CCMAI

Construcția și Calculul Motoarelor cu Ardere Internă
– PROIECT –
STUDENT: TOADER Iulian Constantin

GRUPĂ: 2443
AN: IV
SPECIALIZARE: Autovehicule Rutiere
Coordonator proiect: șef lucr.dr.ing. Levente KOCSIS
FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ
UNIVERSITATEA TEHNICĂ
Cuprins
1. Introducere.................................................................................................................................3
1.1. Sistemul de supraalimentare. Generalități..............................................................................4
1.2. Rol..........................................................................................................................................9
1.3. Cerințe impuse.....................................................................................................................16
1.4. Funcționare..........................................................................................................................18
1.5. Clasificare............................................................................................................................20
2. Memoriu Tehnic.......................................................................................................................26
2.1. Soluția aleasă.Justificarea soluției alese...............................................................................27
2.2. Variante similare..................................................................................................................31
3. Memoriu justificativ de calcul.................................................................................................40

3.1. Caclulul puterii date de turbină............................................................................................40
3.2. Calculul puterii necesare de antrenare a compresorului.......................................................40
3.3. Calculul de dimensionare a arborelui...................................................................................40
4.Bibliografie.......................................................................................................................................41
5.Anexe................................................................................................................................................. 42
TOADER Iulian Constantin Pag. 2 | 43

1. Introducere.
La realizarea acestui proiect a fost necesară o documentare temeinică despre subsistemele,

piesele componente și subansamblurile care construiesc marele sistem de supaalimentare cu aer a unui
autoturism. Pe lângă partea teoretică din componența acestuia am realizat pe un format A0 și douaA3
desenul de ansamblu, respectiv două desene de execuție pentru reperele cerute. În completarea acestor
două acțiuni am avut în vedere și întocmirea unui memoriu de calcul care să demonstreze faptul că
valorile alese la realizarea desenului de ansamblu sunt corecte și mai mult decât atât corespund
sistemului de supaalimentare ales înspre a fi trata, în speță turbocompresorul ce echipează modelul de
autoturism Smart Roadster având o putere de 101 CP și codul produsului GT 1241 produs de
HONEYWELL.
Așadar, parcurgând capitolele și subcapitolele proiectului de față puteți înțelege mai bine sau
clarifica anumite nelămuriri cu privire la sistemul de supaalimentare, exprimarea și limbajul folosit
fiind unul cât se poate de simplu tocmai din aceste motive pentru a putea fi înțeles și parcurs de
persoane din domeniul tehnic și nu numai.
Folosirea gazelor arse încărcate de energie cinetică la antrenarea turbinei, iar la rândul său
turbina să antreneze compresorul a adus un plus și un câștig enorm lumii dea lungul istoriei, deoarece
această energie ce se regăsește în gazele arse, s-ar fi pierdut altfel.
Alegerea modelelor pentru sectorul concurențial este una aleatoare acestea aflându-se în
contrast cu modelul de autovehicul ales pentru realizarea sistemului, astfel că am urmărit să aduc în
prim plan modele de autoturisme de oraș, mici și compacte, dar care pentru consumul pe care îl au la
100 de km reprezintă cu succes măiestria inginerilor de autovehicule în a construi vehicule care ca
dezvolte o putere mare dintr-o cantitate mică de combustibil.
În concluzie, conform cu informațiile expuse mai jos, rămâne de amintit faptul că
autovehiculul în sine este un compromis, astfel că de ce nu și alegerea tipului de sistem de
supraalimentare nu ar fi asemenea. Mai exact rămâne la latitudinea producătorului să aleagă ce tip de
sistem de supraalimentare îi mulțumește așteptările, sau poate că, de exemplu cum modelul
autovehiculului pe care se face studiul sistemului de supaalimentare este din 2004, la acea perioadă
era cel mai performant de pe piață.
Un alt aspect îl constituie faptul că producătorii de autovehicule cu renume în această
industrie au dezvoltat pe parcursul anilor și îmbunătățit sisteme care existau, însă poate cel mai
relevant lucru de aici vrea să se refere la faptul ca toate eforturile acelor proiectanți au fost pentru a
îmbunătăți puterea, pentru a scădea consumul, pentru a reduce emisiile de poluanți ş.m.d.
Sigur uitându-ne în urmă anumite variante pot părea mai bune sau mai puțin bune, la fel erau
și autovehiculele. Sistemele de supraalimentare sau dezvoltat practic deodată cu acesta.

1.1. Sistemul de supraalimentare. Generalități
Supraalimentare poate fi definită ca introducerea aerului (sau amestecului de aer /

combustibil) într-un cilindru de motor la o densitate mai mare decât cea ambientală. Aceasta permite
o creștere proporțională a combustibilului care poate fi ars și, prin urmare, crește potențialul puterii
rezultate în urma arderii.
Obiectivul principal este creșterea puterii produse prin arderea combustibilului, nu
îmbunătățirea eficienței, deși eficiența poate fi benefică. Efectul supraîncărcării asupra puterii de
ieșire poate fi văzut dintr-o diagramă de presiune / volum cilindric (P-V). Figura 1.1 prezintă un ciclu
ideal de aspirație naturală cu dublă combustie. Punctul 1 indică începutul cursei de compresie atunci
când pistonul se află în punctul mort inferior (BDC=PMI). Procesul 1-2 este cursa de compresie. 2-3
este partea din procesul de combustie care are loc (instantaneu) la volum constant (punctul mort
superior, TDC=PMS). 3-4 este partea rămasă a procesului de ardere care apare la o presiune constantă
în timp ce pistonul se deplasează de-a lungul cilindrului. 4-5 este continuarea procesului de destindere
după terminarea arderii. La punctul 5, supapa de evacuare se deschide, permițând gazelor de
eșapament să părăsească cilindrul, iar presiunea să revină la nivelul ambiental. Procesele de admisie și
evacuare nu sunt indicate.
Lucrul mecanic util este obținut când pistonul parcurge, conform diagramei, punctele 3-4-5,
deoarece presiunea care acționează asupra pistonului contribuie la mișcarea exterioară. Aceasta este
cursa de putere. Înainte de aceasta trebuie să fie setat lucrul necesar pentru a comprima gazul în
cilindru, procesul 1-2.[10]
Aspirație naturală
Supraalimentare
Fig. 1.1.1 Comparație între ciclurile de combustie cu dublă combustie, supraîncărcate și cu aspirație
naturală, având același raport de compresie.[10]

Practic, puterea rezultată de motor depinde de cantitatea de energie, sub forma unui
combustibil, cu care se pot încărca cilindrii, dar cantitatea de combustibil care poate fi arsă în cilindru
este limitată de masa aerului care pot fi introdus. Acesta din urmă este, prin urmare, un factor critic.
Într-un motor cu aspirație naturală, presiunea atmosferică forțează aerul, dar datorită curgerii vâscoase
în sistemul de admisie și a presiunii prin componentele acestuia, presiunea aerului în final în cilindru
este mai mică decât cea atmosferică. Deci se poate spune ca densitatea este un factor puternic
influențator. În consecință, orice măsură, cum ar fi supraîncărcarea, turbocompresarea sau răcirea
încărcăturii pentru creșterea densității, trebuie să fie cheia pentru creșterea puterii de ieșire pe unitate
de dimensiune și greutate a motorului.
Supraîncărcarea poate fi utilizată și pentru a modifica caracteristica de cuplu, în general
pentru a crește cuplul pe o gamă largă de viteze, deoarece accelerația este închisă, astfel încât sunt
necesare mai puține modificări ale treptei de viteză. Cea mai folosită metodă de creștere a densității
încărcăturii este totuși tubularizarea, deși supraîncărcarea, care are avantajele prezentate în secțiunea
1.1.2, este utilizată în unele aplicații.[5]
1 5
2
6
3
7
Fig. 1.1.2 Răcitorul de încărcare aer-aer extrem de compact pe motorul turbo diesel de 1,8 litri Ford
Mondeo. 1 – Țeavă colectoare de gaze arse pentru turbină; 2 – Compresor; 3 – Actuator pneumatic de
acționare a wastegate-ului; 4 – Intercooler; 5 – Turbină; 6 – Intrarea uleiului; 7 – Ieșirea uleiului. [5]
Un turbocompresor este un compresor acționat de o turbină alimentată cu energia din gazele

de eșapament. Această energie ar fi, desigur, altfel pierdută. În mod similar, un compresor este un
compresor, dar mecanic condus și, prin urmare, consumator de energie preluată de la arborele cotit.
Ambele pot fi denumite încărcare sub presiune.

