ru

- sl"

'''F.t-j

r:.t

<

,.,,:z
,r' , I
. ',
LLI
*,,F
',

f
=
o

IIt

61 9,7
(

"1"'

lng. VASILE GAVR|LI[,I, arh.

MtHAt ANDREr

PIL(ITAJUI AVItlilUTUI

$t A0R0BAI|A AERtAilA

EDITURA TEHNICA
Bucurc5tt

1g8S

tn

l?"

i',r{..J'

PREFATA

'89

sd fi pregdtit o asemenea iucrare pretenlioasd

care sd trateze bilotaiul
..-., ..9i?t
,r'torrxttut
s6ru, /n&i corect, inadrarea zborului ? yu'*ii-rriilL"
ifi"Tf'rTir";T'f;:
(t*sul actiuitdtii lor au auut posibilitri;;';-;';n;;;;;;
practic

Lucrarea prezintd cuo1tinlele de bazii .necesale pentru . tnud'

pentru 'perJeclionarea
! area pilotdrii iuioanelor u,soare, preaum ;i

zborului, Pind Ia rcl

autt

acYobatic.

Se iescriu aaionul d'e gcoald'

este organizat

un

,irrriilr*
tndru_
tndrile cuprinse in lucrarei de fatd.
(l nul dintre acegti piloli este
iolLielut eaiatol r; inginer Gaaritiu vasile-chitu,
,litsl ltilot milita.r , i n s/r uitor a, ,oo, iitiir"inentat, .l>itot riceprioner
-;;;;",'';;"'perioada
f i un as er eaiatiei
de ilr\1d1savt in cet
.d.e-at aotui riii'ii""*onaiii,
z*eror de
il u ltd 23 Ayglts! ela , a ,ontrttu.it'ii
ipariiii'iritia'ri'urti nLort* de bombard.a_
!
]rtfrtil( aaialiei hitreriste.
I.ntreaga sa'aic)tiuitate;;i;-;';;';;;;ru

;i instalaliile acestilia, se aratd'

aerod'rom de ;coald', curn se executd ooutrolwl

auionului tiainte de zbor, fornirea ;i incercarea motorului, zbovul

in tur de pistd' (rulajul Ia- sol, decolarea, luarea indllimii, -uirajul,
zborul oriiontal, coboiirea 9i aterizarea), zborul in zonii, zborul pe
traiect, precum 9i zborut in Jormalie, menlionin'du-se gregelile ce se

pot comite in fiecare fazil de zbor.

'

iazurile speoiale de zbor (oprirea motorului in

diuerse Jize de zbor, incendiu ta bord, angajarea attionului, aterizarea
,Sa prezintd, ,si

ce trebuie luate. De asennened, in lucrare, se

zborul acrobatic, ardtind,u'-se cu?n se executd eaoltQiile acrobatice d,e bazd ,si cele de inaltd' perJorntanld'.
Lucrarea este d'eosebit de interesanld datoritd prezentd'rii mai
multor tipuri de aaioane cle ,scoald;i de acrobalie, tncepind c.w -at)ioa.nele

Jorlatd'F.a. ) fi mdsurile
'prizinti'

tnai.ntapiior ,si pind Ia cele mai modertte, la Jiecare tip ind'icindw-se

caraoteristiciie, tlesenttl auionului ;i JotograJii de ansatnblu suges'

tiue, unele chiar

inedite.
I\todul d,e prezentare Jace ca lucrareo sd' fie u;or accesibild ;i
sd prezinte un lirg in'teres pentrtt multe cate.gorii de oititori, permi'
pdtrunderia in tainile zborulwi ;i auialiei" Lucrarea se adreliniu-le
'seazd
tiierilor care doresc sd inuete sd piloteze un auiott', pilolilor ;i
instt'uctorilor de zbor.

Ccrtrol gtiinfi{ic: General maior prof. dr. ing. $tefan

Ing. pilot N. Confu - Maestru al sportului
CoPerta: arh. Mihai Andrei

Bujcr qi C.
Redactor: ing. Maria Aotoinette Ionescu
Tehnoredactor: Elena Geru

l3xecufia desenelor: M. Andrei, V. Andrei, R.

Ispas

Georgescu

Bun de tipar: 18.11.1985. Coli tipar: 17. C.Z' 656'7'052

Tiparul executat sub

comanda
nr.453
lntreprinderea Poligraf ice
,,13

Decembrie 1918"'

6tr. Grigore Alexandrescu nr.

Rcpubllca

Bucuregtl,

Socllllttl

89-9?

Romdnla

de corectitud.ine
Fr ddmrire -bentru generar,iile pitrr"tt ji"ii";i*u"ii fii1i,"i'f ,atitate
de ,inginer
ftolrsor tn cadrur"crntriiui ii-iiti;rlre a personatutui
-4,eronautic
cr con_
ttihuil la brec,itirea personarurui nauigant, de ra..t'irori sfortiui,
Ia pilori de
lixia, prtcim';i..a trt,itl.:ii'iiii'"i,
iiviu, categorii. Aceqsfd actiuitare i-a dat
pilflnet tt a anariza
a
a.prolylda tuatu )robr,eiiii" itt d.e d.ericate
$!
lehnicii fi,rotajwrui,,'i-a-de
creat, 1i^fi;,;tiira d.e a scrie de pe pozilia pitoturui ale
cu
a
comflela.

frcgdlirt
('tthriusul acrstl!.!tc1ar.i qre.
capitorere orgattizate in a;a
fet incit t'ilotur
|1y, u! f ,s.i-tr,t,ccJte m.eseria in auialii, sa aibd_Ia dispazirie ioate eremenrere
ne_
';:;i;!I';i,',i,"1,',1,o,:,'';ig,f,Xiji,,jili,i, ;;;"";;";f,;;'," th' ,,d,,,io-

'

ii;*ilit

'

.('il.litltr rr'ostbit cari.,se,2esfrinh,e trin rucrare este cd se irwistd asuframd_

'artrilht rt tts*trri sccuritatcq zborutui, pr,in oririiio"iriar*ar_se
formarea,
l* flltt-t,,t ,,,,r.r r,yir,r, necesare, birieaenite.
I t*riltru hratr serai frirti nici, o rezerad atit cercurilor
de freg.dtire a pilo_
lllat tftrtt,i, itt st c:.rrstt/iror

d;.'ir+ri;;rrr.e-a piloritor profestonrstr,.

cc rrcscrie aaiinui dL pcoatd, ,;;|;L;;; {rTrrrottorea
hrl,r, rtttt't'rir," si hractice ot, pr'iotijit:ui *rrg, pind ra perfeclionarea
rtrimelor
in
It hntt il l\t'lt,l j1.1,,fi,;'- acrobalia '^;;;;;:;. ;i
'ltn nuntir fu mod
perft,clionarea pilotajurui * acrobaria
tt''ttl frttrru cd de faptintenliortut
aciasta ,6ntiituir. apogeur, prigdtirii profesionareae_
a
tnut f tlil, liiri oct'obir'ii aerian.d pilotii-nu
tainere zborur,ui,
*tt ltr41t1 "sinri", cltln,'se mai.spune, orto""ipoitezunoi;tr'tooi,
iir.i ;;;;;;;;; ieriana p*otur nu
t'tt lillrrt tt'Ltilrtt i, cdc
bine condilii situoyiilc
.mai
itwulut'. ,tt'rottatia aeriand
"ri;;;;r;:i, iaite in timbul
fo,n,rir"'-pttlotii'ii'ira9.ir".'Taiiii6"r'kitr;;irt;:
l,tltil ttttlntctor, filot trturctiior, jttot ,[i'U"l.c sau p:i:ol';i;;;;.
I'rrtlr o hu,t' ditilre cei cc actr cit,i acat:std rucrare se
uor intreba; ce regdturd
iltr ltitoll4l tltilinic cu acrobalia i,riiiaT)rcstoru
I,t:75ot rdspund.e astftl; aceastd
t4tt te'tie' ntt't dr rctenlioasd tte auiatir-'t),,iitti,, j6,1fi":r;:
f
|;;{r;;;rdd 6n cer,e tnai
,luturttl,

trtr hti

-{-l.

wici arnd.nunte. Ce s-ar tnltmfla cx cel lllol cilrrie ln linbul untd zbor ti abare
o defecliune care tl obligd sd nu mei thoaru la lal ca Nn'conttilii normale i De
exemfl,u, defe.ctarea unuia sau a mai mullor m6lsara la avioaiel,e d.e transport;,
aterizure.a.forl.qla u.nu_i auion ila hanspott pa unlaftn neamenajat, continiarea
U
zborul'ai en situalia ceddrii unor clemaitle ta comanilil alc aaioiutui etc.; totate
aceste situali"i nu Ie poate rezol,va dectl pilolul caru fn linful, pregdtirii lui a trccut
prin faza.zbor.ului.acrobatic.-Acesl zSor ti lotmaail Ttilotitui"calmul desdatrsit
f en!1u orice situa{ie cri't'icd. In avial.da, caliul duce l,a'rczolaarea 0n bune conAiyl,;,
a situaliilor surprizd. Dar acest caltn sa capdtd numad tn urma wne,i pregdtiri

temeinice. In concluzie, zborul acrobaldc eslcibotul care dd siguranld pi.iotu\wi 0n

rezoluarea sitwafi.ilor critice.
Toate lucr'drile d..e. ilnadlare a zborulud fincap cu descrierea exerciliilor d.e
zbor tn ,,!ury,I dg fistd". La-fri-ma vbderc asto sbdrul acl mai, simfru: o'd,ecolare,
un zbor 6n jurul aerod,romului la 200 sau 300 ,fi, tn care se execil,td patru airaji
s1 .9 q.tVi1a1e. Dar, acest zbor 6n d,ubld conand,d tn lw dc pistd. trebuie-sd-i formize

pitrotul'ui

el'ea peste patru sute de d,eprinilerd, fand ctnd, vd sosi momentul, sh zboare
6n simpld comandd. Binelnleles cf aceste ilchilnderi se vor cd.bdta tn urma unor
rcletd1i d'e_zi cu zi, tn cadrutr exercil,iilor d; a-4 rwrc de pi,sth zilnic. (Jnui el,ea
Pil'ot,6i trelui.9 6n medie 80-100 d,e zboruri cn dwbld c6mand.d ptnd c6nd, ua
sosi timpul' sd. zboare 6n simt'Id comand.d..- De tra zborul tn dubtd coinand,d gi, phnd,
Ja executarea raidurilor (d,eplusdrilor tn zbor fe o rutd stabititd. ) tou n n*oboiiil,or
tsor trece cel, pulin doi ani,)perioaddtn care'elevul pi,trot d,eaiie stdptn pe iuion.
Dupd. aceasta tn.c.ep anii d.e wcenicie tn vcderea jerfecliondrii p-entril, diferi,te

ra.muri ale aaial'iei, obf.inind cal,ijicarea de filot'pr'ofe'sionist (pentru oilol,ta

wtilitard. sau de transport, recepiioner, instritctor -de ibor) sau'i," pil,ot spoitia
cu 4naltd pregdtire.
^ ,,Este mai necesar sd.;tid sd zbord decit sd, utei" - spune o zicatrd. a auiatorilor.
tntr-ad,ead.r astdzi, ctnd maginile de zburat au ajuns'ta
o ferfecfi'iinare tih,iica
d,eosebit de tnal,td, as.tdzi ctid_ se cere pilotulu,i o'cunoagteri cii mai amdnunlitd,
a twturor tainelor ce le ascunde magina de zbor, se impunetnswgirea de cdtre filol
g u.1tei tekn-ici de fil'otaj inal'te, bazate fe o cunoastere ralionald, stiinliJicd a
,legilor de zbor, care 0i aa da siguranla titsugirid perfecte a maneurel,or ci irebuie
.executate tn diferite situali.i. d.e zbor. Se impune- d.e- asemenea renunlarea l,a aeehile meto.de de ilnsusire a tehn'icii pilotajului. care d.ddeau pilotutui,' 6n mod. me'canic, frin. r.eal'i'zarea unui mare numdr d,e zboruri 0n dubl,d comanild, d,eprinderea teknicii zborul'ui, dar nu-i d,dd.eau posibil,itatea de ilnlel,egere ralionatd,
d'e c.wnoastere ;t.iinfiificd a
fenomeielor de zbor, pe care"foarte torziw o
parte d.in piloli reuseau sd...efectel,or
gi le explice.
Tineri,i' piloli trebuie sd d.ubleze.aoinfia cu gtiinla de a zbura. stud,ierea gi
,cunoasterea teoreticd,amdn-unlitd a oricdror eaoluli'i
si maneure d,e zbor aa asigura
Qeprind'erea unei tehnici de pilotaj de cal,itate su|eiioard., a une'i mdiestrii nilalte

de

zbor.

Este ad,ead.rat cd aaial'ia este meseria oamenilor curajogi, d,ar numai curajutr

nu ajunge d,acd -nw ex'istd gi cunoagterea perfectd. d,in fitnct d.e aed,ere teoretil a
luturot manearel,or
necesare zborului, precum gi, a masinii cu care se zboard..
cred cd aceastd lucrare aa-ajuta pe tinerii aiitori piloldlailnadlarea si praclicareu zboruJui si poate, vreodntd, ei situalid qitice-de ibor, te ior aidr'ea ln
6

fald rindu;'ile care descriu

rezolaarea coyectd;i rapidd a sitwali,or

resfiectivc.
colegii care bra.cticd aceastd iiiuiou meserie-,
muncind zi d,e zi, disprdngi
de la pdmint, in'arbastr."t_"ritig:iiii"oi"rrrutur,
pilotutui inginer Gaur.iliu vas;ti-7'iigu"i)rJ,
-aor gdsi tn aceastd r,u*are a
a;i
tigi;;;;"ioiu'tu;
aerian, pe carc
consid.er cd te-au ablicat
si l,e-aw ,rri;ri;;i'; ;;;;;r'r";"rt;tiZlftfr' nn,; ca pitoli pru
fcsionigi.r! a_or aita plitriio-,";;;;t{;;;-ie, sd re recornande ereucr,or.
Modut de frezentare,.c!,t, o
hcrarea sd fic
lun jiki-r-tigoriile
usor accesibild' si sd pre.zinte s;"r/i;;-;;
."{ tiig'inttrts"npriiri'"i";i,-j;r;";a
de citit6rd,
de la speciatieti,ta iesperiatigli,'ii\i'Tinrrt
La uirstnici.
u&tete teknxce, tirr:p:.:::?tyrea
qlyfic.d_impecabiti'a diaersetor aaioane ila
scoald si de acrobatie si i unor
fo.rm.qi;tLrtrilr'fri-ii;;.frr;;;;""d
prezentate d,e
arhitectur Mihai' AnQe!'. care,',n ttkpu.
deltaftanist gi aeromod.er.ht,, tior;;;r-;;;{rirut.libgr, es.te.,i llrot _sfortiu, ftanwdsr,
tn tai.ne.l,e frun@&se ate zb'oritu.ni. ' --"''"' sr. dorinrd cititorpo'r de a pdtrun4c
Autori,i au scris lucrarea fn semn d,e omagiu
ad.us aaiatoyu
nerul, Au,rei ii*iii","Orgrursor al, aa,,a1;i;-rimd.ne;i.nondiale,
orrf: ;ffhoTrt;;
zbor din t7 iunie i6to,.ji-""'.;;;;'";;'ionstru4ie
se
tmprdnesc is ttc
ani,
_proprie,
-precum si' inginerulkt, n.tnii iioiii," at h i cirui'pri*i tnrrrrore tn trumc
d,e zbor cu un aaion cu^reaclie
a, constriiiie';;;Ii;;;,;;;T,r,l,r* a, ,rsemerreo
7 s ani ( t 6 decembrt e r or
o iiiy_- t;;';;;;;;";k

i ir,tiei" i ;i,

)',

CONSTANTIN MANOLACHE
Maestru emerit al sportutul
Antrenor emerit dd avhfli

(,IJPRINS

in

domeniul aviafiei, la Editura Tehnicii au apilrut:

TRAIAN costAcnrscu
Tehnica zborului in aviagie

l, Avlonul de gcoald .. .
I t. l,rezc'tare; s;,;;.".ri';; ;;;;,;;i"
",rlr.,i"i ;; ;;;;it'...:......
.J, jr,
l,n11itc pr.incipale ale avionului ......._.:.".."::'''
lrrrlolcfllle
avionului de qcoali. . . . .. ...."'
.. .. ..
l,l, lnsltlatia de combustibil ..._..

$TEFAN ISPAS
turboreactor

* Motorul

J,l, Irrstillaiia de ll"i

t. cRlsTEA, o.c. loNESCu, v.

:,

Transportul aerian de pasageri 9i marfi

TRAIAN COSTACHESCU
Tehnica sig uranlei zborului in avialie

ii,'i"i.ii^ i" i"",gr!'"i""r.i"j

::.:.::::::.

12

27

i.s,i"iirl
l, ttr,rriicgii a.:-i*"trii' . : . . . . . . . . . . . . . . . . . :
t,r, l,llnitlri rlatoriti factorului de sarcind ..:: "":"
{ l, l.lrrrltttri rkr c.t,ntrai
{ { I lrrrilltri rtc .rireza'9i inilfime':::::...:::.
l,tn'riarl

GAVRILIU, N. ENE, E. ENESCU, GH' POPESCU

Avionul de transPort modern ;i instalaliiie de la bord

t'

aviagie

nrllltrl rlt, trrrafie a motorului gi elicei.

1fit,
{ fr, l.f
1,1111116'., (l:: temncrrruri a uleiului
(,7, l,lrrrltitr.i yi restricgii di.rcrse .. .. ;i "tirfu..i
. ..-..:
Artudronrrrl de scoalt '- - . .
( t,s4;112s.,.,,
l,
!,
il""aiiiii" p"
i."r"* .a

;;;

i;;;;;;it;;;;;i;;;;;;;i;;.r;;;ii
LJ, llaliarjtrl irr.rodromrrlui
. . ......,..
,t i I I ltr'rurrizrr't..
'
Dert.r
..
Ll. ('t,trrlrr.r,rt.u zi,orului rbo.a
"oprai;irl;;;;il;ht
pi mdsuride
,l"uiii"t" ii protecJie a zborului
l'urlrllrrl
rrtrri
lvlon
qi
moiorului"
t;;t" ;;';;;i
'& h, ('utt(tllrrl
cirlrirrei
l,
6.1, ('rrrrllrlrrl, tt",i.r. .r'rri"r"i"i':.. : : : :::. :.
i i{ F I lilrlr.lrrl rlrrPi. intrarea i' cabine ......:. " " "
Ft ttrrllrr,rr, irrti?ilzjrea ;i incercarea motorrfui'

IOAN ARON
Aparate de bord Pentru aeronave

,,

lbPltl lrr lrrr de nisrt

/ I. l,lprr,rulrrnli '....
=l
) k.,r,. r.,r t..'. . ''

Va apiirea:

a1

........

l,

v.

AUGUSTIN PETRE
Calculul structurilor de

J,{, lrrstotafia antiincJndiard ......... ::::::: " "'

"""
J.{, lrrsiolafia cle incllzire gi,rentilafie ........
(lrttprrl motonronulsor
l,l, l\lotorrrt
l,A, fili,,,,r ...

STANCIU

ll
ll
29
29
30
32
.1.t
3.1

4l
11
11

15

{8
19
.t0

5l
5l
.1,1

.tJ
.16

5tl
.l(,

frl

6l

(rl
6{
61

67

(t7
(rE

7t

7t

I 1tr.,,,,,,,,
7 fi \'trn frrl I
t / \'trl lrrl .!
?

$ERBAN SANDULESCU

Aerodinamica avionului. vitze subsonice

li

suPersonice

77

7t

8l

i /lrrrrrrl orizorrltrl
7,c \,trn lrrl I
7, l(1, \'lrnlrrl {
7

I
7l,l
7. I

l','lrullr.t't l)(, l)itntit tltr

It,l

Ir{
itir,rizrr,r.r.

Alr,rlrnr.r,n

Shrrul lrr sondl - nrrrrlrbllltilfl

I I /lrrr,h, rlr, rrulrrirllrililhli (rlr

ti{
s{
fi5

ttJ
111111s)

t))
{)

94

8.3.

10.

9.2. Pregd,tirea de navigafie

9.3. Orientarea din vedere
9.4. Pregh.tirea zborului pe traiect
9.5. Zborul -pentru
Pe traiect .
g.A. Misuri
asigurarea securitilii zborurilor petraiect'
Zborul ln fornalie
10.1. Elementele zborului in formafie
10.?. Pregbtirea pilotului pentru zborul in {ormafie
10.3. Executarea zborului ln formalie

11. Cazuri sPeciale de zbor

I l. l. Generalitdfi

11.4. Oprirla (cedarea) motorului la, decolare

11.5. Oirirea motorului in timp,ul lubrii-lnb-lfimii- ' ' '.'
if .O. O^prirea motorului ln tur de pist6 dupi virajul 1

11.7. Oprirea motorului pe panta de

11.8. In-cendiu la bord

aterizare

10. Angajarea avionului

11.11. Angajarea avionului ln vrie
11,12. AtiriLarea forfatl pe teren necunoscut

forPtl

11.14. Cantitate insuficient[ de combustibil la bord

11. 15. TrePidaiul motorului
11.16. lnrlutliire condifiilor meteorologice
I 1.17, lnrlutiiirea st[rii de s!'ndtate a pilotului
11.18. Blocarea manetei degaze,,ln plin"
11,19. Cedarea unor comenzi
11.20' Plr[sirea avionului cu paratuta

12. Zbotrl acrobatic

12,1, Considerafii generale

12.2. Evolufiile'aciobatice de bazi 9i

lor (acroba}ia de performan}A)
iZ.i. f""i"ifiie de lnalttr performant{ 9i executarea
12. 4, Sisteniul (catalogul) aerocriptografic Aresti
12.5. Avioanele de acrobafie ale lnaintaqilor " '
12.6. Avioanele de acrobafie moderne
12,7. Avioane de gcoal[ 9i de antrenament acrobatic
12.8. Avioanele fotmafiilor rePrezentative de acrobalie aerian5'
A nexA. Semlalelc crecutatc cu faaioane pentru dirijarea avioanelor
Ribliopralic

ErpltierJa unor termcni folodti ln

117

l17
118

120

executarea acestora

aviafic

t't'lj?""|il"

r28
'

Scoaterea trenului cu sistemul de avarie

13. Amerizarea

DE $CoALI

115

128

11.

11.

AVI(lNUL

r28

decolare
Spargerea (cedarea) unui cauciuc-la decolare

ll.g.

107
108
108
109
110
111
114

127

11.2. Fur5,turi la

11,3.

9{

Zborul spre zona de naniabilitifi

Zborul ln zon6, - maniabilitdfi
8.4. Coborirea din zond
9. Zborul Pe traiect
9.1. Generalitlfi
8.2.

l)o

generali

130

;i cerinfele avionului

130

130
131
131

r9

Prin aaion se infelege acea matind.

mai grea decit aerur
portanti.-F"(sustentaiia;"esteasigoiai-e-Je
.r*r

132

133

l3't
135
135
136
136
135

138
139
139

l{o
t19
158

t61
175

205
z?3
269
2'70

2?l

u;; b|""n,ir#' ;."r

ffi

ra care forta

tii

t a a" oi
;ii3Jljil,f, IJP(},
:
refinut ci viteza estre aceea care aiiguri.
in
principat
J;;;.;;
forfei
portante
i' timpul zborului. rnstructorii a" ,'uoiaio perioida
de pionierat a aviafiei,
cind cunogtinlele de aerodinamile ild
nu
spuni elevilor: ,,oortanfa este o ttoar"-c.re erau bine stiprnite, obignuiau srl
se nagte din vitez[,., lucru ce
este
din
lY::t, valuit gi pentru avioanele
zilele
noastre.
Avionur
do
"rroro"t"
.o*
t.,
lr
ll?:'i
s;
'u?'ii, $"r,ii if:'nfJj:11:1"'
":
rnstructor 9i un loc pentru
elei)'
Jl";;;-t"""o
.-- "l:=q*"tJ"*tpil,ii;i
grese^a2d.
in.pregitire, el este sp.'.i"_
F2 Fta
Irzat in continuare sd. execute z6oruri
1rc avioane bimotoare sau multi_
rrrotoare. Executarea zborurilor de
gcoaJl pe aceste avioane fiind Grte
r:ostisitoare, o buni parte din
o;;i:
tlre se executd. la sol pe simulaioa"re,

J:'lli:'i;tt,

i*

*:.Lffi

;i.)'i

care rezolv5. maioritaiea_T-z--u:l_or

c; Fig- 1. 1. Forfele gi momentele principale

ivi in zborul propriu-zis' i..fiooo"e
caro
asupra avionutuiin timput zborului:
I-fiind.
rorartr.aerodinamic.i
g,j'-.g1"
f'aza
F,_rorte bdrrihtr.
,t^"rr!:!.o":!-71.!coal4
rle-stinat
sc pot

.pentru

;;i'.;

*";,1,"*X'ii;f*:"r,1_',fu"!
i,r*U
indl_

,,alfabetul zborului.., trebuie se

;ri;;;;;t"-;;ft
pale, ca:
,",

::*
;cerinreprinci--f#jitil;t:il,'f,

".,,iil:;,J tll;till"

iiatru

"^?.

;:

rborul pa o

,;i"Tf;

#g${li.tl'i?ii"i

trc,octnitioJit

il::: i.iig{ifii*.iftf*t-*]'-*fi;t3#.f:
lt

ximativ de 150 cP (l l0 kw), cu consum redus de combustibil; de asemenca,

ce permite instructorulli ("t"*"i."-i.a duc" 1. fb4e ae inerlie mici, ceea
si poati iegi din divcrsc
(repriza)-,
motorului
a
, prin ac{ionarea iapiclS
""l"if
zborului
in
timpul
;situaiii'critice
a nu suferi deforrniri
sd. fie robust, iti;p";id trenul de aterizare, pentru
involuntar dc elev
eiec-rltate
brugte
mai
,r"r-"n"ri" ir, .urui-r"ii ""olu1ii
factor de sarcini
un.
robusteiea-implictr
aterirarc;
;il;i"t-la
fi';;;';;;,1;
virajclor
anreciabil, ceea ce asigur[ executarea i"i"tt"tot'pronunfate 9i a
inclinate in dePlini se curitate:
-'------.1
aibn ir foarte bun5. vizibilitate atit in fa!1, -cit qi lateral;
aibir u" .."tf mute d" vilezd (diferenta.dintre viteza maximir
si
executarea virajelor inclinate fird pe9i vitcza limitl), u.."it" permilind
'
licol de angajaie i
s[ fic'u;or rclarabil in caz de..cvenimente de zbor u;oare^i ..^-,.,*
_ motcrul'sa aiLa o buni reprizir, pcntru a permite_ cre;terea raptdri a^
tractiunii in cazul situaliilor dificile (angajare, bonturi la atertzare, ,,prrnin cazul aterizirii scurte- etc')'
dcrea"
""'ir, aerodromului
[" ;coali faza I au dou['locuri. Pind prin llll.]9
;;;"J; ;;i*""f
"
pentru ca, mai tirziu, cabina de pilota,,
desihise,
erau
d" gicale
la avioanele
"uio"*t?
atit nentru instructor, cit .,si fe"tiri elev, si fie inchisir.. Dac[
zgomotcle
dupi
aprecia
putea
se
evolulii
9i
l.r.rit." "i,.;;;;;;;; i"-oi"it."
nu mal
lucru
acest
inchise
Ia-cele
cabluri
(montanli,
;i;;;;;ilt organe
_etc.),
o imclpltind
bord,
dc
*i" p"iiUli,'viteiomelrui, itr nn="-blui aparatelor
1;ortan{i. deosebitl.

1.2.

Pirfile principale ale avionului

doul plr{i Principale: celula avionului

constl ilin fuZelai- 9i aripl (aripi;,
avionului
C"i"t"
motopropiioi.
si sruuul
elemcntelor de comanda,
i.,';;i" si in cire'se afli" majoritatea instalaJiilor,
l'2)'
etc'
.'abina (cabinele) de pllotaj
I
-(fig'
-.: , :
Grunul _otopropiisor'constd' dln motorul propriu-zis, fixat _rie celuli
acfioneazS' o clice care
,,i,r l"il"-.Ai;i ;;d suport numit batiu. Motoml
de tracfiune, necesarirforfi
in
puterea
motorului
i;;;ti;;;;- "*-ai"r-ic
motorul cste
zbor..Dac5.
in
la.sol
avicnului
a
J*pt"riu.e
a"
9i
vitezei
rrlrtincrii
reactivd a
forta
foloseete
;.:;J;i;-:'?,;;;;;;";i";t:"irnci pentru rracliunc'se motorul sl fie cu
turbinir
sc
poate.ca
ase'menea
;,r..;i;"'il^ilJ[.'.i. De
aqa
Dar'
tracliune'
elice
o
antrenez6
poate
si
Peltry
care
ii,itfr"-"t"r),6ar
si
se
cere
i
de
gcoali
avioa4eie
pe
)...,*".-"-",ht;t;"i inaiite, motorului de
scurtdela-unregim
foarte
tr_"."t.tintr-untim-p.
i"prira,
;,ii;i,
"Ji.i Motoarele cu tur6in5. .au repriza defectuoasS',
i; iiir i6gi;'maxim.
;;ri;il"l,;;ii
maxim se face in cei
in scnsul cir trcccrca a"-r" u" regim minim la un regim piston,
unde repriza
cu
motorul
la
inlimpli
rrrrtirr S--7'Z ,, .""u--."-rrr, r"
general,. inzestratc cu motoarc
in
I
sint,
faza
gcoall
a.
lr.
,iulu,,n.t"
L*it;;i,:i
(rr pistr,n, tril<.lirrrrt.a {iincl realizatI cu ajutorul elrcel.
J.a un avion de scoall se deosebesc

t2

lrig. 1,2, Aviorrul dc pcoeltr cu dubll courorrrltr 7,l.lN 726:

/ - fuzclri; 2 .. nrlpl; J.- r,lice: ./ tron dn ltnrlrrrrt
,rurr'jr;- s'-'ar';ii;;'6 I *r,,b1 2.t,,;
f
. rriorrrnl-oii
"iJiijjlJ li.^l'iui.i 7;-.rlcron;
.trlnnr
,r,ro,,t,o,
l4

pr,,trrrrrl,,r;

l.l

t,

.'rniu,,",,ilRltii'r-ti't'rnr,rltl,rrrtr.rlrr(rr;

/1,

un,.i,lT.nt

1.2.1. Celula avionului

El
Fq

- De regulS. celula se cc,mpune din fuzelaj, aripl (aripi) gi ampenaje. In

cele ce urmeazl sint descrise, in mod succirit, elimeirtefe'piincipile ar" celulei, cum sint realizate gi Ja ce servesc. Pentru excmplificar'e s-a fuat avionul
ZLIN 726, avicn care formeazS. haza dotlrii avialiei-noastre sportive.

!
.:o
A.

t.

ur
a d"
i9

Fuzelajul. Este elementul de baz[ al avionu]ui, de acesta fixindu-se

majoritatea elementelor ccmponente, ca aripa, ampenajele, cabina, grupul
motcpropulsor,.trenul de aterizarc etc. (v. fig. 1.2). Construclia fuzelajuiui
cste realizatd din tuburi de ojel sudate, structura de rezistenfd.'fiind formatf,
din patru lcnjeroane principale intirite prin traverse qi diagonale (fig. 1.3).
La partea anterioar6 sint sudate elementele de prindere a suportuluf motil
rului. Pe struclura fuzelajului sint fixate lise din lemn gi raniorsb.ri, pentru
a-i forma silueta extericarx. Inveligul din partea din faid este din dluraluminiu,_iar _partea centrali gi din spaie au inv-eligul din pinzl. Partea posterioarS.
a fuzelajului este acoperiti pe partea
cri o capotr din tabld, ce
-superioarS,
arc o glisieri pe care culiseaz[ cupola cabrner.

. A{1p1, D-e form5. trapezoidale (fig. 1.4), ccmptet metalic[, aripa este
formatl din dou5. planuri-detaqabile gi un plan
ceirtral care face part" din
structura de rezistenfl a fuzelajului (v. fig. -1.3, poz.3,6 Ei 12). Ahvergura
."tifii este de 9,875 m, iar coarda medie aerodinimic[ (prescurtat CMAI de
1,5682 m.
Struclura de rezistenld.I.gngitud.inald este constituiti din dou[ lonjeroane:
unul principat gi unul auxiliar. Lonjeronul principal este plin in int'erior cu
azotla presiunea p > 1,5 kgf/cm, (r 1,5 daN/cm), presiune ce este indicatl
la-un aparat de bord din cabinS.-(v.fig, 1.8,'b, poz. lZS. Sciderea presiunii
sub aceast[ valoare minim[ admisi indicS. fisuiarea lonjeronului principa-I,
ftrcind atent pe pilot la executarea evoluliilor in vederea ateriziiii pe^cel
mai apropiat aerodrcm. Pe lonjeroane se gdsesc elementele de prindere fentru
fixarea planului de fuzelaj.
Stractura de rezistenld.
constl din nervuri peste care este
fixat, prin nituire, inveligul-transaersaJd
din tabld..
Pc ficcare. plan se aflr cite o secfiune de flaps de tip volet (element de
hipcrsust-entalie) qi_cite un eleron (aripioar'5.), car-e este suprafafa de comandi
a avionului in jurul axei longitudinale Or (migcdri de ruiiu). Eleroanele sint
monlate prin. trei lagdre cu rulmenfi cu bile gi se bracheazS. diferenfiat, 19"
in sus gi 17'in jos. Aproape de incastrarea planului de fuzelaj, in b6rdul de
illac, se gdsesc montate rezervoarele principale de ccmbustibil.
Ampcnajele. I.a palt91 posterioari a fuzelajului se afli montate un plan

.. orizcntal, numit stabilizator, de care este prinsi articulat

fix
suprafafi de
rrmandlr in prolunzime - profttndorul * impreuni formind ampZnajul orironlul, prccr:rir gi un plan fik vertical, numit'deriud, de care este'prinil articrrlat sulrafala de ccmand[ in dirccfie dircclia ambelc forniind ampcl4

=
a/ -l
I
:i
o:o:
FEd
:-9'
: o;
:!

=r
rCC

ca

gE

\d
xd

iO =c
:9.F
9.F
N dd
N
lqc!':
o
.trO
o eRul
O
.d
r- ul
cd
g \9
!..
'!..

a s'F
i'c*
6 --t'IQ

.-.JY

at

\
f-.

z. ?'q'
qE
H.1

{Q.
3Q.

r: '
F.l
.l 9""
N.
'r'l
:
i

rd'
coi

ts dt
Or
i 69

^qi

6_
: j*"Q!

^tt .39;

.J;'38*
.E

oE

-Aau

fi5
iirt
jl ll
9.C

o.Y6(\R^
Ji\

d6

bol

io

L.-

,='GG
oT
a:
!
o ,o
0.
=ko
:r
--xx
> o:9
'i{ E
A'l
!i
ra6.
I'rtrtr a
N. A
NX
trr

b
3b
h ,F

,
re
*t{
o

ttlJF.z

sting):
Fig. 1.4' Aripa avionului ZLIN 726 (planut
afri'rii tubu]ui I'itdt;3-ttbr:l

Fig. 1,5. Comanda trimerului profundorului:

7 r'llilimantralsiItpostrrldepilotajanterior;2-rotiltmanualaln
postul,de
postprior; .3-lang call;
I ,.i6- tnndorj;5-cablu: 7-caululno".ainairciliniii
-pitoraj
conandl; g_scripct!
compensato!; l0 $t ll _ legaturi la nast
"o-p.ni"torului;8_leiiir
[metaliziri);'12 _-ina'i""to..

litrom'lru;
t -rur[drrtmplcrearrzervorultisuplimentar-:2-o-riliciudeverilicare
uitpl"" " "'""o'u]ti' prinrioal: 6 - rraps;
77
- gura det;E*if,llliil;lil;;,i,*Ji.''"n;,u
lltOtr d - orificiude t""'t"#""'L-[it''iitt;-f t;,;ff""i1"";

rurtr de ump,ere,iJ;,:,,,'"T'l:;"::.XJiii

''"
,utiu,l,aeilical'Profundorul'careesteechilibratstatic'sebracheazl28oin
Deriva asiguri
t'"tht"'i'-ia; tti"g"-drcapta'
jos,
i",'ai*il"
in
24o
sus si
verticale o:
jurul
a'xei
udi.a"in
sta'ilitatea in zbor "'"..i;''j"i-p" ait".ii",
jurul axe-i
in
adjci
sta'uititatea-il ;;;l;"ririre,
(tlc girafic), iar stabilir"i"i"r
'j;i.!i!ut1"o
elemente seamanir

cle rezistentd' a acestor

tlt'tangaj (/-v (v. ttg
inveli; mctalic.
.lu,.,i."T,^ripii .on"rtir,6',il-i;;j ";.n, nervuri ;i
supraf"!" ::--:"^ a{l[ montatc la
Trimerele (cornp:nsatoarele)' Sint mici. r"i'''"t. p""tTl_1
anula eforturile
lxrrrlul <lc fugir ^l .""p;;;i;to-ia6 .o-""d;;titnenzii respective (mansi fau pacirrc lc fn.";ii;;il1" uttion"t""
rnici nc .rrimerere
de comandi
," f;;;;;;; l";"d "l'i";;"itt1'tI dL supraf"ta
lorriei).
accasta
la
qrilsa"adici
efort
p(, carc sc afll. I)"ti"i;Ji;;t'fluo'"t"i "li*t"
trimeaclionind'comanda
irclrui. impinsr p."i;"' ;';{;;;^";;""1-;;;;tal,
ce
ceea
sus'
in
tz1' se-va migca trimerul
jos'
rului rrrofundorului i'i ris'"f'tl pti' profuniorului,
in
mi;cindu-se
acesta
vir c.nrluc. to,rn *J*"r?'in',rerl at
irvintl t:a urmare anularea efortului pilotului'
roli plasate
'l'rin'erul ptofunitorulrti sc poate, u,ttiolzt cu 'ajutorul unor
l
(fig'
pilotaj
""
de
"i)p,' p"trc"'Jin'gl letor dour posturi
.l'rimtrul alrrrtiri cstc comandat.-tlc rotiin nranttitlll clc reglaj (r" fig'
'
tlt' pikrlrrj'
* postrrriior
t,8, poz. ./), plasath fltJp"tt"-'di*"ple

l(i

7'rirnerele eleroanelor

rlupii indicatiile pilotului.

sint fixe (v. fig. 1.7, poz. z5) gi se regleazd. la

sol

Atenfie ! Trimerelc tru trebuic conf,wtdate cu servocompensatoarele,

cu carc
scamini,ca amplasare gi organizar", "da. carc lucreaza irimoa automat
si au
nrrrrrai rolul de a reduce efortul, cu cel pufin 30-40o/o, pe.".,
ii
a"orn'ri oi]
hiul Ia comanda respectivr, ir anumiie iitualii ..iii.""G"r"i
nlotor la avioanele cu mai multe motoare, cind lucreazj
servocompen_
sllorul de pe direc{ie atunci cind efortul pe paloni..""tb=*"t
peste normal)
;;;il;
)
rlu u'r cazul cind suprafala de comandi r-espectivi, pentiu J ti
('('t'(' lln
('('t'r'
ult efort
elort mai mare (de exemolu.
exemnlrr
".ti.n"lii
r,l(,r'oal'lele de la avionui An-Zl;.'in
fig. 1..6 se arati cum este organizat,
\;;
irr
principiu, un servocompensator.
\'.
Scrvocompensatorul poate lucra
.
yi <'ir trimer, daci include, spre exemo
^care
si.-l
lllu, qi un motor electric
ir<'tioneze (fig. 1.6, poz. 4). De obicei,
clr asemenea servocompensatoare
sint inzestrate avioanele mirltimotoart., ln fig. 1.6 se obserr,i. ci. servo- Irig. t.(;.
St.hr.rnu rlc prinr:ipiu & unui st,r,rocompensatorul produce un moment
conlprntotor (x,nll)ilrut cu trirrrer:
tlt'rotire/. D a suprafe!ei de comanrlir l.--_plrtr; t . alrr,'rr: ,l irrlrx.('mperrroturi .C mor,,,
- j 6 -_
,, -_trtloillclt. lrr bonhl rtc iur! rl pinrrulrrl
in jurul articulatici O, carr: mit.po- i l',rltlo
I lJl alF lrlllral I I
rrtk,trllllr
irr\.rx:omIrGnrtlor.

il;in";#i

l,o

t7

\\

\ \,\l

.9.i
FtsA

,A\

ti.

-Y/
\

,"'
/

I
I

A\

ZLIN 726 existi si cite r

l1*

1.2.2. Comenzile avionului

I'l*o:",,Tj:.";1, g"{!1,{, ",**:

trei axe
tgt
Hyil,oi"Tl
trebuie ca suorafef"rg 69-";;"i!
-:",*
il.riracfionatedr;"i,',i.jr?";,,r,if;rr.JJ
m**:l*'ili:#1iona.ed fiorrin;;;u:", ei a ere.roarieror
",.llgi;;U
giturd
intre acer

HEoo
Q!i-a
o Pq o

..tap!

il nd
N "9

i::{:{ii;;;,rtii;xi*,r*"r,ii}it{i_,l.T,{*f
*l**#"*ru
lill'i;jl,I]us, rnai deosebi,m gi ."*""aa trimeiEro*i^le"

!'\

r 9lEc
! io'E 3

.u*

$*;&3

s-s,"::
=I od:".8'C !"dkc '^
> dE J i:
", h.: !5
S!
=;|
E sqc,'

F=
t,r/i--'l\

Y a,rlr 9l:
,Q
v
! d k .. ;';: !
i

rf

dcl

.9p.:tE*

t. ;6;R
i Ed

\ --7"
--Y--

'3

;
F3
v.- -.:

--/<

\__

\N

,/t

oc

.i3

ErP
o
.^

i.
o

d (:?^
E ve:
Cr I

^r

3 b:;

"gF3c'
:?j.i
'P:
bt*l:
.-\

\
)

3E;r

q!

d..

! .-; o
.: ! d?
oo;:i

;h*

t o"

q ii!;.4!
Ets

r3l
'ht

ji;Tirm"r#f,.*ii

ffi :,i'#Tt;i:rfli.i';:',1lt't;,r.'""xTjT
udL.r.ea erer(
piT";:l"i::;il;

jos, ta comanda -d"tila-.

o 9o-t

s.

"|;ff1"'u.u1"..r."*'oriiiiuiu-i'i;"";1i;;";;?;"i,.?p}i1!?:iTilt;?ry,i:
Pe eleroanele avionului

t !-Y..
br:i
=s;
q qq

l')

rcazi. mcmentul produs de

forfa aerodinamic d (F.d.\

..d E
if i
bEl
';8s

'\)

,\1/

.l

*,u.ll3]*

,"":1".-""t"t5

s_a artrtat

pe rulmenfi cu bile"gi comandd.

profundorul.

.i"i"'l##';T;:"'i"'.:l:I:o{3.;i:{,:,J:,HX?;#trb:U"#li''::
"*u
combinatd, ;ai;i-'" an'"""eJ'r"tiii'
:if l"ffit""ff.j',"
p"r,tro inclinarda
pi
t sau ..ui" t ?,affi 1: i: *:1
. ;i ;il;;i;;
rJ:*?'mii:r
sc transmite printr-un .ii[*-dJ
i*i,.
la eleroane,
ii;l'fr,g.
tn timpul .r"l::Uii, avionului, manra1.7, poz. s,a ,lif .ti"
se poate
"

ca

bloca cu ajutorul unui

clichet care-se gdsegte pe.partea
ain"i.rt"'" .."ir"J"i"p"r?erior.
ttxeazd. pe man
clichetul se
ra ir"si qprotu"a"iJ.iai*tt;-

;i;;;;1":"..

Palonierul.

Se

+liutr1:xf f tff s,x',.JJrJn""liili;;+T+,ffi ii';,"*ofJi"oi:tf i,,ltJ

,tl,lff

}i"tayiltJli:#'sru*tii:r1i:'{:ffi lf i"':l'{;,tl$":'::".u,
p;; ri i"r,;l"

dupi
'ierer!
lorul unor minere c"te-ie nevdii; [H,;xjrill,t l-tj""!r::T"?ilJ']i';;"trfi
se."i" p"-;"!1a" ai."pje,"-.i", aoui posturi
lrirotai (fig. 1.8, poz. sl;." i"reroil-r-t" o contrafistr de
t;5g;;d;""iir,".
care impinge pdlonierit
de
'('grare
rrarnte cste suficicnt ca acesta wt"-..1,i1^ l"rr1u impiirgerea palonidrurui
.e'fi. iip,ns pnn torfa picioareror.
..__-,CoT"nda flapsului. Este mecanicd.

ngil,g:rlltili#1ffi

$ffi

[i#;,i3$hhff

33

36 34 ^-

Ii ;

26 28

w3e3+

33

!3eo

11 !5 eo

27
2+
23

25

37

2/
+/

t8---

t+

I
38

@\*

tl

/r-

t8

/2

tr40zzT

Fig.

1.8. Posturile

de corecJie;
4 , lntrri,rr; D -- postcrior; / - comandl extinctor; 2 - injeclie manuald;
-3 -.bloca-rea manetei
comande robioetuh:i de benzind; // - blocarea manetei de
,i" rii,.;',) ,j,,u_,id"
frlnn;
79
78
"nr""gi"i
"-"Ji""ului;.70-mansi;
extinctor
manual;
77
::;l;,iit'/.t - colnrndi <le ivarie a trenului; 76 - prlanie'
lumin-oasi ,,generatorul functioZ,i- --";mina, tronului; 2l - inaicatorut de pozilie a trenului;_25- semnaliarea
iirnr t,ris,l,.i ;,J/ ..-semnaliz:re"ii-l"o"rJdeiricllzireatubuluiPitdt;32
-busoli;.33-indicatorut de viraj;
,rZ.- t,ritrnttl de tr"cere a comenzii trenului in postul respectiv de pilotrj;- 38 * inscriptii cu caracteristici de
,',,lin uui",ir.i.,t"; -l.l

i,'ai".,i".ur tripru (Lempe.turr ulei intrare, presiureo;"t",';rlr;:i1T;r,l%tg)",""ji..-.J:irT?;

Iur:rrr ce sc realize?rzir cu aiutorul unui buton din capul levierului de comandl.

Pentru coborirca flapsuluiin pozitia de d_ecolare sau aterizare se apase pe buton

rpi sc tragc dc lcvicr in sus. I-a pozilia doritS, se elibereazl butonul;i flapsul,

cll r\iutolll unui clichet, rlmine blocat in pozilia respectivi (0' - inchis;
t .5" ' - tlt'colarc li 40o
- atcrizare)
.

'.[renul de aterizare constit din trenul

Comanda trenului de aterizare.
ltrinciltal cscamolabil Sibechia de coadi, oricntabill. Jambele trcnului print:ipal 2J (fig. l.t0) slnt fixate prin articulafii pe lonjcrouul principal al p.l1pitlui cgntral (v. fig, 1.3, poz..l) qi se escrltmott'tltll rprtt irtitpoi, IIr pozifia

tk, pilotaj:
J lrinrerul directiej:5 reglaj!l palonierului;
-

intreru.ptrtoatc sectoarc:7

il;;if;",i;:i,,'i'x;liil'r,;:;li*:li:;'L"i"rlJ;,ti*,',,
- intreru;;ro;ul senirct;27

ttt,qtd't;26

comanda Jrapsrrluj; g
- me'orr
1,.iiia,i' -r,,l"i-j'- r,f,rri ,a,sare
s\0,.

de tenzinl;

regtalui-'sc;";;ir;i;

ZZ. zJ - \itez(mctrul; 29 altim.ety"glilo

l.l vrriomctrul;
j.lb - ";;i;;;-;;'"";,"_,.".Po-P9i
--;iiirjjii:
- t,ii"l,ilTlt'^';"Ii;
rlr'1; .19.- ple(i;40"ri ooli,i-p"r*"tru;47
"..pr.rut
cpti(e -a tn(arzirii trbulul
pit6t:
_
1r1no
6",rr"31-ll,semnJIi2erij
-

'tiii,

;l),',11,,:l;;;li:l1sa;76- io*;no;'a."i^ii."r"i,'i;':";'"',"ii-.,"f,1lriXllT,";:i,?'d,l?i'..,,f"?:,*,,,*,rf,;,:lfil

t'st'itntotat, ro{ile ies pufin din profilul

aripii. Toate jambcle alr amortizoare
Bechia est" c"pi"t,',
.o-u'a"
dir"|i;i";iri,. ro zs. stinga:il;]$i::-"tice'
(lomanda trenului
principal se rc':rlizcarzri rk' r.onlrafiqa /,
acfion*tir .l.cIrir', *rrc rotcqte arboreie tran.r"rr"i
,,-;i;
;r,,i
;;;:r;,til;it'corn'orrii
fit:carr:
.llt'.lrirghie articulatr 7. Trenul r" rii,rnlt,,i'
prziliir,]r.,,,.,,nt,,t
cu
gtiftul
rl. lrlocare 24, care se_girsegte p" ii*.*t.
lanrrrir,.r'' 1,r,z,i1ia <olxrr.it, trcnrrl estc
z'ilvt'rrit prin depiqirea punctrriui
mclrt,in
ttcnlinute in accasti'r liozif ic .lc arcurii,. ,i1,,,pir.glriil,irr.licrrlirtc 7, r.are siut
f,i,,,ii r,,,,.,rti'r,,'r.it,r,itr.t,

lrirgrrier

20

2t

articulatl). Ccmutatorul

p'.it"i"i'l"

(comanda)

,r"r;;;,r.lfil::1,:11: plasat pe tabrour de bord

trenului
. a..pozifia
.._n"iJ"
i. a t o a i"i"
i. ".i"
rosu- ar b o,.;i."#[
"
#r ri " il", l,]il"'" :T;"iirlill
aripii cind trenul
". "'
..t""..ol giiitia li""ripr cind
trenur este
;i

este

un capac

escamotat.

