Proiect PCMAI

PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.
– PROIECT –
UNI VERSI TATEA TEHNI CA
FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI
Cuprins
1. Introducere .................................................................................................................................. 3
1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități ................................................................................... 3
1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă ........................................................... 3
1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare ................................................................... 5
2. Calculul termic ............................................................................................................................ 7

2.1. Date inițiale ............................................................................................................................. 7
2.2. Procesul de schimbare a gazelor ............................................................................................. 7
2.3. Procesul de comprimare .......................................................................................................... 8
2.4. Procesul de ardere ................................................................................................................... 8
2.5. Procesul de destindere ............................................................................................................. 9
2.6. Parametrii principali ai motorului ......................................................................................... 10
2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului ............................................................................ 10
2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați ............................... 12
3. Simularea proceselor din motorul … ...................................................................................... 13

3.1. Validarea modelului de simulare ........................................................................................... 13
3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare ................................................................ 15
3.2.1. Influența numărului de supape ......................................... Error! Bookmark not defined.
3.2.2. Influența diametrului supapei .......................................................................................... 17
3.2.3. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei.................................................. 18
3.3. Influențe asupra procesului de ardere .................................................................................... 19
3.3.1. Influența raportului de comprimare ................................................................................. 19
3.3.2. Influența avansului la injecție / aprindere ........................................................................ 21
3.3.3. Influența presiunii atmosferice ........................................................................................ 21
3.3.4. Influența temperaturii atmosferice ................................................................................... 21
4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ ..................................................................... 24
5. Soluția optimă ........................................................................................................................... 25
6. Concluzii .................................................................................................................................... 26
Bibliografie 27
Anexe 28
Anexa 1 - Cerințe pentru proiect ...................................................................................................... 28
Anexa 2 – Criterii de evaluare .......................................................................................................... 29
Hodas Cosmin Pag. 2 | 29

1. Introducere
Definiție: Se numește motor cu combustie interna orice dispozitiv care obține energie mecanică
direct din energie chimică prin arderea unui combustibil intr-o cameră de combustie care este parte
integrată a motorului(spre deosebire de motoarele cu ardere externa unde arderea are loc in afara
motorului.).
Exista de fapt patru tipuri de bază de motoare cu ardere internă după cum urmează: motorul
Otto,motorul Diesel, motorul cu turbină pe gaz si motorul rotativ.
Parțile esențiale ale unui motor Otto si Diesel coincid. Camera de ardere este formată dintr-un
cilindru inchis la un capăt si un piston care alunecă de sus in jos. Printr-un sistem biela manivela pistonul
este legat de un arbore cotit care transmite lucrul mecanic spre exterior(de obicei cu ajutorul unei cutii
de viteze). Rolul arborelui cotit este acela de a transforma miscarea de translație a pistonului in mișcare
de rotație.
1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități
Un motor poate avea de la unu pana la 28 de cilindri(pistoane) care pot fi așezate in linie sau in
V. Sistemul de alimentare cu combustibil constă dintr-un rezervor o pompa si un sistem pentru
vaporizarea combustibilului care la motorul Otto poate fi carburator sau la mașinile de construcție
recentă sisteme de injecție. Aerul din amestecul carburant precum si gazele evacuate sunt gestionate de
supape acționate mecanic de un ax cu came. La toate motoarele este necesar un sistem de aprindere a
combustibilului care la motorul Otto este o bujia. Conform principiului al doilea al termodinamicii un
motor trebuie să cedeze căldura; in general acest lucru este realizat in doua moduri, prin evacuarea
gazelor rezultate din arderea carburantului si prin folosirea unui radiator. In timpul deplasării unui
vehicul echipat cu un motor cu ardere interna simplă deplasare genereaza un flux de aer rece suficient
pentru a asigura mentinerea temperaturii motorului. Radiatorul este echipat cu unul sau mai multe
ventilatoare.
1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă
Succesiunea proceselor funcționale este urmatoarea:admisie,compresie,ardere, destindere și