Supraalimentarea motoarelor se realizează prin intermediul unei turbosuflante (compresor

care refulează aerul comprimat la presiuni de 1,2...3,2 daN/cm2). Se utilizează două clase de
turbosuflante: turbosuflante de dislocare și turbosuflante dinamice. Turbosuflantele din prima clasă se
bazează pe principiul dislocării gazului din spațiul de lucru și se împart în turbosuflante cu mișcare
alterativă (cu piston) și turbosuflante cu mișcare rotativă (cu rotor profilat, cu palete etc.).
Turbosuflantele din ultima clasă se bazează pe principiul modificării cantității de mișcare a gazelor și
sunt la rândul lor de trei feluri: centrifuge, axiale și radiale.[7]
Turbosuflantele, așa cum se poate vedea din figurile 1.1.3 și 1.1.4, cuprind aproape invariabil
un arbore, la un capăt al căruia este o turbină cu intrare radială și, pe cealaltă parte, un compresor
radial de ieșire. Între cele două, pentru a menține unitatea cât mai compactă posibil și pentru a face
parte din bariera împotriva schimbului termic între turbina extrem de fierbinte (aproximativ 700 °C) și
compresorul, se află o pereche de rulmenți simpli. Aceștia sunt, în general, de tip flotanți, pentru a
menține vitezele de frecare la aproximativ jumătate din ceea ce ar fi cu rulmenți simpli. Vitezele de
rotație cresc până la sau chiar mai mari de 120 000 rotații / minut.[5]
Ieșirea aerului
Intrare ulei
Intrare aer Ieșire gaze arse
Ieșire
ulei
Intrare gaze
arse
Fig. 1.1.3 Secțiune prin ansamblul compresor – turbină. [5]
Industria globală de automobile se confruntă cu provocări în vederea îndeplinirii unor
reglementări stricte privind emisiile de gaze de eșapament, cum ar fi dioxidul de carbon, oxidul de
azot și particulele din automobile. În plus, producătorii de echipamente originale trebuie să producă
vehicule eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, datorită cerințelor
consumatorilor și ale guvernelor. Astfel, este inevitabil faptul că există investiții importante în lanțul
de aprovizionare auto pentru a se conforma reglementărilor, satisfăcând în același timp cerințele
consumatorilor.

Tijă de acționare
Tijă de acționare
Scut termic
Fig.1.1.4 Secțiune printr-un ansamblu compresor – turbină cu geometrie variabilă. [5]
Turbocompresoarele oferă avantaje atât în ceea ce privește economia de combustibil, cât și

reducerea emisiilor, astfel că acestea sunt adoptate din ce în ce mai mult în toate categoriile de
vehicule. Un turbocompresor este compus din turbină și compresor cuplat la un arbore comun, care
utilizează în mod fundamental energie de evacuare pentru a produce un impuls util pentru admisia
motorului. Potențialul unei puteri mai mari cu turbocompresor duce la reducerea motorului pentru a
îmbunătăți economia de combustibil, menținând în același timp performanțele de conducere.
Adoptarea turbocompresorului în motoarele diesel este relativ mai mare decât benzina. Cu toate
acestea, adoptarea unui turbocompresor pe benzină este estimată să crească la o rată de două cifre în
viitorul apropiat. Turbocompresoarele, în afară de aplicațiile pentru automobile, sunt, de asemenea,
răspândite în domenii precum centralele maritime, centralele staționare, alte centrale staționare și
autovehiculele off-road.
Dezvoltarea turbocompresorului a înregistrat o îmbunătățire semnificativă a activităților de
cercetare în ultimele decenii. Chiar dacă optimizarea aerodinamică a turbinelor și compresoarelor
reprezintă cea mai mare parte a acestor activități de cercetare, nu mai poate fi făcută în mod izolat.
Nevoia de motoare compacte, ușoare și performante necesită integrarea dezvoltării
turbocompresoarelor ca parte a dezvoltării motorului în sine; acest lucru include, în special, potrivirea
turbocompresorului care reprezintă un pas esențial în faza de proiectare preliminară a unui motor. Una

dintre principalele domenii care se referă la potrivirea turbocompresoarelor este evaluarea și evaluarea
transferului de căldură în cadrul turbocompresorului. De fapt, în general, este de acord că
turbocompresorul nu poate fi considerat adiabatic, iar efectele transferului de căldură trebuie să fie
incluse pentru a înțelege pe deplin domeniul său de funcționare. Acum este acceptată cunoașterea
faptului că atunci când turbocompresoarele sunt tratate ca mașini diabatice (adică non-adiabatice),
randamentul lor nominal este mai mic decât ipoteza adiabatică convențională (o descriere și o
cuantificare mai detaliată vor fi furnizate în paragrafele următoare).
Fig.1.1.5 Model 3D a construcției compresor – turbină [4]
Rautenberg și colab. [1] este unul dintre primii cercetători care a ridicat argumentul privind
efectul dăunător al procesului de transfer de căldură în predicția performanțelor turbocompresorului.
Consecințele transferului de căldură sunt demonstrate prin efecte aerodinamice și termodinamice.
Efectul aerodinamic este observat ca schimbarea în triunghiul vitezei și a proprietăților fluidului (cum
ar fi numărul Reynolds, vâscozitatea, densitatea), în timp ce schimbarea în muncă / putere a
componentelor turbocompresorului denotă efectul termodinamic. Efectele transferului de căldură pot
fi semnificative, ceea ce duce la măsurători inexacte și la prezicerea performanțelor
turbocompresorului și a proprietăților de curgere. Transferul de căldură în turbocompresor modifică
temperaturile la intrarea și evacuarea compresorului și a turbinei. O creștere a temperaturii de admisie
a compresorului va necesita o lucrare incrementală pentru a produce același raport de presiune. Dacă
temperatura de ieșire a compresorului este ridicată, trebuie utilizate între-răcitoare pentru a condiționa
aerul comprimat înainte de a intra în motor. O scădere a temperaturii la orificiul de ieșire al turbinei
datorată pierderilor de căldură poate fi reprezentată greșit ca o scădere a entalpiei mai mari, ceea ce
duce la o măsurare și o predicție eronată a performanței. Predicția proprietăților de ieșire a
turbocompresorului, cum ar fi ieșirea compresorului și temperaturile de evacuare a turbinei [2], este

esențială în dezvoltarea unităților de tratare a aerului, cum ar fi intercoolerele, sistemele de recuperare

a energiei de evacuare, dispozitivele de tratare ulterioară și turbocompresoarele în două trepte. În plus,
o hartă de performanță inexactă va afecta potrivirea motorului cu turbocompresor. Simularea
motorului cu turbocompresor poate fi îmbunătățită prin adăugarea de efecte de transfer de căldură,
ceea ce duce la preziceri mai bune ale parametrilor motorului. Previziunea exactă a performanțelor
motorului se bazează pe cunoașterea completă a performanțelor turbocompresorului, inclusiv a
fenomenului de transfer de căldură.[4]
Gaze arse care părăsesc

COMPRESORUL turbina
Carcasă
turbină
Carcasă compresor
Paletele turbinei
Admisia de gaze p
arse
Aerul comprimat la ieșirea TURBINA
din compresor
Aer atmosferic adus
Paletele
la compresor
compresorului
Fig. 1.1.6 Schema de funcționare a turbocompresorului (după modelul Garrett)[3]
1.2. Rol.
Un motor aspirat este acel motor la care admisia aerului în motor se face datorită depresiunii
creată de deplasarea pistonului către arborele cotit în timpul cursei de admisie. Se numește „aspirat”
deoarece aerul este introdus la o presiune inferioară presiunii atmosferice (< 1 bar). În cazul
motoarelor supraalimentate aerul, înainte de a fi introdus în cilindru, este precomprimat de un
compresor, presiunea ajungând la valori de până la 2.5 – 3 bari. „Turbo” este termenul care arată că
gazele de evacuare sunt utilizate, prin intermediul unei turbine, pentru a pune în mișcare
compresorul.[6]
Tractul de forță convențional a văzut un val continuu de optimizare a energiei, concentrându-
se puternic asupra creșterii și reducerii motorului. Această tendință împing OEM-urile pentru a
considera turbocompresorul drept o soluție premium pentru recuperarea energiei din gazele de
evacuare. Turbocompresorul este o soluție stabilă, viabilă din punct de vedere economic, care
recuperează energia reziduală de la gazele de eșapament și în procesul de asigurare a presiunii și a
masei de aer mai mari pentru motor.