Functionarea_comen",ii.trenului.

se pune intrer.updtorul general

?_TU ::
i;t'";;;tl,d
j'ri:"r"'e
.,,t,"..,;. ;;;;;,r . pe postur res$ig;l
lti"il;
seaprinde'b.."f

;:li:'i:i,T&t"il:11?::+d$iio'il'#.t,".;'";;;;;ii;
se pune intrerupitorul
de;il;il;
e".."mo-t"t irt rl$l"t

" tttF:gi,- :o::ti^

ii;'ltrup,*ri''Hd'*:i*ffi:["H*:
10", cuplajele
di;ili;i pirshi6i rrtr."r"i"Ia #liTr,if?:#i:,
trenului 24 zdvord,Etg j.dill;$litjl
f

i.=+:- Hv
r H.i I

"."H"S"Jt::*{!iii::'"i$lfl
sversal
2 antreneaze Ufer, api;;;;"
carea de rotatie se traasmit;

!o:o
o:

rogii la indicatoare.r" a" "t".tii.'""itir"1"gr!

porili"
28' jar indicatoarere me.'ani-ie"d".iHin a"1"iite

.!'E.qc
:

(,,

. o o.C
od l:'

cursd'

H6:+
-o.?.='i

s;gi

d- I""ri
bld.-

S qsEa'
E

d .^:

tEs*

3 fi5ee
q ii*
- ii*i 6
ob I'Flg
E ;.g.s
aH4&
d9

k
o?*\
!_
t-^
I

.E,!;

i E;'!

:.8;
b3

Fr

I lad
i*r - a
k.-!c

.9xfs
oLkl

r;-l
'o.=N
h AiE

i;'!"

j;;;"*ilf
<

:1"'f

fi""Tl!

,.Pentru a scoate trenul.a oorr" .oo

Pe

.;.!E
.. E;;I6

iar rimiiatorul de sfiisit de

aprind be.urile
"d#;
mrcrocontactelor
aripd. pe".ii"ieri,
iimba

"r.*.tat,

:3['1'it"f i j:tlill*"::n;mla;"",d",'.1-li

5 | do

'!i
=

2 taie contact,it

"i."lirri

.:o *o

='h

d_e

nlU,t*i:t*tri1ilfirg

veizi "9i

j#,}ttii$i,q.,_Ull,t?i':i,{:{i:J;.?',?
i..-i"ai*t,1";"i;;;;fii*)urur tr trenul este scos 1se aprind bil,,iiiil

scoaterea de avarie a trenurui

comanda normalx- In acest

r" f",.::11g trenur

*.si,|:tf;r13z'

de_aterizare

iesc cu
t"ri".ot d!'avarie nu
a trenului
5)' ce--se;Ii; ;;;.JjH'^'c;';"Til;
".iioneazr

."r1"

posturi de p'otaj

-.

Migcarea este transmisi prin.dou[,"lblqri

Bowden 19 (tig.1.10): unul
drntre cabruri actioneazr
ii"ir"i.rierei, frbind ca
aceasta si iasi diti
".r,lii"i"r"iide.ghidare
.a.r,-i#"r aiii"" ."t-ir-r".Jte
borele transversal "tqn"juf
se roteasctr arz. ir"riri-.""d;
Jrrti""*"-J"Lriu |ropriei
Scoaterea O"
p"riifia nTr,* ta' km/h, deiarece greut'fi.
spre inainte, adicd."",Ti^:_.,i:
trenul iese
rmpotriva curentulur de aer.
scoaterea trenului.se controleazr
cu indicatorul de pozifie (dour
tumini verzi), cu

ff

indicato"'"r"

"r,f"t, r;';;;?';i:'"'*"n"t"
*"."ii.;;-t";"t"

:Lf,tri'"f:,*,n*;.*., "i"a""-t-r"fiie

sr existe

Atentie ! Atunci cind trenul nu

^;
este
"fi
a ni o t ;
d i ; dii
,ff
inlermitrnt un bec rcgu. Acesi'i..
il".i"t

t u r a 1i

;ili

;;i#",

n fl ,';,iilt
cu soncria

tl

*f:x:'i". :";l,iff

:
,..p..tinr, cind fuhctie
"."o

liiil o':tf lu'il' "u"ti "rl " tl',g.iou'iii *.i .r,'' ft;;i!
r.

de gaze

"r,6.tidm"nt optic ai sonor,

rac t orui

ie

22

23

,--\ /t-r" --\

\ ---./
--:\

frinare. Rotite,tre.nutai princifatsint

prevd.zute
({i!. .1.11, paz.')si."Tr"rri sahnri
a c t ion a i, Ia
actionati.
r a ri
fiecaro
s,.-r
ec a re *il"t:1"::ramic
{
;:'t"",lr;, J;Jl ;"0?,r, l? ;" tiiJi: :fi?;tr,i,li

., .STitlll:1'::,-llui

de

A'', ;;;

I
,

/rl

iFs
N $

N
I

\N

oa

\I

.+_

R
sa

c\
(vj

(\t

S-*

/+

'

l*u,T:

(f'.
r{

\D co
N\I

\,
.N

Fig' 1'11' Frina rolii:

3'-':x'.::::",if"i:
-;,r;r ,i:l.ii' ,g : il{ i"J"*:ff}::, ii-.'i,,_"*

,0

-contrafiia crqandatd er

$:5i"*,i,'rri::l *r{.,JJil:,;*:r,r,,;r:

Fig' 1'10' Trenul de aterizare:

***ffi*ffffi*

f.rinYa 7.In interiorui ciiindrului se afll cu ajutorul lichid hidrauiic sub presiune, realizatl" cu pompele, ce sint acfionate cu nigte pedale montate pe
f iecare palonier. Legitura dintre aceste pompe gi cilindrii de frin[ receptori
de la roli este ficuti cu furtunuri de presiune.
Frina de stalionare (livrati la cerere) este comandati printr-un miner
plasat sub tabloul de bord al postului de pilotaj anterior. Pentru a comanda
frina de stalionare (parcare) este necesar si. se tragi minerul frinei de stafionare gi sd. se apese pinl la capit pedalele frinei, acestea riminind blocate in
pozifia de frinare. Pentru deblocare se rotegte minerul frinei de stalionare
90'la stinga, se pune in pozilia iniliali gi se apasi apoi de doui ori, pinl la
capit, pedalele frinei.
Cauciucurile rolilor principale, care au dimensiunile 420 x 150 mm,
trebuie si aib5. o presiune de 2,2 kgf/cmz (aplatisarea de 3 cm) iar cauciucul
bcchiei, cu dimensiunile 260x85, trebuie sl aibd o presiune de 1,5 kgf/cmz.

TNSTALAIilLE AYI(INULUI
DE $G0ALA

La bordur
afr,. mai murte instarafii,
parte' servesc oentru^,asigurarea
""t"lg:i,* gcoalS..se
care, in buntr
fun4ionarii.i";ffi;il"llir,l.ip"ru
(motorul)' Afara d"_.it"";l;l;"d;".il
fi;;;;; .ofii.urtiu' sideceafortl
torfd, care sint mai comprexe,
de
",
."r"i"rt""io
o organirai; gi ffi;rr"nare
ln cele ce urmeazi
simpltr.
i;^;;
succint organizare,
t3,"ti}*:,?L1j:'"1'""""p,i"4?;'i';;;iliT?llJffi
"se-prezinti

nfJJrr:'il.:ffi

2.1. Instalafia de combustibil

area u
*'_iilliit' il.,3llH J'*;"' ;?,,ff lt5: *
=:t
'rtei'i{!#'pu"tp"t".s".o-!o,"a"l*,*l*"1,,i",r""}il"3#rHo"!:
doui rezervb"r" pri".ip"i"'?l
I
t

6!j,.:5+?l;"#f"'"i:::, ji,il:llj
p suportul sru cu centuri
i.:ffi
i,'JTiito.,"p,o"p"i;l;.fi
'racc
ar pranurui
"iirii" f i"Ij.ronut principal
doui.
rezervoare
de rezervd. (suoli
: _ttl
2x 5I:
ur pr'*u,iio i"

3
?#fr :i iX'?;,i!";XnTiiXlh
;lt i:::,*,.lnt,
de compensare (de'legi.
''.fiJ,"'
tir,^
zborut ;;
,iirital'l". ,,, I ,ce asigurl

..^^,

o pompd manuali de benzind..

"ii'

c.

J,.""i;ltf, il*:x*i*o"r"1ie1;;';ffi il.l:tfi i.X:$::llT&{:','u,careser-

r'il".{Cru'$ffi
ilTinti"?:T:ilfvliffiffi
sv u' drc i;.ffill:fi
rn concucta
motorului

",,*;;?:dl.*i:r1"rflil"rtr
conductc dc acriiire

ce duce la pompi

+ffi#ili
d;l;j;;il;;

intre rezervoarc pi intrc

acestea pi sistemul

de

(drenaJ),

27

! r .1=

;-:

aile

5;!:l

ffi

ff
;;.;$g

Rezcrvoarc

ffi $filt{,fl*fi $tTff*H#*-,,f$

$gi :

gf;5*ffii;s
I;f
qo

"'","l,iil,Tij"J:::T:;

il;;'i#'i;'!"t"'ia

dc

admisie a

il,""".J,a*ill?jti,,:l,;h*i",#? ii*x?r;

gi*fg

FF ;tr;#ifiqTli:Hs:rT liia=:",+"'*,n,:i,,4r
:"m: {h*{,f*#:# {f ::#
Ftrff;EE $fg ;:liiii*:
trg5

ooA

ijF

$ff ; f

metrel" r*r".ro".elor suplimenrare : organizate ;i litro-

cax\

tr\ ' :: g! o , o r o
'i \=.-kr;
I o a!
.- o L\!r
-$! I d
=

jFf5{i1*".5;Ff 22

rnstataria de urei

jffi*n,$'n:'mrffirug,g*

r\

NqqR

f $;::f :F;;EF. taiea' "?;;;;r"i"4

:W"li;t^;.,ffi;"r zborurui pe
;f fii i r : { g,{r,S"{!:*"tl*.1*_.,
e,::::,,"lyil.l--.
,lt =* 5f t $! g+ 1oia, ce.s"-ge*u" *.fr:"r,,iil;;;i'".".
tivelul

fi

:i

g=Tfiif

g 5: ;T'in":'Lf"?ji;i*n"l:"ili"Ill'; ;ffi;;il';1i
minim

j5i;gg$!5gf
\

:i;.qgtf};i'!
fggi;$iftf

ffi

3. rnstarafia de energie erectrici

rnstatafi* <t* encrsic electricr

consti din

ffiiiilil{i1,g11;pr"'

ir'';;r

;;';;;u'r"Is

sursa

nft01;

fiti[:g,l.rq#**t*$fi,ilir,1T,*ffi

I
I

rl

*:::j

---L--.

c.x

ti nc tor

;z-

condu.cte

rior ; 6

:,mrne_ Iiy",,1;i;",t"1.1i.::i,
t

:.",iincendiari
i a. "o-"n-Ji io-por;,"i;:'ri;ffJ#,3:,T,y;1*il"lostut

de piloral

an

Fig. 2.2. Instalafia de ulei:

I - motori
;-lrtdrirtt

aerului din carteru motorulti;

-_tub durit;_l - evacuarea
- spiJt.i"i-iletoruldipresiunea uleiului;6-tubduritde
evacuareaaerulti din rezerorulde
uiei;7 - rez'ervor do ulei; 8 - supap5 travitationali; 9 - conducta de asPiratie'

transmiiltor de tempelaturl ulei;3

Curentul electric servette pentru alimentarea unor semnaliz[ri acustice

Si optice, cum ar fi becurile pentru semnalizarea pozifiei, trenului, semnaliluminoas[ de incilzire a tubului Pitdt, semnalizarea de avertizare vitezi'
"are.l
de angajare sau deplgirea fa-ctorilor_de sarcinl -admi9i,.pentru alimentarea
indicator. de-viraj gi glisadS. (giroorizont), ternlq
unor Jpirate
-precumde. boid,'ca
qi a motorului electric (demaror) pentru antrenarea motorului
mctre,
lvionuliri la poinire (se recornandS. {olosirea unei surse electrice exterioare
pcntru prelungirea vielii bateriei).
Instalafia electricl este prevS.zut[ ;i cu un conveltizor.pentru.transforlnlrea curentului continuu in curent alternativ, necesar alimentirii staJiei
radio de la bord gi a giroscoapelor.

I
I
I
I

-1

--,_\
2.4. Instalafia antiinceniliari
Instalafia antiincendiarlt se compune din urmlttoarclc clemente: extinctor, conducte, trei pulverizatoare, cabluri carc duc la t't'lt, tlonil manete de
uc:fionart: <lin cclc doul cabine dc pilotaj (fig. 2,3) qi un claxon avertizor.
30

hr":ltllltril;11ffi':'t'{ffi q,IJ-,',,ffi

#t{,i,g,:;,ilt,IiT,ii*Hil,"i,ur*i"ri

tc.

De asemenea, compartimentul motorului este separat de fuzelaj (cabinele

de pilotaj) printr-un panou parafoc, iar in fiecare cabinl de pilotaj mai existl
cite un extinctor portabil.
2.5. Instalafia de lncilzire gi ventilafie
Instalalia de incilzire (fig. 2.a), care este livratS" la cerere, constS, din
urmltoarele: schimbitorul de cildurl 7, teava de evacuare a motorului 2,
cutia de distribulie 3, conductele 4 qi 5 care asigur5 intrarea aerului cald in
postul de pilotaj anterior, respectiv posterior, gi maneta d pentru reglarea
incllzirii.
Aerul din exterior intri, prin orificiul 9, in schimb5torul de c[ldur[,
unde, venind in contact cu fevile de evacuare, se incilzegte. Apoi, trecind
prin cutia de distribulie 3, unde cu maneta 6 se poate regla incllzirea, ajunge
prin conducte la posturile de pilotaj prin orificiile 7 qi 8.
In ceea ce privegte ventilalia cabinelor, aceasta este asiguratS, prin cite
o fantl reglabil5., previzutS" la partea superioarl, in fiecare post de pilotaj.

3
GRUPUL
MOTOPROPULS(IR

Grupui motoslepulsor
pald de iorti), erlcea,_ carc consti din motorul propriu-zis (instarafia princircarizeazl trac{iun"i ,6.".or'a:
producerii vitezei
l"sai".;'il#
m otbr
:;:::"*',,:l:l*""1"t'a"
ei _ri;;; ;;;ctorur, acoro un de

*;;i;"-;.;;[:,;"..Ju:J:lliil j.""J,."'i:i,3;r[xJ";i:1":lt""ik"r""
fiind prinsi dc arboretc

;;;it ;;i"'iltlrmeoiul unei flanqe.

3.1. Motorul
Avionul ZLI\r ?26 eslc inzestrat

;ii"xi:':iii^er'l,iHi"j*iti11.#lgii,*i*1[fi i"it:'."lt,$r'.:

."titl" p"ttl*
pe un-t.tir; ii""iil;ffij,ti,T.3t,t^tversat
lln9ri9a,rel
rur de partea anterioard.
de
rezistenti a fuzelajrif"i^ffi.. j.
rtni.tuiii
ii:*
Laractenstic
11
-moior
sistemur. de arimentare,
drntr-o pompd de injecfie,
,1;estcare
-e(ie
insS.
ri*il:,0",4";"";'il',;'t';riorulcare constr
(arbor.ele

"

c'indrilor,

::#,:""ii',::,?,1ffiT:S:""*:'.iL:;x:lx'#.*.h$"iT:'il,h*ru,amestecu,
-. Arborele cotit arescnsul de rotire spre stinga.(privind din
errcea' care este nrinsi de
cabind), ca si
;;t"';;; iir_term"oi.rt-'unei flange. cilindr.eea
talS este de 5,96'I, rar raportul
tdde compresre e:6,3:1.
iere si t ran vers ari du bri, in a r e
1: #::{""K",71;,%?i:tt,
nt
::
:cu::tf;
sint prer-azut.'l*i"
e'-,rubuii;;; ;;,"., i" ;i*;r;;
In cele ce urmeazi
",i,filll,?tl:"'o','i:rconstructive
nale ale tuturor t""3"1ir-.r;
"" ;;;;tin'iir,u*lnuntere
gi functio$t'1,,i#eror moton,rui,detaliat
s

ri"re
sistemele de alimentard
gi au'ungerc, ce au anumite va descrie rirai
taftr de cere are motoarsil-dc
particurarititti
i" J"iJJ"iie (.are nu. sint a.racroualie,
ci acestc 'sistenre pcrmit funcfionare-e-motorrrtur
in serrsdl
rn zlnr pe spate.

'i

33

Evacuarea

aerurui se rearizeazti cu ajutorur

celor trei orificii caribrate g.
unul aflindu-se ra oartci
Ji#"r.i d. ;;.;;;i.si
inferioari, astfei c:r in orice
:;d";
doun ra partea
pozifie *o-t-oiJ,ri;;;;il;;tii.etiminat_e
prin
in conr]uct" a"'r"iJ.""r"'c.torit'
"
suprapresiun'pe care o are
f,:a[":rtttrii
P9--p" cle injecfie propriu-zisi.
.^
(rn trg' 3'2 se vede nuinai unur), aspird.. benzina cu doui. piston ase r0
.ai.l.n.i"-;".t"r"r a" di"siribulie

trecuti.apoi in racordur. rz

r/.,

il'li'ii";"i

;" i;i;"fr"'" l,riiiiirurui respectiv.

t ursa prstoanelor se rearizcazi. cu
trei
;;*qr"
ts,'pr:'"inlr;J;;."pr"fafa fron_
tall a rofii dinlate a dispo-it-ii,fift; il1roo"r"
a pompei. cursa cameror /J
I

I
I8

ls

4-A
28

ffi
r

2-

br?, batiu

,raeS

ari:-;",i;l;,T:?i.T"l'rt:1T:,1".L'."1:'imotorului;4si 5-buroane;6-

-nrotor;suportului motorului; 7 orificiu reglabil al contrafi,cei cu contrapiuliti; 6 suport al capotei

contraligla
anterioare a motoruluil 9 - panou parafoc; /0 - strucurade reziste(ttr a fuzelajulur.

3.1.1. Sistemul de alimentare

Acest sistem, care primegte benzina de la instalalia de benzini descrisi.
I,r $ 2.1, asiguri introducerea amestecului carburant (aer;i benzinS.) in cilindri in timpr4 admisiei (timptil 1). Sistemul se compune dintr-o pomp5. de
injccfie de tip LUN 5150 (fig. 3.2), conducte de leglturi si un set de injectoare
(t'itc un injector de fiecare cilindru). Pompa de injeclie dozeazS. gi distribuie
complet automat cantitilile de benzinl pentru fiecare cilindru, in intregul
<lourcniu de varialie a turafiei rnotorului, linind seami ;i de altitudinea
ruu'ionului dcasupra nivelului mlrii.
pompei LUN 5150 este urmitoarea: benzina este aspirati.
. Iiuncfionarca
lrrin gtulul / cu ajutorul pompei cu palete 3. Dupi ce trece prin filtrul 2,benzina estc rcfulatl sub o presiune de 0,2-0,3 at, in camera de aerisire 7. AceastS.
prcsiune poate fi reglatir cu supapa 4., prin iniocuirea arcului 5, care apasl
supapa pe scaunul ci. Pentm mitsurarea presiunii existi gtuful d, de unde se
transmitc la aparatul indicator din cabina de pilotaj. Gazcle separate in camcra dc acrisire 7 slnt inapoiate, cu Iluxul de reintoarcerc a benzinei, prin
rircrrr<lrrl9 in rczcrvclrul prevlzut pe avion (v. fig, 2,1, pon,2l).

//

r,i*t*"j.:*iil'ji'r:rffi

lltz

iiilffi ilt*1il*t;jii*:,ft u*is

j;:;{rr,

rqm6gylteg+***ffiu[*ffiffi

34
35

este

:i;!i"rtt?.* t'

9i refuiat prin supapa de sens JJ

in sistemul de

ungere

la setul d"

/e cre;te in. urma acfiond,rii

"^"1:^y1:
permiteca;istontl;:bl!i#"ii'".?1"?f
=,a.o,;r"ta"t;;"1ls'i'":a
:iJZr":#iti'i-"t","".i"uia

fi?::x#
prstonului

j'*rr*.'srti[{*tiii[ur*:#i*,:.:il#qT?

70. DacL." ,"do-"

dilatare, vor imoir

u"
scrionare a manerei de corecrie a
- rija transversari; z -,,:"
"",1i*"."t;'--::ff::l::,lTT:l:t;"
acfiona-re spre
motor; 5 - tija de legd.turtr a manetelor de corectie;6
- manetldecorLclie
carnestccului;7-capac aliijelor4egniaaj;8-tjjddelegeturdamanetelor
d,egaze;9-piulitndeblocarea
manctei de gaze; l0 - piulitd o" oto""."rrlTi[it"!"o"rri?i,iir"'l
a a.estecului; /7 j aaneta de saze;
amcstccului;-4-- tije de

transmisi. prin impingS.tor al 14 ra culbutorui 7 5, carese reazeme pe bralul

de rcglare 76. Acest bra! modifici raportul de transmitere intre bialete de
pirghie, in urma cirui fapt -cursa pistonului, 9i prin aceasta gi cantitatea de
bcnzini injectat5, se modifici. Pistona;ul 70 elte impins inapoi de arcul
readtcrator 17.
Reglarea cantitS.fii injectate se face conform presiunii aerului din galeria
de admisie, presiune care se modificS. cu manetl de gaze din cabina de
pilotaj (v. fig. 3.3,po2.'11), care deschide mai mult sau mai pulin un flutura;.
Aceast[ presiune este transmisS. printr-un tub ftexibil gi gtu]ul 78 at pomp6i
dc injecJie, la un set de capsule barometrice 79. Acestea'se afii. intr-o carcaii,
34, c9 poate fi migcatd. cu levierul 27,Legat cu comanda de imbogS.fire sau
slrlcire a amestecului din cabina de pilotaj (v. fig. 3.3, poz. 6).
_ La aceeagi pozifie a flutura;ului din galeria de admisie setul de capsule
va lucra gi ca un corector altimetric, in funclie de altitudinea la care se zdoari
I)cci,
presiunii transmise prin gtulul 18 (v. fig. 3.21ia setul de
-modificarea
citpsule /9 modifici cantitatea de benzinS. injectatS.la cilindri in felul urmS.tor:
setul de capsule aclioneazl, cu partea liber5. asupra pistonului de preaplin 20
rlc la servomecanismul de reglare, care se compune din cilindrul 22, pistonl'l
23, cu Fo9l" de reglare 24, ce deplaseazS. bralul de reglare /d. Pistonul ;i
lliltol,u! de preaplin sint impinse in poziliile lor iniliale de arcurile 25 gi
26. Uleiul sub presiune din sistemul de ungere al motorului este condus,
lrrrqtr-un orificiu din flarya 28, in supapa de reducere a presiunii 2g, care
rcdtrce presiunea uleiului de la 3,5-4 at Ia 7 at. Uleiul cu aceasti. presiune
redusl unge pe de o parte laglrul rolii dinfate 30, iar pe de al[d. parte
sertarul de distribufie 11. Prin acest sertar uleiul curge iu ganlul din pistonul
<le injccfic f 0, care in felul acesta este uns;i protejat imfotriva pitiunderii
lrcnzinei. ln continuare uleiul sub presiune'r6d.usir curgd in spafiul gol din
jurul rofii de acfionare, trecind apoi in conducta de preaplih 21, ia ulei
<le lucru al servomecanismului. tlleful returnat de le lagire ;i ulciul de preaplin de la scrvomecanisrnul de reglare este aspirat, prirr condui:t11 ,77, dc p6mpa

e-ste

;;;;:"

3:?ut#tr'e#i1i::"fiiri3:"'*iE:ix:"?ril*?1t?*::i:ri?tf*1
cursei pistonului to'- n'*aii;;fi
pozifiea ftuturatgr4 {n g"r".i; dltea

:il:L%",'*T,,u;#1"#.1*#,rffi

l,-i1,1ilii.fr;'i,H,ilili:?.Tfi
rn
aceastd situatie ca. ul corector
aliimetric,_
dintre benzind ei
proporfia
in iimr,"r"'ii,iiil;. Astrer, .i"tirra-.J'mcnfinl
;;;a ^"r,jlul,rr"a cregte,
se rarerrazb., deci va
"".trebui i"j";t;t?;'ilntitare'de
aerul
de admisie. presirrnea-m"i--:"e
mrci in saleria
.lii".rr*lt" io il;i"e;"r
;lfJ:#,/9, acestea
d'a-

iT:lH,?l}"nil"*#?:*K,i,'""i1:"]i]tonurui-/0,-a5"ii"itit"te,ader.n,ina
.'" 6 ;,;,'dil;

ffi

:i,._i,ffi
1,,:;;':.T:
0'r at, ceea .."":'x#*'
inr"r,roi'"p".igia onJ^ ;;Jiii:,l"
(r",fr::?rrt#
'"'ft
r,'';, 4"'. J"iiii ; de r egr re ra dJ
"j'j
ii.
*:
i
ilf
;T,T
$:iiff
s#TIi"
carburanta""i""i,""b"s;-;1";;dfi
:" . ^*:sub
scade

,l{T.ri&i":",',1?;:::,""f LHl*i"j
gripi'rii care s-ar ?i.proaii -at;';fi'func-tionat
ir,

* li'#l"ffc':::+ Lf,:{ :rn'.':'::*i ;,'

:,':qi'
nirea molorului se'"8.r."1a-

"orriirr,r"r".
r,T
ili'.' i r e a m o t o r ur ui.
nentru por"j
;

=
t#:::'".
"; ;ffi "" tz
^d;'i;l#r"iJ
acc-sia
i31"?;{!J:rff:'.""Hi',T::i#"."'""'il'i'
si
rn'urma migci'rii manetei'
".";;;:ilililJt:g;.1,1
o."i1"irrr-i
spre stinga, ceea cea
-

'r*t'1i""..*';;;'6,"""ffi ;1:ru*nl;tru"',#tiie"iri3";,"",,,rffi
.J
*:'tri,' ;:ll"&T,,t:^ I ":;l 11- 1*"ffi;i " p.;;il ;l;;' ^i; :"" t t e d e t rci
t

;'#".i:#r"'\'."tflTif
Puteri

f *igi"r,t""W*:;+l;:*:::;

- turafii - presiuni de admisie la motorul M

Tabclul 3.1
t37 AZ

'I'rrrnf in,

lot/rrri

Maxim de decolare

Maxim continrru

Maxim dc croazierd

180.*2,5v.

160*2,5d;

t10*2,5%

rr

27.t0 I tll.
+ .t,/"

l6il,

lSllod,,t%

1,02J.0,02
0,965 J:0,02

0,llt)O rnaxirn

max 5 mln

Flrtr ltmt[

Ftrrd limttA

36
87

3.1.2. Sistemul de ungere al motorulail{I137 AZ

Circulafia uleiului in interiorul motorului cst c asigurati de o pompl d.e
oresiune. tb ttis.. 3.4), si de doul pompe de aspiratic, una principali 9 ;i
Pompa' de presiune ref'leazi uleiul pentrtr a unge lagirele
Ln,

"o*iliurL'7i

Cn
tO

principale si iaelrere de bieri are arborelui

cotit, ro,tile auxiiiarc de actionare,
arborele cu carie si pompa. a" i"1"a".
i9-p" au-xiliari. aspiri. uleiul
din carcasa arborelui cu ..'" qi il trdite
i;;;;i;;"i;;

de aspirafie este

d; i""io*p"

montatb:rp"p";;-A;br,;:!,;:

principal!.

l,iili" izllf", ,. schimbarea

pozifiei motorutui,
fie d" i;';;;torur de ulei in
"o]ttyt1.;ipii.*"
zborut normar (fie- 3.4,a),
"r'"iurui
d;l;;;;"iut
.op"rio. i" ti-pJrboruluipe spatc
'ri: fi"F,;;;;Ji"ir*i,r,i
regrati iniiiar-ae rabrtcd este
!1"::3iT -.ti|.":.<,
3.1.3. Sistemul de aprindere

ru

(,//ei de

,onesiune

\\ 1'

/0

amestecului carburant in fiecare cilindru

, ..A-prilderea
se rearizeazi. cu
doui
bujii, fiecare atimentati ;;;;;
i: ,g ;ii; ;;;|r,"ro,r. Magnetoul
din dreapta arimenteazd
"o "ni"ii-n"1'r" d";;p.rti, ?l"dmisie iar cer

1t

molar
razetvor
Cireuil de /a molor /a

Circuil

/7

8/9

de /a rezerYor /a

76

/3 /+

/q

diu stinga bujiile d.e pe partea d.e eva_

cuare a motorului
(fig. 3.5). Toate con_
ductoarele electrice sinl ecraqate. Reglarea
avansului la aprinder-e se efectueazd""automat de la circa 1 000 rot/min, pini. la
1 600 rot/min, cind atinge valoarea
maxi_
mi. de 15'. Ordinea de aprindere este:

1-5-3-6 _z_ 4.
. Iu cabina pilotului
intrerupdtor

Eyacuarea aeru/ui

este montat un
pentru comanda aprinde.rii
(contact magnetouri, r,. fig. f .S;, i"re esle
legat prin intcrmediul cabluriloi d.e scurt_
circuitare cu bornele corespunzi.to"r"
d"

la-magnetouri, precum gi cu masa moto-

rului, acesta fiind izolat fald, de batiul

siu. lntrerupltorut are pozifiile, t,
a;A_
netoul din d-reapta), M,
lmagnetoui dln
strnga) gr [] r * M2 (ambele magneto_
uri). Pentru.amplificarea scinteii ti por_

nirea motorului s-a conectat un buzei

de

pornire (amplificator de tensiune), in

circuitul magnetoului din dreapta.
\I

L37 AZ 9i a instalaliei de ulei a avionului

(lc ungere ul
Tgt_o_l"lli
ZLIN 726:
aerului din
transmitltor de presiune a uleiului; J * evacuarea
7 - circuitrrl uloiului la lallirrele rr0lrrrrlui; 2 ulci intrare' presiune ulei ;i
(temptraturl
arborclui cotltid-t;;"i;;;;;'iii;iis-ttipLu'iraic;;i'z
clrtuul
(le
8auxilieri;
pomPi
aspiralie
presirr-nel.nzirill '//; rrrcsiuuc bonzirrl); 6 dr[,1. i',li(:,rt,,r {pr(..\ilrre r:lei,
-tiitru triplu intrurc ii lransmifator
p,,-nrpr ,i; J,iliritil:; /() -. pompi de 'iesiunc:
i,il;;";";;;iil;'b'_
suPapL
dlnrlzervontlde rrlci;74 rcrtnomorru ulol; /? -- ilp.pt;uii.if,iii'r,'itt,,u hil*: tr'-- ",io"u"t""'acrului
trr: t7 tew^ de scurge
liiiiii;i

Irig. 3.4. Schcma sistemului

;;'#^;'i;;ii"ill';

l3

ii"Vrtiiiiil',;',ir

;l,lliil:jn;:il'l',;":?fi1,L'"vitr'lri.r'l

'

Atenfic

Trebuie d.e rclinut cd., chiar

cu intrerupi.torul magnetouiilor pc pozifia

,,ti.iat" (pe nici un magnetou), aj:r.iird.,rea

poate avea loc daci circuitul tle scurtcircuitare a unui magnetou esttr lntrerupt
(cablul nrpt s:ru borna ae ta magnotriri

l;ig,

11..5.

I t;

137

AZI

r'llirvlrii rnotorului:7 -j
r ;,: i;i, i' l1','"1,,1ij i"r,'
--, liilf ,','i';':l""tlfj.
'i"lltt.
trrrlinca rlc,,prt,,,li.r:c:l"L
h-, .l l;.lrrrjii;

,,,,,,
ljlt

Schema siste mului dc aprirr<tcr.e

iLl ntotorului
;

/'

d,

borrrrlo m1flu.t(,urlft,r,

38

89

desficuti). Aceasta inseamnS. cva m'igcarea elice'i manual'

trebwie fd.cwtd. dupd. o

serioasd. veri,ficare a circuitului de scurtcircuitare, fentru a se
pr einttrnpi,na ea entualele accidente.

avea o suprafafi mai mare d.e rrcire,

sint nervurate. chiurasele, care srnt
supuse la temoeraturi maxirne,
rinl't,.rrl1te din ariaj speciar de aruminiu.
conducerea
pentru reri.""'liiindr'or, a cart"erurui
""irrl.,i
motorului si a
carcasei axurui
cu came este rearizati de;+;i"r"
i?i;fiti qi perefii deflectori din interiorur acestora,
in fig. 3.6. Astfel, de-a ,uneul
liniei de cilindri, in partea sti"Sa,
"g;;-;;-.;,aratd
;r; rormat un tunel
inc
spate, in cit"
Iin
"".ut ".r.g" t.;;;;r.;iprin fantele dintre

Prealabil,d. gi

3.1.4. Sistemul de ricire al motorului

Motorul M 137 AZ este r5"cit cu aer. La rd.cirea motorului concuri insl,

gi uleiul de ungere, care la iegirea din motor este trimis in rezervortl
de ulei. Acest rezervor este r5.cit de aerul care intr5. printr-o fanti reglabiln
din partea stingS. a planului central. Cilindrii si chiulasele motorului, pentru a

"fifilXr:"oetul

in parte,

3.2. Elicea
Elicea este elementul
,care asigurir avionurui tracjiunea pentru a reariza
conferd. portanfa
"".".iialfroruluiEricea cu bas'ariabir' automat
,i;"riii.fapturui
turafia constanttr
chia' daci viteza
"." ygyr"de,a.menfine
ci-aiesta este in panttr
"o'ion,rlui'rr;ff;e
de urcare sau coborire.
r" J"ii."re a"
iar regtilatorul de turafie ;-,r;;ii;;
-aneta de gaze,
de zbor' Astfer, rcguratorul-d;^i;;;.;i" apoi co.nstantd, indirerent de viteza
cbmandd
^ir,'.""."
-e.ir""'J"rurui de ra g, ra
s2 cind viteza .r".I" de ra i, r"
;;;r;il;#rir."
unghiului de
incidentr aerodinamic J9 r"'i-oi!7.
n-s;r'",orul de turafie
1
pozifioneazS" ericea
11,3.".,
r"":6qhi de incidenli, ce dule la mS.rirca rezistenfei la rotire. turatia
z rLrninini--u."."gi.
in f;;";"*;.'i'd"r" vitezei de
7a v rla 2,, spre exemplu i" p"";;;.riiir",'."gor"toroi
"
a" iJialie pozilioneazl
Ia.*qr,
*pz
.a'"r*rrirr
i,
devine
:l::""^^d",-t"
mai
ceea ce face ca i:rist#ia"ltr"i
r;;oi;"-"'"ti."i'.J'..;;i';tf"lmi t ;i#:?,T"l i,J
menline constanti. orice regul;i;;
;.; men;ine iui"lru"'.o.,rtanti" numai
intre anumite rimit.r
r-il?r*ro.'"iionurui, ii"rit"-i"tirui"
.eror"
"r"
turatia
^

titeza ce-i

r"*g.

.iii;ryi"iii,

i Lttp:iril.

;3li

J''jli}.x ;'' ;;l I

# A"il'.:.:,l rgt.i'*"
.1f T::i #. T.j
-,.s;i;tiil'
tilx
"J
n rie. 7 se bses.i
jitr{f;:;^'aler
ii

i;fr r: ;;
la un ungrii crc in.i.renll
r$,
., irrniui"riii"nt.ror cee eric.i
la rotire-s;i fie constanti""t"ai"?-ii"j'"=tru
ar)ar
consr),
I0;;-0|:
ca mornentul
"fi
;;;t;
.
".;;;i"
i
. o'*o,,i"., L,i ;;i, 5;';;n sm is
il'fJil:f
de m o t o r
fi: :frn"i'
"fi
acest ".'
timp
tracliunea
eiicei 't'"ii"ro]riira t"r"Ji"i"i
"ii.li:
dif;;j;i^ r"'-l ,"i*
i

3.

srL \4 srrtrrcrll't principar

T)rln
un ec hi pa m e n t
t'entrifugal
_ffi
__--o*-*' :::;:fJn',T'il,11,
carc,
!4rL, a4
Ia vvdttdlla
t]i'11 j-11,1tiei,elicei,
*li,:t':,,1:: la- aceeagi
:1": ": ptzili
luratlel
te a manetci de gazc,
coman -br#lJ'l'iLiiir
c9ma1da-_
d; -modificarca
m.,.r i ri.
",^.1 unghiului' r,a
a l ur4
s e'"-*
r" r "f i:
Xi 2TliY' rti' :lT i:111,.' ('u
"i i 2 m, de
cu lln
.r"' otametru
Jin-"tro^ a"'i'_,
tip V-503 A, cu ro'i,t".".,tii
cle
au
pas.r-ariabir 111.::,.r]:ilalir,
.'1,r'rl"trit'
clicc gi.una cu turafiir
*in.t"nii
^urnnrul
frn,r:rrrr,,,rr,itlt';,::::':l:_tii

:i

Gii;
Fig. 3.6. Sistcmul de r5cire al motorului M 137 AZ:
/( - lntrarenaerulullnsistemuldor[circalmotorului;I} - iegireaaerului din jurulcilindrilor;C - aer de-rtrcir,e a
acurcas*iaxululcucalneamotoruluilGii,tt.iiif"ii"i]t"iirtuf;D,f-iogircaacrrtltricnld;.F'-aerderlcire

liiiroreo o"iutut poniru'tdrnlrto; Il - intr:rrca acrului tn.schimbltoruldoc[ldlrtr; t - capotr nntcrioare din dout
fiu"i'iiiZ - llxoion ctDotol nntrrlotrro;3 - cilpoto superioarl dernontabll[;4 - tlrtforrrror col)otcianterioare;5 -

d -capoto rttngl dcmontobiltr;7-oxtrlrrtlouhllollrtlra16;d-lrtPortalcapotei

'
"^Joi"'&oonll-dc.un'tut,tllt;
lttcralo dorchlrol I -

caPot6

intorloar[;

t(,,

- lurnlehtlll,

ii

",,i.ti :j:1il'lll J:::illiiir:iii;.lil;[ii ."i'";!""]1f,?.,'lilhl:

i':H:i':i-:xfl*
:J.iTl"Xiiy,ll'X'#.n**i:,::,

i{i:llFl;;l';;,i:1":;';:r:i,::#ftlilfi:i[[f:tl

*:L!li:l.;,,i,"::, I::1111 f 11;;firilriil ii.iliriii,Ililiil;Llll?ll.:."1i?ii

cc
lli;gltl:rlllIfl;*{tI*ir;:iIji'::iilj::jliiiliIill'i,lH'll}1,":,',",LTlT,ffiI
impingc nrai r'urt
(,lli;ij;i '::;'irl]i!ll::,;1,;,'.i,1,1:lill:
;1,

',i,;',;,,1'i;,;ri,i,;,i..i,,ii,,

AO

41

:"""J.?':i::{*"1*rlfilti:i:r'f{:ti:*,::

:Iil:i,'i:"x;'.': din mecanismu,

ca aceasta si fie apesati
:
sau trase odntr}
sr#i. dri;";;i'"
de uzina prbducitoa.;;.tf;il;;;
" il'i;,*i;;.i.lir,3il?,t?m::
I"
.?;;;r1:sr,"te
gaze la o pozi{ie a"ui, t_urafia motdrutui
",i_i.i"
"it"r*i-J""i.,'Jint;1':'1Jl"teta.de
apoi
"
se
atingl-la';';i;;;'"""r'ionului,.crEGT:.
a'ronutui intre 100 ei ri.o ,."0; io;..oilr1"ttljfftrf,
i_in"ird::.r)
il
La viteze ale
decit acestea, caserola_e:1"
""ionoioi
rT;t& Eii in ce
comandinJ-;.ii;i.;
mai mult,
i".t{"Itt' ;"i;;;. , a sciderea
te,ei
vi"i
.dr',
,
caserolei, i" *1i;o.*"2d.
incidenfd datoriti
revenirii
pentru ."
Ia o vitezi constanG
" -jl.{liul,de
cu schimbarea admisiei
se modifics. o datir
".u'''ionoio".:T*t=:illl1r'rr
aerului
(*;r;ii."."a poziliei m;;"1.,
de gaze), ceea
*"i
moio,uiui ii;;;;;p"nde
o turatie
:-iaT"1ti:.';,1?
rl.lul"'"
tr ;
;',"';;: 3 f,i::
::,
l,r
+
#j.
i
motorurui, chiar dacd
;:!:,,xJi!"i li r:
,*oaiii."rJ";,"""4, moiorurui s_a Jlii,t uru...

e.p.

il;;;i"_"

siffii#;;::#;:?,ll-,li'.'Ji

;;;'a

fti

*.J :
a#t"ru* Aceasta

;i;:,'#"'".:',til,1J"iJ,T#il;i#iilixiTilili?l.i:':"acrobarie,dai
Atenfie

! pentru

;;;;;'*r; ::l-"TX'.:"1T"'*1Ili elicci in parametrii optimi infuncfionare" .";il;; abgr"--i^a"'r;'rf.":]ie tehnice pilolii .e'
".riri..
.ii."ti

n,ro//mn
2sof

Qzt

7zt
Ifig. 3.7. Forfele

2700

-Txr

Tz2

-&z

aerodinamice ce aclioneazS la elicea cu pas variabil automat:

a.rt,rcprczintt unelement depal6 Ia raza de control; u- vileza tangenliald a palei la raza de contro!
h- 2E ?xl60 [m/s], unde / este raza decontrol,in m;i r - tura]ia, inrot/mio);Vr,V2 - viteza avionului lnurcare,
rospcctivtrrcoborirc, lnm/s; I/4r,VR2-vitezele rezultantepepali;d91,+(pr-unghiuriledeincidenltgeometrice.
rlo pnlel ln fr, rcspectiv Vzi 4i, ir{ - unghiurile de incidenlaL aercdinamiceale palei laZ1, respectv Vzt Fzr
I rf -- {ortr portarrtil totaltr a palei la {i1 1i 4izi T t, Is, - tractiunea palei la ,{r1, respectiv qizi Qzt Qzz rcu lstontclc la rotirc la di1, respcctiv ji"; Fa1,F12 - rezistenta tota'ld la rotire a palei Ia ?1i1 ;i 4irl Qrr,Qu jir; Trr,Tr, - tracriunca ncgatir'tr la +i' ;i +ir,
rcrilt.ntr cfectivA la rotire a palei la {i;i
I"rncccnpipozilicomuneteidr.guzr.regulltoruldtsturalielixeaztrpalcleclic(ilndivorscl( (voltlijlatnrnBhi Ce
lncldont! astlr:l ce $it cxi!tc ogrlitutea Qzr 1" Qn == Qn 1.Qat,,, - con6l, coreipunz[tor nrornentului cuplului
t6nBml$ d6 pyrtor Jlffi.

460c
2590
2560
25.?0
t)

720
Irig. 3.E. 'fur.afin

42

lrr

200

Iuncflo do vltarA la olleee

r:u

250
1lun

vor.iobil V.J0.] A,

la solicitdri

supuse

.:r.^l"rp:i
resurselor pronunfate, cind se _p_r9du.g deformalii permanente, sau in timuul
foate ajunge r"-"'i"fiX pJ.il"t d, F" caresr!o.
I*te peste normar aripa, depdgina"-s"'ta"T;r"r
Depi;irea greutifii **iitir" ao"u
-;"^;;;i#;d-i. in exploatare.
date tehntce si performante are avionutui
distanlete de decorare
"ii"r" h d;.;;;;;i"*.iJir"r", rimitr etc.),

LIMITARI
(RESTRICIII)

iffiifi

?:f:"'"

iii".-oaifil;*";;il;roase
.*
ti "l;ti;; i".t"r"r d; ;;;;i#,*i.r,lr";"r avionuldi,
etc' La i"ioi"l-iriN;;;
restricli'e de greutate
sint cele din

Tabelul 1.1
Greutdfi maxime la decolare gi aterizare

I ureutatea maxima de I Greutatea

maximl
-'--;.##;:ili'
decolare, kgf

Categoria avionului

Pentru orice avion construit fabrica producltoare- prevede o serie de

nayin-itaii-c"re trebuie i.rp".lrt" cu stricteie,.in special.de personalul
pini'
zbor
evenim.ente
la
simpJ6
de
duce
gant,
4-e
incllc"r." "...t*'p"ti"a
-cat.strofe.
impuse,
limit5'rilor.
a
respectlrii cu stiictele
Insistim
ia
cindi unii pitoli au inc[lcat anumite limitlri impuse
d"*"." au fost ,"iiii "rloptr
iar in zborurile ui-Aioat", cu al{i piloli, in evgJutii normale,
""f"f"i
evenimente de zbor mai mult sau mai pulin grave. Problema lrmri-"" ""io"ului,
"toau.
a".i ptivit[ cu toatl seriozitatea de tot personalul care par-

iaril#ii"u"i"

ticipl la executarea-zborurilor.
Duod. cum o"troJrri"f t"hoi" i

s[ aplice intocmai instrucliunile

Ia
t"rr"ilJ"a? ililti;;;;,-i"put"t" qi exploatare soi a avionului, in mod similar
oersonalul navigant'it.f,"i" ia-qi itito;."t.5" gi s5" respecte in ceie mai mici
a avionului'in zbor,-in c?are .i"t :P.:1f]::!"
JL
""plo"t"'te
in mod clar limitdrile (restiicfiile) impuse de constructor. In general,. restrrctiile, ca denumiri, .i"d "."f""qi pentiu majoritatea avioanelor, diferind insl
limitari ia $reutate, ult"r";fac.tori.de sarcinl,-centraj etc'
I"'"'"r"ri
'-i;;;;1",
vedere J5. producdtorul avionului, dup6 darea in exTrebuie a"
"'uul'itt
poate
modifica-anumite restricfii sau int-roduce altele nor'
nloatare a acestuia,
trimitc beneficiarilor un buletin cu paginile ce
fi;;;;-.;;;";;;"'.tioiul
de zbor), benei. -oaiii.e aitii".tiu.iiunite de exploatare inililiale
1bo1 (manualul
cu cele mocumanual
din
paginile
ficiarul avind sarcina s[ inlocuiasci
nar-igant,
personalului
acestora
ioi;inutul
l"J."noscut
f
ra
fii.t" si totodati "
va
insista
se
urmeaz[
ce
ln
cele
in consecinti.
ffi;;J;;;;;;ti;
-ai"ti
pentru
impune
Ie
producltoare
u/ina
care
pe
ti-itari
se cere

ili;ittil;itilii;

I*# ffi:1ilili
avionul ZLIN 726.