evacuare.
Admisia- pistonul care se deplaseaza de la punctul mort superior către punctul mort inferior
creaza o depresiune ce provoaca aspirația încarcaturii proaspete de amestec(combustibil+aer la MAS)
și aer(la MAC) prin supapa de admisie deschisa.
Comprimarea-are loc prin deplasarea pistonului de la PMI la PMS.Ambele supape sunt
inchise.La sfârșitul cursei de comprimare,amestecul aer-combustibil e aprins (la MAS) iar la MAC ,in
masa de aer cald se injectează combustibilul care se aprinde (avans la injecție).

Arderea și destinderea-reprezintă partea utilă din ciclu,aici producându-se lucru

mecanic pistonul deplasându-se de la PMS la PMI. În apropierea PMI,spre finalul cursei de
destindere se deschide supapa de evacuare(cu avans la evacuare),producându-se evacuarea
liberă datorita diferenței de presiune dintre gaze și atmosferă.
Evacuarea-pistonul se intoarce din PMI în PMS și mătura gazele de ardere care
părăsesc ciclindrul prin supapa de evacuare.
Fig.1 Diagrama indicata a MAI, desfasurata
Pentru motor supapa de admisie se deschide cu avans faţă de pms(punct mort superior) în
punctul dsa(deschiderea supapelor de admisie) intrând în cilindru un amestec de aer cu combustibil
datorită depresiunii realizate de deplasarea pistonului spre pmi(punct mort inferior). După închiderea
supapei de admisie, care se realizează cu o anumită întârziere după pmi, are loc comprimarea
amestecului, iar spre sfârşitul acestei curse, cu un avans faţă de pmi, se produce scânteia electrică, în
punctul c. Arderea se produce pe o durată finită de timp, acest proces desfăşurându-se până la începutul
cursei de destindere, din punctul c până aproximativ în punctul z. Destinderea se desfăşoară spre
pmi(punct mort inferior), iar cu un avans în raport de acesta se deschide supapa de evacuare. Evacuarea
se face forţat prin deplasarea pistonului de la pmi(punct mort inferior) la pms(punct mort superior). Prin
reducerea volumului presiunea gazelor creşte şi gazele sunt evacuate. În diagrama teoretică se consideră
admisia şi evacuarea ca fiind procese izobare, comprimarea şi destinderea adiabate şi o ardere la volum
constant (izocoră).

1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare
Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii
ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, așa
cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie.Motorul lucrează pe baza ciclului Diesel.
Numele motorului a fost dat după inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soției sale, Martha Diesel,
care în 1895 îl sfătuiește cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! („numește-l pur și simplu motor
Diesel!”),ușurînd astfel lui Diesel căutarea după denumirea motorului, pe care l-a inventat în 1892 și l-
a patentat pe 23 februarie 1893. Intenția lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o gamă largă de
combustibili, inclusiv praful de cărbune. Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale,
aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri
și este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu
aprindere prin scânteie. Spre sfârșitul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată
în camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin
comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creșterea
temperaturii și presiunii, care acționează pistonul. În continuare, ca la motoarele obișnuite, biela
transmite forța pistonului către arborele cotit, transformând mișcarea liniară în mișcare de rotație.
Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru
mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări
cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri
crește densitatea aerului și conduce la un randament mai bun.
În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică masivă
a blocului motor (format din cilindri și chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă prin
comprimare, reducând temperatura și împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc
dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescență, ajutând la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistențe electrice dispuse în galeria de admisie,
pentru a încălzi aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate în blocul motor, tot pentru a ușura
pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute,
ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă
a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona
rezervorului și a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecție al multor
motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel
cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat și această
problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic sau electronic, care
reglează turația motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu
aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea
motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcție de sarcină și viteză.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecția de combustibil și limitează
turația motorului prin intermediul unei unități centrale de control care primește permanent semnale de
la senzori, dozând corect cantitatea de motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al emisiilor poluante. Timpii
de injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai arborelui cotit înainte de punctul mort superior. De
exemplu, dacă unitatea centrală de control inițiază injecția cu 10 grade înainte de punctul mort superior,
vorbim despre un avans la injecție de 10 grade. Avansul la injecție optim este dat de construcția, turația
și sarcina motorului respectiv.

