Sunteți pe pagina 1din 8

STUDIU COMPARATIV

ÎNTRE PERFORMANŢELE UNUI M.A.I. (MOTOR CU ARDERE INTERNĂ) (M.A.C.-


MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE, SAU M.A.S. – MOTOR CU APRINDERE
PRIN SCÂNTEIE)
ALIMENTAT CU MOTORINĂ, RESPECTIV BENZINĂ ŞI, A ACELUIAŞI MOTOR
ALIMENTAT CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT ( G.P.L.)

Neculai Iurea*
Ionel Daniel Dragomir *

Rezumat

Cu toate că astăzi sunt utilizate şi alte surse de energie, în ceea ce priveşte transporturile (pe
apă şi rutiere), dar şi în alte ramuri ale economiei, motoarele termice continuă să fie principala sursă
alternativă la energia nucleară, eoliană, hidro sau termo-electrică.
Cunoaşterea fenomenelor pneumo – hidraulice şi dinamice cât şi determinarea cu foarte mare
precizie a caracteristicilor tehnice constructive şi funcţionale specifice agregatului motor –
turbosuflantă care propulsează navele civile şi militare, sunt condiţii necesare pentru obţinerea pe
cale experimentală a unor rezultate comparabile cu cele din cartea tehnică.
Asemenea altor surse de energie, şi agregatele de propulsie de la bordul navelor maritime sau
fluviale datorită unor cauze tehnice se defectează şi astfel poluează mediul înconjurător, cel mai
intens atunci când acestea funcţionează la regimuri tranzitorii.
Cu toate că transportul pe apă participă cu mai puţin de cinci procente la totalul emisiilor
poluante emanate în atmosferă, nu este deloc de neglijat faptul că se participă şi pe această cale la
“efortul” intens de subţiere a stratului de ozon, cu impact deosebit asupra sănătăţii vieţii umane.
În acest context, lucrarea de faţă încearcă să redea unele măsuri de creştere a puterii şi
economicităţii în funcţionare prin efectuarea lucrărilor de reparare, aplicabile unui motor diesel
naval supraalimentat, prin care se micşorează şi concentraţia de noxe din gazele de evacuare.

1. Cazul M.A.C. alimentat în cele două variante

1.1 M.A.C. alimentat cu motorină sau benzină


Instalaţiile de alimentare cu combustibil ale motoarelor cu aprindere prin compresie (sau
scânteie), sunt formate din elemente de joasă presiune (1…5) bar, precum şi din elemente de
medie şi înaltă presiune (150…2500) bar.
Principalele elemente constructive ale acestei instalaţii sunt (fig. 1):
Fig.1 Schema instalaţiei de alimentare cu motorină la MAC având
pompe injector

• tancul (rezervorul) de combustibil – RC, (de serviciu, de depozit),


• filtrul (grosier), de filtrare brută – FG,
• pompa de alimentare – PA,
• filtrul de filtrare fină – FF,
• tubulatura (conducta) de joasă presiune – CJP,
• pompa de injecţie - PIJ (pompe injector),
• tubulaturile de înaltă presiune,
• injectoare,
• tubulatura de retur – CR,
• armături (valvule de trecere, unic-sens, by-pass, de siguranţă – SR, etc),
• fitting-uri.
Aferent instalaţiei este şi separatorul de combustibil care, prin separare gravitaţională,
gravicentrifugală sau centrifugală, asigură o foarte bună calitate pentru combustibilul necesar arderii
din motor, prin eliminarea din acesta a conţinutului de apă, uleiuri, suspensii mecanice, coloidale
sau de altă natură etc.
După separare şi depozitare, transformările pe care le mai suferă combustibilul (motorina, de
regulă), se referă la transvazarea (transferul) lui, ridicarea presiunii şi divizarea (pulverizarea), cu
ajutorul aerului sub presiune, în particule foarte fine, sub forma unei ceţe de amestec carburant,
necesară arderii în cilindrii motorului. Purificarea şi clarificarea (prin separare), a combustibilului
sunt necesare dar şi utile, tocmai spre a se evita uzura prematură, înfundarea şi avarierea aparaturii
extrem de sensibilă şi pretenţioasă, prin care se realizează injecţia.