4.1. Restricfii rle greutate

a nu se ajunge la
Restricfiile dc greutate trebuie respectate. Dentru
'dc excmnlu aterizarea cu
avlonulul,
integritatea
situafii cart: slt pcriclitcze
o grcutate peste^cea maximl admis[, clnd celula qi trenul'de aterizare sint

Acrobafie

940

NormalS,

de

940
950

1000

.","*t#,j'l#i"1;""i".r:lt:rincsrci.tura util5. ei greutatea avionului gol ta

Se observd. id ri a'ionul categoria
normar' cele 50 kgf in prus la inc'rc[tura utilS' au dus la restriclii a;?;;;e.la.ateriza.",
J"*-ce inseamn' ctr
daca se decoleazi ,u^g*:'I 000
?.gffir"urri. ,i r.
i*"ai"t
consumat circa 50 kgf bexzin5.
s-au
"t&i)"r! faci cu(nufoarte
+ *i8ij,ii"buie
- ca ;.;;;#;e
mare atenfie, fd.rr 6'gLt"'i,
.n1"ie'i""'t..'r" ""i;";;i;";# ie_ trausport, in
asemenea situalii r.f:? poriuilitit";;;
." r4r5d
rL
l",s;";;,ni"*i
surPrusul de combustibil
pentfU
a

Se

"

atefiZa lara flSCUfl

Tabelul 4.2

Sarcina utild maximi admisd

t".r."t-1$axim;

Categoria avionului

Acroba!ie

Normali

ut'l

Greutatea avionului gol

kgj

l
250

690

300

4.2. Limitdri datoriti factorului

700

de

sarcini

Prin factorul de sarcinit.ll se infclege raportul

dintre oo
intr-o evolufie oarecr

,i,t,,u,,.,Ji;#"i:,.1'i*lii'"li,1l..l:d:#Tl.fif,

sau negative),

t;;];;fiil

;f, /sJi;i?*

in viraje, in speiial i"

*"f
ru",r"r in ai-mosferl
agrtata ei mai cu seainr raixocutricriiigiq;iirJf"ii.t."ii
"_i.
evoruliile avio_
nului nu trcbuie s[ se dep[goarcnJecto;li
i;'r;;;i"ar ,ia*i.'i,, exproatare
r,

44

*0

(pozitiv sau negativ), in caz contrar putind apdrea deformalii permanente,

dificultiti in pilotarea avionului.
Insistim asupra infelegerii importantei cgnoagterii 9i respectlrii factorului de sarcini, deoarece mai sint situalii cind acesta este tratat cu superficialitate. Trebuie relinut neapirat cl, la depigirea factorului de sarcind. admis
in exploatare multiplicat cu un coeficient de-siguran![ (de_regull-1,5), avio4ul
se rupe (nr:1,5 i"7. De asemenea, la acelagi avion, valoarea factoruiui de
sarcin5 admis in exploatare pentru o anumitS. greutate G, variazS' in {unc,{ie
de a1t5. greutate G2-dup5" relalia ft,"2: ?x4' GtlGr' Deci dacl G, ) Gt, rez;.tltS"
'n,,, 1 n"l, ceea ce inseamni ci, cu cit greutatea cre;te, cu atit factorul de sarcin5" se micgoreaz5.. Din aceastl cauz| ra, se indicS. pentru greutlli variind de
la greutatea minimf, la greutatea maximi. Atunci cind nu se prectzeazd'
greutifile, inseamnl cd. n". se considerl pentru greutatea maximS. Gy.
- In tabelul 4.3 se dau factorii de sarcln[ admi;i in exploatare pentru avionuL

c-are produc

ZLIN

726.
Tabelul 4.3

Ca/egoria acrobbl

Factori de sarcini

Factorul de sarcini

Categoria avionului

Negativ

Pozitiv
I

ie
Nonnal
Acrobaf

I
I

6l
3,8

1,5

Vo:1"r, ,ln,lkmlhl,
/r, fiind

]iV"- viteza limit[. Astfel, pentru avionul ZLIN

km/h gi ixc:3,8, rezultl Vn:208 km/h, iarpentru

viteza de resurs[

cvVL:

107

Ca/egant'a nonma/d

.t
I

in fig. 4.1 se arat5. un grafic cu aria manevrelor ce se incadreazi in limitele de vitezl gi factorii de sarcind admi;i pentru avionul normal qi pentru
avionul acrobatic.
Este important de gtiut, pentru orice avion, la ce vitezi se poate executa o
tragyere brusid, de mangi in situalii extreme (evitare de abordaj, a unui obstacol
ctc.) flri insi a depd;i n,. Aceasta se poate afla cu relalia

726 normal

---

avionul ZLIN 726 acrobatic cu Vr.-- 107 km/h;i n":6, rezult1"Vn:262

km/h.
De asemenea este necerar ca, aplicind relalia cos I : 1f n,, s\se stabileascl
pinir Ia ce unghi p^se poate inclina avionul, firi a exista pericolul de deformarc sau mpere. In cazul avionului ZLIN normal cos P: 1i3,8 :0,264, de
unde rezultir *pon x -14"30', iar pentru avionul ZLIN abrobatic cos p:
=. tl6 - 0,167, de unde rezultl 49v x 80'30'.
Este evident c5. la executarea virajelor cu avioanele respective cu inclirulri mai mari decit unghiurile calculate se produc sarcini ce duc la depiqirea factorilor de sarcinft admigi, care, in accst caz, se numcsc suprasarcin'iI)atoritl ignorltrii acestui lucru au fost cazuri t'inrl, nefinln<lu-sc seamit dc
posit)ilitntile dc lnclinarc ir avionului in virnj sau hrusclndu-se manga in

Fig. 4.1. Aria manevrelor in funclie

de factorii de sarcini.
resurs5" Ia viteze neste cele
admise acestei filanevre, s_a ajuns
astfel ra comDromiterea celulei, i" s,q"gi"i
de rezisten*
1;;f;1,,
E
a acesteia in zona de- incastrar" i., fureiol
-.".";";J;riir?,r"Ji"rii
.;" ;;;;rd;i*iir'rr"u9rrtoi.
Din relatia .ot
tln se p""t!"i"ri"[-";il;;'i"i'to.,rrui de sarcinl
P
in
in funciie d" inchnli",
;rifJ; I ,/"o. p,
=.
'iraj
corect orice tin j"-^l]t""", de oric! greutate' ;;;;.;;;rl"_r,e cd tntr-un
'rra;
gi ta orice vlteze, este supus
aceluiaqi factor de' sarcinr,
d"|i,r;irrd*'Y
--'
J;;##"A'
-"-""*
,raloarea incrinerii^(ta p).
"cert.In tabelul 4'4 se.dau inclinirile gi factorii de:sarcini
ce rezult', valabili
pentru orice tip de avion. Este imporL"i
a"
ilest tabel cd. dacl

"r."t;;;il

Valorile factorului de sarcind ln viraj

functie de inclinare

"ts'j

ro l-s-J-:q-i

,,,,,, I r,rrs I

r,ru

ql

Tabelul 4.1

I u, I ,o I ,, I loT'
l;l;;l;l;l;ffii
;;; l;
60

pcntru un viraj cuprins ca inclirrarc

rnrrr,-t) Ei 60" (rlifcrcnfl dc 60"), factorul
fle sarcrni'r crc$tc de la 0 la 2 (diferr,rrtu
2),'iu'u",';i;,,i".tJrlin. numai intre
60 qi 85" (difcrcnta ctc numai i.i;jl'i,il,il,riil',ii.oii..r,in..idi;dc
la 2 ta Ir,J
(rlift'rcnfa'e,.5), irir int.,' ciili riit'rir]iil.oir",r."iii,,i.',,i'ixilin.,"rul
<re sar-

46

tf

cini cregte de Ia 5,75 la 11,5, diferenfa fiind 5,85. Apare evident ce prejudicii pot aduce celulei avionului acei piloli care se ,,arunc5." in viraje
foarte inclinate,f iri a line seam5. de {actorul de sarcin[ admis in exploatare.

Dar pentru a se executa un viraj foarte inclinat, pe ling-a relalia cos p :

s5" se linl seamd. ;i de relafia cos p
- V?,lV?, ca si se stabiIeasci dacl avionul nu se angajeazi inainte de a ajunge la inclinarea admisS.
de nn. Astfel dac5. V?IV\ > lln", avionul se va angaja inainte de a se
deforma, iar daci VZIV'\, <lftt,, avionul se va deforma inainte de a se

lln" trebuie

angaja.

4.3.

Limitiri

de centraj

O arip5. poate avea diverse forme: eliptici, trapezoidalS, dreptunghiulari

etc. OriceJorma insa poate fi redusS. in mod convenlional la o formi dreptunghiulari care si aib5. aceeagi suprafa!5"
;i aceeagi anvergurl (lungime)
_ca
-constant5.,
care se nume;te coarda medie
i:ele ale aripii reale ;i o llfime
aerodinamif - CMA - a c5"rei valoare este specificatl in datele constructive ale fieclrui avion. CMA are o anumiti pozilie fa!5" de aripa reali, ce
se orecizeazS. de asemenea in datele avionului. La avionul ZLIN '726, CMA :
:i,SOgZ m, iar limitele dqcentraj atit pentru avionul normal, cit qi p-entru
ccl acrobatic sint: in fa!5. X, : l'7 ;% CMA, iar in spate X" : 28,5o/o Cll'IA.
I)eci, in funcfie de sarcina util[, centrul de greutate igi poate modifica pozifia, dar intre limitele de centra j, in caz contrar fiind compromlsl siguranfa
zborului. Astfel, daci centrajul fali realizat este mai mic decit cel dat, atunci,
cu manta trasi complet, nu ie poate obline viteza limitl (ia aterizare, de exemplu, nu'se poate obline 4i",i. Daci se depSgegte centrajul.maxim adrnis in
spate, cu manga impinsi in fala complet nu se poate realiza viteza maximd. sau
ex'ecutarea'

figuiilor acrobatice ttu te pof realiza unghiuri de

rnici ale aripii.

1,5682

O-,f

al avionului se ooate poziliona p"'o

H"?l

"' :lH,

;r' :t, l',:

;:j i

f-:

n,ZS Lm. Ol.i*i",rtr,rt

iiJ""!i.

i:'j

kgi,

ac

cast

o" greutate

I l: ,25 cm (intre centrai

i. i
f . *' ; i; ;; H i;l
",'

de numa

"l

""

4.4. Limitd,ri de vitezd. gi inilfime

x":

inciden!5.

Valorile-centrajelor date mai inainte pentru avionul ZLIN 726 sint valabile pentru greutili pind la 860 kgf. Pentru greutSfi peste 860 kgf,.limitele
dc ceniraj spite se'relduc conform-unui grafic de stabilire a centrajului (v.
$ 6.2), ajringindla 23o/ocMAIaG : I 000 kgf. Pentru pilot se-pule problema
de a ,sesiza eventualitalea unui centraj depegit. Astfel, de la decolare, va lua
rnilsuri de intrerupere promptS. a acesteii in cazul c[ avionul Ia viteza de
dczlipire arc tendiirla de a nu pirlsi solul, ceea ce inseamn[ ce^ntraj deplgit
in fail sau avionul nu ridici coa-da la orizontalit, cu toate ch s-a impins manta
vrNZa
14 viteza
ajunge la
dc a d'Jurr6s
inaintc Lru
de a se qezrlPr
dezlipi lrlallllu
avind tenqrnla
tendinla (]c
complet lnalnle,
cornplet
inainte, avlnq
in spate. Au .fost
tlcpltgit ln
<le dezlipirc, aceasta inscmnind ci centralul
centrajuf cstc (lcpn$lt
.Iost
situatii.'in special la avioancle mari de tiansport, cfnd pilotul, scsizind, la
situafii,'in

tq

*a'i-."'zi.ri Astf;t-i;"#;iz,-rv
;-p;ii;i"?""."ff,131I";;.-^tti;; is,s ., ti,s726,"unde
-,,i"i
: tro/o,
aceastS" distanti este t5.6,gZ
cttA

11

Prin centrajul X. se inlelege raportul dintre distanla de la bordui de

atac la locul unde se afll centrul de greutate al avionului, X", misurati pe
CMA,;i coarda medie aerodinamicl. CMA, in procente, adicl
(x"lcMA) - 1oo[7o].

li

decolare' cS centrajul
.in fafl este trcpigit. (avionul ,,nu rSsa coada,., rurai
prelungit), a intrerupt imediii
J.."f"i"'",'sal;in; ;;io"ria" ra un evenrment.
Trebuie de refinut ci distanta riniari
destul de mici fati.de
-dintre rimiteie de centrai estc

uzina producitoare stab'e;te, in urma,calculelor

gi probelor in zbor,
Iimitele de i'iteze care.trebuie *.p".j"1"
guranfa zborului sd nu fie comprbmi.a, r^n diverse cvoiutii, pentru ca si;;;.;; si""ii"ii"p'lntru zborul ori_
zontal in vederea rearizirii
In tabelur l.s ." dau limitele
vitez,elor mai importrrrt" p"rrtiu"."i"""f
"""i'rt*-lio'omic.
ZLII\ :/26.
Plafonul maxim- practic cu flapsurile pe
motorul 7a n:2750'rotlmt"
.neutru, trenul escamotat si
f""
d" 4!b;^m. prin olafoh
maxim practic se inleleg6 riit"di"""
".t" i"
".est'avion
."r"
avionul
sd. realizeze o vitezi ascEnsionat5-lf
-"i-u." posibifitatea

l"'O,S

,rr7..

Tabelutr 1,5

Limite de viteze, ln km/h, pentru avionul

ZLIN 726
Categoria avionului

Yiteza

Acrobafie

Nornral

Viteza maximi admisibild de zbor (excepfio_

nal) VTrs
V_iteza maximtr

admisibiti d.e croazier| V7s6

Viteza de manevrd, Zz
Viteza maximl de zbor cu flapsul scos
Viteza maximd de zbor pentrr,i scoater".Zps
iil_
nului 246
Viteza maximl de zbor cu trenul scos
Zr o
vrteza maximI admjsibilb, de zbor pentr,i"*.ro_
lufii
numai
din palonier
--.
vrteza limit4 cu flaps 0o gi tren escamotat
vrteza limitl cu flaps l5o
tren scos
vrteza limittr cu flaps {0. ji5i tren
scos, reginr
atetLzare

300

300

232
235

220

152

t52

110
300

300

160
107
104

t08

98

9E

194

140

110

ln tabelul 4'6 se arattr' vitezele ce se reconrantlir pt.'trtr

i'trart* in tlir..rs.
evolutii cu avionul acrobatic
.iurria .",*;lii,
!s
rsDpuL
rimit[riror
"""
la greutatc, cc'ntrajc

r;;i;

ta;ilp"i;;illr.rt,;t;;;,

il';;;i,"r"u

49

Tabelutr 4.6

Tabeloil 4,8
Viteze de intrare

in evolufil la avionul ZLIN 726 acrobatic

Limite de turafle pcntru motorul avionului ZLIN 726

Viteza recomandatd de intrare

Denumirea evolufiei

in

Turafia
rot/min

Regimul

evolufie,

kmih

Viraj cabrat
Viraj strins (+ p> f:';

220
200

Glisadd

130

Luping
Imelman
Rbsturnare

- 140
220

duratI

1,02

680+3?;

0,965

2 860

0,85

3 025

1,02

max 5 min

FirE limiti
30s

maxls

130

200

Tonou

180
110
190

Vrie, maximum 6 ture

Zbor pe spate
Viraj strins in zbor pe spate (+ p < 45")
Luping inversat din zbor normal
Luping inversat din zbor pe spate
Vrie din zbor pe spate
'I'onou rapid tras din zbor normal
Tonou rapid impins din zbor normal

180

4.6.

-200

105

250
130

140
160
150

Detalii privind ,executarea figurilor acrobatice sint date la cap. 12. vria
comandate cu flapsul scos este interzisi. Pentru avionul de categorie normale
cu greutate?:_ peste,940 kgf, cind sint montate rezervoarelesuplimentare,
toate-evolufiiie acrobatice care cupdnd vrie comandat[ gi angajeri sint interzise. Evolufiile de zbor admise in aceasti situalie sint aid.tate in tabelul 4.7.
Tabel,ul 4.7

Evolufii de zbor admise pentru

*til"lrltllrt26

Evolulia admisd

Viraj cabrat
Yiraj strins (+ g <

normal cu greutatea mai mare

Viteza de intrare recomandatb,

Limitel, e

de temperaturi a uleiului gi chiulasei

em p er

aturilor uleiulod

- la iegirea din motor:

- temperatura minimd. pentru incercarea motorului,
- temperatura normal6,
- temperatura maximi, (maximum 5 min),
la
- intrarea in motor:
temperatura minime pentru incercarea motorului,
*- temperatura normald.,
- temperatura maxime,
T

emperatura chiulaselor

35"C

50-90"c
I 10"(;

25"c

40-90"c
g.J"c

temperatura minimi" in coborire,

temperatura normale,
temperatura maximd" la decolare (maximum 5 min),

140

70'c
-- 1 8.5'(:
200'C

kt"/h

220
45")

Limitiri

200

4.7.

Limitiri ;i restricfii

diverse

t40

ln rulaj,
4.5.

2 7 50:L3oi"
2

lPresi.rnea de admisie

240

Ranversare

(ilisad5.

I\faxim la decolare
Maxim permanent
l\Iaxim admisibil
Turalia maximd de scurtd,

l"'l

Limitiri de turafie a motorului gi elicei

vintului admisiSilir
(pista de ctccoiare-;rt.riz.arc) cste de li ,"4, i", p".|,,.n.ti_
l:,.:tjr::tT,_l?..4
('ular
pe clrrccfia PD.4 estc <le l0 rrr/s. l\'ntr.u dctcrminare" .o-p'u,1,int11rr

vintului

I-imitclc dc tura{ie ale motorului la avionul ZLIN 726 sint arittatc in

talrclul 4.|J.

viteza maximir. aclmisibili a vintului este d.e 15 m/s.

,I-a decolare.9i aterizare componcnta maximi. a vitezei

v. fig. 7.8.

Zborurile in condiJii de givraj slnt inttrz.isr,,

Vitcza inifialir dc'frinarc estt'tle 5.t km/h, Sr,rr,r'ornanrlh ca frinilr(.a si1
se ('.\cctlt('(:u manta trasll complrt:prr. lnai,,ri, I)r,irsr,mt,nt,ir si"r
s(',,it,,jii,,r,,

50
l'r I

frinarea la viteza de rulaj, la sensul gi viteza vintului, precum gi la starea

pistei de aterizare.
La bordul avionului fumatul este interzis.
Postul de pilotaj din fa!5, este principal la zborul cu categoria normald..
Zborurile individuale in postul de pilotaj din spate sint interzise.
Presiunea minimS. de azot in lonjeronul principal este de 1,5 kgf/cmz,
Dac[ presiunea azotului scade sub aceastS. limitl, avionul trebuie oprit de
Ia zbor gi remediatS" defecliunea. Daci defecliunea se constatd. in timpul zborului, trebuie aterizat imediat pe cel mai apropiat aerodrom, avind grij5. si
se evite suprasolicitirile.

AER(lDROMUL

DE $CoArA

5.1. Organizarea gi conrtifiile pe care trebuie

si,

le indeplineascd aerodiomul

de gcoali

Aerodromurile reprezintd. un comprex

.porfiuni de teren gi rucrrri

(sta{ionarea),'intrefinerea, ""i5""'.-ror^al.or"r"",
"i".i;;;;;;
repararea, add.postir.",
Trll:,1:,,pTcarea
p..cuil
pr actrvrtatea tehnic-administrativd" ce se desfaloard
rl ."r.
Constructiile rrnui aerodrom de scoali modern
Ei instalaliile acestuia
trebuie si asigure, t;
sp.ecial amenajate (infra.structu.ri). care aiigura-de

;ri".i;;i,-'"rriit6"."r.,

securitatea decoldrii gi aterizirii avioanelor, ziua sau

noaptea, precum
gi in diferite condi,t^ii meteorologi.", i"aii"r.";";"";;tr"rp,
ceea ce implic[
gi existenfa unui dispecerat;
de instruire la sol a personaruiui navigant gi tehnic_admi- activitatea
nistrativ
ce se afli
ae cursuri .o m"teiiJ didactic) ;
_-.p: 1-.1odo- lsefi
pregdtirea avioanelor
zboruri,
.-.
.ppniru.
ranli gi lubriff.nti, precum ;i'intre{iner"" r"p;r;;;;i;r;"
"ri-""1-"" Jcestora cu carbu;i
aoapostrrea in h.angare sau alte construllii specifice,
in deplinS. sccu_
ntate, a avioanelor, mijloacelor de transport ;tl-i"i"i",
precum
gi a uti_
;i
lajelor;

plil.flt 9i_radio pentru conducerea zborurilor;

- |f:grlt:
olspunerea ;udrcioasS. a clddirilor
.a terenurilor de sport gi satis_
lacere a cerinfelor gospodiregti, de trai ;corii,
s"rril"r";
ii
posibilitatea aducerii carbu_ranfilor.gi ma_teri"t"to, de
avialie pe acro_
drom- gi transportarea in interiorul aclstuit
f*;,a,
i;r.
i*a", c6i dc acces
etc.) ;
adipostitI a r:arrruranfilor gi lubrifianfilor gi a altor
*","i"f"lnozitarea
Aerodromul de gcoall, amplns.t i. afara locaritifilor,
se compune din:
cimpul de zbor, ciile de rurare gl du e."ei pe nerorrrom
acesta, crtrdirle
dilir;
administrative gi"construcfiile ip-ctrto-1t,hnHure,

de acces aerian (fig. 5.1).

.r,enlit.,'"ierierc) 9i zoncle
53

\//

Pe un aerodrom de-bazl se glsesc obligatoriu o pisti de decolare-aterizare principald. qi una, doul secundare. pe -aerodromr]rile moderne pista do
decolare-aterizare principall are imbrlciminte artificiali., iar cele secundare
sint de pimint.

aaA

(":f

5.1.2.

Q-

o Qa
@

la start'- degaja.rea PDA de c5.tre avioaneli aterizate gi readucerea

a a

Cd'ile de rulare sint destinate pentru deplasarea sau remorcarea avioanelor

e-

a-

Q-

Q.
Ql

T/6
l\

t. -tt
Y

1. Aerodrom de gcoalb cu PDA betonate 9i de pimint:

5-cale feratd; 6-depozite;
zbor; 2- cai ae rulare; 3-clddire centrali: 4- atelierc;
l-cimpul deg-drum
(PD'4) principald
ae a"ces; 9--piatformi_st"tio"ot";-7b-pista-de d-e-colare-aterizare
Z-hangare;
T-eu: 14 - bretea; 75 - zone
7J
de'p''mint;
secundari
rror,ln 'ri
11
Pr)A.""t.a..i'ir,"on^ti:-'iZ'--pO'q'
-'
a. tig".""fa la capetele PDA ; l6 - zote (culoare) de acccs aerian'

Fig.

5.

5.1.1. CimPul de zbor

Cimpul de zbor reprezintd. o portiune de teren pregltite li a1e1aiat1

aterlzarea' rularea 9r
in m.d iorespunzetor ii destinatd' pentru dccolarea,
multe piste de,zbor'
mai
sau
una
avea
poate
Acesta
,iit"rrir"t." avioanelor.
avioane. Numdrul ;i. dtspu.:l'i',i,,'-ir[* ;i platforme de italionare. pentru
considcrente: intensiurmitoarele
de
rr,,r,.:r niste.lor a" ,Uoirint determinatc
conditiile zonelor
predominant;
vintului
dlrectia
J""rU"i;
i,,i",, ilrf"i,atii
de teren'
porliunii
.i;,',i..;.; ia aerodrom; condiliile'de relie{ gi de sol ale
parte .din
o
reprezinti
PDA\
(prescrrrtat
I)ista de decolere-aterizare
avloalularea
pentru
destinati
special,
qi
pregirtitl
amcnajatl
r.irnr.rrrl tlc zbor
trebuie
de
zbor
pistei.
;,,:i.l;'i,,"i;;ilrl.ti""t"tir.ii" i" doirl serisuri..Suprafa{a de instrucliunile de
avincl ;;;i; ti onJulatii cu valori^limitate
tli il,''nf
"rl,
prt,i,'r'iitrc qi t'xploatart' in viiloare '
I)ac[ cxistir mai multe
l\).1 ,,st., "I.,,n.]rt"i ptitilip"l al aerodromului.
pc tlircclia-vintului
dispusir
cca
acestea,
r.riste rle <lccolart'-ateiir,ni,,,',rn" ,iintr"
c('lelalte piste
rnrlri,
mai
dimensiuni
arc
reguli
lii"itrr,*i', .;;;;);r;;t;i'rlc
nunlin(lu-s(' s((tt,tl(trt (lig. 5' I lloz' ll ' l2)'
54

Ciile de rulare

acestor;
Ia locurile de stationare. Ciile de rulare leag5" locurile de stationare a avioanelor cu PD4 ,r.cu unele constructii t;h;:;-;;:;;"i;;';iatforme cte alimentare etc. ln'funclig de. mo.du-l de dispunere,
d" ij"r" ." i-pariln
-ciiie(bretele).
cii d^e rula-re principale gi ci"i de rular6 secundare
cdile de rwlare principale se amenajeazd. de t"g,rii de-a lungul cimpului
de zbor, Ia 250-300 m lateral fafi de ebe
{teageTniie;i";;;;iJ; ;;;Jt;;.
cdile d.e rulare secund.a.re se amenaj.eaza'ra zi}-300 m de 'capetele fni,
in locurile unde se termind rularea avioanelor ce au aterizat, fentru a uni
suplimentar- PDA ca calea de rulare principald (v. fig. 5.1 poz. 2;.' Amenajarea
c,iilor de rulare secundare contribuie la m^drirea cap-acitdlii de'trafic ijpi
" tir*
;i a intregului cimp de zbor, la economisirea de .aib.tr"nii, la reducere"
pulur de rutare ;r Ia cregterea securitilii activitilii de zbor.
. Pl'atforrnele de_stalionare a avioanelor reprezintS. construclii pregirtitc
;,i amenajate sp,ecial, destinate pentru dispunerea gi asistenla tehnici"a iviganelor (v. fig. 5.1, poz. 9).
Zonele d'e s'ig,uranld sint destinate pentru a asigura securitatea avioanelor
pe .timpul decoliLrii ;i aterizirii, preium gi atunci cind acestea ar dcpltsi
limitele suprafelei active, in cazul aierizlrii iinprecise sau forfate. Existf lon'c
de siguransS. dispuse la capetele PDA Ei rone te siguranli laterale.

5.1.3. Construclii speciale

. c.onstrucfiile speciale reprezinti un complex de clidiri, hangarc gi instalalu destinate pentru asigur,area activitdlilor de pregdtire la sol a licrsonalului navigant
a activitililor tehnico-administiatiie, precum 9i pentru
-gi.
conducerea zborului, intrefinerea.tehnicd gi repararea avioairelor, depoiitirrca

carburanfilor gi..lubrifian_filor

;i

a mateiialeior tehnice de avialie. 'I'oatc

aceste construcfii-se .amplaseaz| pe aerodrom,

in funcfie de destina{ia lor,

in afara zonelor de siguranl5 gi acces aerian (fig.5.l, poz. J,4,6).
5.1

.4. Zonele de acces aerian

Terenul din jurul-acrotlromultri qi spulirrl irt.rian de cleasul>ra acestuia

decolate iau lnttllirnr, rvolrrr,tzrl irr zone cle luiru, intrir pe
direcfia de aterizare gi planeaz6 pentru Eterizurt,, sc numegte zona tsodio-

^ care avioanelc
in

56

teritoriul zonei aerodromului alS.turate ambelor capete

ale pistei de zbor gi dispuse pe direclia de decolare-aterizare a avioanelor,
ca gi spaliul aerian corespunzltor se numesc zone (culoare) d.e acces eetia.n.
Cerinfele ce se impun acestor zone constau in anumite dimensiuni gi in limi
tarea inilfimii obstacolelor care se pot gisi in cadrul lor. Acestea sint stabilite
prin lege, pornind de la necesitatea asiguririi securitilii avioanelor Ia decolare ;i aterizare. Daci pe teritoriul din jurul aerodromului existi obstacole
naturale sau artificiale care au o inillime mai mare decit cea admis5", acestea
trebuie sd. fie balizate obligatoriu cu lumini rogii. La fel se balizeazd. toate
clldirile gi construcliile cu o inlllime mai mare de 50 m aflate in zonele de
acces aerian gi pe teritoriul din jurul aerodromului.
tLu|,ui. Porfiunile din

..-*I-:
/F\

"ru'

5.1.5. Cerinfele aerodromului de gcoali

Aerodromul de gcoali impune o mai mare securitate a activitilii de

zbor, datoriti faptului c[ pe acesta se pregS.tesc elevi sau personalul ce urmeazS.
si ob!in5. o anumitl calificare aeronauticS..
La alegerea terenurilor pentru aerodromurile de ;coali se line seam5. de
urmltoarele cerinle suplimentare:
- si nu fie amplasate in apropierea ciilor aeriene ale avialiei de transport,
precum ;i in apropierea zonelor interzise;
- direcfia de decolare-aterizarc a avioanelor nu trebuie si treacl pe
deasupra localitllilor;
in apropierea unui aerodrom de ;coa15" trebuie s5. existe cel pufin un
teren- de ajutor;
pentru aerodromurile de ;coa15" se aleg pe cit posibil in zonele
- terenurile
cu condilii
meteorologice favorabile;
cimp de zbor cu mai multe culoare.
- s5. permit[ amenajarea unui
Pentru mirrirea securitdlii zborurilor pe aerodromurile de ;coali, dimensiurrile PDA sint m5.rite. Astfel, pentru avioanele clasice de faza I ;i a II-a,
lrrngimea PDA nataralS" va fi de minimum 1100-1200 m, iar l5.!imea de
600-400 m. Pentru aerodromuLiie unde se urmb-reste inilierea in tehnica
pilotajului este necesar s5. se asigure posibilitatea decollrii gi aterizirii pe orice
ilircc{ie, ceea ce se poate realiza numai atunci cind ruprafa}a activi a PDA
rrrc climensiunile de minimum I 200x 1200 m (fig. 5.2).

5.2. Balizajul aerodromului

I na dintrc contli{iile tlc omologare a suprafeJelor de teren destinate

lt:tivitirfilor cic z.bor, inc:cpin<l cu tercnurile dc atcrizarc gi pinir la aeroporturile
intcrnationale, estc birlizarca corespunzltoarc.
Prin balizaj sc inft'legc marcarea suprafelci active de zbor, a I'DA in
servicin, a tuturor cli'rrlirilor ;i construcfiilor, ca gi n tuturor obstacolelor
56

s+l

,0@Dt s
/f e-;-m1 t'

Fig. 5.2. Organizarea aerodromului de

;coal6 cu pDA de p[mint:
r:rr.mobir; 4 minecr.de vint;
i::{iii{'1,!T';Tl'ii%:"i,}r*ix',i"rffffr"i"i;';i"',f
."",,,,q.sru panou de diiectie; % :;;;&,iti:":lr,a

i-

panou

#,::iifit#,",?T{"1;,;3ir1X*rni* ,",T;Ll*; ir;.;,,#ii#

naturale sau artificiale din zona terenurilor

de zbor. Acest marcaj trebuie sl
o"uir ii; ; til; i;;' ;il ^;i,;;p,
i i.J,. i,, erlimne de
l':. :l,il"#ooul,jl
f

;ffi

Aerodromur de gcoall trerlrrio srl nihn

urr rrarizaj. pcrmanent de zi, prin
tniriguiiii
rnrerr
sp.cidt'omenaiat, care asisurr.
<lcc'l'r't'a, att'rizarca qi rulajui ;riil;;r;':'i,i'i."',i,iriii
aceasta infelegindu-sc marc.area

l#T#ri"n

securir-ate.
87

_______qI

Marcajul se realizeazi prin balize in form5 de prism5., cu dimensiunile 150 x

X50 cm (v. fig. 5.2, poz. 1) care sint amplasate la distante de 100 m intre ele
pe toate laturile aerodromului, indiferent de forma acestuia. Balizele se conieclioneazi din lemn, tabll sau materiale plastice gi trebuie bine ancorate in
sol,'pentru a nu fi deplasate de vint. Felelti balizelor se vopsesc in culorile alb
9i rolu, care le fac vizibile la orice or5. a zilei, atit vara, cind terenul are invelig
ile iarbl, cit gi iarna, cind inveligul este alb.
lntr-un loc vizibil din toate direcliile de acces la aerodrom se amplaseazl
T-ul mobil, care are rolul de a indica direclia gi sensul vintului, echipajelor
striine de aerodrom gi care nu au legitur5. radio cu conduc[torul de zbor
(v. fig. 5.2, poz.3). Acest ?, de dimensiuni variabile, dar suficient de mari
pentru a putea fi vizut de la o distan!5. de minimum 1,5 km, este fixat pe
iulmenli, intr-un suport amplasat in sol gi care-i permite rotirea cu u;urin![
la vintul cel mai slab. Suprafata T-ului este vopsitS. in culorile alb-rogu, ca
gi balizele de marcaj. Tot in scopul informirii asupra direcliei ;i sensului
.'intnlni, pe una dinire clidirile cele mai inalte, de iegul[ pe hangarul principal, se monteaz[ ,,mineca de vint", care are acelagi rol ca gi T-ul mobil, in
plus dind indicalii mai mult decit aproximativ, asupra intensitS.fii vintului.
Mineca de vint are forma unui sac tronconic (v. fig. 5.2, poz. /), al cirul cerc
mare este montat pe un suport metaiic mobil, care-i permite rotirea cu 360".
Pinza minecii de vint se vbpsegte in acelea;i culori, alb-rogu, ca gi balizele
gi T-uI mobil.
Informarea echipajelor strS.ine de aerodrom se mai realizeazS. printr-o
slgeatS. fix5. de culoare alb[ vara ;i rogie iarna, arnplasatS. intr-un ioc vizibil
gi iare indicl direclia spre locul de stagionare-alimentare (fig. 5.2, poz. 5).
'iot cu balizaj se marcheazl denivelirile pronunlate ale solului sau zoneie
joase, unde bilte;te apa dup5. ploaie. Este de dorit ca panourile de direclie
(fanioanele) ;i baiizele de marcaj s5. fie din pinzd..

5.3. Organizatea pentru zbor a suprafetei aerodromului

Pe aerodromurile cu PDA artificiali, organizarea pentru zbor are un
caracter permanent, fiind realizatir cu instalafii Ji1e, Pe-. aerodromurile de
naturali gi unde se poate zbura pe diferite direcfii, organizarea
;c<ralir cu pisti
^pentru
zbor se realizeazl, zilnic prin instalarea startului. Startul se
icrcnului
organizeaiS. gi instaleazi in fiecare zi de zbor c,u cel pulin .30 min inainte de
ora prev5.zuti pentru prima decolare. Prin reglementirile in vigoare se arat6
ci nici o decolirc nu poate fi efectuati daci in prealabil nu-a fost executat
controlul asupra insta-l[rii startului, sarcina aceasta revenind conducitorului
de zbor din ziua respectivi. Prin aceleagi reglementlri se interzic la start
activitltile carc pot sustrage atenfia de ia zbor a instructorilor sau elevilor
naviganii, cum ai fi ascultalea aparatelor portabilc dc radio, jocurilc cu min"citiiea de ziarc, reviste, ci.rii, disculii pc altc tcmc tlccii cclc legate de
gca,
executarea zborurilor respcctivc.
08

5.4. Conducerea zborului gi mlsuri de securitate

gi protecfie a zborului

. Instalarta 9i organizarea startului cade in sarcina echipei de start, numitlt

prin ordinul. comandantului de aeroclub gi care are o c6mpunere variabill,
Aceastd.
este subordonati conducit6rului de zbor gi in compuner." ii
i-ntri, pe".*iqe
lingi acesta in mod obligatoriu, urmdtorii: ajutorul .o"al.etoiutui
de zbor, numit din rindul pilofilof; mecanicul de serviiiu la start, numit din
rind'.rl mecanicilor de^aviafie-; starterul; cronometrorul zborurltor (ultimii doi
pot fi numili gi din rindul eievilor).
Prin dirijarea, controlul gi conducerea zborurilor nu trebuie inteleasl
mrmai activitatea desfiguratS. de conduci.torul de zbor cu echipajcle'anatti
in aer, ci intreaga activitate iegatx de zbor ce se desfl"goari pe aerodrom si
care trebuie sd- se afle permanent sub,controlul conducS.torului ile zbor. Astfei,
deplasa-rea_avioanelor la hangare gi de la hangare la start, a autovehiculeloi
sau a elevilor, mccanicil:I gJ.. nu se poate efeitua fdrb. prealabila aprobare a
conducS.torului de zbor. Dirijarea intregii activitS.!i desfl;urate p" ,tn ^aerodrom
se realizeazl cu ajutorul lcgiturii radio bilaterale cu avioanele, semnelor si
sernnalizS,rilor efectuate,cu fanioane, panouri, T-uri, balize,lumini rogu gi alL
pentru zbor de noapte ( v. anexa 1) . .Fg.hip"jele avioanele sint obligate s5-.menlini legd.tura rad"io cu organele
de dirijare;i control de pe aerodrom, dind rapoarti si primind autoiiztrri:
pe timpul rulajului inaintea decol5"rii;i dupn iterizare; pe timpul zborului
in zona aerodromului; inainte de intoarcerea in zonele de aerodiom, pentru
a anunla sosirea (cu 3-5 min inainte de atingerea limitei zonelor).
Pe timpul zborului de deplasare sau alte feluri de zboruri executate in
afara zonei aerodromului de decolare, legitura radio se realizeazi cu organut
de dirijare gi control de pe aerodrom pentru darea gi primirea de informafii
asupra traficului ;i condiliiior de zbor ce intereseazi. Expresiile ce se foloscsc
in convorbirile radio dintre avioane ;i organul de dirijare gi control sint prr:cizate prin instrucfiuni, pentru a se asigura un limbaj comun, simplu, concis
;i care s5" evite confuziile.
Asigurarea meteorologicS. a zborurilor se realizeazS, cu ajutorul aparaturii
meteorologice din dotarea aerodromurilor, prin legb.turile existente intre
aeroclubul gi staliiie (centrele) meteorologice existente pe aerodromuri sau
in apropierea acestora, conform normelor elaborate de Departamcntul Aviafici
Cir.ile.

Instructiunile de zbor mai pun la dispozifia conducltorului de zbor

;ii
altc surse de informare mctcu, Astfcl, obligatoriu inaintea incepcrii zborului,
se c:iecutL un zbor de sondaj tttt'tr'<trol<tgic cu un t:chipaj special destinat accstui
scop' Pe timpul desflgurltrii zbot'ttrilor, to:rtt, t'clripajclc sint obligatc str raportez.c schimblrilc aptrrutc ln sitrrafla nteteurokrliiei'r cunoscutir. Asigurarca rne-

50

teorologicS. urmS.regte informafea promptl gi permanenti a echipajelor

;i
organului de conducere gi dirijare a zborurilor asupra elementelor meteorologice
reale gi previzibile ca: direcfia gi tb,ria vintului, vizibilitatea, in[ifimea bazei
plafonului de nori gi grosimea acestuia, nebulozitatea gi umiditatea atmosferei.
Asigurarea medicalS. a zborurilor este de asemenea obligatorie gi se realizeazd, prin controlul asupra capacit5tii psihofizice de zbor a fiecd.rui membru
din echipaj in parte, control ce se executi anual de citre ,,centrul de medicin5. aeronauticS." gi zilnic inainte de prima decolare de c5.tre personalul medical
de specialitate, conform baremurilor stabilite de institufia specificatd. mai
inainte. Asistenla medicall la start const[ din personalul de specialitate gi
mijloacele necesare acordirii primului ajutor, precum gi transportului la
spitalul cel mai apropiat in situafiile ce reclami acest lucru.

$PTl8flfl[.il'io,l[1h?!

DE zBoR

d.hlHil:""d;il.,i1#lf*[,:"",ii"f.:],.:TIiffi.i":,**,:::*_:t;nx,,::i*li:

iffi t#l*i".1'r*,tr,'.:r",il;";i'""ii#":3il-;iril;H;l
6;i.
#i"l*:#r:r ;#i llh#i,:ti
5

1.", t i
aupi tabelul de verificare
" ""i," "iI. .;:
1;r,".r."-iirtll'L'o.rt.o"t"i"
existenfa lingi avibn
s

inc

erc

e mo

" -iiii"iror

;ttr'ili:"t

dupi ce s_a

"r*ti-"azi
de prevenire
gi ir,r,g"r"

a incen-

6.1. Controlul cabinei

.

-P"pa ce s_a dez

i{lttt:ffi

;i1"i"f*r"i:.,!{hffi$}:.:fi l}^;{[:,';l;*li;h]!"1-?;,1,i1
r- vvLLt'Ld JUs'' comanda de largare
asigurati;
/6\

aotn"rrd" oe scoatere
di
cu avar
trenului asigurati-:
ra
t d. ; ssfarea
t area .lde irrc
'^*^tli-a
rc Jre' iiJi!,Jr j'"grli;
acltonarea contacf
"
ba i eriei, ;";ri:;;"""Ji, g,t
:,lf lr,ll
"f
iTist " ouiec t e
-i".; T',"
i'ili"''?ft?'XT:f
a.

a..e'"

lt:'

zborul este individual,

";',b&'""#fl:l:.
si..;i&;;l.lX..T
sau paraguta de oe to""t
str se stringi
""o.op."i-'si

;;;
ceniura d" .G"#;
I
acestui loc; Dresiur
prnnui,,i';;,,{i"#'il
Fig'

lllql{.rn'
t,- ,scrrc'r* conrr<,lulur exrorror ttrcnieli.ninrlt"n".,itirnel
al ovlonrrlrri
lnntntt:,r.'rbnrlt""-' HG pune
tE'orrrl

6'

[ *ffi#
fi";;;;;;

; cupora cabinei sa
rr tle curattr

n" O"jili,li.1r1:,"0"t
n'l

6.2. Controlul exterior al avionului

Controlul avionului in exterior se face conform schemei din fig. 6.1.
Controlul fuzelajului (fig.6.1, poz.2): se verific-d. inveligul (cel din iablSs5. nu aib5. burdugiri, iar cel din pinzi s6. nu, prezinte rupturi ce ar putga
duce la dezvelirea fuzelajului in timpul zborului) ; se verificir starea inveligului compartimentului biteriei gi z[vbrirea capaiului acestuia cu turnicheli.
Controlul ampenajului gi bechiei (fig. 6.1, poz.3): se verificd. inveli;ul si
nu aib5. burdugiri sau rupturi, compens,atoarele _s5" lu prezinte indoituri;
migcind suprafelele de comandi (profundorui gi direc{ia), acestea trebuie sl
se deplaseze lin,'fdri eforturi qi si nu existe jocuri de montaj mari; la bechie
cauciucul s5. aibl o presiune de 1,5 kgf/cmz, ceea ce inseamn[ o aplatisare
de I cm; amortizorul bechiei s5. Iucreze Ia mi;c5.rile verticale ale etamboului
(partea terminall a fuzelajuiui).
Controlul planurilor (fig. 6.1, poz.4): se verific5. integritatea bordului de
atac ;i a inveligului; capetele de plan sl nu aibl indoituri; eleroanele s5, fie
bine fixate in articulafii gi migcarea acestora si se poatf, face lin gi fdr5" efort;
bordul de fugl s[ nu aibi indoituri, iar cele doui secliuni de flaps si. fie bine
escamotate; la planul sting orificiile tubului Pitdt s[ fie curate.
Control,ul al'irnen'td.rii' cw benzin,d;i ulei' (fig. 6.1, poz.5): se verifici ce
cantitate indicS" litrometrele gi daci bugoanele rezervoarelor de benzinS. stinga
qi dreapta sint inchise; Ia planul sting se verifici cantitatea de ulei gi inchiderea
bugonului de la rezerrrorul de ulei; clapeta de ricire a rezervorului de ulei
sir fie deschisS. in funcfie de temperatura aerului ambiant.
Controlul, trenul'u'i de aterizare (fig. 6.1, poz. 6): se verificS: existenfa
calelor; presiuuea cauciucurilor, care trebuie s5. fie de 2,2 kgf.lcrr,z, adici sl
aibl o aplatisare de 3 cm ; amortizoarele jambelor s5. nu fie llsate gl sd. funcfioneze normal la mi;carea aripii; indicatoarele mecanice si fie iegite deasupra
extradosului planurilor; si nu fie indoitS. sau murdarS. tija de la jamba
dreaptS. care aclioneazl" contactul de sfirgit de curs[ ce blocheazd. escamotarea
trenului incS.rcat (v. fig. 1.10, poz. 10).
Controlul capotelor motorului (fig. 6.1, poz.7): se verificS" buna fixare a
capotelor (una superioarl, doul laterale ;i una inferioari, v. fig. 3.6): caserola
clicei si se roteascS. ugor, palele elicei s5. fie intacte, si nu prezinte nici un fel
dc ciupituri, acestea conducind la vibralia motorului in timpul zborului;
fcrcstrcle de rircirc a cilindrilor gi a carterului motorului si fie reglate dup5"
tcmpcratura mcdiului ambiant.
Controlul lnclrclturii gi al centrajului: sc firce cu ajutonrl diagrarnci
rnorncutelor staticc ale avionului gol gi sarcinii utile, cotr{orttt diir5;ramc'i dt:

uli/d

loo /50 200

kqm
Fig' 6 2' Diagrama mom,entelor statice ale sarciniior
utile.
Exemplu
qrlcul:
de
pentru
scar:nnl
so
kg
corespuncle M{: gr r.gr'
luta
-;- p"ii.",r'."".r.rrt spate 7'g kgi corespuncre M8, : l{7
kFl ' m; pcntru combustibil, 90 I c6respuniJ
ii", : so kgf . m; p".ri.r, ulei l,l I coresDundo
-r/sr
r0 kgi'm; pentru tren a*:i:#":,ru1,;"T:i.l;:."o"#ll":i;
50

ft:;..;ffiil;

centraj (rlt'
Lcrrrral
(fig. o'z
6.2 pi
fig. 6.3)'
6.3). In-fig.
ln fi 6.2 se ara,t5. cum se calculeazi suma mo9t ttg.
qqrcin'ii utile"(in
mentelor
mentelor statice elc
,,ril^ (1n t"""t;"
ale iarcinii
inrxrn4r,rrx\ :^-:ri- z, ,
funclie dc
de incircituri),
i
r'nc1ie de ri;;"#;;;ii.'rilJ.!i:J,:l'(',1:"ff"'J,i1':ff;:tlil,T,:l,llq;
rc al avionului gol T
{
ar sarci'ii ut'e) se
i'""i;i,T,i1i,rX1"*
Lfr:::1,:]

i;i

iltGi;;;;Hj;i
:,*,. j:,i,,TlTiT"*'"r,7;5;;,:"::';frtrI)X:W:ifi

I:'"H.Jl,:;,iT*

i;?,:'3:et-1",$#,i,#t.^*_*,.".11?lt:'"':iliJ""-"i$"ii;i'#Hf
in fle g,: pu!i,"e ."i"^il
;li::
i: 1-9oj
zb'.rr de e16
kg si .Ig
ui $tfer,,
moment stat'ic final1" deli+ ;s*';ril;::llH'i
"il;':l'
^tj?

kg
/000

s(
\\tt

t\
s

%cr'lA

/7

20

"{ffii:
;:gT;
T.T?i":

2/

800

/Lfomenl

avlon

y'/amen/ sfailb a/ aarctnt uh/e =3/3

/O00

/050

l/amenl sbttb kgm

t/amen/ ,slofic fi'na/ = 944 k

Irxernpru rre carcur: din {igura ,li
6.2 a rcicsit nro,
119;rli';"t#;1Ti.:,Tl':llt:',:",'ll,ll::.:
r11...I*:"r ilq:Td;,,i-*' .a,iiii Ji,-;t,
ll;l,ilr'?,1", i'=:il"j*,:J"i,j:,,
ili:
"1,,i;li;lli,
l;i:;'::'1,.f;,;
;l'lff
:"Lil"r"il i;j,=;lii.,T,qlil:_j*,.1...:::.::i,t,;1,"i
lri;:';;;ili".',,ill:l"":i
ii, i,rr,,,i,iora
,;;i::,,i;,,'i;!ld
ffi;:,'i,1#j:;:"i::
rr"
pr(,zin1.im.saavi.nuruiinzborcrogl0ht.
;..;:li:,"11"9ii"::ll:l,i::.r,1::.1:l-'llll,1:,j
"""tuji'
tl,i'iiiriiliiii'i';.,'i,;;";',i,:lt'i,u'Itrpuncrurr,cc
-J:. t|11l,rc1te
cliagorraltr plrr[ lo
firria superioriri
v'r.rnn o^,,r," r-i,.,,trclr]l ,1, i,, .o,,i-.iu ri[;
]t1ja ;;;l;;:i-,l-,1',-,i;
27i/" +i el se irrscrir:'"
;l"" ,,::l::l!,ll'lllt"i,l!..*,'lf.:!:
liiriiljrii,r';ii'j'L.iji,i,":;i;:,,'ffi;,,ff1;ililll,J;1il1.
rrului trr ztror rrrr lr.lrrrio
rJio kc, r,iij
ritr rrept[;r,!r.A
""ll:ll"-il"li11i

r*,,'i.,,",,,i,,iili,:i,l',iii;iiilii:t',Iill,"il]

g2

63

6.3. Controlul rlupi intrarea

ln

cabinll

Dupi ce s-a efectuat controlul avionului dupi schema mar;rutului din

-- 6.1,
fig.
se intr5. in cabinS. qi se executb. urmitoarele:
- ; se- regIeazl., dup5. statura pilotului, inS.lfimea scaunului gi distanla

palonierului;
se leagi. centurile;
- se
migcarea lini a mangei gi palonierului;
- se verificS.
verifici
funclionarea flapsului in cele trei pozi\ii;
- se pune.trimerul-direcfiei
qi trimerul profundorului pe pozilianeutru;
- se verificS. funclionarea uniformS.
a frinelor prin ap5sare j
- se pune contactul general;i contactele
sectoaielor (baterie, generator,
demaror, aparate gi tren) ;
se verificl'funclionarea aparatelor pentru controlul motorului (indicator- presiune- admilie, triplu inllicator, te^rmometru chiulasd.) ;
se verificS. indicatoarele optice ale trenului de aterizare (trecerea co- pe
menzii
postyl de pilotaj anterioi gi dou5. becuri verui);
se verificS. semnalele alternative, optic ai acustic, prin apisarea buto-

nului control semnale;

* se verificl funcfionarea_ incSlzirii tubului Pitdt prin aprinderea unui
bec alb, cind se apas5. butonul de control.

