All Pregatire Marinareasca

Pregătire Marinărească
Acomi Nicoleta
Unitatea de învăţare nr. 1 Nava. Tipuri de nave
CUPRINSUL unităţii de învăţare nr. 1
1. Definiţia navei (slide 3)

2. Tipuri de nave (slide 4)
3. Intrebări şi răspunsuri (slide 68)
4. Bibliografie (slide 87)
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1
• Înţelegerea noţiunii de nava

• Cunoaşterea tipurilor de nave
• Familiarizarea cu particularitatile diferitor tipuri de
nave
Definitia navei
• Navă - pentru toate ambarcaţiunile capabile de a pluti pe apa si care sunt
mai mari decât o barca cu vasle;
• Ambarcatiune - un termen marinareasc aplicat in special pentru

navele mici, uneori mai sofisticate din punct de vedere structural sau
al
propulsiei;
• Barca - o ambarcaţiune mică deschisă propulsata cu ajutorul ramelor,

velelor sau a unui tip de motor: barca de pescuit, barca cu vasle, barca
de
salvare;
• Vapor - este un agregat pentru navigatia maritima proiectat pentru a

desfăşura diferite activităţi pentru asigurarea navigaţiei si pentru transport
maritim.
Tipuri de nave (1)
Din punct de vedere al zonei de navigaţie:
Navele maritime sunt nave mari şi foarte mari, construite

special pentru a fi capabile să navige pe mări şi oceane.
Navele fluviale (de ape interioare) sunt nave mai mici,

construite special pentru navigaţia pe fluvii, râuri, lacuri,
canale.
Tipuri de nave (2)
Din punct de vedere al deplasării prin apă:
• Nave care navigă la suprafaţa apei
• Nave care navigă sub suprafaţa apei
• Nave care navigă deasupra apei: pe aripi portante, pe

perna de aer
Tipuri de nave (3)
Din punct de vedere al propulsiei:
Nave propulsate
– Grupa navelor propulsate destinate efectuării transportului de mărfuri;
– Grupa navelor propulsate destinate efectuării transportului fluvial si
maritim portuar;
– Grupa navelor pasagere;
– Grupa navelor propulsate cu destinaţie specială;
– Grupa navelor tehnice;
– Grupa navelor serviciu;
Nave nepropulsate
– Grupa navelor nepropulsate de transport: şlepurile, barjele;
– Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor şi personalului:
pontoane de acostare, pontoane dormitor;
– Grupa navelor nepropulsate tehnice: drăgi, şalande, macarale
plutitoare, tancuri de bunkeraj.
Nave de transport marfuri
• cargouri: transportă mărfuri generale (în saci, butoaie,
cutii, pachete, etc)
• mineraliere şi vrachiere: nave care transportă mărfuri de
masă, minereu, cărbuni, fosfaţi, etc;
• tancuri: nave cisternă care transportă mărfuri lichide, de
regulă produse petroliere, gaze lichefiate, ulei, etc;
• nave port-container: destinate transportului de mărfuri
ambalate în containere;
• nave roll-on/roll-off; (Ro-Ro), sunt nave speciale pentru
transportul autovehiculelor;
• nave port barje: incarca barje, pe care le descarcă în
avanport sau la gura unor fluvii de unde barjele îşi
continuă drumul remorcate sau împinse până la
destinaţie;
• nave frigorifice: nave destinate transportului produselor
alimentare.
Nave pasagere
• pacheboturi: nave de dimensiuni mari folosite pentru
transportul pasagerilor pe distanţe mari;
• hidrobuze: nave de dimensiuni mici, destinate
transportului de pasageri pe distanţe scurte;
• nave mixte: destinate transportului de mărfuri şi
pasageri;
• nave cu pernă de aer: nava care se deplasează pe o
pernă de aer creată între fundul navei şi suprafaţa apei;
• nave cu aripi portante: nave de pasageri de dimensiuni
relativ mici al căror corp se ridică din apă datorită unor
aripi dispuse în partea inferioară a navei, care au profil
hidrodinamic şi o astfel de orientare încât la deplasarea
navei aceasta se ridică din apă;
• feriboturile: nave speciale destinate transportului de
garnituri de trenuri şi pasageri sau automobile şi
pasageri.
Nave de pescuit
• supertraulere: nave care pescuiesc şi prelucrează

peştele cu o mare capacitate;
• traulere: nave care pescuiesc cu traul remorcat şi
prelucrează peştele la bord;
• sainere: nave mici care pescuiesc cu traul lateral sau cu
plase tip pungă;

• toniere: nave mici şi cu viteză mare, dotate cu
echipamente speciale de pescuit ton;
• gillnetters: nave dotate cu plase de pescuit ce se ridica
pe un tambur; naviga în derivă;
• colectoare frigorifice: nave speciale care colectează
peştele congelat de la traulere şi îl transportă la bazele
de la uscat
Nave cu destinaţie specială
• nave şcoală; sunt nave destinate activitatii de practica a
cadetilor
• nave hidrografice şi de cercetare; sunt
nave folosite pentru a explora căile navigabile,
supravegherii topografiei fundului marii si oceanelor,
localizarii resurselor naturale precum si observarii vietii
marine.
• nave spărgător de gheaţă; sunt navele care servesc la
mentinerea navigatiei pe timp de iarnă prin orientarea
altor nave prin blocurile de gheata
• nave far; sunt nave mici vopsite in rosu, echipate cu
dispozitiv de semnalizare luminoasa si radio si sunt
ancorate in locurile periculoase pentru navigatie
Nave tehnice şi mijloace plutitoare
• drăgile: nave de construcţie specială dotate cu instalaţii de săpat
sub apă şi de scoatere a materialului dragat;
• şalandele: nave destinate depozitării materialului dragat şi
transportului acestuia în locuri speciale;
• docurile plutitoare: instalaţii plutitoare cu ajutorul cărora se pot ridica
navele în vederea efectuării operaţiunilor de întreţinere şi reparaţii la
opera vie;
• macarale plutitoare: sunt platforme ce susţin o macara de mare
putere. Sunt destinate manevrării greutăţilor în bazinele portuare
sau pe ape interioare;
• platforme de foraj marin: platforme plutitoare dotate cu instalaţii
speciale pentru forarea la mare adâncime;
• remotely operated underwater vehicles, ROV: sunt sisteme utilizate
in principal in industria off shore, operate de la distanta conectate
prin cablu cu un sistem TMS (tether management system)
Nave de serviciu
• remorchere;
• pilotine;
• tancuri de bunkeraj;
• nave de stins incendiu;
• nave spital;
• şalupe pentru diverse servicii portuare; •
nave cablier;
Tipuri de nave (4)
Din punct de vedere al propulsorului:
• Nave cu zbaturi
• Nave cu elice
• Nave cu elice tip azimut
• Nave cu sistem de propulsie Voith-
Schneider • Nave cu vele
• Nave cu jet de apa

?
Nave de transport marfuri (1)
• cargouri: transportă mărfuri generale (în saci, butoaie, cutii, pachete,
etc)
Back
Manipularea si amararea marfurilor
generale
Back
• mineraliere şi vrachiere: nave care transportă mărfuri de masă,
minereu, cărbuni, fosfaţi, etc;
Back
• tancuri: nave cisternă care transportă mărfuri lichide, de regulă
produse petroliere, gaze lichefiate, ulei, etc;
Back
Efectul suprafetelor libere
Back
• LNG: Tanc pentru gaze lichefiate.
Back
• nave port-container: destinate transportului de mărfuri ambalate în
containere;
Back
Amarati containerele!
Back
• nave roll-on/roll-off; sunt nave speciale pentru transportul
autovehiculelor;
Back
• Barje autopropulsate;
Back
• Port-barje tip LASH;
Back
• Port-barje tip SEA BEE.
Back
• nave frigorifice: nave destinate transportului produselor alimentare.
Back
Nave pasagere (1)
• pacheboturi: nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul
pasagerilor pe distanţe mari;
Back
Nave pasagere (2)
• hidrobuze: nave de dimensiuni mici, destinate transportului de
pasageri pe distanţe scurte;
Back
Nave pasagere (3)
• nave mixte: destinate transportului de mărfuri şi pasageri;
Back
Nave pasagere (4)
• nave cu pernă de aer: nava care se deplasează pe o pernă de aer
creată între fundul navei şi suprafaţa apei;
Back
Nave pasagere (5)
• nave cu aripi portante: nave de pasageri de dimensiuni
relativ mici al căror corp se ridică din apă datorită unor
aripi dispuse în partea inferioară a navei, care au profil
hidrodinamic şi o astfel de orientare încât la deplasarea
navei aceasta se ridică din apă;
Back
Nave pasagere (6)
• feriboturile: nave speciale destinate transportului de garnituri de
trenuri şi pasageri sau automobile şi pasageri.
Back
Nave pasagere (7)
• Nava de croaziera
Back
Nave de pescuit (1)
• supertraulere: nave care pescuiesc şi
prelucrează peştele cu o mare capacitate;
Back
Nave de pescuit (2)
• traulere: nave care pescuiesc cu traul remorcat
şi prelucrează peştele la bord;

Back
Nave de pescuit (3)
• sainere: nave mici care pescuiesc cu traul lateral
sau cu plase în derivă;

Back
Nave de pescuit (4)
• toniere: nave mici şi cu viteză mare, dotate cu
scule speciale de pescuit ton;
Back
Nave de pescuit (5)
• gillnetters: plase suspendate de flotoare;
– Tambur la pupa
Back
Nave de pescuit (6)
• colectoare frigorifice: nave speciale care
colectează peştele congelat de la traulere şi îl
transportă la bazele de la uscat;
Back
Nave cu destinaţie specială (1)
• nave şcoală - sunt nave destinate activitatii de
practica a cadetilor
Back
• nave hidrografice şi de cercetare - sunt
nave folosite pentru a explora căile navigabile,
supravegherii topografiei fundului marii si oceanelor,
localizarii resurselor naturale precum si observarii vietii
marine.
Back
• nave cablier;
Back
• nave spărgător de gheaţă - sunt navele care servesc la
mentinerea navigatiei pe timp de iarnă prin orientarea
altor nave prin blocurile de gheata
Back
• nave far - sunt nave mici vopsite in rosu, echipate cu
dispozitiv de semnalizare luminoasa si radio si sunt
ancorate in locurile periculoase pentru navigatie
Back
• nave tip casa plutitoare;
Back
Nave tehnice şi mijloace plutitoare (1)
• drăgile: nave de construcţie specială dotate cu instalaţii de săpat
sub apă şi de scoatere a materialului dragat;
Back
• şalandele: nave destinate depozitării materialului dragat şi
transportului acestuia în locuri speciale;
Back
• docurile plutitoare: instalaţii plutitoare cu ajutorul cărora se pot ridica
navele în vederea efectuării operaţiunilor de întreţinere şi reparaţii la
opera vie;
Back
• macarale plutitoare: sunt platforme ce susţin o macara de mare
putere. Sunt destinate manevrării greutăţilor în bazinele portuare
sau pe ape interioare;
Back
• platforme de foraj marin: platforme plutitoare dotate cu instalaţii
speciale pentru forarea la mare adâncime;
Back
• remotely operated underwater vehicles, ROV: sunt sisteme utilizate
in principal in industria off shore, operate de la distanta conectate

prin cablu cu un sistem TMS (tether management system)
Back
Nave de serviciu (1)
• Remorchere de salvare;
Back
• Remorchere impingatoare;
Back
• pilotine;
Back
Scara navei
• Scara de pilot;
Back
• tancuri de bunkeraj;
Back
Operatiunea de Bunkerare
Back
• nave de stins incendiu;
Back
• nave spital;
Back
• şalupe pentru diverse servicii portuare;
Back
Propulsie cu zbaturi
Back
Propulsie cu elice
In tunel Elice simpla
Contra elice
Back
Propulsie cu elice tip azimut
Back
Propulsie cu propulsie Voith-Schneider
Back
Propulsie cu vele
Back
Propulsie cu jet de apa
Back
Intrebări şi răspunsuri
1. Recunoasteti tipul navei din imagine
a) Tip cargo b) Tip port-container

c) Tanc petrolier d) Remorcher
a) Pe perna de aer b) Tip mineralier

c) Nava far d) Pilotina
a) Tip cargo b) Tip Bulk-carrier

c) Tip Ro-Ro d) Remorcher
a) Pe perna de aer b) Tip ferryboat

c) Pe aripi portante d) Tip Ro-Ro
a) Tanc petrolier b) Pilotina

c) Nava tehnica d) Tip Ro-Ro
a) Draga b) Salupa
c) Salanda d) Platforma
a) Nava medicala b) Nava de stins incendii

c) Nava de cercetare d) Platforma de foraj
a) Tip port-container b) Tip cargo

c) Nava de pescuit d) Barje
a) Pilotina b) Tip vrachier

c) Nava de stins incendii d) Tip ferryboat
a) Nava de serviciu b) Salupa

c) Barje d) Pilotina
a) Nava de serviciu b) Tanc petrolier

c) Tip port-container d) Remorcher
a) Salanda b) Remorcher
c) Barje d) Draga
a) Tip Ro-Ro b) Tip petrolier

c) Tip Mineralier d) Spargator de gheata
a) Nava de pescuit b) Nava de stins incendii

c) LNG-Liquefied Natural Gas d) Nava de serviciu
a) Draga b) Salada
c) Barje d) Macara plutitoare
a) Tanc petrolier b) Tip RO-Ro

c) Spargator de gheata d) Remorcher
a) Nava de pasageri b) Salupa

c) Tanc petrolier d) Tip port-container
a) LNG b) Port-barje tip Sea Bee

c) Tanc chimic d) Port barje tip LASH
Bibliografie
[1] IMO Vega database, International Maritime Organization, DNV,
2013.
[2] SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea,
Adoption: 1 November 1974; Entry into force: 25 May 1980.
[3] MARPOL, International Convention for the Prevention of Pollution
from Ships, Adoption: 1973 (Convention), 1978 (1978
Protocol), 1997 (Protocol - Annex VI); Entry into force: 2 October
1983 (Annexes I and II).

[4] Load Line, International Load Line Convention, Adoption 5 April
1966, Entry into Force 21 July 1968.
[5] Tonnage 1969, International Convention on Tonnage Measurement
of Ships, Adoption 23 June 1969, entry into force 18 July 1982.
[6] STCW Convention and Code, International Convention on
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers (STCW), Adoption: 7 July 1978; Entry into force:
28 April 1984; Major revisions in 1995 and 2010.
Unitatea de învăţare nr. 2 Plane si linii de referinta
1. Plane de referinta (slide 3)

2. Linii de referinta (slide 4)
3. Sisteme de sectiuni (slide 13)
• Înţelegerea noţiunii de plan de referinta al navei

• Înţelegerea noţiunii de linie de referinta
• Cunoaşterea sistemelor de sectiuni
Nava
DEFINITIE:
Nava este o construcţie specială destinată transportului pe apă, în

condiţii de plutire şi nescufundabilitate.
În construirea unui asemenea corp etanş care să poată transporta

şi să se poată deplasa pe o direcţie dorită, trebuie să se ţină
seama de anumite linii şi plane de referinţă care, după cum
arată şi numele lor, direcţionează dimensiunile caracteristice
acestuia.
Plane de referinta
Planele de referinţă sunt elementele teoretice ale navei faţă de care se

măsoară dimensiunile caracteristice acesteia:
1.Planul diametral, este planul longitudinal de simetrie al navei care o
împarte în două părţi numite borduri.

Linii de referinta
Aceste borduri, ţinând cont de direcţia de deplasare a navei, observatorul
fiind orientat cu faţa spre sensul de deplasare, sunt numite bordul de

Tribord cel din dreapta (Td) şi bordul Babord cel din stânga (Bd).
Bd Axa
Td
Intersecţia planului diametral cu planul orizontal, care trece prin centrul de
greutate al navei se numeşte axa longitudinală a navei, mai simplu axa

navei.
Centrul de greutate
Plan de referinta
2. Planul de plutire este planul orizontal definit de suprafaţa apei

calme pe care pluteşte nava.
Linii de referinta
Planul de plutire împarte nava in două părţi: - partea emersă (deasupra

apei), numita opera moartă; - partea imersă (sub apă), numită opera
vie sau carena navei.
Linia de plutire este intersecţia suprafeţei carenei cu planul de plutire.
După fiecare încărcare sau descărcare a navei există diferite plane şi

linii de plutire, cea maximă fiind la situaţia de plină încărcare.
Plan de referinta
3. Planul cuplului maestru este secţiunea transversală cu lăţimea maximă
a corpului navei obţinută prin intersecţia cu un plan perpendicular pe

linia de bază.
Linii de referinta
Partea din faţa planului cuplu maestru se numeşte prova, cea
din spate se numeşte pupa.
Linia de bază (linia fundului) este dreapta care tangentează

chila la partea sa superioară.
Chila navei
Principalele tipuri de chilă
Every vessel has a designed seagoing trim where the baseline is
drawn parallel to the designed summer load waterline.
On a merchant ship, the designed loaded sea going trim is even

keel (draughts forward and aft are the same and the keel
corresponds to the baseline).
Sisteme de sectiuni
Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecţie cu ajutorul

cărora se poate prezenta forma geometrică a suprafeţei exterioare a
corpului navei. Prin intersecţia suprafeţei corpului navei cu planele
paralele cu cele trei plane de proiecţie se obţin trei sisteme de
secţiuni:
Secţiuni longitudinale sunt curbele obţinute prin intersecţia corpului navei

cu plane paralele cu planul diametral.
Plane si linii de referinta (8)
Secţiuni transversale sau cupluri sunt curbele obţinute prin intersecţia

corpului navei cu plane paralele cu planul secţiunii maestre.
Secţiuni orizontale sunt curbele obţinute prin intersecţia corpului navei

cu plane paralele cu planul de plutire, acestea numindu-se şi linii de
plutire.
Projection of ship’s lines
Half-breadth Plan
Body Plan
2
1
Sheer Plan
1. Planul cuplului maestru este definit ca fiind:
a) secţiunea transversală cu lăţimea maximă a corpului navei obţinută prin
intersecţia cu un plan perpendicular pe linia de bază.
b) secţiunea transversală cu lăţimea maximă a corpului navei obţinută prin intersecţia
cu un plan perpendicular pe planul de plutire.