Fig. 1.2.1 Compresor și turbină în secțiune[4]
Totuși, un turbocompresor trebuie adaptat cu atenție la motor. Procesul de potrivire a unui

turbocompresor cu un motor este implementat în stadiile incipiente de proiectare, prin intermediul
simulărilor sistemului de aer. În aceste simulări, o componentă a turbocompresorului este reprezentată
în mare parte de hărțile de performanță și servește ca o condiție limită a motorului. Parametrii
termodinamici ai unui turbocompresor sunt calculați prin hărțile de performanță care sunt generate, de
obicei, experimental în standuri de testare a gazelor și utilizate ca tabel de căutare în modelele
motorului.
Astfel, funcționarea motorului este dictată de parametrii termodinamici ai debitului de aer (presiunea,
temperatura și debitul de masă) de la compresorul turbocompresorului; aceasta va determina, la rândul
său, parametrii termodinamici pentru gazele de eșapament care intră în turbina turbocompresorului.
Importanța și sensibilitatea acesteia dictează că orice transfer de căldură care afectează experimentele
pentru a obține hărțile de performanță va cauza erori în caracterizarea unui turbocompresor.
Acest lucru va duce, în consecință, la preziceri inexacte din modelul motorului dacă efectele
transferului de căldură nu sunt corect luate în calcul.
Lucrarea actuală oferă o analiză cuprinzătoare a modului în care industria și mediul academic
abordează problema transferului de căldură prin avansarea cercetărilor. Revizuirea începe prin
definirea principalelor aspecte legate de transferul de căldură în turbocompresoare și cercetările de

ultimă oră care o analizează. Lucrarea oferă, de asemenea, câteva contribuții și recomandări privind
domeniile de cercetare care ar trebui investigate în continuare în următorii ani.[3]
Sistemul de supaalimentare cu aer al autovehiculului este alcătuit din următoarele

componente principale:
Fig. 1.2.2 Principalele componente ale sistemului de supaalimentare cu aer[6]
1. Filtru de aer:
Fig. 1.2.3 Filtru de aer. [13]
Filtrul de aer cu element de filtrare din hârtie este cel mai răspândit. El este alcătuit din
carcasa 3, fabricată de obicei din plastic, în interiorul căreia se introduce elementul de filtrare 4,
confecționat din hârtie. Hârtia de filtrare este de un tip special, având o porozitate ridicată. Ea se
supune unui tratament special de tip impregnare, care are ca scop să uniformizeze rețeaua de pori și
să-i mărească rezistența mecanică. Coeficientul de epurare este foarte ridicat ajungând până la 100%.
[7]
2. Debitmetru:
Sarcina debitmetrului este măsurarea masei de aer proaspăt furnizată motorului.
Această masă de aer proaspăt este utilizată pentru a calcula rata de recirculare a gazelor de
eșapament și cantitatea admisă de injecție.

Fig. 1.2.4 Debitmetru ce se găsește pe Volkswagen 1.9 TDI.[11]
 Funcție
O suprafață încălzită, filmul fierbinte, este reglată la o temperatură constantă.
Aerul de admisie răcește pelicula fierbinte în timp ce curge.
Curentul servește ca măsură a masei de aer de admisie necesară pentru menținerea
constantă a temperaturii filmului fierbinte.
 Funcție de înlocuire
Dacă debitmetrul de aer cedează, unitatea de comandă implică o valoare a masei de aer fixe.
Această valoare fixă este calculată astfel încât reducerea performanțelor motorului să apară
numai în intervalul de accelerație parțial.[11]
3. Compresor:
Antrenează aerul primit din exterior crescându-i astfel presiunea însă și temperatura, ceea ce
scade randamentul umplerii, însă acest deficit se rezolvă cu ajutorul intercoolerului care scade
temperatura aerului. Puterea de antrenare a aerului este primită de la turbină prin ale cărei
palete împing gazele de ardere. Compresorul este montat pe același ax cu turbina.
4. Intercooler:
Fig.1.2.5 Intercooler. [12]
Se folosește în vederea reducerii temperaturii aerului comprimat deoarece o

temperatură ridicată a acestuia afectează densitatea și odată cu ea eficiența umplerii.
5. Galerie de admisie:

Galeria de admisie și tubulatura sistemului are rolul de a imprima o mișcare anume fluidului
motor și în același timp asigură o etanșeitate corespunzătoare sistemului față de mediul ambiant.
Acest traseu trebuie să fie cât mai scurt pentru a reduce rezistențele la curgere și cât mai rezistent
pentru a face față presiunilor dezvoltate de turbocompresor. Orice fisură în acest traseu duce la
pierderi de putere, zgomot distinct și în cazuri extreme probleme la motor din cauza impurităților
aspirate de pe carosabil.
6. Turbină:
Turbosuflantele, așa cum se poate vedea din figurile 1.1.3 și 1.1.4, cuprind aproape invariabil
un arbore, la un capăt al căruia este o turbină cu intrare radială și, pe cealaltă parte, un compresor
radial de ieșire. Între cele două, pentru a menține unitatea cât mai compactă posibil și pentru a face
parte din bariera împotriva schimbului termic între turbina extrem de fierbinte (aproximativ 700 °C) și
compresorul, se află o pereche de rulmenți simpli. Aceștia sunt, în general, de tip flotanți, pentru a
menține vitezele de frecare la aproximativ jumătate din ceea ce ar fi cu rulmenți simpli. Vitezele de
rotație cresc până la sau chiar mai mari de 120 000 rotații / minut.[5]
7. Westegate:
Turbocompresoarele nu se pot învârti mereu la viteza maximă astfel că sistemul simplu care
reglează turația în funcție de accelerație, dar care sa și protejeze turbocompresorul se numește
Wastegate.
Aceasta este o valvă care face exact ce spune și numele: evacuează gazele nefolositoare astfel
încât sa păstreze presiunea optima în turbo. Wastegate înseamnă, de fapt, "poartă de evacuare". Și se
întâlnește la orice vehicul turbosupraalimentare, iar fără aceasta piesă componentă a turbinei
compresorul s-ar învârti la o turație uriașă și s-ar autodistruge sau ar baga o presiune nesigura în
admisia motorului.
Practic, dacă cantitatea de gaze care învârte turbina este prea mare, valva Wastegate se
deschide și o parte din gaze ocolește turbina, astfel încât sa fie păstrata presiunea. Gazele suplimentare
sunt apoi reintroduse în evacuare, dar ocolind turbina sau, la unele automobile modificate, direct în
atmosfera.
1 3
2 4
Fig. 1.2.6 Sistem de supraalimentare cu turbo-compresor. 1 – Turbină; 2 – Zona unde supapa de refulare
este acționată; 3 – compresor; 4 – Sistem de acționare a wastegate-ului. [14]
Exista valve Wastegate interioare sau exterioare. Adică valve care sunt direct în carcasa
turbinei sau în exterior. Valva este controlata de un actuator mecanic, electronic sau cu vacuum, care
simte presiunea și știe când sa deschidă valva Wastegate. Daca valva se blochează din cauza

calaminei, mai ales în poziție închisă, autoturismul va trage mult mai bine, dar turbina se va strica și,
de la presiunea prea mare riscam sa producem pagube la supapele de admisie ale motorului.[14]
8. EGR:
Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este conceput pentru a reduce emisiile
de poluanți din gazele de eșapament.
Procesul de injectare directă utilizează temperaturi de ardere mai mari decât procesul camerei.
Formarea oxizilor de azot (NOx) crește cu temperaturi mai ridicate, cu condiția să existe suficient aer
în exces.
Supapa EGR adaugă o fracțiune de gaze de eșapament la aerul proaspăt furnizat motorului.
Aceasta reduce conținutul de oxigen din camera de ardere și încetinește formarea de NOx.
Ratele de recirculare a gazelor de eșapament sunt totuși limitate de creșterea hidrocarburilor (HC),
dioxid de carbon (CO) și emisii de particule.
(a) (b)
Fig. 1.2.7 (a) Supapa EGR, (b) Supapa de recirculare a gazelor de eșapament N18.[11]
Supapa EGR (fig. 1.2.7 a) este montată într-o conductă de legătură între gazul de evacuare și
conducta de admisie.
Când supapa este supusă unui vacuum, aceasta se deschide și permite gazului de evacuare să
intre în fluxul de aer proaspăt.
Valva N18 (fig. 1.2.7 b) transformă semnalele furnizate de unitățile de comandă într-un vid de
control pentru supapa EGR.
Este alimentat de pompa de vid a motorului și este deschis prin semnale de la unitatea de
comandă. Factorul de impuls al acestor semnale definește vacuumul admis în supapa EGR.[11]
9. Galerie de evacuare:
Fig. 1.2.8 Galerie de evacuare a unui motor cu ordine de aprindere 1-4-2-3.[12]

