UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAIAL

TEMA de CAS
la disciplina

CONSTRUCIA STRUCTURILOR AEROSPAIALE

- Avion de vanatoare

Model IAR 93

Titular curs:

Student:

.l. ing. I. Predoiu

Radu Ana
Grupa 935

Coordonare tema:
.l. ing. I. Predoiu

2011 2012
1

S se studieze un avion de vanatoare

- Model IAR 93 Lucrarea va cuprinde:
Termen
Cap

Titlu

Observatii

de
control

Prezentare general a avionului:

[3-5 pagini]

Spt. 9

istoric, fabricaie, exploatare,

dezvoltare, perspective

Sintetic!

Caseta tehnic

[1 pagin]

Spt. 9

Avionul n trei vederi

Desen la scar - cotat!

Spt. 9

Se accept poze, tabele, etc

Editat! (recomandare: ACAD... /

Catia V5R16) - sau manual!
Format: (minim) A3 (2xA4)
4

Descriere tehnic a subansamblelor

principale: Structur (A - F - AO AV) - Sistem de propulsie - Tren de
aterizare - Instalaii i echipamente
(sintetic)

[3-5 pagini]

Spt. 9

Sintetic!
Schie la scar A - F - AO - AV
Se recomand ataarea unei poze
cu avionul "explodat" i legenda
sintetic (minim 25-30 pozitii cu
accent pe structura!)
Detalii structur A - F - AO - AV:
(tip, materiale)

Devizul de greuti i epura de [3-5 pagini]

centraj
Sintetic: formule i tabele
Dou variante de centraj:
1) Avionul gol echipat

Spt. 11

2) Avionul la Gmax ("nominal")

Evaluare momente de inerie

C z

6
Evaluri aerodinamice (
7

[3-5 pagini]
, etc)

Diagrama de manevr i rafal

(DMR)

Spt. 11

Sintetic: formule i rezultate

[cca 5-10 pagini]
Sintetic: valori, formule, rezultate
DMR: Grafic + Tablou de valori
Studiul punctelor...

Alte cazuri de calcul:

[cca 3 pagini]
Sarcini de calcul pe AO
Sarcini de calcul pe AV
Aterizarea

Metodologie
1. Termenul de control este obligatoriu!
2. Lucrarea definitiv se susine/pred n ultima sptmn de seminar i va consta din:
Memoriul scris - dosar din plastic - copert transparent...
Textul complet - inclusiv desenele - n format electronic... Textul se va transmite n
formatul *.doc (Word 2003). Textul se va preda pe un CD (individual).
3. Lucrarea constituie condiie de intrare n examen i va avea o pondere de cca 1/3 n nota
final.

1. Prezentare general a avionului: istoric, fabricaie, exploatare,

dezvoltare, perspective

La inceputul celui de-al doilea razboi mondial, Romania avea o industrie aeronautica destul
de puternica. In timpul razboiului, s-au produs peste 1300 de aparate, din care peste 450 au
fost IAR-80 si IAR-81. Dupa razboi insa au intrat in vigoare restrictii in ceea ce privea
productia de avioane de lupta a Romaniei si astfel cea mai mare parte a industriei de aviatie a
fost convertita catre productia de bunuri industriale ne-aeronautice precum tractoare,
ventilatoare, fiind pastrate doar capabilitatiile de reparatie si intretinere. Cu mari eforturi au
putut functiona ateliere pentru productia in serie mica de aeronave usoare si planoare.
Desi fostul I.A.R. Brasov a incetat sa existe, IAR a ramas numele unei mari parti din aparatele
construite de industria aeronautica romana dupa razboi. In anii 60, Romania s-a desprins de
sfera de influenta sovietica, luandu-se in 1968 decizia de a se lucra in colaborare si cu tari din
afara Tratatului de la Varsovia, inclusiv cu tari din Occident. In acelasi an ia nastere la
Bucuresti I.C.P.A.S. (Institutul de Cercetari si Proiectari Aerospatiale), care in 1970 isi
schimba numele in I.M.F.C.A. (Institutul de Mecanica Fluidelor si Constructii Aerospatiale),
iar ulterior, in INCREST.
Primul Program important al ICPAS a fost realizarea in cooperare cu Institutul VTI
(Vasduhoplovno Tehnicki Institut Institutul Tehnic de Aviatie) din Zarkovo, R.S.F.
Iugoslavia si a constat in proiectarea unui avion de lupta. Aceasta colaborare a rezultat in
urma identificarii in Romania a necesitatii realizarii unui aparat de vanatoare-bombardament
destinat sa inlocuiasca avioanele MIG-15 din serviciu. Avionul dorit trebuia sa fie subsonic,
capabil de a indeplini atat misiuni de lupta aeriana atat contra avioanelor subsonice, cat si a
rachetelor de croaziera, precum si misiuni de atac la sol. Programul s-a intitulat sugestiv
YUROM.
Deszoltarea avionului a fost destul de anevoioasa, cu atat mai mult cu cat Fabrica de Avioane
Craiova se afla inca in constructie (prototipul avionului fiind realizat la URA-Bacau in
primavara lui 1974 si inmatriculat 001), iar colaborarea cu partea iugoslava nefiind
intotdeauna deplina (iugoslavii au incercat sa ascunda partii romane anumite detalii tehnice
si caracteristici de zbor, descoperite in timpul dezvoltarii propriului lor avion). La toate
acestea s-au adaugat si alti factori, obiectivi si subiectivi, precum: timpul foarte scurt alocat
dezvoltarii programului (se faceau mari presiuni din partea conducerii de partid si de stat),
personalul insuficient pregatit si lipsit de experienta necesara construirii de la zero a unui
avion reactiv (cu toate ca la URA-Bacau, actuala Aerostar, se facea mentenanta avioanelor de
fabricatie sovietica MIG-15/17), spatiile de lucru in curs de amenajare si dotare si nu in
ultimul rand lipsa sufleriilor aerodinamice.
Pe parcursul dezvoltarii si constructiei avionului, isi vor lasa amprenta negativa si ingerintele
politice ale conducerii de atunci, manifestate cu deosebire in obligativitatea asimilarii in
fabricatie la noi a unor piese si subansamble, lichide hidraulice, etc (in vederea reducerii
4