c) secţiunea transversală a corpului navei obţinută prin intersecţia cu un plan
perpendicular pe linia de bază.
d) secţiunea transversală a corpului navei ce imparte nava in doua parti: prova si pupa
2. Intersecţia suprafeţei carenei cu planul de plutire se numeste:

a) Linia apei
b) Plan de plutire al navei
c) Linia de plutire
3. Curbele obţinute prin intersecţia corpului navei cu plane paralele
cu planul diametral se numesc:
a) secţiuni transversale;
b) secţiuni longitudinale;
c) secţiunea orizontale;.
4. Axa longitudinala a navei este:

a) intersectia planului diametral cu planul orizontal ce trece prin centrul de carena al
navei
b) intersectia planului diametral cu planul orizontal ce trece prin centrul de
greutate al navei
c) intersectia planului diametral cu planul cuplului maestru ce trece prin centrul de
greutate al navei
d) intersectia planului cuplului maestru cu planul orizontal ce trece prin centrul de
greutate al navei
Bibliografie
[1] IMO Vega database, International Maritime Organization, DNV, 2013.
from Ships, Adoption: 1973 (Convention), 1978 (1978 Protocol), 1997
(Protocol - Annex VI); Entry into force: 2 October 1983 (Annexes
I and II).
[5] Tonnage 1969, International Convention on Tonnage Measurement of
Ships, Adoption 23 June 1969, entry into force 18 July 1982.
[6] STCW Convention and Code, International Convention on Standards
of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW),
Adoption: 7 July 1978; Entry into force: 28 April 1984; Major
revisions in 1995 and 2010.
Unitatea de învăţare nr. 3 Dimensiunile navei
1. Lungimea/latimea navei (slide 2)

2. Inaltimea/pescajul navei (slide 5)
3. Marca de bord liber (slide 7)
• Înţelegerea dimensiunilor navei

• Familiarizarea cu marca de bord liber si scopul utilizarii
acesteia
Lungimea navei
Dimensiunile caracteristice sunt elementele geometrice liniare ale corpului

navei, măsurate în metri, cu nava pe carenă dreapta.
Dimensiunile care definesc geometria navei sunt:
Lungimea maximă (L ) este distanţa orizontală între punctele extreme

max
ale navei, excluzând părţile proeminente nestructurale de la

extremităţile navei;
Dimensiunile navei
Lungimea intre perpendiculare (L ) este distanţa orizontală între

pp
perpendiculara prova, la intersecţia planului de plutire cu marginea

interioară a etravei şi perpendiculara pupa (în majoritatea cazurilor
perpendiculara pupa se confundă cu axul cârmei);
Lungimea la linia de plutire (L) este o dimensiune importantă deoarece

lungimea la linia de plutire reprezintă un factor cheie în problemele de
viteză, rezistenţă şi frecare.
Latimea navei
Lăţimea maximă (B ) este distanţa orizontală măsurată între punctele

max
extreme ale corpului navei în secţiunea maestră, neţinând seama de

părţile proeminente ale navei;
Lăţimea de calcul (B) este distanţa măsurată pe orizontală în planul

cuplului maestru la nivelul liniei de plină încărcare;
Inaltimea navei
Înălţimea de construcţie (H) este distanţa măsurată pe verticală în

secţiunea maestră de la faţa superioara a chilei până la intersecţia
suprafeţei inferioara a liniei punţii principale;
Dimensiunile navei
Înălţimea bordului liber (F) este distanta măsurată pe verticală, la

jumătatea lungimii dintre perpendiculare, între linia punţii principale şi
linia de plutire: F = H – T, unde T reprezintă pescajul.
Nivelul liniei de plutire de plină încărcare variază în funcţie de zona în care

se afla nava şi anotimp. Aceste linii pentru diferite zone geografice şi
anotimpuri sunt materializate pe marca de bord liber.
Marca de bord liber
• Nivelul acestei linii

variaza în functie de
anotimp si zona în
care se afla nava.
• Liniile de plutire de
plina încarcare sunt
materializate de
marca de bord liber
(marca lui Plimsoll)
înscrisa la mijlocul
navei pe partile
laterale.
Marca de bord liber
LTF - Lumber, Tropical Fresh

LF - Lumber, Fresh
LT - Lumber, Tropical Salt
LS - Lumber, Summer Salt
LW - Lumber, Winter Salt
LWNA - Lumber, Winter, North Atlantic Salt
Marca de bord liber
LR - Lloyds Register – Initialele societatii de clasificare

Alte initiale posibile:
BV - Bureau Veritas,
GL - Germanischer Lloyd,
AB - American Bureau of Shipping.
1" =
1 inch
= 2,54 cm
Dimensiunile navei
Pescajul navei (T) este distanta măsurată pe verticală de la linia de bază

la linia de plutire: pescaj pupa (T ), pescaj prova (T ) şi pescaj
pp pv
mediu (T ).
m
Relaţia dintre pescaje este dată de formula T = (T + T )/2.

m pv pp
• Când pescajul prova este mai mare decât pescajul
pupa se spune că nava este aprovată, iar când
pescajul pupa este mai mare decât pescajul prova,
nava este apupată.

Dimensiunile navei
1
2
3
4
6
5
7
Ship’s dimensions
Length Between Perpendiculars (LBP) Beam (B)

Length Overall (LOA) Draft (T)
Length on Waterline (LWL) Depth (D)
Freeboard (F)
1. Cum se numeste distanţa măsurată pe orizontală în planul
cuplului maestru la nivelul liniei de plină încărcare?
a) Lungime maxima.
b) Lungime de calcul.
c) Latime maxima.
d) Latime de calcul
2. Pescajul navei este distanţa măsurată pe verticală de la

a) linia de bază până la linia de plutire, în planul cuplului maestru.
b) linia de bază până la linia de plutire, în zona prova.
c) bordul liber până la linia de plutire, la jumătatea lungimii între
perpendiculare.
d) bordul liber până la linia de plutire, în zona pupa.
3. Ce reprezinta F - referitor la dimensiunile navei?
a) Inaltimea navei;
b) Inaltimea bordului liber;
c) Inaltimea navei sul linia de plutire;
4. Cum se numeşte o navă atunci când pescajul pupa este mai mare
decât pescajul prova?
a) aprovata,
b) apupata
c) ardenta
Bibliografie

I and II).
Unitatea de învăţare nr. 4 Caracteristici de volum si greutate
1. Deplasamentul navei (slide 2)

2. Exprimarea deplasamentului (slide 4)
3. Tonajul navei (slide 6)
• Înţelegerea noţiunii de deplasament al navei

• Înţelegerea noţiunilor de volum/tonaj al navei
Deplasamentul navei
DEFINITIE:
Greutatea volumului de apă dezlocuit de navă se numeşte

deplasament.
Tot prin deplasament se mai înţelege şi greutatea navei, deoarece
o nava pluteşte atunci când greutatea ei este egală cu sau mai
mica decat, greutatea apei dezlocuite de carena ei.
În mod obişnuit greutatea navei se poate obţine prin însumarea
tuturor greutăţilor de la bord, care constă din greutatea
corpului, a instalaţiilor,a rezervelor de combustibil, apa,
echipaj şi încărcătura utilă.

Deadweight
Deplasamentul se exprima in tone metrice de 1000 Kg;
unele tari folosesc tona engleza de 1016 Kg
D = γ · V, unde:
- γ – greutatea specifica a apei de mare

- V – volumul carenei
Exprimarea deplasamentului
Deplasamentul navei se modifica în funcţie de situaţia de încărcare şi

apar diferite moduri de exprimare a deplasamentului:
a) deplasamentul navei goale (D ), care reprezintă greutatea navei

o
goale fără combustibil, apa, provizii, echipaj şi marfa. Aceasta este o

mărime constantă calculată de către şantierul constructor şi apare
înscrisa în documentaţia navei;
b) deplasamentul de plină încărcare (D ), reprezintă greutatea

1
navei încărcate până la linia de plutire de plină încărcare, conţinând

deplasamentul navei goale, combustibili, apa, echipaj, provizii şi
marfa;
Caracteristici de volum si greutate
c) deplasamentul maxim (D ) este deplasamentul corespunzător

max
încărcării navei până la nivelul ultimei punţii continue (puntea
principală). În cazul continuării încărcării după aceasta situaţie, nava

va avea o flotabilitate negativă şi se va scufunda.
Pe lângă acest deplasament mai există şi valoarea încărcăturii utile

maxime. Aceasta este egală cu capacitatea de încărcare şi cuprinde
marfa, pasageri şi bagaje.
Tonajul navelor (Tonnage)
• Tonajul masoara spatiile inchise ale navei.

• Unitatea de masura pentru tonaj este tona registru (register ton)
care corespunde unui numar de 100 picioare cubice sau 2.83 m³.
Se disting:
- Tonajul brut (gross tonnage) care reprezinta volumul tuturor
spatiilor inchise de la bordul unei nave;
- Tonajul net (net tonnage) care reprezinta volumul spatiilor inchise
de la bord, destinat transportului de marfuri.
1. Greutatea corespunzătoare încărcării navei până la nivelul
ultimei punţii continue este:
a) deplasamentul navei goale
b) deplasamentul de plina incarcare
c) deplasamentul maxim
d) deplasamnetul marfii
2. Tonajul brut este:

a) greutatea totala a navei corespunzatoare incarcarii pana la nivelul liniei de
plutire
b) capacitatea totala de incarcare a navei exprimata in tone metrice
c) greutatea navei goale, fara combustbil si marfa
d) volumul tuturor spatiilor inchise de la bord
3. Care dintre urmatoarele afirmatii referitoare la deplasamentul
maxim este falsa:
a) este greutatea corespunzatoare incarcarii pana la nivelul ultimei punti
continue
b) este greutatea corespunzatoare incarcarii pana la nivelul liniei de
plutire de vara
c) in cazul incarcarii navei peste aceasta situatie nava va avea o flotabilitate
negativa si se va scufunda
d) presupune incărcarea navei peste linia de plina incarcare materializata prin
marca de bord liber
4. Tonajul net este:

a) greutatea totala a navei corespunzatoare incarcarii pana la nivelul liniei de
plutire
b) volumul tuturor spatiilor inchise de la bord destinate cazarii
pasagerilor si stivuirii marfurilor
c) greutatea navei goale, fara combustbil si marfa
d) volumul tuturor spatiilor inchise de la bord
Bibliografie

I and II).
Unitatea de învăţare nr. 5 Calitatile navei
1. Calitati nautice (slide 2)

2. Calitati evolutive (slide 7)
• Cunoaşterea calitatilor nautice

• Cunoaşterea calitatilor evolutive ale navei
Calitati nautice
Însuşirile navei, specifice plutirii pe apă, determinate de legătura

acesteia cu factorii din mediul înconjurător se numesc calităţi
nautice.
Aceste calităţi cuprind:

1. flotabilitatea,
2. stabilitatea,
3. nescufundabilitatea şi
4. soliditatea.
Calitati nautice
1.Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la un anumit pescaj,
determinat de cantitatea de marfă existentă la bord.
Fiecare navă este construită în aşa fel încât greutatea navei
încărcate să fie mai mică decât deplasamentul ei maxim. Astfel, de

la ultima linie de plutire şi până la ultima punte etanşă, principală,
mai rămâne un volum din corpul navei care se numeşte rezerva
de flotabilitate.
Aceasta este direct proporţională cu bordul liber şi este destinată
asigurării plutirii navei în cazul inundării unor compartimente.
Calitati nautice
2.Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziţia iniţială

de echilibru dupa ce a fost inclinata de vant, valuri sau conditii de
incarcare.
Nava se poate înclina intr-un bord sau altul sub influenta forţei
valurilor, vânturilor sau forţei centrifuge în timpul giraţiei.
Înclinarea ei în jurul axei longitudinale se numeşte înclinare
transversală sau bandare, mişcarea oscilatorie care apare
numindu-se ruliu.
Stabilitatea transversală este proprietatea navei de a reveni din

poziţia bandată la poziţia iniţială, iar dacă nava rămâne înclinată
se foloseşte termenul de nava canarisită.
Calitati nautice
Înclinarea în jurul axei transversale se numeşte înclinare
longitudinală sau diferenţă de asieta şi mişcarea oscilatorie care

apare se numeşte tangaj.
Şi în acest caz există o proprietate a navei de a reveni la asieta

dreaptă, numită stabilitate longitudinală.
Calitati nautice
3.Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti şi de a-şi

menţine stabilitatea când unul sau mai multe din
compartimentele ei au fost inundate ca urmare a unor avarii.
4.Soliditatea este capacitatea navei de a nu se deforma şi de a-şi

păstra etanşeitatea atunci când asupra ei acţionează forţe
exterioare.
Calitati evolutive
Calităţile evolutive vin să completeze caracteristicile navei prin:
1. viteză,
2. inerţie,
3. giraţie şi
4. stabilitate de drum.
Aceste calităţi permit navei să se deplaseze pe mare în direcţia şi

cu viteza dorită.
Calitati evolutive
1. Viteza reprezintă distanţa parcursă în unitatea de timp. La nave

aceasta este exprimată în noduri (Nd), care arată milele parcurse
de nava intr-o oră.
•Toata [Inainte]
•Jumatate
•Incet
•Foarte incet
•Stop
•Foarte incet [inapoi]
•Incet
•Jumatate
•Toata [inapoi]
Calitati evolutive
Viteza exprimata în funcţie de rotaţiile motorului şi a consumului de

combustibil:
a) Viteza economică este viteza care o atinge nava, cu motorul
functionand cu un consum minim de combustibil.

b) Viteza maximă este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se
motoarele la capacitate maximă.
c) Viteza minimă este viteza la care inca mai este posibilă guvernarea
navei.
d) Toată viteza, conform telegrafului, este viteza atinsă cu motoarele
funcţionând la parametrii normali.
Calitati evolutive
2.Inerţia reprezintă capacitatea navei de a-şi continua deplasarea prin

apă după schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau
mers înapoi. Caracteristicile inerţiei sunt distanţa parcursă şi timpul în
care s-a parcurs această distantă.
Acestea se pot determina în situaţia în care

ştim momentul stopării maşinilor şi momentul
opririi definitive a navei şi dacă avem
momentul schimbării direcţiei de mers,
urmând să determinam distanta şi timpul
necesar opririi din acel moment.
Calitati evolutive
Giraţia navei este capacitatea acesteia de a-şi modifica direcţia de

deplasare sub acţiunea cârmei, elicei sau sub acţiunea combinată a
acestora.
Mişcarea rezultată este o mişcare giratorie descrisă de centrul de

greutate al navei care îşi schimbă direcţia de deplasare când este
acţionată cârma şi până la încetarea acţionării cârmei.
Calitati evolutive - giratia
Elementele curbei de giraţie sunt:
a) diametrul tactic este distanţa măsurată
între drumul iniţial şi axul longitudinal

al navei după întoarcerea cu 180 ; 0
b) avans este distanta parcursa pana

la
schimbarea directiei cu 90 ; 0
c) unghiul de derivă al navei este

unghiul format de direcţia axului
longitudinal al navei cu tangenta la
curba de giraţie în centrul de greutate al navei;
d) abaterea laterala este distanta pana la care nava devine perpendiculara pe
linia
prova-pupa de la începutul mişcării de giratie.
Calitati evolutive – stabilitatea de drum
Stabilitatea de drum este proprietatea navei de a-şi menţine direcţia
de
deplasare atunci când cârma este în axul longitudinal al navei.
Această calitate este opusă giraţiei navei deoarece o navă cu stabilitate bună
de drum, girează mai greu şi invers.
Gireaza bine/ Gireaza greu

Stabilitate de drum nesatisfacatoare
Foarte buna stabilitate de drum
Calitati evolutive – stabilitatea de drum
Astfel, dacă nava cu cârma în axul longitudinal al navei

tinde să vină: • cu prova în vânt, se spune că este ardentă,
• cu pupa în vânt, se numeşte navă moale.
Dacă apare o abatere a navei de la drum prin salturi bruşte, poziţia

cârmei
neavând importanţă, avem de a face cu o navă ambardee.
1. Proprietatea navei de a reveni din poziţia bandată la poziţia
iniţială se numeste:
a) Stabilitate de drum
b) Stabilitate longitudinală
c) Stabilitate transversală
d) Stabilitatea navei
2. Viteza economică este viteza

a) pe care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil
b) care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la capacitate minimă
c) la care este posibilă guvernarea navei cu toate că este cea mai mică
d) atinsă cu motoarele funcţionând la parametrii normali
3. Termenul de navă ambardee se utilizează atunci când:
a) nava rămâne înclinată într-unul dintre borduri
b) apare o abatere a navei de la drum prin salturi bruşte, poziţia cârmei
neavând importanţă
c) apare o mişcare oscilatorie în jurul axului transversal, poziţia cârmei
d) apare o mişcare oscilatorie în jurul axului longitudinal, poziţia cârmei
4. Se spune despre o nava că este ardentă daca:

a) având cârma în axul longitudinal nava oscilează în jurul axului transversal
b) având cârma în axul longitudinal nava oscilează în jurul axului
longitudinal
c) având cârma în axul longitudinal al navei tinde să vină cu prova în
vânt
d) având cârma în axul longitudinal al navei tinde să vină cu pupa în vânt
Bibliografie

I and II).
Unitatea de învăţare nr. 6 Codul international de semnale
1. Pavilioanele codului International de
semnale (slide 2)
2. Semnalul morse (slide 6)
3. Semnificatia pavilioanelor (slide 7)
• Înţelegerea scopului utilizarii Codului International

de semnale
• Cunoaşterea seminificatiei pavilioanelor Codului
International de semnale
Pavilioanele Codului International de
Semnale
Semnale
Semnale
Semnale
1. LiteraY din International Code of Signals se citeşte:
a) Yes
b) Yellow
c) Yankee
d) Yala
2. Litera S din International Code of Signals se citeşte:

a) Stop
b) Save
c) Sierra
d) Samsung
3. Litera N din International Code of Signals se citeşte:
a) Nina
b) November
c) NO
d) Never
4. Care este semnificatia arborarii pavilonului “H” la bordul

navei?
a) I need a pilot
b) I have a pilot
c) I require assistance
Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 7 Elemente de constructie
1. Osatura navei (slide 3)