1.2 (M.A.C.) alimentat cu gaz petrolier lichefiat


Utilizarea combustibililor gazoşi la motoarele navale are la bază dorinţa de a se construi
motoare şi echipamente care să funcţioneze cu combustibili mai puţin poluanţi. Adaptarea
M.A.C. pentru a funcţiona cu GPL prezintă avantaje deoarece nu trebuie să suporte o modificare
foarte importantă din punct de vedere constructive, a acestuia.
Însă, există prescripţii generale de realizare a funcţionării motoarelor cu GPL, cele mai
importante fiind:
• Stabilirea unui consum minim de combustibil lichid pentru aprinderea gazului
(injecţia pilot),
• Menţinerea puterii nominale anterioare, a motorului,
• Realizarea unei porniri uşoare, sigură şi în timp optim,
• Existenţa unui echipament compatibil de comandă, supraveghere şi control,
• Asigurarea unei treceri rapide de la un combustibil la altul.
Constructiv, M.A.C. poate păstra arhitectura clasică a camerei de ardere sau poate fi
optimizată în vederea utilizării unuia sau mai multor tipuri de combustibili gazoşi. În acest sens,
firma germano - finlandeză “Wartsilla Diesel”, a perfectat construcţia unui tip de cameră de
ardere cu o antecameră de forma prezentată în figura 2, considerentele fiind următoarele:
Fig.2 Injecţia combustibilului gazos de înaltă presiune
controlată electronic
• Aprinderea amestecului gaz - aer în antecameră se realizează cu injecţia pilot;
amestecul carburant ia foc de la o bujie comandată electronic,
• Iniţierea amestecului sărac din camera propriuzisă de ardere, are loc în urma
pătrunderii emisiilor fierbinţi rezultate în urma arderii amestecului din antecameră,
• Valorile de presiune, temperatură şi dozaj sunt cele ajustate de către specialişti, pe
standul experimental al firmei constructoare de astfel de motoare.
Astfel, combustia cantităţii principale de amestec carburant va avea loc la o temperatură
scăzută care nu va favoriza creşterea emisiilor poluante de NOx, CO, SOx, CO2 şi particule
(suspensii) mecanice şi HC (combustibil nears, ulei, apă emulsionată), în atmosferă.
Utilizarea combustibililor gazoşi este recomandată atât la motoarele în 4 timpi cât şi la cele
în 2 timpi, cu admisie naturală sau supraalimentate.
La motoarele în 4 timpi realizarea amestecului carburant destinat procesului de ardere este
posibilă fie direct în cilindru, fie în afara acestuia (fig. 2).
Montarea dispozitivului de amestec înaintea sistemului de supraalimentare are drept
consecinţă un grad ridicat de omogenizare, însă acest lucru presupune existenţa în colectorul de
admisie a unui volum considerabil de amestec carburant care se poate autoaprinde. Pentru
motoarele în 2 timpi, amestecul este posibil numai în interiorul cilindrului, de preferat fiind
injecţia de gaz petrolier lichefiat la presiune ridicată.
Schema de principiu a unei instalaţii cu introducerea de gaz la presiune înaltă, realizată de
către firma „Wartsilla”, este prezentată în figura 2. Controlul injecţiei se face electronic iar
evitarea introducerii în exces a gazului, se realizează cu ajutorul unei armături cu închidere
rapidă. Omogenizarea amestecului gaz - aer în interiorul cilindrului se face prin introducerea
combustibilului şi a aerului la joasă presiune, după închiderea supapelor de evacuare, însă
înaintea începerii procesului de comprimare sau, prin injecţia gazului cu înaltă presiune, înainte
ca pistonul să ajungă în punctul mort superior ( P.M.I).