cheltuielilor valutare); masura ce uneori a dus implicit la scaderea calitatii. Unele probleme
tehnice au ramas nerezolvate pana la iesirea din inzestrare a aparatului la sfarsitul anilor 90.
Indiferent de ceea ce a fost, industria aeronautica nationala a inregistrat un succes, ghidandusi evolutia pe un plan superior si anume: constructia de avioane reactive, situand Romania
printre putinele tari din lume capabile de asa ceva.
Primul zbor al avionului IAR-93 VULTUR, a avut loc la 31 octombrie 1974, la ora 12.08,
avandu-l la mansa pe locotenent-colonel Gheorghe Stanica, zborul durand 21 de minute.
Productia a debutat odata cu darea in folosinta a I.Av.Craiova, in anul 1975; numarul final al
aeronavelor VULTUR fabricate aici a depasit 200 de bucati. Din anul 1978, a inceput
fabricatia variantei DC (dubla-comanda), primul avion in aceasta configuratie avand numarul
002.
Cele mai moderne variante ale seriei 93, au fost cele de dupa 1984, dotate cu motoare VIPER
632-47, motoare prototip construite si incercate in Romania, la Turbomecanica, sub licenta
Rolls-Royce, dotate cu postcombustie (PC), avand o tractiune totala in regim de
postcombustie de 22,2 KN. Aceste avioane au fost inseriate de la 216-242.
Avionul avea scaun de catapultare MK-10 (H=0,V=0), amplificatoare ale comenzilor
DOWTY x2, amplificator de directie si un sistem de orientare a rotii de fata. Avea sistem SAS
de tip MARCONI, sistem de autostabilizare pe trei axe, pilot automat pe axa de ruliu si sistem
de readucere la unghi de ruliu zero (aripi orizontale). Comenzile de zbor erau asistate
hidraulic prin amplificatoarele BU-51M, pentru stabilizator si BU-45, pentru eleroane.
Aeronava era dotata cu instalatie de climatizare si supravietuire, avand aparatura de navigatie,
radionavigatie si aparatura de bord, toate acestea asigurand intrebuintarea avionului in toate
conditiile meteorologice, atat ziua cat si noaptea.
Armamentul IAR-93 VULTUR includea dou tunuri de bord GS-23L, cu dou evi calibrul 23
mm, cu o rezerva de 200 de proiectile fiecare, montate la partea inferioar a fuselajului sub
prizele de aer.
Pentru antrenamentul piloilor la sol, secia specializat din cadrul ICSIT-Av (INCREST) a
nceput construcia de simulatoare pentru IAR-93. SIAR-93A2 avea cabina identic
avioanelor Preserie 2 i este pstrat n cadrul Muzeului Aviatiei. ntre 1986 i 1987 au fost
construite simulatoarele SIAR-93B1 and SIAR-93B2 pentru IAR-93B. n anii 90, dup
restructurarea institutului, secia de simulatoare din cadrul fostului INCREST a devenit
compania SIMULTEC.
Dupa Revolutia din Decembrie 1989, Romania si industria sa au avut posibilitatea de a se
moderniza, mai ales prin cooperare si acces la tehnologie de varf. Ca urmare I.Av.Craiova, cu
sprijinul MApN, au demarat un program de modernizare a IAR-93 VULTUR; avion ce era
inca nou si performant in clasa sa.
5

S-au avut in vedere modificari la urmatoarele sisteme din componenta avionului: sistemul
hidraulic, structura, trenul de aterizare, sistemul de combustibil, sistemul de navigatie,
sistemul de armament si nu in ultimul rand sistemul de propulsie. Aceste modernizari
substantiale, ce presupuneau inclusiv dotarea avionului cu un radar performant (echipament
ce lipsea din dotarea vechiului avion), ar fi prelungit semnificativ resursa aparatului,
imbunatatind capabilitatile si performantele acestuia, aducandu-l mai aproape de secolul XXI.
Avionul relativ nou a fost insa tras pe dreapta la sfarsitul anilor 90, din ratiuni neclare.
Daca VULTUR-ul ar fi fost modernizat, Aviatia Romana ar fi dispus in prezent de un avion
capabil si performant, iar constructia de avioane de lupta dedicate ar fi continuand luand o alta
turnura.
FAR ar fi dispus astfel de aproximativ 100 de aparate, cu urmatoarele capabilitati si
performante:
-zona anterioara a fuzelajului reproiectata, ce ar fi cuprins un radar performant ELTA (Israel);
-montarea unei suprafete aerodinamice de tip canard fix, ceea ce ar fi dus la cresterea
incarcaturii de lupta, la imbunatatirea caracteristicilor aerodinamice de stabilitate si
manevrabilitate, precum si la imbunatatirea performantelor de zbor prin scurtarea lungimii
rulajului la decolare;
-spatiu util marit in zona fuzelajului posterior;
-avionul ar fi dispus de posibilitatea acrosarii unui container pentru cercetare/bruiaj,
nelargabil;
-zona de varf a planurilor era modificata in vederea posibilitatii acrosarii de rachete aer-aer;
-ar fi dispus de o scara integrata in fuzelaj care facilita accesul pilotului in carlinga,
nemaifacand necesara operarea avionului de catre o echipa tehnica;
-toate sistemele hidraulice ar fi dispus de un sistem de etansare nou (o problema permanenta
la vechiul avion);
-verinul jambei principale era reproiectat, asa ca nu mai existau restrictii la escamotarea
trenului (o alta problema a vechiului avion), in functie de viteza si unghi de incidenta;
-se introducea un sistem electric al comenzilor de zbor, FBW (Fly-by-Wire);
-se instala sistemul HOTAS, asemanator celui de pe LANCER;
-capacitatea rezervorului suplimentar era marita de la 800 la 1000 de litri, iar rezervoarele
interne de combustibil ar fi fost marite, ceea ce ar fi dus la o durata maxima a zborului de 4
ore si 28 de minute, aeronava putand ajunge la 2496 km distanta;
6