2. Invelisul exterior (slide 15)
• Cunoaşterea dispunerii pe nava a elementelor

constructive
• Cunoaşterea elementelor de constructive ale
navei
ELEMENTE DE CONSTRUCŢIE
Corpul navei numit şi coca navei, este construit în aşa fel încât
să asigure etanşeitatea navei, rezistenţă la acţiunea forţelor
naturii şi să asigure spaţiile necesare mărfii, instalaţiilor,
combustibililor, personalului de deservire.
Dpdv al elementelor de constructie corpul se împarte în două

părţi mari,
- osatura şi
- învelişul exterior.
OSATURA NAVEI
Osatura cuprinde totalitatea elementelor longitudinaleşi

transversale care alcătuiesc structura de rezistentă a navei.
După dispunerea faţă de principalele plane de referinţă, osatura
se împarte în:
- osatura longitudinală şi -
osatura transversală.
Osatura longitudinală
Osatura longitudinala este compusă din piese de rezistenţă

care sunt dispuse longitudinal pe navă. Principalele piese care
compun osatura longitudinală sunt: chila, etrava, etamboul,
contrachila, carlingele laterale, curenţii de punte şi de bordaj.
1 Chila este piesa de rezistenţă principală a oricărei nave şi este

situată în plan diametral, pe fundul ei, întinzându-se pe
toată
lungimea ei.
Chilele, în funcţie de forma şi construcţie, pot

fi de mai multe tipuri:
a) chila tunel, confecţionată din oţel laminat
de profil dreptunghiular sau pătrat, fiind gol
în interior;
b) chila plată, confecţionată dintr-o filă de
tablă groasă, fiind unul din tipurile cele mai
folosite la nave;
c) chila masivă, confecţionată din oţel masiv,
laminat, având profil dreptunghiular;
Diferite forme de chile
• Etrava este piesa de rezistenţă a extremităţii prova, fiind de

fapt prelungirea chilei până la îmbinarea cu puntea principală
pe teugă.
• Etamboul este piesa de rezistenţă de la extremitatea pupa,

constituind prelungirea chilei până la îmbinarea cu puntea
principală pe dunetă.
2 Contrachila, numită şi carlinga centrală este dublura chilei pe

toată lungimea ei, în scopul întăririi rezistenţei fundului navei.
3 Carlingele laterale sunt elemente de rezistenţă paralele
cu
carlinga centrală şi sunt dispuse pe fundul navei simetric faţă
de
axul ei. Carlingele formează o reţea de rezistenţă a fundului
navei împreună cu varangele pe care le leagă între ele.
4 Curenţii de bordaj
numiţi şi stringheri, sunt
elemente de întărire
longitudinale, dispuse de-a
lungul bordurilor. Aceştia au
acelaşi rol ca şi carlingele
laterale, legând coastele între
ele. Stringherul care leagă
capetele superioare ale
coastelor şi se afla la o cotă
mai înaltă decât puntea se
numeşte muradă.
5 Curenţii de punte, ca elemente de rezistenţă longitudinală

susţin şi întăresc punţile, leagă traversele între ele formând o
reţea de rezistenţă a punţii.
Osatura transversala
Structura de rezistenţă a navei este completată de osatura transversală care

este compusă din elemente de rezistenţă dispuse paralel cu planul cuplului
maestru. Cele mai importante piese componente ale osaturii transversale sunt
coastele, varangele si traversele.
6 Coastele, numite şi crevace, sunt elemente de rezistenţă transversale
fixate la intervale egale numite distanţe intercostale.
Două coaste conţinute de acelaşi plan transversal, într-un bord şi altul,

formează un cuplu. Coastele aceluiaşi cuplu sunt identice ca formă,
simetrice ca aşezare faţă de planul diametral al navei, ele determinând
prin forma lor curbată, forma finală a navei (a corpului navei).
Urmărind aşezarea lor de la prova la pupa, vom avea cupluri de forme

ascuţite, numite coaste stelate (forma de V), la prova. Coastele care
formează partea mediană a navei au forma de U, iar spre pupa formele
devin mai rotunjite şi se numesc coaste deviate.
Coastele se compun din trei părţi principale în funcţie de
îmbinarea cu alte elemente:
a) capătul inferior este extremitatea
de îmbinare cu chila
b) genunchiul coastei este porţiunea
curbata în zona care delimitează
fundul navei de bordaj
c) capătul superior este extremitatea
care se află la îmbinarea bordajului cu
puntea.
7 Varangele sunt elemente de rezistenţă transversale

care îmbină capetele inferioare ale coastelor, având
rolul de întărire a legăturii chilă – coastă – carlingă şi
de a da rezistenţă mai mare fundului navei.
8 Traversele sunt elemente de rezistenţă ce unesc

capetele superioare ale coastelor ce formează un
cuplu.
Curenţii de punte (5) împreuna cu traversele (8) formează

reţeaua de rezistenţă pe care se sprijină puntea.
ÎNVELIŞUL EXTERIOR AL NAVEI
Reţeaua de rezistenţă longitudinală şi transversală care alcătuieşte

osatura navei este acoperită cu un înveliş exterior, formând
astfel corpul etanş al navei.
Fiecare rând de lemn sau tablă care formează învelişul exterior se

numeşte filă. Locul de îmbinare al filelor (din tabla) se numeşte
cusătură.
Învelişul exterior al navei se compune din bordaj şi punte, acestea

concurând la etanşeitatea navei.
Bordajul navei este constituit din învelişul părţilor inferioare şi

laterale
ale corpului, care începe de la chilă spre tribord şi
babord,
continuându-se până la extremitatea superioară a coastelor, la
îmbinarea cu puntea.
1. filele galbordului - randul de file
din partea inferioara, de o parte

si
de alta a chilei.
2. gurna - filele din zona de curbura
a coastelor.
3. file de fund - filele care invelesc
fundul navei intre filele
galbordului
si gurna.
4. file de bordaj - filele care

invelesc partea verticala a
corpului navei.
5. file de centura - filele din
apropierea partii superioare a
navei.
Marginea superioara a filelor
de centura se numeste
parapet.
Pe partea exterioară a bordajului se montează câte o fâşie de oţel,
care are rolul de a reduce amplitudinea ruliului şi de a-i mări
perioada. Aceste fâşii de tablă de oţel se numesc chile de ruliu, si
sunt dispuse în planul longitudinal al navei.
1. Sheer strake
forecastle deck;
2. Sheer strake
tween deck;
3. Sheer strake
main deck;
4. Helicopter
platform;
5. Escape route
to or from the
helicopter
platform;
6.
Accomodation.
BILGE KEEL
Puntea navei acoperă în întregime corpul navei de la prova la pupa şi

asigură etanşeitatea navei.
Puntea este compusă de regulă din file de tablă de oţel denumite file
de punte.
Fila care face legătura între puntea principală şi bordaj, imediat în
apropierea bordajului se numeşte fila lăcrimară şi este mai groasă
decât celelalte file de punte.
20.
3.Transverse Win
4.Longitudinal
Bulkhead Bulkhead g
balla
st
15.Stringer .Cargo tank 2.Long udin
2 k
Deck 2 it al
Bulkhe d
t a
a l
n 1.
Shel
11.Bulk
ad
he
stiffener
13.Tie beam
19.Web
14.Stringer frame
16.Watertig
ht floor 8.Side
longitudina
l
17.Full floor
10.Inne 5. Lower
r
bottom 7.Bottom 6.Tanktop hopper
9 18.Watertight
.Bottom side keelson
frame
2.Longitudinal Bulkhead
22.Cargo
20.Wing ballast tank 3.Transverse Bulkhead
tank
4.Longitudinal Bulkhead
14.Stringer 11.Bulkhead stiffener
14.Stringer
16.Watertight
floor l 18.Watertig 21.Double
17.F floor ht
ul ide keelson
s
12.Stiffener with brackets bottom
Cross section of a typical bulker
Upper hopper tank for water ballast or oil
Hatch cover
Cargo hold
Lower hopper tank, for water ballast
Double bottom
1. Care dintre următoarele elemente nu fac parte din osatura
longitudinală:
a) chila
b) etamboul
c) etambreul
d) curenţii de punte
2. Care dintre următoarele elemente nu fac parte din osatura

transversală:
a) coastele
b) vergile
c) varangele
d) traversele
3. Care dintre următoarele file nu apartin bordajului:
a) file de fund
b) file de centura
c) file de gurna
d) file lacrimare
4. Care dintre următoarele file apartin puntii:

a) file de gurna
b) file de fund
c) file lacrimare
d) file de centura
Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 8 Partile principale ale corpului navei
1. Puntile navei (slide 3)

2. Suprastructurile navei (slide 16)
3. Intrebări şi răspunsuri (slide 19) 4.
Bibliografie (slide 22)
• Cunoaşterea puntilor si a dispunerii acestora •

Familiarizarea cu suprastructurile navei
PUNTILE NAVEI
• Punţile navei pot fi

continue sau
întrerupte, împărţind în
plan orizontal spaţiul
din interiorul navei.
PUNTI CONTINUE ALE NAVEI
1. Puntea principală este prima punte etanşă continua care se

desfăşoară de la prova la pupa.
2. Coverta este puntea expusa la exterior. În multe cazuri coverta
şi puntea principala se confunda.

3. Punte inferioara situata deasupra magaziilor (alta decat
puntea principala, daca exista).
4. Punte intermediara este spaţiul de stocare dintre magaziile de
marfa şi puntea principală, de multe ori retractabila.
5. Paiolul este puntea inferioară care închide sub ea spaţiul
denumit dublu fund.
Main deck
Tween deck
Tween deck
PUNTI DISCONTINUE ALE NAVEI
1. Puntea discontinuă dispusă la prova se numeşte teugă şi pe

ea sunt amplasate dispozitivele instalaţiei de ancorare şi
amarare.
2. Puntea cea mai inalta a navei situata in planul maestru se
numeste puntea superioara.
3. Puntea discontinuă dispusă la pupa se numeşte dunetă.
4. Puntea destinată plutelor de salvare şi bărcilor se numeşte
puntea bărcilor de salvare.
5. Puntea de comandă este zona destinată comenzii de
navigaţie.
6. Puntea etalon este cea mai inalta punte, pe ea instalându-se
compasul magnetic precum şi alte antene corespunzătoare

aparatelor de navigaţie.
forecastle deck
forecastle deck
1. Warping head
2. Drum
3. Bollards
4. Eyes to
connect the
stoppers
5. Guide roller
6. Center lead
7. Leadway
8. Head line
9. Forward spring
poop deck
Suprastructurile navei
Suprastructurile sunt părţi ale navelor situate deasupra punţii principale.

Acestea pot fi amplasate pe navă la prova, la mijloc sau la pupa.
Suprastructurile etanse ridicate la extremitatile prova şi pupa ale unei

nave se numesc teuga şi respectiv duneta.
Castelul este o suprastructura situata pe puntea superioara a navei.
Amplasarea castelului
1) castelul central, la centrul navei, poate avea mai multe punţi, aici
sunt amplasate majoritatea cabinelor de locuit, saloanele, staţia
radio, instalaţia bărcilor de salvare, iar la nivelul cel mai înalt se
găseşte comanda de navigaţie;
2) castelul pupa, cuprinde toate încăperile de locuit, sub el fiind

dispus compartimentul maşini. La acest tip de nave restul corpului
este folosit pentru magazii de marfă sau tancuri. Navele moderne
tind către o singură suprastructură dispusă la pupa sau la prova ;
3) castelul prova.
Cateva tipuri de suprastructuri
1. Care dintre următoarele afirmaţii este adevărată:
a) Puntea discontinuă dispusă la pupa se numeşte teugă şi pe ea
sunt amplasate dispozitivele instalaţiei de ancorare şi amarare.
b)Puntea discontinuă dispusă la prova se numeşte dunetă şi pe ea
c) Suprastructura etanse ridicată la extremitatea prova a unei
nave se numeste teuga.
d) Suprastructura etanse ridicată la extremitatea prova a unei nave se
numeste duneta.
2. Cea mai inalta punte pe care sunt instalate compasul

magnetic precum şi alte antene corespunzătoare aparatelor de
navigaţie se numeste:
a) Puntea duneta
b) Puntea etalon
c) Punte de comanda
a) Puntea discontinuă dispusă la pupa se numeşte teugă şi pe ea
b)Puntea discontinuă dispusă la prova se numeşte dunetă şi pe ea
c) Suprastructa etanse ridicată la extremitatea pupa a unei nave se
numeste teuga.
d) Suprastructa etanse ridicată la extremitatea pupa a unei nave
se numeste duneta.
4. Puntea expusa la exterior se numeste:
a) Punte intermediara
b) Paiol
c) Coverta
Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 9 Compartimentarea navei
1. Compartimentarea navei (slide 2)

2. Compartimentele navei (slide 3)
• Cunoaşterea compartimentelor navei

• Cunoasterea scopului compartimentarii navei
COMPARTIMENTAREA NAVEI
Compartimentarea navei are rolul de a realiza

– nescufundabilitatea navei,
– împarte nava în încăperi cu destinaţii diferite şi,
– limitează extinderea incendiilor.
COMPARTIMENTELE NAVEI
Cuajutorul pereţilor transversali etanşi s-au obţinut mai multe
compartimente etanşe, care la navă au denumiri specifice:
a) pic prova sau forepeak - compartimentul dispus la prova, între

etrava şi primul perete etanş transversal, este folosit ca magazie şi
reprezinta practic un compartiment de coliziune;
b) picul pupa sau afterpeak - corespondentul de la pupa, este folosit
ca tanc de apă;
c) magazii de marfă - compartimente etanşe destinate incarcaturii, pot

fi diferite ca număr şi dimensiune, în funcţie de capacitatea navei;
d) compartimentul maşini - unde sunt dispuse motoarele auxiliare,

motorul principal şi celelalte instalaţii aferente;
e) coferdamuri - compartimente etanşe realizate între

pereţii transversali dubli, care
despart magaziile de marfa şi
compartimentul maşini de tancurile
de combustibil. Acestea sunt de
regulă fără instalaţii, sunt înguste
şi au doar rolul de izolare.
1. side-rolling hatch covers,
2. self-trimming cargo holds,
3. hoppers,
4. saddle tank,
5. double bottom ballast tank,
6. cofferdam,
7. wing ballast tank,
f) tancurile de combustibil - sunt de fapt compartimente etanşe

delimitate de bordaje, pereţi transversali si punţi;
Pe lângă tancurile de combustibil mai există la bord tancuri de

ulei, lubrefianţi şi tancuri de apă.
1. Compartimentele etanşe realizate între pereţii transversali
dubli, care despart magaziile de marfa şi compartimentul
maşini de tancurile de combustibil se numesc:
a) Pic prova
b) Pic pupa
c) Coferdam
2. Compartimentarea navei are rolul de a realiza
a) nescufundabilitatea navei,
b) împarte nava în încăperi cu destinaţii diferite,
c) limitează extinderea incendiilor,
d) toate cele de mai sus.
3. Compartimentul dispus la prova, între etrava şi primul
perete etanş transversal, se numeste:
a) Pic prova
b) Pic pupa
c) Etambou
4. Compartimentul dispus la pupa, între etambou şi ultimul

perete etanş transversal, se numeste:
a) Pic prova
b) Pic pupa
c) Etrava
Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 10 Deschideri in punte si bordaj
1. Deschideri in punte (slide 2)

2. Deschideri in bordaj (slide 6)
• Cunoaşterea deschiderilor navei

• Cunoasterea destinatiei deschiderilor navei
DESCHIDERI ÎN PUNTE
• Gurile de magazie - deschideri în punte de formă dreptunghiulară şi

dimensiuni mari, permit încărcarea mărfurilor (guri de hambar). Ele
sunt prevăzute cu capace amplasate pe o ramă înaltă ce nu permite
intrarea apei in magazii.
1) capace cu deschidere pe orizontală

2) capace cu deschidere pe verticală
3) sistemul rotativ de deschidere
• Tambuchi - deschidere adiacenta
gurilor de magazie menita să permită

accesul în magaziile de marfă. Ele au
aspectul unui puţ cu o scară în interior.
Tambuchiurile trebuie să permită
accesul unei singure persoane şi trebuie
să se închidă etanş cu un capac metalic,
aplicat pe o rama înaltă de circa 30 cm
deasupra punţii.
• Spiraiurile - destinate iluminatului şi aerisitului compartimentului

maşini. Ele se află amplasate pe o punte superioară având o ramă de
circa 50 cm; sunt prevăzute cu capace etanşe cu sticlă.
• Gurile de ventilaţie - destinte magaziilor de marfa; au aspect de

ciupercă ce nu permite intrarea apei.
• Gura de vizitare - este o deschidere, de obicei cu un capac, prin
care o persoană poate intra intr-o santina, cazan, scurgere, sau

structură similară.
DESCHIDERI ÎN BORDAJ
Deschiderile în bordaj care se împart în

două categorii,
– deschideri în opera moartă şi
– deschideri în opera vie.
• Sabordurile sunt deschideri in coca navei deasupra liniei de plutire

care
permit apei sa se scurga de pe punte.
• Porturile de încărcare sunt deschideri in bordajul navelor,
destinate
incarcarii marfurilor.
• Orificiile de scurgere sunt deschideri în bordaj destinate evacuării

apelor sanitare şi a apelor de răcire de la motoare.
• Hublourile, sunt deschideri in bordaj sau suprastructuri, prevăzute

cu sisteme de închidere etanşe, folosite pentru iluminarea naturală
şi aerisirea compartimentelor interioare.
• Usi - toate caile de acces din suprastructurile închise trebuie să fie

prevăzute cu usi din oţel prevazute cu garnituri etanse.
• Urechile sunt deschideri în parapet pentru dirijarea parâmelor.