Avansând momentul injecției (injecția are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior)
arderea este completă, la presiune și temperatură mare, dar cresc și emisiile de oxizi de azot. La cealalată
extremă, o injecție întârziată conduce la ardere incompletă și emisii vizibile de particule
Motorul diesel modern este o îmbinare a creațiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel conceptului
original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin comprimarea aerului din cilindru.
Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc așa-numitul sistem de injecție solidă, inventat de
Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare
care precedase motorul diesel, dar funcționează oarecum diferit). În cazul injecției solide, combustibilul
este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe și introdus în camera de ardere prin intermediul
unor injectoare și a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La început, combustibilul era injectat
în motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de
aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte grele și voluminoase în raport cu puterea
produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave
aveau un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecție. Sistemul era prea mare și greoi
pentru a fi folosit în industria auto.

2. Calculul termic
2.1. Date inițiale
T0  313.15 temperatura initiala [K]
p 0  1.6 presiunea initiala [bar]
Tr  900 temperatura gazelor reziduale [K] 700-900
p r  1.2 presiunea gazelor reziduale [bar] (1.1-1.25) p 0
  19 raportul de compresie [-]
  1.25 coef. de exces de aer [-] 1.25-2.25
2.2. Procesul de schimbare a gazelor
p a  1.4 presiunea la sfarsitul admisiei [bar]
p a  p0  pa  0.2 pierderile de presiune [bar] (0.04-0.1) p 0
T  15 preincalzirea amestecului [K] 10-25
p  1 coef. de postumplere [-] 1.14
T0  T  pr coef. gazelor reziduale [-]

 r    0.017
Tr   p a  p  p r
T intercooler  0 racirea aerului in intercooler [K]
T0  T  T intercooler   r  Tr  temperatura la sfarsitul admisiei [K]

Ta   337.834 40-60 [*C]
1  r
pa  T0  p
u     0.842 coef. de umplere [-]
p0  Ta   1 1  r

2.3. Procesul de comprimare
n 1  1.35 coef politropic de comprimare [-] 1.32-1.37

n1
pc  pa    74.55 presiunea la sfarsitul comprimarii [bar]
n1 1 temperatura la sfarsitul comprimarii [K]
Tc  Ta   946.819
2.4. Procesul de ardere
  0.8 coef de utilizare a caldurii [-] 0.75-0.90
  1.8 gradul de crestere a presiunii [-] 1.3-2.5

compozitia motorinei : kJ
c  0.864 h  0.136 o  0 Hi  42800 kg
1  c h o 
Lmin       0.505 aerul minim necesar arderii [kmolAer/kgComb]
0.21  12 4 32 
L    Lmin  0.631 aerul real [kmolAer/kgComb]
c
 0.79   Lmin  (   1)  Lmin coef teoretic de variatie molara a incarcaturii [-]
12
 0   1.104
  Lmin
0   r  coef real de variatie molara a incarcaturii [-]

 f   1.102
1  r
3
C'v  20  17.4 10  Tc  36.475 caldura specifica molara medie a amestecului initial
[kJ/kmolK]
Rm  8.314

a   20 
9.2 
  27.36
  
 13.8  15.5  10 4  2.654  10 3
b    
 
caldura specifica molara medie a
 Hi gazelor de ardere pt λ>1
 C'v  Rm    Tc  1.021  10
5
c 
  Lmin  1   r  [kJ/kmolK]
Given
c a  b Tz  Rmf Tz
 