-sistemul de navigatie ar fi cuprins: receptor NAVGPS; ILS/MARKER; VOR/DME/ADF;

radioaltimetru; INS; centrala de date de aer; sistem de afisare electronic (EFIS); inregistrator
de zbor; HUD. Toate aceste echipamente ultramoderne ar fi permis pilotarea avionului
independent de statiile de navigatie de la sol (ceea ce la vechiul avion nu era posibil), ziua si
noaptea, in orice conditii meteo;
-sistemul de armament ar fi cuprins: HUD (vizor electro-optic); UFCP tablou de comanda
frontal; HFD display multifunctional; sistem video; camera video; inregistrator video;
telemetru laser; receptor avertizare radar (RWR); sistem de bruiaj pasiv, prin lansari de dipoli
si capcane termice. HUD functiona in patru moduri: navigatie (NAV), aer-aer (A-A); aer-sol
(A-S); interceptare (INT), reducand foarte mult incarcarea de lupta/misiune a pilotului. In
modul A-A se afisau informatii in zbor si linia calculata a punctelor de impact a proiectilelor
(HOT LINE), iar in modul de tragere A-S, se afisau informatii in zbor si punctul de impact
calculat (pilotul lumineaza tinta cu telemetrul laser, dupa care procesul de stabilire a distantei,
traiectoriei si momentul de lansare, este realizat de calculator, lansarea bombelor facandu-se
automat). Modulul INT permitea instalarea unui sistem de simulare a tintelor aeriene;
-sistemul de armament original ar fi fost mentinut, dar noul avion ar fi dispus si de noi
sisteme, precum: grinzile de acrosare rachete A-A la varf de plan pentru rachete dirijate RS3US, A-91, KN-13, R-60; dotarea avionului cu lansator PRND 3257 mm si 3122 mm;
introducerea lansatorului de mine antipersonal SEBAV (de conceptie si productie
romaneasca); sistem de dirijare laser introdus pe bombele de 250/500/1000 daN
(transformandu-le cu costuri reduse in munitie inteligenta);
-remotorizarea avionului cu VIPER -680 cu PC, doua motoare, care ar fi dezvoltat impreuna
40,2 KN in regim de functionare normal si 52,4 KN in regim de postcombustie.
Remotorizarea s-ar fi facut cu costuri reduse, Turbomecanica realizand o varianta foarte
fiabila a motorului VIPER-633 aflat in exploatare. Remotorizarea ar fi permis imbunatatirea
performantelor avionului in ceea ce priveste: viteza, viteza ascensionala, imbunatatirea
raportului greutate-tractiune, scurtarea rulajului la decolare, micsorarea vitezelor minime
impuse.
Avionul a fost dezvoltat in doua variante IAR 93 si IAR 93B, avand si subvariante cu dubla
comanda. Diferenta consta in faptul ca IAR 93B urma sa aiba motoare cu tractiune sporita
prin post combustie.

IAR 93

IAR 93B

In Romania avionul a fost scos din fabricatie si din serviciul operational. In Serbia, inca mai
este
operational
in
serviciul
Fortelor
Aeriene.

2. Caseta tehnic pentru modelul IAR 93

CAPACITATE
Configuratie standard
PERFORMANTE
Viteza maxima
Viteza de croaziera
Viteza de ascensiune
Plafon
Distanta de decolare
Distanta de aterizare
MOTOARE
Putere
MASE
Gol echipat
Decolare maxima standard
DIMENSIUNI
Anvergura aripii
Lungime totala
Inaltime
Suprafata portanta

1 pilot / 2 piloti
1130 km/h la 0 m
730 km/h la 7000 m
34 m/s fara postcombustie
66 m/s cu postcombustie
13000 m
1100 m cu trecere peste obstacol de 15 m
1650 m cu trecere peste obstacol de 15 m
2 x Rolls-Royce Viper MK 632-41 cu postcombustie
17,8 kN
6150 kg
10326 kg
9,63 m
14,88 m
4,45 m
26 m2

3. Avionul n trei vederi

10

11

4. Descriere tehnic a subansamblelor principale: Structur (A - F - AO AV) - Sistem de propulsie - Tren de aterizare - Instalaii i echipamente

Construcia avionului IAR-93 era n ntregime metalic, cu arip i ampenaje n

sgeat i stabilizator comandat. Fuselajul era de tip semicoc, mprit n trei seciuni, i
anume fuselaj anterior, central i posterior (demontabil). Din punct de vedere al exploatrii,
fuselajul anterior i central formau un ansamblu rigid cu o jonciune tehnologic
nedemontabil la cadrul 16, denumit fuselaj principal. Jonciunea demontabil dintre fuselajul
principal, cuprins ntre cadrele 1 i 33, i fuselajul posterior, cuprins ntre cadrele 34 i 47, are
loc la cadrul 34, prin aceast soluie tehnologic asigurndu-se accesul la operaiuni de
mentenan a motoarelor, inclusiv demontarea i montarea lor, precum i accesul la rezervorul
de combustibil nr. 7 i agregatele hidraulice de la cadrele 40-42.