Deschiderile în opera vie le constituie sorburile, prizele de apă,

etambreul
cârmei şi deschiderile practicate pentru instalarea aparatelor de navigaţie.
• Sorburile sunt deschideri destinate incarcarii tancurilor cu apa de

mare,
necesara răcirii motoarelor, instalaţiei de stins incendiul, instalaţiei
sanitare
şi balastării.
• Prizele de apa sunt folosite la inundarea anumitor compartimente

sau la
debalastarea tancurilor.
• Etambreul cârmei este o deschidere circulara prin care trece

axul cârmei şi este prevăzut cu un dispozitiv de etanşare numit
presotupă.
1. Care dintre următoarele nu reprezintă o deschidere în
bordaj:
a) sorburile
b) spiraiuri
c) orificiile de scurgere
d) saborduri
2. Care dintre următoarele nu reprezintă o deschidere în

punte:
a) tambuchiuri
b) spiraiuri
c) guri de magazie
d) saborduri
3. Deschiderile in coca navei deasupra liniei de plutire care
permit apei sa se scurga de pe punte se numesc:
a) sorburile
b) spiraiuri
c) orificiile de scurgere
d) saborduri
4. Deschiderile in punte destinate iluminatului şi aerisitului

compartimentului maşini se numesc:
a) tambuchiuri
b) spiraiuri
c) guri de magazie
d) saborduri
Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 11 Intretinerea navei
1. Forme ale coroziunii (slide 4)

2. Controlul coroziunii la bordul
navelor (slide 16)
3. Vopsele marine (slide 26)
• Cunoaşterea factorilor ce infuenţează coroziunea •

Cunoaşterea metodelor de control al coroziunii
• Cunoaşterea normelor de protecţia muncii
7. PROTECTIA NAVELOR IMPOTRIVA COROZIUNII
7.1 Forme ale coroziunii

7.2 Principalii factori care influenteaza rata de coroziune
7.3 Cum se exprima rata de coroziune?
7.4 Controlul coroziunii la bordul navei
7.5 Vopselele marine si vopsirea
Pregatirea suprafetelor
Norme de protectia muncii
COROZIUNEA
DEFINITIE
Coroziunea este un proces de degradare lentă şi
progresivă a obiectelor metalice, de la suprafaţă spre
interior, sub acţiunea mediilor chimice active.
Forme ale coroziunii
• Grupa I – Identificabile prin inspecţie vizuală
Coroziune în
Coroziune Coroziune locală Coroziune
spaţii înguste
generală galvanică
• Grupa I – Identificabile prin inspecţie vizuală
1. Coroziunea generală (sau coroziunea uniformă) presupune

dizolvarea anodică uniform distribuită pe toată suprafaţa metalică.
2. Coroziunea locală este o apariţie întâmplătoare, sub formă de atac

extrem de localizat pe o suprafaţă de metal, caracterizată prin faptul
că adâncimea de penetrare este mult mai mare decât diametrul zonei
afectate.
3. Coroziunea în spaţii este o formă localizată de coroziune, la nivel de

micro-mediu: sub garnituri de etanşare, şaibe.
4. Coroziunea galvanică are loc atunci când două metale diferite

electrochimic sunt conectate metalic şi expuse unui mediu coroziv.
Coroziunea galvanică
• Metalul mai putin nobil (anodul) suferă un atac accelerat şi metalul mai
nobil (catodul) este protejat catodic de curentul galvanic.
Pentru apariţia coroziunii galvanice exista trei condiţii ce trebuie îndeplinite:
1. Metalele trebuie să fie depărtate în seria galvanică (anod şi catod) 2.

Aceste metale trebuie să fie în contact electric şi
3. Metale trebuie să fie expuse unei soluţii de electrolit.
• Grupa II – Identificabile prin inspectarea cu instrumente speciale
Coroziune Cavitaţie Coroziune Coroziune

prin prin frecare intergranular
eroziune a
Coroziune
Dez-aliere
prin exfoliere
5. Coroziunea prin eroziune se referă la un proces repetat (un proces

de coroziune) şi de distrugere (un proces mecanic) a peliculei de
protecţie de la suprafaţa metalului. Acest lucru se produce de obicei
într-un lichid în mişcare.
6. Cavitaţia apare atunci când presiunea unui fluid operaţional scade sub
presiunea de vaporizare provocând formarea de bule de gaz şi
distrugerea lor.
7. Coroziunea prin frecare se referă la daunele produse prin coroziunea

asperităţilor de la suprafeţele de contact: în prezenţa mişcării repetate
a suprafeţei relative, cum se întâmplă de exemplu în cazul vibraţiilor.
8. Coroziunea intergranulară este o afecţiune locală care apare la, sau

în zonele înguste imediat adiacente, grăuntelui cristalin dintr-un aliaj.
9. Dez-alierea este un proces de coroziune în care un element este

preferenţial eliminat dintr-un aliaj. Acest lucru se întâmplă fără o
schimbare semnificativă în mărimea sau forma materialului, dar zona
afectată devine slabă, fragilă, şi poroasă.
• Group III – Identificabile prin examinare microscopică

Fisurare Cauzate de temperaturi înalte
Coroziune Coroziune Coroziune Atac interior

prin fisurar
prin oboseală în
e
trepte
• Group III – Identificabile prin examinare microscopică

Fisurare Cauzate de temperaturi înalte
Coroziune Coroziune în trepte Atac interior

prin fisurar
prin
e
oboseală
• Grupa III – Identificabile prin inspectarea cu instrumente speciale
10. Coroziunea prin fisurare descrie un fenomen care poate apărea

atunci când mai multe aliaje sunt supuse la încercări de tracţiune
statice, de suprafaţă şi sunt expuse la anumite medii corozive.
11. Coroziunea prin oboseală este rezultatul acţiunii combinate a unor

încercări alternative sau ciclice şi un mediu coroziv.
Principalii factori care influenţează rata
de coroziune
• Difuziunea. Barele de oţel pur, expuse vor coroda mai repede decât
cele acoperite cu un strat compact de rugină deoarece dispersarea
reactanţilor la şi de la suprafaţa metalică este mult mai uşoară.
• Temperatura - Metalele corodează mai repede la temperaturi mai
mari decât la temperaturi mai mici.
• Conductivitatea. Pentru a apărea coroziunea trebuie să existe un
mediu conductor între cele două părţi ale reacţiei de coroziune.
• Potenţialul electrochimic. Fiecare metal are un potenţial
electrochimic specific când este introdus într-un lichid conductor.
Cum se exprimă rata de coroziune?
• Pierderea în greutate per unitate de suprafaţă, pe unitatea de timp

mg/dm zi sau
2
g/m zi
2
• Rata de pierdere in grosime a metalului
inch/an sau,
mm/an
Clasificarea materialelor metalice în funcţie de rata lor de
coroziune generală
- incorodabile
R <0,005 inch/an (0,15 mm/an)
- stabile
0.005 inch/an>R> 0.05 inch/an

(0.15 mm/an>R> 1,5 mm/an)
- cu rezistenţă slabă la coroziune
R > 0,05 inch/an (> 1,5 mm/an)

Controlul coroziunii la bordul navei
1. Modificând mediul coroziv
a) Prin inhibitori
b) Protecţie catodică
2. Înlăturând mediul coroziv

Acoperiri
Modificând mediul coroziv
a) Prin inhibitori
Inhibitorii coroziunii sunt utilizaţi în zone unde soluţia de electrolit
este într-o cantitate cunoscută şi controlabilă. La bordul navelor
aceasta se aplică în cazul echipamentelor din interior (căldări,
tancuri, conducte).
• Inhibitorii anodici acţionează prin migrarea de la acesta şi

reacţionând pentru a forma sărurile care acţionează ca o barieră
de protecţie. De exemplu: cromaţi, nitriţi, fosfaţi şi uleiuri solubile.
• Inhibitorii catodici migrează spre catod şi fie acţionează prin

stoparea absorbţiei de oxigen fie prin oprirea reacţiei
hidrogenului. De exemplu: compuşii sărurilor cu magneziu, zinc,
nichel.
Modificând mediul coroziv
b) Protecţia catodică
Protecţia catodică (PC) este o tehnică utilizată pentru a controla
coroziunea unei suprafeţe metalice făcând-o catodul unei celule
electrochimice. Cea mai simplă metodă de aplicare a PC este
prin conectarea metalului necesar a fi protejat cu un alt metal mai
uşor corodabil care să acţioneze ca anod al celulei

electrochimice.
Protecţia catodică poate fi realizată în două moduri:

• prin utilizarea de anozi galvanici (de sacrificiu), sau
• prin aplicarea unui curent electric extern (adică un curent
suplimentar)
Sistemul de protecţie catodică prin Anozi de sacrificiu
Un metal cu un potenţial mai scăzut este pus în contact electric cu

suprafaţa unui metal necesar a fi protejat. Metalul cu potenţial
mai scăzut devine anod şi corodează preferenţial.
Materialele cele mai utilizate sunt magneziu, zinc şi aluminiu.
Anozii în sistemele de protecţie catodică prin anozi de sacrificiu

trebuie să fie inspectaţi periodic şi înlocuiţi atunci când sunt
consumaţi.
Sistemul de protecţie catodică prin aplicarea unui
curent suplimentar
Sistemul de protecţie catodică prin aplicarea unui curent
suplimentar (Impressed current) utilizează anozi conectaţi la o

sursă de curent continuu.
Anodul serveşte doar ca o sursă de electroni şi nu trebuie să fie

consumat în furnizarea curentului de protecţie.
Materialele cel mai frecvent utilizate pentru anozi în sistemul ICCP,
sunt grafitul şi aliajul fonta-siliciu.
Excluzând mediul coroziv
Acoperirea metalului este folosită în scopul de a interpune un strat rezistent

la coroziune între metal şi mediul înconjurător. Acoperirea poate consta
în:
• alt metal, de exemplu: zinc sau cositor pentru acoperirea oţelului,

• un strat de protecţie derivat din metalul însusi, de exemplu: oxid de
aluminiu pe aluminiu "anodizat",
• acoperiri organice, cum ar fi: răşini, materiale plastice, vopsele, emailări,
uleiuri şi grăsimi.
De ce să folosim vopsele împreună cu Protecţia
Catodică?
• PC va funcţiona numai atunci când anodul şi structura de protejat sunt

unite printr-un mediu conductiv (ex. apa de mare).
• Structurile din zonele supuse alternativ mediului umed/uscat (ex. zona

de
acţiune a valurilor sau tancurile de balast), vor fi protejate numai pentru o
parte din timp.
• Societăţile de Clasificare solicită aplicarea unui strat de protecţie în

tancurile de balast ale navelor.
• Costurile necesar a fi suportate pentru instalarea şi întreţinerea unui

sistem de PC sunt reduse semnificativ în cazul în care este aplicat
un
strat protector.
Vopselele marine şi vopsirea
Pregătirea suprafeţelor
• Sablarea - folosind minerale abrazive este metoda preferată pentru
curăţarea oţelului înainte de aplicarea acoperirilor marine. Sablare nu
numai că oferă cel mai înalt nivel de curăţenie, dar, de asemenea,
asperizează suprafaţa pentru a asigura o bună aderenţă a grundului.
(recircularea materialul abraziv - reducând costurile sablării şi cantităţile de
deşeuri rezultate în urma sablării)
• Curăţarea cu solvenţi, adică, degresare, este utilizată pentru a îndepărta

petele de grăsime şi ulei. Clătirea finală se face întotdeauna folosind
solvent proaspăt (componentele individuale).
• Curăţarea cu aburi - pentru a îndepărta petele de grăsime şi ulei (pe

suprafeţe mari). Curăţarea cu abur este de obicei mai economică şi mai
eficientă decât curăţarea cu solvenţi.
Echipamente pentru îndepărtarea ruginii
• Unelte de mână –cel mai frecvent utilizate sunt şmirghelul,

periile de sârmă, racletele de mână şi marţagonul.
Smirghel Perii de sârmă
Racleta de mână Marţagon

Echipamente pentru îndepărtarea ruginii
• Echipamente portabile electrice sau hidraulice – Cel mai utilizat

instrument electric pentru îndepărtarea ruginii este polizorul portabil. Un alt
instrument este ciocanul pneumatic.
Polizor Ciocanul
electric pneumati
portabil c
Vopselele navale
Vopsele pe bază de zinc
• Durabilitatea unui strat de zinc este în termeni largi, mai mult

sau mai putin proporţională cu grosimea lui, indiferent de
metoda de aplicare.
Regula de aur care se aplică pentru prevenirea şi controlul bio-

coroziunii şi bio –depunerilor în sistemele industriale este de a
menţine structurile curate.
Vopselele navale
Vopsele antivegetative
Vopselele antivegetative emană substanţe chimice în mare care

sunt otrăvitoare pentru organismele bio-vegetative şi previn
aderarea lor la suprafaţa navei.
• Vopsele AF pe bază de cupru •

Vopsele AF pe baza de Staniu
Vopsele AF pe bază de cupru
• funcţionează pe principiul emanării, la un nivel controlat, a unei

soluţii toxice pentru a ucide sau descuraja vietăţile marine de a
adera la partea de jos navelor.
• Pentru a-şi îndeplini funcţia, vopselele cu oxid de cupru aveau

un nivel ridicat de consum, şi prin urmare era necesar să fie
îndepărtate mecanic şi reînnoite la intervale frecvente (ex.
Durata de viaţă efectivă de la 6 la 18 luni).
Vopsele AF pe baza de Staniu
• vopsele AF pe bază de oxid de cupru au fost rapid înlocuite cu

vopsele AF îmbunătăţite, care conţin compuşi organo-metalici
numiti TBT-staniu tributilic.
• Avantajele constau in toxicitatea ridicata pentru vietăţile marine

şi nivelul de consum foarte mic pentru a-şi îndeplini funcţiile.
Durata lor de viaţă împotriva depunerilor organice acvatice
poate fi astfel prelungită pentru o perioadă de cinci ani.
• În 1998, OMI a luat decizia de a introduce o interdicţie la nivel

mondial în folosirea de TBT în vopselele antivegetative
(1.01.2008)
Vopselele nepoluante
• În prezent, înlocuitorii principali pentru staniu sunt pe bază de

cupru, care a fost folosit mai devreme. Cupru este departe de a
fi o soluţie perfectă pentru că este, de asemenea, asociat cu
efecte negative faţă de mediu, deşi nu sunt considerate a fi la fel
de grave ca şi cele ale staniului.
• Sunt disponibile o gamă limitată de soluţii anti-vegetative care

acţionează prin metode fizice, mai degrabă decât prin utilizarea
produselor biocide (siliciu epoxidic).
PROTECŢIA ÎMPOTRIVA COROZIUNII
Acoperirile metalice se folosesc şi pentru protecţia armăturilor.
• Procedeele folosite sunt: cromarea, nichelarea, metalizarea.
• stratul de protecţie se realizează prin galvanizare, adică

acoperire electrolitică, prin cufundarea în băi de metal topit
pentru metalizare,
• iar pentru piesele formate din aliaje uşoare (duraluminiu) prin

oxidare anodică, adică acoperirea suprafeţelor cu un strat de
oxid de grosime stabilită care constituie o peliculă foarte
rezistentă împotriva coroziunii.
PROTECŢIA ÎMPOTRIVA COROZIUNII
Acoperiri nemetalice
• Unsori
• Lacuri
• Bitumuri
• Cauciucuri
• Emailuri
Măsuri de protecţia muncii
• 1. Suprafeţele vopsite ar trebui să fie întotdeauna şlefuite umede

pentru a reduce praful de la vopseaua veche, care poate fi toxic
dacă este inhalat. În cazul în care se ştie că praful va conţine plumb,
va trebui să fie utilizate alte metode de tratare a prafului. Măştile de
praf ar trebui să fie purtate ca protecţie împotriva altor pulberi.
• 2. În cazul în care se stie că suprafaţa care urmează să fie şlefuită

conţine plumb, atunci ar trebui să fie adoptate metode care să nu
creeze praf. Este mai sigur a evita sau a minimiza crearea de praf
decât a încerca să se cureţe praful după aceea. Şlefuirea sau
sablarea abrazivă ar trebui să fie evitate. Vopseaua pe bază de
plumb nu ar trebui să fie arsă deoarece fumul va conţine plumb
metalic într-o formă uşor de absorbit.
• 3. Substanţele pentru îndepărtarea ruginii sunt acide şi contactul cu

pielea neprotejată ar trebui să fie evitat. Ochelarii de protecţie
trebuie să fie purtaţi pentru protejarea împotriva stropilor. Dacă se
vopseşte la înalţime sau de asemenea în apropierea parâmelor,
trebuie evitată stropirea parâmelor, a hamurilor de siguranţă, a
bandulelor etc.
• 4. Spaţiile interioare şi închise trebuie să fie bine ventilate, atât în

timp ce se vopseşte cât şi până când vopseaua s-a uscat.
• 5. Nu trebuie să se fumeze sau să se utilizeze flacăra deschisă în

spaţiile interioare în timpul vopsirii sau până când vopseaua s-a
uscat bine. Unii vapori chiar şi în concentraţii scăzute se pot
descompune în mai multe substanţe nocive atunci când sunt în
apropierea unei ţigarete aprinse.
• 6. Atunci când vopsirea se face în apropierea unui utilaj sau de pe

pod rulant suspendat, sursa de alimentare trebuie să fie izolată şi
utilajul fixat în aşa fel încât să nu poată fi mutat sau pornit din
neatenţie. Ar trebui să fie afişate avertismente adecvate. Ar trebui să
fie purtate haine bine închise.
Utilizarea echipamentelor de pulverizare
• Deoarece există în uz multe tipuri diferite de echipamente de

vopsire prin pulverizare, utilizatorii ar trebui să respecte instrucţiunile
de utilizare ale producătorului.
• Echipamentele de vopsire prin pulverizare sunt deosebit de

periculoase, deoarece vopseaua este expulzată la o presiune foarte
mare şi poate pătrunde în piele sau poate provoca leziuni oculare
grave. Spray-ul nu ar trebui să vină în contact cu pielea feţei sau cu
pielea neprotejată.
• Imbrăcămintea de protecţie potrivită, cum ar fi un costum de

protecţie, mănuşi, glugă şi ochelari de protecţie ar trebui să fie
purtate în timpul pulverizării.
.
• Vopselele care conţin plumb, mercur sau compuşi toxici similari nu

ar trebui să fie pulverizate în interior.
• Masca de respirat adecvată ar trebui să fie purtată în funcţie de

natura vopselei ce va fi pulverizată. În situaţii excepţionale, poate fi
necesar să se utilizeze aparate de respiraţie.
• Dacă duza de pulverizare s-a înfundat, declanşatorul pistolului de

pulverizare ar trebui să fie blocat într-o poziţie închisă înainte de
orice încercare de a se elibera blocajul.
• Înainte ca o duză de pulverizare blocată să fie înlocuită sau înainte

de a se încearca orice altă demontare, presiunea ar trebui eliberată
din sistem.
• Când se suflă printr-o duza în sens invers pentru a elimina un

blocaj, gura duzei ar trebui să fie ţinută la distanţă de corpul uman.
• Presiunea din sistem nu trebuie să depăşească presiunea de lucru

recomandată a furtunului. Sistemul ar trebui să fie inspectat cu
regularitate pentru constatarea defecţiunilor.
• Ca o măsură de precauţie suplimentară împotriva riscului de

spargere a unui furtun, un manşon liber, de exemplu, cu o lungime
de 2-3 metri (6-10 picioare) de furtun vechi, poate fi tras peste acea
parte a furtunului adiacentă pistolului de vopsit şi cutiei de vopsea.