Galeria de evacuare are o formă specifică pentru a nu influența umplerea celorlalți cilindri.
Aceasta are rolul de a aduce gazele arse la turbină și de a conduce surplusul de gaze arse ce ies prin
supapa de refulare și tot odată gazele arse antrenate de turbină.
Din acest motiv, este necesar ca turbina sa lucreze la viteze foarte mari, astfel încât să se
producă suficientă energie pentru a funcționa compresorul. Vitezele de la 100.000 la 130.000 RPM
sunt frecvente. Aceste viteze mari și faptul că gazele de eșapament reprezintă un mediu fierbinte,
coroziv, necesită materiale speciale și preocupări pentru fiabilitatea pe termen lung. Un dezavantaj al
turbocompresoarelor este întârzierea lor, care are loc cu o schimbare bruscă a accelerației. Când
accelerația este apăsată rapid pentru a accelera un automobil, turbocompresorul nu va răspunde
destul de repede ca un compresor. Este nevoie de mai multe turații ale motorului pentru a schimba
debitul de evacuare și a accelera rotorul turbinei. Zgomotul turbo a fost mult redus prin utilizarea
rotoarelor ceramice ușoare care pot rezista temperaturilor ridicate și care au o inerție de masă foarte
mică. De asemenea, întârzierea turbo poate fi redusă prin utilizarea unui colector de admisie mai mic.
Aer
Carburator sau injecție Compresor

de combustibil
Turbină
Țeavă de evacuare din
turbină
Țeavă de evacuare din cilindru
Fig. 1.2.3 Schema de prezentare prin care energia gazelor de eșapament se utilizează pentru a crește
densitatea de încărcare a amestecului motor proaspăt[8]
Cele mai multe turbocompresoare, sunt echipate cu un postcooler pentru a reduce din nou
temperatura aerului comprimat. Multe au, de asemenea, un bypass ( wastegate ) care permite gazelor
de eșapament să fie dirijate direct în evacuare, ocolind turbocompresorul atunci când nu este nevoie
de un impuls de aer în admisie. Sau dezvoltat unele turbine moderne care au un unghi variabil al
lamei. Pe măsură ce se modifică turația sau sarcina motorului, unghiul lamei poate fi reglat pentru a
obține o eficiență maximă la fiecare debit.
Compresoarele centrifuge cu flux radial, care se rotesc la viteză mare, sunt în general utilizate
pe motoarele de dimensiuni reduse. La motoarele foarte mari, compresoarele cu debit axial sunt
utilizate datorită eficienței lor mai mari la debitele mai mari ale aerului.[8]

1.3. Cerințe impuse.
Luând în considerare cerințele de bază ale construcției unui turbocompresor. În ceea ce

privește turbina, dimensiunea sa trebuie să fie mică, dar debitul masic al acesteia trebuie să fie ridicat.
Trebuie să reziste la o temperatură de intrare foarte ridicată, să fie eficientă pe o gamă largă de debite
de masă și să fie foarte fiabilă. Numai turbinele cu debit axial și radial îndeplinesc aceste cerințe.
Același lucru este valabil și pentru compresor. Turbocompresoarele sunt ideale pentru debite mari de
masă la rate relativ scăzute de presiune. Acestea se obținut prin utilizarea unor viteze mari de rotație.
În consecință, turbina trebuie să fie îmbinată cu un compresor care funcționează la viteze similare.
Compresoarele și turbocompresoarele sunt aproape universale, având tipul radial de ieșire
(adică, centrifugal) - vezi figura 1.3.1 a. Un compresor centrifugal subsonic cu o singură treaptă poate
fi proiectat să funcționeze la orice presiune de până la aproximativ 3,5:1 cu o eficiență rezonabilă și
fiabilitate bună, cu aliaje de aluminiu rezistent la căldură.
Fig. 1.3.1 (a) compresor centrifugal( pentru autovehicule), (b) compresor axial( pentru avioane). (Napier)
[10]
Această limită a raportului de presiune se află în prezent în cerințele majorității motoarelor

turbo, cu excepția unor aplicații speciale (de exemplu, militare), deși tendințele actuale ale motoarelor
industriale indică o creștere suplimentară de până la 4,5:1 în anii 1980. La rate mai mari de presiune,
vitezele de gaz vor depăși viteza de zgomot, iar undele de șoc vor afecta eficiența. Compresoarele
centrifuge supersonice cu o singură treaptă au fost dezvoltate și construite pentru turbinele cu gaz, dar
debitul de funcționare este îngust și utilizarea materialelor nobile (cum ar fi titanul) pentru rotor face
ca acestea să fie prea scumpe pentru a fi utilizate în mod normal ca componentă a turbocompresorului.
Cu toate acestea, sa făcut un efort considerabil pentru a dezvolta un compresor centrifugal de mare
presiune (până la 4,5:1), cu o gamă largă și cu o eficiență ridicată (Brown Boveri [1], MAN [2], Elliot
[3]). Compresoarele având curgere axială (figura 1.3.1 b) funcționează mai eficient decât tipul
fluxului radial, dar au un domeniu de funcționare mai mic. Releele de presiune de până la 12:1 pot fi
obținute prin multistrat.

Cu toate acestea, compresorul cu debit axial este mai scump, mai greu, mai lung (în
construcție) și mai puțin robust decât un compresor cu debit radial cu o singură treaptă pentru același
raport de presiune. Astfel, compresoarele cu flux axial au fost rareori utilizate în turbocompresoarele
disponibile în comerț.
Fig. 1.3.2 Turbină cu curgere radială. (Napier). 1 – Carcasa turbinei; 2 – Rotorul turbinei; 3 – carcasa
compresorului; 4 – Rotorul compresorului. [10]
Turbinele pot fi de tip radial, axial sau mixt, primele menționate fiind montate pe
turbocompresoare mici, cele două pe cele mai mari. Fără îndoială, turbina de intrare radială
(centrifugă) cu o singură etapă (figura 1.3.2) este mai simplă și mai ieftină decât o turbină cu debit
axial (figura 1.3.3), în cazul în care rotorul poate fi turnat.
Fig. 1.3.3 Turbină cu curgere axială. (Napier)[10]
Din nefericire, sa dovedit a fi dificil să se obțină aliaje care să reziste la temperaturi ridicate,
ceea ce reprezintă unul din motivele pentru care turbocompresoarele mari au turbine cu debit axial

exclusiv. Turbinele cu turbionare axială devin mai puțin eficiente deoarece mărimea este redusă,
comparativ cu turbina cu debit radial, datorită lamelor foarte scurte și spațiilor înguste de curgere,
ceea ce duce la blocarea stratului de trecere. Acesta este un alt motiv pentru care turbinele cu flux
radial au performanțe satisfăcătoare și sunt utilizate pe scară largă în turbocompresoarele mici (figura
1.3.4).
Un alt factor care lucrează împotriva turbinelor centrifuge mari este problema transferului de
căldură din rotor. Este mult mai ușor să se asigure o traiectorie adecvată a fluxului de răcire și o
distribuție uniformă a temperaturii metalului de-a lungul lamei într-un flux axial decât într-un tip de
flux radial.
5
2
3
6
Fig. 1.3.4 Turbocompresor mic. (Holset). 1 – Carcasa turbinei; 2 – Rotorul turbinei; 3 – Axul turbinei;
4 – Flanșa de admisie a gazelor arse; 5 – Ieșirea aerului comprimat din compresor; 6 – Rotorul
compresorului. [10]
1.4. Funcționare.
Un sistem de supraalimentare cu turbocompresor este compus în principal din: turbină, arbore

de antrenare și compresor. Turbina și compresorul sunt fixate între ele printr-un arbore de antrenare.
În cazul turbinei gazele de evacuare intră radial și ies axial iar în cazul compresorului aerul este
aspirat axial și refulat radial.
Gazele de evacuare rezultate în urma arderii au o viteză foarte mare deci energie cinetică
foarte mare. Acestea sunt colectate în galeria de evacuare și apoi redirecționate spre turbină care, în
contact cu gazele evacuate, este pusă în mișcare. La rândul ei turbina antrenează compresorul care
aspiră aer din galeria de admisie și-l comprimă înainte sa fie introdus în cilindru.
Tehnologia supraalimentării utilizată în industria automobilelor vine în mai multe variante.
Clasificarea majoră se face în funcție de geometria grupului turbină, de prezența sau absența
sistemului de răcire al aerului comprimat și de numărul de grupuri turbocompresor utilizate.