Pentru accesul la aparatur i agregate, pe fuselajul principal i cel posterior, precum i

pe suprafaa aripilor, erau practicate un numr de peste 100 decupri n panourile de nveli
(capace de vizitare) ce asigurau exploatarea i ntreinerea uoar a avionului n ansamblul
su, a motoarelor i a echipamentelor.

12

Fuselajul anterior (dispus ntre cadrele 1 i 16) coninea urmtoarele elemente:

- tubul Pitot i conductele lui (poziionat n bot), aparatura electric i electronic,
buteliile de oxigen, precum i alte elemente, dispuse ntre cadrele 1 i 9, n partea de sus a
fuselajului;
- n partea de jos a fuselajului anterior, ntre cadrele 3 i 9, spaiul era rezervat montrii
i escamotrii jambei de bot a trenului de aterizare, jamb dotat cu o roat tip Dunlop
tubeless (fr camer) de dimensiuni 450 x 190 ce se escamota n locaul ei spre nainte,
precum i pentru instalaiile hidraulice i electrice aferente acesteia;
- dispus ntre cadrele 9 i 14, n partea de sus, era cabina presurizat cu postul de
pilotaj, cabin ce oferea o vizibilitate periferic bun i care era dotat cu aparatur modern
de navigaie i control al zborului, precum i cu mijloace de salvare de ultim generaie
(iniial, scaunul de catapultare englezesc tip Martin-Baker Mk. RU-10J, apoi scaunul de
concepie romneasc Aerofina SC.HV.-0, scaun ce permitea catapultarea prin cupol la vitez
i nlime zero). Cabina dispunea de o cupol articulat lateral dreapta, ce se deschidea
manual, n timp ce o mic parte dintre cele 86 buci construite erau dotate cu o cupol cu
acionare hidraulic, ce se ridica spre n sus aparatele cu numerele de bord 150 159;
- n partea de jos, tot ntre cadrele 9 i 14, se gsea poziionat un compartiment
destinat aparaturii electrice, compartiment prevzut cu capace i trape de vizitare;
- ntre cadrele 14 i 16, n partea de sus, se gsea instalaia de climatizare i trecerea
comenzilor n coama fuselajului;
- lateral, n spatele cabinei, ncepnd cu cadrul 14, se aflau dispuse cele dou difuzoare
de admisie a aerului n cele dou motoare turboreactoare, amplasate simetric fa de planul
13

vertical de simetrie, avnd seciune variabil dreptunghiular la intrare i circular la ieire,

respectiv intrare n motor.
Datorit construciei jambei de bot, precum i din alte considerente spaiale, fuselajul
anterior nu adpostea un radiolocator de bord.
Fuselajul central, dispus ntre cadrele 16 i 33, coninea urmtoarele elemente:
- rezervoarele principale de combustibil din fuselajul principal (central) se gseau
plasate ntre cadrele 16 i 30;
- cele dou frne aerodinamice ventrale de tip suprafa perforat (perfored door-type)
acionate hidraulic, poziionate ntre cadrele 16 i 19;
- armamentul artileristic fix, alctuit din dou tunuri jumelate Griazev-ipunov G23L, cu o unitate de foc de 200 proiectile de calibru 23 mm per tun, erau montate n lateralele
fuselajului central, ntre cadrele 16 i 19;
- ntre cadrele 22 i 29, se gseau amenajate niele jambelor trenului de aterizare
principal, jambe dotate cu roi duble tip Dunlop tubeless de dimensiuni 615 x 225 mpreun
cu instalaiile hidraulice i electronice de escamotare a lor.
n plus, fuselajul central asigura i conexiunea cu aripile ce se montau n planul
superior al lui (aripi tip parasol).
Fuselajul posterior (dispus ntre cadrele 34 i 47) coninea compartimentele celor
dou motoare, precum i cele dou motoare turboreactoare de tipul Turbomecanica VIPER
632-41 fr postcombustie (variantele de preserie I i II i serie MB) sau VIPER 633-47 cu
postcombustie (varianta B, de serie) cu tuburile prelungitoare ale lor, dispuse ntre cadrele 30
i 47, pe fuselajul posterior montndu-se ampenajele i containerul parautei de frnare.
Rezervorul de combustibil nr. 7 era plasat ntre cadrele 35 i 40, sub carenajele parafoc ale
tuburilor prelungitoare ale celor dou motoare, n timp ce fixarea ampenajului vertical se
realiza la cadrele 40-45.