,Atenfie ! Daci zborul se executS. in simplS. comandi este necesar, inainte

s[ se^ ia urm5.toarele mS.suri: contactul
magnetourilor si fie pus pe pozilia,Mt * Mzi contactul general cuplat; contactele sectoarelor cuplate;.-comanda trenului pe pozilia scos. Daci in postul
de piiotaj respectiv iuminile * pozilie a tr6nuiui nu ard, trebuie ipnsat
butonul de trecere a comenzii. DaCi. una dintre iuminile indicatoare nu arde.
trebuie lpisat butonul de control de pe indicatorui poziliei trenului. lt, c"r,ri
cf, nici d3pi aceastE operalie luminile nu ard normdl, tiebuie reparati defecfiunea. Acelagi lucru gi daci ard toate luminile.

de zbor ca in postul de pilotaj neocupat

6.4. Pornirea, incilzirea gi lncercarea motorului

Pornirea motorului. La temperat-uri, ale mediului ambiant ce d,epdgesc ls.c
ntoto|u,l se pornegte in mod normal. Cu sursa exteriorS. de enerlie electricd.
cuplat[ se executS. urmS.toarele opera]ii:
- se pune robinetul de combustibil pe pozilia ,,Rezervoare principale,,;
- maneta de gazc se impinge ll4 din curs[;
- maneta de corecfie a amestecului pe poziJia ,,Slrac,. (*) ;
acfioneazit pompa de amorsare pinl se citcatc la aparat O,Z-0,3
^sc
kgf/cmr;

- se injecteazi combustibil cu pourpa manualS. (de sprif) 2-4 cursc;

sc comandl rotirea manualii
numai daci motorul este rece
(2*4- tulafii, v. g 3.1.3 Atenlirtf: a- elicei
* sc face atent mecanicul dc sol siL clegajeze spaliul

pornirii;

ericei

in

vederea

se cupleazd. magnetourile;
- se
apasi butonul demarorului;
- se fixeazir
turalia la I 000 rotfmin;
- se
dac:i i' 10 s prcsiu'ea ureiului a ajuns ra minimunt
'rm5"reste
1,2 l<gf
lcmz ;
- se cere decuplarea sursei exterioare de energie electrici.

In cazul cd tem.pcratura exterioard este srD f5"c, ra operaliile

ar[tatc se
produc modificirile:
maneta de gaze sc impinge 112 din cursd.;
- maneta
de corec(ie a^amestecului pe poiil;,^,,pufin imbogi"fit.,.
Cind motorul este cald, dupb. un zbor, se pioduc rnodificirile:
de.gaze se impinge llT din cursi;
-* maneta
nu se face injec{ic de iombusiiUit;
- nu se rotegtc elicea manual, fiind pericol de accident.
La fornirea i'' a.er-a-,motorului, indiferent ge tcmperatur,,
se punc mat14-tlZ din cursi, cea ctc.corecti" dp;;Gl,Slrac.,
1et1{c.gaz.gla
se dau
2-4 injec[ii cu pompa
ma.nuald. gi se aclionear,i <ieniaroruit".a ericea
nu se
rotegte datoritd -curentului dc aer
pornir"- pot"
i".."ita
toc dupl un
\----pendul, renversare etc.).
"i.a
Aterftie ! in timpui temperaturilor scizute ale mediului
exterior sub {Soc
trebuie sI" sc inc;lzcascl" uieiul din rezervorul de ;l;i-;i;;;orul
pentru ugurarea pornirii; durata-maxim5.
porniri
d"'lii^"rl
,"
pot
executa
I
1""i
trei poruiri succesive cu. o_pauzi. de 30's intre"it"
,ri-ato"r"a pornise
n"r"iri;
dupn ri"circa demarorirlui (aproximati" fO'minil
::-.:-_q:l:l
_face,numai
oupa
pornrrca
motorurui se va elibcra imediat uutoirril demarorului;
anln
presiunea uleiului nu atinge minimum l,z.ugt1r,^,
h
1b;,
JJ'r"
opri
imerdiat
motorul, urmind s5. se' re-medieze defecliun"ei.
I:1'!-'.!cP_eratur,i.foarte ioase (sab
si se incilzeascr cilin-r5"c)cutrebuie
pj-"tii
gt partea din spate a motorurui
^-,,
aer
cald
de
llt]l
;t sa se acopere cu o pltur.i.
"r"*imu- tib;i;

Incilzirea motorului. Dup[ ce a irornit, se lasir motorur si

funr:fioncze
timp de 2-5 min, in_funcJic rie
ra
dt:
lcmpgialura'mccriului
i 000.rot/min; apoi sc mtrregte turrilia rin pirin l,i H6^;);in.
"*ti",rt, r-egimul
Irr timnul
incllzirii motoruiui cind.sc iiung* rI r Hrxi r.,t7min,-;;
;;;ii[.'#"i'ililj
ratorul incarcir batcria, in coirs,,iirrf.rf lrrurirri,i;t;;,
,:ti;
,.n-."r.n.,
trcbuic srr
se stingir iar voltanrPcrmctrur trerrriin ,r1 ,,,.,, tr
z'tt-i8 v iil,r*,1*;;;::'r,,i;
,,Zero" cttrent.

0{
65

r:r-frTfsElq?t

Pentru a se proceda la incercarea motorului trebuie

minimll a chiulaselor de
- temperatura
temperatura
minim[ a uleiului de
- presiunea minimtr
a uleiului de
-

s[

se ajungd. la:
120"C;

25"C;

3,5 kgf/cm2.

Atenlie ! Pe timp rece, inci.lzirea motorului trebuie s5" se faci un timp mai
indelungat pinb se obtine presiunea uleiului 3,5-4 kgf/cmz gi temperatura
uleiului de {0-50"C. In timpul incilzirii nu se admite punerea motorului la
turalii mari sau s5. se execute reprize.

ZBORUL

iIT TUR DE PIsTA

lncercarea motorului. Cind s-au oblinut presiunile gi temperaturiie stabilite se trece la incercarea motorului, impingind maneta de gaze in plin, iar
maneta de coreclie a amestecului la pozilia sErac (-). Controlul funclionirii
motorului gi verificarea parametrilor se face, conform tabelului 6.1, cu mansa
tras5. complet.

7.1. Generalititi
Tabelul 6.1

Controlul motorului
l\faxim de decolare
Pozifia manetei de gaze

l)urata admisibilS.
'l'urafia, rot/min

in

plin

Redus complet

10s
2 560*30

Nelimitat
550

50

La cale nu se
poate atinge
2750 rotlmin

Presiunea uleiului, kgf/cm2

3,5

Presiunea benzinei,
kgf/crng

Controlul aprinderii M, 9i
IIr fattr de Mrl- M,

-4

0,2 -0,3
Scdderea turaliei nu trebuie s5, fie mai nic5, de
30

1,2 minim
0,

-50 rot/min

lnccrcarea motorului trebuie s5. se facd. cu vintul din fa!5. ;i pe teren

('irr(' sir nu fie friabil, deoarece nisipul sau pietricelele pot deteriora bordul
rlc irtac al elicei. De asemenea trebuie sir existe cale (blocaje) la rofi.

Turul de pist5. constituie principarur mod de zbor pentru insugirea rulajului, decolirii, aterizS.rii, executirii virajelor de 90', a zborului inlinie dreaptl,
in urcare, la orizontalS. gi in coborire gi obignuie;te pe pilot cu supravegherea
aerodromului, in scopul determinirii condifiilor de aterizare.
Elementele turului de pist5. se stabilesc prin instrucliunile de exploatare
intocmite pentru fiecare aerodrom in parte. La stabilirea acestor elemente
se au in vedere urmS.toarele:
- evitarea punctelor (zonelor) cu mari aglomeriri de populafie (zonele
clS.dite ale oragelor, nzine etc.) sau pentru care zborul in ritm susfinut poate
aduce prejudicii importante;
- evitarea obstacolelor ce pot influenla securitatea zborulur;
. - posibilitatea de legituri bilaterali. permanentr pe timpul zborului
intre pilot gi organul de dirijare gi control
- posibilitatea aterizirii pe aerodrom din oricare punct al turului de
pist5. de dupi primul viraj in cazul unei defecfiuni;
- cerinlele impuse de desfigurarea activitnlii de zbor in zona acrodromului.
Turul de pist5" se poate executa cu toate virajele (1-4) in zbor orizontal
sau, aga cum se aratl in continuare, cu virajele I in urcare, 2 gi 3 in zbor ori_
zontal 9i 4 in coborire. S-a ales dcscrierea acestui tip de tur de pistd, cleoarece,
cu toate c5. este ceva mai dificil, rtalizeazit insrl cconomie de combustibil,
durata de execufic fiind simfitor mai miclt rle<'it la turul clc pislt cu toate
virajelc in zbor orizontal.
87

7.2. Rulajul

la sol

palonierul in partea virajului dorit, iar dupi ce avionul s-a inscris

in
palonierul. din._partea opusi virajurui ."-lo-r5., inaintc
:t:tiia_se
impinge
^l aJunge
qe
pe drrecfia doritd.
.Pe timpul rulalului este interzisr. acfionarea brusci. a motorului orin
repnzemarr; de asemenea pjlotul trebuie sL acorde o atenfie deosebita
aJtit_
ndriirnotorului qi patonigy]y:, pentru m en f inerea ;"i
;;ilit.
+ilTi;
. .. ,K.ul-a1u1_cu avionul ZLIN 726 se executi de regriid. cu coirenzi in cin_
titifi.mici.
Rulajul cu vint rateral se cleosebegte de"rulaiui."
i;i6
prin faptul ci acliunea vintului tinde si incline'avion"l ll-i ..rri*U"
"i"t di;
aiiu4li
+i
de rulaj, indreptindu-l cu botul in vint, motiv p""ti" ."ri".".ir"t"i
,.
cu manqa,inclinat5. in partea vintului gi cu p'aloni"r"i pr"r"i-i" pirtea"*""riie
vrnrulur, la o vrteze care. si asigure securitatea rulajirlui. Acfibnind inusn
adtfcl,
bracarea.eleroanelor, cel dinspre iint in s.ts qi .ei
anihila inclinarea avionului snre partea o^pus5. vintului, iar dire'c1ia-;;;;
"il;'i"l;r;vald.sa ca. .rri*ut
si se indreote cu'botirl i"
.i
ri-r"
pe direclia normarl de rulaj
"i"i,
(fig. 7.2). '
^""1in5
seaz5.

Posibiliti{ile de manevrl la sol ale avionului de gcoal5. sint mari datoriti

rcprizei puternice a motorului gi a fileurilor de aer provenite de la elice,
care fac eficientl comanda de direclie. Avionul este stabil in rulaj gi pe vint,
datoriti sisternului de orientare concomitenti a bechiei gi direcfiei. Direclia
de rulaj se poate menline u;or gi datoriti faptului ci avionul este prev[zut
cu frine eficace. Cimpui vizual din cabina posterioarS. este redus, din care
carzL rulajul se execut[ siuusoidal, pentru a da posibilitate pilotului s5.
supravegheze spaliul din fala avionului. Pilotul trebuie s[ acorde o atenlie
deosebitS. acestui gen de rulaj (fig. 7.1). Yileza normalS. de rulaj se considerl
ca fiind aceea a unui om grdbit (circa 6 km/h). La aclionarea frinelor in mod
brusc, mai ales cind turafia tnotorului este mare, apare tendinla avionului
de a ridica coada sau chiar de a da in bot, dac5. viteza de rulare este mare.
Pilotul cere prin ladio permisiunea de rulaj numai dup5. ce s-a convins
ci totul este in ordine la bordul avionului, conform celor aritate la cap. 6.
Dupl primirea aprob5.rii, face semn mecanicului pentru inlS.turarea calelor
de stafionare. La semnalul ,,liber pentru rulaj" dat prin salutul mecanicului
care se afl[ la planul sting al avionului, pilotul incepe rulajul cu manga tras5.
complet. Se ruleazl drept inainte circa 10 m, se verificS. frinele, dupi care se
admite schimbarea direcfiei de rulaj a avionului. Schimbarea direcfiei de
rulaj se face numai dupi ce pilotul este convins c[ pe noua direc]ie de rulaj
nu existi obstacole. Pentru schimbarea direcliei de rulaj a avionului se pre-a-

;#;;ru

Ia executarea rulajului. T,endinla unor filoli de a

-..,^ 9-1.r::Ji_ga-1,a$eristice
luta
cu adezd mai mare dectt cea normald, care duce la:
. , imposibilitatea supravegherii corecte a spaliului din fafa avionului
gi de- pe direcfia de rulajl
dificultate in executarea virajului -la sol;

ridicarea cozii avionului si chiar

cind se acfioneazl' brusc

c-apotarea
frinele.

Folos-irea reprizelor mari d,e molot,

care duc la m5lirea vitezei unghiulare
a virajului, avionul inscriindu-se-energic

in

,,furE

tur6.. pe partea virajuliri,

ca scoaterea avionului din

viraj si devini foarte dificili; totodailt
raza de viraj la sol foarte micl cluce
la solicitarea putcrnicl" a jambei dirr
partea exterioard. virajului. Raza dc
viraj nu trebuie si fie in nici un caz
mai mici decit anvergura planului.
Pe timpul virajului cu un vint lateral mai mare de'7 mfs, rulajul trebuie
executat cu mccanic la planul avionului. Pe teren moale iulajul trebuie
cxccutat crl manga trasl complct la
o vitczlt suficientl gi costant[, care
att rnenfinlt coada avionului pe sol,
ovlllndrr-sr intoarccrilc cu razlt minim[.
ceea ce tace

Fig. 7,2. Anihilarea acfiunil

7.

l.

ltrrlajul la sol tn zigzog (rlrrurokhl)

. il rrt(.r; ./

68

- frrrion rolu; J - letthrr nlh; rj

rllror,lln rh rlat:ulrrc,

virrtulul
irr timpul rulajului:
V - vitcra avionului; 71 - vlteza vtntuttll! a Dra.
Earca
prlonlorulul din partcr opurl vlnlu'h.l
t
D - prclrroo mantci hterol ln pertce dln oftr brlf
vlntul,

69

7.4. I)ecolarea

7.3. Pregitirea pentru decolare

Inainte de decolare pitotul este dator si execute urml"toarele:
ageze avionul pe direclia de decolare;
- si
- si verifice dac5. pista de decolare este degajati la un unghi de 30'
stinga gi dreapta (fig. 7.3) ;
- s5 stabileasc1 reperui (reperele) pentru menfinerea direcfiei la decolare;
s5" scoatl flapsurile la 15";
- si
puni trimerul la pozifia neutld. sau picaj dac5. centrajul a fost in

spate;

s5.

verifice pozilia robinetului de combustibil (pe rezervoare principair:)

gi cantitatea de combustibil;

- s[ verifice dac5" ambele magnetouri sint cupiate;

- si verifice maneta de coreclie dac5" se afll pe pozifia

,,sd-rac";
contactelor sectoarelor

- s5. verifice cuplarea contactului general ;i a

(baterie, generator, demaror, aparate etc.) ;
- si verifice altimetrul daci este reglat;
- si verifice dacd. aparatele pentru controlul motorului indic5" valori
in limitele de lucru;
- sii verifice daci presiunea de azot in lonjeronul planului central estc
de min 1,5 kgf/cmz;
- sii verifice daci centurile sint bine fixate;
- sir verifice corecta inchidere gi zS.vorire a cabinei;
- sir cear5" prin radio aprobarea pentru decolare.

Decolarea se definegte ca o migcare acceleratS" a avionului de

Ia inceputul

ru-lajului (v

:-0),

pind ia-desprinderea gi atingerea

i"ar1l-ii'a" ;;:6;;;:
rulajul pentru
decolare, desprinderea avionului de sor, p"ri"."r-gl-*.Ir." pi"e
ra indltimea
as ?s.T. Diitan{a de decoraie
ai'ii"t" p" Jor a"t"l"il;i"r'i.iiti',lii,i
rarea se executa cu motorul la regirnul de de-c.olare gi cupiinde:

in punctul in care avionul"'i"

a atins inilfirirea de 25 m
1fig. ?.1). ne.ofarea
cu vintul in^fa!i,,cu maneta d" garg in'ptin'piil;il;
*,i,11"li:
:"gltl,
mrJroc, prna
=d:ra vrteza de 50-60 km/h, dup6 carc si slibe;ie
uior pinh ce
avionul ia pozilia orizontald..
sr prna

i;

. Rulajul penlru decolare. Trebuie avut in vedere, ra decorare. tendinta

avronulur de a,,fura,. (31e r9!i).in timpul rulajului pentru decolare,'
i;;di;il
ce se pareazi prin migcb"ri
gi
-mici sigure ale palonieru'lui in partea opusr rotiiii

p_i.iotul la mijloJinainte'c,
.e'"p"gi-pe
:^":ll1*-::.:o
oe oecorare: \n caz contrar, acesta va trece in partea
"rior,,riopus5"

directia
,,fuiatu'rii,,, soliti-

tindu-i pilotului misci"r'i repetate din picioare, ieea ce poate condu;;]"'";;ii_

ficarea ,,furdturii", 'mai ales dacd. mi$crril"
"o.i"tlfiirrl*ilo".oor,"t..
Trebuie de.gtiut ci avioanere monomotoare
au tendin{a de a fura lntr-o
,
parte
sau alta la decolare datoriti a trei cauze pri".ipJ"i-

a. cuplul reactiv al ericei face ca avionur sd" preseze mai mult pe

.
roata
opusi rotirii elicei, ceea ce are ca rezultat t"airir", to4;idji;;d;;; sol
solul la aceasti roatl. Se cunoagte
p
a"-f*."*,
u_,
9d Fr, :
P
for!1
care
""d;ir;"J"'tor1a
apasd..la
punctirl
de
cdntact
ar rolii,
iar p - coeficientul de
lrecare intre cauciucul rolii lj
ljptl de decolare 1r;g.'2.5i.'be obicei, ra monomotoare, sensul de rotalie al elicei este spre stin{a,
prlvi"a
-iortnai" ."ui"e, a-eci
cuplul- reactiv este spre'dreapta, ."." ."'.ona"G-i"'o
;;i
-r" a" f;;d; -ruiJmare la roata din aGasti, pa-rte,

jului,

s5.

fure sprc dreapta^

avionul ."i"a i""Ji"t",

i"."putut

face ca, atunci cind se ridicd. coada, avionul

-elicei
^, l:-Tj::,ul,giroscopic-ai
sau la
.dreapta, in functi_e de sensul de rotafie;f .li;;i:
il:":"-r:;
1l^,.,tt]9"
rn
cazul clnct
ellcea se rotegte
spre stinga, la ridicarea cozii avionului, ia

nagtere o.migcarc.de precesie'a elicei, car-e risucegte planuf

acesteia (botul
a\lonulur) spre dreap.ta,
datoriti
princ.ipiului
giroscopului
ab *:qi
-aceasta
suprapune axa proprie de
rotalie pe noui a*t' de -ilg."r.. Aceastl tenJU

30'

Fig, 7.3. Agozarea avionrrlrri lo 'f-crr, pe dirccfia

de decoloro, gi verlflcoreo <krgojfrii pistci

.Idl'*D*60"
?0

Ftg, 7.{, f)ocolaron:

,l8 - rulejul Pantru dccolarc; I - drtprlnat#at avkrnul'lt, lld *.prltrrul; cD urcucr
plnl h ,l - l!
*
,{rJ dl:t.il1. rlr denslirr,

7t

rjinfS. este cu atit mai pronunfatl, cu

cit rotalia elicei este mai mare, iar ridicarea cozii sc face in nrod rapid (fig.
7.6). Deci, rezultil cir maneta de gaze
trebuie dus[ progresiv in plin (in citeva
secunde), iar coada trebuie de asemenea
ridicatl prin mitcarea linf, a mangei

t/

/,

I,

spre inainte. AceastS. din urme

miicare este foarte important[, mai ales
cind pentru a se face o decolare scurte
trebuie s[ se porneasc5. de pe loc
cL1 motorul in plin.
De asemenea botul avionului
se va urca, sau cobori, dac[ se preseazS.
palonierul drept, respectiv sting.
De aceste migclri de precesie trebuie
s5. se {ini seama in special la executarea figurilor acrobatice in concursuri, unde iegirea din planul
de execulie a acestora se penalizeazS..
La avioanele de vinS.toare din
trecut, cu motoare puternice gi elice
mari gi grele, spre exemplu IAR-80
gi in special Messerschmitt, datoritS.
necunoa;terii sau ignoririi acestui efect
giroscopic, mulli piloli au pe congtiinli
avioane rupte la decolare datoritS,

Fig-.7.6. Tendinfa
de ..frrrrr,,.r,,

r^ ,
" iri""i'"ini"l'i"il"li'Jt::t1:4"-tl decolare d'

***tms*ff***fi*ffi
Din cele descrise

Ffrdr

Irig. 7.5. Tcndinfa de ,,Iurlitur6" (deviere)

lo decolare datorit[ cuplului reactiv al elicei:
olicei; .llf. - momentul elicei;
- trsctlunca
- rnomlltul reaotlv al elicei ; IJ, - forta de
trpllorc po rcl r rolii stlngi; Pdr - forta de aptrsare
rle frccurr: cu solul
n rofll drcpto; Fp2-lorlt
r rofll rtlngl; Fft*- lorla do lrcr:aro cu solul
r rolll drGpt.i lr - coollclentul de fr?coro dintrc
(sncluc !l lrllta d6 dccolsre. F1 1-I'r1t i I;ftdr-Parlo
?'

Jltr

dar P;7j> ,lt;, tlc trndo I;g at )- I"p t.

punctele a_c

etectul giroscopic
"t J:^,
aI eiicei ;irir"*1""jlt'
oe aer proiectate oblic
spre inapoi.x

lungul fuzelajului, gi anume: dac[ elicea

se rotegte spre stinga, fileurile de sub
fizelaj sint orientate spre dreapta, iar
cele de deasupra spre stinga. Acfiunea
fileurilor de aer in partea inferioarS
a avionului este aproape neglijabill,
deoarece maj oritatea corpului avionului
se afl5. deasupra planului orizontal

cind coada este ridicati (fig.

la

::J;:'f i,,;;,"l':l nj."u," p'i".i!"r"

cuptrut reactiv
lc1a1i p"'t"'

,,furiturilor" pronunf ate.

c. Datorite rotaliei elicei gi deplasirii avionului, fileurile de aer sint
orientate spre inapoi, oblic gi nu de-a
Ffrs

. EIevuI pilot trebuie si

qr si,cunoascE bine
tend
oe a lura, pentru a

studieze

inla avionului

nrnp cu p"lori".oltt;:1..-9 previni din

o,,furatuial;-;;i;;;=rotu;r, ct^nd apare
J:91":",

;;;;,,;'","a,13;

H:"il
;i

T"

T#:

.se trage m.anra ."*p[t*in"u#

:::rnplet,
n
care,timp
se acfion,eazd
rn partea oDusi
;ffiiir:u,i
"##
"rurdturii"'
se f'J;;;;.
. Frinele
-;;l"r;ili ;t numai dup5.
v_iteza
ce
(Z < ss;;ftj."' s-a redus siinlitor

7.7).

Din fig. '7.7 se observS. c5. fileurile

de aer de deasupra, care atacit oblic
fuzelajul, dau nagtere Ia forfele Ft (pe
fuzelaj) gi F, (pe ampenajul vertical),
care, in raport cu centrul de greutate

al avionului (:G, dau nagtere

la momentele lfnl qi tr/r,,, carc tind

rare c:r

sit rotcascit atvionul sllrc tlt'cit1tta.

Fi*i:ii'fi*H?.,,11",'iliiius"","::l
ff li: J""
* 1l:1
F;Ii*j
[f it'it l';fi
""":fiM,:Toill',';iiij';:s,.:HHli.'"",?:"";Ti
r,a,l.'
;;;{!:iril
ffy,Irfylrl
l'",
flTf""ll {:l'- h:j"li,I:":
.I:'ir " *ll' e
L,x{[+]

;""ril#:",y.--?ij'jlii;|Hfti.;i:"*r:":;ff[0,,i",,il;,r,i;:-:,ir,?jfi

"

depisfate ei rnrrtu-

72

ie

78

In tlmpul
rn
rulajului pentru decolare, privirea_
timpul ru.ta;ulur
privi
trebuie sL fie indreptati
spre inainte, cuprinzind capota motorului gi_reperul ales de la marginea ^aerodrcmului, in care timp trebuie

sd. se_acoideo

fi ridicati. comenzile
gaze
- mansap"gi maneta.d.e
progresiv, pentru
actionate
- trebuie
.it p.:i.blr -momentur
avionului de la directi" d;
de dei,iere a
"-.""inra't'r?"t
a;.;il;:^6.i.-"
greg-eali. i' rio.Jor,"rea
avionului pe timnul'
comenzilor
coada va

Iin

atentie deosebiti"menfinerii

avionului pe o
avronurur
direcli.e paralelS. cu axa decolare-aterizare.
clecolare-atertzate. Uorectiile
Corecliile de direcfie,
.o gJre-cTl-e paralela
in cazul devierii
de la aceasta cu mai mult de 20o, sint greu' de realizat
realizat'de
de
citre pilolii incepdtori gi, de aceea, la antrenamentul indlividual, corectarea
abaterilor de la direclia de decola-re trebuie si se facl cu mult[ prudenfiDecolarea. de pe un teren moale sau acoperit cu zlpadl se executd. ca';i
in cazul
rzul decolirii
decolirii de pe un teren uscat, cu d6osebirea ci ridicarea cozii avionului trebuie sd se fac5"
faci cu miicdri foa-rte line gi progresive, iar pozifia botului
avionului lala
avlonulul
fali de onzont
orizont trebure
trebuie sd.
si fie deasupra
deasr:ipfa acestuia.
aiestuia. DatoritS.
Datorit5 terenului
moale, rezistenfa rofilor la inaintare este mii mare decit in cazul decolb.rii
{e.pe un teren usca_t gi,- ca urmare, avionul intr[ mai greu in vitezd.. Tot dato-

;i;;;i,duce ra devierea
"""ierii'"'l"i"i"i r"i"."ili
direct[-iffi;.i;1"i"""."".
este deosebif a" i*portant
pe timpul corectsrii
ca,
decit cia normarb- cu"rr.t"r"ir"i;;;l;i
1/3-din;toil;"i"t"d'r;;;
"i"t"1rj, "i,"xiJr.t". sd fie mai mare
{dacf, r'intul bate in rarlej. D;;;;;pi", ;;.i-ii1# i;?i, varoarea rafalil
ffi ilrpri'aere este de
90 km/h si viteza r.,intului J""6
;6:'se va _eri-"itJ^te
(613) . 3,6 :7,2 kmlh,
desprindere cu
"ai.J"i[,r,;; d*p;;Ali, "j'ffal s7 kmlh.
n,, t z L r N e x
u 5 a
pt,,
;?!:: :{d", !' !#:{,
ei d e p c
ii,ll,1,',n "
avionul.
datoritd caritif'or pistei artificiare
(netedd),
in - Ei deci desprinderea se fac'e
mai repede
ra,o drstanfd mai scurta;
-intrd
'itez,'
* ridicarea coz'ii avion"t;i ;;"fibuie
execut"it ;;;" cind avionul nu
capiti. viteza necesar' h .;;"-.i;trri".o,'.rrrilor,
in ipecia
fie prompt; a-ltfel ap"r" fo"rt"
direcfiei, sit
de
_ controtut menlinerii direcliLi
,,furit,rrl,l.al
"iorl"rrai"la
la-l..oi"i"l"".i";;;;".ii;
rimi er e il;;;;i; ;i ;"
jui, j-iL j;rl
l,tirili"r
;i,.;i
ll
f :A*,f:
:lf,:Ul
a'ionurui

folosirea frinelor impune mult5. atenfie

qi pruden!1.

Pentru avionul

Itig. 7.8. Determinarca componentelor vitezei

vintului:
component6 vltezel vtntulut ln sensul pistei;
tr
yr - cglmponc-ntr vitcrol vlntulul
parpendlcular ie axa
- Ihomplu (lo
plrtol,
dotcrmlnsrc: aecl y. - lz,s m/s
ll a-36', ro rtrbllcltc Dunctul ,{ crr. arG loordonatcto
Yr r l0,l mlt gl Yl - 7 mlr.

ZLIN 726 se

admite la decolare gi aterizare o vitezi

maxim5. a vintului de l0 m/s de la 90"
gi de 15 m/s de la 0" (in axa pistei).
Este necesar ca pe timpul executlrii
decolSrii cu vint lateral, coada avionului si nu fie ridicatS. imediat, dind
astfel posibilitatea ca avionul sf, capete
o vitezl suficientL pentru ca efettul
organelor dc comandli, in special al
direcfiei, s[ fic optirn, ca slt se poat5.
mentinc dirccf ia pe timpul rulajului, cind

ra

i:{:;

ec

In timfut decol,drii

cu utnt lateral,
asupra avionului apar forle laterale
cauzate de vint, care ingreuiaz5. menlinerea direcfiei de rulaj la decolareSensul de deviere a avionului pe timpul
decol[rii cu vint lateral este ih parleadin care b'ate vintul, avionul -avind
tendinfa de a se orienta cu botul
in vint. Pentru fiecare tip de avion,
constructorul prevede vitezele maxime
ale vintului Vo* din diverse direcfii
admise la decolare gi aterizare. Pentru
exemplificare, in fig. 7.8, se arat5un grafic cu ajutorul cS.ruiase determini
cgmponentele vitezei vintului.

?ie

ritb. terenului moale, frinarea trebuie executat5 cu"mare atenlie, deoarece

se poate produce mult mai u;or derapajul. Decolarea de pe un teren acoperit
c,u un strat de zipadi de circa 10 cm-se-executd.in acelaEi^mod ca gi decoLrea
de pe un teren-mbale, cu.deosebirea c[ efectul frin[rii esfe foarte r6dus si deci
q,kn/h n/s

;i

De refinut

',e

"

ci

pe.pista artificiard. distanta de

decolare se reduce simtitor,
asemenea decrivitatea pDA
i"n"en1"aie}J;;ft;ri""r,1.i

de

decorare

D::O::ld:r:a
- Desprinderea.
cind portanfa avionului
F, este esard cu-greutatea incepe
_jr. g'";i'iEi
ToT"ltul ;:'.'i"
.,ri6nuloi
pe sol' Yiteza de desprinE"i"
nu mai apasl
*-t" a".i.." oo t -7ir.
vitezf, se tiagc
mangi, p"nlr,r, ;""il-;".pri'a.."".,--*
"tot..g"
'I'ragerea
prea devremc.gi-pronunfatd.
"
de mangi, adicd la V < gO km/h,

i;'";;;t;

.f""r1]:"lJtJ,:.:i,off

;ifi
l"l"tjj"f#".p"'".1;ilqJi.'e""9aaipe.roiiie
isigu*"it.,"""J"i.io*J;r7;,;"#;,.ff
lt:l;;1".;;,.yli,:T_*,,I"i1:

t".to:lli al aripii p;ra" ;;

1iig. 5.e'ii"7. roy.

puterilor disponibile maxime ."
,.-^^arrb.
obtrirr" cu relatia
uncie !", eite randame'ntur
i"^
motorului constanti
"ri."T
"it"r"i"a se i_bura cu o
p"rrtro
*,;tit;"i).
anumit
cuprinsi intre v
v;, se st"bile;ii,, li'-"rr"t"
,i !i*iT
de gaze, puterea

ffiiil:":'J"Jirr;Jt;f#i

/.

"

.gJ/
P=5=b-\s-f#
,llIh

d. vitezr. v
disponibill

Sst

Fig' 7.9. Efectole co opar tu ccrur forfo.rr rrorpriurlorii

Ia decolare:
erionul cado po tron :oricl,nd mutt jrnbrlel
la=.,rvr,,ri,,i u.,t";,;,,
rl"lu'rro

;;;;,

pr,r,,a <lu*

ta ru;,orcr

?4
?5

Ia valoarea puterii necesare pentru

lN-,M.Cp
viteza respectivS" (din
_:
__"
_.
l_'_
. . . lo
",
-puncttl
-1
Na
va coEori in princtu[2).
Daci
/ f ;-,.
, -la
Nn
se
stabilegte
valoarea
hy, t
din
-*)dH
7--f
punctul /, adici No, gi avionul se
!
4 ==l /',
menfine cu manta in zbororizontal,
| __J *l - n L/ iI
Nd=Nnyr-->SF:-/vitezava cregte delaVlaV*.Dadi.
r\l ,Jise

M^..
'.':r,

_.

menfine tot cu manta viteza V,

atunci avionrrl
rlrca cu
crr o vitez'"
vifezX
avionul va urca
"tunci
LN'''75'
:
ascensionalS. ulrtldld
o"utu-rvlldld
iniliald. rfW_

i,

* o!. -K V" ' ;

ir
|
jI
,/
.1
'nnlr, "-- ,,r--t-t-2<i
I
j

N.qn)',

r'.,'.1 i
It,,i:.''
': i
i,
Vt'
i

r': i', )yr,fu

I

q u"r/"o, v

u11

aa7
d"
i:{:l
,.""'"19"1:il
pol":" .lt:-t1'lu
in cP La viteza
z -(a-N''':
: I{un, - N") iar G - masa avio-

nului.

,
Fig. 7. 10. \'ariafia excedentului de putere [N
,
^r : ..tr ra Oesprrnoerea
de SoI
lnire Vp Si Vu j atribut al vitezei olizontale I/ - _, \-nlar
la'V" tragetea pronunlat5. de mangi
s""79i ii vitezei pe verticalS u/:
Na - curba puterilor necesare; Ndl - curba puterilor dUCe la aCelagi fezultat, dgoafgCe

$it"T't-';,ti'f;:""y"'*';'lJ'i;1"',i:;T'$,li*:; excendentul de putere

ia

aceasti"

pentru vitezS. eSte fOarte miC, iar Unghiul

de inciden}a. al aripii este riare,
ili;:,,!',",::{*.;.::fi::,.$;11'","j"'li,,f;;
neccsart penttt Y2s; vL - yiteza limittr; zrc - viteza astfel se poate ajunge utor la i""-"
cconomictrl v6y - viteza optimd; z - vitezt iltre voil
De aceea la sesizarea celor mai
ql Vy; Vp - viteza
maximi; ANV',- excedentul de
puterera vLi.ayry-.ercedentuldepufere_maxinrazopl; mici instabilitS.fi ale avionului fafiu
ii*?"" l;,';"!^n(r;,1"^ *:::::l de axa de ruliu, dup5. desprinder'e,
frTJ"*i'i""i:lHt't
'
raviteza v.
trebuie s[ se sldbeaicl uEoi mangapinl ce avionul devine stabil.
Sigur c5. slb.birea mangei poate conduce gi la o reluare a contactului cu
solul sau chiar la mici bontisiri, dar acest lucru este mai de dorit decit o cd"dere.
a avionului pe un plan datoriti tragerii pronunfate de mangi.
Trebuie de relinut c[ forlarea desprinderii duce, in rea]itate, la o cre5lcre a rezistcnlei aerodinamice la inaintare F,, datoritS. cregterii unghiuldi
de incidentS,,-ce-ea ce are ca urmare o cregtere_a rulajului la decolare, desprindcrea producindu-se mai tirziu decit in cazul decoldrii normale.
Tragerea mai tirziu de mangi pentru desprindere face ca trenul de ateriz.are s-5..fie expusla eforturi mari (bontisS.ri in vitezi), iar rulajul s5. fie mirit
in mod inutil, in loc ca avionul s5 execute palierul.
Momentul desprinderii se stabilegte de obicei cu ajutorul vitezometrului,iar, dupl formarea.deprinderilor, gi dupi lungimea rulajuiui efectuat sau dupl
sporirea eficacitltii comenzilor (ampenajul orizontal). Vitezometrul in nici in
caz nu trebuie neglijat.
efectivtr p-entru_viteza V

ny

puterea necesar[

Palierul. Palierul este deplasarea accelcratl in aer a avionului la inilfimea dc I m, necesarl pentru mlrirea viteaei avionului de la vitcza de des.
prindcrc la cca dc 125 km/h, clupl care sc poato tncope zborrrl in urcarc, O

clati cu.cregterea vitezei

se observd., in fig. 7.10, cd, cregte qi excedentul

de
pntere AN, ceea ce atrage o cregtere a vitelei ascensionalLiw.
ealieral trebrile

i;;il;;,;i;i#;

'eapdratexecutat,_a"oa?eceF.;".*il;;ffi
inse.amn5.'ci
nu se va urca initriar'nici pe opanti maximb.
necesari. viteza economicd. (rzo-lzs^km/fi)

nra-rimi

j;0i.,ili;

0r, pentru care

este

,i "i;i-;;; #ri"ra ascensionall

w*, pentru care estc necesari" viteza optimi_(r45
km/h) . De asemenea,

la viteze apropiate de vitcza limite, avionur pbate al""ni-#trbil

la cele mai
usoare rafale de vint. T.a atingereavitezei d'9
iti
k_/il;
;;";;i;;;;;i;
panti de urcare, trdgindu-se ulor de mangl.gi-stabilinduise
turalia corespunzlloare puterii nominare. Atenlia trcbuie
direcfia de urcare.

,.'$.:!:t'i:iftfi.o"

sa fid

"it ri

deosebiA;iJilIe;;;;;ir;i;

p;;il" *."Ei" aii..iil;;;

7.5. Urcarea
L-rcarea este migcarea unif-orml" gi rectilinie ce o executi.
avionul oe o
traicctorie ascendenti. condi{iile zboiului in urcaie-stri,";;;'il*;ri;.;
constantS..({0: const.) ;i'iteza pe traiectori" d; il;;e Sonstantd. (vo: const, fig. 7'tt).,U_1s!iul de paiti corect se obline p.i,,. ii""i""-t,li.Jtiri
gi rnenfinerea vitezei.coirstante pe palta de urcare.
Acesi unghi se apreciazl
dc pilot qi dup-r pozilia, capotei
f4ta;;;;,
;il;" in nici un caz
nu rrebuie scipati din vedere.'iot6.ur"i
Dup[ stabilirea ung[iurui de-panti corect gi a regimului de vitezl
L:
si turatJe corespunzdtor, la.ind.lfim.ea d-e go m se escamoteazi
trenirl
;;";th;;;:.
Se'erifici intrarea qi zi.vorirea 11+ stilgei;b;;ili;
tt 6;i;a-;;;
b_ecnrilor rogii, precuin
;i dupi
r Ip6zi,tia i"al.*io"i"roi-""""i.", care
trebuio
si. fie retrase in^ aripi. '

;;;i

Fig. 7.11. Forfele care acfioneazi asupra a.rionului

G

- Sreutatea avionului: F. -,forta portanttr:

de rezistentl
-io F" - forfa
rorta
j
-'r, i"i j-- F; ;;;i;;'5
1 li::l:::'-t, --c sin do tiac; iu ni tn i,rcaro'
0;
+
G
cor
{; - _ 0 -..$vr"1z)scr, unde s este suprafate
a'pr, p - dcnsitotos rorrrlul;_0,
ooottiioniirt' .fo"r".iit"nir-f"-;ff;;;;l:
=.\?Ynl2lsc,

i*L'"'"rilffi
fj.;t,il'fiili-;;:q,i[l.li'"ifi ii;ii:t$;i',r'*rl1i
tror vrtiziln-iimpuTffifiii'ri,':",'iH:

l! vttcrqmotru, lh tsVtrr y J
;;rl';T:T,:'iliH/t1l''i.e, j.,fr ft

i;lil;||Jllilli":lL:;:il";i"""l"tn:l

ff Y":'Ifi 'bi,:li'i,",lJ*:l,.m,llil

76

17

D_upi escamotarea trenului de aterizare gi a flapsului,

vitezi avionului tinde

creasci; pentru a preintimpina acea_sti, pilotul mlregte unghiul de pantd.,
menfinind. viteza constanti de- ld5 km/h. ln' tabelele 7.1'qi 7.2 se arati'parametrii m ai importanfi ce trebuie avufi in vedere 9i urmdrifi la zborul in uicare.
s5.

Regimul motorului

ln

Tabelul 7.1
urcare

5 min

normalS
- maximi
(5 min)
Temperatura

---

185

200
40

Altitudinea de zbor, m

in

b
Tabelul 7.2

urcare

Greutatea avionului de
940 kgf

Greutatea avionului de
1 000 kgf

0-1000

1{0

-2 000
2000-3000

145

135
130

000
000

125

140
135
130

t20

t25

000

ca manta s5. nu cear5. efort prba mare din partea

- .Pentru

In.turul

paltqi corecte, este

necesar sle se regleze

de pistd.neescamotindu-se

pilotului, dupi
tiimerul profundorulii.

trenul de ateriiarc, uiteza pe panta

d.e

urcare

mai micd. (l'u:1?5..-.740 kmlh).ln cazul cd. pe-timpul urcirii

motorul di semne de supraincdlfire (cregte temperatura rlleiului ^gi a chiulaselor), se micgoreazl unghiul de panti, precurir Ei regim\ motorului, iar
tlacil este cazul se trece gi la zbor orizontal.
(ste.ceaa.

7.6. Virajul

-80

!'iteza de zbor recomandatS, km/h

stabilirea-

\tl
r3O
qlo
'-f) -

- ----.1

85

Viteze

3 000

\i\!

0,965+0,02

oC

- maximi (5
min)
-

-4
{ 000-5

\_-__.1

2 680.X3o/o

1,02+0,02

oC:

normalS

rrsa"

l,"

Nelimitat

2 750+3%
140

uleiului,

.H:_,+
/"' \

Maxim de zbor I Ua"im permanent

Limite de timp
Turafia, rot/min
Presiunea de admisie, at
'Iemperatura chiulaselor,

Regimul motorului

Valori de lucru (restricfii)

t.

. Primul viraj -se executir in urcarc la inrlgimc.a dc 150^m 9i la o distanfi

rle minimum 1,5 km fafl de avioanele ce zbbarh in fat[. lnai'ntc de executarca virajului se privegte la stinga, la dreapta gi inainte fentru a ne convinge ci
nu cxistlt altc avioane in apropiere. La bbseivaren rpritlulul nerian sc ac"ordi.

c)ecutarea virajurui *.^r':l-.:1,1

in virai; 2 - scoaterea dinvirai;j

.*:r1,i;tri'Jf
- ieperlasol;-y

il:itl"o",i..yurur
-

pe vrnt pronun,at; r
-ratrrrcr
_ viteza vrntururl

unghi decontladerivS; zo

o atenfie deosebitS. pirfii in care urrneaz' s5.

se. execute virajrrl,
de asemener .'n rep-"r
."r, ii-rt*t pl.anuhri
q_"
-inseamne

aregindu_se

il;dJ..o"t"r." din viraj.

Arcgind astfel reoeiur,
c5 iire;fia';;;6'#; ;:;"F" avron-reDer
face
unghi de' 90".'l,' cazui^.e
din fa_fi are o vitezi mai mare.de
'nunghiul
1 mfs,
"rii"r
acestatrebuie ie Jir;;i
mar.e
de 90", ia'la'iegirea din virai
^E"l
si se I'add. reoerul
avionului,
*lt_q*:l_:i;tff
j:IiJ:_.".,:1il:a primurui r.iraj, trebuil; tr".i.il'.Tr"i".tori"
ii}il,*i'.,:if;:Ti pe direcfia
de
Inainte de introdu^ce1e i1 viraj, pentru
indulcepte panta anoi se, apase ugoi'rianga-gi.m,.rirea siguranfei zborului, se
palonierul in partea virajului.
T)eoarece iri viraj p'ortan{a'F,
o consecinfr
vrteza si creascd', ie eviti acdst"t.'i""dir}-I*al'"T;;'i'ir-J;i."
lucru ori1|1-o ur9ar.1 trrg"iJo" mangi.,
astfel sd creasci F-".,,implicir
a.i.ritr crersJe-rii mici a unghiului deflcrnd
riF.
incisi "itr.r !a ." i""'iii"J";;;1"-il4;r.idt: i"*i,,t,",." in viraj

ftruii.fli'ipii

La incenutur virajului, atenfia trebuie indreptati

asupra: pozifiei capotei
;;',i#ii,"iil","i

*:l:,"XTi,JifLff,ffir*t,'

j",;i-a;i;ffi ;#.,fi
doriti,

ir{i;;;;,-;ii;i ascensionaire si
,lir;ii.1r:"rt?""x'*ii'i

"Lifdil'il'!.'&it,ffi
il,lrlH :li:iffit"arii
.1i"1;t.;;;;ffi ;ilii.Hi:le;if lliJff :ll*;*,lii1,:iT;[rk#,i:
cu manla la mijloc.
se

executi susfinerea vir'alirtiii prin- revenirea

gi pr"sare'a ugoarr a mansei
avioniirirT'fn'ui'"j, datoritrivitezeimai
mari a pla-

?8

7g

fi;,"'Jt:::"f1.,'""J::1;,."urui, rreutate.
centripeti:Fzusing; p-unghiuldeincljnarelnviraj i?21-fortaportaot_l
",1?;,1"'i1;,::,:Tt:
tl -R'--raza virajului; fc--fott^
: G : Fzo cosP in zbor orizont.rl;
in vrraj - tol2lv,sc,o'; G; Fz - ".*n'T:,j
,,i ,]::."f.(.,

a'ionurui;

viteza avionur,ii

"-ilt'If,:l

Privind in partea virajului, se verifici dac5. nu sint alte avioane prin

apropiere gi se stabilegtemomentul scoaterii din viraj. Pentru a scoate avionul
dln iiraj de dau comenzile coordonat, in sens inveri virajului, cu 30o inainte
<lc a ajunge in dreptul reperului ales (fig. 7.lZ). Pe timpul scoaterii din viraj
atenfia se distribuie astfel: asupra pozifiei capotei fa!5 de orizont ; asupra

migclrii avionului. in. jurul axei longitudinale in limp ce- virajul inceteazi,
precum gi asupra indicatorului de viraj gi glisad[, la care bila trebuie menfinutf la centru, in timp ce acul indicator revine Ia centru pe m[sura iegirii
avionului din viraj.
0 regull simpli. ne precizea 25, clrtm se aclioneaz5. cu manga ;i palonierul
pcntru a mentine bila la mijloc;i limba in pozi{ia doritl, gi anume: ,,manga
irtrage bila, iar piciorul o respinge". Spre exemplu, daci virajul este suficient
dc lnclinat, dar bila cade spre interior - viraj glisat (fig. 1 .14, a), situalia
se remediaz[ presind mai mult palonierul din partea virajului, pentru a rnd.ri
viteza de rotatie, astfel forta centrifug5. creqte gi bila este nevoitd. s5. revini"
intre repere (deci piciorul a respins bila). Dac[ viteza de rotatic este bun5.,
atunci se va scoate pufin cu man$a din inclinare, bila revenind la mijloc
(,,manga atrage bila"). Dacf, virajul este derapat (fig. 7.14,b), sc proccdeazi.
in mod similar, sc preseazl palonicrul din parten opuslt virujului, miigorindu-se
viteza dc rotafic sau sc inclinh pufin cu mnnin, rlacll lnelinalr,:r este mictr.