Senzor de
Semnalul pentru senzorul de temperatură
temperatură din admisie din galeria
de admisie
Unitate ECU
Intercooler
Solenoidul supapei de control a

presiunii de încărcare
Supapa de control a
presiunii de încărcare
Gaze de evacuare
Presiune atmosferică
Controlul presiunii
Presiunea în Semnal electric
galeria de admisie
Fig. 1.4.1 Schema de supraalimentare ce echipează motoarele Volkswagen 1.9 TDI.[11]
Temperaturile întâlnite în mod regulat în funcționarea turbocompresoarelor:

Fig. 1.4.2 Temperaturi uzuale ale turbocompresoarelor. [27]
1.5. Clasificare.
Principii de realizare a supraalimentării

Prin supraalimentare se înțelege mărirea presiunii încărcăturii proaspete la o valoare ce
depășește presiunea mediului ambiant p 0, pentru a mari densitatea încărcăturii proaspete reținute în
cilindri.
Supraalimentarea se aplica motoarelor în scopul măririi puterii litrice și pentru compensarea
pierderii de putere în cazul funcționarii motorului la altitudine sau în cazul în care se urmărește
recircularea unei parți din gazele de ardere pentru scăderea conținutului de NO x în gazele de evacuare.
Prin mărirea presiunii încărcăturii proaspete la intrarea în cilindri se realizează creșterea
cantității de amestec carburant proaspăt reținut în cilindrii motorului și care determină în final sporirea
puterii motorului.
Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate observa influența presiunii încărcăturii
proaspete asupra cantității încărcăturii proaspete reținute în cilindrul motorului:
G
ηv =
G0
G=ηv ×G 0
rezultă
ηv - coeficient de umplere;
unde:
G - cantitatea reală de încărcătură proaspătă reținută în cilindri motorului;
G 0 - cantitatea teoretică de încărcătură proaspătă reținută în cilindrii motorului în condițiile în
care pierderile gazotermo-dinamice sunt nule.
Exprimând relația de mai sus în funcție de parametrii de funcționare ai motorului:
ps n Kg
G=ηv × ×Vh ×i× ×30 [ ]
RT0 τ h
2
p n
G=ηv × s ×Vh ×i× ×30
RT0 τ
sau 2
ps - presiunea încărcăturii proaspete;
unde:
T0 - temperatura încărcăturii proaspete la umplerea în condiții optime;
Vh - cilindree unitară;
i - număr de cilindrii ai motorului;
n - turația motorului;
τ - numărul de timpi ai motorului;
Dacă se înglobează termenii constanți într-o constantă „k”, se poate scrie:

G=k×ps
Relația de mai sus arata dependența cantității de amestec proaspăt reținute în cilindrii motorului de
presiunea cu care se introduce încărcătura proaspăta în cilindrii motorului.
 După presiunea de supraalimentare „ps” se disting următoarele tipuri de supraalimentare:
a) supraalimentarea de joasa presiune: p s=(0,12...0,15) MPa, supraalimentare ce se poate aplica la
orice motor cu umplere normala fără a-i diminua durabilitatea, realizându-se, de regula, cu ajutorul
unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: ps=(0,15...0,2) MPa. Supraalimentarea de presiune medie
determină apariția unor eforturi mărite în organele motorului, de aceea trebuie luate masuri
constructive și tehnologice pentru asigurarea rezistentei necesare. În general, acest tip de
supraalimentare se realizează cu ajutorul unor agregate, numite turbocompresoare (un compresor
centrifugal antrenat de o turbină acționată de gaze de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune înaltă: p s = (0,2...0,35) MPa, care se caracterizează prin comprimarea
încărcăturii proaspete în trepte și răcirea ei intermediara;
d) supraalimentarea de foarte înaltă presiune: p s=(0,35...0,6) MPa, se utilizează la generatoarele de
gaze cu pistoane libere.
 După modul cum se realizează, supraalimentarea aceasta poate fi:
a) supraalimentarea naturală (sau acustică) se realizează fără compresor și are la baza utilizarea
fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului.
Fig. 1.5.1 Schema de supraalimentare: a – cu compresor mecanic; b – cu turbină cu gaze; c – combinată;

1 – compresorul; 2 – angrenajul de antrenare; 3 – arborele cotit; 4 – turbina.[9]
b) supraalimentarea forțată este procedeul cel mai utilizat și impune prezența compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fără utilizarea energiei gazelor de
evacuare. Antrenarea compresorului de către arborele cotit al motorului cu

ardere internă se utilizează, în general, la motoarele mici. Acest sistem se numește supraalimentare cu
compresor antrenat mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare, precum și consumul de lucru
mecanic, impune limite în calea utilizării acestei soluții. în figura 1.5.1, a se prezintă schematic un
motor supraalimentat cu un compresor antrenat mecanic.
Supraalimentarea realizată prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectuează în doua
moduri: folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau transformând energia
cinetica a gazelor de evacuare în lucru mecanic de compresiune (fig. 1.5.1, b), și combinată cu cea
mecanică (fig. 1.5.1, c).
Utilizarea energiei undelor de presiune se face prin punerea în contact a aerului de admisie cu
gazele de evacuare cu ajutorul unui dispozitiv, numit schimbător de presiune Comprex (fig. 1.5.2).
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere în lucru mecanic de compresiune se
realizează prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul
turbocompresorului nu implică consumarea unei energii suplimentare datorită faptului că energia
gazelor de evacuare este suficientă pentru antrenarea turbinei și a compresorului.
De aceea, acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee de
supraalimentare. Majoritatea motoarelor în patru timpi supraalimentate utilizează pentru
supraalimentarea turbocompresorul, întrucât ameliorează randamentul motorului.
Turbocompresorul se adaptează automat la debitul și temperatura gazelor de evacuare.
Fig. 1.5.2 Schema (a) și principiul de lucru al schimbătorului de unde „Comprex” (b,c): 1 – conductă
intrare în cilindru a aerului comprimat; 2 – conductă admisie aer; 3 – conductă admisie gaze de
evacuare; 4 – conductă ieșire gaze de evacuare; 5 – fulie de acționare a rotorului; a,a’ – aer; b,b’ – aer
comprimat; c,c’ – debitarea aerului in cilindrii; d,d’ – expulzarea gazelor arse de restul aerului
comprimat; e,e’ – umplerea canalului rotorului cu aer.[9]

Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica după diferite

criterii: utilizarea energiei gazelor de evacuare, sau construcția agregatelor etc.
Fig. 1.5.3 Schema cu mai multe colectoare de gaze (a) și cu un singur colector (b).[9]
1. Clasificarea după modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge două variante:
a) utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului putând folosi o parte din energia
cinetică a gazelor de ardere. În acest caz turbina lucrează cu presiune variabilă în fața ajustajelor fixe
și se numește turbină de presiune variabilă (de impuls);
b) cazul în care gazele evacuate din motor se frânează și turbina lucrează cu presiune constantă.
Sistemul care utilizează energia cinetică a gazelor de evacuare necesită amplasarea turbinei
cât mai aproape de cilindri. La motoarele policilindrice se utilizează mai multe colectoare (fig. 1.5.3
a), fiecare din ele colectând gazele de evacuare de la doi sau trei cilindri și anume: de la acei cilindri
ale căror evacuări se succed cu cel mai mare decalaj. În cazul în care se utilizează turbine de presiune
constantă (fig. 1.5.3 b) în amontele acesteia se prevede un colector K, în care se creează o
contrapresiune la evacuarea din motor prin frânarea gazelor.
2. Clasificarea după scopul urmărit deosebește supraalimentarea pentru restabilirea puterii
motorului și supraalimentarea pentru mărirea acesteia. Primul caz corespunde, în general, motoarelor
care lucrează la altitudine, compresorul având rolul de a restabili densitatea normală a încărcăturii
proaspete, iar cel de-al doilea caz corespunde situației când supraalimentarea este utilizată pentru
mărirea puterii motorului și scăderea consumului specific de combustibil, întrucât scad pierderile
mecanice și termice considerate procentual față de căldura dezvoltata în cilindrii motorului.
3. Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentării cu turbocompresor se face
după numărul de trepte folosite, după răcirea aerului admis cat și după tipul constructiv al
turbocompresorului. Astfel, comprimarea aerului și destinderea gazelor evacuate se poate realiza într-
o treaptă sau mai multe trepte. Aerul admis în cilindru poate fi răcit după ieșirea lui din compresor sau
nu, supraalimentarea fiind cu răcirea intermediară a aerului sau fără răcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizează, de obicei, compresoare centrifugale, mai rar
axiale și turbine axiale, radial-axiale sau radiale (fig. 1.5.4).

Fig. 1.5.4 Schema turbocompresorului: a – cu turbină axială; b – cu turbină radială centripetă;

1 – carcasă; 2 – compresor centrifugal; 3 – aparat director turbină; 4 – palete rotor turbină; 5 – disc
turbină; 6 – rulmenți; 7 – ax comun turbină și compresor.
4. După modul de antrenare a compresorului se poate întâlni supraalimentarea cu agregat

turbocompresor (fig. 1.5.5) sau supraalimentarea mixtă (agregat turbocompresor și compresor antrenat
mecanic), soluție utilizată, în special, la motoarele în doi timpi (fig. 1.5.6)[9]
Fig. 1.5.5 Supraalimentarea cu turbocompresor.[9]

Fig. 1.5.6 Supraalimentare mixtă: a – turbocompresor și compresor mecanic; b – compresor cu două

trepte; c – turbocompresor cu antrenare mecanică.[9]