14

Ampenajul orizontal avea rol de stabilizator comandat, axul su montndu-se pe

fuselajul posterior n dou lagre cu rulmeni, lagrul interior fiind fixat pe cadrul 42, iar
lagrul exterior pe cadrul 43. Pentru scurtarea rulajului la aterizare, avionul IAR-93 a fost
prevzut cu o paraut de frnare ce era instalat ntr-un container fixat la structura fuselajului
anterior, n partea terminal a lui, ntre cadrele 46 i 47.
Aripile trapezoidale, cu unghi diedru negativ de 3 30, erau poziionate sus (parasol),
montate deasupra prizelor de aer, ele gzduind (printre altele) rezervoare integrate de
combustibil. Structura aripii era integral metalic, compus din dou lonjeroane, lise, nervuri
i panouri de nveli. Concepia structurii aripii asigura montarea n spaiile special amenajate
a tuturor agregatelor, echipamentelor i instalaiilor aferente acesteia, precum i a celor dou
rezervoare de combustibil, confecionate din cauciuc. Aripile IAR-ului 93 erau mecanizate
prin echiparea cu dispozitive de hipersustentaie compuse din flapsuri i volei de bord de
atac. Voleii erau dispui pe o lungime de circa 5 metri pe bordul de atac al fiecrui semiplan,
n timp ce flapsul (de tip Fowler) se gsea dispus ntre eleron i fuselaj.
Ampenajul orizontal, integral mobil i dotat cu contragreuti antiflutter, era
poziionat median pentru un efect maxim. Din punct de vedere constructiv, a fost conceput ca
o structur metalic clasic, compus din lonjeroane, nervuri, lise i panouri de nveli.
Ampenajul vertical era, de asemenea, o structur clasic, fiind fixat la structura
fuselajului posterior n dou puncte principale.
Trenul de aterizare, foarte robust, similar avionului Sepecat Jaguar, se escamota n
fuselaj, jamba de bot dotat cu o singur roata spre nainte, n fuselajul anterior, iar jambele
principale, dotate cu roi duble, n lateral-fa, n locaurile din fuselajul central.

15

Motorizarea era asigurat de dou motoare turboreactoare tip Turbomecanica VIPER

632-41 fr postcombustie, montate pe variantele de preserie I i II i serie MB (denumire ce
desemna varianta evoluat a IAR-ului 93 A, dar dotat cu Motor de Baz MB), cu o
traciune de 1814 kgf, sau VIPER 633-47 cu postcombustie, motorizare ntlnit pe varianta
B, de serie i destinat exportului, care avea o traciune de 2270 kgf. Grupul turbomotor era
montat n fuselajul posterior, fuselaj demontabil prin intermediul unui suport special pe roi
(denumit crucior de fuselaj posterior), pentru a permite mentenena i, mai ales, schimbarea
motoarelor atunci cnd situaia o impunea.

Armamentul cu care era dotat avionul subsonic de vntoare-bombardament IAR-93

era compus din dou tunuri jumelate Griazev-ipunov GS-23L, cu o unitate de foc de 200
proiectile de calibru 23 mm fiecare, tunuri ce erau montate n partea de jos a fuselajului
central, sub prizele de aer i n faa nielor trenului de aterizare principal. n plus, IAR-ul 93
dispunea de cinci puncte de acroare, unul ventral, sub fuselajul central, i cte dou pe
fiecare arip, grinzi de armament pe care se putea monta un total de 2500 kilograme
ncrctur ofensiv alctuit din bombe de diferite greuti, rachete aer-aer i aer-sol, blocuri
de proiectile reactive nedirijate (PRND), containere de recunoatere, etc.

16

Destinat misiunilor de vntoare-bombardament i atac la sol, avionul IAR-93 era

proiectat pentru a opera n domeniul vitezelor superior subsonice, dispunnd de o construcie
optimizat pentru acest tip de regim de zbor. Era conceput i dotat cu echipament
corespunztor pentru interceptarea intelor aeriene subsonice la nlimi mici, pentru
recunoatere i fotografiere aerien. Dotarea cu aparatur modern i instalaii radioelectrice
de vrf i permiteau operarea n orice condiii meteorologice, att ziua ct i noaptea. Pentru
ndeplinirea misiunilor de lupt, avionul IAR-93 putea aciona de pe piste de categoria a doua,
sumar amenajate.

17

5. Devizul de greuti i epura de centraj

Stabilirea greutii unei aeronave respectiv a componentelor sale ca i repartiia

acestora pe avion sunt eseniale pentru un proiect nou ntruct aceste date se reflect n toate
evalurile ulterioare care privesc performanele ca i proiectul de detaliu al avionului.
Pentru faza de anteproiect se recurge de regul la estimri. Dou proceduri pot fi
menionate n aceast ordine de idei:
Primul procedeu este pur statistic i const din valorificarea experienei de
construcie anterioare. Aceast cale, de altfel foarte comod, are dezavantajul c introduce un
anume grad de aproximare sau nesiguran n selectarea valorilor unor parametri - fapt de
altfel de ateptat de la un asemenea procedeu... Statistici "individualizate" pe categorii mai
restrnse de avioane pot conduce totui la rezultate de ncredere.
Al doilea procedeu, (semi-)analitic, ncearc s evalueze greutile - cel puin pentru
subansamblele principale (arip, fuzelaj, ampenaje) - pe baza unor calcule de rezisten
elementare pornind de la parametri geometrici deja fixai i aplicnd criterii de proiectare de
ordin general.
Procedeul are desigur limite evidente... Dup cum se tie din Rezistena materialelor,
singurele corpuri care pot fi reprezentate prin formule simple de verificare/dimensionare sunt
barele; avionul este ns o structur complex i reducerea acesteia la un model simplu de tip
bar este, totui, forat. Pe de alt parte, o operaie de dimensionare permite doar definirea
elementelor primare de rezisten ca structur "optim"; pentru evaluarea "restului" structurii,
ntr-un asemenea procedeu se introduc diveri factori de corecie pentru structura "neoptim"
respectiv pentru structura "secundar", ceea ce las locul unor aproximri inevitabile.
O literatur destul de bogat exist n legatur cu subiectul "gravimetrie preliminar".
Aici se vor da unele principii ilustrative...
Dup [Sechler], n evaluarea greutii componentelor majore ale avionului se pornete,
oarecum natural, de la doi parametri prestabilii; acetia sunt Gmax (asimilat cu "design gross
weight") respectiv Gu (greutatea "operaional").