Find Tz  ( 2226.3374798219561144 15667.935068367547674 )
Tz  2205 [K]
pz    pc  134.189
presiunea la sfarsitul arderii [bar]
 f Tz
    1.426 gradul de destindere prealabila [-]
 Tc
2.5. Procesul de destindere
n 2  1.24 coef politropic al destinderii [-] 1.18-1.28
 gradul de destindere [-]

   13.322

pz
p b   5.411
presiunea la sfarsitul destinderii [bar]
n2

temperatura la sfarsitul destinderii [K]
Tz 3
Tb   1.184  10
n2 1


2.6. Parametrii principali ai motorului
coef de rotunjire a diagramei [-]

r  0.94
m  0.82 randamentul mecanic [-]
pc
   (   1) 
   1 
  1 
1 1 
p'i  1     24.293 [bar]
1  n2  1  n2 1
 n1  1  n1 1

      
pi  r  p'i  22.836 presiunea medie indicata [bar]
pi   Lmin T0
i  Rm  0.651 randamentul indicat [-]
p 0 u  Hi
pe  m pi  18.725 presiunea medie efectiva [bar]
e  m i  0.534 randamentul efectiv [-]
3600
ce   1000  157.601 consumul specific efectiv [g/kWh]
e  Hi
2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului
95.5 raportul cursa-alezaj [-]

   1.201
79.5
i  4 nr cilindrii
n  4000 [rpm]
Pn  74 [kW]
alezajul [mm]
cursa [mm]

3
4 Vh
D   100  81.848
 
S   D  98.32
1200 Pn
Vh   0.296 capacitate cilindrica necesara [dm^3]
pe  n i
3
S 10 n
cpm   13.109 viteza medie a pistonului [m/s]
30
Vt  i Vh  1.186
cilindreea totala [dm^3]
Pn
Pl   62.417 puterea litrica [kW/l]
Vt

2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați
Admisie Comprimare Ardere Destindere Evacuare
160
140
120
Presiune [bar]
100
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Volum [cm3]
Fig.2 Diagrama indicata presiune-volum

3. Simularea proceselor din motorul Passat b5.5 1.9 TDI
Motorul ales este un motor disel, cu patru cilindrii de 1896 cm3.
3.1. Validarea modelului de simulare
120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig 3.1 Diagrama de variație a momentului efectiv și a puterii efective
Indici de performanta

Eng.Speed [rev/min] B.Power [kW] B.Torque [Nm] BMEP [bar] BSFC [g/kW/hr] V.Eff. [%]
Converged/Cycles
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
1550.0 10.49 64.60 17.12 233.67 132.9 Yes ( 6)
1925.0 14.30 70.92 18.80 229.15 143.0 Yes ( 6)
2300.0 16.61 68.94 18.28 226.72 137.5 Yes ( 6)
2675.0 18.63 66.49 17.63 225.63 132.0 Yes ( 6)
3050.0 20.13 63.03 16.71 225.79 125.2 Yes ( 6)
3425.0 21.49 59.91 15.88 226.64 119.5 Yes ( 6)
3800.0 22.39 56.27 14.92 228.37 113.0 Yes ( 6)
4175.0 15.75 36.02 9.55 245.69 77.5 Yes ( 6)
4550.0 16.40 34.42 9.12 249.87 75.4 Yes ( 6)
Pe baza simulării efectuate cu ajutorul programului “Lotus engine simulation” a reieșit faptul
că la turația de 1902 rpm(turația de moment maxim) se dezvoltă un cuplu de 214 Nm,iar la cea de
4143rpm(turația de putere maximă) o putere de 74,1 Kw.

3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare
1.4
1.2
1
Mass flow rate [kg/s]
0.8
0.6
0.4
0.2
-0.2
ϕ [°RAC]
Fig.3.2 Diagrama pentru debitul masic de aer
350
300
250
Velocity [m/s]
200
150
100
50
0
-50
-100
ϕ [°RAC]
Fig.3.3 Diagrama pentru viteza aerului

3.2.1. Influența numărului de supape
120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.4 Diagrama cu 2 supape/cilindru-originala.
120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.5 Diagrama cu 4 supape/cilindru.