II. Cazul M.A.S. care echipează ambarcaţiuni mici


II.1 Motorul termic naval cu aprindere prin scânteie tip „Johnson”
Este un motor în 2 timpi cu aprindere alternativă. Ungerea se face cu gazolină (un amestec
dintre ulei şi benzină). Are 2 cilindri în linie, pornirea efectuându-se cu magnetou. Puterea
acestuia este de 40 CP la o turaţie de 4500 rot/min.
Carburatorul care alimentează camera de ardere a cilindrului este de tipul cu plutitor.
Propulsorul (elicea), este cu 3 pale, siguranţa în funcţionare fiind realizată prin intermediul unor
armături autocomandate. Elementele constructive ale unui astfel de motor, sunt (fig. 3):

Fig.3 Vedere de ansamblu a motorului „Johnson”

1- maneta comutatoare,
2- nucă (bucşă), de basculare,
3- maneta de limitare (zăvorâre),
4- pinten de fixare a bucşei;
5- admisia apei de răcire,
6- pinten asimetric,
7- electrod (bulb), de amorsare,
8- rezervor de benzină,
9- capac,
10- mâner;
11- sondă nivel benzină,
12- şurub de drenare,
13- circuitul de benzină,
14- marca agregatului,
15- levier cârmă,
16- comanda manuală a cârmei,
17- comanda „stop” a guvernării,
18- buton de blocare,
19- clapetă „viteză înceată”,
20- starter manual,
21- cablarea electrică,
22- armătura auxiliară pentru comanda electrică,
23- ştift de siguranţă a lanţului,
24- şurub de prescriere a vitezei la mersul în gol,
25- bucşă cu revenire,
26- dop de purjare a uleiului,
27- dop de control al nivelului de ulei,
28- consolă pentru prinderea motorului de etamboul ambarcaţiunii,
29- şuruburi de strângere,
30- carcasa schimbătorului de viteză,
31- propulsorul,
32- evacuare substanţe reziduale,
33- tablă anticavitaţională,
34- evacuare apă,
35- dispozitiv de deschidere a capacului,
36- mecanism de prindere,
37- capacul chiulasei motorului,
38- pârghia de acţionare pentru mersul înapoi al motorului.

II.2 Motorul termic naval cu aprindere prin scânteie tip „Veterok”


Este destinat pentru a propulsa ambarcaţiuni sportive sau de agrement care pot fi
guvernate în orice acvatorii cu adâncime mai mare de 0,5 m. Mecanismul de propulsie este
amplasat pe consola motorului, în partea cea mai de jos, pentru a se micşora reculul acestuia
la pornirea şi startul ambarcaţiunii.
Motorul este răcit cu apă de peste bord. Prinderea agregatului de corpul
ambarcaţiunii se face printr-un sistem elastic astfel încât să se micşoreze amplitudinea
vibraţiilor care se transmit la corpul bărcii. Volumul rezervorului de benzină asigură
funcţionarea continuă în regim nominal a motorului, timp de 6 h.
Agregatul de propulsie este un motor în 2 timpi cu supape şi ferestre, având
carburator cu purjare prin deflector şi cu admisia amestecului carburant în carter prin supape
automate cu lamele. Aprinderea se realizează cu magnetoul - un motoraş electric de curent
continuu (c.c.). La o turaţie de 4800 rot/min. motorul dezvoltă o putere de 12 CP. Are 2
cilindri dispuşi în linie, consumul orar de benzină este de max. 5 l, capacitatea rezervorului
fiind de 20 l. Transmisia cuplului motor la elice se face prin intermediul unui reductor iar
inversarea sensului de rotaţie al propulsorului cât şi aducerea pe mersul în gol se realizează
prin intermediul unui cuplaj cu ambreiaj. O particularitate constructivă pentru acest motor o
constituie pompa de răcire, a cărui rotor este din cauciuc sinterizat.
Construcţia de ansamblu şi funcţionarea de principiu a acestui motopropulsor, sunt
redate cu ajutorul desenelor din figurile 4 şi 5
Fig. 4 Vedere de ansamblu a motorului termic naval
cu aprindere prin scânteie tip „Veterok”

în care s-au făcut notaţiile:


1- închizătorul capotei,
2- maneta clapetei de aer a carburatorului,
3- levierul mecanismului de pornire,
4- mânerul echei,
5- buşon de golire,
6- orificiu de control al alimentării cu benzină a rezervorului pentru motor,
7- limitator,
8- suportul motorului în poziţia „ridicat”,
9- colierul furtunului de cauciuc,
10- maneta ambreiajului.
Specific ciclului în 2 timpi al motorului, procesele de aspiraţie, comprimare (cursă activă) şi
evacuare, se realizează pe parcursul a două curse ale pistonului, adică într-o rotaţie completă a
arborelui cotit al motorului cu care este echipat ambarcaţiunea.
Fig. 5 Construcţia şi funcţionarea de principiu a motorului
termic naval cu aprindere prin scânteie tip „Veterok”

Astfel, când pistonul se deplasează în sus (fig. 5), sub acesta, în cavitatea carterului se
formează o depresiune, pe fondul căreia, amestecul benzină - aer din carburator pătrunde în volumul
adiacent, atunci când se deschid supapele de admisie (poz. A). În cazul deplasării înspre în jos a
pistonului, supapele se închid automat astfel încât se produce comprimarea amestecului în carter
(poz. B). Prin deplasarea în continuare a pistonului în jos, după deschiderea ferestrelor de evacuare
şi de purjare, amestecul carburant comprimat în carter, este dirijat prin canalele de purjare, în
cilindru (poz. D), producându - se astfel baleierea acestuia.
Depăşind P.M.., pistonul începe să se mişte către în sus (poz. C). Un timp oarecare continuă
procesul de „spălare” a cilindrului până când pistonul a obturat ferestrele de evacuare şi de purjare,
moment în care începe procesul de comprimare (poz. A).
La sfârşitul cursei pistonului către P.M.S., amestecul carburant este aprins de către bujie;
începe astfel procesul de ardere apoi, cursa utilă de destindere şi evacuare sub acţiunea presiunii
gazelor arse, rezultând astfel valoarea de lucru mecanic la arborele cotit al motorului ambarcaţiunii
plină cu marinari militari de la bordul N.S. „Mircea”.

Concluzii:
1. Această metodă de optimizare a realizării mixului combustibil – aer după efectuarea
lucrărilor de revizii/reparaţii, s-a dovedit ca îmbunătăţind starea tehnică pe timpul funcţionării
motorului în regim tranzitoriu de accelerare,
2. Dacă aceste lucrări se corelează cu echiparea agregatului cu turbină cu geometrie variabilă şi cu
controlul continuu al cursei supapelor, se permite asigurarea celor mai bune valori ale
parametrilor funcţionali pentru motor, la funcţionarea acestuia în regim tranzitoriu de
accelerare,micşorându-se astfel şi mai mult consumul de combustibil dar, reducându-se în
aceeaşi măsură, emisiile poluante,
3. Respectarea procesului tehnologic de fabricaţie reprezintă o condiţie de bază pentru
funcţionarea optimă şi de durată a sistemului de propulsie în regim tranzitoriu.
Bibliografie

[1] Bobescu Gh. ş.a.- Motoare pentru automobile şi tractoare, vol. 1, 2, 3 Editura Tehnică,
Chişinău, 1996-1998-2001,
[2] Manea L, Dragalina A. ş.a.- Motoare termice în zona portuară, Bucureşti, Editura
Matrix Rom, 2001;
[3] Popa Ginu Marcel; Negurescu Niculae; Pană Constantin - Motoare diesel. Procese,
volumul I, II, Bucureşti, Editura Matrix Rom, 2003;

• Neculai Iurea, commander dr. ing., The School of Naval Petty Officers, Constanta,
Dezrobirii no.80, tel.0241655650, int.0248, e-mail- iureaneculai@yahoo.com”,
• Ionel Daniel Dragomir, ing. drd, S.C. Peugeot Constanta, str. Mangaliei no. 2, tel.
0722552837, e-mail-ct77dcl@yahoo.com.