Iiig, 7,14. Corectarea virajului dupd indicatorul

<le

viraj

grirugl,

9i Srurou. '
i'r
a - vira j glisat cu v jtezd micl de rotire: pertru
re-edieri suma' preseaza palonierul din
ca rezu.tdt"mt;i;;
rezultat m{rirea vitezei a" ,otir"-fi-iifi-.;.t-";;i;;'ti;"'""
dl. j.irrj
parrea
oarlea r'irajrrlui,
r,irajurri, ce nro
nro
bila
si
se duce r, hiir^^ ,111,t:.::"1:_1t"191i..,.r-1
respinse-bila");,
resptnge-bila")
mare .de.
mare
de rotire:
r"t;;;; se
a*"ir"i-"',
preseazl
p.rlonie'rui;p*
; "iturliii'.ofir"
; , .-.\ iraj derapat
cu \iitiii
itcrl
;;;;;D.rlonierur
oD,,c ..Ji",riifTirliuul'Prcrorur
wir.irlrji
-:-.-..('lpi"i:1Yl
a
mrclora
vrteza
viraJ
de
crotire /..biciorul
(.piciorul r"spinge biiui;1';
cu lnclinare'mare ;i
iitezl i.
iii"rl
b;iii;;';
9i
de
roitre
,"'t,{iJ;'t'""ii::lj:l::t
ln-clinare C,m.an;a' irraee-irl"ii"ii' .i"ij,i
-;";,;-j;i'";1"",3:|o?-1ll.1
preseaza-palonieiuia-rri'p"itt" virarului t..nicio*r
,".^,-.":?-"j:.din
iii:ffi$"t1,:,ti"&;:;i,,",'.";lfi::i[fl*;'ii:,y,5i
.p::-ii+ii'i;i.'
,f;l
,#l$i;i" t#,q:L," ;,1i:,.i1?"1,:l ;:; ,ilil
rfi.t'JlT'rii'ii:",lT"i'"t',;tri.r:.#,,1a

n".'ii::se preseaztr paroniirur

mari:

dincolo de centru

"',i"i?'"#'iir',
iar."n!"
l-u. menline-ti ;l;;;;;.

Desigur ci in timoul
se pot ivi situalii cind pentru remediere
sc
acfioneazi' qi cu minga'irajurui
;;;;r""iiiot.^,rpr".exempru,
in fig. 7.r4, c
-$i
spre stinga este prea ihcrinat,
iar vitera oe rotire este prea *i*
'irai'r
1"ir'"i*iili;';
rn acest caz bila este readusd. la miiloc gi
cu manga, se mai scoate din incrinaie,
gi cu palonierul sting,
*"',i pr.r."rir pentru a miri viteza de rotirr:.
-:1t.,r.
acestor. ralionamente

se poi face.muitipr.
,pentru cI servesc mai tirziu
rnstrumental, care br

*_!*"
rmportante

-ae"ioiiii' ry::'t

"tii,iua;ii1i;;";iHiir,tFltfi
prea
inctinat'9i cu',,iterl

pr.i

"*.r.i'iii ri

ere

sint foart.

j,lt',:,H:h}jiiiflir;{'ffi

;;il i-:ili.affir).

00
81

La migcirile laterale ale man;ei de micgorare sau mS.rire a inclinlrii nu

trebuie sclpat din vedere gi migcarea in profunzime a acesteia, deoarece apar
tendinle de cabrare sau respectiv picare a botului avionului.
La executarea virajului trebuie sd. se acorde mare atenfie vitezei cu care
se executi. virajul. Cu cit aceasti. vitez[ se apropie de viteza limitl Vr, cu
atit inclinarea se apropie de 0o, aceasta rezultindidup[ cum s-a mai aritat
din relafia cos p: V'"lVl (v. $ 8.3.2).
Gregeli caracteristice

,'X,

in timpul executirii virajului. La intrarea 6n uiraj:

se dau comenzi necoordonate, mangi prea incet gi palonier pred mult, avionul
virind cu inclinare mic5. gi derapat lUlta se deplaseizi in parte:a opus5. virajului) ;
avionul are inclinare corectS, dar vireazd. cu vitezf, unghiulari mici, din canz\"

t:tr s-a apisat insuficient pe palonier (bila aluneci

acesta fiind glisat).

in interiorul

virajului,

Pe timpul' airajul'ui,: se pierde viteza;i echilibrul transversal din cauza

man;ei tras5. prea mult; se cigtig[ vitezS. pentru c[ in timpul inclin[rii nu
s-a tras gi pulin de mang6, pentru a suplini scdderea portanfei; avionul se
roteqte prea incet din cauz5" i5" s-a presat insuficient palonienrlgibilaalunecS.
in interiorul virajului, acesta fiind glisat.

din airaj: botul avionului urcl gi scade viteza din cauzl

a rlmas trasi ca in timpul virajului; botul avionului are tendinla
de a pica sub tpaiectorie, din cauz6, c5, s-a slibit prea mult manfa; nu se coor<loneizl corect comenzile din mangi gi palonier] din qare caul[ bila alunecS.
spre interior sau exterior; virajul se execut[ mai mare sau mai mic de 90',
pentru c[ scoaterea din'viraj nu a fost executat6 la momentril potrivit.
La

scoaterea

H=200m

turului de pisti cu cele patru viraje:

ln urcare; I - virajul 2 pe orizontald; 2'- la tralersl 3 peorizontall3;4-virajul4incoborirel5-punctuldeaterizare;6-statterul.
Fig. 7.15.

Scherna

punctul de decolarel 7 - virajul 1

vlraJul

7.8. Zbontl orizontal

<:ii manga

7.7. Ytuajul 2
Duptr scoaterea din primul viraj se executl panta de urcare in aceleagi
<'onrlilii, controlind pozitia avionului, viteza gi celelalte aparate de bord.
Sc privegte la stinga, dreapta, sus ;i jos pentru a observa pozilia celorlalte
avioane care sint in aer, depirtarea fafi de aerodrom gi terenul de ajutor
llcntru rezolvarea unei eventuale ateriziri forfate. Virajul 2 se executi tot
<lc 90o, in momentul cind axa longitudinalS. a avionului face un unghi de 45'
cu linia formattr de avion gi T-uI de aterizare (fig.7.15, poz.2). Tehnica exe<'trtirrii virajului este similarh cu cea de la virajul l, numai c[ dacl s-a atins
in prealabil inllfimca de 200 m, virajul se e.\ecutll la orizontall. Scoaterea
<lin virajul 2 se executl paralel cu direcfia de decolere-rterizare gi la o distanfl
rle 1,5 km {af I de avionul din faf [.
82

La atingerea inillimii de 200 m se preseazi ugor manta spre inainte,

atit cit este necesar pentru ca botul avionului s5" se gdseasci faftr. de linis.
orizontului in pozilia corespunzitoare zborului orizontal, zbor care se execut[
dupb. virajul I pini la virajul 4. Pe misur[ ce viteza cregte, se reduce din motof
ca la 180 km/h si avem 2580 rot/min. Se supravegheazva spaliul aerian din
jur, avind in vedere si nu se acopere silueta avionului din fatl cu botul propriului avion. Orice avion aflat in fa![ este l6sat totdeauna spre interiorul
turului nostru de pistl. Pentru o buni apreciere a situatiei de la sol gi din
aer se urmlresc cu atenlie comenzile date de conducitorul de zbor celorlalte
avioane gi rispunsurile pilofilor, precum gi celelalte convorbiri radio. Vitcza
in zbor orizontal este de 180-200 km/h. Cind se ajunge la traversul T-ului
de aterizare (fig. 7.15, poz. 2'), se cere permisiunea pentru aterizare.
Pe latura mare a turului de pisti se urmS.regte: paralelismul dintre traiectoria zborului gi T (direcfia de decolare-aterizare) ; spatiul aerian; activitatea
de pe aerodrom; funcfionarea corectlt a motorului dupi indicafiile aparatelor
de la bord.
La travers sc scoate trenul, dacl[ acesta ir fost blgat la decolare, se
raporteBzl gi sc cere permisiunee do aterluare.
83

__=;:;:qt

7.9. Virajul

Virajul 3 se executl cind unghiul format de axa transversal5. a avionului

(aripa) si direcfia avion-T este d,e 45'(fig. 7.15, poz.3). Virajul se executS.
de 90' gi cu o inclinare pin5. la 30'. Inainte de a executa virajul 3 se examineazi:
partea exterioar5. a turului de pist5, pentru a se vedea eventualele avioane
care intr5. in turul de pistl venind din zond.; spa]iul din fa!d. gi din interiorul
turului de pisti, pin5. la aerodrom, pentru a se observa daci nu sint alte avioane
in imediata apropiere. Eroril,e tn determinarea locul'ui airajulwi 3 duc la gregeli
6n luarea t'rize,i de aterizare. Astfel, executarea cu intirziere a virajului 3 duce
la lungimea traiectoriei, ceea ce atrage dupi sine o indelungatd suslinere a
pantei de aterizare cu motor. Executarea mai devreme scurteaz5. panta de
coborire dupi virajul l, provocind grabl in efectuarea rnbnevrelor pe direcfia
de aterizare ;i de reguli se vine lung la aterizare sau s"e poate ajunge la
ratarea aterizirii.
ln timpul virajului se acordl atenlie deosebit[ poziliei botului avionului
fa![ de orizont, inclinlrii gi vitezei unghiulare, vitezei ;i inil]imii de zborSe urmiregte ca acfionarea comenzilor si se facl in mod coordonat, astfel
ca execulia virajului s5. fie corectd (bila la mijloc).

Fig' 7'16' Forfele principale

care acfioneaz5 asupra avionului pe panta de coborirol

l"',:$-ii*i"{j''1"r"4".i"#lpe,ll,qi,:i":laltap::'*#ft?in***tfu ,*lrr
deci 0 mai eic.
adic5.

motorul

este, redus

,sau

oprit complet, panta

este mai

til,!Hliii*'#;:';;";,ii1ril:1,t;,t;Te#iir,:',ffi
Gregeli caracteristice

acce'tuatl, (priz[

:rj:"**"*'#H

in luarea prizei de aterizare:

dupi
terrninarea
virajului 4 nu se vine corect pe direcfia de aterizare,
- cu T-ul, ce trebuie
paralel
sli. fie vazut pcrmanent in partea stingl,
aceasta
pentru ci virajul 4-s-a executat prea deireme, ori pr"".Uirio,
in timpul plandrii avionul este d.erapat din cau?, ci, neacfionindu-se
^^^_-

7.10. Virajul 4

;::tlT"

:l,l

sc o a t erL

"

";i;"fi

'dil' i;;"j

;'6rd;

:'
?l"uf"':"
"lft:HT"
de coborire
este inconstart din cauzva cd, nu, se. vizeazd. per- unghiul
manent
intr-un sinslr l.9c inaintea gi i,r dieapla-i:;|rft"^;tenzare
rl nu se
,pistreazi o vitezi constantd;
virajul 3 duc la grepeli in venirea pe direcfie

Virajul 4 se executl in coborire, cu inclinare variabild, -nu peste 30o,

se
6i incepe cind linia avion-T face un unghi de 15-20' cu direcfia T-ului
ie aterizaie (fig. 7.15, poz. 4). Viteza in timpul virajului este de 150- 140 )<m/h.
De corectitud,inea executdrid airajulwi 4 d,epind.e realizarea in bune condiliuni
a pantei ;i direcliei de aterizare. Inaintea inceperii virajului trebuie observat
cu atenfie culoarul de aterizare, pentru a ne convinge ci nici un alt avion
nu impiedic\ aterizarea.
Pe timpul virajului, atenlia trebuie indreptati in qgd deosebit Tupla
vitezei, inclin[rii gi momentului scoaterii din viraj, astfel ca s[ se vinl la
aterizare paralel cu direclia T-ului gi in dreapta acestuia.

ut

t""*i"nlir";il"#?,:|fildin
7.12. lttenztrea

o aterizare bun[,este uJmarea fireascd a unei prize corecte qi

a unei
pante de coborire constante. Dupi cum s-a
mai ari"tat, p"rrt" d"
avionul ZLIN se realizeaze p" Jit"i..i".ri.;;;tili;;;,'"ffidtrenul
"t"t;;r;'.;
de aterizare si flapsul scoase, iar vite2a stauilizaia r"
r 35:ilii iliir. se coboarf, pinl
la inilfim6a de 6-7 m, cind se ,j;rd;i;.st.,;
d;A##; ei apoi se redreseazi. avionul in asa fel
ra tnuiirirea
i"#l'"rr'ionul sd inceaol
.inclt,
fitarea. Filarea avibnului li;dG iii'Jl,:'.*u.utc rntr_L
apropiere de sol, ca urrnare e seaaerit-ir+;i;r";
,ii"r"riiJ'il.u ,.oprr'^..1'iXfl
se trage
manta lin gi uniform, rn report cu rciairbn vitui"i
avio;;i;. Accasti trecere

7.11. Coborirea pe panta de aterizare

DupL scoaterea din virajul 4 pe direcfia semnelor de aterizare, se reduce
rnotorul, se scoate flapsul la vitezi de 140 km/h gi, se fixeaztr panta, coborin<lu-se cu 135-140 kmih. Fortele care acfioneazl asupra avionului pe panta
de coborire sint cele ailtate in fig.7.16. Se obserV[ C[ etunci clnd tracfiunea
clicci T estc pozitivtr, panta este mai micl (prizA rael lungll), itr clnd 7'<0,

fi;."
e;';il

B4

.i

il;;;;ie

80

treptatd. de ia unghiuri de incidenfi. mici ale aripii la cele maxime necesare

pentru aterizare (aproape de incidenla criticS.) trebuie s5. se execute progresiv,
coordonind comenzile in raport cu apropierea de sol, in aga fel iniit luarea
contactului cu acesta s5. se fac5. firi ciderea accentuati (infundarea) a
avionului.
Privirea pilotului in timpul ,,fild.rii" trebuie s5. alunece pe suprafala pd.mintului, f5.rI a se opri pe
obiecte izolate sau denivellri ale solului, cuprln-fafi-stinga
zind un unghi de 15"-in
;i la o distanfi de 30-40 m. In tirirpul
filirii trebuie sd. se acorde o atenlie deosebitS. ini.lfimii faf5. de sol, direcliei
de aterizare, derapajului avionului gi aducerii acestuia in pozifia pe trei
puncte (tren principal gi bechie). Viteza de contact a avionului cu solul este
de circa 90 km/h, iar aterizarea se executf, pe trei puncte, cu manga trasi.
aproape complet.
Dupi" Iuarea contactului cu solul, se trage manga progresiv gi complet
spre inapoi, urm5.rind menfinerea avionului pe direclie, cu palonierul in
funclie de reperul ales gi balizaj. In cazul unei rafale de vint ce poate conduce
la ,,umflarea" avionului, se opregte tragerea mangei gi, dac5. este necesar,
se sllbegte aceasta pulin pentru a pS.stra contactul cu solul.
ln a doua parte a rulajului, cind Z < 55 km/h, se pot folosi frineie fir5.
brusclri. Dupi oprirea avionului din rulajul de aterizare, se pune ugor gi progresiv motor, se degajeazS. culoarul de aterizare virind 90o spre culoarul neutru,
se bag5, flapsul gi funclie de misiune sau ordinul conducS.torului de zbor, se
ruleazS. la start sau la linia de alimentare sau stalionare la hangar.

___il

##
=l

H
(a

d
Fi,g. 7.17. Zborul cu contraderivi la aterizarea cu vint lateral:
t-vintdinstlnga;6-vlntdindreapta;d-unghidecontraderivi;c-redresareamaijoscaoblgnult.

Aterizarea cu vlnt lateral. Venirea la aterizare cu vint lateral duce la.

aparilia unei devialii de la traiectul normal, numitS. deriv6, care se inllturl
prin alegerea unui cap de aterizare (botul spre vint) care s5. combati efectul
vintului (cap de contraderiv\; fig. 7.17\.
Pilolii antrenafi mai pot combate deriva ;i prin executarea unei glisade.
Aceasta se face inclinind avionul in partea de unde bate vintul gi menfinindu-l
pe direcfia de aterizare prin presarea palonierului din partea opusi inclinlrii
(fig. 7.8 ti v. $ 8.3. ,,glisada").
Cind se vine la aterizare cu contraderivi
- cel mai indicat - se menfine
capul de aterizare modificat (mai mic daci vintul bate din stinga gi mai mare
dac5. bate din dreapta) pe intreaga panti, pin6 la inillimea de redresare, carc
in acest caz se reduce substanfial. La inceputul redresirii, cu ajutorul palo.
nierului, se anuleazS. contraderiva, astfel ca fuzejalul avionului s[ fie paralel
cu direcJia de aterizare. Daci anularea contraderivei se face prea devreme,,
existi riscul unei iegiri din pista de decolare-aterizare datoritl vintului lateral,
iar daci se face prea tirziu contactul cu solul va fi derapat.
rmediat dupi contactul cu solul, avionul are aceleagi tendinfe ca la decolare, cu precizarea c5. amplitudinea comenzilor de parare (manga inspre vint
gi palonierul opus vintului) se mlrqgte pe mlsura reducerii vitezei de rulare.
cind vintul lateral are intensitate mare estc indicat ca deriva str fie
anulatl prin imbinarea glisadei, cu modificarca capului de aterizare (contraderivl).

Ratarea aterizirii. Se executX. la ordinul conducdtorului de zbor sau din

proprie inilaitiv5. atunci cind pista de aterizare este ocupatf, sau cind s-a
luat o prizd, de aterizare grqiti, ce nu se mai poate corecta. Ratarea este o
frocedurd. a aterizdrii ;i deci nu, trebu,ie ezitat c|nd. situal'ia o impune. Ratarea
se executd la orice in[llime, inclusiv din filare sau dupd. contactul cu solul.
Pentru la.tere se executd urmd.toarel,e oferalii: se pune progresia motorul,
tn, plin,pentrtr, ca aaionul, in primul, rind. s'd intre tn aitezd; dacd avionul, a luat
inilial, contact cw sol,ul,, se d,esprinde de acestcr. Ia V > 90'km/h, se face palierul
.ftwila 125 km/h, dnpd. care setrecein panta de ctrcare cua,iteza d.e 140 km/h;
dacd auionul, este tn aer in, timpul, ratdrii,, dupd repunerea motorului 0n pl,in,
sa pu,ne aaionu,l, la orizontal,d., se a;teaptd ca titeza sd. creascd I,a 140 kmlh, apoi
sc pune 6n panta de wrcare; la H > 50 m, se bagd fl,apsul dn trepte (6ntii la 15"
al>oi, complet), l>dstrindw-se u,iteza,' se reduce turaJia apoi la 2 680 rot/min
gi se continui. urcarea pin5. ia inillimea de executare a virajului 1, dupi
carc se reintri. intr-un nou tur de pist5..
Gregeli ce se pot comite in timpul ratirii aterizlrii: se redreseazd. rr,ai
irrtii avionul gi apoi se miregte turafia motorului, astfel ci se poate ajunge la
limita de vitez[ gi chiar la angajare; nu se m[regte turafia motorului pini la
cca maximl, pozitia scoasl a flapsului ficind ca luarea inllfimii str se realizeze
cu o vitezl ascensionaltr micl; nu se privegte cu atentic solul gi sc permite
astfel ca avionul s[ atingl prcmatur pdmintul cu rotile.

07

86
&r

--____*-...-il|

4-;n*-Fr-nrdo

#o-^"
b

zbor

glisat;6

Aterizarea

7' 18. Combaterea

derivei la

atetizare cu zborul glisat:

prematur cu
redresarea gifilarea mai sus ca obignuit, pentru a nu se risca contactul

cu flapsul escamotat. Aterizarea executati cu flap*rl

qi bontul lsdttul;, care.se.pio.gYc datoritl- acfit"dt;;;;;l""ita

fillrii l-i-lulrii contactului cu
;;i;G;r,t"-"i" fiif"t"iui p_e 'timpul reilress.rii,
gr"giti sintto urmare a, faptului ci nu se privegte corect

,oi"f . d" obicei, aceste

in timoul redresirii, fitlrii qi iulrii contactului cu solul, ceea ce atrage oupa
;iltpi; .il. it.gitu determinare a distanlei pinl la plmint'

c'rcarnotat 9l ou llrprul acosl'

rreomotit; 0/ - unfihitrl do prntl . cu llrplrl. ronri D/' - dhtrnlo rlo planaro
su lllprgl tuut'
D/ diltonle d!

l'ig. ?.19. I)anta do atclizare cu flapsul

08

eu

ihprul ercarnotuti

Pllnllt

(Iig. 7.20, b).

Privind prea departe,. se produce fenomenul invers, avind ca urmare redresarea joas5. gi incomplet[, ceea ce conduce Ia contactul prematur cu solul
(contact pe doul ro!i, fig. 1.20, c). contactul prematur cu solul mai apare,
cind se vine lung la aterizare gi, nemaifinindu-se seami de ind.ltime si vitezl.
se forfeazE alezarea avior,rului in dreptul serpnelor de'aterizare. Dj aici si
poate ajunge ugor la ,,umflare" (pilotul trage de mangi) sau la bontigare, clnd
se trage ;i se impinge de mang5. in contratimp cu migcerile avionului (se trarc
cind avionul are tendinla s5, urce gi se impihge cind are tendinla il pi&,
fig. 7 .20, d).

la aterizare. Gregelile caracteristice-la aterizare sint:

Greseli caracteristice
-""t"ii"t""';

(lr: r).rntI cu flaDrul

E
d

. cind -s-e prive-gte lateral in, stinga prea aproape de avion, sb creeaz[
impresia falstr c5. distan{a {*Ja 4" p[mini este riricx.-(indlfime mic[). Aceasta
duce la redresarea inaltl (fig.7.20,a) sau la ,,umfiare" pe timiul fi'llrii

esca-

(fig.7.1e).
' " Tr.b'oi" avut in vedere c5. virajul 3 trebuie executat mai,tirziu, qentru
0 mai mic,
t"otol-.a-panta de .oUoiii" (planar6) se va executa Ia un unghi crescind
fi,
deci
tlK,
0:
(tg
cle'aterizare
;i;;"t.tff;;*tnatir"" f""giinii
scade unghiul 0).

- rrrrrhlrtl

= TzI--^-+=.

S,?

mlul'

unele p'articularitlli fa!1 de aterizarea cu flapsul scos. Distanla

"t"ri"t5.
cu flapsril escamotat se miregte mult datorita.creg."io"oini
;;;;fi;t;-.
i*riir""tri-""toai""*1.e. Viteia pe panti se menline'tot la 135-140 km/h

*ot^f

n>Go

-t'__".--

redresrre rnrru
mansi tras6 ll1-"t"'"t3;"":::"::"1"t,11:::::Jl",o^u,u,, se soricitr serios toatr ccrur!:
b - ,,umflarea" pe timpul redrcsirii sau filirii neremediata prin slr,birea mantci, iapt ce duce la
fntti"i
cubechia-sa-uciderea
pe_un.plan; c-contactprematurcusotul-nus-a'trasdintimpa"-""Sii*soiidiii
"onti"i
trenul de aterizarel d - bontisarea avionului datoriil mitcirilcr gregite in contrafimp _ iti inoirl"i.'-'-a

Fig.

*--R--

\/,

ab
o

-+"

Corectarea redresirii inalte. Daci s-a.observat inceperea redresirii prea

a avionului, aceasta trebuie incetati imediat prin oprirea mangei pe^loc,
dind posibilitatea avionului, datorit5 sciderii vitezei, si coboare pinl ia 0',75 m,
sus

dup5. care se continuS" aterizarea normal.

Dac5. redresarea a fost terminati prea sus gi avionul continui sL se apro.
pie de p[mint-se opre;te trasul de mangi. ;i numai dupi ce s-a ajuns la circa
0,75 m se continui. aceasti. manevri, ca, pe mdsura apropierii avionului
de sol, acesta'sd ia pozifia corect5. de ateriz-are
Dac5. redresarea. a fost terminati prea sus, dar avionul nu se apropie dc

pdmint, sepreseaz5. lin demangS.;spre inainte, atit cit este necesar ci. ai'ionul
si in-ceap[ din nou coborirea, ia-r la aproximativ 0,75 m, printr-o tragere nrai
ampl5. de mangl, se di avionului pozifia corecti. pentni aterizare. Dupi o redresare inaltf,, avionul sc infundir mai repede decit in cazul
redresdrii normalc, filarea micgorindu-sc t vident sau ntavind loc (efectul
solului este micgorat) ; de aceea se trage energic de mangtr, pentru a dir avionului pozifia corectir de aterizare pe trei puncte, fllrl insil a brusca cornanda

in profunzimc.

,r

89

Dac[ redresarea s-a efectuat la in5.llimea de 2 m sau mai sus ;i.nu a fost
corectatl la timp, !615. a ridica privirea de la pimint, se m,trre9te lin tu-ra(ia
motorului pentrrl-a asigura avioirului viteza normali, se mentine direclia de
zbor si. coitinuindu-se-coborirea, se aterizeazl normal reducindu-se motorul.
Dac[,'dupi ce s-a mlrit turalia motorului, condiliile devin improprii aterizirii
(aterizartaeste lungl, pista de aterizarenu s-a eliberat de un avion aterizat etc.) ,
ie executl un ugorlalier, punindu-se motorul in plin,.iar cind viteza a crescut
la 120-130 kd/h,-se pleicl intr-un nou tur de pistd.

corectarea bonturilor

toarele cauze:

la

aterizare. Bonturile apar

in general din,brmr-

redresarea a fost terminat5 prea jos, ca urmare a unei filiri ficute

-jos;
'
s-a venit pe panta de aterizare cu,vitezl mare
;i migcarea din man;i
,pentru
aterizare nu a mai fost coordbhat[ cu aceastl viteza;
venit prea scurt la aterizare gi cu vitezi, mici.;
- s-a
s-a pistrat turafia mare la motor in timpul redresb.rii j
prea departe sau prea. aproape^ln
prea

,.^^_-_:-1,,!rivit
rnceperlr lrlarrr;

,,umflirii". Umflarea apare din urmd.toareie cal7ze:

vitez\ prea mare la apropierea de plmin!, de cele mai multe ori din
cauzl. ci se vine prea lung Ia aterizare;
este indreptatl prea aproape de bordul de atac al aripii;
- privirea
se trece prea tirziu cu privirea din fa!a, la pimint in stinga botului
Corectarea

momentul redresirii

gi

incepiL$ si se tr-agl.;i sd se_impingi.de man;d."c" migcaii necoordonate, cu

evolufiile avionului (v. fig. i.20,;qi d);
lipsl de antrenament in determinirea iniltimii in ultima parte a pantei
de aterizare.
DacS- avionul, in urma contactului cu solul, se inai![ circa 0,50-0,75
m,
finuti, pe loc, iar apoi, o datl cu coborirea gi apropierea avioI-11?".t."bJie.
nulur de pdmint, se trage treptat de mangl qi se executd,'ateiizirea normal.
pe trei punctc, observind cu-atenlie direcjiaj inclinarea gi'Serivi
""i;;;ili:
. Dac[ avionul, atingind pimintul, are tendinla sd. sarf mai sus decit
inlllimea de filare normali, atirnci, printr-o imp-ingere pi"p"iii"""ra;"rlgpi
arlionul d_in urcare la in-ilfimea de'0,7*5 m ii,
ir" masura aproprent
::,:ti,"-tf
sale ultenoare de pdmint, se continub. aterizarea normai,
pe trei puircti.
dupi.sirituri, avionul are tendinla sd. se incrine pe un plan, printr-o
.__,D3.u, energic5. a man;ei
Imprngere
gi palonieruiui in partea opusi-, se opresteiceastl
tendinld" gi apoi se aduc'coinenzile ra mijloc',
5e preclzeazS, aici c5" ac{iunea trebuie executatd
"*ecut'itrd'at;rH;Ja-;ila1"
prompt la viteze mai mari
de .algajare, deoarece, in acest ."r, ai.,'a *i"g" i"r"ii; ili;;;;
9::il sd
:S"precipitS.m angajarea,
decrt
a;a cum se arati. la $ g.3.1.

avionului;

aceasta se produce prin

- se executl tirziu redresarea, din care canz6"
miqcarea bruscS. qi ampln a mangei spre inapoi ;i deci efortul pe man95. nu se
ma-i poate doza coordonat cu apropierea avionului de sol;

se reduce complet motorul;

- nu
se execut5. rni9c5.ri brugte gi mari cu manta
In clipa in care s-a observat ,,umflarea" avionului, se^ preseazi u;9r pg

mangl sprb inainte, oprind ildep[rtarea a'r'ionului de p5.mint. Dac5. avionul

a fost ,,riniflat" pind" la o itrltlinie ce nu depd;e;t-e .l p, TanJa se opre;te pe
loc si. oe mdsurl apropierii ulterioare a avionului de pimint, se continui
aterilaria normal. Daci avionul a fost ,,umflat" Ia o iniltime mai mare de
I m, se impinge scurt de mangl pentru a aduce avionul la inirl]imea normalS"
(0,75 m) giipe'misura apropieriiiui de plmint, se continul aterizareanormal.
Dupl ,,umflare", avionul se apropie de plmint cu o vitezL verticalS. mai
mare gi' deci manga trebuie tras6^ iriapoi corespunzS.tor coboririi, pentru a
avea timpul necesir sd se dea avionuliripozifia-de.aterizare pe-trei puncte,
de la inailimea de 0,25 m. Se observl cu atenlie direclia 9i inclinarea 9i nu
se trage exagerat de man91.
Dac[ ,,umflarea" nu a fost opritS. la timp gi avionul s-a ridicat la in5.1aclionarea
fimea de 2 m sau mai sus, firil a se lua privirea de la plmint, prin
lintr gi coordonat5. a mangei 9i palonierului, se menfine avionul in zbor stabil
palierul pentru cregterea
9i, mlrind lin dar ferm turalia motorului, se execut[
plecind intr-un
rateazL
ateizatea,
se
ulcare
vitezei la cea necesarS. pentru
9i
nou tur de pistl.
Pilotul trebuie sd. fie hotd,rit in luarea deciziei de ratare, deoarece momentcle de ezitare sau forlare a aterizirii Prin tragere de man95' de la inillimea
de peste 2 m, avionul aflindu-se la vitezl mic[, poate duce la angajarea acestuia
pe un plan sau la placare, ceea ce poate l!,sa ,,amPrente" in structUra de rezis'
tcnfl a cclulei sau a trenului de aterizarc.
00

zBoRuL in zoNn
MANrAnrurnIr

\o/

"rJ

'ffift

r'!

{.

t\;

lr

I
I

8.1. Zonele de maniabilitn{i (de lucru)

a''

!
i
I

Zborul in zon[ se executS. de regulS. in dubll comandS. qi apoi in simpli

in scopul insugirii gi perfeclionlrii tehnicii de executare a maniabilit5filor, a figutilor, de acrobalie gi de inalti acrobafie. Prin zond. d,e lwcru
(pentru maniabilitlli sau acrobafie) se infelege spaliul aerian corespunzS.tor
pe sol unei porfiuni de teren delimitate prin repere precise, preferabil de formd
regulatl (cerc, pitrat, elipsl etc.), aflate in zona aerodromului, dar in afara
spaliului activ de zbor, la distanle ce variazl. intre 5 gi 15 km.
Dimensiunile unei zone de lucru sint variabile, dar in limite rezonabile,
avindu-se in vedere cerinla ca din centrul zonei, de la inllfimea medie de evolufie, si se poatl plana fbr5" motor pin5. pe aerodrom.
De obicei, in jurul unui aerodrom de ;coal5. sint stabilite 4-6 zone de
lucru acrolatic, numerotate in sensul acelor ceasornicului, incepind cu direcfia nord. ln afara numlrului de ordine, zonele mai primesc ai d6numiri legate
de reperul principal din zonl, spre exemplu: zona 7 ,,satul Galbeni", zona 2
,,la siloz", zona3,,calea feratl" etc. (fig. 8.1). Toate aceste amS.nunte in existenta gi folosirea zonelor de lucru au o deosebiti importanll privind securitatea zborurilor atunci cind activitatea de zbor se desfdgoarS. la capacitatea
maximd. a aerodromului gi cind comenzile conducltorului de zbor referitoare
la ocuparea zonelor nu trebuie confundate.
In5.lfimile miniml gi maxim5. de zbor in zone sint variabile, funcfie de
caracteristicile avioanelor din dotare, existenla liniilor aeriene etc., dar cele
minime vor fi superioare cu cel pulin 200-300 m inillimii turului de pisti
9i a inXllimii de zbor pe culoarele de acces la aerodrom.
Pentru fiecare zoni in parte se stabilegte capul magnetic de ducere in
z,on[ gi de inapoiere la aerodrom. Plecarea cle la aerodrom spre zona de lucru
sc face din tuiul de pistl, dintr-un punct stabilit specific fiechrei zone. lnapoicrea din zonl la aerodrom se face tot prin turul dc pistl, din punctul 9i
[a initlfimea dc zbor stabilite prin instructiunile dr: zlnr :rlc acrodromului
comandd,

E.

9?'
:b
9.r
-d
l'g!
sE
.t
6,.

drB
.14'a

tI

d
I

tfl

N\'
\:\

n
o
,

a
'e

i
I

respectiv.
g2

*l

lnaintea executS"rii unui zbor in zoni, elevul pilot trebuie:

'
planul zborului;
- s5. recapituleze
precizeze
punctul
de
iegire
din
turul
de
pisti
gi
s[ rccapituleze
. . lo-;i
modul de intrare in zon5. gi caracteristicile acesteia i
s5" cunoascS. capul
,magnetic de ducere gi inapoierea din zonb, terenu- ajutor
rile de
gi reperel'e de orientare in zona aerodrbmului;
aprecieze condifiile meteorologice;
- sd.
s5. controleze ;i s5. ia in primire avionul.
-

- -rs\-..-.-<--\

-)\

J- 4:-J
30" f

-A(--q
c--c-e
4

8.2. Zborul spre zona de maniabilititi

4

. Dgpi

decolare se escamoteazi trenul de aterizare gi flapsul gi se stabile;te

regimul de-urcare pentru executarea turului de pisti. Din turul de pistl,'in

punctui.stabilit pentru zona indicatl, se iese prin viraj gi se indreapti spre zon5".
Pe porliunea rectilinie de zbor cuprinsl intre turul de pist5.;i.zon5",
zoni se continua
luarea inillimrii, pin5. la cea stabilitl pentru intrarea in
gi se supravegheaz5. permanent spaliul aerian. In timpul urcirii, elevul pilot urmir-e;te
cq aten{ie parametrii de func{ionare ai motorului, verificind indicafiile apaiatelor de bord in urmitoarea ordine: presiunea uleiului, presiunea benZinei,
temperatura uleiului, temperatura chiulaselor, presiunea la admisie gi turalia
motorului.
Apropiindu-se de zoni, pilotui trebuie s5. aprecieze condiliile meteorologice (plafonul gi vizibilitatea), sd. supravegheze spafiul,aerian 9i s5. controleze dacl in zoni nu existS, alt avion. Dupi ce a constatat c5, zona este liberil
gi a ajuns la inb.llimea ordonat5., elevul pilot trece avionul in zbor orizontal,
stabilind viteza, presiunea ia admisie gi turalia corespunzS.toare. Se orienteazS.
avionul spre aerodrom, se echilibreazS. avionul cu ajutorul trirnerelor de profundor gi direc{ie gi se raporteazd. conducitorului de zbor astfel: ,,startule,
sint ZBH in zona nr. 4Ia inillimea de I 000 m, orientat, aproba{i incepefea
lucrului". Primind aprobarea conducS.torului de zbor, elevul pilot trece la
cxecutarea evolufiilor, conform exerciliului de zb6r,
.

8.3. Zborul ln zoni

maniabilitifi

Prin maniabilititi se infeleg, in general, urmltoarele evolufii: virajul

dc 360' normal sau inclinat, optul orizontal normal sau mult inclinat. S-ul,
virajul de luptl (,,peste umlr"), spirala in urcare sau coborire, glisada, picajul
qi gandela.
Virajul de 360" (fig. 8.2). Reprezintl zborul in t:erc:, in plan orizontal, cu
inclinarc ai viteztr unghiularl constante. Virajul cu inclinare pinl la 45o se
numegte viraj normal, iar cel cu inclinare mai mlrc m numt';tc mult tnclinat.

J
7

intrarea rn virai; 2

suslinrea

""X,f;,,t;]:,.t";:1:i:::,'":,';'""
in linie dreaptl.. -

s06 rnainte dr;

reperl 4

_ zbor norn.r

Inainte de a incepe.virajul elevul pilot trebuie:

controleze.spafiul a-erian dac5.'este liber gi indicaliile aparatelor
- s5'privind
de bord
funclibnirea motorului;
stabileasc5.un reper terestru pentru menfirierea direcliei la intro,..^^]^.a-gi
ducerea gi sc,oaterea din viraj ;
- s5. stabilasci turalia gi- viteza necesare.
rntroducerea in airajul, normar se face prin migcarea simultantr
linl si

coordonati a. mangei ;i a palonierului, totodata tra!inau_.;;;ii;'A;;Ji

pentru ca avtonul s5. nu pice de bot. Illrimea inclinS.rii se cdntroleare
pozilia.aripii gi-botului av^'ionului fati de gr!o-n!. D;pi;" i";iir;;-il"ili; d"tliunglriulari au fost stabilite, suslinerea
; f;;" il; trecerea mansei
"irrjU,ri
opusi. inclindrii, anulind
lstfer
iendi"l'"-."i."rr"ia;;:;i
11tl",i1,,tartea
man tncllnarea.
limpul virajului avionul este stabil gi numai in cazul cind se traee
*Pl,de.mangi.
incepe sd tremure (la viraje murt inclin"t"l. r"iiinaiEa
l::"
tragerea exageratS. a mangei duc de reguli la angajarba avionului.
tl
Rl"lll^t_lt?
.,e oD:cer tragerea exageratd a mangei se produce la
primele iboruri in zonr,
cind pilotul nu este obignuit inc6 cL vit&,a
lo"sianta.
"nglri"ra-re
in cazul introducerij nereugite in viraj este"binc
ca avionul sl fic repus
in zbor orizontal gi apoi reintrbdus in viiaj.
ce virajul a devenit stabil, clevul pilot trcbuie sd. insiste in mod
, ?yprasupra
deosebrt
respcctlrii urmlttoarelor cledientc:
menfinerea
pozifiei corecte a arlpli qi r:npott,l motorului fatl de orizont. -(cu man$a) ;

g4
96

Cu aproximativ 45o inainte de a ajunge pe direclia reperului ales

se incene
viraj, prin migc5ri coordonite^ ale mangei $'i p;i;;i.;;fi.'ii,JL
carea botului avionului la scoaterea din viraj se
i'mpingere"
in diagonali sprc inaintc si reducerea trepiati evitL'prih
a tur'atiei #"t"ili; -"ns.i
ffilt;

inclin[rii stabilite -(cu manqa);

- mentinerca
vitezei unghiulare- de virai (cu palonierul) ;
*"ttiittetea
- contiolul indicaliilor iparatelor (viteZoinetrul, variometrul, altirnetrul, -indicatorul de viraj qi glisadi);

la introducerea si scoaterea drn vlr.a].

- ;;;"i;ti"-i;;,0;
l'."ili." de a. ajunge_ pe direclia reperului fixat.
C"
se incepe'scoaterea avionului. din viraj.irrin misiiri coordonate ale man;ei ;i

scoaterea din

prescrisd pentru. zbbrul orizontai. D;p;-J;tiil;;;;;

L.,.:.T:,rlirc,rite,za
avlonulul
rn zborul orizontal, comenzilc se aduc in pozilia normali.

observarea reperului

nalonierului in partea oo"=e inclinlrii'(r^otirii);'in acelaqi timp manga trebuic'

lLalita pulin iri fa!i, p^entru a cobori'botul avionului pinl la pozitia coreszborului orizontal.
nunzltCare
' - i. precizeazd. c[ in orice viraj botul avionului se ridicd, deasupra.trai'ectoriei- afionului, deoarece se trage de manli pentru a mlri unghiul de inc.i.
denti ai arioii. ceea ce ale ca ,tritar" mdrirea lui F,' (forla de portant[ total-r
in riirai). R^ez-ultl ca in viraj orizontal, giroorizontul ?ra$ zbor cabrat (mai
t".rf i ii'" mai pulin), cu toaie ci se zboai[ la orizontalS., lucru ce se verificf,
cu Yaricmetrul gi altimetrul.
Gregeli caracteristice fut, airajotl normal:
iuratia motorului nu coiespunde cu vitezu in viraj a avionului 9i
- pierde
sau cigtigl in inillime;
accsta
inclinarea esti: irconstantl (migclri de man';i) ;
- avionul nu este suslinut in viraj cu manla in mod corespunzitor,
- cauzl. apare tendinta mlririi inclinS.rii;
din care
datoriti nesupravegherii vit_ezometrului 9i po-zifiei
- vitezisauincbnstantl
pcntru c5. se impin-ge 3au se trage de r-r.ran;i r.rej,ustificat ;
orizontului
derapaj s'au glisare la intioducerea gi scoaterca din viraj din cauza
miscirrii
-"-a--- necoordonate a comenzilor;
vilez1 de rotire prea mare din cauz[ c[ s-a dat prea mult palonier.
In, airajul mult tnclinat - peste-4|o avionul se introduce la fei ca qi $t1q3
virai obilnuit,.prin migcarea 6oordonati a comenzilor. Pe misura inclinS'rii,
turJlia motorulli se miregte, pentru a se menline viteza,-astfel ca, la atingerca
inclinlrii dorite, motorul' se'ln.t"r" cu turifie_ mdrit5....La apropierea dc
iiiclinoter doriti se micgoreazi apisarea pe palonierul din partea virajului
si se mentine botul avionului pe orizont, prin aplsarea palonterulul. opus
qcfioneaz- 9i ca direclie
i".l*Etii. La atingerea inclinlrii'dorite, profrindorul
^;i ca profundor
(ridicl sau coboar'a
?i"ii.it" viteza d'e rotire), iar direclia
-in
situafie serve9te ;i
aceast[
niansa
deci
orizont),
de
fafl
iiot"i'"tio"ului
gi pentru.**1palonierul
iar
viraiutui,
a
;;ghi;i;rt
a
imprima
nentru
"it;
puternrci de
prea
tragerea
se
admite
Nu
orizont.
pe
avionului
botuiui
iin.r.u
ceea ce
peste..ic'
cregte
poate
aripii
al
ile
incidenli
unghiul
nanSi, deoarece
.nndui. la angajare-a avionului. Pentru ca inclinarea si nu se md.reascS' este
i1.l.* rl ." d'o6e lin si atit cit este necesar manla in partea opusl inclinlrii.

lrr timpul "x"cutlrii virajului m.ult inclinat elevul pilo.t urmlre;te:

-- poziliia botului avionului fafl de orizont, pcntru men]inerea vitezei
oriz.ontal
si
)- zl>orrilui
--- irniSiut
format dc linia orizontului rpi de liuia nripii, pcntrtt menfincrca
;

inclinr'rrii constantc.
96

t{r
{1

.. etg.nfie ] Trebuie de re!'inu_t cd aiteza timitd tn. uiraj v

aiteza l,imitd drt, zbor orizoutal. Astfel, din relalia .6, ,.,,

VLlv.cos P.Deci, dacX, spre exemplu, p :

mai mare dec6

r:
v.ro=^v"lvco*:19.01Uw- r4r t<mitr, deci o *egtere
a vitezei rimitd
_: - in
-'fa!i" de viteza limita in zbor orilontJ."-4i-il/h
'irajAu
int%1.
fost cazuri cind
pilolrj nefinind seamd- de aceati. cregtere s-au
^uniiuimaii grave, dat;;iit
viraie,-lezultind
murt inclinate
].ns1jat
,i1
"ii"i.ro,
sr execurate ra ineltlme mici, ncmaifiind
spaliu pentru
-oii
scoaterea
din anga_
'-"1i"
jare.
aceasti. siiualie
.-"
precipitat angajarea, d.indu-se,
-in
-a"
complet ncindicat, mangd brusc in paltgS op,rii
fapt ce conducc la bracarea
"ii"jui"i ii"foc sd, ri"iiauiiii
Y_",

fr

este

fi'_ V2,lVr",,''ririii

60" gi V

100 km/h,

rezultl

eleronrilui din f,.rt"a ffil;ilt-i; jos, ceea ce face

incidenli peste r"" pe porfiorro d" fi"n ond" se afld
eleronut, cc are ca urmare forl#ea
i"-;"ilJ;irajurui.
sS creasci unghiul de

""["ia1ii

Cregeli caracteristice i:o uiraju,l, mult inclinat:

inclinarea exageratd. a avionurui

inlllime;

in timpul virajurui, cu pierdere

de

mici. in virai, cu presarea paronierurui din partea opusn

- inclinarea
virajului,
avionul glisind gi pieizind'vitezii;
exageratd. de mangd. in timpul virajului, avionul pierzincr
- tragerea
din vitezi;
se pierde echilibrut tr"i,.""r."i
;i;;t;'Ejiilir'"r,g"jarea;
turatia motorului nu corespunde cu rndrimea incrindrii, -avionur
picr_
zind din viiezi gi din inillime

din viraj, avionul derapincl ."; $i.i;A;

* scoaterea din viraj prea devreme sau dupi depigirea
reperului.
Optul orizontal (fig.8.3). Aceasti figurS. constd. din
executarea a clouil
viraje de 350" opuse ca sens gi care se executS. prin
trecerea lini 9i coorclonati.
a avionului dintr-un viraj intr-aitul. optul orizontal, la fer ca virajul
dc
360", in raport de rnirimea inclinirii, po"t" fi norrnar,
sau murt 6r,tcrdnat. pe
timpul executS-rii optului mult inclinatl la trecerea dintr-un
viraj intr-altul,
maga trebuie sl5"biti. spre inainte, pentru a menfi'e
orizontara. pentru menjinerea vitezei constante pc rnltsura sco:rttrii
din inclinare, se reclucc clin
turafia motorului, care apoi sc mnrcqtc pc mnsura crcgtcrii
inclinlrii din
virajul urmltor. Ichnica tlc executurc gi
trglc;elilc caractc.risticc sint acclt,agi
ca la virajrrl de 360.,
g7

--\
\\

.\

/
I

\
,\\

+
I

at

yfl
hi-o
ht-o
' j 'i
ll
#6%#q$6
r

ttt'

'-'-#
123456

|
, n,1 " ^t>-"""t^
n-tr
hlr ft" -1{

*fl
q J J 'L L

o-t{
ffilT Dfl
i
I

intrarea.

in viraj pe dreapta;

virrj pe sunga

4:g-

LaK

is

l)

la

Fig. 8.5. Virajul de lupti:

7_-. ince_perea. virljulrli. (man;I incl jnatA

rEprns ln partea lnclinirii): 2

4\nrr
ffi fi"o-i-o

li

trastr,

pn

lonlc,

ra mijroc, prrotiier"i ff31f" ti:..",,T;ll,,,L:::

3n;',;'iff ?"Ti;lXil::1ff ::ff i,'g."':',:ru::if
nunlat.

la mijloc pentru j

<lin

98

-,.>rr/'

80"
Virajul de lupti (,,peste umir", fig. 8.5). ReprezintS. schimbarea cu 180
rului, cu cigtig maxim de inillime gi scoaterea
a sensului de zbor al avionului,
avionului din viraj pe noul sens de zbor, la o vitezl care sd. nu fie mai micf,
<ltt'it cea dc evolu!ie.

\;irajul de lupt[ se execut[ astfel: se alege un reper pentru scoaterea

viraj gi, mirrind turafia motorului, se lanseazi avionul pinri la viteza de
introrlucere in viraj de 220 km/h, dupi care, prin tragerea hotS.ritl ("9
brusr:ir) gi progrcsivi a mangei, sc trecc avionul in pantl dc urcarc', inclinindu-l
in pirrtcit -virajului gi dind simultan palonier itr at:ccaqi pitrte. Pc misuri
..r. r'rrrghirrl clc iantit .se rniiregte, se acc'entueazlt qi inclinriroi avionttlui, astf.'l
iucit tinglriul <[tr pantil qi ccl <lc inclinarc ajung lu un ntomeut rl;tt <lc aproxi-

rsokn/h

figuri consti din doui. viraje de 180o de,sens opus,

It:gate intre ele prin schimbare de inclinare linl gi armonioasi.. !-ul poale
fi cxccutat atit in plan orizontal, cit gi in coborire sau urcare. Tehnica de
t'xccutate 9i gregelile caracteristice sint aceieagi ca la viraje gi opturi.

r--^::."ii-q1:i;,i-H..i,il1lli,lriounr"),
j,:if,,"" din viraj; _r - rrecere
6
zbor,"r*1, il,rlllXi.po rtt'sr;
"'"'*"n$;i;;

S-ui (fig. 8.4). Aceasti.