1. Care dintre urmatoarele forme de coroziune necesita
pentru identificare inspecarea cu instrumente speciale
a) coroziune generala
b) coroziune uniforma
c) coroziune galvanica
d) coroziune intergranulara
2. La bordul navelor protejarea împotriva coroziunii prin

utilizarea inhibitorilor nu se poate aplica în cazul protejării:
a) penei cârmei
b) căldărilor
c) tancurilor
d) conductelor
a) Sistemul de protecţie catodică prin aplicarea unui curent
suplimentar utilizează anozi conectaţi la o sursă de curent
continuu.
b) Sistemul de protecţie anodică prin aplicarea unui curent
suplimentar utilizează catozi conectaţi la o sursă de curent continuu.
c) Sistemul de protecţie catodică prin aplicarea unui curent
suplimentar utilizează anozi conectaţi la o sursă de curent alternativ.
d) Sistemul de protecţie anodică prin aplicarea unui curent
suplimentar utilizează anozi conectaţi la o sursă de curent continuu.
4. Care dintre urmatoarele nu este o condiţie ce trebuie

îndeplinita pentru apariţia coroziunii galvanice:
a) metalele trebuie să fie depărtate în seria galvanică
b) metalele trebuie să fie în contact electric
c) metale trebuie să fie expuse unei soluţii de electrolit
d) metalele trebuie sa fie în contact fizic
Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 12 Instalatia de ancorare
1. Tipuri de ancore (slide 4)

2. Lantul de ancora (slide 13)
3. Mecanisme de fundarisire si virare
(slide 29)
• Cunoaşterea principalelor tipuri de ancore

• Cunoaşterea mecanismelor de fundarisire si virare
si a modului de utilizare
Instalatia de ancorare (1)
DEFINITIE
Instalaţia de ancorare este formată din totalitatea echipamentelor şi

dispozitivelor destinate atât pentru fixarea şi depozitarea ancorelor la
bord, cât şi pentru manevrarea ancorelor – fundarisire, virare.
Părţi componente:
- ancore
- lanţuri
- echipamente pentru ancoraj
- mecanisme de fundarisire şi de virare
Instalatia de ancorare (2)
Cerinţe pe care trebuie să le îndeplinească instalaţia de ancorare:
- să asigure manevrarea ancorelor fără nici un fel de dificultate -

să permită fundarisirea şi virarea ancorelor la momentul dorit -
să permită abandonarea ancorelor şi lanţului în caz de nevoie -
să realizeze o fixare sigură a capătului lanţului la bord
Ancore
DEFINITIE
Ancora este o piesă de oţel forjat sau turnat, cu o formă specifică, cu braţele
capabile să se înfigă în fundul mării şi să menţină nava pe loc.
Ancorele folosite în prezent la bordul navelor pot fi împărţite în două categorii:

- ancore cu braţe fixe
- ancore cu braţe mobile
Ancore
O altă clasificare poate fi facută după criteriul existenţei traversei:

- ancore cu traversă
- ancore fără traversă
Alte tipuri de ancore
Ancora Ancora Ancora Ancora tip
pentru pentru pentru plug,
nisip nisip, cu inel recif pt nisip, noroi
liber sau stanci
Alte tipuri de ancore

Ancora carlig, Ancora fara Ancora Ancora
pt surub, ciuperca
stanci traversa, nave far sau
nisip, noroi, balize
stanci
Părţi componente ale ancorelor

Ancora tip „Amiralitate” este o ancoră tipică cu traversă şi se compune din
următoarele elemente:
1- fusul - este o bară de oţel cilindrică terminată la
partea superioară cu un ochi
2- braţele - sunt două bare fixe care se desfac la partea

inferioară a fusului făcând corp comun cu acesta. Locul
unde se încrucişează pe fus se numeşte „diamant”
3- palmele - sunt extremităţile triunghiulare ale braţelor. Ele

se termină cu vârfuri ascuţite care se numesc „gheare”. Ancora Tip “Admiralty”
4- inelul - sau cheia de împreunare, fixată în ochiul din capătul

fusului, serveşte pentru legarea lanţului de ancoră
5- traversa - este o bară de metal, cilindrică, având diametrul

corespunzător orificiului din fus.
Modul de funcţionare al ancorei tip „ Amiralitate”
- este determinat de poziţia traversei, perpendiculara pe planul braţelor.
In momentul fundarisirii, ancora cade pe verticala atingând

fundul cu unul din braţe. Pe măsura ce lanţul se filează, ancora
se
aseaza cu braţele pe fund in poziţia orizontala cu fusul rezemat
intr-un capăt al traversei care se menţine in poziţia verticala. In
acelaşi timp, datorita deplasării navei sub acţiunea vântului sau
a curentului, lanţul începe sa se întindă trăgând de inelul
ancorei. Se formează astfel un cuplu de răsturnare determinat de
forţa
cu care trage lanţul de inel in jos si rezistenta pe care o opune
capătul traversei rezemat de fundul apei. Sub acţiunea acestui
cuplu, ancora se răstoarnă, traversa devine orizontala, iar
braţele iau poziţie verticala cu un braţ, mai precis cu una
din gheare
rezemata pe fund. Continuarea tracţiunii lanţului face ca fusul ancorei sa se
deplaseze orizontal pe suprafaţa fundului si gheara sa se înfigă Ancora Tip “Admiralty”
in materialul din care este format fundul.
Ancore cu braţe articulate
Ancora cu brate articulate este o ancora fara traversa alcătuita din:
1- inel
2- fus
3- doua braţe articulate
4- gheare
5- contrabratele
6- diamantul
7- buloanele (şuruburile) de împreunare
a fusului cu diamantul
Ancora tip “Danforth”
Spre deosebire de ancorele cu braţe fixe, la ancorele cu brate articulate,

braţele se pot rabate intr-o parte si alta a fusului oscilând cu un unghi de
aproximativ 45 grade.
Modul de funcţionare al ancorei cu braţe articulate
- este determinat de posibilitatea de oscilaţie a braţelor.
După fundarisire, ancora cade pe fund luând o poziţie orizontala. In momentul când lanţul
începe sa se întindă, trage de inelul ancorei ridicând uşor fusul, care se mişca in articulaţia
de fixare in diamant, astfel ca braţele raman in plan orizontal. Ancora este tarata pe
fund in aceasta poziţie pana când contrabratele întâmpina o rezistenta la întâlnirea
primei denivelări.
Din acest moment, asupra ancorei actioneaza doua forte:

- una este tracţiunea lanţului care tinde sa tragă ancora după el;
- a doua este rezistenta opusa de sol care tinde sa mentina contrabratul in jos;
Efectul acţiunii acestor doua forte provoacă deschiderea braţelor pana la unghiul
maxim de 45 grade si atunci ghearele se înfig in solul fundului.
Ridicarea ancorei
Lanţul de ancora
Lanţurile de ancora sunt destinate pentru asigurarea legăturii dintre ancora

si nava. Ele sunt confecţionate din inele metalice de forma unei elipse
numite „zale”.
Zalele pot fi cu pod sau fara pod. Podul (denumit si punte) este o traversa
metalica ce imparte zaua in doua.
Zale cu pod Za fara pod Zale de impreunare Zale pivotante
Podul are rolul de a nu permite alungirea zalei la tracţiune, mărind in acest

fel rezistenta lanţului cu 20%.
Lanţul de ancora
Lantul unei ancore se caracterizează prin calibru si prin lungime.
• Calibrul lantului de ancora este diametrul unei zale masurat in dreptul puntii
sau la mijlocul zalei daca lantul este format din zale fara pod. Calibrul se
exprima in milimetri.
• Lungimea lantului este impartita in chei de lant, o cheie de lant având
lungimea de 15 brate (27.5 metri).
Prima cheie este fixata de ancora cu o zala pivotanta (cu vârtej).

Lanţul de ancora
Cheile de lant sunt unite printr-o za de împreunare, mai solida si cu posibilitatea

desfacerii, numita cheie Kenter.
1 - o za in forma literei C,
cu doua placi de cuplare
2 - puntea zalei
3 - un nit de forma conica

ce tine partile impreuna si
este blocat la baza conului
de catre un dop de plumb.
Cheie de lant
Marcarea lanţurilor de ancora
Lanţurile de ancora au un marcaj din fabricaţie prin care se indica marca fabricii,
anul fabricaţiei, diametrul lanţului.
Pentru ca lungimea lanţului de ancora care este lăsat la apa sa poată fi complet
cunoscuta, este necesara dimensionarea lanţului. Acesta este impartit in chei
de lanţ.
Marcarea lanţurilor
de ancora
1 – za de impreunare rosie
(stanga- dreapta cate o zala
alba)
2 – za de impreunare alba
(stanga- dreapta cate 2 zale
albe)
3 - za de impreunare albastra
albe)
4 – za de impreunare rosie
albe)
5 – za de impreunare alba
albe)
Penultima cheie - galben indica

apropierea de terminarea lantului
*Utlima cheie de lant este rosie
Conexiuni de lant
Utilizarea zalelor de impreunare, in forma de U (zala 4 si zala 5)
Conexiunea a doua lanturi (zala 4)
Utilizarea zalelor de legatura, Kenter (zala 7)
Utilizarea zalelor pivotante (zala 6)

Intretinerea lanţurilor
In timpul exploatării, lanţul ancorei trebuie verificat sistematic
pentru a exista siguranţa ca zalele nu sunt crăpate si podurile

nu sunt slăbite.
Lanţul de ancora nu trebuie folosit daca se constata zale crăpate

sau vreun pod slăbit. Întotdeauna când nava este urcata pe doc,
lanţurile se scot din puţuri, se întind pe puntea docului, se curata
de rugina si de vopseaua veche, după care se piturează cu
miniu de plumb si apoi se vopsesc.
Este necesar ca la fiecare virare, lanţul sa fie bine spălat cu

instalaţii speciale de spălare dispuse in nara ancorei.
Echipament pentru ancoraj
Echipamentul pentru ancoraj constituie partea componenta a
instalaţiei de ancorare care este destinata pentru fixarea,
depozitarea si manevrarea ancorelor si lanţului la bordul navei.
1 - lant pe roata dintata

2 - ancora fara traversa
3 - nări
4 - tub de trecere
5 - puţul ancorei
6 - stope
7 - tabmur de ghidare
8 - vinci
Narile
Narile sunt piese din fonta sau din otel turnat având o forma tubulara cu
secţiune circulara sau ovala si terminate la capete cu cate o întăritura,

una care se fixează in bordaj si alta in punte.
Narile sunt dispuse in ambele borduri in aşa fel încât sa permită trecerea
libera a lanţului si punerea la post a ancorelor fara traversa.
Narile sunt astfel construite încât sa permita ancorei sa gliseze usor

imediat ce lanţul a fost eliberat, iar lanţul sa treaca fara efort.
Stopele
Stopele au rolul de a asigura la post sau de a fixa si opri mişcarea lanţului

pe timpul manevrei de ancorare sau pe timpul lucrărilor la lanţ.
După felul construcţiei exista doua tipuri principale de stope:
- stope cu călcai, acţionate cu o pârghie

Stopele
- stope cu şurub, acţionate cu ajutorul unui ax filetat

Dispunerea stopelor pe punte
Pentru fiecare lanţ sau cablu de ancora sunt prevăzute la bordul navei
cate o stopa de punte care asigura la post sau fixează si opreşte mişcarea
lanţului pe timpul manevrei de ancorare sau pe timpul lucrărilor la lanţ.
Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanţului de ancora, intre
vinci si ancora (nara).
Gheara de drac
Gheara de drac “Devils claw”, este utilizata pentru a asigura lantul ancorei.
Gheara de drac
Stopa
Gheara de drac
Ancore la post
In timpul marşului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau

suspendate.
Puţul lanţului
Este constituit din doua compartimente aflate sub teuga navei si unde
se depozitează lanţul ancorei când nu este folosit.
Capătul lanţului se prinde la

partea superioara a puţului
cu un cioc de papagal, folosit
pentru detaşarea completa
a lanţului in caz fortuit.
Accesul in puţul lanţului se realizează prin forepeak.
Mecanisme de fundarisire si virare
Pentru fundarisirea si virarea ancorelor principale, navele sunt
prevazute cu mecanisme de lansare si virare instalate pe punte
la prova si care pot fi:
• cu ax de rotire vertical – cabestan

• cu ax de rotire orizontal – vinciuri.
Aceste mecanisme de manevra pot fi manuale sau mecanice.

Cabestanul
Cabestanul – este un mecanism de forta, care pe lânga virarea lantului

ancorei este destinat si la întinderea parâmelor de manevra.
El este format dintr-un tambur care se roteste in jurul unui ax vertical.
La baza tamburului exista una sau doua piese mobile cu rol de opritor, care
se numesc castaniete. Acestea permit rotirea tamburului fie intr-un sens,
fie in ambele sensuri, in functie de pozitia in care sunt asezate.
Cabestanul
Toate cabestanele care sunt destinate pentru virarea lanturilor ancorelor au in

plus o piesa speciala, o coroana cu santuri de forma zalelor de lant, care se
numeste barbotina.
Lantul ancorei se angreneaza perfect in locasurile barbotinei, astfel ca, in final
lantul se misca in sensul in care se invarteste barbotina.
Cabestanele actionate mecanic sau hidraulic sunt întotdeauna dublate de

posibilitatea actionarii manuale.
Vinciul
Vinciul – este un mecanism de forta cu aceiasi destinatie ca si

cabestanul, cu singura deosebire ca din constructie este prevazut cu
tamburi si barbotine care se rotesc in jurul unui ax orizontal.
Vinciul
Parti componente:
•roata dintata (o piesa din otel in forma unui tambur canelat adanc)
utilizate pentru prinderea lantului de ancora,
•controlere pentru verificarea din masina a conectarii sau

deconectarii rotii dintate
•frana care poate fi setata

sa opreasca roata dintata in timpul
deconectarii.
•tambururi orizontate la
fiecare capat al vinciului
(utilizate la acostare).
Asezarea lantului pe vinci
Fundarisirea ancorei (1)
Pe navele mari, instalatia de ancorare se afla in grija sefului de

echipaj. Înainte de ancorare sau virare seful de echipaj este obligat:
- sa pună in functiune cabestanul (vinciul)

- sa verifice functionarea acestuia fara sarcina
- sa verifice daca functioneaza ungerea
- sa verifice functionarea cuplarii si decuplarii barbotinei
La alegerea locului de ancoraj trebuie avut întotdeauna in vedere
asigurarea spatiului de siguranta – reprezentând lungimea navei +
lungimea lantului din apa + factor de siguranta de cel putin 2 cabluri (2 x

185,2 m) când este posibil.
Fundarisirea ancorei (2)
Desfasurarea operatiunii de ancorare se desfasoara dupa urmatorii

pasi:
- nava este stopata
- la comanda „FUNDA” se slabeste frâna vinciului iar ancora pleacă datorita
greutatii
- cu ajutorul motorului nava se deplasează putin înapoi, ancora se taraste pe
fundul apei pana se fixeaza
- se da drumul la lant cat este nevoie (de trei ori adâncimea apei), lantul se
întinde pe fundul apei
- se strânge frâna, se fixează lantul cu stopa, se pune botul sau gheara de drac,
dar in general se lasa fara, pentru o eventuala manevra a lantului.
Fundarisirea ancorei (comunicare)
1. Este ancora gata pentru fundarisire? 1. Is the anchor ready for dropping?
2. Pregatiti ancora din babord/ tribord 2. Have port/ starboard anchor ready
3. Lasati … chei de lant in apa/ pe punte 3. Put … shackles in water/ on deck
4. Funda ancora din babord/ tribord 4. Drop port/ starboard anchor
5. Fila lantul de ancora 5. Pay out the cable
6. Cum intinde lantul? 6. How is the cable leading?
7. Lantul intinde inainte 7. The cable is leading ahead
8. Lantul intinde inapoi 8. The cable is leading astern
9. Lantul intinde spre stanga 9. The cable is leading to port
10. Lantul intinde spre dreapta 10. The cable is leading to starboard
11. Lantul intinde dubland prova 11. The cable is leading round the bow
12. Lantul la pic 12. The cable is leading up and down
13. Tine ancora? 13. Is the anchor holding?
14. Esti ancorat? 14. Are you brought up?
15. Aprindeti lumina de ancoraj 15. Switch on anchor light
Virarea ancorei
Înainte de virarea ancorei se fac de asemenea o serie de pregătiri

care constau in:
- punerea in funcţiune si verificarea vinciului sau cabestanului

- aşezarea lanţului pe barbotina (garnisirea lanţului)
- punerea in funcţiune a instalaţiei de apa sub presiune pentru spălarea
lanţului si ancorei de nămol
Unele nave au prevăzute din dotare o instalaţie de ancorare pentru

ancora de la pupa. In acest caz instalaţia de ancorare de la pupa
se actioneaza in mod similar cu cea de la prova.
Virarea ancorei (comunicare)
1. Cat lant de ancora este deasupra ancorei? 1. How much cable is out?
2. Pregatiti-va pentru virat 2. Stand by to heave up
3. Cuplati vinciul de ancora 3. Put the windlass in gear
4. Virati lantul din babord/ tribord 4. Heave up the port/ starboard cable
5. Cat este de solicitat lantul de ancora? 5. How much weight is on the cable?
6. Opriti virarea 6. Stop heaving
7. Cate chei de lant mai sunt (de adus la 7. How many shackles are left (to
post)? come in)?
8. Mai sunt … chei de lant 8. … shackles are left
9. Lantul prezinta o rasucire 9. There is a turn in the cable
10. Ancora s-a desprins de fund 10. Anchor aweigh/ clear of bottom
11. Lanturile de ancora sunt libere 11. The cables are clear
12. Ancora este libera 12. Anchor is clear of the water
13. Ancora este la post 13. Anchor is home
14. Ancora este prinsa 14. Anchor is foul
15. Ancora este asigurata la post 15. Anchor secured
16. Stingeti lumina de ancoraj 16. Switch off anchor light
Glosar de termeni
locul de depozitare
ancora al lantului sub punte Ancora este o piesă de oţel forjat sau turnat, cu o formă specifică, cu
anchor
braţele capabile să se înfigă în fundul mării şi să menţină nava pe loc
barbotina wildcat o coroana cu santuri de forma zalelor de lanţ pe care se
aseaza lantul la
virare
cabestan capstan mecanism de forta, care pe lânga virarea lantului ancorei este destinat
si
la întinderea parâmelor de manevra
cheie de lant shackle o lungime de lant de 25 metri
a fundarisi to drop a lasa ancora in apa sa cada sub propria greutate
nari hawse pipe piese din fonta sau din otel turnat având o forma tubulara cu secţiune
circulara sau ovala si terminate la capete cu cate o întăritura, una care se
fixează in bordaj si alta in punte
putul windlas
lantului s
room
stopa chain mecanisme cu diferite constructii ce au rolul de a asigura la post sau de
stopper a
fixa si opri mişcarea lanţului pe timpul manevrei de ancorare
vinci winch mecanism de forta utilizat pentru virarea lantului ancorei, prevazut
cu
tamburi si barbotine care se rotesc in jurul unui ax orizontal
a vira to heave up actiunea inversa fundarisirii, aducerea ancorei inapoi cu ajutorul vinciului
1. Diametrul unei zale măsurat in dreprtul punţii (podului) se
numeşte:
a) mărimea lanţului
b) grosimea lanţului
c) lungimea zalei
d) calibrul lanţului
2. Marcajul din fabrică al lanţului NU cuprinde informaţii

referitoare la:
a) marca fabricii
b) anul de fabricaţie
c) lungimea zalei
d) diametrul lanţului
3. Calibrul lanţului se referită la:
a) lungimea lanţului
b) diametrul zalei
c) lungimea zalei
d) diametrul lanţului
.
4. Numiţi parţile componenete ale ancorei din figura de mai

jos:
1- fus
2- braţe
3- palme
4- inel
5- traversa
Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 13 Echipamente de incarcare descarcare
1. Tipuri de echipamente (slide 3)