2. Memoriu Tehnic.
Diferite tipuri de turbocompresoare antrenat de gazele de evacuare au fost proiectate pentru

supraîncărcarea motoarelor cu ardere internă cu piston. Un turbocompresor consta în principiu, dintr-
un compresor și o turbină cuplată pe un arbore comun. Gazele de eșapament de la motor sunt
direcționate prin tubulatura de colectare către turbină, pe paletele rotorului acesteia și apoi sunt
evacuate în atmosferă prin țeava de eșapament. Gazele de eșapament sunt utilizate în turbină pentru a
antrena compresorul, care comprimă aerul și îl direcționează spre galeria de admisie a motorului,
pentru a alimenta cilindrii motorului cu aer cu o densitate mai mare decât este disponibilă pentru un
motor aspirat în mod natural.
Fig. 2.1 Sistem de supraalimentare cu turbocompresor. 1 – Rotor compresor ; 2 – Rotor turbină; 3 – axul
turbocompresorului; 4 – Acționarea pneumatică a wastegateului.[26]
Există o serie de tipuri diferite de compresoare și turbine, dar puține dintre acestea sunt ideale
pentru a forma baza unui sistem de supraalimentare cu gaze de eșapament. Combinația unui
compresor centrifugal cu un singur stadiu și a unei turbine cu debit axial sau cu turbină cu flux radial
într-o singură etapă este aproape universal utilizată în turbocompresoare. Tipul anterior cu turbina
axială este utilizat pentru majoritatea motoarelor de dimensiuni medii și de dimensiuni mari, adecvate
pentru tracțiunea de cale ferată, în scopuri industriale și marine, iar ultimul tip cu turbină cu flux
radial pentru motoarele mici ale tipului de autoturism (camion și autovehicul). [10]
2.1. Soluția aleasă. Justificarea soluției alese.

Fișa tehnică a autovehiculului pentru care se proiectează și se desenează sistemul de

supaalimentare:
Fig. 2.1 Smart Roadster [16]
Marcă: Smart
Model: Roadster
Generație: Roadster cabrio
Tip motor: 0.7 i (101 CP)
Număr de uși: 2
Putere: 101 CP /5250 rot/min
Viteza maximă: 190 km/h
Accelerația de la 0 la 100 km/h: 9.8 sec
Amplasarea motorului: Spate, Transversal
Volumul motorului: 698 cm3
Cuplu: 130 Nm / 2500 rot/min
Sistemul de combustibil (Fuel System): injecție multi-punct
Tipul turbinei: turbocompresor
Poziționarea cilindrilor: în linie
Numărul de cilindri: 3
Diametrul cilindrilor: 66,5 mm
Cursa cilindrilor: 67 mm
Raport de compresie: 9,1 :1
Numărul de supape per cilindru: 2
Tipul de combustibil: Benzină
Numărul de viteze (cutie manuală): 6

Tracțiune: Spate
Datele autovehiculelor conform referinței bibliografice[15], respectiv [16] .
Dacă turbinele mecanice au fost cele care au dat startul realizării motoarelor de înaltă
performanță, la puțin timp, mai precis la începutul celui de-al doilea război mondial, a apărut în
industria aviatică turbina acționată de gazele de evacuare. Pentru că a fost împrumutată din domeniul
aeronautic, primele autoturisme de serie echipate cu o turbină au fost autovehiculele Saab.
Turbosuflanta auto cu geometrie fixă este un dispozitiv mecanic proiectat pentru
autovehicule, care folosesc presiunea gazelor reziduale de ardere evacuate de motor pentru a acționa o
turbină ce comprimă aerul aspirat din mediul ambiant, direcționându-l către sistemul de admisie al
motorului, rezultând supraalimentarea cu aer și combustibil în camera de ardere. Prin acest mod,
crește presiunea în cilindri, generând cuplu motor mai mare comparat cu alimentarea normală
atmosferică a motorului auto.
Turbina cu geometrie fixă (FGT) și wastegate (supapă de refulare) și intercooler (răcire
intermediară): principiul de funcționare este unul simplu, aerul este aspirat în compresor după de a
trecut prin filtrul și după ce este ridicat la o presiune superioară înainte de a fi introdus în motor.
Datorită presiunii ridicate după comprimare, temperatura aerului crește, ceea ce conduce la o scădere
a densității, deci implicit a masei de aer proaspăt ce intră în cilindri.
1 5
2
6
Fig. 2.2 Garrett GT12 - GT1241 Mercedes-Benz Brabus Roadster. 1 – Compresor; 2 – Intrare aer
atmosferic; 3 – Actuator wastegate; 4 – Suport de prindere; 5 – Turbină; 6 – Intrare gaze arse; 7 – Ieșire
aer comprimat. [6]
Creșterea temperaturii este rezultatul combinat a trei factori semnificativi:

 adaosul de energie suplimentară datorită procesului de comprimare;
 curgerea turbulentă a aerului prin compresor;
 transferul de căldură de la turbină la compresor.
Temperatura ridicată a aerului admis are efecte negative asupra performanțelor motorului termic,
consumului și a emisiilor poluante.

În cazul sistemelor de supraalimentare cu geometrie fixă, dimensionarea se face astfel încât

presiunea furnizată de compresor să aibă valori mari începând de la valori mici ale turației motorului.
Problema însă, apare la turațiile mari ale motorului deoarece presiunea generată de compresor este
prea mare și acest lucru poate afecta stabilitatea mecanică și termică a motorului.
Soluția pentru remedierea acestui lucru este utilizarea unei supape de refulare numită supapă
wastegate, care la regimuri de turație ridicată se deschide și redirecționează gazele de evacuare
ocolind turbina. Prin acest lucru este limitat debitul de gaze arse din turbină care conduce la o limitare
a turației compresorului și deci o limitare a presiunii aerului comprimat.
Acționarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije comandată pneumatic. Deschiderea sau
închiderea acestei supape se face automat, în funcție de presiunea aerului după compresor sau prin
acționarea unei electro-supape comandată de calculatorul de injecție. Dacă comanda se face electronic
este necesară prezența unui senzor de presiune pe galeria de admisie.
Acționarea palelor turbinei cu geometrie fixă se face de obicei cu ajutorul unui cilindru
pneumatic comandat electronic.
Firma Mahle a dezvoltat un grup turbocompresor cu geometrie fixă la acționarea supapei de refulare
(wastegate) se face cu un motor electric.
Avantajele turbosuflantei cu geometrie fixă sunt următoarele:
o creșterea puterii motorului;

o scăderea consumului de combustibil;
o scăderea emisiilor de noxe;
o construcție și întreținere simplă.
Dezavantajele/ defecțiunile acestui tip de turbosuflantă:
o defecțiuni din cauza reținerii uleiului, restricționarea sau lipsa curgerii uleiului;
o pot apărarea foarte des corpuri străine în ulei, care conduc la defecțiuni majore;
o probleme determinate de pătrunderea obiectelor străine în rotoarele compresorului sau ale
turbinei.[6]





Fig.2.1.3 Părți componente ale turbocompresorului. 1 – Rotorul turbinei; 2 – Rulment axial; 3 – Rotorul
compresorului; 4 – Rulment axial; 5 – Garnituri, șuruburi, piulițe și elemente de fixare. [22]
Sistemul de supraalimentare la acest autovehicul este compus din: Filtru de aer, Debitmetru,
Turbosuflantă de joasă presiune, Turbosuflantă de înaltă presiune, Răcitor intermediar de aer, Senzori
de temperatură și presiune, Elemente de control a presiunii de supraalimentare.
Supraalimentarea se realizează în etaje la acest motor. În funcție de sarcină (χ), motorului îi
este asigurată presiunea de supraalimentare necesară prin interacțiunea unei turbosuflante de înaltă
presiune cu o turbosuflantă de joasă presiune.
Presiunea este reglată prin intermediul clapetei de control a presiunii, wastegate-ului și a
clapetei bypass.
3
1

Fig. 2.1.3 Sistemul de supraalimentare al Smart Roadster . 1 – Intercooler; 2 – Turbină; 3 – Filtru de

aer; 4 – Debitmetru; 5 – Compresor; 6 – Intrare ulei. [23]
1 5
2 6
Fig. 2.1.4 Părți componente ale sistemului de supaalimentare a autovehiculului Smart Roadster.
1 – Compresor; 2 – Actuator pneumatic pentru wastegate; 3 – Admisia de aer atmosferic; 4 – Țevi
colectoare gaze arse; 5 – Debitmetru; 6 – Intercooler. [13]
2.2. Variante similare.
1. Mini Cooper S
Fig. 2.2.1 Mini Cooper Twin-power turbo [17]