Gmax= 10326 * 9,81= 101298,06 N

Gu/Gmax= 25...40% => Gu=40519,224 N

Tabelul urmator d o privire informativ asupra distribuiei de greuti ca fraciune din

greutatea maxim de proiectare pentru categoria avioane de transport:

18

Estimarea greutii subansamblelor avionului ca fraciune din Gmax - dup procedura

amintit mai sus - implic aproximri evidente: pe de o parte nsi valoarea de referin "de
start" Gmax este de fapt incert, iar pe de alt parte, statisticile "globale" ca acelea din tabela
2 dau valori ntr-un domeniu destul de larg i sunt prin urmare nesigure.

A. GREUTI: ESTIMARE "GROSIER"

Pentru subansamblele principale ale avionului se alege drept "dimensiune" caracteristic un
parametru geometric reprezentativ: o suprafa de referin pentru arip, ampenaje i fuzelaj,
respectiv fraciunea din Gmax pentru "restul" avionului.
19

Spre ilustrare, n tabloul 3 se dau datele statistice pentru avioane "n general" ca i pentru
dou categorii de aparate distincte: avioane de vntoare respectiv avioane de transport i
bombardiere. Factorii indicai dau, prin multiplicare cu valoarea curent a parametrului de
referin, chiar greutatea estimat a subansamblului n cauz (n uniti fizice).
n ultima coloan se indic totodat poziia CG al elementului respectiv n raport cu un sistem
propriu - valorile sunt necesare pentru alctuirea "centrajului" avionului.

Mai sus, suprafeele de referin au urmtoarele definiii :

-

S exposed planform nseamn suprafaa (trapezoidal) convenional a aripii /

ampenajului orizontal / vertical din afara fuzelajului (ceea ce n alt parte am denumit
arip redus);

Sep= 26 m2
-

S wetted area (suprafa "udat") nseamn aria lateral total (de jur mprejurul
fuzelajului) expus curentului de aer.

Swa34 m2
obiect
Aripa
Ampenaj orizontal
Ampenaj vertical
Fuselaj
Tren de aterizare
Motor instalat
All-else empty

Greutate [daN]
45*26= 1170
20*26= 520
26,5*26= 689
24*34= 816
0,033*10326= 340,758
385,71
0,17*10326= 1755,42

20

B. GREUTI: ESTIMARE "DETALIAT" - FORMULE DE CALCUL

Pentru subansamblele principale ca i pentru elemente "de detaliu" ale avionului, pot fi
construite - pe aceleai baze statistice amintite - modele de calcul orict de elaborate. Ideea
este de a realiza o prelucrare statistic "multidimensional" a datelor existente, ceea ce
conduce natural la construirea, prin regresie, a unor formule de calcul n funcie de parametri
(geometrici) caracteristici.
Mai jos se dau, dup [Raymer] deja citat, formule explicite pentru componentele majore, pe
categorii de avioane... Mai departe, alctuirea detaliat a unui deviz de greuti pentru un
avion trebuie s includ, pentru componentele "curente" - de exemplu motoare, amenajri,
armament, etc. - valorile reale, "de catalog" ale acestora.
Waripa 0.0103 Kdw Kvs ( Wdg Nz)

0.5

0.622

Sw

0.785

0 4

(1 )

0.05

( cos )

1.0

004

Scsw

Waripa= 692,5 lbs

Wampenajorizontal 3.316 1

Fw

Bh

0.26

Wdg Nz

Sht

1000

0.806

Wampenajorizontal= 241,1 lbs

Wampenajvertical 0.452 Krth 1

0.5

Ht

Hv

( Wdg Nz)

0.488

Svt

0.718

0.341

Wampenajvertical= 97,3 lbs

Wfuselaj 0.499 Kdwf Wdg

0.35

Nz

0.25 0.5

0.849

0.685

Wfuselaj= 1231,5 lbs

Wtrendeaterizareprincipal Kcb Ktpg ( Wl Nl)

0.25

0.973

Lm

Wtrendeaterizareprincipal= 321,6 lbs

Wtrendeaterizarefrontal ( Wl Nl )

0.29

Ln

0.5

Nnw

0.525

Wtrendeaterizarefrontal= 173,5 lbs

C. MOMENTE DE INERIE ALE AVIONULUI

21

Lt

0.348

Sr

Svt

Avt

0.223

(1 )

0.25

( cosvt )

0.323

Formule de evaluare preliminar (cf. [Grosu - Calculul i Construcia Avionului...]) - uniti

SI, axe "romneti" (x - ruliu; y - tangaj; z - giraie) - [GAV - greutatea avionului; (2b) anvergura aripii; L, H - dimensiunile "de gabarit" ale avionului]:
2 GAV ( 2 b )

Jx kx

Jx= 33731,668 m2*kg

2 GAV ( L H)

Jy ky

Jy= 131178,71 m2*kg

2 GAV ( 2 b L)

Jz kz

Jz= 125366,65 m2*kg

22

6. Evaluri aerodinamice

A. Sistem de referinta Gross Wing

Prin conventie consideram aripa completa de la o extremitate la cealalta (conceptul gross
wing). Deci suprafata de referinta a acesteia va cuprinde planurile si partea fictiva din fuzelaj
ce le conecteaza.
In cazul aripilor de alungire relativ mica, unele metode de calcul din aerodinamica impun
considerarea planurilor extremale (net wing). In acest caz, caracteristicile aripii rezulta din
interactiunea aripa-fuzelaj.
Vom introduce in continuare un sistem de referinta propriu al aripii Oxyz astfel: axa Ox
orientata dupa coarda profilului din planul de simetrie, cu originea in varful aripii si axa Oz
perpendiculara pe prima etc.
Introducem de asemenea si o linie de referinta proprie a aripii prin conventie linia 25%
CMA si presupunem ca torsiunea aripii e definita in raport cu aceasta linie.