2. Părţi componente (slide 4)
• Cunoaşterea principalelor tipuri de echipamente

de incarcare-descarcare
• Cunoaşterea functiilor echipamentelor de
incarcare-descarcare
Echipamente de incarcare- descarcare
• Procesul de manipulare a mărfurilor generale la încărcarea
navei comportă o serie de operaţii caracteristice necesare:
– formarea coţadei pe cheu sau în depozit,
– aducerea coţadei sub cârligul de încărcare, transport pe
orizontală
– prinderea în cârligul de încărcare
– ridicarea coţadei,
– transportul pe orizontală în cârlig, de la cheu până deasupra
gurii de magazie,
– coborârea în magazie,
– desfacerea coţadei din cârlig, stivuirea mărfurilor pe locul
destinat din magazie.
• Din operaţiile amintite, ridicarea coţadei, transportul pe
orizontală în cârlig până deasupra gurii de magazie şi coborârea
în magazie se execută cu diferite tipuri de macarale
Echipamente de incarcare- descarcare
Macaralele sunt clasificate în principal în funcţie de metoda
lor de lucru:
• Biga navală
• Macarale cu braţ •
Macarale fixe
1. Biga navala
Biga navală este un echipament compus dintr-un catarg articulat liber în
partea de jos, susţinut la vârf de gaiuri sau braţe, cu sau fără un braţ
de manevră.
Părţile principale ale bigii navale
• Biga este un stâlp din lemn sau metal, pivotant sau articulat cu
balamale la capătul inferior de un post fix, la o anumita înălţime pe
catarg şi cu partea superioară susţinută de lanţuri sau parâme la
capătul de sus al catargului.
• Catargul reprezintă componentă dreaptă a bigii.
• Gaiul este o parâmă folosită pentru a fixa sau asigura catargul în

poziţia dorită.
• Balansina este o parâmă ce trece prin roţi canelate situate
între vârful
catargului şi capătul de sus al bigii pentru ridicarea şi coborârea bigii.
• Cablul de ridicare pentru ridicarea

şi coborârea sarcinii este trecut peste
scripeţi în capătul de sus al bigii.
• Pivotarea înseamnă rotirea

catargului şi/ sau a bigii pentru
deplasările sarcinilor într-o direcţie
orizontală în jurul axei de rotaţie.
• Trăgător (referitor la cabluri/
parâme)
înseamnă un sistem de parâme în
care parâma este trecută în jurul unui
tambur şi peste scripeţi.
• Vinciul este un dispozitiv mecanic
folosit pentru a vira sau a fila o parâma
sau pentru a regla "tensiunea" unei parâme sau a unui cablu.
1. Biga navala
Calităţile de lucru ale bigii navale
- lungimea bigii (tubul metalic)

- diametrul bigii
- SWL (safe working load) – înscrisă pe partea inferioara a bigii
(exemplu: 3-5 tone)
- bătaia bigii sau raza de acţiune, este distanţa măsurată în plan
orizontal, de la punctul de articulaţie al bigii pe coloană până la
verticala palancului de sarcină.
- unghiul de înclinare al bigii, este unghiul măsurat în plan vertical
format de direcţia bigii cu planul orizontal
- suprafaţa de deservire a bigii, reprezintă aria maximă ce poate fi
acoperită de o bigă în funcţiune.
Diferite tipuri de bigi navale
2. Macarale cu braţ de manevră
Macaralele cu braţ au înlocuit biga navală pe multe nave moderne.

Poziţionată între magazii, pe platforme care pot fi rotite cu 360 ,
o
macaralele de punte asigură promptitudine operaţională necesitând un

singur om pentru a fi operate.
Macarale cu braţ de manevră
O macara obişnuită de mărfuri are trei motoare separate care furnizează

mişcările principale:
• Un motor de ridicare pentru ridicarea încărcăturii.
• Un motor de dirijare pentru ridicarea sau coborârea braţului.
• Un motor de rotire pentru rotirea macaralei.
Părţi componente ale macaralei de bord
• pivot cilindric, coloană, postament = piese de rezistenţă; •

braţul cranicului;
• roţi canelate şi parâme
• palanc de sarcină
• vinci de balansină
• cabina
• postament
Tipuri de macarale de bord
Macarale cu braţul cu cot Braţe telescopice
Braţe zburătoare Un cărucior

3. Macaraua fixă
• Macaraua fixă oferă o bază pentru macaralele de la bordul unei nave,
fiecare macara fixă este o construcţie de oţel formată dintr-o

deschidere orizontală sprijinită pe două perechi de picioare.
Părţi componente ale macaralei fixe
Utilajul de manipulare a
containerelor
este format din una sau mai multe
macarale de cheu suspendate (1),
care se extind de la
marginea cheului (2),
traversând lăţimea unei nave (3).
3. Macaraua fixă
• Braţul rotativ (4) al macaralei de cheu este susţinut de suprastructura (5)

macaralei, montată pe roţi (6), care se deplasează pe şinele cheului.
• Braţ fix orizontal (7)
• Cablurile trăgătoare (9) trec peste roţile canelate dispuse la vârful (8)
pentru a ridica extremitatea braţului rotativ în poziţie verticală de repaus.
• Articulaţia braţului rotativ(10)
• Cărucior mobil (11)
• Cabină suspendată (12)
Căruciorul mobil (11) de ridicare a

containerului (13), montat pe şinele
braţului pe secţiunile 4 şi 7, poate
traversa de la un capăt la altul cu
un container suspendat.
Macaraua fixă
• macaraua fixă poate fi utilizată ca macara de cheu (descrisă mai

sus) sau macara fixă de punte
Tipuri de macara fixă
Macara fixă Macara suspendată
Macara semi-fixă Macara cantilever

Funcţiile macaralelor
• Să ridice sarcina la o viteză corespunzătoare.

• Să ţină încărcătura pentru a nu cobori înapoi.
• Să coboare sarcina sub control.
• Să ruleze porţiunea de parâmă pe tambur fără a induce presiune. • Să
furnizeze la pornire mai multă putere atunci când este
supraîncărcată şi în mod automat să micşoreze forţa atunci când
sarcina este eliberată.
• Să aiba performanţe bune la accelerare şi încetinire.
Caracteristici de exploatare ale macaralei
• Viteza de deplasare a coţadei de marfă cu o macara de bord

este aproximativ de două ori mai mare decât în cazul bigii, la
capacitatea maximă de ridicare.
• Capacitatea de ridicare a macaralelor de bord se înscrie în
limitele bigilor uşoare.
• Suprafaţa de deservire a macaralei este zona circulară cu raza

egală cu braţul cranicului.
Avantajele cranicelor faţă de bigi
- posibilităţi superioare de intervenţie directă pe o suprafaţă mai

mare şi cu o precizie mai mare a manevrei;
- productivitate mare, în special la cele cu capacitate mare de
ridicare şi în cazul gurilor de magazii de dimensiuni mari;

- posibilitatea efectuării simultane a mişcărilor de coborâre
(ridicare), rotire şi basculare;

- câmp de vedere larg în lipsa coloanei înalte şi a manevrelor fixe
şi curente auxiliare;
- posibilitatea de a lucra cu graiferul la operarea mărfurilor în
vrac;
Dezavantajele cranicelor
- greutate mare în raport cu capacitatea de ridicare;

- cost iniţial mare;
- limitarea posibilităţilor de lucru la unghiuri de înclinare a navei
de 5 – 8 grade;
- sensibilitate mare a braţului;
- necesită operator cu calificare;
Tipuri de cranice clasificate DUPA NAVELE
DESERVITE
CONTAINERE
TANCURI LNG
TANCURI PETROLIERE
TANCURI LPG
VRACHIERE
MARFURI GENERALE
Clasificarea macaralelor DUPA SCOPUL PT CARE
SUNT FOLOSITE
MANIPULAREA CAPACELOR DE MAGAZIE
MANIPULAREA MARFII
MANIPULAREA BARCILOR DE SALVARE
MANIPULAREA BARCILOR DE SALVARE
MANIPULAREA SCARILOR DE ACCES LA NAVA
Mecanisme de incarcare – descarcare de la USCAT
POD RULANT
Macara pentru manevrarea furtunului de petrol
Producator Oriental
Precision
and
Engineering
24 m Co. Ltd
SWL 5 tone
Înălţimea max.
de
ridicare
5 Viteza de ridicare
0
5 m/min
Raza de acoperire 3.75/ 1.7 m
Rotirea Manual
Unghi max.
de
bandare
Unghi max. de asietă 20
Capacitate motor 5.5 kW

Dimensiuni cablu 16 mm Ø x 68 Fig.
m,
oţel inoxidabil
Gruia bărcii de salvare
Tip PBR-ZOL-0,8-3,2/3,0 -
800
SWL 8 kN
Nr. Personae 6
Tipul vinciului WL 8
Rotire Hidraulic
(pompa
manuala)
40 Unghi
m de rotire 800
Înălţimea max. de
coborâre
Diametrul max. Ø = 1 mm
al parâmelor
de
ridicare
Alimentar 3x380 V, 50 Hz
e electrică
Greutatea 925 kg
Fig.
bărcii de salvare
1. Litera L din SWL înscris pe braţul macaralei se refera la:
a) lenght
b) limited
c) load
d) lucru
2. Numiti 5 părţi componente ale macaralei de bord:

a) pivot cilindric, coloană, postament
b) braţul cranicului
c) roţi canelate şi parâme
d) palanc de sarcină
e) vinci de balansină
3. Care dintre urmatoarele nu este o calitate de lucru ale bigii
navale :
a) raza de acţiune
b) greutatea
c) suprafaţa de deservire
4. Numiţi parţile componenete 4, 6, 7 si 9 ale echipamentului

din figura de mai jos:
4 - Braţ rotativ al macaralei de cheu

6 - roţi
7 - braţ fix orizontal
9 - cabluri trăgătoare
Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 14 Instalatia de legare-acostare-manevra
1. Instalatia de legare acostare

manevra (slide 2)
2. Părţi componente (slide 3)
3. Legaturile navei (slide 33)
• Cunoaşterea tipuri de parâme si a scopului

utilizarii acestora
• Cunoaşterea legăturilor navei
INSTALAŢIA DE LEGARE – ACOSTARE – MANEVRĂ
Totalitatea echipamentelor şi dispozitivelor destinate:
✓ manevrei de acostare sau legare a navei la cheu sau la alte
ambarcaţiuni, geamanduri, pontoane,

✓ efectuarii manevrelor în port,
✓ manevrei de alimentare cu combustibil (bunkeraj),
✓ remorcajului la ureche (bord la bord)
formeaza instalatia de legare- acostare- manevra.

INSTALAŢIA DE LEGARE – ACOSTARE – MANEVRĂ
Părţile componente ale instalaţiei de legare-acostare-manevră:
1. elemente flexibile: parâme de legare, saule (bandule);

2. elemente de fixare şi ghidare: babale, binte, turnicheţi, şomare,
nări, urechi;
3. elemente de manevrare: vinci, cabestan;
4. elemente pentru protectia navei, bordajului: baloane de
acostare, brâu de acostare,

5. accesorii: sisteme anti-rozatoare, tattletale, line throwing
devices
1. Elemente flexibile
Parâmele se utilizează la legarea navei (de cheu, de alte
ambarcaţiuni, pontoane), la remorcaj si pentru diferite manevre

curente la bord.
Numărul şi dimensiunea parâmelor variază funcţie de mărimea

navei, lungimea navei, capacitatea de încărcare, prescripţiile
societăţilor de clasificare, SOLAS.
Tipuri de parâme
A. Natural
B. Sintetic
C. Metalice
A. Parâmele naturale
Confecţionate dintr-o varietate de fibre naturale (bumbac, iută, cânepă şi abaca) au
fost utilizate în trecut şi unele sunt încă în uz.
Tipul fibre Avantaje Dezavantaje

i
- Se deteriorează dacă sunt
Manila -
depozitate ude, aruncate sau
Disponibile imediat
lăsate în bătaia soarelui
- Deloc scumpe
- Foarte durabile
Bumbac - Pliabile - ½ din rezistenţa fibrelor
- Trec fără de manila
probleme - risc de putrezire
prin dispozitive - se întind, în special
de când sunt ude
legare
B. Fibrele sintetice
Tipul fibr Avantaje Dezavantaje
ei
Nylon dezavantaj
Principalul - Elasticitate mare
-Atunci când se- Pot absorbi de 7 ori limita de încărcare a fibrelor
atinge
din
manila
- Se folosesc extensive pentru remorcare şi acostare
- Înaltă rezistenţă la putrezire si abraziune
- De două ori mai puternice decât manila
- Mai ieftine pe termen lung
- Extrem de flexibile
Dacron - Are toate proprietăţile Nylon-ului dar – NU este la
fel
de elastic
- Destul de uşoare în greutate
POLY-
- Plutesc. - Rezistenţă scăzută la
ETHYL abraziune
ENE,
POLY-
PROPYL
EN
E
C. Parâmele metalice
• Avantaje şi dezavantaje:
• Se folosesc acolo unde este necesară rezistenţa mare sau
încărcătura grea, cum ar fi manevrele fixe şi parâmele de remorcare
• Extrem de rigide
• Pentru a lucra cu ele trebuie utilizat MARLINSPIKE
• Se mânuiesc cu dificultate
Construcţia parâmelor vegetale
Elementul de baza al unei parame este firul.

Mai multe fire răsucite formează sfilaţa, mai multe sfilaţe formează
şuviţa.
Firele se răsucesc spre dreapta iar sfilaţele spre stânga. Mai multe
şuviţe răsucite formează parâma simplă (lanţana). Parâmele
simple se obţin prin răsucirea a 3-4 şuviţe.
Aceste şuviţe se răsucesc în jurul unei inimi vegetale (care este tot
o şuviţă ce rămâne întinsă şi care nu se răsuceşte cu celelalte).
Mai multe parâme simple prin răsucire formează garlinul.
Structura paramelor
• Parâmele împletite constau dintr-un înveliş – în general
din 16 suviţe, care conţin o inimă (miez). Miezul poate fi
din fibre paralele, răsucite sau împletite.
Elemente flexibile
Twisted Braided
Parâme vegetale
Manila Sizal
Parâme vegetale
Până la diametrul de ½ inch (1,26 cm) – saulă (bandulă)

Până la diametrul de 1 ½ inch (3,80 cm) – socar
Peste 1 ½ inch până la 10 inch – parâme
Parâme sintetice
Avantaje generale:
Uşoare, plutesc la suprafaţa apei, uşor de manevrat
Nu sunt afectate de gradul de umiditate
Sunt mult mai rezistente, elastice şi flexibile.
Dezavantaje:
Se deformează când sunt supuse frecărilor repetate de babale,
nări (ardere). În zona respectivă se patronează cu materiale
plastice (gaşă).
Se utilizează la legarea navei la cheu sau de alte nave şi mai
puţin ca remorcă.
Elemente flexibile. Parâme sintetice
Nylon Poliester
Polipropilena Polietilena
Parâmele metalice
Parâmele metalice: foarte rezistente, puţin elastice, grele, rigide. Au o viaţă
mai lungă, sunt mai subţiri decât cele vegetale/ sintetice. Se utilizează
la remorcajul maritim, la instalaţiile de încărcare/ descărcare.
Se
confecţionează din fire de sârmă din oţel zincat.
Mai multe fire formează o viţă (elementul de bază pentru

parâmele
metalice).
Mai multe viţe răsucite în jurul unei inimi impregnate cu ulei special
(gudronată) formează parâma metalică simplă.
Mai multe parâme metalice simple răsucite formează garlinul metalic.
Inima gudronată (un socar) are rolul de a mări rezistenţa la ruginire a
parâmei metalice.
Parâmele metalice
- parâme metalice rigide: 6x7; 6x19 (6 viţe cu câte 7 sau 19 fire fiecare)
- parâme metalice semirigide: 6x12; 6x24 (mai flexibile)
- parâme flexibile: 6x37; 6x61 (pentru curenţii bigilor, palancuri)
Parâmele metalice
Otel zincat
Caracteristicile parâmelor
a) Grosimea: la parâmele vegetale şi sintetice prin grosime se

înţelege circumferinţa. La cele metalice prin diametrul secţiunii
(se măsoară cu şublerul şi se face între 2 viţe opuse diametral).
b) Greutatea: în Newtoni pe metru liniar de parâmă
c) Rezistenţa: este forţa la care se rupe parâma. Valorile de rupere

sunt înscrise în certificatul de fabricare, ce se livrează odată cu
parâma. Sarcina de lucru va fi mai mică decât cea de rupere.
Masurarea diametrului
Caracteristicile parâmelor
d) Flexibilitatea: capacitatea de a se îndoi fără a-şi pierde din rezistenţă.