S-a efectuat o simulare in care motorul prezintă patru supape de admisii(modelul real are doar
doua).Pe baza acesteia se poate observa faptul că atât puterea cât și momentul înregistrează o scădere
ușoară,iar consumul specific efectiv înregistrează o creștere discretă.
3.2.2. Influența diametrului supapei

120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.6 Modificarea diametrului supapei admisie +1 mm
120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.7 Modificarea diametrului supapei admisie -1 mm

În cadrul acestei serii de simulari,s-a urmarit efectul obţinut dacă diametrele supapelor de
admisie ar fi cu un mm mai mari sau mai mici.Dacă s-a adăugat un mm,puterea a crescut, iar momentul
a avut o scădere. Referitor la consumul specific acesta rămâne constant.
În cazul micşorării diametrului cu un mm,lucrurile se inversează. Puterea scade, la turaţia de
putere maximă în timp ce momentul creşte la turaţia de moment maxim.În ceea ce priveşte
consumul,acesta nu prezintă modificări semnificabile.
3.2.3. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei

120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.8 Grafic modificat cu -10[RAC] fata de cel original.

120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.9 Grafic modificat cu +10[RAC] fata de cel original.
Dacă avansul a variat,dar durata a rămas constantă şi s-au adăugat 10 0RAC,s-a obţinu un surplus de
0.2Kw şi 0.88Nm la aproximativ acelaşi consum.La scăderea cu 10 0RAC,puterea scade cu 0.46Kw şi
momentul cu 1.71Nm,consumul având variaţii mici.
Avans constant și durată variabilă
3.3. Influențe asupra procesului de ardere
3.3.1. Influența raportului de comprimare

120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.10 Raport de comprimare +1 fata de cel original.
120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.11 Raport de comprimare -1 fata de cel original.
La această simulare s-au urmărit influenţele avute datorită măririi\scăderii raportului de

compresie cu o unitate.În nici una din situaţii nu s-au obținut variaţii sesizabile la oricare din mărimi.

3.3.2. Influența avansului la injecție / aprindere
3.3.3. Influența presiunii atmosferice
120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.12 Presiunea atmosferica 1,2 bar
În cadrul acestei etape de simulare s-au urmărit efectele presiunii atmosferice în cazul creşterii
scăderi cu 0.1,respectiv 0.2 Bar. Se poate observa ca nu exista diferente .
3.3.4. Influența temperaturii atmosferice

120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.13 Diagrama reprezentata pentru temperatura de 400C

120 600
105
500
90
400
75
60 300
45
200
30
100
15
0 0
1550.00 1925.00 2300.00 2675.00 3050.00 3425.00 3800.00 4175.00 4550.00
Fig.3.14 Diagrama reprezentata pentru temperatura de 00C
Se poate constata faptul că,în cazul în care temperatura crește performanțele motorului au de
suferit.

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ
Presiune
120
100
80
60
40
20
0
1
14
248
27
40
53
66
79
92
105
118
131
144
157
170
183
196
209
222
235
261
274
287
300
313
326
339
352
Fig.3.15 Diagrama p–φ
140
120
100
Presiune [bar]
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Volum [cm3]
Fig.3.16 Diagrama p-V

5. Soluția optimă
a) Alegeți combinația optimă de parametrii astfel încât să obțineți o valoare maximă a puterii
motorului.
b) Prezentați într-un grafic soluția originală și cea optimizată.
c) Justificați alegerea făcută.