23

B. Geometrie generala
Aripa este descrisa de urmatorii parametri generali:
-Conturul aripii se refera la aripa in planul xOy
-Anvergura aripii (2b= 14.88m), C0=2,5 m, Ce=1,3 m (anume coarda in planul de
simetrie si respectiv coarda la extremitate).
-Unghiul de sageata ( = 6o35) unghiul dintre proiectia liniei sfert de coarda si axa Oy.
-Unghiul diedru (=30o) unghiul dintre proiectia liniei sfert de coarda in planul yOz si
axa Oy.

C. Parametri generali
Suprafata aripii definita geometric prin urmatoarea formula, in care C(y) este distributia de
corzi in anvergura:
b

S= C ( y ) dy=2 C ( y ) dy=26 m
b

Raportul de trapezoiditate:
r=

C0
Ce

=1,92

Alungirea, definita ca raportul dintre patratul anvergurii si suprafata aripii:

=

(2 b)
=8,51m
S

D. Parametri derivati
Coarda medie geometrica este coarda unei aripi dreptunghiulare avand aceeasi anvergura si
suprafata ca aceasta (geometric echivalenta):
CMG=

S
=1,75 m
2b

Cu aceasta, alungirea se mai scrie:

24

2b
CMG

= 8,5 m

Aripa echivalenta, coarda medie aerodinamica. Fortele aerodinamice de pe aripa razulta din
distributia de presiuni; in particular, aceste forte se pot reprezenta prin coeficientii locali de
portanta/rezistenta/moment pe sectiunile (profilele) aripii. Pentru aerodinamica generala a
avionului e important sa se dispuna de o reprezentare sintetica a intregii aripi. In acest sens
definim aripa aerodinamic echivalenta, drept o aripa dreapta netorsionata, de aceeasi suprafata
ca si aripa data. Pe aceasta avem formulele:

P= SV Cza
2

R= SV Cxa
2

M = SV CMA Cma
2
De aici vom avea:
b

2 C ( y) dy
0

CMA=

Pozitia acesteia in anvergura e determinata (grafic) de valoarea coardei insasi, si analitic se

calculeaza cu formula:
b

2
y= C ( y ) ydy
S 0
Focarul aripii se defineste analog cu focarul unui profil: este un punct din planul xOz in raport
cu care coeficientul de moment al aripii este constant cu incidenta aripii pana la valoarea
CZmax in regim subcritic. Prin urmare, momentul se scrie:

M = SV CMA Cma 0
2
Pentru aripi cu sageata moderata, focarul unei semiaripi poate fi identificat cu buna
aproximatie cu sfertul de coarda al CMA corespunzatoare.
Pentru o aripa trapezoidala, coordonatele F se calculeaza dupa formulele:

25

2 tan[0.25]
1
x= C 0+
C ( y ) ydy
4
S
0

2tan [0.25]
z=
C ( y ) ydy
S
0
Focarul general al aripii coincide cu proiectia focarului oricarui semiplan pe planul de
simetrie al avionului xOz.

E. Aripi simplu trapezoidale formule de calcul

In acest caz, se pot stabili formule de calcul simple in care apare doar raportul de
trapezoiditate:
CMG=C 0

r +1
2r

= 1,901 m

2
r +r +1
CMA= C 0
3
r (r +1)

= 1,96 m

F si CMA se pot determina printr-un procedeu grafic simplu.

26

Adesea cautam unghiul de sageata la bordul de atac/fuga sau la o linie oarecare. Cu

procedee geometrice elementare se stabileste urmatoarea formula de trecere de la linia
definita de o abscisa a1[%]C(y) la o alta a2[%]C(y):

4 ( r1 )
(a 1a 2)
( r +1 )
tan

( 2)=tan ( 1 )+

27

7. DIAGRAMA DE RAFALA SI DIAGRAMA DE MANEVRA

Consideram avionul ntr-o evoluie simetric n plan vertical ( resurs). Situaia corespunde
unui caz de calcul generic din DM. Curentul general:V=V ; incidena avionului av definit
fa axa x a avionului .
Aripa se reprezinta prin aripa echivalent [S, CMA, Fa]. Calculul aripii (incidena de montaj)
c se definete n raport cu axa x a avionului. Deci, incidena efectiv a aripii n cazul de
calcul considerat este :
a=av+ c
Poziia focarului general al aripii n raport cu sistemul avion este descris prin
coordonatele(xF,zF). Forele aerodinamice rezultante pe arip:

Pa= V 2SCza
2

Ra= V 2SCxa
2

MFa= V 2SCMACmFa
2
Forele aerodinamice pe fuzelaj printr-un sistem de fore redus la un focar propriu F
2
Pf = V SCzf
2

Rf = V 2SCxf
2

MFf = V 2SCMACmFf
2
Pentru reprezentarea fenomenelor de interferen arip-fuzelaj, se introduce conceptul de
sistem arip-fuzelaj cu punct de reducere focar arip fuzelaj Faf :
2
Paf = V SCzaf
2

Raf = V 2SCxaf
2

MFaf = V 2SCMACmFaf
2
Ampenajul orizontal:
V0= viteza efectiv n dreptul AO
Pentru simplificare, putem considera (n modul!)