Cu cât o parâmă este mai flexibilă, cu atât se poate lucra mai uşor cu
ea.
e) Elasticitatea: capacitatea de a se întinde sub acţiunea unei sarcini

oarecare şi de a reveni la situaţia iniţială după încetarea acţiunii.
Parâmele elastice preiau bine şocurile fără să se rupă.
Păstrarea şi întreţinerea parâmelor la bord
- fiecare parâmă va avea certificat emis de producător în care

sunt înscrise lungimea, grosimea, greutatea, rezistenţa
- se păstrează la bord în magazie (forepeak), făcute colac, pe panouri

din lemn. La pupa se ţin în loc adăpostit, acoperite cu prelate. Se pot
păstra şi pe tamburii instalaţiei de manevră, acestea fiind de regulă,
parâme combinate (o parte vegetală legată cu una metalică)
- parâmele vegetale se feresc de umezeală, cele umede se usucă prin

întinderea pe punte sau locuri bine ventilate, cele murdare se spală.
Se va evita folosirea parâmelor îngheţate.
Păstrarea şi întreţinerea parâmelor la bord
- parâmele metalice se protejează împotriva ruginirii. Se
păstrează în locuri uscate şi aerisite. Se feresc de ploaie, se curăţă

cu peria de sârmă şi se ung cu unsoare care pătrunde în interior
între fire şi le protejează.
- La 2-3 luni se îndepărtează şuviţele şi se verifică aspectul interior
- Parâmele sintetice se feresc de lumina puternică, uleiuri şi materiale

grase. Gaşele se vor proteja cu tendă. Cele murdare se spală cu
apă dulce. Se usucă, dacă sunt umede, şi se va îndepărta sarea din
apa de mare care le poate distruge prin frecare.
2. Elemente de fixare şi ghidare
A Elemente de fixare
a) Babale: piese metalice din fontă, oţel care servesc la fixarea

gaşelor parâmelor sau luarea voltelor. Pot fi duble sau simple,
sunt solid fixate în punte prin plăci sudate. Babalele simple se
numesc binte.
A – cu umeri (in cruce)

B – in V
C – dubla cu umeri
D – dubla
A. Elemente de fixare
b) Tacheţii: piese metalice in formă de T montate pe punte,
copastie, care servesc la luarea voltelor pentru parâmele mai
subţiri. Pentru navele mai mici aceştia ţin loc de babale.
c) Stopele: aflate lângă babale, folosesc la fixarea provizorie a

parâmei până la luarea voltelor.
d) Boţul: parâmă vegetală (socar) sau lanţ cu un capăt fixat la baza

babalei şi alt capăt care se înfăşoară pe parâmă până la luarea
voltelor (asemănător stopelor).
B. Elemente de ghidare
a) Nările: sunt deschideri in bordaj de formă circulară sau ovală,

întărite, care permit trecerea parâmelor în afara bordajului. Sunt
din oţel sau fontă, netede, fără rugozităţi care să ducă la
agăţarea parâmei.
b) Urechile: piese metalice fixate pe punte sau copastie utilizate la
dirijarea parâmei spre o anumită direcţie în afara bordajului.

Elemente de ghidare
c) Turnicheţii: piese metalice cilindrice, dispuse cu axul vertical şi
care se rotesc la trecerea parâmelor; se micşorează frecarea.
Pot fi simpli sau combinaţi cu urechile.
d) Şomarul: piese metalice cilindrice, dispuse cu axul orizontal cu

acelaşi rol cu cel al turnicheţilor.
3. Elemente de manevră
- vinciuri de manevră
- cabestane de manevră
• Vinciul de manevră: poate fi separat sau pe acelaşi suport cu

instalaţia de ancorare. În situaţia în care sunt cuplate cu
instalaţia de ancorare există un sistem care permite decuplarea

vinciului de pe poziţia pentru ancorare şi rămâne doar poziţia
pentru manevrarea parâmelor. De regulă, sunt acţionate
electromecanic. Se va evita rămânerea vinciului în sarcină,
parâmele după ce sunt egalate şi întinse se vor fixa pe babale
astfel încât tamburii vinciului să rămână liberi pentru a putea fi
utilizaţi în orice moment.
• Cabestanul de manevră: asemănător vinciului de care se

deosebeşte prin faptul că axul său este vertical. Aceleaşi
componente ca şi vinciul.
4. Facilităţile danei
• Diguri, Chei şi docuri. Când nu sunt în marş, navele pot

acosta la: diguri, chei, balize de acostare ataşate fundului
mării sau la alte nave.
• Baloanele de acostare sunt utilizate pentru protecţia dintre
două nave, sau dintre o nava şi un dig.
• Brâul de acostare este reprezentat de bârne sau structuri

rectangulare din lemn folosite pentru a asigura protecţia
bordajului unei nave când aceasta este de-a lungul unui dig.
Type of fenders
environment.
Marine fenders
Trelleborg foam fenders absorb impacts whilst

the skin resists wear and tear in an aggressive
Roller Fenders are usually installed to guide
Pneumatic rubber fenders ships in restricted spaces like walls of dry
docks. They can also be used on corners and
lock entrances where lower energies are
Tug fenders must work harder, for longer and Unit Element Fenders are versatile and can
under more extreme conditions than any other be combined in unlimited combinations of
fender type. length and direction.
Cylindrical fenders have protected ships for Arch Fenders are a simple and rugged
more years than any other fender type; they are marine fender system, providing reliable and
http://www.trelleborg.com/en/Marine-Systems/Products-And-Solutions/Fender-Systems/Rubber-Fenders/Tug/
a simple and versatile marine fender system as trouble free service for a wide variety of
well as being easy to install. berths even under the most severe
conditions.
5. Accesorii
• Tattletale - These may be used

to determine when the tension in a
synthetic hawser is approaching
the danger point.
• Line throwing devices are used to

pass the mooring lines to the pier or
another ship.
• Rat guards. Rat guards are intended to prevent rats from

boarding ships by way of the mooring lines.
Legarea navei la cheu
Legarea navei la cheu este operaţiunea de fixare a navei în port, la

cheu în vederea desfăşurării operaţiunilor de încărcare,
descărcare, etc.
Condiţii:
- după ce nava a ajuns la distanţa convenabilă de locul de
acostare ales începe operaţiunea de legare. Nava este de
regulă asistată de remorchere care o apropie de cheu;
- poziţia navei să permită respectiva operaţiune pentru care este
fixată la cheu;
- siguranţa navei în poziţia respectivă (referitor la vânt, valuri,
maree, adancimea fundului);
- posibilitatea de plecare rapidă în caz fortuit;
Legaturile navei la cheu (mooring lines)
1 – parâmă prova (head line)

2 – traversă prova (forward breast line)
3 – şpring prova (forward spring)
4 – şpring pupa (aft spring)
5 – traversă pupa (aft breast line)
6 – parâmă pupa (stern line)
Nodul este numele generic pentru orice buclă sau încurcătură din material
flexibil,
creat în mod intenţionat sau accidental.
- un nod, spre deosebire de o legătură sau o voltă, asigură două capete
din
acelaşi material.
Legătură este denumirea unui nod care uneşte două parâme separate.
Voltă denumeşte leagătura dintre o parâma şi o traversă, stâlp sau inel, uneori o
altă parâmă (sau de ea însăşi).
Knots
Bends
H
itches
Operaţiunea propriu-zisă se desfăşoară după cum urmează (1):
- pregătirea parâmelor care vor fi folosite, întinderea lor pe punte,

scoaterea gaşelor prin urechi, pregătire boţuri, verificare vinci,
cabestan, verificarea comunicaţiei cu comanda;
- apropierea navei de cheu (eventual cu ajutorul remorcherelor);
- se aruncă bandula (saulă care la un capăt are o pară din cauciuc
iar celălalt capăt este legat de parâmă) prin care se transmite la
mal parâma respectivă. Odată ajunsă la mal, de celălalt capăt al
bandulei se leagă gaşa parâmei care este trasă spre cheu.
Operaţiunea se mai numeşte şi „baterea bandulei”;
- parâmelor se dau pe rând, câte una sau câte două, după cum se
primesc comenzile de pe puntea de comandă. Parâmele vor fi
egalate şi întinse astfel încât, după plecarea remorcherelor care
au asistat nava, nava să rămână lipită de cheu;
Operaţiunea propriu-zisă se desfăşoară după cum urmează (2):
- fixarea parâmelor pe tamburul vinciului/cabestanului (cele ce vor fi
folosite în timpul staţionării) şi pe babale prin volte;

- pe perioada manevrei se ţine permanent legătura cu puntea de
comandă informând asupra desfăşurării manevrei;
- manevra se consideră terminată când toate parâmele au fost
întinse, egalate şi voltate pe babale. Capetele rămase sunt
aşezate în ordine pentru a nu bloca accesul în zona respectivă;

- verificarea continuă a legăturilor navei este obligaţia turei de
serviciu, la nevoie virarea sau voltarea parâmelor de legare
(condiţii meteo, descărcare, încărcare);
Legarea navei la o alta nava
Măsuri de protecţia muncii la
acostare
- echipajul va purta mănuşi şi căşti de protecţie;
- nu se lasă parâma să alunece prin palmă, ci se trece din mână
în mână;
- nu se staţionează lângă o parâmă întinsă deoarece există riscul
de a se rupe şi produce accidente;
- nu se calcă pe parâme;
- persoanele neautorizate care nu fac parte din echipajul portului
de manevră nu au acces în zona respectivă;
- nu se staţionează în interiorul buclelor formate de parâmă pe
punte;
- luarea voltelor parâmelor se face prin boţarea lor şi eliberarea
lentă de pe vinci;
- echipament corespunzător, încălţăminte antiderapantă, haine
adecvate anotimpului, personal odihnit;
FILA – se dă drumul uşor la parâmă
MOLA – se dă drumul de tot la parâmă
VIRA – se trage parâma (manual sau cu vinciul)
VOLTA – se încolăceşte parâma în formă de 8 strâns
pe babale
• Make fast the bow spring! – Volta springul

prova!
• Pay away the stern rope! – Fila parama pupa!
• Check the breast line! – Fila traversa!

• Make all fast! – Volta peste tot!
• Cast off the head rope! – Mola parama prova!
• Let go the head Rope! – Mola parama prova!
• Heave in the bow spring! –
Vira springul prova!
1. Care dintre următoarele nu este parte componentă a
instalaţiei de legare-acostare-manevră:
A) vinci B) elemente de fixare
C) parâme D) ancore
2. Mai multe sfilaţe in cadrul parâmelor naturale formează ... A)

firul B) suviţa
C) garlinul D) parâma simplă
3. Care dintre următoarele NU reprezintă o caracteristică a

parâmelor sintetice:
A) plutesc B) flexibile
C) ruginesc D) rezistente in timp
4. Care dintre următoarele elemente reprezintă un dispozitiv
de fixare:
A) nari B) urechi
C) somare B) babale
5. Care dintre următoarele afirmaţii privind legăturile la cheu

ale navei din figura alăturată, este adevărată?
A) 4-parâmă pv, 5-traversă pp, 6-spring pp
B) 1-parâmă pv, 2-traversă pv, 3-spring pv
C) 1-spring pv, 2-traversă pv, 3-parâmă pv
D) 4-spring pv, 5-traversă pp, 6-parâmă pp
Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 15 Arborada si Greementul
1. Arborada (slide 3)
2. Greementul (slide 6)
• Cunoaşterea notiunilor de arborada si greement •

Cunoaşterea principalelor tipuri de vele ale navei
ARBORADA ŞI GREEMENTUL NAVELOR
Totalitatea construcţiilor amplasate deasupra punţii principale si
suprastructurilor, care servesc pentru
- instalarea diferitelor posturi de observare,

- montarea luminilor de semnalizare,
- fixarea antenelor radio şi de radiolocaţie,
- ridicarea pavilioanelor şi luminilor de semnalizare vizuală, precum şi -
pentru manevrarea greutăţilor
formeaza arborada şi greementul.

ARBORADA
Arborada unei nave este alcătuită din totalitatea pieselor confecţionate

din lemn sau din metal şi care la bordul navei poartă una din
denumirile: catarge sau arbori, vergi, pic, ghiu, bompres.
Catargul este un stâlp vertical aşezat în planul diametral al navei şi fixat

în osatura de rezistenţă a acesteia.
Numărul de catarge diferă de la o navă

la alta în funcţie de mărimea şi destinaţia
acesteia.
Acestea poartă următoarele denumiri:

- catarg prova (trinchet), şi
- catarg pupa (arborele mare).
ARBORADA
Verga este o traversă orizontală, încrucişată pe catarg. Ea serveşte

pentru susţinerea saulelor pe care se ridică pavilioanele sau felinarele
de semnalizare optică.
Picul este un baston (asemănător cu o

jumătate de vergă) aşezat oblic spre pupa
în partea superioară a catargului pupa.
Picul este prins cu un capăt într-o articulaţie

la catarg şi este susţinut la celălalt capăt cu
o balansină. El este un element de arboradă
prezent la toate navele care au cel puţin u
n
catarg pentru că la pic se ridică pavilionul
naţional al navei pe timpul navigaţiei.
ARBORADA
Ghiul este o grindă orizontală, fixată cu un capăt de partea de jos a

catargului, iar celălalt capăt este susţinut de o balansină (este un
element de arboradă specific navelor cu vele).
Bompresul este un arbore înclinat, fixat la prova navei (se întâlneşte

la navele cu vele).
Sub bompres, la ieşirea acestuia din

navă, există de obicei o figură care se
numeşte galion.
GREEMENTUL
Greementul este reprezentat de ansamblul manevrelor fixe şi curente

de la bord.
Manevre fixe sunt denumite toate parâmele metalice sau vegetale
fixate permanent cu un capăt de arboradă şi cu celălalt capăt de

corpul navei.
Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parâmele mobile,
cu ajutorul cărora se manevrează vergile, velele, bărcile şi diferite

greutăţi la bord.
GREEMENTUL
Principalele manevre fixe sunt:
- sarturile: susţin arborii (catargele)

în plan transversal, în ambele borduri;
- straiurile: susţin arborii în planul
longitudinal al navei spre prova;
- pataraţinele: susţin vergile în
borduri; - balansinele: susţin vergile
în borduri;
GREEMENTUL
Cele mai importante manevre curente sunt:
- fungile: folosite pentru ridicarea/coborârea vergilor sau velelor;

- braţele: fixate la capetele vergilor, folosesc la orientarea
acestora;
- şcotele: sunt parâme care întind colţurile de velă spre pupa;
- murele: întind colţurile de velă spre prova;
- curenţii: denumirea generală a oricărei parâme care trece printr-
un rai (o macara, un palanc);
VELATURA
• Vela principală (Randă) este vela dinapoia catargului principal care

este ataşată de catarg şi de ghiu.
• Focul este orice velă aflată între straiul prova şi catargul principal (numit
şi vela din prova). Focul poate avea mărimi diferite.
• Focul Genovez.
• Focul de lucru
• Focul de furtună.
1. Care dintre următoarele elemente reprezintă o manevra
fixa in cadrul greementului navelor:
A) straiuri
B) arbori
C) catarge
2. Care dintre următoarele elemente reprezintă o manevra

curenta in cadrul greementului navelor:
A) curenţi
B) straiuri
C) pataraţine
3. Care dintre următoarele elemente reprezintă un element
de arborada:
A) sarturi
B) straiuri
C) catarge
5. Numiti velele din figura:

Bibliografie

2013.

Unitatea de învăţare nr. 16 Instalaţia De Guvernare
1. Parti componente (slide 3)

2. Cârma (slide 4)
3. Servomotor (slide 8)
4. Sistem de control al transmisiei (slide 9)
5. Timona (slide 12)
• OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 16
• Cunoaşterea scopului si al principiului de functionare al
instalatiei de guvernare
• Cunoaşterea partilor componente ale instalatiei de
guvernare si al modului de functionare
Parti componente
• Instalaţia de guvernare este formată din panoul de control
Giro şi sistemul de guvernare hidraulic.
• Partea hidraulică a instalaţiei constă în două sisteme

independente care sunt conectate la tubulatura comună de
guvernare. Aceste două sisteme acţionează împreună
pentru a permite navei să fie manevrată.
• Instalaţia de guvernare sau sistemul hidraulic pot fi operate
din diferite locaţii de pe navă: din comandă si din camera

carmei.
Părţile principale ale instalaţiei de guvernare sunt:
• Cârma
• Servomotor
• Sistem de control al transmisiei
• Timona
1. Cârma
Cârma este cel mai important dispozitiv de control în manevrarea navei. De

obicei acesta este un echipament pasiv al navei, care generează forţele şi
momentele prin viteza fluxului şi îşi pierde capacităţile când viteza navei se
reduce.
Tipuri de cârme
Cârma simplex
Cârma plată
Cârma semi-compensată
Cârma profilată
Cârma activă/ cu elică
Cârma telescopică
Părţile principale ale cârmei
Principalele părţi ale cârmei sunt pana cârmei şi axul cârmei

Forţe care acţionează asupra cârmei
Dispunerea cârmei o expune diferitor forţe

– Forţelor produse de curentul creeat de elice şi valuri
– Greutarea componentelor şi mişcarea navei
– Forţelor laterale atunci când se manevrează cârma
2. Servomotorul
Servomotorul cârmei reprezintă partea componentă care transformă direct
presiunea hidraulică în lucru mecanic pentru a acţiona cârma. În general există
două principii de funcţionare a instalatiei de guvernare electro-hidraulică.
• Tipul RAM (cu cilindru), şi
• Tipul cu pale rotative
Principiul de lucru al celor două este foarte asemănător. Mişcarea puternică lenta a
unei suprafeţe mecanice este creată prin utilizarea presiunii ridicate a uleiului.
• Tipul RAM utilizează pistoane si cilindru
• Tipul cu pale rotative utilizeaza presiunea de lucru pe o parte a paletei (sau
aripii)
La tipul RAM pistonul este conectat printr-o tijă de eche, iar echea este conectată
fix la axul cârmei, creând o mişcare de rotaţie.
La tipul cu pale rotative, paletele sunt fixate pe un butuc care este fixat direct pe
ax.
3. Sistemul de control al maşinii cârmei
Sistemul de control al maşinii cârmei reprezintă echipamentele
prin care comenzile sunt transmise unităţilor de servodirecţie şi
altor părţi necesare pentru funcţionarea instalaţiei de guvernare.
Acest sistem include: transmiţătoare, receptoare, unităţi

electronice programabile, pompe hidraulice de control, motoare
adiacente, controlere ale motoarelor adiacente şi convertoare de
frecvenţă, conducte şi cabluri.
Părţi componente ale maşinii cârmei

• Timonerie
• Camera de control a maşinii
• Maşina cârmei
Timonerie
Moduri de guvernare
• Non follow-up (Manual) – este controlul în totalitate manual al manevrării
cârmei, din timonerie sau, în situaţii de urgenţă, din compartimentul de

guvernare.
• Follow-up – este o variantă a modului manual, el permite cârmei să fie setată
la orice unghi al ei, şi sistemul o va ţine astfel până la următoarea mişcare.
• Autopilot – nava îşi va găsi automat drumul către un punct pre-satabilit, de-a
lungul unei rute pre-stabilite. Dacă nava este deviata de la drum, autopilotul
va folosi cârma pentru a aduce nava înapoi pe drum.
4. Timona
Timona navei este metoda modernă de ajustare a unghiului cârmei unei bărci sau
nave cu scopul de a determina schimarea drumului navei. Împreună cu celelalte
mecanisme de guvernare, ea formează o parte din sistemul timonei.
Aceasta este în mod normal conectată la sistemul mecanic, electric sau hidraulic.
Pe unele nave moderne, timona este înlocuită cu o simplă manetă care controlează
cârma de la distanţa, printr-o unitate elecromecanică sau electro-hidraulică, având
un indicator al poziţiei cârmei care prezintă feed-back-ul timonierului.
Emergency steering
INSTALAŢIA DE PROPULSIE
Instalaţia de propulsie este alcătuită în principiu din
• Maşini principale Prime motor (power plant)