"

o-ho

,
(suslinere

jntralea in viraj; 2
virajo" ,*,rltfl;rl,;1;"""t"'*il:":t1'',cerea din viraj pe stinsa rn viraj pe
- dreapta;
viial pe-dreapta (sustiner cu man;a); 5 - terminarea optului; 6 zbor normal orizontal.
4

'#

t,
t
t

"J,"i:

viteza de introducere in viraj este rnici, din care cauzi. nu se cigtig[

inillimea
doritl;

aplsarea
mativ 50.. Pe misura cregterii inclinlrii 9i inlllimii se micgoreazit Execu{ia
,"*.,^toni"r. urmiriJ permanent coordonarea celor doua comenzi.
a'unui viraj inclinat, cu deosebirea c5. se.ia 9i inllfime'
il"1ilii;;;-;";
prin miqcarea hot[riti si coordonatl a
de
i;:0-40; lnainte reperul stiuitit,.,riia;.
Uniniut de urcarc';i inclinare,se
comenzilor, s" i.,cepJ ;;5;i;;"; dir,
pc diagonalS" in partea
progrcsive
prin
impingerca
simultan,
-i..oi"arl'
palonier, astfel ca exact
pe
piesilnii
a
.orrliniii
stibirea
i"tri"eiii, si
""..r1
in zbor orizontal la 180" fali
;#;i;;.tt"^t"r"tii"i aes avionul se se idseascS.
-130 km/h gi turalia corespunzitoare
de
ii" .""J-i"iii"t. cu viteza minimi
,ioi"f"i orizontal. lnillimca cigtigatir intr-un viraj de luptl corect este <-te
m.
aproximativ
' ln timpul100-140
execut[rii virajului de,luptl se dl atenlie vitezei^de zbor,
.,ritczei^.rtSii"t"t., inclinirii ;i'aclionirii ioordcnatc a comenzilor-..I.n partea
lupti, in atr'nlia piiotului intrd ;i reperul stabilit pentru
;^d"";
"-"'itri"i"r'ae
viraj.
scoaterea din
I)eoarece unghiul cle panti este accentuat, mirimca inclinS"rii avionului
botului. avioi, ti-pri "it.1"fii .i" t"ph poate fi aprcciati ;j Priviird.pozi{ia
sc rcalizeazir
milcirrilor
ii"f"i ii a aripii fati dc irizdnt. Contrblul coordohirriio importantl,
d:T:lt^li'
arc,
glisadl
viraj
;i
;i
il';j;i";"]^i'"ai."ir.rlui <lc

inclinare a cste prea marc sau prea

zilor -cu pozilia avicnului fa![ de ori2ont

dcoaiccc poate api.rea glisada, care ducc la picrdcrce 'ttczer .$1, lmprlclt'
t,i lni.sor"'r"o .rnRhinlrri'cle oantl, sau sc Joete produce. derapajul, dacd.-nu
s-a inciinat suficient ;i s-a iiat in schimb picior mult' _ln.tlmpul executarll
pantci d-c,."^11"1*:
il^j;i"i dc lupti esie'important si se aleagd corectsI"unghiul
cu vtteza de
corespuncli
trebuie
viraj
care
in
viteza
gi
,
inciinare
de
ungiriul
micgorarea
la
conduce
elemente
.
i"t%d"."t" in viraj .'Nerespectarea acestor
virajului.
de
terminarea
inainte
inci
de
ei'olulie
rlitezei de zbor sub'lea
deJiln cazul tragerii exagerate a mangei, avionul.polte sE" "tremure"'
tremuratului
li
pini
mingei
slnbirea
prTn
.i",r1i^.i** t.*iai"rJ
"incetarca
timpul apropierii de
prin'faplul cl, in
avionului. ,,ft"-"i"tof; i"
""pfiJ
t:,!:pit^:i:"
sau"chlal
prematur
aripii unde-se.atinge
4i,,, sint zone ale un6r
profilulut
fabricarea
in
imperfccliuni
i1l9ti.-i"^t3.1;
4 t.,' to."t, datoriti.
cu acrut
,na1iito,. gi asperitiliilor-de uzuri alc suprafc{ei de conta,ct a accstela
Datoritl
'migcarc,
etc.
inclinat
t"r, ,'borolui incorect - deraqat ,.sau .
in
- d"
it(.(.sror. cauzc apar desprinderi prcmature de fileuri, in special
,!:-:::1i;
tlosrrl profilului' aerodinamic ai aripii, - carc produc . tremurarea lntregulul
iminentei aparilii a 1i",
irvicrr-r. iccst simptom avertizeazh pe pilot
"s.ipta
sl[beascS' imediat man;a,
s[
trebuie
cE
iiuir"*i t".fect'i" gi-f face atent'
dispS"rind 9i tremuratul
caz
acest
in
*"i[-ungni,
i;;,rt; " r.lira"peri"^a"
ncdorit al aripii.
Astirzi, majoritatea avioanelor au la bord sisteme care avertizeazii aprode mangi etc')'
l)i(,r('.I dc 4 i,i (aprinderea unei lumini, claxon, tremuratun avertizo]: ro;u
afli
se
fa{[
clin
cabina
in
726,
in .':rzul avionut.:ri-ZI-IN
cnr(' arc accst rol (v. fig. 1.8, a, poz' 43)'
Grcscli caracl,evistit:e fut, tinr'prtl virajwlui dc lultlit:
sc tragc prcir mult rlc man;it, avitlttttl piertlt' r'itt'zlr ;i stlllrilitatca,

100

prea

^tare.

_ .In timpul cxecutirii spila.lej mcnfinerea constanti a vitezei se face prin

mlrire-a sau mic;orarea unghiului de'pant:i.
Glisada. Giisada este coborirea in linie dreapti cu avionul inclinat, cu
o tracJiune minimi sau fLrd, in timpul clreia at'a longitudinald. a avionirlui
nu coincide cu direclia de zbor (fig. 8.7)
avionuJ coboarl'p"e o panti mai accentuati decit in. z.bor
. ln gigiisadr,
pl3l+t aceasta sc fol.osegte: pentru corectarea prizei dc ;i"riro;;.Jhti;
r^lxlfimea de 50 m, cu.viteza de-l40 km/h, trenul sios gi ttrps"i-uiacat%,301
Tehn^ica executdrii glisadei sc insuseqtc in zona ac maniibititeti.
;i
lnainte de introducerea avionului in glisadl se alegc rrrr r"p.i, se reducc
motcrul ;i sc stabilegtc viteza de planare ta taO km/h. n"ia stuUitir"a ;;*il;i;l
de zbor planat, se. deplaseazd. axa avionului_cu
l0-gi15. fdle de direcfia de zbor,
cu ajutorul palonieru.lui din partea opus5. glisadei
concomitettt prin migc-area
lin5" a mangei,.se_inclind avionul in pirtea glisadei.'prin apdsarea in continuarc
a palonierului.din pa1te3 .opusa flisadei-se anureazd. t'endinfa a" ;il;i;
partea. inclinirii, ,mepfinindu-se avionul in linie dreapti" de zbor in cobor-irei
"
Direcfia. de zbor r-n gh,sadi se menline dupiL reperul iles, vite;; dup;
metru gi pozilia botului fali de orizont,- iar inclinar"", ."r. nu irebuic
"tt;;;j
sit
30", dupi unghiul format intrc
aripii
gi
linia
orir*lurui.
{"n5g"r9a
-linia
uaca inclrnarea este. prea mare, avionul tinde sd vir&e gi igi miregte vi*za.
_ ..Scoaterea din glisadd.,se facc prin.duc-crea mangei in pirtea opusi, tnclindrii, concomitent cu readucc'rca pllonicrului ra mijlbc; afoi, arpf .i"rriiii."
dirccliei dorite de.zbor planat,.comc'zilc sc ahuc i" pbziiie'neu'trit supravcghindu-se in continuare dirccfia gi vitcza.
LJna. dintre gregelils. frccven-tc ln exccutarca glisadei este aceca clnd,
.
ncactionind corcct palonierul (slllbinrlrr-l),
lvionrrl"sc abate a. t" iiir".iti
dc zbor, virind.

rrplirjinrlrt-st'

comen-

"ter.
Spirala. Pnt9. zborul avionului intr-un viraj continuu, in coborire sau
^ urcare, cu inclinare qi vitezi constante, evolutia apirind in spaliu
in
ca un
tirbugon gigantic. Spirala ascendenti sau dcscend"ttii .rr- o inclinare pinlt
la 45' se numegte nolmal,d, iar cea cu o inclinare mai *ur" i" numegte st'irald
mult tnclinatd.
comenzilor pentru execu.tarea spiralei este aceeagi ca in viraj .
- ,,,acfionarea
Pentru
executarea spiralei
i1 99,bo.ri1e (fig. g.6, a) se reduce motorur, se stdbilegte vit-ezele desCendentd.'t4,
,i de iniintar" l, .oreif u"atiiie ,n"r11iui
stabilizat,;i,
prin
mi;carea
coordonati *"rr;"i 9i palonicrul"i,--r"
It,arnj
"
tntrcduce avionul in.spirali in partea Coriti. Dupi
siabiiirca inclinErii, se
rcvinc
manta
pu_{i'
in.
partef
opusi
inclinirii,
pentru anurarea t""aiirtei
.cu
avionului de.a-si miriincllnarca gii'iteza unghiuiaii. ln tilpJl"ti"a"..,'rii
gi executirii spiralei, elcvul prlot controleazi corectitudinea operatiilor dunir
vitezometru, variometru ;i indicatorul de viraj glisadl. cfia;;a*Li
;i
sensul spiralci, sc mai pune putin motor pentru ca ihiul".u,L;;; ;;;;;ilk

rr

mici, datoriti necoordondrii

;i fajd a" t"p.."t

l0l

f
2
--Pt >---A=9,
tso-t<o

km/h

^\

i,f?'?-

t---):=-*a:-:=

t\2

iI

__.-__---=;i>---J--.--'...-=

c,
:

ry{h"+
J LJ

z\)AJea. \

!-

rr-

r-____:=-__

<L.

.-

-------fr!-/
h

---q_'.a

>---'-a=>--rso

kn/h

intrarea rn srisgdn;,
, _ scoatelea dir
!'l ri,J;f#?*";,
la I{ > !0 m ;
: ioaj""to".'rliil
t --zror ;;;o;"ii';
vira j si glisadr pe timpul ,,,.jof,tl..ut

zbot orizontar; _2
'

In afari de acest.tip de glisad5", care se numegte cu

,,botwr, jos.., mai exisilt
glisada cu ,,botul szs", ^norm"ali. sau
Acea'sta ."'""L."ta numai duo[
'uiofi.
un antrenament bine-pus la punct in felul o.-it*,;"r;d";;';rt#ri;
130.km/h,-cind, vizind^reperul,
se inclinl avionul p"rt" <"5,. tl""lilfft
-o_pos
presind ' paro"i"i"r
in'crnniii. a"i"""1
-;;';
.
;,
ginos pe un plan. D:aci avionul
t".rairr1"
;;
:" preseaztr mai
mult palonierul si, dacl este necesar,
"t" se inipinge;";,; spre
inainte pintr
inceteaza virarea. Dacd
doregte ca glisada !J ii" ;;"tL ll,rrr.i se slibeste
,se
dir, manqi, sau. e'entul
p"f;.
;-.; ;;;1"'
:", in
lr"s.
migcarea energicd a mangei
sens invers q rpil. i;"i;t"
bgt"l ";;;-.ij;
totodatd" readucinu-se paionierul Ia miiloc. 'ei6"1i"-i"';;;["r^
executrrii glisadei treuie sd fie deos6bitr, deoare." J"m"nrii;;;"';";;fi'rrn.
rncrucrgate.

#[I

";;fir#il#

h-oh"ftl{
s b J

o-do-#ry

fi2aaqftzbsb

{}

Fig. 8.6. Spirolo:

r.-rnlrnliltucoborlro:D-spirnl[inurcare;7-intrarcalorglrrll;2-monllnoror-lnrplrll{;3-iegirce
ahr rplrill; d - lndiootorul do vlrnJ fl tllndli t - vrllornitrul.

i;-#

"d;;lt.#

Picajul' Picaiul (fig. 8.8.) este zborul- avionului pe o

traiectorie

$:";lli,:x-"';lx$:?#,'lj;,iir,*ffi

;li;

dcsccn-

5*flT*rrm

cregtcrea vitezei de'zb6r. picajul se poa

in nici un caz insi n1,s" permite dEingirea. vitezei
stabilitr dc cirtrc construcior 9i specilichtn rn
Picajul se folosegte in urinnioarel cazuri:"aii",,'l;h;i.;'" avronulur.
clnd este necesar s[ se piarcl[ rapld lnlillinrca tle

;;il;;d;;^1";;l;

zbor;

r03

,fr*-+s_J*
lA

*
tA=* 46'DU
{
-^g@T-h*Tf
-'i\
toolrn/h
a

r<okn/h
,r_

lB

za//

\ur-

// 'a

{,fi/N'
<.-*\,
fl
nrfl
\.- -\.r(/

/2

(:

|
ffi,5

1F'-sbokm/F

0-d,
r-

H"

,td

4a

tr1-fl tr+{

"ts 00

plollul dln vlrrl; e -

;.ri+,;;;'#"1,;1 :"to"lI"j';.:'i;."

ra un ungrri de maxim

45o

Este preferabil ca in-troduc"r""in picaj

s5 se execute din viraj in coborire,
u;or a" .t"uilii

3tfflJT:J,hmai

""gf,i"ta-

ii""iHi; !i'i" ",,ite suprasar-

Pentru introducerea in picaj. se

complet motorut: ap9i, prin migieri -stabile;te reperur de rucru gi se .reduce
ri"" gi ioora5rr"l" J" ,i".rga gi palonier,
sc introduce avionuiin'"I;;l1f
o inclinare.;";trebuie sr deotr_
i"i#i");
;cascr 60". La
dorii;-;;i;fi.S
",i"1:T1..1"'gr,irrria"--iicaj
nare pc directia
reoerului g1 se menliie iraiectoria -;;";p; s"oat" din int[_
a picajului. In
timpul picaiurui se i:rmireei" ;t ;;;i;
i;,.ffi;;;;;;i:;i,
grisade, contro_
"si
"
d
l ;,ii ;"iffi 1 ;;
ir I i di" dop a supr ar a ] a
l;tX, L',T',H:l"fJ'.""t ;i "b;
Redresarea avionului din picaj se
executi- prin tragerea rin[, dar ferml
a
Redresind ctin picaj i" iiit*ra *o5.
'ransei'
pfi1 *$.ii." u.uscd. a mangei
spre inapoi, pot api.rea suprasarcini
mari,
a'ron DacS Ia traeelgl de mrangi
"-"d".ii;";iffi'gi "r"clrcate pentru
.L'r1i"ti"1. rncepe s5. tremure, indicind-cr s-'
?ft:T'::j," :#"":j6.""'esar si. s6 slsbeascd *"{e" pil;;;'parif ia tremura^

c'.i,t,ishi"iii'pLx:';il1H#ll'ifi i,*#::Jx',x#*"TTi:tlr.i,3,
sart' din picaj va fi mii'mare.
Gregeli caracteristice

la picaj:
in picaj, ceea ce creeazi suprasarcini negative

se introduce brusc

il-rn H{
a 8s d4
efft
e+fi ft-r-0 tr+n Dffi
Gs6
dA
d

/a

;;i

14'\,

sB -nn
.-:.._P,-3-o
\-_

pentru obfinerea vitezei necesare executdrii

figur'or acrobatice.
.

- qin viraj in coborire (fig. S.8, a);

- din rd.sturnare 1fig. S.8, ay.

'&t,;-yf/"-ffi*/h-'"

trntroducerea

Flg. 8.8. PlcoJul;

plorJul dln rltturltral r

58

0+{
6

plusjll rlln rbur orllontnl,

*u";l
- nu se menfine constant unghiul de picaj fixat;
- nu se iese la inirlimea stabilitd. pentru cd. nu se fine seami
lirrea ce se pierd"

i"

timpJ"rJJ.".irii,

de inlr_

se.redreseazi din picaj

:in,i't::ili#,"3:.ii:,f$ltrT:;j,l",l
tremurd, se balanse-a2;. de pe un
:l**;:liir:ii,iff:o"".?fi,r?f,
atur,-oi"ra;;il;; ::"":':-':':iaDrr'
p,ll:..:llli,emin;ar,]il"ill1io""l,l,*J,,",Xfr ffi lrf,.llli.*iH:t1,"1itfi
gi recigtigarea statjititelii
*;
avionuluipldn pe

$andela. sandela (iis

.s.E este zborurui avionului pe o traiectorie rectilinie ascende.'ti la
i; #p""ici;tisurui rapid
""s'hi'"'i
de i-nilfime' $andela
se executi folosindlntreaga putere
a hotorurui gi vit6za
suplrmentarl-obfinutd. prin picaj ogor. rnalnte de a introduce avionur in sandell
trcbuie sd. se mlreasctr turatia
motorului- pln[ Ia ."" *"*i*1,- ri"]otl
d fi i ;,' il,, i o u
soarr ."u"rrro pnlfiT lii" FJ:"-"'Ti,:# T:i$' fr

;ripit&ifi'! ;i#,

i.;;;i;

liil
10t

l4o-

160

8.4. Coborlrea din zoni

kn//h

La terminarea lucrurui in zoni, elevur pilot igi verific' pozilia

fafb.
a'rodrom tj c_ere.permisiunea pril oaio, coniucatdrul"i-d"
ruo.,

L;_priii;d]o#;ti ffii;T:
lJjtr."ii"a";;;5; i;
;;;;;#
ft;

a_=.^.L-

ff!J--

ssE
C!
s
I

t{-)

Y=250
7

intrarea

km/h

in ;andeltr; 2 -

scoaterea

.a.*ltrl i;ii:ll"tl"*"

,r'n-"

fandell prin viraj de luptA (0 > 45').

maneei (0

<

45o); J

scoaterea din

fntroducerea in ;andel5. se realizeaze prin tragerea linl, dar ferm5. a

mangei, pin5. cind avionul ia unghiul de pant5. dorit. DatoritS. efectului pro-

fundorului, avionul va avea tendinla de a-gi mlri in continuare unghiul

de panti. ln acest caz se inceteazi presiunea mangei spre inapoi gi, prin ievenirea acesteia in pozilia neutr5, se fixeazS" avionul pe traiettoria doriti. de
cabraj.

Controlul menfinerii unghiului de pant5. se realizeazi prin observarea

liniei orizontului sau a solului fatl de axa longitudinalS. a avionului sau urmirindu-se pozi\ia avionului fafi de nori sau soare.
Scoaterea avionului din sandel[ 9i trecerea in zbor orizontal se face
inainte de atingerea vitezei de evolulie la orizontaii, prin impingerea lini
a man;er.
GreSeli caractaristice

la

gandeld :
gandelS. este mic5.,

avionul pierde repede

- gi se poate angaja; in
viteza
-- se tragc exagerat gi brusc de'mangi, avionul pierde repede viteza,
trcmurl (sc ajunge sau sc depigegte ir,) gi avionul se poate angaja;
- comanda dc scoatcrc se dir la vitezl mic[, sub 1,10 km/h, gi avionul
sc poilte angaja inainte de a ajunge la zborul orizqntal;
-* nu sc mcnfinc constirnt unghiul de pantl datoritit nriqc[rii ncjustifici\ta a rnanSei, rluplt stabilirca traicctqrici aseendorrte,
viteza de introducere

108

de

si inceaol
coborirea gi si. piriseascd zon-a de rucru.
inil{imea la_care se afrd, ere.vu.l pilot coboarl i,;;i;J5;;'se
indreaoti. in
pant-a
-de coborire spre turul de'pisti. i"-"ii"!.i;"
tlrut de pisti qi -la_ &sjan!.a de acista .".e-"pio-t;;; ;;ft;;torutui
de zbor
de a intra in turul de pistiin rocul stabilit, d"it;"
ci. nu afecteazd.
cu nimic zborul cerorlalte avioane a{rate i" t,iia"
de aerodrom raporteazi. scoaterea Gta--t;i;""1;t"biiit
ii"""r.ii^ ii" ."r" aprobirea
fft#""g";1:t:

nerea 1or pe aerodromurile vecine sau din apropierea traiectului; executarea

unui antrenament sistematic in receplionarea semnalelor emise de staliile

respective ;i folosirea practici a instalaliilor speciale de la bord gi terestre;
pregitirea minu{ioasl ;i controlul riguros al echipamentului de la bord gi a
tuturor instalaliilor necesare executirii navigafiei aeriene; studierea amlnufi.
tit[ a datelor gi prevederil,or meteo pe toatS durata zborului gi pe tot parcutsul
traiectului, pentru a evita in timpul zborului zonele cu fenomerie mdteotologice mai complicate declt cele pentru care echipajul este preg[tit s[ zboare.

ZBORUL

PE TRAIECT
9.2. Pregitirea de navigafie

9.1. Generafitnli
insistcmuldeprcgilireapilo]ilor.deoricccategorie,navigaliaaerilrtir'
ca.rc dclermini gradul de 1:r'rconstituie unur dintrc'elrn:entele principale
riavigatiei aeriene o constituic mi'rrt1fcctionarc prof.sionuii u-"...tot". Baz-a d" i*igof ie caiculat ei perni an"n t a
;;j" ; ;;si*'r"i
;';;:;^ff ; #^
se infelege mcnttprin
r.egimului de"naviga{ie
mentineria
-Fti" ti""linerea
zbcr.
in
oricntare
orientiLrii se
?"'rr*
nerea direcliei, vitezei ;i;^ili6ii
de t'epcfali
avicnului
a pozi{iei
intelcse cunoasterca';. L;.;i"'lai;\tn"t
rele d"e ne sol, in cursul intregulur z.bor'
Inicopulmen{ineriiorient[riigiacontroluluiregimuluidenavigalie
zbor'
aiferite deteiminari dJ navigalie

iffi;i ;ffi

,#'J;i::.;1;;il-;;";;te
"r
citeazl:

Pregltirea de navigalie se'imparte in doul p5.r!i principale: pregtrtirea

la sol, gi pregitirea practicd0n zbor. Pregitirea teoreticS. la sol are drept
scop sir dea personalului navigant cunogtinlele necesare care constituie baza
exetutlrii practice a zborurilor. Executarea practicl a navigafiei aeriene are
drept scop formarea unor deprinderi practice la personalul navigant, care s!.
asrgure precrzta gr securitatea zboruiilor pe traiect. NecesitatJa executtriii
zborurilo'r pe oriie timp, in condilii de vi?ibititate redusl, ziua gi noaptea,
la inlltimi si viteze mari, cer din partea pilofilor deprinderi prac,tice 'care
trebuie.forrnate lnci din ;coali. Acest-e deprinderi permit pilotului sl dete_qmine
rapid ;i precis locul unde'se afll avionul qi direclia de zbor necesarS., dlnd-posi'
bilitate acestuia si rezolve gi alte probleme ce apar in zbor. Formarea gi per'
feclionarea deprinderilor se efectueazl.la sol;i1n aer, pe avioane de gcoall
qi antrenament. Pentru formarea deprinderilor in zborurile pe traiect este
necesar ca acestea s[ se desflgoare mai intii pe avioane de gcoali in dubll

teorelicd

in

Dintre acestea se

a' direcfiei' reale de zbar ' a

determinarea capului compas' a derivei' ,uot, a vitezei
a"
9i inil{imii
rlirec{iei qi intensitiii"#;;hn,^-;-ii*p;hi
ot '3?","rminarea
date necesare
distanlelor pinl la diferite. t"l"tS !i ,1-lltor
avlonutul;hartl a pozrfrer
-po'iti"i pe
pentru ."ii"t"t"" 9i trasarea
'avionului piin diferite metodc'
-- detc'rmtn"t*^
,It'u"det"" sau cu ajutorul
Orientarea i" ,;"i;;^f*".ota a" .itti-q.]-tip"j la vedere este mai simpli'
instrumentelor (mijl"o"acil;;;i;i;h"i..1"Oti""tl"tLa
r"io"ul"i, insl se limiteazn la
nu cere instala{ii speciale Ia sol gi la bo-rduii^i".t"titti.".-l.l.i" condiliile unei
z.borurile deasupra'unui tcren .,i-r"p"J" .i a." posibilitatea pilotului si
bune vizibilitdli a ;;;f"t"i .olului, .Jt. zboarl avionul si s1-1 compare
.et"i"
t.crccteze
insi
i-tiil#l"t;"dt;tah^niie trebuic
"mer,,rr,1iiiil;;ft;;;optu
intebuint"r""
cu
Orientarea
cu harta.
complimai
celor
aceasta peimite executarea
{olositir cu prec[dei;, ;;";;;
meteoroiogicc' zjua sau noaptea'
condilii
oricc
in
cate zboruri,

I,Ial,igaliaacriandprgci,.]seasigt.t::i]prin:cfcctuartlircorcctltacalculelor
tlc zSor; cunoitit('rca pcrfcctS'^a
z.lr'rului; strrclicreil tcrireinicir a traicctufuiterestr"
ii tuclrrl corcc't ctr accstea;
mi:l-9i
iust^lirtiilor ,,,aint"t,'ni..l'i,'1"
i:u licli*rtivt" ftt'<:vt'tr{tr fi tlispucunoa$tercir 1,r,',ri*n'.i',,iif,i'.,'ftt'."ainitftnitt

comandi".

Instructorul de zbor acordl elevului deplinl libertate de ac]iune, intervenind numai atunci cind observi ci acesta s-a abltut de la traiect 9i nu mai
poate dctermina pozilia avionului pentru revenirea la traiect. Pe mlsurl co
clevutr capiti deprinderea de a executa orientarea la vedere, determinind cu
precizie pozilia avionului, se va trece la folosirea aparatelor radiotehnice dc
naviga{ie aerian5., atit in executarea zborului pe traiect, cit gi la determinarca
poziliei avionului gi pentru restabilirea orientlrii in cazul cind aceasta a fost
pierdutii. lncrederea deplind. in forlele sale, elevul o capS.ti numai atunci
cind r,a executa zboruri in simpll comandi, aceasta constituind baza instruirii
elevilor gi pilolilor in navigalia aerian[.
Pentru aceasta, dupl ce elevii dovedc'sc ci"r gi-au insugit in bune condiJii
oricntarca la vcdcre gi qtiu sir foloseasctr just mijloacele dc navigafic radio,
atit ctle dc la borclul avionului, cit gi celc tcrcstrt', li sc vd pcrmite sL exccutc
z.boruri po traicct in celull in calitate dc cap tlc lonnafic, instructorul lulnd
locul <'oechipicrului, sau in simpll coilflndll,
109

108

asemenea,

9.3. Orientarea la vedere

t

Orientarea la vedere se numegte determinarea permanenti a pozifiei

avionului prin confruntarea hlrfii cu reperele identificale in teren. Orientarea
la vedere se,folosegte pentru controlul drumului, pentru determinarea elementelor de navigafie'gi iiutarea reperelor in scopui execut[rii zborului propus.
Zboru.L in zonele aerodromului se executd. de reguli cu orientarea la vederePentru a intra ins5. cu precizie inr-una din zonele indicate cu ajutorul acestei
orientlri este necesar s5. se cunoasci la perfeclie regiunea de zbor, cu toate
reperele gi caracteristicile sale. De asemenea, elevul trebuie s5" stie si identifice
aeirodroniul propriu in orice condilii de timp, din orice direcfie gi de la orice
iniifime.
Pentru buna reugitS" a zborurilor pe traiect in care se folosegte orientarea
la vedere, pilotul tri:buie s5. acorde^o atenlie deosebiti cun6agterii aminunlite a detaliilor caracteristice anumitor repere, precum gi distanla gi
timpul de zbor de la aceste repere pin5. la aerodrom, Reperele cetre mai
importante sint: riurile, lacurile, goselele principaie, ciile ferate gi localitllile
mai mari. Pentru identificarea unora dintre aceste repere este necesar si" se
aibd in vedere anumite considerente.
Astfel, pentru identificarea riurilor se are in vedere lS.fimea lor, forma
malurilor, dac6 au un curs drept sau cu multe coturi, ce afluenli au pe drepata
gi pe stinga, locul de vS.rsare a acestora in riul principal, orientarea generall
a riului fa!d. de punctele cardinale, unghiul pe care-l face riul respectiv cu traiectul, oragele gi localitiliIe mari agezate pe aceste riuri, precum gi punctele
unde aceste riuri sint traversate de poduri de cale feratir sau de gosele.
Pentru identificarea lacurilor se line seami de forma gi dimensiunile
acestora, de vegetajia din jur, localitllile din apropiere gi plasarea lor fa![
de lac 9i punctele cardinale, precum ;i de goselele sau c5.ile ferate ce eventual
trec prin apropierea acestor lacuri.
Atit la riuri, -cit ;i la lacuri se au in vedere schimbS.rile ce survin in diferitc anotimpuri. In iernile cu geruri ;i zrapezi mari, apele ingheaf5. qi, fiind
rtcoperite de zdpadi multi, nu se mai deosebesc de restul terenului inconjur5.tor. Doar riurile cu maluri inalte sau fluviile se disting mai bine dup[ conturul malurilor. Vara., multe din piraie seac5. cu desivirgire, iar debitul riurilor mai mari scade foarte mult, Ia {el ca gi nivelul celor mai multe lacuri.
Itiurile ;i lacurile se vdd de ia distanle mari datoritd. luciului apei.
$oselele se identifici dup5. consttucfia gi imbrS.cimintea lor (asfaltate,
pietruite etc.), dup5. orientarea 1or, dupi unghiul pe care-l fac cu traiectul,
dup5. intretiierile cu riurile gi c5.ile ferate ;i dup5. localitllile prin care trec"
$oselele se deosebesc de cSile ferate prin coturile mai bruSte pe care le fac gi
lirin culoarea mai deschisS.. Iarna qo'selele, in funclie dc invdtigul dc zipaclh
;i de intensitatea circulaliei, au o culoare mai inchisi, identificindu-se mai
ugor atunci cind zlpada este proaspltl gi circula]ia intensd. Dmrnurilc de
{arir iqi schimbS. adesea aspectul.gi-$tggLl",mai ales iarna,qi-dir} cauza.aceasta
orientalea dupd, elc estc mai dificilS.. Clile ferate se idcntificlt dupl't orientarca
rlunit
lor, dactr
sint'duble
duble sau simple, dupl glrile
localit[tilc pc
dacl sint
unt]e trc'c,
trcc, cluplt
slrile qi
si localit[file
uc unrle
intretlicrilc cu riurilc sau goselcle
pe crr.I
fuc cu nccstea qi,
soselcle gi
si unghiul
unchiul De
c3r6.l f&-c
si. dc
110

i
l
1

duod. unghiul pe care-r fac cu trargctul

dupl anumite construcfii
-gi
din grri (magazii,
,l"pealirit"ilxji"
r.r*t" se distins
J'"';.*i.i."'1"
"l;^"tri"J
numai in cazul observlrii
a6 t"
lor.
oragele se identific[ dupe forma
".?ii.ala
.i ai-"*i,rni, dupd. anumite construcfii
ce ies din comun, dupi nuri-d*r
;;;iJ;;-li{ii9''r"*i;
lj," trec prin oras,
dupi felul cum sint alezate fi1[-d';;rG, gosere gi
cii
fcrate.
Localit1tle maii
se vdd bine de la m#i distant-e, .ot-io.-"
urgr p.g!e intunecate pe fondur
general al terenului. oragele inhustriale se.
pot ia""iili."-lif,upa. fumul fabrii
cilor. Localitifile mici se identifi;i d;i; airi""t"-r""G;i,
dupi direclia str[_
zilor principale 9i d'pi_constr".iiii"" *"i *"ii-ffii,'^t"ir"ii.i
Pldurile se disting pe teren sub formd d" p"d;;i
iiiorri""t""t..).
decit fondul
tcrenului.inconjurS.torl-iarna, contrastul
ce
di posibilitatea si' fie observate
".tl"""i'*";;,"lee'"
l.a dista-nfe mii mari.
zi"l";;'#;;;#i
{e
T'*iii:
p:l_"1;t" confuzii,.-umbrele noriloi, proiectindu;;
."f,-ar" ae id- dil;;ti
tmpresla unor pi.duri.
In regiunile muntoase se forosesc carepere^piscurile
]zorate are munlilor
qi defilerurile. In cimpie cele mai uu"e r"p6r" iiif
"*i" ffiste.
pr&isb' a. regiu-nii ir ."r" se executd.
zboruri, micsoreazl
, - 9 cunoagtere
duraia
dc pregitire a fieciriu riid, ugureazi orientare;]" ;;d;;;,;;i#;t"r:
derea oricntdrii si ugureazl restabiliica ei
a fost pierduti.'
"tunti-cinJ,-ii" tii"ilJ'ii#il;;
In scopul ulei
desfigurlri.a pregdtirii teoretice ra sor, pilofii trebuie
lune
sir posede materialele
necesare narrieaiiei"a";i;;;;
;;rthalti; rr*ti ra scara
l:500000, 1:200000; rigll,; raportoi, compas; rida
de;Jcol J"ffig"ti;l
trusi de creioane cororati, gumi; tabel cr:-?ie-&;;"1"t+
in*cr"icativele.dtili;;
de radionavigafie.

lldrlile

se asambreazd, ripindu-se pran;a nordicd. peste iea

sudicl si cea
peste cea esticd. Hxrlire se-prdgdteic astfer:-95;;r"r";
;;ffirii"":;

'cstic6
fac
cu rogu; riurile gi lacurile .o

r""Ji*gr.

."
"l6asiiu,.pedu;ii;-.t-;;;;;
rnaron : zonele interzise cu galben; cotele
mailnari ," i"..ri"i"ii_"rar.pio"ghi
rosu.

^?""lirofia
CU fOSU.

_---,
r'rlUleSC

magneticl" se noteazd. cu cifre de culoare rogie, care se inccr-

9.4, Pregitirea zborului pe traiect

:{ceast[ pregitire cuprinde:
gi trasarea traiectului pc hart[;
- alegerea
calculul
de
navigafic al zborulu'i;
-

-- studicrea traiectului;

rt

datclor.,mijloacr:lor tcrcstrc clu raclionavigafie;

--- stuclicrca
studierca stlrii timfultri;
ile rurvign(it.
"- -'"'" nl zlxrrrrlui r;i prcglitirca instrumcn- intocmirca<lilnlanului
rriirlrri
navigafi;,
1:crson:rl

111

kartd, se executd. functie de exerciliul

Alegerea gi trasare| traieclulu.i, pe
'a"
t"ti"{rrl terenului, de zonele de zbor
ce trebuie executat, iirf"J t."tta
aeriene, de existenla reperelor caraciittiit"
d"
invecinate, de zonele iil;;it;,

l;;itti;"
si de asigurarea cu mijloace radiotehnice'
-----Ttutlt.a
trJiectului cuprinde:
p";;;i";-d;- ba.zit:.pIT (p"ry1{
Marcarea
-

inilial aI traiectuiui)'
(puirctul final aI traiccPFT
t"*p*)'
t"p"t"i
PSCC (punctul-de.t.;;;ilt;
9i se contureaz[ cu cercurl
tului), care trebur"'.e-li. ,"p"td caracteriitice
se alegee de reguliL intre
;rientare
6;
rogii pe harti.Dista"# i;Hi;p;t;I.
to uj?.r*,Tdrumului
dera pITra pFT printr-o rinie
se traseazi
'ii;it pe hartloblig;
astfel irasati incit
atit-"f"i
-biit""t" ditttt"tttutti"
continud cu creion G;.
PIT 1i Pscc sau dintrc
s[ se reriefe ze crar #?;;jiff|,.
in dreapta liniei drumului,
acesta din urm[ ;i'"p;ii.-;; "oig"re^p"-ii"tia,
ti{t" t" trage linie de
cu creion negru.o .iii.i.-.ir.u 7-10';;;."U "."tt" dimensiune, tirnpul
fraclie gi se scrie, to1,;; Jr.io""""gr" 9i ;';if;; d" "."""9i
dou1 repere (fig' 9'l'a)'
calculat necesar parcurgerii distanlei ai"ii.-..f.
de fractie cu cifre roqii'
liniei
Capurile *rg".ti".';e inscriu i" ai"pt"f
.e facc pe harti dup;"
Marcaria distanlelor, a timpului 9i " ""iiri"i"i a;^;;;
fiecale
'.'lrlnt.11"",t?r:11,'?,Tfl?i,' .o viraje pc dreapta, marcarea capurilor
b)' Tot traieitut de
se admite sl fie fncutfi;'Ji;;;-irniei d;#"i; 1rig.'e.r'
"min de'zbor, iar rcperele
ta pIT ta pFT se imparte in porfiuni'e;;ii; s

de timp se marcheazl
terestre mai impo4t#t:-i;;il"tt:-i;-;;;ti; intervale
pe hartl.
Calcululd'enaui'galiealzboruluiaredreptscopsicletermincurmitoar.ele
elemente de zbor:
totall a traiectului;
- lungimea
de traiect 9i durata'total1 de zbor:
d";#;p!;;"tt;i'fii
timpul
- rezerva timpuluf de zbor in tonili" dc du'rata
totali de zbor calculatS
.i, d" t.r"iva de iombustibil; pIT pentru sosirea la aerodromul de ateri* ora decolirii;ii;;; b
zare in timPul obligat;

h
,1@

8,;

o
Fig. 9.1' Trasarea traiectului pe hartir:

traicct clcschts; D
crpulut comprrs; PFT

tt2

traiect u"i?r,

cind nu liuc scamf, de vint.lsi definitir', cind qe !.ine seami. de-previziunea meteo. ialculul
a"riniti" ,i'ril;ili
se cxecuti inainte de decolaie avind iu vedere direcfia
si intensitatea 1ri*
tului. Pe baza calculutui de{initiv se stabilqt"
trccerii la PIT.
"i"-'."":ii " a;;"rarii ii'"
. Lungimea etapelor izolate alc traiectului se mi.soari pe irarta de zbop
si su_ma-acestora, de la pITla pFr, este rungimea totald. a tiaiectului.
Durata
totall de zbor este suma tjmpiior necesari"pentro: de.olaie, zborul pi;t
i;
PIT, zborul pe traiect pind" la pFT qi de lJacesta l;-;;;A;o- pentru ate-

rlzalc.

calculul tehnic, al, zborului cuprind.c: rungimea- traiecturui, inilfirnea

toate etapele traiectului, ,"gT*"i a" ;;; ourigaf
:..11'q,^19":b::f:
fe'clifcrlte etape, incdrcitura .avionului ;i consumul de combustibil,
la"cari ," uu,
adiuga 5-10o/o pentru cazuri nbprevizute
stud,ierea traiectului trebuie ficutr pe o zonb. de 50 km li{ime, in
stinga
;i dreapta, de-a lungul intregului
traiect he zbor. f,,
;;"rtii,iirdio,
p-iril
tul trebuie s5. cunoasci:
";"
- principalele r-epere de pe traiect ;

dispunerea reciproci a
igne.rglol liniare ;i de suprafafi, particulariacestora-gi.posibliitatea folbsirii
lor pentru orientaie;
- schimbdrile de relief de pe traiect;
disp..unerea aerodromurilor, a terenurilor d.e aterizare, a zonelor
interzise, a liniilor aeriene gi a culoarelor de intrare
;i
G;;;'
- zotta aerodromului de aterizare.
La stud'ierea miiloacelor terestre d.e naui-galie gi a stdrii timpului se folo.
se;te tabelul cu datele de {unclionare a mijfia."to" l"i"iii" j" ,r"vieatie,
din
care pilotul.stabilegte posibilitatea folosirii icestor miiloace-pe-aU"iiiJ[Jti.,
ale trarectului pentru naviga{ia aeriani precizia determinirilor dc rra.'iguiI".
;i
Studierea stS"rii timpului si efectueazi. dupi ultima hartd. sinopticl, cu
consultarea meteorologutiri. in urma acestui studiu pitrt"iti.Uuie sir
cunoascir:
- timpul real pe traiect ;i in zona aerod.romurilor de aterizare;
- schimbarea posibili a timpului in cursul zborului;
- posibilitatea apariliei fenomenelor periculoase zborului.
, _!!o.y"l d,e nauigalie al, zboruluf este documentul ce cuprinde urmitoarclt:

tifiie

elemente:

#rn

./59"4b

@'"

ora aterizirii;
- inlltimile
de siguranfi dc pe traiect.
calculul
zborului Jste prclimiti"r,

oit -

punctul final

fun"tut lnttlal al trstictulul

(roqu); PSCC

al tralectululi lT {r"ntttorlntl dtrtnnl"lc

olP oomPrr

lt"

60

punctulde schimbare

km' timpul ?0 mio'

- schema traicctului de zbor, cu principalele repere d.e control;

- acliuniie pilotului pe fiecare porfiune a traiectului;
- controlul ;i corectarea drumului.
iegirii la PIT gi scoatcrii la pIiI-;
- procedeut pilotului
actiunile
in cazul pierdcrii orit:utirrii pc difcritelc porfiuni,
alc traiectului;
-- acfiunilc pilotului in cazul lnrtluiltllrii stirii vrcmii.
I ls,

Pregitirea de navigalT a zborului se i-ncheie cu controlul acestei pregdtiri

instructorul de zbor sau comandant. Formele controlului freg:atiril
de navigafie pentru zbor sint:
controlul documentelor de navigafie;
- verificarca
pilolilor prin chestibnare verbald;
- repetilia lapregitirii
sald. a zborurilor.
-Se interzice orice
zbor in afara zonei de aerodrom a pilofilor a clror
pregS.tire de navigafie pentru zbor nu a fost efectuatd.
de cd.tre

mediu cu o nrecizie de-

*2".

Executarea virajuiui precis ra numr.rur necesar-

g:10-: 9:_* compasul;;";i;

3." se execute
sa
cu un unghi de incrinare'mic.

5t*i

.r."-t

de ,,capriciil"..

;"!r"o"i.

b"*l;i,

9i de aieea este necesar ca virajul

Lir
trebuie si se
p""tr" a se"ir;i;;ii;ate
putea iegi pe capul compas.

9.6. Misuri pentru asigurarea securitifii zborurilor

pe traiect
9.5. Zborul pe traiect
ZboruI pe traiect impunc pilotului o succesiune de activititi pe toatc
etapele zborului, dintre care cele principale constau in: iegirea la P1?, intrarea
pe iinia drumului obligat, controiul drumului, corectarea'abaterilor de la linia

drumuiui obligat gi scoaterea avionuiui la PFT.

Iegirea la PIT se face cu un cap apropiat de direcfia drumului obligat,
cu o precizie maximi in timp ;i spafiu, deoarece de aceasta ciepinde preclzia
zborului pc traiect.
Intyuyea pe ,linia d.ntmu.lti obligat este una dintrc cele mai importantc
ctape a1e zborului, care asigurl menfinerea precisS. a traiectului -obligat.
Scoaterea exacti a avionului pe linia, drumului obligat (LDO ) ugureazi.
navigalia aerianS. pe traiect ;i controlul drumuiui.
Controlu,l drwmulu,i d5. posibilitat,ea pilotului si descopere la timp abaterile de la LDO, care pot apS.rea datoritS. schimblrii vintului in timpul
zborului, menlinerii inexacte a elementelor de navigalie ;i a erorilor in mlsurlrile de navigafie. Controlui drumului poate fi:
complet, cind se determini precis locul avionului;
- in
dilecfie, cind se determinS. unghiui de drum real;
- in distanlir,
cind se determinf, drumul parcurs de avion sau aliniarncntul atins de acesta.
Sosirea la reper la ora calcLtlald se asigurS. in primul rind prin determinarea
corcctiL a momentului decollrii, respectarea riguroasS, a regimului de zbor
calculat, precum qi survolarea reperelor de control la ora stabilitf,.
Capul compas al avionului, iiind elementul determinant aI zborului pe
traiect, trebuie citit cu deosebitS. atentie gi menlinut riguros in tot timpul
zlroruiui. Pentru menlinerea avionului'pe'capul'obligat"se folosesc .ot"iu:iurilc magnetice. In timpul zborului, a-vionui are osiilatii continue si r6za
.'ompasulii poate avea ab'ateri mari de la capul obligat. Intrucit citirite'singularc clin timp in timp nu sint suficiente, acestea putind fi incorecte, este nece.srrr sh sc clctcrmine capul compas mediu in mod periodic, dupl 5-10 citiri.
l)cntrtr cletcrminarea capului compas dupir r.xccutarca unui viiaj este necesar
.sir se agteptc un timp oarecare, pentru a da posibilitatca rozei compasului
sir sc linigteascil, Pilotul cste obligat ca in timpul zborului slt menfini caprrl

securitatea zborurilor, din punctur de vedere

al navigalei aeriene, se.
cauze-lor pierderii orientirii;
- prevenirea ciocnirii
de obstacole terestre sau abordajului cu alte.

asigur[ prin:

"uioJJtttenirea
- - prevenirea intririi in zo'ere interzise

slcrrce

qi in acelea unde condifiile atmoin primejdie executarea ,toruiui.

.pun
u'entarea se considerd rrierdutS. in cazur in care pilotur
nu cunoastc.
punctul in care sc aflb. avionril
si
o""t"
J"t.r*i".
ifr"#l
de
zbor pentru
exerci fiutui. pierderea ""oridn t iiii ;;;i;';;;"* r". tl t
u
:nr'

;#;;:

:ll,?

"ri
slaba pregitire
cch3najurui pentru zbor gi insuficienta
cunoagtere.
_1
reglunrr ln care se zboard"l
* prcgdtirea necorespunzi"toare a hlr!ilor
gi a planului de navigafie;
citre pilot a regulilor a'"

o. o*trfi;o::'"rT3.1"
""ii!ffi*ueriani tili;;;
lipsuri
in
organizal.,.
conducerea
zborur'or, precum nerespec'de
tarea- reg_ulilor fundamentale ;r,
naviga,ti; ;;ri;;;^, vrLrq ;i
- admiterea Ia zbor a echipajell'inepregitite.
9.7. Acfiunile pilotului in cazul pierderii

orientirii

;i-a pierdut orientarea este dator si intreprincll

"r-ru,i":3;tt".t1"lil"t"l
s5' raporteze imediat organelor

- sf, ia nr r"""l.ra1de iprijin de contror ar traficului aerian;

gi s[ cornparc ora ra care a determinat
- oari cu or6ci"ie-pozigia
ultima
si cir oia actuali,.x a-"t..-i"e.distanfa
parcursiL in accst iniervd d; iird i;;;;ri..,
r.irc,za avionului gi vrteza vinturui,
siL
insemnc
noua pozitie;; h;iffi
;i -_
str' mtrreascr"
altitudil"L de-gi*i',:"fi.i.'
zboi, pri'

i"lrfil,ti ,l'jill'o

observabilir,

v.ir^jc. dc 360., pcntru

mhri

iri''3ir.""u,o."oi irnhunirtrfirca

114

llt

- s[ determine cantitatea de combustibil rimaql gi sL proce deze Ia

restabilirea orientirii, aplicind procedeul prevlzut in instrucliunile de aerodrom pentru zborul in zona rcspectivS" ;
- s5. actioneze conform indicaliilor primite de la conducitorul de zbor
:si organul de trafic.
Pe durata restabilirii orientirii, pentru a se economisi combustibil, este
necesar s5. se zboare cu viteza economicS. Y
adicl, circa lz0 km/h, vitezir
.care asiguri cel mai mic consum ofar, ceea"",ce inseamni distanli maximir
de zbor cu combustibilul r5.mas.