6. Concluzii
Încă de cînd au apărut,motoarele cu ardere internă au ajutat la dezvoltarea industriei,fie că e

vorba de industrie în general,sau de cea a transporturilor.Dacă în ceea ce privește industria generală,
pe lângă motoarele termice și-au facut loc și motoarele electrice cu un aport însemnat,în ceea ce
privește industria transporturilor,motoarele cu ardere internă sunt în continuare într-o proporție
covarșitoare.Deși,de ani buni se incearcă intensificarea introducerii motoarelor electrice pe
autovehicule,inconvenientele legate de autonomia bateriilor și de fiabilitatea grupului propulsor au
făcut ca ele să nu beneficieze de un interes extrem de ridicat.Acestora li se adaugă si faptul că
motoarele electrice nu pot fi amplasate pe avioane sau nave.Toate acestea fac ca motoarele cu ardere
internă să constituie,încă un interes foarte ridicat în ceea ce privește dezvoltarea lor (pîna în 2030 să
se ajunga la un randament termic de 50%).
Acest proiect a avut ca scop introducerea în ceea ce înseamnă o simulare de proiectare a unui
motor, familiarizarea lor cu pașii care trebuie urmați dar și cu elementele de calcul termic.Am pornit de
la fișa tehnică a unui motor 1.9 TDI ,unde parametrii principali urmăriți au fost puterea maximă precum
și momentul maxim,împreună cu turațiile aferente lor.Prin intermediul programului de simulare oficial
„Lotus engine simulation” s-a încercat reproducerea cît mai fidelă a acestor parametrii. Dupa validarea
datelor obținute s-a continuat cu încercari secvențiale,prin intervenția asupra unor elemente precum
numărul de supape de admisie,diametrul lor dar și asupra unor parametrii ca avansul la deschidere a
supapelor de admisie,raportul de comprimare,a temperaturii ambientale și a presiunii.De fiecare dată s-
au obținut diferite variații a puterii efective,a momentului efectiv precum și a consumului specific
efectiv.În cadrul fiecărei simulări s-au făcut observații asupra modului de variație a parametrilor
urmariți.Pe baza acestor observații,după finalizarea tuturor simulărilor trebuie încercată optimizarea
acestuia.Procesul de optimizare presupune aplicarea tuturor soluțiilor ce au avut un impact pozitiv
asupra puterii și a momentului.

Bibliografie
[1] ***Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, www.utcluj.ro, accesat 23.02.2018

[2] Bobescu, Gh., Motoare pentru automobile și tractoare. Volumul I. Teorie și caracteristici, Editura
„Tehnica”, Chișinău, 1996
[3] Berthold Grünwald., Teoria, calculul și construcția motoarelor pentru autovehicule rutiere,
București „Editura Didactică și Pedagogică”, 1980
https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_cu_ardere_intern%C4%83
[4] Victor Pimsner, Energetica turbomotoarelor, ET, 1975
https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_cu_ardere_intern%C4%83

Anexe
Anexa 1 - Cerințe pentru proiect
Pe parcursul semestrului vor avea loc un total de șapte întâlniri (la fiecare două săptămâni). Se
recomandă participarea la toate întâlnirile și totodată să se adopte un ritm constant de muncă. Programul
de lucru recomandat pentru finalizarea cu succes și la termen a proiectului:
Tabelul 6.1 Termene limită recomandate pentru realizarea proiectului
Termen limită =
Sarcină
întâlnirea numărul …
1) Întocmirea fișei tehnice a motorului
2
2) Schițarea ideilor principale ale introducerii
3) Efectuarea calculului termic 3
4) Realizarea modelului de simulare și

6
efectuarea simulărilor
5) Finalizarea proiectului 7
ATENȚIE! – nerespectarea termenelor poate atrage după sine depunctări sau chiar neîncheierea
situației la proiect.
Proiectul în varianta finală se prezintă în format PDF șefului de grupă, care are obligația de a colecta
toate informațiile primite la colegi și de a le transmite cadrului didactic responsabil până la data limită.
Totodată, șeful de grupă va întocmi un proces verbal de primire a documentelor, care va fi semnat de
studenții care predau proiectul.
ATENȚIE: normele de citare trebuie respectate.
ATENȚIE! – dacă proiectul nu îndeplinește cerințele impuse, acesta poate fi refuzat și atrage după sine
neîncheierea situației la proiect.
ATENȚIE! Proiectul se predă în până cel târziu la data de 30 MAI 2018