• Transmisie
• Propulsoare
Maşina principală a unei nave este conectată cu propulsorul cu ajutorul
unui arbore. Acest întreg sistem, împreună cu alte mecanisme vitale este
cunoscut ca sistemul de propulsie al navei.
1. Maşini principale
Scopul maşinilor principale este de a furniza energie mecanică
propulsoarelor. Principalele tipuri de propulsie care au fost utilizate până
în prezent la bordul navelor sunt:
• Motoare Diesel
• Turbine cu gaz
• Turbine cu abur
• Propulsie nucleară
• Motoare electrice
A) Motorul Diesel este cel mai utilizat tip de maşina principală (97%) din marina
comercială, în principal din cauza consumului redus de combustibil în comparaţie
cu al altor motoare.
Din punct de vedere constructiv, distingem două tipuri:

• Motorul în 2 timpi (majoritatea sunt lente şi câteva medii)
• Motorul în 4 timpi (medii sau rapide)
După modul de dispunere al cilindrilor, sunt de asemenea două tipuri
• În „V”
• În linie.
Din punctul de vedere al injecţiei şi evacuării:

• convenţionale – comanda mecanică/ hidraulică a injecţiei, cu arbore cu came
• common rail – comanda electronică/ hidraulică a injecţiei, fără arbore cu came
B) Turbinele cu gaze îşi găsesc aplicabilitatea pe tipurile de nave rapide şi
avansate şi navele militare. Raportul dintre energie şi greutate al turbinelor cu gaz
este mai mare decât al motoarelor diesel.
Ele au început de asemenea să fie utilizate la bordul navelor. Turbinele cu gaze
sunt uşor de pornit şi sigure în exploatare. Oricum, folosirea pe înapoi a turbinelor
cu gaze este o problemă complexă; de aceea, navele propulsate cu turbine cu gaze
sunt echipate cu elici cu pas variabil (c.p.p.) sau cu mecanisme de reversare.
C) Turbina cu aburi este un sistem mecanic care transformă energia termică
produsă de aburul sub presiune, în mişcare de rotaţie.
Unele tipuri de nave, cum ar fi navele militare şi LNG-urile pot folosi turbinele cu
abur ca maşina de propulsie. În domeniul maritim putem distinge două tipuri de
maşini cu abur:
Maşina cu aburi pe combustibili fosili, frecvent utilizată la bordul navelor militare
şi de tip LNG.
Maşina cu aburi nucleară, cu care pot fi echipate submarinele şi portavioanele
D) Propulsia atomică este limitată la navele militare, şi în special la submarine.
Însă această formă de energie poate fi folosită mai mult la navele comerciale
deoarece combustibilii fosili devin din ce în ce mai scumpi. Spărgătoarele de
gheaţă atomice au deschis noi posibilităţi în explorarea regiunilor arctice, deoarece
pot naviga mult timp fără să realimenteze. O navă cu propulsie nucleară diferă de o
navă propulsată de turbine clasice prin aceea că utilizează energia degajată prin
descompunerea combustibilului radioactiv pentru a genera abur. Aburul este
utilizat la rotirea unui arbore prin intermediul turbinei în modul obişnuit.
E) Motoarele electrice au început a fi utilizate ca motoare principale în anii 90;
ele sunt utilizate ca un sistem electric combinat între un motor (dintre tipurile de
mai
sus) şi un generator electric. Sunt în principal întâlnite pe navele de pasageri
avansate, pe unele nave special construite care vor utiliza motoarele electrice
pentru aplicaţiile de poziţionare dinamică DP: nave de aprovizionare, nave care
deservesc platformele (OSV), nave de aprovizionare şi manipulare a ancorelor
platformelor (AHTS).
F) Dual fuel diesel electric. Diesel electric cu două tipuri de combustibil.
Sistemul de propulsie este compus din mai multe seturi de diesel generatoare şi
motoare electrice de propulsie de viteză variabilă. Energia electrică este generată
de motoarele diesel alimentate cu gaz sau cu combustibil diesel. Motorul de
propulsie
este acţionat cu energie electrică iar energia este transmisă către arborele de
propulsie. Noutatea, comparativ cu sistemul diesel-electric clasic, este dată de
posibilitatea funcţionării atât cu gaz cât şi cu combustibil lichid.
2. Arbore intermediar
3. Propulsorul
Dispozitivele de propulsie sunt destinate a asigura deplasarea navei utilizând
diferite forme de energie. Ele pot fi active sau reactive.
• Velele navelor tip velier sunt propulsoare active, ce folosesc forţa vântului;
• Alte tipuri de propulsoare sunt reactive: elicea, roata cu zbaturi, propulsorul cu
jet.
Propulsorul transformă lucrul mecanic de rotaţie furnizat de motor în lucru
mecanic
de translaţie pentru a propulsa nava.
• Cel mai des utilizat propulsor este elicea
Părţi principale ale elicei
• Pasul elicei este distanţa cu care o elice avansează teoretic (fără
alunecare) în timpul unei rotaţii complete. Punctul de plecare este pe
bordul de atac.
• Tipuri de elice
După felul pasului, se disting două tipuri de elice:
• Elice cu pas fix. Pasul, deşi nu este constant de-a lungul palei elicei, este fix în
orice punct, din moment ce palele sunt rigid ataşate pe butuc. Forţa de tracţiune
dezvoltată de elice este controlată de viteza de rotaţie a acesteia. Oprirea navei

şi
deplasarea înapoi necesită măsuri speciale: trebuie să fie posibilă schimbarea
direcţiei de rotaţie a elicei fie din cutia de viteze, fie din maşină.
• Elice cu pas variabil, - este formată dintr-un butuc cu palele montate separat,
astfel încât se pot roti, schimbând pasul. Arborele este tubular şi conţine un
sistem de control, în principal hidraulic, care poate regla pasul palelor. Reglarea
poziţiei palelor schimbă unghiul de atac asupra fluxului, modificând propulsia

fără a schimba viteza de rotaţie. Acesta este marele avantaj în ceea ce priveşte
manevrabilitatea navei.
Alte tipuri de propulsoare
Water jet propulsor Voith-Schneider propeller
Contra-rotating propellers Azimuth propeller - Elica tip azimut
Thruster propeller - Elica în tunel Paddle wheels - Roata cu zbaturi

1. Părţile principale ale instalaţiei de guvernare sunt:
A) Maşini principale, Transmisie, Cârma

B) Cârma, Transmisie, Timona
C) Maşini principale, Transmisie, Propulsor
D) Maşini principale, Servomotor, Elica
2. Care dintre urmatoarele parti componente ale instalatiei de

guvernare transformă direct presiunea hidraulică în lucru mecanic?
A) cârma
B) sistem de control al maşinii cârmei
C) servomotor
D) timona
3. Controlul manevrării cârmei ce permite cârmei să fie setată la
orice unghi al ei, şi menţinerea acesteia până la următoarea mişcare
se realizează prin guvernarea in modul:
D) Follow-up
E) Autopilot
F) Non follow-up
G) Pilot
Bibliografie

I and II).
Unitatea de învăţare nr. 17 Instalaţia De Propulsie
1. Parti componente (slide 2)

2. Masini principale (slide 4)
3. Transmisie (slide 13)
4. Propulsoare (slide 14)
• OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 17
• Cunoaşterea scopului si al principiului de functionare al
instalatiei de propulsie
• Cunoaşterea partilor componente ale instalatiei de
propulsie si al modului de functionare
Parti componente
Instalaţia de propulsie este alcătuită în principiu din
• Maşini principale Prime motor (power plant)

• Transmisie
• Propulsoare
Maşina principală a unei nave este conectată cu propulsorul cu ajutorul
unui arbore. Acest întreg sistem, împreună cu alte mecanisme vitale este
cunoscut ca sistemul de propulsie al navei.
1. Maşini principale
Scopul maşinilor principale este de a furniza energie mecanică
propulsoarelor. Principalele tipuri de propulsie care au fost utilizate până
în prezent la bordul navelor sunt:
• Motoare Diesel
• Turbine cu gaz
• Turbine cu abur
• Propulsie nucleară
• Motoare electrice
A) Motorul Diesel este cel mai utilizat tip de maşina principală (97%) din marina
comercială, în principal din cauza consumului redus de combustibil în comparaţie
cu al altor motoare.
Din punct de vedere constructiv, distingem două tipuri:

• Motorul în 2 timpi (majoritatea sunt lente şi câteva medii)
• Motorul în 4 timpi (medii sau rapide)
După modul de dispunere al cilindrilor, sunt de asemenea două tipuri
• În „V”
• În linie.
Din punctul de vedere al injecţiei şi evacuării:

• convenţionale – comanda mecanică/ hidraulică a injecţiei, cu arbore cu came
• common rail – comanda electronică/ hidraulică a injecţiei, fără arbore cu came
B) Turbinele cu gaze îşi găsesc aplicabilitatea pe tipurile de nave rapide şi
avansate şi navele militare. Raportul dintre energie şi greutate al turbinelor cu gaz
este mai mare decât al motoarelor diesel.
Ele au început de asemenea să fie utilizate la bordul navelor. Turbinele cu gaze
sunt uşor de pornit şi sigure în exploatare. Oricum, folosirea pe înapoi a turbinelor
cu gaze este o problemă complexă; de aceea, navele propulsate cu turbine cu gaze
sunt echipate cu elici cu pas variabil (c.p.p.) sau cu mecanisme de reversare.
C) Turbina cu aburi este un sistem mecanic care transformă energia termică
produsă de aburul sub presiune, în mişcare de rotaţie.
Unele tipuri de nave, cum ar fi navele militare şi LNG-urile pot folosi turbinele cu
abur ca maşina de propulsie. În domeniul maritim putem distinge două tipuri de
maşini cu abur:
Maşina cu aburi pe combustibili fosili, frecvent utilizată la bordul navelor militare
şi de tip LNG.
Maşina cu aburi nucleară, cu care pot fi echipate submarinele şi portavioanele
D) Propulsia atomică este limitată la navele militare, şi în special la submarine.
Însă această formă de energie poate fi folosită mai mult la navele comerciale
deoarece combustibilii fosili devin din ce în ce mai scumpi. Spărgătoarele de
gheaţă atomice au deschis noi posibilităţi în explorarea regiunilor arctice, deoarece
pot naviga mult timp fără să realimenteze. O navă cu propulsie nucleară diferă de o
navă propulsată de turbine clasice prin aceea că utilizează energia degajată prin
descompunerea combustibilului radioactiv pentru a genera abur. Aburul este
utilizat la rotirea unui arbore prin intermediul turbinei în modul obişnuit.
E) Motoarele electrice au început a fi utilizate ca motoare principale în anii 90;
ele sunt utilizate ca un sistem electric combinat între un motor (dintre tipurile de
mai
sus) şi un generator electric. Sunt în principal întâlnite pe navele de pasageri
avansate, pe unele nave special construite care vor utiliza motoarele electrice
pentru aplicaţiile de poziţionare dinamică DP: nave de aprovizionare, nave care
deservesc platformele (OSV), nave de aprovizionare şi manipulare a ancorelor
platformelor (AHTS).
F) Dual fuel diesel electric. Diesel electric cu două tipuri de combustibil.
Sistemul de propulsie este compus din mai multe seturi de diesel generatoare şi
motoare electrice de propulsie de viteză variabilă. Energia electrică este generată
de motoarele diesel alimentate cu gaz sau cu combustibil diesel. Motorul de
propulsie
este acţionat cu energie electrică iar energia este transmisă către arborele de
propulsie. Noutatea, comparativ cu sistemul diesel-electric clasic, este dată de
posibilitatea funcţionării atât cu gaz cât şi cu combustibil lichid.
2. Arbore intermediar
3. Propulsorul
Dispozitivele de propulsie sunt destinate a asigura deplasarea navei utilizând
diferite forme de energie. Ele pot fi active sau reactive.
• Velele navelor tip velier sunt propulsoare active, ce folosesc forţa vântului;
• Alte tipuri de propulsoare sunt reactive: elicea, roata cu zbaturi, propulsorul cu
jet.
Propulsorul transformă lucrul mecanic de rotaţie furnizat de motor în lucru
mecanic
de translaţie pentru a propulsa nava.
• Cel mai des utilizat propulsor este elicea
Părţi principale ale elicei
• Pasul elicei este distanţa cu care o elice avansează teoretic (fără
alunecare) în timpul unei rotaţii complete. Punctul de plecare este pe
bordul de atac.
• Tipuri de elice
După felul pasului, se disting două tipuri de elice:
• Elice cu pas fix. Pasul, deşi nu este constant de-a lungul palei elicei, este fix în
orice punct, din moment ce palele sunt rigid ataşate pe butuc. Forţa de tracţiune
dezvoltată de elice este controlată de viteza de rotaţie a acesteia. Oprirea navei

şi
deplasarea înapoi necesită măsuri speciale: trebuie să fie posibilă schimbarea
direcţiei de rotaţie a elicei fie din cutia de viteze, fie din maşină.
• Elice cu pas variabil, - este formată dintr-un butuc cu palele montate separat,
astfel încât se pot roti, schimbând pasul. Arborele este tubular şi conţine un
sistem de control, în principal hidraulic, care poate regla pasul palelor. Reglarea
poziţiei palelor schimbă unghiul de atac asupra fluxului, modificând propulsia

fără a schimba viteza de rotaţie. Acesta este marele avantaj în ceea ce priveşte
manevrabilitatea navei.
Alte tipuri de propulsoare
1. i principale
Maşin
Water jet propulsor Voith-Schneider propeller
Contra-rotating propellers Azimuth propeller - Elica tip azimut
Thruster propeller - Elica în tunel Paddle wheels - Roata cu zbaturi

1. Care dintre următoarele afirmaţii privind propulsoarele este
Falsă?
A) elicea are întotdeauna un număr par de pale
B) transformă lucrul mecanic de rotaţie furnizat de motor în lucru mecanic de
translaţie pentru a propulsa nava

C) pot fi active sau reactive
D) pot fi întâlnite în diferite variante constructive: elice voith-schneider, elice
cu pale, roata cu zbaturi
2. Pasul elicei este:

A) distanţa cu care o elice avansează teoretic în timpul de un minut
B) distanţa dintre două pale diametral opuse
C) distanţa dintre două pale ale elicei
D) distanţa cu care o elice avansează teoretic în timpul
unei rotaţii
complete
3. Care dintre urmatoarele parti componente nu apartine instalatiei
de propulsie?
A) cârma
B) Maşini principale
C) Transmisie
D) Propulsoare
Bibliografie

I and II).

All Pregatire Marinareasca

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

All Pregatire Marinareasca

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Pregătire Marinărească

CUPRINSUL unităţii de învăţare nr. 1

1. Definiţia navei (slide 3)

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

• Înţelegerea noţiunii de nava

• Navă - pentru toate ambarcaţiunile capabile de a pluti pe apa si care sunt

mai mari decât o barca cu vasle;

• Ambarcatiune - un termen marinareasc aplicat in special pentru

• Barca - o ambarcaţiune mică deschisă propulsata cu ajutorul ramelor,

• Vapor - este un agregat pentru navigatia maritima proiectat pentru a

Navele maritime sunt nave mari şi foarte mari, construite

Navele fluviale (de ape interioare) sunt nave mai mici,

• Nave care navigă la suprafaţa apei

• Nave care navigă sub suprafaţa apei

• Nave care navigă deasupra apei: pe aripi portante, pe

• supertraulere: nave care pescuiesc şi prelucrează

plase tip pungă;

• Nave cu elice tip azimut

• Nave cu sistem de propulsie Voith-

Schneider • Nave cu vele

• Nave cu jet de apa

şi prelucrează peştele la bord;

sau cu plase în derivă;

in principal in industria off shore, operate de la distanta conectate

a) Tip cargo b) Tip port-container

a) Pe perna de aer b) Tip mineralier

a) Tip cargo b) Tip Bulk-carrier

a) Pe perna de aer b) Tip ferryboat

a) Tanc petrolier b) Pilotina

a) Nava medicala b) Nava de stins incendii

a) Tip port-container b) Tip cargo

a) Pilotina b) Tip vrachier

a) Nava de serviciu b) Salupa

a) Nava de serviciu b) Tanc petrolier

a) Tip Ro-Ro b) Tip petrolier

a) Nava de pescuit b) Nava de stins incendii

a) Tanc petrolier b) Tip RO-Ro

a) Nava de pasageri b) Salupa

a) LNG b) Port-barje tip Sea Bee

1983 (Annexes I and II).

CUPRINSUL unităţii de învăţare nr. 2

1. Plane de referinta (slide 3)

• Înţelegerea noţiunii de plan de referinta al navei

Nava este o construcţie specială destinată transportului pe apă, în

În construirea unui asemenea corp etanş care să poată transporta

Planele de referinţă sunt elementele teoretice ale navei faţă de care se

împarte în două părţi numite borduri.

Aceste borduri, ţinând cont de direcţia de deplasare a navei, observatorul

fiind orientat cu faţa spre sensul de deplasare, sunt numite bordul de

Intersecţia planului diametral cu planul orizontal, care trece prin centrul de

greutate al navei se numeşte axa longitudinală a navei, mai simplu axa

2. Planul de plutire este planul orizontal definit de suprafaţa apei

Planul de plutire împarte nava in două părţi: - partea emersă (deasupra

Linia de plutire este intersecţia suprafeţei carenei cu planul de plutire.

După fiecare încărcare sau descărcare a navei există diferite plane şi

3. Planul cuplului maestru este secţiunea transversală cu lăţimea maximă

a corpului navei obţinută prin intersecţia cu un plan perpendicular pe

Partea din faţa planului cuplu maestru se numeşte prova, cea

din spate se numeşte pupa.

Linia de bază (linia fundului) este dreapta care tangentează

On a merchant ship, the designed loaded sea going trim is even

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecţie cu ajutorul

Secţiuni longitudinale sunt curbele obţinute prin intersecţia corpului navei