10
ZB (lRUL

in

F(lRMAIIE

10.1, Elementele zborului

in formafie

Formalia reprezinti o grupare de mai multe avioane care executi zborul

intrunit in vederea unei deplasiri (misiuni) comune, sau pentru antrenarea

pilolilor in vederea indeplinirii unor misiuni ce necesitd. participarea mai
muitor avioane intr-o grupare unici. Forrnalie se numegte dispurr"rea avioanelor in zbor Ia intervale, distanfe, supraplasl"ri gi subprasiri care
si. asigure

posibilitatea de manevri. pentru realizarea in comun ^a scopului in

vederea
c5"ruia a fost constituiti, in deplind. securitate a zborului. Inierval,
se numegte
depirtarea laterali intre avioanele unei formalii ma.surat5. intre virfurile
aripilor. Distanld se numegte depl"rtarea in adincime intre avioanele
unei
formalii sau intre formafii, misuratb. intre extremitnlile fuzelajelor. supraplasare ;i subplasare reprezintd, diferenfa de ini]lime inire
avioane (fig. to.t).
I

_riF-<
-'----t--rl -

i"i

jjh

..---.-rlll---_
L_--\v|__i_,

dS
'i
---

--*--

'r

|*o
+

/-)
- +-_-_-'

-'.!,, i

ialHD:
t..r

r\//

-Jt,t..L+,L--l

-l r*
.,l(j
/1

rJ.i.l^ .

tjfllB

-l-

Irjg.
a

''i'lnta/vcl; Il -- dlrtrtrf!;

10. 1. Zlrorul ln fonrafln cor:or:

-- sttbplrrrre (nvlonul I trli do l) ratr rrrprnpllrnro ll'lell

ttot21,

l1?

pilo{i,

a-s.---.'

dt ----

oJtdb -fr-

,o
'-=g--)

+
ftrf# +
4tr

cb

rn runclie

10.2. Zborul

in diverse formafii;

."'.;:"";:;' ;";;;""ffi:::

s.e executi),

""'" forma{ii-:
de tipul avioanelor gi situalia meteorologici se folosesc urmirtoarele
,in sfgeati (cocor, v. tlg. io.t); egalonat, stinga sau dreapta, in diagonalS.
(fig. to.z, a); in linie (fig. 10.2,b), in coloani (fir, fig. l0-2,c).
10.2. Pregitirea pilotului pentru zborul

ln formafie

se pot gisi intr-una dintre cele doui situafii:

formafie:
de
- cap
coi:chipier al capului de formatie.
Actiunile, comenzile^gi maniera de pilotaj a capului de Iorma.fie sint hotiritoare irentru buna evoluiie a format_iei. In aparenl! u9o.11[, nrisiunea capuluj
formati'ei este grea, aceasta cerind pilotului in cauzlt multlt experienfl,-obun[
tehnicL a pilo"taiului si anticipar6a manevrelor tuturor cocchipicrilor sli.
Din acest riotiv,'drept'cap de lormafie sc numo;tc unul dintrc cci mai buni

ln cadrul formafiei, pilolii

118

prompt

A;iifi;;ffiiili

Fig.

gi

batrc gi a zborului instrumentar. La sfirgilur etapei de

irregitir" i" ,uoiur
congtient.dg peiformanliie aviJnuiui qi d" ;;J;J;
f,T!:1i:t,l1t9$t,agvine
sale?osrbrlrielt i* tehnica nllolajului. parcurgerea etapei de pregltire in
zborul
rnstrumentar ir formeazi^ tinrrului- pilot convinggr-"? fermd. despre posibilitatea pilotS.rii avionului in condifiile tipsei de v!ii6i1i1*te, dupl ip"rit.f. d.
la bord.-Pregitirea pilotului la zborul in formafie tii{iiila h" rJ."ru-a"H
desprinderea lui,de.-orizont,. pilotarea avionului
a"fa-.uionui
"""""ii"J*r"
o copiazl intocmai. La sfirgitul
etapei arf".g[tir.-1"
lil:.?,95"ryi eyglufi.e
pilotul evolueazb" cu o totald. incredere in iapacititeicapului
i:".llli^1,grma!ie,
de tormatie de a-conduce zborul acesteia gi este congtient
de irecesitatea iisciplmer ferme in zbor, dublatl de un dezvoltat spirit'de echipi.
Zboru,l in formalie se insugegte pe etape, ^gi arrrr*e: '
rulajui gi decoiarea in f6rmatie ;
- luarea
inllfimii gi adunarea'formafiei;
- zborul in
ai""pte ." *"tr""t" 'dc vitez6;
- manevre infihie
plan
- gi indJlimr; orlzontal gi apoi in plan veitical, inr-o gaml larg{,
de viteze
locului in formafie si ruperea formatiei.
- schimbarea
aterizarea in
-formafie ;i rulajul'dupe' ateizari.-'---'
succesul fiecdrui zbor in iormaiie depincle de insugirea amdnuntittr ai
tuturor etementelor g1!ate. in pregdiirea de ra ..1. T;;i;
in {ormafie trebuie s[.fie c]areiiecarui pilot gi sb. fie studiate amlnuntit
ln
cadrul preg[tirii pretiminare, ii-li*p"l ciireia tiebuie ,a ,;;""g";;;il;i$ir;;
;i a urmbtoarelor problcme principale:
comenzile folosite de &pul ie formalie gi semnalele ce vor fi folosite -in zbor;
modul de acliune al, fiecdrui pilot in caz de defecfiune
gi modul de
iegire- din formalie in diferitele etape ale zborului. --'--Foarte bune rezultate se obtin^in pregdtirea zborului in formafie folosind
metoda repetifiei..zborului la sol. In cadiul acestei ,"p"tiiii,-pil"tli ..
pe teren in poziliile pc care re vor.ocupa in cadrul r6r*l1iei'ia'a"*rilli
"rul[
apoi, la comanda.capului de formalie, incep sd. se deplaseze-"*"."tr^nJ'i;"rJi
legate de decolare, adunarea.forma^fiei, viiaje, ;;hi;;;*"
1:1j" i,1":vrele
c'galoniru
etc., toate aceste simuliri de evolufii fiind execut"t" sin"roniral,
la cornanda sau semnalul
de formafie. n"
,capului
acelagi scop gi machete de
"."*"rr"", .. pot fol;;i i;
avioane.
Instruirea nilotilor pen].1u zborul in formalie se efectueazl pe avioane
cu. dublri .o*o'idi..' ro"i"1iil. t;3;[.
de numirul
avioanclor ce le compun. cea rnai mici formafie (4g ql^l r".orrrpurro-din
tlou5. avioanc gi se numcatc.,,celulit".
.Itrcgr'rtiica pitolitor'ptntru zborul in
rormalle se lncepc clecl cu lnstrulr(,u ln
celuli, pc doui. avioanc cu dubll

bogati experien}l a zborului in formafie, rapid in analizi,

zborul..in formafie fiind- o etapi superioarl in ior|.:qe,irf^a

--^^_
-pen.tru
Inarea
unui tinS'r'
pilot, se reafizeazra de 'regul5. dup[ insugirei zborului acro-

Jb

cu^o

in hotirire si man6vr[.

irf:;ti;s;"*iri"l"ilfic

i.;
i

'l"l

&

comanoa.
,, ,lt fu.n",fic,.<le.sgoppl exccgtltr.ii

lxlolllor

tl qc ltPul avlqancjot,

fonur[ici, rlr gradul de antrenamcnt al

tliulttltleln gl itttt'rvirlclc intre avioanelc for.

u9

-------,-

natiei sint diferite. Din acest motiv se deosebesc trei moduri de a executa
ttti"ta qi largl' ln cazul formaliilor mari;- se pot rnodifica
;#;i;;';t;;i,
se executi
ii;ili;; ii i"l.i"aele, frinclie" de necesit1fi. Astfel, decolarea
comanda capului.
la
fotn"!ia'se.._stringe
i"r-a"pa
f""f"fi"iid;;;;
""i."r" in cbndiliile formafiei.norma'le,-iar pe
I*#;irea "pilolilor s'e realizeazl.
intcrvalele'se pot modifica pinS' la cele
distanlele
16r,
rn."i" o"treniiii
;i'pregS.tirii
perfecqion'arii
;i executlrii celor mai complexe
;;t"t*.,;;;"p"1
misiuni.

" r-a decolarea uy,r' (te,unur,, capar de {o-rma!ie,

convingindu-se cb.,avionul
-cd.irii"irr"bd'ace,
cocchipierului este a;ezat
corect,'intreaba
este pregitit
pentru decolare, dupd. care ..."'"piot"rea pentru
decolare dc la conduci.torul de zbor. primind aprobare",'"*!.rrti decorare-a
gi luarea inir{imii cu
panti" normard. Dacr este iazur sd" ajute ajungerea
sa d.in urmd. de ci.tre cocchi_
pier', capul
pcntru urcare o turafie
fa{[ de cea normald. si
,folose;te
un unghi de
panti mai mic, corespunzlto.scdzutd.
tura,ti"i.t""Jf.ipi.iri';#firtj
d'pi capul de formalie t" .o*""a"'.o"ar.atti,rr;ft.;;;, la
intervarul de

ll''"rXt':i$'iru*1,i"?it*"1"#'?g?H:,?"ll;ild"';;;o.,odio-oluiJi

10.3. Executarea zborului

ln

formafie

Instruirea in celulS" pe avionul ZLIN se face in formaJie normali, in care

ntista-nta .i intervalul la d'ecolare este de 50 m, iar in zbor {e J0 m; subplasarea
insugeasci
i;";;;;.:";de 3-5 m. La zborurile in celull, elevii trebuie.sl-'i
dreaptl,.virain
linie
zborul
formafie,
in
;il;il.;, panta de urcare, intrar-ea
tot-.1iei,'picajul, virajul de'1upt5, panta de coborire 9i ate-

i;l;;;;h#6^i""

rv.aTea,

Insugirea elementelor de zbor in celul[ se executi de regul5" in urmltoarea

sllcccsrune:
se insuqe;te decolarea
- Ladininceput
linie dreaPtl.
in z,bor

indir.idualir, cu intrarea in formalie

Apoi se insu$este z,borul in linie ar5ilii YTtot de coboriri ;i urclri

de pinl Ia 90', schimb:rri de e;alonare de pc stinga
uut.in pi.onuntate,
"i*i"
de coborire'
panta
gi
irc'dreapta gi invers

DuoI. insusirea deplini a acestor elemente sc poate trece la decolarca

i,, c"tnil, i" ilGt;; piJ"1"r"i, virajelor de 360', a-virajelor de luptl;i a
spiralei.
' ln toate cazurile este necesar ca, inainte de insuqirea decollrii in celuli,
nilotuf s[ capete a"pti"a"ri temeinice in executarea elementelor mai.simple
fi."r." zbor interr-alele 9i distanlele se stabilesc de
ii;";;;t;" ij;;ti":i;
pe
m[sura antrenlrii pilotului Ie mic;oreaz5", pinl la
care
cittre instructor,
,celc minime pr'evizute de teml sau instrucfiuni'
Decolarea formatiei. lnainte de inceperea rylajuluf, - capul .forma{iei
In cazul detectinr legatum rac[o ln
de capul formalier cu
semnalele
,iril ilii"tii"sint obligali s5. cunoasci, avionului.ficute
start se executi
Rulajul.ta
pnn
mr;came
.""
;ili;r'J-ilrt"ioi
ia1^9o9formalie,
de
:il;;;&";;"?o"a".atotriloi d" zbor ra comanda caputrii
atit rn
decolare,
pellry
stabilite
gi
distanfa
mentine intervalul
"f,i"i.*t
.r:iorJ"rui cap de lormafie ie linia de decolare. calia avioanelor
U1i'; ;;.51a-tffe.pl;a;-in *aie mlsirl de disfyneSea corectit
deosebit
in
mod
s[-i,5]:.tt
trcLruic
l";;i, fapt asupra;Ittd ;"p'lt de {ormatie
decolare'
lvlonul
pentru
corcct
aicze
s[
;;;f,ipi.trt
si. la nevoie, s[ ai-ute
be regull coechipterii se egalbneazlt pe drerpto cApulul pcntru oecorare'

srabilestc legirtura radio cu coechipiqrul.

ili|i."ji ,ft;;;6;1i""

120

De reguli, conduci.torur de zbor d;^iomanda

pentru decolarea coechi_
pierului cind avionur capului ae roi*a1i".incep-e
tan!5 aproximativ de ttio-zoo m. coethipi"iilr, si ridice coada, deci la o dis_
**!"rri"arioout cu frinete,
mrreqte turatia motorului, urmirepte d;.;i;;;;;;ri,ii,'i"Tr"
comand.a condu_
cf,torului de zbor executi decolalea
.t.6ili"i
i"si-"r
pantr astfel incit si-gi asigure ;i;;; ,rJ..."ri
"o..""t, ajungcrii din urmdde urcare oe
a avionul-ui
cap qi apoi bagd tienull
' In cazul cind urmeazi si decoreze gi alti coechipieri,
de a pistra risuros. direclia, p.'il '3 ng stinleti- are griji. deosebitd.
iecotarea celorralti.
Pe misura aorol,i"rii de_i"_r.";"i;?;, p'"i;i.;#**r:?",l,rr,gind
capur, ia
din timp inteivaiul necesar gi executi'iritr"r"" in torrialie,
micg^orind dittanfa
pinii la cea fixati., executinb *oaiiicaril";;1;;"F;"';"r"r".
ia primele zboruri, gapyr tormali"i-s"pravegheazi manevrere," acest timo.
de intrare in
formalie ale coechipicrului gi, dace oUi"rrre ie
ai"
si
risci sr-i deodseascd, il va'";"t"-r"#"aJi""r"."sta
"*.., de -vitezi
Lr.;orrnd_o
apoi
pinb intri t6aie avifa""i. # fo'm;]i;.
"it"i"'ii
La decolarea tn celuld,.dupi primirea aprobd.rii
pentru decolare, se inceoe
decolarea, mrrind o.ogt"ii' t".J1i".- iiorai"
p,r.r"ii motoiutui in regim de
decolare este mai tir"ri ir, .o-pJr"1i" cu cea
pentru decolarea individuari,
aceasta ducind ta milirea
iirr";"i"ii"
5;;i;;'## di posibiritatea
-ioinafie.
fglrsi,lii
coechipierutui sd-si menfind" ro"cur in
r-;ai;i"|;^"?o.rut
cap incepe
deplasarea, coechipierul 'da drumui f;i*I";,i
punind treptat moiorur la regirn de d..or"t", il"';; *i;,ii p"r,tro decolaie,
menfinind iriiervatut gi distanfa
falh Ce avionui cap, pe care"il
cu privirea.
ln cazut decori.rifin rot*"ti",
"r*ai.si"
.J";p1"r.:,r"#ffi.e mcn^tini ferm clirec_
!ia, iar intervalur si disranla .."itr"i"^il1i a"-lri""J?"pl'r"
cazul micgo_
rdrii distantei dintie avioane i" iir"p"ldJ;dtii,;;".riipiJr""r
rncetrnegte mis_
carea de ducere *"r,"t"i d";";;'$;. r;i p'ii,'r"r;':"#i;iririi
distanfei
gribegte- aceastd. "migcare. Pe timpul decolerii
se eviti intrarea in curentul de
aer produs de elicea.avionului din fa!d.. Dacd.
avionul coechipier intrl totugi
in curentul avionurui cap, in momentul desprinderii
;";;;, sau pe timpul
palierului, cind viteza avionului estc rncil
micl gi deci efectul comenzilor
este redus, trebuie aclionat deosebit dc encrgic
la ioate abaterile
la i'clinirile ce apar, nu numai cu ajutorul otJr,r*n.t,or,
"uio.ruroi 9i
.r r ., direcfia,
iegindu-se din curcnt in partea exterioar[ formrfiei,
n"pl i.gir* din curentul de
aer produs de avionul din faf[, esto noeesar an
re *"orde o deosebittr atenfie

12t

gi evit[rii reluirii contactului cu solulI m.

minimum
Patierul se executl la inllfimea de
Greseli caracteristice la d'ecolarea 6n fotmalie : in timpul rulajului pentru decolaie, avionul coechipier ridicl insufidesprinddrea s6 f"c" la vitezi micf,, apirind pericolul angajlrii
coada,
cient
avionului pe un plan;
mo?orul .6 potr" spre in plin prea repede sau prea incet, ceea ce duce
mari de distan!5. intre avioane;
varialii
la
dup5. desprindere nu se executi palier;
- avioanele^nu sint dispuse pe direilii paralele inaintea inceperii.rulajului-pentru decolare, ceea c-e facd si se micpreze sau s! se mlreascS. intervalul dintre avioane.

plstrlrii distanfei, intervalului, vitezei

: zborur in linie dreapti. pentru

inlggirea- zborurui in formafie
dreapti, p'otul
in rinie
,i-rii"
ririi"'qr"fii;'i;'dit"rit" viteze,
modificarea oeriortite
""p-"*""1r-ia
prin
a 1"*u"i ,,,"iJroror. Fiili"l
.J"Jiiipr., este obriear
ca la cea mai'mic;. *e,ir" ;;;-i;;;;;;;;

J::iffx1}il;:f :'ng:'ilf ll#:g

;ffi"{f i::"'',fi

De exempiu,
'?'ti"*'tL13t1stffi
dScd piilili-;";;ipG, ou*r,j'riirirea
distanfei, er actiIin maheta a s";, ;;ri;;;i;g*.i1
vitezei necesare
"
F1"U":^;;;.;""ri.tor
crcatehi
ci;;T;i"";;:o_" mrcgorat
aproape de cea "','opi"rii'd"';;;fii:t"p.
pind.
,i::Tlt;
ffiiigi*niig;rl
_i"qor"rrJ*tirrapa motorutui.
astfel incit ocuDarea dispoiitivur"i
.l"iiiit r;- d;ffiil;-'ii*"ra
si se faci
* t t.
i,,''"
r .i*i ". Jr,ipji*r rd.min
"#ffi
,tT*
e mul t
,$i,,,1
",u
""
oneazi.

;;;;;i;i.
q*.;4;;;il;,;?';ry{*+:i:';""1H:ii':,:##;ffi.n"#"1#
".

Panta de urcare. In cazul decoilrii individuale, trecerea in panta de urcare

se face dup5. avionul cap tot individual, la atingerea vitezei de 140 krn/h.
ln cazul de'collrii in formilie, capul celulei dup5. ce a atins ind$ime-a d" -S9 p,
(in orealabil a birsat trenul si flapsul), 9i se convinge ci avionul coechrprer
iiu i rem"s in urire Ia decolire, ieducc'turalia qi, micgorind unghiul pantei
de urcare, agteaptS" ca avio_nul coechipier si-gi stabileascl locul in forma{ie.
Pe panta'de'urcire, avionul coechipiei nu trebuie s5. fic nici subplasat.gi n-icf
iuoiaplasat fati de avionul cap. Peirtru a evita riminerea in urmd. a avionului
io6chipier in timpul zborului^in linie dreapti-sau in virajg,.capul celulei ia
itrattiti" cu turafie redusl, dind astfel posibilitate coechipierului si poatd
ta t^tt"nt"r cu turatia.. motorului. Luarea inil{1mii se execut[ cu viteza de 140 km/h1
-'
'
distanlei dintre avioane, pilotul coectripier reduce turalia
rn cazur mrcgorarrr
distanla se miregte, mlre'te turalia acestuia.
dacl
ia'r
motorului,
GreSel'i caracteristice 6n urcare
I aclionarea brusci sau cu mi;clri amplg a come-nzilor 9i.a maletei
.1ri fu." ca si nu se menlini distanla
gaze
dc
$i intervalul, avionul co-echipier
urniind o traiectorie ondulatS. in comparalie cu traiectoria avionului cap,

;i, in finar, ra hepisirea-;;i";;r,ri

."''
-

t#i#;ffrealizate.
"# &t"rita
h ;;ffi L;;" ail i*

# f::" y
*ll1lff;'l':'*:*:f
uaca pilotul

"i

coglhlnier depigegte capul formafiei,

el trebuie

prin

s5.

pilotul
mis

iri

mireasci.

il"TT?.*.:#1il$,','*mliii j#in;;'e-!:ro:ii'"iyelorurrormaexecuti!"i"t'".*l;1il;iiq,-';";#i";"1^?i,i1i^L':',ir:'l',"ru,Ti;i;"lif,
or,
et

J*o,|!ft

t" linie dreapii-lirt."'iiiJ

se menfine

prin ririqceri mici gi line

hY';:j:t:"[TX"".i1^{-q:t14" (celuH). La fel.ca in zborut in linie dreapti

jtr**'ffiTff

',":'r',L'H'l:";1-ii,ff

ii'""ru?,:*i:'$kffi'l;

'-'..."=/'

"". 3i:?"J;fr ::,ffi:;::tl

Ei coechipierut zboard. in coada avionului cap;

la
micsorarea distantei nu se {ine seaml de inerlia avionului, din care
cauzir coechipierul depdgegte avionul'cap, nereducind din timp turafia motorului;
turafi-a motorului firil insl
- pentru micgorarea distanlei se mlregte
a se im;iinge utor tti"ttg" inainte, ceea ce face i:a avionul si urce in comparalie
cu avionul cap;
motorului ins5. !u se trage
- pentru m[rirea distanlei sg ^rg{u3e turalia
ugor gi he mangl, avionul pierzind inillime in comparalie cu capul formafiei.

fntrarea ln formafie. Se poate efectua numai dupl-.obfinerea aprob'irii

la-capul formatiei. intrarei se face de jos in sus, in linie-dreaqti, mic99iinau-..'airtanf a ji apoi intervalul. Nici intr-un caz nu se admite intrarea in
in.formafie trebuie
i;;;;G pii".bt6titb s",t in timpul virajului..Int:area
migcari mici ale marietei de iezc pi palonierului, neadmitindu-se
;;;;;d"it'piin
-avionului.

a distanfei ce_l seoar

.-.......#\

,Jc

inclinarea

vrruJ cu oooohrprcrrrr

,,,

,",.*i;

til

eotuldr

,t1',";,"Y:ijlj^1.10,!3t,lut,"
ln rrlorlor;

o*.a,otllj

I-

evlon cnp dc tornr,lo; ?

evton

t22
138

Aceasta inseamnS. cd. in timp ce pilotul cap inclinS. avionul gi-l menfine
in viraj, pilotul^coechipier inclini la acelagi unghi avionul siu pentru executarea virajului. In acelagi timp urcl sau coboar5., punind sau reducind motorul
ugor, dup5. {elul cum se executS" virajul: cu coechipierul in exteriorul sau, respectiv, in interiorul virajului, pentru ca ambele avioane si se afle permanent
ln acelagi plan. Capul formaliei folosegte cu mult discernimint turalia motorului in viraje, astfel ca ia virajele cu coechipierul in exterior si-i asigure acestuia o rezervva de turafie, deci de vitezd,, iar la cele cu coechipierul in interior
si-i asigure viteza de evolulie peste viteza limit5", care in viraje este mai mare
decit viteza limitS. in zbor orizontal.
La airajele cot coechipierwl 6tr, exterior, piiotul cap de formalie stabilegte
viteza necesari, previne coechipierul asupra sensului virajului gi apoi, dind
comenzile necesare, introduce avionul in viraj. Pilotul coechipier urmire;te cu
deosebitS. atenlie menfinerea locului siu in formafie gi, la comanda capului
formafiei, introduce o dat5" cu acesta lin avionul in viraj, mirind turalia
motorului gi inclinind avionul prin migcarea mangei lateral spre partea vira.\ jului si in diagonali spre inapoi, astfel ca, paralel cu inclinarea gi inscrierea
in viraj cu palonierui, s5" ocupe lateral filn de avionul cap o pozilie in acela;i
plan cu acesta (fig. 10.3, a). Pilotul coechipier susline apoi virajul (man;ir
in partea opusX) gi menfine intervalul prin migciri line, mici gi coordonate
de mangl ;-i palonier, iar pentru restabilirea intervalului stricat prin varialia
inclinbrii. In acest ca2, pentru mlrirea intervalului, se micgoreazS. inclinarea,
iar pentru mic;orarea intervalului, se mSlegte inclinarea. Deseori pilotul
coechipier in timpul intrlrii in viraj intirzie pulin cu comenzile, deplrtindu-se
ugor de cap, de aceea este indicat ca Ia inceputul introducerii in viraj si realizeze o inilinare cu 5-10o mai mare decit a capului, iar in timpul ocuplrii
locului propriu s5" revinl la inclinarea stabiliti..
Menlinerea de citre coechipier a locului sd.u in formalie in timpul virajului depinde de modul de execulie a evoluliilor de c5"tre cap gi de mirimea
inclinlrii, deoarece cu cit evolufiile vor fi mai rapide gi cu cit inclinarea va fi
rnai rnare, cu atit mai greu ii va fi pilotului coechipier s5. se menfini in formalie.
I)c aceea insugirea virajelor trebuie s5. inceapS" inilial cu o inclinare mici ;i cu
introducerea gi scoaterea lini din viraj.
Coechipierul iese din viraj la semnalul capului si o dat5" cu acesta, prin
nricgorarea turafiei motorului si migcarea simultanS. a mangei in partea opusi
virajului gi in diagonali spre inainte, menlinind intervalul stabilit prin migciri
c<lordonate din palonier. Cu cit presiunea e.supra palonierului va fi mai rnare,
cu atit iegirea din viraj va fi mai rapidi. Intirzierea Ia scoaterea din viraj nu
csl c admisS. pentru cl, fiind mai sus decit avionul cap, pilotul coechipier poate
sir-l piardir din vederea pe acesta, acoperindu-l cu aripa gi botul propriului
irvlon.

ln cazul pierderii din vedere a avionului cap in timpui scoaterii din viraj,
pilotul coechipier trebuie s5. urce imediat qi si iasl in exteriorul formaliei.
La airajele cu coeckipierul tn interior, pentru introducerea in viraj, la
comanda capului gi o datir cu acesta, pilotul cocchipicr nticgoreazi lin turafia
motorului Ei, dind comenzile de intrare in virnj, arc grijit si zboarc in interiorrrl virajului ln acclagi plnn cu avionul cap, I)uplt;rtingr.rt'ir incliniirii doritc,
t24

pilotul coechipier corecteazi. intervalul gi jistan-fa fali

de cap, riminind mai
jos qi in acetisi pran inclinat ;;
.g-J,i.tj;"
cum s-a mai
arrtat, Pentru a evita rdminerea in";il"'..r,;ii";"r
"F" coechipier
urmir"_i"gii.""ai;
pilotul
mdregte lin turatia motorului, da manqa raa;;irilp;;
"#;j,riJt;i;,;;f"l'iff;
iegit din
si
se giseascd iu ai.i"t", inlervalul gi subplasarea
normale.
'irai
Pentru corectirea
r; ;i;;i; io".r'ipi"r,ri fJ"t"}'r"si variafia
incliill;:,ll{"t
nirii. AstfeJ, p"tttto micqorarea intiivarul-ui ;; #;;;;i
incrinarea,
iar
pentrg mirirea intervaluliri se md.restc inclinarea.
Virajele
pot fi socotite insugite al.a
.
fi6t"r-JJechipier reaclioncazl rapid
gr prompt in ceea ce privegte introducerea
gi scoater"" ai"
mentine ferm locul s;"u in formafie, atit in ii;p;i-;i."1"i"i,
"ii";'^;ie;"#
.ii'qi'ir;i;p;i
trecerii rapide de la un viraj la altul.

*iti1ii f"rmafiei. Schimbarea forma{iei din egaronare pe o

partc, in egalonale pe partea
-opusi ,"'.*;.",T t'i-Ui'fi'i" ,oo. o'zontar.
capul formaf iei di iomand" a"".r,l-tare
forma{i.l pii" radio sau prin
semnal gi mirepte vtteza de zbor ..r ib- rs_a.km/h.
ra;d;i;"" semnarurui de
schimbare a for.inatiei, coechipierul
-i.;or""ri
mlrind distanfa .i,_z5so ,iitr ."p"i.fa ir, "itera a*;;;;'., r0_ r5 kmih.
a'ionul.cap; apoi, prin presareh palonierJ;i;;r.;4til,"tr"."
"."i"9iti;;;; s_10 m fafi de
inclina in esalonare pe partea opusd, nepierzinJ'air';"J; avionul frrl al
avionur cap din
fafi' Dupi trecerea fe irartea.oirus['se
i"t".iri,ri
.itabile;t"
;i;il;"t:"r;i;
miEciri line gi coordonat^e. ln tinipul sct'ti-tarii'io;;ii;i
;; citre
coechipier,
capul formafiei controleazi contin'ur, ..iirnil"-;;;;il;ilii".urul
cind comite
greseli, il corecteazi prin radio. '-i
schimbarea

zborul in coborire. Se executi ra viteza de lg0-200

rim/h. lnainte de
1"i*pti.i-;t"";;;;zi
acesta trecind avionur in zbor in coborire gi
-coechipierul,
*""1i"i"i'"i"ir. dupi
avionul
cap. Avionul cap nu coboard. niciodati cu motorul
redus, dind astfel coechi_
pierului posibiliiate"

a trece la panta de coborire, caput

a" *""""r-l i"-io.-u1i".

Ruperea formafiei qe"tT. aterizare. inaintea

rupcrii formafiei, caoul

comandd schimbarea egiloni.rii formatiei

qi apoi conduce formalia t"

formaliei (fig. l0.a).

i"-;-;'t".i";i5ia'a.'iiiiiff.d.";LT
unde-sc executi ruperea
""iti*i"l".oaro-urui,
Lacomanda
d;;;;;". tor*"ii"i, ,"fui"tor_u_tiei

mireqte
turalia motorului, executd virai de do. i" dtr*ti;"'ililhn';"
prsti
intrf, in tur oe nistd. norm"r, '.;"tind *;;;;;"";;;"'arerrzare.gi apoi
coechipieiur iontinui ,u"r"r-i" ii#'{rgapta
.ir." G-r,'aopi. care executtr.
acelea ;i ma?' errre pentru intrarea l; i;r;ru;'p;#'
il #i' ollraqiile nec esare
aterizdrii, ce se eiectueazi individual.
Aterizare:a formafiei. aterizarea avioanelor
unei formafii se poate cfectua
individual sau in foimafie.
Aterizaraa indiaiduati este procedeul cle.bazir
pt,ntru atcrizarea avi<lanclor
rr.ei forma(ii, c:rrc aliguli.ti ,i.pti;;-s..n.itnt,,
ii ,i;i;;;;i;;.
f

:;iltli:i,iff :.il'il1l"r.*r;:,tltl"ll#:;,;l

Dupl

rupercir

jlruiti;##i;J',l,"lx
126

tu

1I

CAZURI SPECIALE

DE ZB(IR
,l:-";"ll;';,T10:'::"'"'Ji:;1fi ,",.
individual, fd.r5. insf, a pierde din vedere menfinerea distanfei fal5 de avionul
din fati,-care-i asigurS contactul cu solul in momentul cind acesia a terminat
rulajul. In situalia cind capul formaliei sau alt avion din formatie vine mai
scuri la aterizare, nu se peimite avionului s5.se opreascd. la jumEtatea pistei
de aterizare,.ci-se pune_ugormotor gi se ruleazn iina Ia capitul pistei"'cind
poate vira gi-degaja culoarul acesteia. Fiecare avion ateriZeaz|'in dreapta
celui aterizat inaintea sa,_ruleaz5. drept inainte pentru a nu stinjeni aterizalea
urmS.torului gi la capS.tul pistei de aterizare degajeazi la stinga.
At-erizarea in formalie se folosegte mai rar, aceasta solicitind, pe lingi un
teren de aterizare corespunzitor ca 15.!ime gi condilii meteo normile, otxcelenti preg{tire la zborul in formalie.gi disciplinl c6lectivd. pentru toli pilolii
formafiei. Inainte de axarea formafiei pe direclia de aterizar:e, capul firnirafiei
comandS" egalonarea tuturor avioanelor in dreipta sa. Pe panta de aterizare
capul comandi stringerea formaliei, Ei, folosind-o turatie a-motorului care sd.
asigure coechipieriloi libertatea de manevrS. in vitezb, vine la aterizare mai
lung,-pentru a asjgura ateizarea ultimului coechipier la T-eu. Dupi contactul
c-u solul, capul ruleazS. in linie dreapt5. pin5. la capetul pistei de ate?izare, unde,
dup5. ce se cgnlzlnge c5. intreaga formalie este aterizatb. ;i dispozitivul cornplet,
comandS. rulajul in ]inie, executind viraj cu intreaga' fonialie spre stinga.

1.1. Generalitifi

Prin cazuri speciale de zbor se inf elcg.

care pot api.rea in timpur- zborului, inceffi situafiile deosebite, anormale.
,fi;j;ip?,.o decorare si
-;i in;;compdrtarientul
terminind cu ruraiul
arlpa
,ab
echipajului.
care reclami din tartea.pifoiur"i-;;;;"i;#
"t"iir"l",
pentru a
;;;#ril";T'f,,".,rd
evita premisele prldu..iif
"""i-1.Ja"",.
Situa{iile anormare--principale.g"
p:t
incendiul la bord, oprirea-moto'rurui i" iror, aprrea in timpul zborului srnl;
6.t".t;"'il;,

inriuti-firea .tjtii ai ra"ei;;;;'pir;;,rrrri, i.,rautilirea

.""6,i',i,t l"*Xl:*:,tjj
grcc, precum ;i pierderea orient'6rii.
Toate aceste cazuri speciare, ca gi artele
ca-re vor fi expricate in cele
urmeazd., nu sint cazuri irirpreviiibile'de
6s
nerezolvat. Asemen
ttormal apai i"^-"ptitateaictivitdliloi umane
in speci"r,'ii
motoare, aparaturi tehnicd sau Ia cele care pi,
'a"rag'o"ii*in meaii
,"
Deqi se duie o munci suslinutr a" piJr"rrirc
_speciale.
a acestor cazlrrtspecrale,
6e 5g
constituie in abateri de ra'normJ, Jt"
totugi, avinili^.aracter fortuit.
In acti'itatea de zbor, ."t" r" d[iei""ra
"p",
intr-un mediu si in
ca ei in Ji;';&tteli' a"
:"'ili"Tl*il'i,'1.fr:li:
Ji ?r'
narilor etc., acestor i:azwi.p.i"1"-ii
"jtr"rl.""i s" .co1$a
"',t o;l;;G aJot"tita- Ele
pot
previzute, bine cunoscute temeinic it"ai"t",
lii""i"rtiuiirte gr procedurifi
$i
precise de rezolvare a acastoia
complexitatea ac.tivitS"fii de zbor impqle din.partea
intregului pcrsonal
gi, in speiial, a oilolilor, o'".ti"iiJt"" iaioito"r"
ai .unoagiere a tuturor situaliilor speciate- ce pot apdrea h ilra;l ;;i;;;"1;
pr"i".,# tr a moduiui de
rezolv are a acestora. h.."rt a ac tivi
t a t e tre;;i""H f.: pt"# #:;
plol'oi ienbxe ftJ*pt. i., ,"roir,"i!""trrtoro, ."ruriioiiJ""l;,.rT,;lfttii:lTt

*?:fi:fii:

iliiil

acestea

impunint ..1159i9'"

i";til-ri;;;i,il""

.rt"liiiru#Tpirute, ciubrate
de manevri prccise gr oportune
l' ccle cc urmeazl se expun cazurile specidc ccle mai importantc
cc po1
aprirea tn ztnrurilc pc avioanere de gcoalnii

moaui-a;-r;;;i;"., a acestora,

127

11.2.

Furituri la decolare
.,:

de

DacS in timpul rulajului pentru decolare se produc furituri (devieri)

la direclia de decolare, se procedeaz'a astfel:
- in situalia cind furitura este pin[ la un. unghi de aproximativ 30",

se continul deiolarea pe noua direclie, corectindu-se apoi aceasta pe panta

de urcare;
in situalia cind devierea de Ia directie este mai mare de 30", se reduce
turafia -otot"i"i, se aduce avionul pe trei puncte dac5" -se afl5. in rulaj p9
dou5. roli gi se opregte avionul, evitind eventualele obstacole; se trage avionul
la linia de'decolare, de unde se poate incepe o noui decolare numai cu aprobarea conducitorului de zbor.

11.3. Spargerea (cedarea) unui cauciuc

la

decolare

Spargerea unui cauciuc se poate produce in timpul -rulajuiui pe trei

puncti --prima parte a decol5rii sau- in timpul rulajului pe doui puhcte
plrte a decolirii.
(iofi)
' ' 'Dacd.
- a-doua
spargeiea cauc'iuculu'i se produce 6n timpul, rul'ajwlu'i pe trei pulcte,
se reduce motorul, se intrerupe decolarea, menlinind avionul pe direclie cu
ajutorul palonierului din partea opus5" cauciucului spart 9i a frinei, 9i se degajeaz[ cuharirl de decolare in partea cauciucului spart.
Ctnd, cauc'iucwl se sparge An partea a d'oua a rul,ajulwi,se procedeazi astfel:
se forleazi dec6lar6a, menlinind avionul pe direcli-e gi s! decoleazS,
fdri -a mai escamota trenul, executind apoi turul de pist5. normal;
raporteazS. conducltorului de z-bor 9i se execut[ indica]iile acestuia;
- seindicaJiilor
prin radio, se vine normal la aterizare. vizind jumitatea
in lipsa
pistei de aterizare corespunzltoare cauciucului bun;
se redreseazd" mi jos, se ia contact cu solul pe roata buni, avind in
acest scop avionul ugor inilinat in partea cauciucului bun, 9i se menJine directia cu aiutorul palonierului;
dupi ce ^avionul ia contact cu solul gi cu roata cauciucului defe-ct gi
viteza a sc6zut, se men{ine pe direclie prin frinarea rolii cauciucului buri,
pin5. cind avionul se opre;tefse degajeazl pista de aterizare in partea cauiiucului spart; la indiCalil conducS.lorului de zbor se opregte avionul ;i se

agteaptl depanarea.

11.4. Oprirea (cedarea) motorului

728

decolare

opririi motorului sint:

tlierea iirvotuniaie l contactului magnetourilor;
inchiderea involuntarl a robinetului de benzinl;

Cauzclc obignuitc aic

la

de benzini;
- iipsa
sci.derea bmscS a presiunii de ulei.
Llltimele doul cauze ;i lltele as-emrinitoare, carc apar mai rar pe timpul
oricitrei faze d.e zbor, sint rc'zultatul lipsei de control sau'at ntrui *.tirtl;;hi-,
jent
efectuat inaintc dc' zbor.

, In, cazul, opririi motoruluiftt, timpttr ru,rajtilui pentru d,ccolqyc, pilotul prol
cedeazS" astfel:
intrerupe decolarea, finind avionul pe dileclie cu ajutorul palonierclor
.
si a frinelor,
dupl cc a sclizut viteza;
- taie contactul general si aI magnetourilor;

benzrna ;
- inchide
raporteazS. conducS.torului
acestuia;

de zbor si executir

in continuare indicafiilc.

eventualele obstacole cu ajutorul palonierului

- eviti.
9i frinelor;
dupl
opTilg nu face nici o intervenli", p"trt.n a se putea constata lrai
usor cauza opririi motorului.

cazul-opririi matoru'lcd 6rt' partea a doua a tlecold,rii (pin[ la iniltimea

\r

, 25 m)
cle ^l-rt
piirlii-

pilotul procedeaz.l astfel:

impinge energic de man;i, punind avionur in pantir de coborire;
escamoteazii trenul de_ aterizare, dacl aterizarea se rra prod.uce in a{ara.
active de zbor a aerodromului;

drt?t inairrlc, evitind cventualele olrstacolc cu ajulorul palonicrului; ' '

- in cazul aterizlrii in afara aerod.romului, taie contactul general, ccl"

al magnctourilor ;i inchide benzina;

- raporteazS. conducS"torului de zbor ;i
11.5. Oprirea motorului

executi, indicaliilc acestuia.

in timpul luirii inilfimii

Actiunile pilotului in acest caz sint urml"toarele:

de man;L si punc avionul in panti no'nal5- de coborire, r"cri- impinge
ficind
totodatl riteza;
- escamotcazS" trenul dc atcrizare.

-- scoate flapsul;
stringe centurile de scaun;
- i;i
-taie contactul grneral ;i al motoarelor ;i inchide benzina;
- raporteazi" conduci.torului de zbor.
I)ac5" cedarea motorului are loc sub inirllimea de 150 m, se evitir cvcntullg1e
obstacole prin schimbirri dc directic, pini'la ma-rimum 30", gi ," .t",irli,oi,,
cu trc'ul c'scamotat efectuincl, redresirea mai jos dccit normal.

I)coart:ct's-au intimplat unelc accidentc in iaz,rr dc clccolarc, sau clg luar.t,,

ir.irlil{imii tlttllir <lt'col:rrc, pcntru rnotivul cir pilotul ir incr:rcat sit rrircz,c irlt:,tIPf
tttolorului, insistirrn asuprir ic(int'rii rt'latici car.c clil rrnglrirrt
:lt:,!
.,rPrirt'ir
<lt'tnt'lltl;tl'r'itt
t'it'li, in fttncfic de vitezir cu citr(. it(.('stil st'cxccrrtit' ,'u*'p

tbtr

: ViV\. intrucit in situafia de faln V, x Vr, rezulti cos p ev l, deci

{ p r 0o. Deci, prima manevr[ ce se recomandir in aceastS. situalie este

rapid[ a mangei inainte, pentru a se menline viteza 9i eventual

a o mlri in func{ie de inillime, in vederea executirii in deplinS. securitate a
unor mici "devieri de la direclie, in scopul de a feri. obstacolel-e ce apar. In n'ici
,lrn caz nu trebwie scdpatd. din aedere aiteza aaionul,wi, pentru cd nwrnai aceasta
d.ec'ide asupra mau,earei pe care dorim sd o real,izd.m.

impin5;erea

11.6. Oprirea motorului

in tur ile pisti dupi virajul I

-{cliunile pilotului in acest caz sint urmitoarele:

presqazi. man;a ;i pune avionul in panti normali de coborire;
-raporteazS,
conducitorului de zbor;
iireazl"
in
coborire spre aerodrom gi vine normal la aterizare pe noua
directie de aterizare, linind seam5" de direcfia vintului;
- dac[ turul de pist[ se efectuezal la distan!5. mai mare de aerodrom,
scr alege cu privirea un teren favorabil aterizlrii gi se aterizeazL crr trenul escamotat ca pe orice teren necunoscut, dupl ce in prealabil s-a tliat contactul
gcne.ral, al magnetourilor ;i s-a inchis benzina.

11.7. Oprirea motorului pe panta de aterizare

-\c!iunile pilotului:
conducitorului de zbor;
- raporteazi
are in vedere indlfimea, distanfa pini la aerodrom, intensitatea vintrrlui gi, dacir apreciazYa cd, sint condilii concrete care s5-i permiti aterizarea
pc rrt'rodrom, vine normal la aterizare, scofind flapsul in clipa cind este sigur
<'ir poatc prinde aerodromul.

11.8. Incendiu

ln

la

bord

cazul apariliei incendiului la bordul avionului se actioneazS, in felui

rtrttri-rtor:

*- sc inchidc robitcnul de benzinii;

- sc <lucc maneta de gaze in plin, pentru a consuma rapid combustibilul
rrllirt iut:ir in canaliza{ii sau in sistemul dc alimentare al motorului;

" sc raporteazl conducitorului dc zbor;

'-" sc ar{iorrcaz,ir instillafia antiinccndiartr, trirgind dt: utitucta instalaf ici;
' sc tair. contat:tul 6;cnerral gi al nragnctourilor',

Daci incendiul
se aterizeazd. pe aerodrom sau forlat pe un tcren
1e.s-ting.e,
ales din aer (v. s il.r2).T;
;";i;ind inccndiur nu s-a stins, se oirisesre
avronul cu parasuta,
.d".1 inillimea este de minimum 200 m. ri".i ir.*Jl"i

sub 200'm gi nu se.stingc cu toate misurile luate, se

i:P^:::Ul:,]l,1nh1t$i
executd glisadr pine
apropierea'solului in sciopul.de a rupe fllcerile-saul
i1
protejitd ."'bin" avionutui. In nici un ca2 d"pl ;iin;;;";
l:^!5ii:,ll,eral
rncenolulul
nu sc irrcearci. repornirea motorului.

11.9. Scoaterea trenului cu sistemul de avarie

Trenrrl de aterizare.se scoate cu sistemul de avarie in situalia
cind nu a
iegit la comanda normali.. In aceasti. situafie *
astfel:
t;;;;;i
- se raporteazd" conduc[torului de zbor;
- se reduce viteza pini la cea minim5 de evolufie;
- se trage de minerul instalaliei de avarie pini la ref.uz;
iegirea gi zivorirea trenului de aterizare prin inclic.- se controleazi
(becurile verzi) gi prin ie;irea completi di;ripi
irr'ai.atour,rio,
:"1^* "ptice
mecanlce;
"

totu;i indoieli asupra zivoririi trenurui pe nozitia

- in cazul cind.qi sint
se executi

ll3l:j,"
sarcrnd

ltltlil:
admis in exploatare

citeva ,rrrrtrr,

rt,e;

fdri

ins5"-a'a"p"Ei

fi.tffi",i;

veiticala startului ,la inilfimea de 50 m, pentru a se olrfint,

- sc trecela
confirmarea
conducitorului de zbor ci tr;;J-;; rl"-ri
i" pozilia ;":; ;i
apoi se vine normal la aterizare.

11.10. Angajarea avionului

Angajarcl avionului are loc in urma bruscirii sau necoorclonirii
corr.ctt:
a comenzilor la vitez.e_mici unghiuri critice de zbor. in;;;ta^.itr;ii;;;:,
li
loc pierderea stabilitilii avionuiui, fapt d. ;; pii;tri l;"..r"oqtin!it
prin
aparitia tremurdturilor. Daci. in acest'momcnt slibegte mania
gi ,,,i.inl, i,i
;i unghiul normal de zbor, avionul i"."i""ri ti;,"rr"jri gilgi ,*,ri1,iiii
"itll3.
stabilitatea . Tn caz contrar, avionul se angajeazi in p"ri*u-i,",
trezcchi_
Iibrul cstc mai.pronun!-at. ln accasti situajiti pit"tri "rrrr*; in."r"
mocl r.flex
man$a spre inainte gi.aduc.e palonierul la mijloc^. L" obii;l;;;
vitczci c6 *,._lu(ie sc scoatc :rvionul din inilinare gi, cu t"ij."i",i1ir,--J^*""r"1,
sc rcdrt,s*azir
5i se repunt'motorul la turatia r:orc'spunzri;;;;,. itill;illr{rca cste nricir in
rnomentul arrgajirrii, se va.grilrri. crigterea vit.,z,,i auin;;i;i'punilcl
p:l-tr" :r sc,put.a revcni cit nraj refid le zlnrul norroi-in*i ritrnl, ;;i,;;:
i;;il;r;
(:olll('llzllr', lll('l'tl ('('polttr'<lttce Lr rllrlrr,rt trt,iorrtrltri
inlr-o parte siru alta,

130

lill

11.1tr. Angajarea avionului

in

vrie

11.13. Amerizarea forfatd

Apgajarea in vrie este risucirea nedirijati.a avionului la unghiuri de

,rta.-."iii.iitice. La intrarea avionului in vrie, pilotul.rcdu99motorul, di.palonier, in parte:t opusi rotirii, pinir.la refgz 9i dupi t/a--l/2 ture impinge
se aduce palo;;;;; iroi.t", din'colo a" poriliu neutri. Dupe oprirea rotirii,
pinr't.la.cca
vitczci
creSte.rca
se
agtcapti.
neutri;,
*ijloc (pozilia
"i"i,iif"
se redrescazir avionul din picaj,
mangci,
lirr:,.a
prin
tragerei
.pi'i,
.i"
ii
"iri"ti"
rnitrind
concomitcnt turajul"motorului, ;i apoi. se. trece avionul in zbor orizontal'
ti
,:,it',ui" dc' rclinut ci pentrg sigulania icairii promptc di1 Vric comcnzilc
rru sc actionezai in mod lent. De asemenea, la scoaterca dln vrlc ntl Se lmla reuz, deoarece,_in acest caz avionul va ie;i cu intirzierc
i;;;;;;il;-pirli unghi
foarte mare de picaj, creind suprasarcini negative.
,iinTri" gi ia'un

11.12. Aterizarea

forfati pe teren

Cauzele care au cotrdus la hotirrirca

11.12 pot aplrea, qi in situ:rfia cind

pilotului de a ateriza forlat arirtate

ivionul evolueazi" a"ns"fru-*niii,
a lacurilor sau iazurilor mari. in aceastir situalie pilotul analizeizl" starc,i
de.fap_t
il imposibititatca continulrii zboruiui pinl cleasupra uscatului,
^;i, de amcrizarc forfati.
ia hotirrirea
Pcntru accasta piiotul ia urmitoarelc mh-

la.\

suri:

de zbor hotirirea luati si 1>ozifiai

- raporteazir-conduciLtorului
identific:i direc{ia sensul vintului dupr crestelc in'spumatle alc ya.;i
l'rilor, care apar ca.dungi albe pe fondul intunecat al apei ('fis. rt.t);
amcrizare-{unclie dt' t:'rria r intului, paralci cu' linia virluril6r,
- r'int: lasau
in diagonall

perpcndicular pe aqeastii linie (fig. tt.2);

escamoteazi
trenul de aterizare.
-- scoate flapsul i" p"riti" a" "l"Lrr";
lobinctul dc benzini ;
- inchide
taie
contactul
general gi al magnetourilor;
- dezJeagir ccnturile
de scaun ;i ihingilc para;utci:
dc a rcdrc'sa deschide cupola cabinei;
- inaintt'
redresarea mai jos decit-norrnal gi ia contactul cu apa cu lrotrrl'
- executi"
irvionului
pronunlat ridicat;
piri"segte imediat bordur a'ionului ;i folosegtc nrij.loir<:clt,
. dlpir
dt' -amerizare

necunoscut

Pilotul ia hot[rirea de a ateriza forfat atunci cind lipsa de benzinl, ininriutllirea situaliei mcteorologice sau alte cauze nu mal
continuarca zborului.
pcrnrit
' ln vederea
aterizirrii, pilotul alege cu privirea ul teren cit mari potrivit
(it climensiuni, lipsit de obstacole ;i aproape de ciiie rutiere.
Sc determinii, daci cstc posibil, dircctia ;i sensul r-intului 9i. cu acesta
in falir, sc vine Ia aterizarc, luindu-se urmitoarelemirsuri: se raporteazS con<lrrciioiului de zbor hot[rirea luat5. ;i locul unde se afli,; se escamoteazir trenul
d,e aterizare (la inllfime-mici);.se
<lt, irterizarc; se scoate flapsul in pozifia
^coniactul

,ccrrdiul la borcl,

salvarc.

magnet-ourilor, se inchide robi

taie
rr,,trri'clc bcnzinit; se taie contactul general; se deschide cupola cabinei.
I)arcir tcrenul ales este aproape, sc planeazi,ctt vitez,a. econ-omic;i (circa

rlri"g .""t"r1" a" ..urr;'se

120

125

km/h), pcntru n rcili"a- viteza dcscendentir minimir

I'trl,.

