititor,
Citete rapid
iluminare cititor:

36

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Este stins
Este aprins n permanen

3 secunde dup introducerea cartelei pn la capt n


Citete lent
cititor, indicatorul luminos antidemaraj de pe tablou de
Este aprins n permanen
bord:
Vehiculul pornete dup o apsare mai lung de 3 secunde pe butonul start
Da

Rapid
Este stins
Nu

FD 13 Fi de diagnosticare

37

3.3 EVALUAREA REZULTATELOR TESTELOR SI STABILIREA


DIAGNOSTICULUI
n dotarea oricrui automobil se afl minimum de aparate amplasate de obicei
la bord care ofer informaii asupra funcionrii unor subansambluri. Pentru
verificare se utilizeaz ampermetre, voltmetre, ohmetre i turometre cu mai
multe scale. Pentru ncercarea rigloarelor de pornire standul are un dinamometru
cu cuplu de frnare 0-5daNm.
Standul este dotat de asemenea cu o serie de dispozitive i conductoare pentru
fixarea i conectarea aparatelor supuse ncercrii.
Aparatele de masura si control se compun din traductoare amplasate la
locurile de preluare a semnalului dorit si din indicatoare amplasate pe tabloul de
bord al automobilului. Aceste aparate pot da erori insemnate si de aceea se impune
verificarea lor periodica prin mijloace de diagnosticare. Verificarea acestor
aparate, se face cu dispozitive electrice de masura si control existente in dotarea
standurilor specializate pentru controlul standurilor electrice.
La unele variante constructive ale aparatelor de acest gen este posibil i
verificarea compoentelor instalaiei de aprindere: bobinele de inducie, ruptordistribuitor, condensator , bujii etc.
Aparatele cu ace indicatoare nu pot s descopere unele defeciuni
caracteristice ale alternatoarelor cum sunt ruperea sau punerea la mas a
nfirii statorului sau strpungerea unei diode de redresare a curentului.
Metode si aparate pentru diagnosticare
Pentru diagnosticarea pieselor si agregatelor din componenta instalatiei
electrice, s-au dezvoltat doua metode in raport cu caracterul verificarilor la care
este supus automobilul. In cazul in care datorita unor reparatii generale instalatia
electrica este demontata de pe automobil, aparatele acesteia se pot verifica pe
standuri special realizate pentru acest scop ce doteaza atelierele de reparat
echipament electric.
Mai operativa este metoda verificarii instalatiei electrice fara demontarea
pieselor si agregatelor de pe automobil. In acest caz se utilizeaza de asemeni
aparate de diagnosticare specializate. In ultima vreme pentru aceasta operatie se
utilizeaza chiar si osciloscoape existente in statiile service pentru diagnosticarea
echipamentului electric.

38

CAPITOLUL IV - NORME DE PROTECIA MUNCII


Instructajul de protecia muncii
Prin instruire n domeniul proteciei muncii se nelege un ansamblu de activiti
organizate prin care se urmrete nsusirea cunotiinelor i formarea deprinderilor de securitatea
muncii care face parte integrat din pregtirea profesional. Formele prin care se realizeaz sunt :
-

nvmntul tehnic profesional

nvmntul superior de specialitate

instructajul de protecia muncii.


Ultima form este destinat pregtiri prsonalului din unitile social-economice i este

considerat una din cele mai importante msuri de protecia muncii.


Instructajul personalului din ntrepinderi n domeniul proteciei muncii cuprinde
3 faze :
- instructajul introductiv general
- instructajul la locul de munc
- instructajul periodic.
Instructajul introductiv general se efectueaz conform reglementrilor legale n
vigoare, noilor ncadrai n munc, celor transferai dintr-o unitate n alta, celor venii n unitate
ca detaai, precum i ucenicilor, elevilor i studenilor care efectueaz practica profesional.
Scopul instructajului introductiv generall este cunoaterea specificului activitii
ntreprinderi, a factorilor de risc principali de accidentare n munc i de mbolnvire
profesional, precum i a msurilor generale de protecia muncii.
Coninutul acestui tip de instructaj este exact pe urmatorele probleme :
-

legislaia muncii, cu accent pe aspectele privind protecia muncii;

principalii factori de risc de accidentare n munc i mbolnvire profesional,

defalcate pe secii i ateliere sau activiti;


-

msuri generale de prevenire a accidentelor de munc i mbolnvirilor

profesionale;
-

msuri de prevenire i stingerea incendiilor;

acordarea primului ajutor n caz de accidentare, cu accept pe modul de execuie a

respiraiei artificiale.