28

V0=k*V (k<1) V 0 V
Deflecia curentului n dreptul AO se datoreaz pe de o parte aripii nsi (fizic se explic prin
componenta w - viteza indus de arip), iar pe de alt parte, sistemului de propulsive:
=a+ t
La fel ca la arip, msurm incidena ampenajului orizontal n raport cu axa sa de portan
nul apn . Ampenajul orizontal este construit de regul cu un profil simetric, i prin urmare
o
apn este chiar coarda acestuia.
o
Ampenajul poate avea un unghi de calaj propriu co. Deci, incidena efectiv a ampenajului
orizontal este:
aao = av + co a
Forele pe AO depend si de de bracajul (de profundor), :
o
2
Pao= V S aoCz ao( ao , 0)
2

Rao= V 2S aoCx ao ( ao , 0)
2

MF ao= V 2S aoCMA aoCmF ao ( ao , 0)

2
Presupunem dependene liniare ale coeficienilor de portan ai aripii (sistemului aripfuzelaj) i ampenajului orizontal de incidene respectiv bracajul de profundor:
Cza =Cza ( AV + C )
Czao =Czao ( AV + Co a ) +Cz ao0 0
Bracajul se consider pozitiv "n jos" ceea ce corespunde unei creteri de portan ("n sus")
pe ampenaj.
d
d
0
Czao =Czao 1 a AV + co a co + Czao
0
d
d

[(

Coeficientul general de portan al avionului:

Sf
So
Cz AV =Cz a +Cz f +Cz ao +
S
S
BILANTUL GENERAL DE FORTE:
Portanta totala (portanta avionului):
Pav=Pa+Pf+Pao+=Paf+Pao+
Rezistenta totala (rezistenta avionului):
Rav=Ra+Rf+Rao+=Raf+Rao+
Coeficientii aerodinamici corespnzatori:
P AV
Sf
So
Cz AV =
=Cz a +Cz f +Cz ao +

S
S
V 2S
2
29

Cx A V =

R AV

V 2S
2

=Cx a+ Cxf

Sf
So
+Cx ao +
S
S

Cz AV =Cz AV ( AV , 0 )
Cx AV =Cx AV ( AV , 0 )
Momentul general in central de greutate:
MCG AV =(P aX F + R az F + MF a ) + ( . ) + (PaoL0 + R aoh0 + MF oa ) + ( )+ ( . )+(Tht )
Coeficientul de moment al avionului:
M CGAV
C MCG =

2
V SCMA
2

REZULTATE:
DATE DE START:
G, , V, n, T(admisie)

oe

VALORI DERIVATE: Deducem succesiv:

1. Avion:
nG
Cz AV =

V 2S
2
y=

(n1)g
V

Polara avionului

AV , Cx AV

T SV 2Cx AV
T R AV
2
n' =
=
G
G

2. Aripa:
aa = AV + c
Cza , Cxa , Cm Fa ,
Polara aripii

Pa= V 2SCza
2

Ra= V 2SCxa
2

MFa= V 2SCMACmFa
2
3. Ampenajul orizontal:
aao = av + co ; 0

Czao , Cxao ,Cm Fao

polara AO( 0 )
2
Pao= V S aoCz ao( ao , 0)
2

30

 2
Rao= V S aoCx ao ( ao , 0)
2
2
MF ao= V S aoCMA aoCmF ao ( ao , 0)
2
AVIONUL IN RAFALA-DR-DEFINIREA PUNCTELOR
Dinamica avionului in rafala:
Regim de baz: Se consider avionul n zbor orizontal stabilizat corespunznd punctelor B',
'
C , D din diagrama de manevr (vitezele de calcul sunt V B , V respectiv V - n m/s).
1 1
C
D
Pentru uniformitate notm cu indicele "0" parametrii de zbor n regimul de baz:
2
V SCz AV 0 ( AV 0 , 0 ) =G
2 0

T V 02SCx AV 0 ( AV 0 , 0 ) =n 'G(n' =0 !)
2
2
V SCMACM CG 0 ( AV 0 , 0 , Ct )=0
2 0
Se presupune ca din acesta conditie avionul intra intr-un camp ascendant sau descendent
wG( s )
s-distanta de penetrare, de tip puls de valoare nominal w
2 s G=25CMA
Rezulta factorul de sarcina:

0
r SC z w
2
nr =1
G
G=Gav(greutatea avionului)
r este factorul de atenuarerafala
1
s
w G ( s )= w0(1cos )
2
SG
2 s G=25CMA
r =

0.88
. M <1
5.3+

r =

1.03
. M >1
6.95+ 1.03

2G
S
=

CMACz AV g

31

[m/s]

Bibliografie:
1. http://aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=31
2. http://rumaniamilitary.wordpress.com/2011/08/07/aripi-romanesti-vulturul-si-soimul/
3. http://pilotmagazin.ro/2010/11/i-a-r-93/
4. http://la-neamtu-tiganu.blogspot.com/2011/01/iar-93.html
5. http://www.incas.ro/index.php?
option=com_content&view=article&id=135&Itemid=118
6. http://sketchup.google.com/3dwarehouse/details?
mid=5a31b504a05ae211ed137f17a6d8e3c8&ct=mdrm
7. Materiale platforma cursuri

32