Marcă: Mini
Model: Convertible
Generație: Convertible (F57)
Tip motor: One 1.2 (102 CP)
Număr de uși: 2
Putere: 102 CP / 4000-6000 rot/min
Amplasarea motorului: Față, Transversal
Cuplu: 180 Nm / 1400-3900 rot/min
Sistemul de combustibil (Fuel System): injecție directă
Tipul turbinei: Twin-power turbo
Diametrul cilindrilor: 78 mm
Cursa cilindrilor: 83.6 mm
Raport de compresie: 10.2 :1
Tracțiune: Față
Datele autovehiculului conform referinței bibliografice[15], respectiv [16] .
Confruntând modelul ales cu acesta, conform datelor tehnice prezente în tabele se observă că
pentru o cilindree de 0.7 l Smart Roadster dezvolta aceiași putere ca Mini Cooper S care are o
cilindree de 1.2 l. Accelerația de la 0 la 100 km/h pentru Smart este de 9.8 s, iar pentru Mini 10.2 s
ceea ce constituie un alt avantaj al modelului ales. Chiar dacă ambele motoare sunt amplasate
transversal la Smart este în spate, iar la Mini este în față ceea ce diferă fiind confortul, sportivitatea și
tipul de tracțiune pentru Smart spate, iar pentru Mini față. Raportul alezaj cursă și raportul de
compresie diferă ceea ce conduce la concluzia că Mini Cooper S cântărește mai mult și este mai mare
în comparație cu Smart Roadster. În ceea ce privește cuplul, Mini Cooper S se detașează cu mult în
fața lui Smart Roadster diferența fiind de 60 Nm. În ceea ce privește sistemul de supaalimentare Mini
Cooper S este dotat cu doua turbine care lucrează separat sau concomitent în funcție de turație si
condițiile impuse motorului, Smart Roadster fiind dotat doar cu un turbocompresor.
Turbosuflantă cu geometrie variabilă, Răcitor intermediar de aer, Senzori de temperatură și presiune.
Supraalimentarea se realizează prin intermediul unei turbosuflante cu geometrie variabilă.
Acest sistem permite controlul secțiunii de intrare a gazelor arse în rotorul turbinei. Astfel, la
regimurile joase, când debitul și viteza gazelor este redusă, secțiunea de trecere se micșorează,
accelerând astfel curgerea gazelor și implicit presiunea lor dinamică care acționează asupra paletelor
rotorului turbinei.

5
1
6
2
7
3
8
Fig. 2.2.2 Amplasarea sistemului de supraalimentare. 1 – Filtru de aer; 2 – Spre priza de aer;
3 – Debitmetru; 4 – Ansamblul turbinei; 5 – Tubulatură admisie aer; 6 – Intercooler; 7 – Compresor;
8 – Intrare ulei. [18]
Se obține în acest mod o turație ridicată a turbinei și în consecință a compresorului, parametrii aerului
refulat fiind apropiați de cei obținuți în regimurile înalte de lucru ale motorului. Contrar, la turații și
sarcini mari ale motorului, debitul gazelor de ardere, viteza de curgere și presiunea lor dinamică sunt
crescute, astfel încât turația turbinei și compresorului sunt ridicate. Pentru a nu crește excesiv valoarea
parametrilor de lucru și în același timp pentru a proteja turbina, secțiunea de trecere se mărește, astfel
încât rezistența gazodinamică a jetului de gaze arse să fie minimă.[19]
1 5
6
2
7
3
4 8
Fig. 2.2.3 Sistem de supaalimentare Mini Cooper S. 1 – Filtru de aer; 2 – Galeria de admisie a aerului
spre cilindrii; 3 – Galeriile de colectare a gazelor arse ce merg spre turbină; 4 – Turbină; Debitmetru;

6 – Galeria de admisie a aerului spre compresor; 7 – Compresor; 8 – Galeria ce conduce aerul spre
Intercooler. [18]
2. Fiat 500 L
Fig. 2.2.4 Fiat 500 L [16]
Turbocompresor, Răcitor intermediar de aer, Senzori de temperatură și presiune. [20]
Marcă: Fiat
Model: 500
Generație: New 500 C (facelift 2015)
Tip motor: 0.9 TwinAir (105 Hp) Turbo
start&stop
Număr de uși: 3
Accelerația de la 0 la 100 km/h: 10sec
Cuplu: 145 Nm / 2000 rot/min
Sistemul de combustibil (Fuel System): injecție multipunct
Tipul turbinei: Turbocompresor
Diametrul cilindrilor: 80.5 mm
Raport de compresie: 10 :1


Tracțiune: Față
2 4
Fig. 2.2.3 Turbocompresorul Fiat 500. 1 – Actuator pneumatic al wastegateului; 2 – Intrare aer
atmosferic; 3 – Turbină; 4 – Compresor. [25]
Turbocompresorul Fiat 500 face parte din motorul ce echipează autovehiculul cu același
nume. Turbocompresorul este un sistem de inducție forțată care este folosit pentru a spori eficiența și
performanța motorului. Aceasta sporește densitatea aerului care intră în galeria de admisie prin
comprimarea și creșterea conținutului de oxigen. Acest aer de înaltă densitate, bogat în oxigen, care
intră în cilindri, conduce la o combustie mai mare a combustibilului în faza de aprindere. Aceasta
crește puterea generată de motor. Turbocompresorul menține eficiența combustibilului prin tragerea
gazelor de eșapament din galeria de evacuare a cilindrului pentru a roti lamelele turbinei. Cantitatea
de gaze de eșapament care intră în turbină este reglată de wastegate care direcționează excesul de gaze
arse către țeava de eșapament. Turbina este conectată la rotorul compresorului printr-un arbore care
este adăpostit în ansamblul rotativ al carcasei centrale (CHRA). Arborele rotativ este susținut de un
rulment cu bile sau un rulment cu fluid. Compresorul, care este în esență o pompă centrifugă, atrage și
comprimă aerul ambiant care intră prin orificiul de admisie a aerului înainte de a intra în galeria de
admisie.[25]

5
2
6
3
4 7
Fig. 2.2. 4 Sistemul de supaalimentare pentru Fiat 500 L. 1 – Filtru de aer; 2 – Galerie de admise a
aerului spre compresor; 3 – Actuator pneumatic al wastegateului; 4 – Compresor; 5 – Galeria de admisie
a aerului în cilindrii după răcirea acestuia prin intercooler; 6 – Admisia ulei; 7 – Turbina.[27]
Comparația între modelul Fiat 500 L și modelul Smart Roadster ales se poate face în funcție
de cele două tabele cu date tehnice ale autovehiculelor, astfel că în ceea ce privește modelul Fiat
putem spune că este un autoturism destinat deplasării în mediul urban, același lucru și despre Smart,
însă un plus adus de cei de la Smart cu acest model are în vedere sportivitatea mai pronunțata a lui.
Datorită celor două firme de tuning ABARTH folosita de Fiat si ROADSTER de cei de la Smart din
motoare cu o cilindree foarte mică, 0,7 pentru Smart și 0.9 pentru Fiat se scot un număr record de cai
putere puși sub o caroserie mică și compactă. Modelul Fiat are 2 cilindrii cu un raport cursă alezaj mai
mic, iar Smart 3 cu un raport mai mare. În ceea ce privește restul caracteristicilor autoturismele sunt
asemănătoare exceptând tracțiunea care pentru Fiat este în față și pentru Smart în spate.

3. Hyundai i20
Fig. 2.2.5 Hyundai i20. [15]
Marcă: Hyundai
Model: I20
Generație: i20 II (GB facelift 2018)
Tip motor: 1.0 T-GDI (101 Hp) DCT
Număr de uși: 5
Cuplu: 152 Nm / 1500-4000 rot/min
Sistemul de combustibil (Fuel System): injecție directă
Tipul turbinei: Turbocompresor
Diametrul cilindrilor: 71 mm
Raport de compresie: 10 :1
Numărul de viteze (cutie automată): 7
Tracțiune: Față

2 3
Fig.2.2.6 Sistem de supaalimentare cu turbocompresor pentru Hyundai i20. 1 – Actuator pneumatic a

wastegateului; 2 – turbină; 3 – Intrare aer atmosferic; 4 – Ieșire aer comprimat; [21]
Comparația dintre Smart Roadster și Hyundai i20 poate începe prin a menționa faptul că Smart are
tracțiune spate și Hyundai tracțiune față. Ambele autovehicule au același număr de cai putere si un
cuplu dezvoltat aproape identic, numai că Smart are o cilindree de 0.7 l și Hyundai 1.0 l. Cutia de
viteză pentru Smart este manuală și are 6 viteze, iar pentru Hyundai este automată și are 7 viteze.
Ambele autovehicule sunt destinate deplasării în oraș, însă Smart are o sportivitate mai pronunțată . În
ceea ce privește modelul Hyundai putem spune despre el că, chiar dacă are tot 3 cilindrii ca și Smart
construcția motorului în sine este mai mare având alezaj și cursă mai mari ca ale modelului Smart.
În ceea ce privește accelerația de la 0 la 100 km/h se poate observa comparând cele două tabele cu
date tehnice, cel al modelului ales și cel al modelului Hyundai i20, că Hyundai are nevoie de 11.4
secunde în comparație cu Smart care doar în 9.8 secunde poate ajunge la aceiași viteză. Dacă vorbim
despre viteza maximă pentru ambele modele este aproximativ aceiași, Smart atingând 190 km/h și
Hyundai 188 km/h.