39

Instructajul la locul de munc se efectueaz att celor noi ncadrai ct i celor ce se


transfer de la un loc de munca la altul n cadrul aceleai uniti de ctre conducatorul procesului
de munc unde i va desfura activitatea persoana instruit.
Instructajul periodic are rolul de a completa i a aprofunda cuntinele specifice de
protecia muncii i se efectueaz tuturor angajailor, la intervale de timp stabilite prin norme sau
instruciuni n funcie de gravitatea riscurilor propiei activiti de desfurare. Instuctajul
periodic se mai utilizeaz i n urmtoarele situaii:
-la revenirea la locul de munc dup o absen mai mare de 30 de zile,inclusiv,
consecutive n cazul unei capaciti temporare de munc datorit unei accidentri sau unei
mbolnviri profesionale;
-cnd se modific procesul tehnologic, condiiile de munc, se introduc utilaje sau
tehnologi noi.
Toate cele trei faze ale instruciuni se ncheie prin testarea cunotinelor
asimilate. Procesul de instruire a personalului din ntreprinderi mai cuprinde i alte
forme, respectiv :
-

pregtirea instructorilor care efectueaz difersele tipuri de instructaje

autoinstruirea persoanelor cu funcii de conducere

conferine, informri.
Toate activitile de instruire dintr-o unitate sunt coordonate metodologic de cabinetul

de protecia muncii.

N.T.S.M I P.S.I LA NTREINERE I REPARAREA INSTALATIEI DE


RACIRE
Pe ua atelierului, n exterior, se va fixa o plcu pe care se va face
meniunea : "intrarea persoanelor strine n atelier interzis".
Atelierul va fi bine iluminat i aerisit, n care scop se vor amenaja ferestre
rabatabile acionate cu tij de la sol, hote de absorie a gazelor e.t.c. Bancurile
de prob i de lucru vor fi astfel amplasate nct s permit trecerea,
efectuarea probelor i lucrul n atelier n condiii corespunztoare. Trecerile
nu vor fi blocate cu materiale sau piese.
Bancurile de prob vor fi prevzute cu covorae electroizolante, care se
vor verifica periodic potrivit reglementrilor existente n acest sens. Bancurile
de lucru vor fi prevzute cu grtare din lemn pentru pardoseal.
Instalaiile electrice i bancurile de prob vor fi legate la instalaia de
mpmntare.
40

Sunt interzise efectuarea de improvizaii n instalaiile elecrice ale


atelierului i folosirea de aparate sau receptoare supradimensionate sau n
neconcordan cu prevederile normelor n rigoare.
Legturile dintre bancul de verificare i bornele sursei de alimentare
(bornele acumulatoarelor) vor fi prevzute cu cleti sau cleme tip crocodil.
nainte de nceperea lucrului, n fiecare schimb, se vor verifica n mod
obligatoriu legturile la centura de mpmntare a tuturor utilajelor acionate
electric. De asemenea, se vor verifica sculele i dispozitivele ce urmeaz a fi
folosite n timpul lucrului, pentru a fi n perfect stare, nedegradate i fara
improvizaii.
Este interzis splarea n atelier a pieselor indoduse pentru reparaii sau
verificri. Acestea vor fi splate n locuri special amenajate.
Ciocanele electrice de lipit aflate n stare incandescent vor fi aezate
numai pe suporturi din materiale ignifuge (legate la centura de mpmntare
cnd sunt metalice).
La efectuarea diferitelor verificri nu se vor folosi instalaii
improvizate chiar dac circuitele sunt alimentate la tensiuni nepenculoase.
Toate verificrile se vor efectua numai la bancurile de prob din dotarea
atelierului.
Sunt interzise improvizaiile la instalaia de alimentare cu curent electric
i la instalaia de mpmntare.
Se interzice aezarea pieselor i sculelor pe carcasele bancurilor de prob
precum i depozitarea diverselor materiale n spatele acestora.

41

BIBLIOGRAFIE

Gh.Frail , Automobile manual scoala profesionala


Gh.Frail , Instalatii si echipamente manual liceu, clasele X,
XI, XII, volum 1,2
Gh. Frail , Cunoasterea automobilului - manual
E. Draghici- Constructii de automobile manual scoala
profesionala , Utilaje si tehnologia meseriei manual scoala
profesionala
M. Poienaru , Norme de protectia munci in transporturi si
repararea autovehiculelor
E.Baciu, N.Bejan, Tehnologia reparrii automobilelor,Editura
Didactic i pedagogic, Bucureti
C.Mondriu, Autoturisme Dacia,Editura Tehnic, Bucureti

42