Anexa 2 – Criterii de evaluare
Criterii de evaluare
Criteriu Punctaj
Mod de prezentare
(aspectul general al proiectului, ușurința în parcurgerea informației 1
prezentate etc.)
Respectarea formatării impuse în modelul de proiect
1
(font, spațiere, organizare capitole etc.)
Indicarea surselor bibliografice

1
(imagini, text etc.)
Efectuarea calculului termic 3
Realizarea simulărilor în programul de calcul indicat 3
TOTAL 9
Puncte din oficiu 1
ATENȚIE! Punctul din oficiu se acordă doar pentru participarea la cel puțin 5 din 7 întâlniri.

Proiect PCMAI

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect PCMAI

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.

2. Calculul termic ............................................................................................................................ 7

3. Simularea proceselor din motorul … ...................................................................................... 13

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ ..................................................................... 24

5. Soluția optimă ........................................................................................................................... 25

Hodas Cosmin Pag. 2 | 29

1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități

1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă

Succesiunea proceselor funcționale este urmatoarea:admisie,compresie,ardere, destindere și

Hodas Cosmin Pag. 3 | 29

Arderea și destinderea-reprezintă partea utilă din ciclu,aici producându-se lucru

Fig.1 Diagrama indicata a MAI, desfasurata

Hodas Cosmin Pag. 4 | 29

1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare

Hodas Cosmin Pag. 5 | 29

Hodas Cosmin Pag. 6 | 29

2.1. Date inițiale

T0  313.15 temperatura initiala [K]

p 0  1.6 presiunea initiala [bar]

Tr  900 temperatura gazelor reziduale [K] 700-900

p r  1.2 presiunea gazelor reziduale [bar] (1.1-1.25) p 0

  19 raportul de compresie [-]

  1.25 coef. de exces de aer [-] 1.25-2.25

2.2. Procesul de schimbare a gazelor

p a  1.4 presiunea la sfarsitul admisiei [bar]

p a  p0  pa  0.2 pierderile de presiune [bar] (0.04-0.1) p 0

T  15 preincalzirea amestecului [K] 10-25

p  1 coef. de postumplere [-] 1.14

T0  T  pr coef. gazelor reziduale [-]

T intercooler  0 racirea aerului in intercooler [K]

T0  T  T intercooler   r  Tr  temperatura la sfarsitul admisiei [K]

Hodas Cosmin Pag. 7 | 29

2.3. Procesul de comprimare

n 1  1.35 coef politropic de comprimare [-] 1.32-1.37

2.4. Procesul de ardere

  0.8 coef de utilizare a caldurii [-] 0.75-0.90

  1.8 gradul de crestere a presiunii [-] 1.3-2.5

L    Lmin  0.631 aerul real [kmolAer/kgComb]

0   r  coef real de variatie molara a incarcaturii [-]

Hodas Cosmin Pag. 8 | 29

c a  b Tz  Rmf Tz

2.5. Procesul de destindere

n 2  1.24 coef politropic al destinderii [-] 1.18-1.28

 gradul de destindere [-]

Hodas Cosmin Pag. 9 | 29

2.6. Parametrii principali ai motorului

coef de rotunjire a diagramei [-]

pi  r  p'i  22.836 presiunea medie indicata [bar]

pe  m pi  18.725 presiunea medie efectiva [bar]

e  m i  0.534 randamentul efectiv [-]

2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului

95.5 raportul cursa-alezaj [-]

Hodas Cosmin Pag. 10 | 29

Hodas Cosmin Pag. 11 | 29

2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați

Admisie Comprimare Ardere Destindere Evacuare

Hodas Cosmin Pag. 12 | 29

3. Simularea proceselor din motorul Passat b5.5 1.9 TDI

Motorul ales este un motor disel, cu patru cilindrii de 1896 cm3.

3.1. Validarea modelului de simulare

Fig 3.1 Diagrama de variație a momentului efectiv și a puterii efective

Hodas Cosmin Pag. 13 | 29

Hodas Cosmin Pag. 14 | 29