1
3
Fig. 2.2.7 Sistemul de supaalimentare a modelului Hyundai i20. 1 – Priza de aer; 2 – Filtru de aer; 3 –
Spre compresor și turbină care sunt amplasate posterior de motor, nefiind vizibile în poza; 4 – Galeriile
de colectare a gazelor arse de la cilindrii în drumul lor spre turbină. [28]
Tabelar se prezintă mai jos comparația între sistemul ales și cele trei sisteme concurențiale:
Motor Tip Controlul Valoarea Răcitor Putere Uleiul Tipul

Supraalimentare presiunii ps [bar] intermediar motor folosit Debitmetrului
[kW]
Smart Geometrie fixă Wastegate 2.3 Aer-Aer 101 5W30 Fir cald
Roadste
r
Mini Twin Power Actuator 2.4 Aer-Aer 102 5W40 Fir cald
Cooper Turbo pneumatic
S
Fiat Twin Air Actuator 2.25 Aer-Aer 105 5W30 Fir cald
500 L Turbo pneumatic
Hyundai Geometrie Wastegate 1.8 Aer-Aer 101 10W40 Fir cald
i20 variabilă
Tabel 2.2.8 Variante concurente pentru soluția aleasă.

3. Memoriu justificativ de calcul.
3.1. Calculul puterii date de turbină.
3.2. Calculul puterii necesare de antrenare a compresorului.
3.3. Calculul de dimensionare a arborelui.
NOTĂ: Calculele aferente proiectului sunt anexate la finalul proiectului.

4.Bibliografie
[1] Rautenberg M, Kammer N. ‘On the Thermodynamics of Non-Adiabatic Compression and

Expansion Process in Turbomachines. In: ICMPE, Proceedings of the 5th International Conference
for Mechanical Power Engineering, 1984, October, Cairo, Egypt.
[2] Westin F, Rosenqvist J, Ångström HE. Heat Losses from the Turbine of a Turbocharged SI-
Engine-Measurements and Simulation (No. 2004-01-0996), 2004, SAE Technical Paper.
[3] A review of heat transfer in turbochargers, https://www.sciencedirect.com/
[4] Rotordynamics and bearing design of turbochargers, https://www.sciencedirect.com/
[5] The Motor Vehicle, T.K. GARRETT, K. NEWTON, W. STEEDS, 13th Edition, 2001
[6] http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/33-motor-turbo.html,accesat la
21.10.2018
[7] Bertholt Grünwald, Teoria, Calculul și Construcția Motoarelor pentru Autovehicule Rutiere,
Editura Didactică și Pedagogică București, 1980
[8] Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine, Willard W. Pulkrabek, University
of Wisconsin – Platteville
[9] Gheorghe Bobescu, Anghel Chiru, Cornel Cofaru și alții, Motoare pentru Automobile și Tractoare,
Volumul III, Editura „Tehnica – Info” Chișinău, 2000
[10] N. Watson, M. S. Janota, Turbocharging the Internal Combustion Engine, THE MACMILLAN
PRESS LTD, 1982
[11] TDI Technische Broschüre, Sursă internet
[12] Sursă google images
[13] CDI Diesel Direct Injection for OM 651 –System Description, Daimler AG 09/2008, Stuttgart
[14] www.pieseauto.ro, Accesat la 27.10.2018
[15] https://www.auto-data.net, Accesat la 30.10.2018
[16] https://www.cars-data.com, Accesat la 30.10.2018
[17] https://auto-tehnica.ro, Accesat la 30.10.2018
[18] https://dallasautoandtow.com/, Accesat la 31.10.2018
[19] https://newpartsauto.wordpress.com, Accesat la 31.10.2018
[20] The EA 288 Diesel Engine Family –Design and Function, 2014 Volkswagen Group of America
[21] https://www.ebay.ie/itm, Accesat la 24.12.2018
[21] https://www.turbineauto.ro, Accesat la 31.10.2018
[22] http://turbochargerspecs.blogspot.com/2011/02/garrett-gt12-gt1241-130-hp.html, Accesat la
22.12.2018
[23] http://smartmadness.com, Accesat la 22.12.2018
[24] http://speedforceracing.com, Accesat la 23.12.2018
[25] https://www.buyautoparts.com, Accesat la 23.12.2018
[26] https://hamilton.mforos.com, Accesat la 24.12.2018
[27] https://ro.pinterest.com/, Accesat la 24.12.2018
[28] https://www.auto-bild.ro, Accesat la 24.12.2018

5.Anexe
Anexa 1
Anexa 2


CCMAI

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CCMAI

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Construcția și Calculul Motoarelor cu Ardere Internă

STUDENT: TOADER Iulian Constantin

3. Memoriu justificativ de calcul.................................................................................................40

TOADER Iulian Constantin Pag. 2 | 43

La realizarea acestui proiect a fost necesară o documentare temeinică despre subsistemele,

TOADER Iulian Constantin Pag. 3 | 43

1.1. Sistemul de supraalimentare. Generalități

Supraalimentare poate fi definită ca introducerea aerului (sau amestecului de aer /

TOADER Iulian Constantin Pag. 4 | 43

Un turbocompresor este un compresor acționat de o turbină alimentată cu energia din gazele

TOADER Iulian Constantin Pag. 5 | 43

Supraalimentarea motoarelor se realizează prin intermediul unei turbosuflante (compresor

Intrare aer Ieșire gaze arse

TOADER Iulian Constantin Pag. 6 | 43

Fig.1.1.4 Secțiune printr-un ansamblu compresor – turbină cu geometrie variabilă. [5]

Turbocompresoarele oferă avantaje atât în ceea ce privește economia de combustibil, cât și

TOADER Iulian Constantin Pag. 7 | 43

Fig.1.1.5 Model 3D a construcției compresor – turbină [4]

TOADER Iulian Constantin Pag. 8 | 43

esențială în dezvoltarea unităților de tratare a aerului, cum ar fi intercoolerele, sistemele de recuperare

Gaze arse care părăsesc

Fig. 1.1.6 Schema de funcționare a turbocompresorului (după modelul Garrett)[3]

TOADER Iulian Constantin Pag. 9 | 43

Fig. 1.2.1 Compresor și turbină în secțiune[4]

Totuși, un turbocompresor trebuie adaptat cu atenție la motor. Procesul de potrivire a unui

TOADER Iulian Constantin Pag. 10 | 43

Sistemul de supaalimentare cu aer al autovehiculului este alcătuit din următoarele

Fig. 1.2.2 Principalele componente ale sistemului de supaalimentare cu aer[6]

Fig. 1.2.3 Filtru de aer. [13]

TOADER Iulian Constantin Pag. 11 | 43

Fig. 1.2.4 Debitmetru ce se găsește pe Volkswagen 1.9 TDI.[11]

Fig.1.2.5 Intercooler. [12]

Se folosește în vederea reducerii temperaturii aerului comprimat deoarece o

TOADER Iulian Constantin Pag. 12 | 43

TOADER Iulian Constantin Pag. 13 | 43

Fig. 1.2.8 Galerie de evacuare a unui motor cu ordine de aprindere 1-4-2-3.[12]

TOADER Iulian Constantin Pag. 14 | 43

Carburator sau injecție Compresor

Țeavă de evacuare din cilindru

TOADER Iulian Constantin Pag. 15 | 43

1.3. Cerințe impuse.

Luând în considerare cerințele de bază ale construcției unui turbocompresor. În ceea ce

Această limită a raportului de presiune se află în prezent în cerințele majorității motoarelor

TOADER Iulian Constantin Pag. 16 | 43

Fig. 1.3.3 Turbină cu curgere axială. (Napier)[10]

TOADER Iulian Constantin Pag. 17 | 43

Un sistem de supraalimentare cu turbocompresor este compus în principal din: turbină, arbore

TOADER Iulian Constantin Pag. 18 | 43

Solenoidul supapei de control a

Fig. 1.4.1 Schema de supraalimentare ce echipează motoarele Volkswagen 1.9 TDI.[11]

Temperaturile întâlnite în mod regulat în funcționarea turbocompresoarelor:

TOADER Iulian Constantin Pag. 19 | 43

Fig. 1.4.2 Temperaturi uzuale ale turbocompresoarelor. [27]

Principii de realizare a supraalimentării

TOADER Iulian Constantin Pag. 20 | 43

Fig. 1.5.1 Schema de supraalimentare: a – cu compresor mecanic; b – cu turbină cu gaze; c – combinată;

TOADER Iulian Constantin Pag. 21 | 43

TOADER Iulian Constantin Pag. 22 | 43

Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica după diferite

TOADER Iulian Constantin Pag. 23 | 43

Fig. 1.5.4 Schema turbocompresorului: a – cu turbină axială; b – cu turbină radială centripetă;

4. După modul de antrenare a compresorului se poate întâlni supraalimentarea cu agregat

Fig. 1.5.5 Supraalimentarea cu turbocompresor.[9]