I)ucir tcrcnul cle aterizare este mai departc, sc planeazil cu-viteza opt1Tg

ltilcu 140 -4'{.5 lim/h), pcntru a rcaliza unghiul dc panti mirtim O.,-adici
iii.i,,nt,,'t""*iiti tl" pfai"re I).,,' zbotul cu-v'" l'oo' se t'-xccutit cu flapsul
"i
t"t*"1;-,
acroclromuiui cu avionul
afara
in
forfatir
atcrizarca
toatc cazurilc,

(.c irrc trcn <lc ot".ir,"ra' escamotabil'se cfectucazit cu trenul cscarnotirt. ln

,"riif ateiriz,irrii Pc culturi, pilotul trcbuic sir cronsidcre virful ac.cstora.(griu,
,,ii., r,"rulnfr t'tt:l; rlrcpt srrp'r-afa1a pirmintului;ii sf, filt'zc.t'tt-o vitt:zit- cit mai
,,,;;.,ii;- ;i" r'it('2.,, tisiiti, p"ntr,t cir <listan[a tie oprit'c dupit att'rizarc sit fit:
.:fi ;';,ii .-.iittir. ln cazul aiciiz.i,riipepirdurt', pilotul irt'lrrrit'sri itL:rrgi porfiur.rca
cir p.,rni cg coroirnu cit rniri rlcirsir,'atcrizitririt lifurittrltt'st' 1lr'."ir-[trl crlpacilor.
luintl
Atc'l'iz.itrcir itt tcrt'n itt:citlcrltat st'tixr:c'utI l)(; Hlllll'llIitta.t'';ir tttlti Plltnir'
t('[\'tlllltll'
r.orrtact 1u silul iu tlirt'r;fiir plrttr,i dlt tlr('Hl'('il
)32

l;rr;. I l. l. lrlcrrlificarca dircr;fiei gi

':rrlrri'rirrlrrlrri

<lrrpi"r.

serr-

t:rcst<'le inspumate

Irlr'.zillrrrilor:

lrrrli prirn:rr.i: I ,- r irrtul /, la g0. fall ric hr:l:r

l"iil,rrir 2, l,'()\.'lr,iir r':rlr:rilr' slcrrrrdarc,i.

t:ic

ln aceast[ situafie] pilo-tul acfioneazl in felul urmitor:

raporteazi. la conducf,torul de zbor;
- intrerupe
misiunea;
g'.1.*if1?l",Ti".q:T;".;|i',T,:"1"'.'"'J.flrf.i1lil,fii;"j:i,-:,"il:iil,Tili.
Ia aerodromut de bazi sau aterizeaz;;;.;i;;t^";*4;#oo.o"'qr ql'r vyrqL dqr L
sau teren
,le

+
3

-L

atefiZafe.

11.15. Trepidajul

---4>
//

d---{f,tl}---,-l

=----:

11.16.

*/c
Fig, ll'2' Amerizarea:
paralel cu hula, id conditii de-vlnt slab cu o

vitezl pini la 5o

cu traversaree

}ftl\; '..o ritezilntre 50;i 65km/h;.c

ttntui
l"".r.a"rJ,
- perpendifruf"i'iiavalurilor
"r"
"ira
/ - in mod^salisficltor;
de65.km/h;
vitczl
mare
mai
o
uittiui-oti
fruff
i:[i"i ite
valurilor-secundarc;
coamn
louttu ili"";-l - s"tsttl de -migcare a hulei; 5 -,
z']-ui,*; .l - "i"a
7 - coama hulei: ? miscarea h1'lei; 70 - amerlzare accepal t'
.9
" -i " -'sensulvintului;
tilii;'i;^.pli"ii i'"r'i;-l'i'l u-"i'"t" Ioaric prricuioasi in fala hulei'
a

11.14. Cantitate insuficienti

de combustibil la boril

(lauzelc carc pot cluce la aceastl situaf ic sint urmiitoirrclc: inaitrtc dc

ulccarea in zbor nu s-a controlat in rnod gerios cotnllustiltilul irflitt in rczcrvoal'e
[l[';f"';r"*a"i ia alimentare; spargercir uttci canalizt{ii tlt' c:ombustibil;
irrdicafii tironatc ale litronretrului.
r34

.,__.,C1ur"t" care,po1..conduce la trepidajul motorului-a"J".i"r""

sint: spargerea chiu_
lasei, ancrasarea 6uiiilor, defectar".'r'u'i *"g""iou,
pompci dc
iniec{ie, infundarea'J"r"ioi i""itrr"iti",'a"formarea, ruperea
(ciupirea)
un.i
pale de elice in timpur zborului, ptffi incorecti a marietei
de
corectic,
slir_
brrea sau ruperea unor bolfuri de fixare a motorului
p" fr"ti"
Acliunile pilotului in acest caz sint urmi"toarele:
raporteazi" comandantului de zbor;
- intreupe
misiunea ;
stabilqte
o turafie a motorului la care trepidajui este atenuat gi zboarit
spre aerodrom pentru aterizare;
- daci trepidajul este prea puternic se aterizeazl fortat.

8b
fo

motorului

lnriutdfirea condifiilor meteorologice

cind pilotul intilnc;te condifii meteorologice pentru.care nu estc

prcgitit
unor fenomene meteor"orogi?" p*ii.uio"r" pcntru zlnr,
i.lrr.l:^:,y{^"ti1iti"i
tn lunc{rc' de situatia concretr, ia una dintre ulmrtoarele mrsiri, ,l;pli
;;
raporteazir conduci.torului de zbor:
- intrerupe misiunea ;i se inapoi az6 la aerodrom ;
- executd. aterizarca pe cel mai apropiat aerodrom;
- continul zborul, schimbind traiectul sau inilfimea dc zlrcr, o.itinrl
zona periculoas:i

zborului;
exccutl
aterizarea
fortatft in afara ac,rodromului;
cind sittrafiit ir <lt'r'r'nit dcosebit clc criticil gi ini'rlr,.-...IJ1t,,,t:!t".,avionul,
ttrnt'ir de zbor ii pcrmitc a<:t,st lrrr.rrr.
I)acit inrirutirtirea brusclt n tlmrlrrtrrl surrlrirrrk, avioane izolate in zllrlr
deasupra ar:rodromului 5i in zone, n'ltotll renrirr.tivi sint obligati si'r
cxecute
:rtt'riz.arca in cel nriti scuit tinrp, lrr ril,rllirr,u Etrilrilitn rk' conrlucillorul
rlc zlnr.
135

---______-

11.17.

lnriutifirea stirii

cu aprobarca conduc.'rtorului, de zbor ;i, la indica{iile acestuia, se,vine

Ia :rterizarc cu o pantir micii gi de la ciistanlir mai mare, folosind trirnerul de
profundor ;i varialiilc de regim aic motorului.
I)e relinut ci dtr.cd />rofu.ntloru.l este bl,ocat, trirnerul nu are nici un, efect,
in consecin(i, atcrizarea neputindu-se executa in condifii de deplin.h secr-rrilate, pilotul ia hotirirea dc a plrisi avionul cu para;uta.
. ln. ca:ul ced,drii cowen:ii elcroantlor, situafia sr, l)oate rczolva cu comanda
dirccliei (palonierul) ;i a profundorului (man;a in profunzimc). Ac-fionincl
<lirec{ia in partea in care trebuie inclinat avionul, acesta se rote;te in jurul
axci'verticale ca efect principal, iar apoi, din cauza vitezei mai mari a plar
nului din exterior fafi dc cel din interior, apare inclinarea ca elect secundar.
cu profundorul se are in vedere menfinerea zborului orizontal sau a pantci
('arc intcrescazir, avind grijir ca inclinirile si fic foarte mici, dcoarece in caz
colltrar eristi riscul ca avionul si nu mai poatir fi oprit din inclinare. Pentru
cxecutarea unui zbor in asemenea condi{ii se cere ca pilotul si. fi exccutat
in prealabil exercilii cu asemenea teme.
Irt, ca:ul ccddrii com:tnii tlirccliei, situalia se poatc rcz.clva prin inclinarca
l:rterall cu ajutorul eleroanelor. Ca efect principal se produce inclinarca,
iar ca efect secundar rotirea in partea inclin[rii, din cauz,a apariliei unei forfe
laterale pe ampenajul vertical (fig. 11.3). se precizeazl. ci pentru cazuril
spcciale arS.tate la $ 11,19 pilofii trebuie sL fi erecutat un antrenament deosebit pentru a putea executa zborui in condiliile aritate (cedare coman{ll
o-leroane sau direcfie)

de sinitate a pilotului

pcriodicc -;i controalele medicale zilnice asigurir

-p"isonalului
Degi vizitele mcdicale
'navigant a{1at in condilii psiho-fizice
*ccesul la zbor
"
""*"i^
a" imbolnivirc-sau alterare a stlrii dc sinittatc
;;;i";t", pot apirrea- .nrnii
;-;;i;i;ir'i in t'impul zborului. intr-un aseme'nea caz piiotul este oSligat sir
ia' urmiitoarclc mlsuri
cle siinl"raportcari .Jtdur:,torului clc zlror desprc inrlutirlirca str'rrii
:

tatc -gi hbtirirea luati;

mlslunea;
- intreruPe
clc bazl sau spre cel mai apropiat teren
irrarS"pte tpi"
,"
""todromul
,rlc aterizare;

11.18. Blocarea manetei de gaze

la pozifia "in plin"

in cazul blocirii manetci clc gaze la rcgiwr

rnisuri:

de zbor;

ma-xinr, pitotul ia urrnirtoarclc

conducitorului
--- raportcazir
inircrupe misiunt'a 9i vine la, aerodrom,p,"tt;1 :.terrzarc;
de bord;
p^t"*"liii niotorului dupi.aparatilevederea
-* r.'crifici
scoaterii
in
t.aa""'vite^za,
t
cabreazit
""il;;i;"t*"
<lt' aterizare;
-

trenuf i

_alegcdircclia<leaterizareceanulilunglcaresi-iasigurcofilarepre.
lrrngitir ;i in rulaj dupit aterizarc mai lung;
motorul oprit, taie contactul

cind cstc sigur

.ijcntrlal

il

Fzv

Fz

,,princle" aerodromul cu

ccl al magnetourilor;
scoate flapsul in pozilia pentru aterizare;
cxccutir aterizarea cu profil normal'

;i

11.19. Cedarea

unor comenzl

c,t"ul ccdirii contctt:ii profttntloru!'tri ' se procccleazl astfcl:

- s0 l-cglcazir zborul orizontal al avionului din trimerul de profundor,
t'inrl at:cst:r lucrcaz5. Iiber;
tle zbor;
-- sc raportcazit conducirtorului<ie' z.tnr se simulcazl, cu trt'nul 9i fiapsul
- cu aprobarea con(lucirtorului
ojutoi,,t trimerrdui dc profundor (sintularc:r se e'xecutl
.scolrric, o-*,tirizat*
"u
500 m);
minimum
lu initlfirnct dc
i tt,

I:Ii

liig. I 1.3. l'lstr'rrttt,t tll 'zira jului cu conranclil dilt,t:f iui corhrl.i,. lhloritit fttrf 1i tlc glislrg spre
(i tg p tl'ziorrrrl t:apltt[ viteza rle gllstrrr l'r, r'urr. prorlucc rotircil ayiorrr.rlrri
lxirr
'
.lprr.ilia lorlei latcrole /i1 pr rtnrpcrrirjrrl ,rcrtical.

stingil /;,

137

11.20.

Pirisirea avionului cu paraguta

Pilotul plrisegte bordul avionului cu para;uta la ordinul conducltorului

de zbor sau- din pioprie iniliativi in urmitoarele siluafiii.
unor organe vitale ale avionului (plan, direclie etc') ;
- ruperea
intrarea intr-o evolulie din care avionul nu mai poate fi scos;
- oprirea motorului deasupra munfilor, neexistind nici o porliune de
teren propice aterizlrii fortate; unui incendiu la bord care nu poate.fi stils 9i care nu.perrnite --existen{a
aterizarea forlatl in deplinir securitate pentru pilot-(flnciri in cabinir);
unor fenom6ne meteorologice deosebit de critice'
- aparitiaavionului
cu para;uta se executi astfel:
Piriiirea
se raporteazS. conducitoruiui de zbor;
- se indleaptir avionul spre odirec{ie degajatl de localitili ;i nepopulati:
- di triinerul profundorului pulin la cabraj ;
- se
taie contactul general ;i al magnetourilor;
- se
se inchide robinetul clc' benzinir;
- se desfac centurile de scaun 9i se scoate stecherul din priza de raclio;
- se largheaz[ cupola cabinei;
- pirise;te avionul.
-Laseplilsirea
avionului trebuie si se aibi in vedere cum se face deschitlcrca pa'ra;utei, automat sau comandat, precum. 9i partea. in care se sare din
avion,'in interior sau exterior, aceasta iri funclie de pozilia avionului' hste
<le ilorit, pe cit posibil, si se evite slrirea spre interior; de.regull.se sare in
exteriorul'rotirii avionului, cazul vriei de exemplu. Piri,sirea avionului se
i.c" ptitt ridicarea pe scaun gi apoi sS"rirea cu capuJ in jos. , I-a deschiderea
citeva secunde dupl pi"rS"sirea avionuh-ri
,,oln"i-rd"ti, p"t";rit"i, r"
"
de minerul de deschidere aI para;utei. Dup5" clcsse trage";i""pti.
(3-5 s), dupe'care
inia"r",' prin tr"g"tea alTernativi de chingile paragutei din.fa!a"pr_cptului
,,, rot"tt"'astfcl iaraguta pentru a veni la aterlzare cu vintul in falir.
.

72
ZB(IRUL
ACR(lBATIC

12.

1. Considerafii generale

una dintre cele mai importante etape in formarea

;i nregitirea piloturui
('ste cea a zborurui acrobatii. Indifcrcnt
he speciariz"r""'uiterroari a pilotului
,{transport public, misiuni utilitare sau sportii.e
;;;;")borurui acrobatic
t'ste obligatorie. lnsu;irea.zborurui
"1..),

d'#;t#'to'i-e.ii unui oilot

complet pregitit, fir[ nici un fer de"lrl'u.d.
compr"x" ;i";;;H.J." ,uorot nu-mai
are secrete. zborar acrobatic dez'olt[ indehinarda
;i rrr.r"i"ii" migclrile, care
cap[ta coordonarea necesard. unui pilotaj A; ;;ii;;t"l^b'it,t""in.rederea
tului in aparatut de zbor;i in carac'teri.ii.il" iT;;;;il.1i;";;#;'h.1il;nilopc deplin constient, ;tiind precir.*;i.it p""[ .;;;;l't"'""..t".
cregte in
acclagi timp increderea in propriile porinilifeti,
pii"i.rt."?nino
congtient
dt,
capacitatea sa de a face fatd cir proriptifudi.;;i;;;;;
ir"a."i situafii critit,r:
ce ar putea apirca in timptrl. zbo.ruhii. pe lingi
d"r;;l;;;; iurajului, a sillpinirii de sinc, a sigurant'ei in pilotarea avionului,
situafii limitd, zbor"ut aciobatic'Ji*ioji"""ra pilotula posediirii reflexclor irr
{i-f .orrgti"ntizcazil r1,
permanentei apriciri 9i in toiariiat.;#"srrir.lrl.;;i"
de sccuritatt.it
;;:n'r,f,:""
L" sfirgitul e.tapei de p.regitire acrobaticl rilotut dovedegtc
, _ _ rece
mai nrrrrt
srnge
gi curaj. in a.cfiunile-sale, el simfind
acestuia in'spatiu'in o'i.;Jis*;iLi"["ii.i. p"*i;-;il"ti,;;:lJiil
",""i.iiif. ""i,
fizic qi psihii si .n." dorcs^c Jn pr".ti." piiti"lri J" i"llu
tirea se continui nentru insu;irea .t:pr;i;"; i,g;;i;; o.]io..n"^t[, prcgil;i
II^in"rti acr'':rfit,,
rt'atizind
"e"-r'o-ft" ;coatd d; ;;";';;;i;c. p"niiu-;;;";;'"sr" n"c"s,,r

lili;ifii
.,,,

i:Hi: : i [rJffjHT.T ll sHiJj: : tJ,:* : l j :*i fi'r "::!" :i :! r;il - i; :

;l:
1,1'"";::iili1l;ii*l*;;d;':#t;T'ilI#,lif
i,i;'luilTl""';:'fr
se deosebesc
n

eaolulii a,obariu ilr'rn:d (r,rt.rncntarr,)

ruorulii trc
(,,.(,(..ta,itiisi c* avionur, iflurtd
prt
cit si
cu planorul sau motoplanorul, 1"i;gurik, ,1,,'.lri,it,i'i*rir,"Ti.'rrot
fi cxccut.t.
('orcct numai cu aviorine tr* tn'rth' *('r.r'Ati(.
t
5"ii.iij.'""
ucrobalie. Evolufiile acrobaticc dt. lrrrz,ft sc

ii;

l:lt)

Figurile ce se executS. in urcarc se incep de regul5. cu exces dc vitezi.;;,pentrll

a se asigura corectitudinea lor gi viteza de evolufie minimir necesarit l*.1egirea
din figurir. Figurile ce sc executii in coborirc se incep cu viteza minimS. de cvolufic ;i cu motorul la regim minim, pentru a se evita pierderi excesive de inirllirne gi depS.girea vitezei maxirne admise in picaj, precum ;i a factorului dt:
sarcinli admis in cxploatare ru" pcntru avionul respectiv. ' '

no

,.

12.2. Evolufiile acrobatice de bazd. si executarea acestora

Iivoluliile acrobatice cl,ebazit (elernentare) sint urmitoarcle: vria, luitingul, ranversarea, rirstul'rlitrea, imelmanul ;i tonoul.
Vria. \'-ria este cvolutia dirijatl in carc avionul cadc la unghiuri de inci<lcn(i supracriticc, rotindu-se simultan in jurul axci vcrticale O: si a celci
Iougitudinalc O.r (fig. l2.l). Vria normall" de pc falii se erecutir cu motorul
rcdus la vitcza de I 10 krnlh,
palonier hotlrit in partc.a in caic sc
^dindu-srr
<trlrcgte sli se cxecute rotirea. In clipa in care avionul incepc'rotirca, sc trago
tnanliit complet inapoi. In cazul cind aceste comenzi au fost date ferm, atunci
rtvionul sc angajeazii stabil in vrie. Cu aproximativ l14 tur cle vrie inainti:a
rcpcmlui ale's pentru -scoaterea din vrie, se scoate piciorul din partea rotir'ii
;i sc apasir ferm palonierul din pa"rtea opusir rotirii. Aproximativ pe direc{i:r
tloritir; cind avionul se opregte din rotire se aduce palonierul Ia mijloc;i, in
ac()ca;i clipii, sc impinge mdn;a spre inainte. Se menlinc avionul in picaj
pinii la atingerea vitezei dorite, cind se redreseazS. gi se repune motorul laturatia normalir. I)upL redresare, avionul arc o viterzS. de 200-250 limihAtenfie ! Si nu se inpingri man$a in faf I inainte de oprirea avionultri
tlin rotirc, deoarece in aceastir situafie dirc.clia cste ,,umbritii" de profundor-( )r e;eti car acteristice :

..seintroduceinvrielavitcz5"preamare,vr.iaie;incllargir;
-- dupii oprirea rotirii, la scoaterea din vrie', se uitir lnansa trasir,

tta
50600

\
a
k)

?
a
s

8+

qif
B

cv

ccca

r't' r'ontluce la o nouir angajare;

. - nu se line piciorul ferm impins si avionul arc tcndinja dc a ic;i clin
vl:l(';
' - sc scoatc prea tirziu sau prea devreme, adic5. nu cu aprorirnatir' 1,/4
Ittt't'inaintc dc rcper,;i deci avionul nu se mai opre;te pe reper.

Lupingul. LLriringul cstc prima ;i cea mai spectaculoasir" figuri acrobaticir

cxt'r'rttatir in pcrioada dc clebut a avialiei. Evoiulia corectS. cere cil avionui
sri <lt'sr:ric o traicctoric circulari de 360", in plan vcrtical (fig. 12.2) . Pcntlu
lr st' rt'rrlizlr o c.rcct"t{ic sigurir si corccti. a lupingr-rlui estc necesar si. sc imprirne.,
irvionului o vitcz,ir tnarc la intrarca in cvolutic (minimurn 220 krn/h). O clati
olr{iurttir irc('irstir vitczit ;i cu motorul la tura{iir ttta.ritnr-r (sau sc poatc pitstrar
o rr.tit:i rczcrvir pcntru piirtca supcrioarir a ltrpingului), sr: lrugr' llrogrcsir',.
rlrrr fcrnr (l(,nranlir, l)entru ir tlcscriel ull ('crc itr lrlart vr't'ticirl, Sc nlrnirc;tc.
I 40,

kn//t

'H
A

6H
200 -250

km,lh
lrll ll, l, \ r rn

unghiulari s5" nu varieze prea mult .in timpul gvolutiei' ,1t:::li

.,nti.tdrr-r" airecia prin forla cu car6 este impins corpul in scaun datorrti'
Pe miiurs' ce aiionul urci'
i"ii"i?"iti?i*;;-;t;;; ei'dup'' acceleromet''i'componentei
indreptate in jos
datorits"
ra r,l *i"qoteze
;ti;;;;;irliiiia"
(fig' 12-2, poz.. 2.)
a
- greut5,tli
'n"rrita avionului
ca p""lt.i-t ,"it;r^ 'o traiectorie cit -m-ai lproPi^ate de cercul
scomctric trebuie^ca prcsiunea pe mangl si fie variabil5. Dacl in.prima partc
l'n".1fr,"a"'1" ;;i* i lu Z, it"g"t"i de-ma!t| a_fost fermi 9i progrelll
in partea a doui a ramurii urcitoare, de la 90 Ia 180", preslunea pe mania

ca

viI-ez^

F)(

e
qI
R

slSbegte astfel incit, in.pozifia pe.spate, manga,si" revini. aproximativ la mijloc.

Din pozilia pe spate (is0-27b') iotunjimei buclei se rialjzeaz[ prin u96ara
presare a mangei spre inainte (atenfie pentru a nu se trece in zbor orizontal
pe spate gi deci ciderea in centuri), ca-apoi, in a doua parte a ramurii coboritoare (270-360"),
.g reinceap-b. traiul progresiv, har ferm, de mangit,
.se
penJrq. a redresa avionul, realizind p9 cit posibit'o vitezi unghiularl" fiiri
variatii mari (in
superioard" i buclei^ se folosepte ,"r"tui de motor).
-partea.
tot.parcursufbuclei
se irrmire;te paralelismul aripii cu linia orizontului.
--.Pepozilia
Din
pe spate, concomitent'cu incepe.e" t"moiii coboritoare a buclei,
se incepe reducerea grgsresivi a motorul-ui. Pe parcursul evolufiei avionui
arc tendinfa de a pdrisi planul vertical ini[ial, in special pe ramura urcdtoare,
chn cauza efectului giroscopic al elicei (migcarea dc prcceiie;, carc se anuleazi
cu ajutorul palonierului.
Diametrul unui luping executat cu avionul ZLIN 726 este de 150200 nr, iar viteza de. iegire de aproximativ 200-250 kmih, propice executitrii
altor_ figuri acrobatice (ranversare, imelman etc.).
Lupingul poate- fi executat ;i cu planorul, motopranorul sau cu avionul
crr rnotorul redus, dar forma buclei va avea de suferit, aceasta fiind departc
cle forma geometricS..
.Intr-un luping corect executat, pilotul resimte efectul forlei centrifuge in
mod aproape.constant, pe tot parcuisul evoluliei. Pilotul trebuie se resiectti
cu -strictele vitezele maxime admise, pentru a nu se ajunge la accelerafii'carc
sir nu poati fi suportate de organisrir sau sir" conduie li factori de sarcini'r
prea.mari genjru avionul respectiv. Astfel, in cazul de fa.fi, la v
krnllt
: 91^*{t (taintrareainluping];i R:.100m, accelerafia'este /i<oz- zz0
l/zlIl'v
- accelc: 617100:36 m/sz, adici de aproximativ 3,7 ori mai mare decit
ratia gravita{iei (g : 9{1 m/s'), ceea ce pentru un organism normal gi antrenat
este u;or de suportat. De asemenea, avionul trebuiJsS. reziste al aiest factoi
de sarcinii.
Gr

e;elile

yact

ri

stic e :

se intr5" in evolu.lie cu vitezS"

::W,\>=*<a1::-&'

H
efl
ry{ ftfl }-t{
6
/234

Fig.

12.2. LuPingul:

8'

?'.lrorl.iuDea;/c-Iorlac0ntrip(t:l-lll2\lSV'CziFg*iorlacctrtrifuge:ntatVzlRi'lit-rezistr{rlila
: R - razrlu'tttiasa avionului'I/-- \'itcza avionulrri
-- l9!2lSV.Cai C S*;ii,". ."iii.fui;-"'"i
de rezi:cr.- co.ricie'tur

lneinttrr(.
I'iJiii ; e

- di"'{itnt,'"-u","r"ii'i'Y'-l'i,lpiitili::if;-i;,liJll;'"""t1.nt:".t""tl'
(i

prntrri t'l l"' f " 7" ilr D'rnmllrtr dcscr'ntlentl y' tirr<le
'i"-i"t'"ilir1,. rsmurn ascr.ndcrrtl 2 arionul tirrrle sh decelerc'ztt,
plrtn'l"nntt! rltirnlkr. !o trtlolcllc o rcz( rvI de tnot'rr '
ii rccclcrctc. Dcntru oA rtr ., ij" +-"il'pi'tt* " .i ,lt"x t't
la iolratr':r
rliriiilluin nr[ vrrhlll 116o nrrtl. (:hisr de {apt
riln rnrnctul 2 plnI ln punctul.r, .,iairri,raii.i.-3itr"i
cc vr
tl. lrnport.rtc,
z ii;, uua" \'itc's .,rrc mrri,-nrl;,irrnr dr pncule'vl
il'i,#fi;fifinili'riipi,i,"t,,i.
Ill pfrrrrlr rln ll lrrlrirrtrl inversat]'
rocqllu, p(1t1r crulsr.[,t, l,t"iui,.,i'p,ii,'rri.rulrri ttrrpl (l nri ie'r'r'trltttttln

r42

insuficienti, pilotul nemairealizind o vitczlt

unghiularir
fdrd variafii mari, bucla iesind guguiati in partea superioarir gi
putindu-se ajunge in pozitia pe spate, in limiti de vit'ezi, avioiul riscinli
sir. se angajeze (tig. 12.3);
se trage prea puternic d-e man;i" in prima parte a buclei ;i apoi sc slirbc5te prca mult, avionul urcind in loc si si roteaicd si ficind ci bicla sn fic
detormati, lyguiate la partea superioari, ca ;i in iazul precedent;
-. se reducg prea mult'efortul pe mangir in partea superioarS. a buclci
sau chiar. se impinge prea mult de man;i, bucla apirind aplaiisatn (fig. I 2.a)
;
din pozifiq pe-spate se trage p-iea devreme de man;i ,"o prJ" ,nrft,
bucla iesind ovalizatS" pe,verticali. (fig. 12.5) ;
exagcrat.de mangb" in partea superioari. a buclei, la vitezh
. se trageputind
mici,siri, si se angaje2e in pierdere de vitezl sau chiar sll
^avionul
rntre ln
\rnc pe spate;

--st' tragc t'xagerat dc mangi pe ramura r:oboritoare, putinclu-sc' <lcpirsi

rrngbiul rlt: iut:idc'nf ii critic, ceca cc iontlucc la ungajarea avionului; a" ultei,
tr:rsul cxagqrat dt' nran;:'r gi in special cu brusr.arii nu s.: recomandh la nici 6
t43

RanverSarea se cxecutI astfol:

din zbor orizontal la viteza dc 200.-

Sa-, /20-/*0knJh

eo*

prin tragerea linl gi progrcsivi de mang[, se trece avionul in ziror

in urcare pe verticall, pozi{ie in care
estc stabilizat cu rnanga pufin in falir
(avionul urcl pe axa de po]tan{ir null a
aripii, fig. 12.6, poz. 2). Corectitudinea
verticalei gi echilibrul avionului in planul vertical se verificS. privind sting-a ;i
dreapta, pentru a se vedea paralcliimul
aripii cu linia orizontului. ta viteza
de 120- 140 km/h Ia ranversarea pe stinga gi la 80_- 100 km/h la cea pe dieapta,
se di lin, dar ferm, comanda de pilonier, obligind avionul sI se riscuceasci
in jurui axei verticale in partea doriti
(fig. 12.6, poz. 3 gi /). Din momentul
in care avionul incepe s5" se roteasci., se
susline usor cu manta in partea opusI"
rotirii, pentru a anula tendinfa de autoinclinare din cauza vitezei superioare
a planului din exterior. Din mansX si
paionier se stabilizeazi avionul i.rdr-,tir
picaj vertical, reducind in acelagi timp
gi rnotorul. Dup[ ce s-a realizat ^o
traiectorie verticali aproximativ paralcli cu cea realizatL in iabraj si tot6dat;.
c6;ali" cu aceasta, se redreseazi. avionui
in zbor orizontal si se repunc motorul
Ia rcginr de lucru'(fig. ti.6, poz.. .i, 6,
7 ;i ,v).
Gre;cli, caracteristice :
2.10 k-m/h,

Fig. 12.3. Lupingul cu vitezir

li tras pronunfat

der

micir, de intr:rrc

nangd in prima
parte a
-r-

bucleri. Avionul nu poatc

sf exccute btrcla
'lipsir

1unrl la partea superioari din

Fig.

12.4.

l-upingulllinut pe spalr

ro-

dc :itezit.

Fig.r 12.5. I-upingul lras prca dc-/r( nre

przifia pe spate, bucla aparc o/alizal:t.
rcsurs5,, deoarece pcats

fl fatal,

rnai ales dac[ cxecutia s-a produs

(li ii

la inlitiurc

gi vitczi micd.
Din gre;elile aritate mai inainte rezulti c[ puncteL' dificile in executarczt
lupir-rgului sint intre pozitiile 1 ,:i 2 (v. fig. lZ.2)i undc factorul de sarcinir cstc
tnare, in partea supcrioarii a buclei po;. ,t, uirdc se poatc atinge unghiul dc
incidernfii critic pc-spate gi se poate-intra in vric pc spate,;i in pozilia J"
r:incl, dacl se prccipit?L tragerea de rnangl, se poatc dep:r;i { r." gi deci avionutr
lx)a.tc s:lri sau se poatc angaja.

Ranversarea. Itanversar:ea este evolutia avionului in plan vertical, in

('arc :Iccsta rcalizeaziL o schimbarc de sens a zborului cu 180", rotindu-se in
jrrrul axei sale verticale O: ({ig. 12.6) . Execu{ia corccti a ranvers:rrii;i aprccicrca evolu{iei impun, din partea pilotului, iuarea in considerare a tuturor
clcurcntclor componcnte aie arccstci spcctaculoase ;i de loc ugoare figuri acro-

lxrlict', gi arrumt.:
--- trcccrera avionului din zbor orizontai in zbor verticr?rl clr un cxces,
<lc r.'itczir, care sir-i asigrire un zbor ascendcnt suficicnt clc. lung;
' rcalizirrca unlri zllor- in plan r,crtical ;
-.- rirsucirca avionului in jurul axci vertit:alt.Ol'lir \,it('zil r'ort'spunzirtoart.
firrir
alratcri din plarrul dc' zlror i
;i
-.- realizi{r(.a unui llicrrj iu plan vr'rtirrtrl qii lt'r,r'r,r'r,n rrl)()i in zlror'oliz.ontirl.
',

t44

Se intf5.

in

ZbOfUl VgftiCal CU

80-/o0kn/h

rX
"$
I

,(f

!:
I

4;

n
5

't"fl

rx v4
I "' $

l-o-t]
trt-C
l:u:r

tr{}fo
'g
g

ri\nversarea pe stinga; tr _rarrr.rrsa..rr

o-i"
lr.,trr.rl,tr,

t itczir rnica, pilotul nu mai are timp

sir-9i fixezc corect.-verticala,. il surprinde iimita de vitezl gi figura
cstc rat*tit;
Du sc stabilc'gte un zborla verticalzi; in cazul in caic o?rn.." se (,r(,(.uur
lir ()(,- /)", ranversarea va aplrca ca un viraj pestc umir, urmat clc un
plciu
lliciri ;

j_,," dcpi;it:i ie.5_jroo.,1, ar:ion;i I,,.r;i,;'i;t,;;;l,i

:11,.:;)::,lt
::-:.1::^::,i:ili
vt'rtical,
L,dr, rdllvulsdrcal.
ranversarea
flcindu-sc
racllluu-sc p0
p,i cat)lnll;
cirtri.,,"i ;
-'- sc dir <:omanda de rotirc in virful pantci, la vitczii ln.rro, rapvcl.sirr(,il
it';ird virat[, deoarccc avionul nu sc rirsircr.;tc in jurul a.ri'i r,,r,: t"iii.,ii.,,,
ci in jurul virfului planului din intcrior.;
- st'dir cOnlatlda tlc rotirt'irt virl'ul llurrtci lir r.'itczi,prr:a rrrit.ir, lr,ieprrl
lltler in pcnclul sau s('angajt,lzli,
Rlsturnarea. Ithsturnert'a est(r o t.r'olttlil ir irviorrrrlrri iu c1rt, 1t,lstir rr,ir.
lit't'ttnl o sclrimbart'rapiclil l F('nFullri rh'rlrir'(.u nt0", ..rr pii,r..l,,r,,(1,,-ir;iitl;;;,,
I

4l'r

;i cre;tere de vitezi

(fig. 12.7). Pentru

a evita pierderea mare de inillime gi
'
\\i-1;7
, ----r<{i cregterea exagerat[ a vitezei, r[sturnarea se executi dintr-un cabraj de
20-30" (fig. 12.7, poz. 1,2).
Dup[ ce se cabreazi avionul la
acest unghi,laviteza de 130 km/h, se
dau comenzile pentru semitonou (fig.
12.7, poz.3). Se opregte avionul din
rotire pe spate gi, presind progresiv
manga spre inapoi, se introduce al'ionul
in picaj, reducindu-se motorul pe miuo,,.nl sura cre;terii vitezei (fig- 12-7,^poz.,zI).
Se executl astfel o semibucli in coborire. Se continui apoi trasul de man;i,
o+{ o-i-o tr+-o 0-|-!
N{
"]t
redresind avionul, care este oprit in
I
d 8 zbor orizontal, repunindu-se moiorul ;i
stabilindu-se viteza necesari pentru
urmS.toarea evolufie (fig. 12.1, poz.5,
6 Ei7).Yiteza de scoatere din risturnare este de 200-250 km/h, iar pierderea
Fig. 12.7. Ri,sturnarea.
de inlllime de aproximativ 200 m.

..A*

l"-Ur.-*q-*
//'+

/-

D-l{

IAJ

Bokm/h

geli c ar acteristi ce :
se intrzl in rS"sturnare cu vitezS" mare, viteza cregte excesiv in picaj,
<lc asemenea ;i pierderea de inilfime este exageratir;
- se trage puternic de mans5. dup5. risucirea avionului ;i apare riscul
angajd.rii avionului, deoarece se poate depl;i unghiul critic al aripii;
Gre

- nu se rotegte complet avionul la 180'sau se rote;te preamult;i atunci

rilsturnarea nu se mai realizeazi intr-un plan vertical, ci intr-unul oblic.
-Atenlie! Precipitarea redresirii avionului pe ramura coboritoare la inil{ime micl poate duce la impactul cu solul (sc depl;egte unghiul de incidcnli
<'ritie al aripii).

Imelmanul. Imelmanul este evolufia avionului in carc acesta executi

o schimbare rapidi dc sens cu 180o, cu cigtig substanlial de inlllime gi rcdu('r'r(.a vitczei (fig. 12.8). Dupi cum se vede din figurS, evoiulia este complexi,
Iiirrrl compusir din jumitate luping, combinat cu jumitate tonou. Avind in
vc<lt rc nerccsitatea rlsucirii avionului intr-un semitonou in partea superioarS"
ir s('mil)uclci, este necesar ca intrarea in evolufie s5. se faci cu o vitezS" superioan-r lupingului (minimum 240 km/h). Pilotul executi o jumitate de Iuping
rrormirl, iar in partea superioari a acestuia opregte avionul pe spate 2-3 s,
rlrrpir carc, mcnlinind motorul la regim maxim, executi jum[tate tonou,
irstlt'l ca rlin pozifia pe spate avionul si ajungi in pozi{ia pe fafir. Pe mr'rsurir
('(. avionul prindc vitczir, se reduce din motor in nro<l corcspunziLtor. In mod
rrorrual, in timpul cxccu{iei imelmanului sc t:iltigii in inirlfirnt: 150-200 m.
In cazul in c:are vitcza inifiall nu cstc c('a rc('otnandatii sau gregclilc
conrisc in prirtra part() a semilupingului condttt'ln ltict'tltreir vilczci, llu sc va
146

mai executa semitonoul gi se va

continua lupingul, pentru a-se evita
angajarea avionului la' r[sucirea in
semitonou, sau se executi semito-

in coborirc, cind viteza este

asigurati.
Gre;eli caracteristice
* pentru ramura urci.toare
aceleagi ca gi la luping;
se d5. iomanda de semitonou
prea-- devr-eme, avionul iegind cu
botul mult deasupra orizontului,
ceea ce poate conduce la o sci.dere
fSpidi de vitezd ;i risc de angajare
(fig. l2.e);
strictl a co- necoordonarea
menzilor
sau abuzul de picior la
semitonou, c.ar.e^pot duc-e ia anga;area avionului in vrie de pe spate;
se reduce prea devreme motorul,- avionul ic;ind din evolu{ie in
limiti de vitez[.'

"n
^
-p=-435-.=---:#
UUI
uoknth

noul

ss
e

F-.-]
*d" "dl

h!

"ql"
6

qfo 0*|{
o

Tonoul. Tonoul este evolulia aviFig. 12.8. Imelmanul.

onului in care acesta executi o rotire
com.pJeJ5. (360') in jurul axei. sale longitudinale ox (fig. tz.t}). Datoriill
ygttiqlyi de calaj pozitiv al aripii,.avioriul are tcndinfa' si picc .ina ,ij,,ngi,
rn pozlfla pe-spate. Pentru a se inlitura acest neajuns, executarea tonoul"ui
lTjepe cu mlrirea trnghiului de inciden![ cu 15*20" fali de orizontalil
(fig.,12.10 poz. z) epoj se deplaseazi. manga lateral (stinga,'in.a",rl tonoului
pe stlnga.;r dreapta, in cazul tonoului pe dreapta) , obligind avionul sir st.
roteasc_i. Dupi depr;irea inclinirii de 45"^spre dreapt", rpi" cxemplu. se Dr(,seaz5. din ce in ce mai amplu palonierul sting (in partea opusi rotiiii), p",itr,,
a impiedica ci.derea botului sub orizont,
ti r" preieaz; *itrgu i""i"i6, i;;iar,;
p.reyeni tendinla. de viraj a avionului,'in aiest fel anulindu-sc portdnfa
1 zborul executindu-se pe
ii
deci
axa de portanta nuli" a arioii.
-amplitudin'ea
La inclinarea de 90',
depiasirii palonforului cstc maxirnii
(fig. 12. 10, poz.3). Pe misur[ c^e avionur se rotegte, d6lu so" i.r.ri""t" spi" lao;,
se revine cu palonierul la mijloc, iar manga este tot mai amplu presatir sprr,
inainte gi lateral dreapta, astfel incit, in pozifia pe spate, palonierrrl sir fit,
la mijloc ;i manga in pozific dreapta gi in fafir, atil cif este neccsar pentru ir
men{ine avionul in zbor orizontal (fig. lz.l0, poz.,/). Rotirea avionului dirr
pozitia pc spatc pinl la (:ca pc fafir sc facc prin acdeagi cemcnzi coorclonatc
tle mangir gi palonicr, cu singura rltrrsr,birc cir in
iroz.ifia la 270n (fig. 12.10,
poz',5) sc preseazir palonit:rul drr,pt, iur lu revuuirt'a pc fafir sc tragc man;ir

la mijlbc (fig. t2.t(t,

por., 0),
147

d.p

*
\---..'
\\
\{----...

Grc;cli carocteristice Ia excrutarea tonoului;

-- viteza initialr ('ste. prea mici, ar.ionrf pi.:,a" r.iteza
in timp'r rotirii
;i ulterior pj".{g' ai" i"eftTm?
amplitudinea
comenzii laterale din rnangf
- durata tonoului,
,nu se rnenti'e constan*ir
pe toatir
ceea ce produce..rarialii
in-"ii"r* de risucire;
.
comcnzilc nu sint coordonati cu
ui,io""r"i"i"
jurul axei sale
_rotirea
longitudinale o.r, ceca ce p."au-..'
*ori-a"
r"'air".ti"
inirfimca dc
;i
zbor (ronour iesc in ,,ly,.oit, i" ri*u"f"ili.rir"iiil
"uulJri
i" $lliJi"r" pozitiile cht:ic
la 90" 9i 270', cind se di insuficl.;t pi;;;r
nran;a nu este presari spre inaintc,
pcntru a anula nortanfa (tcndin(a de a executa
tonoul-britoi) ; de asemcne*,
(pc spati), .ina nii
::#,/." .on,ru.,,ru ,,
11.J1o'
cir(l(,rc a avionului pe spatc,- sub orizontali.

i";,d;n;;i;;;;;;,

\:
12'3' Evolufiit.e de inaltd performanfd gi
exbcutarea lor
(acrobafia de perforrnanfl)

*4/
Irig. 12.9. Conrancl5 rle semitonou datir prc:r clc.rrcme la inrchnarr:
., trnicctoriir avionulrli ciud, dupi. angaj:rrc, avionul t'stc lisat si prirdar vitezir; .6 treirctorir :rngrjirrilcr
r"lfl:Il' datr)rita tragerii de mani{ inaiiltc ca :rrionul s:i priqdi ritczi: /
iDceDcrcu buclci: 1 _ co,,,ar,il., ,1"
s rnit.rr,ru proa dctremc; J-.arionul
multrlersupr,rrrrizonttilr.i,
l.1 1y1q,,.irsrpcfrli(.ulrotul
",r.a",,p.at,.rlr:ci.
r,rrr'.irrl,unctrrl./, datnriti picrderii ripid'. dc vitfzif,,porliunni
2-j. Dae.l ar.i,,nril.r-a angajrl sc prcc,.deaza
r[,ili,rt ca irrtortesjtualiilcsimilare:scurrnercstc aviritutiucomr.rrzile, perrtru i prindc \irezi; rlrrci irriitimce,.slc
Drici, se folosegte ti motorul. Numai duptr aparitia vitczei noimcle se ticce la zborrrl dirijat. '

/ trp{ *ft
##ry$+ryq#+y,ry
W
h{
ry.d
g L' F D b', I
I

/23456

lrir' ll'10. 'lonortl. '4tenliel in punctele 3;i 5, man;a trebuie impinsir ;i pufin spre inz:.irrtc
l'r'ttlrrt ca traict:toria dc zbor si. se con{unde cu axa de portan}d nutA a aripii; 1n'caz contrar
avionul va iegi din traiectoria dreapti.
l'onottl lc-nt sau scmilcnt este o figuri acrobaticS. pretcnfioasl, care soliitri o pcrfc<:tir coordonare a comen4lor;i o exacti dozaie a efortului pe mangit
;i plrlonicr, pentru a sc cvita pierderea vitczci, a inirllimii sau a|atcri flc i2.
r

.|t"''l];1.';l'

,1,t]i1,.",',,.t.re in ,tonou este rlt' m0 km/h, iirr

csll rlc I 60

21111 1*rn71,.

'itr.z..

<rt, scorrtere

zborul rcctiriniu ra orizontalii sau in pantir

Ia 45n, zrrorul rectili'irr
,_ .rrrcare
9r;i sau
rn
in picaj, la 90" fatir de orizontali:;;;iril"ie
cvolulia din <.are
rncepe sau se termini" o figur[ acrobatici
sau un .;;i._;a; {iguri acrobatice.

Accristir evotu{ic, banari i"pa pir.,.";;;;;-r;;";;iiii;.d';rte

torusi Drctcr1i.as:-r ;i constituit' c'olu{ia ,i- f;,i pJ.u."
sc brodeazr'i ,",i*rir" i:,fi,r:ril;;;i;
sztu multiple, tonourilc rapiclc, poriti,;"
sau negative etc.
cabraiul la 90" (fig' l2.l l), trccerca de la
zborul orizontal la cel verticiil, sc
face, <lc rcguri'r, r^',,'it"?a;"..1;r';i;;rnotorur
carc sit ttu condttt'i la suprasarcini. Evolutia in prin, printr-un arc clc ccrc
estt' prcteitioasi gi dificilir, nu
arir p|in comDlexiratc
cfortur ;";;,'lt';ri"'iip!"' ifli""r", dc
.sari
control :rr
r:czilit'i in spatirr o
it;.;';'prir.cgte orizontu^l spre stinga;i
spr.
",'ionutii;.
dreapta, se poarc stat,iti,
." ;';;r;;";"- ;;;i;ih;;,;' ipu.ur"rirmul rtripii
cu ac.sta;i urghiur de urcare cit mai
#ln"r-rn."" m.nq.i
rrr lirolunzime. Dc asemcnca sc
"p.opilt;;-;b;';;i;
ie5irca
raterali dcpe'crtrcara p.n mirn(,_
Irar.a palonicrului. At'eastr-r.rincr.iti
ur*i, manevri estc murt rnai.dificili qi dirr
accasif, cauzit marii acrobagi.participanti
r" ;";i';"-p",iii, rnternafi.narr.
picrd prnclt' Dr<'tioase
obli[-noi""ili.i
,.i
i' zrr.rrrl
.n,r_
l" figuri)e'*^".ut"t"
r'.'ctiliniu in urt:arc. .i i"
fi;i"t;
iupe
cx<,r.ut.rt.rr
,ri
iigurii rr'sp('cri'c. Aceasta "rf"uio."o'.i".ti."r"r,
csie cauza p.;i;;-;;; ff;ilJildi
ruturor pir.tilor acr,bati si acordiJ;;';;;;il;i"?cn1i"
accsici
;;;i;iil
siL
roro.sr:,rsr.ir
,rice zbor rrt'ntru ;r sc..antrt,'a in rcaliza;;;'-;;i;ilr;;:',i:j","rur
ei
co'<rucirto'.lui de )l,or, carc.ii p"oi;,;;.,..;,'iin,',1,, qi cu
compctcii{ir.
Icqirca clin cabraj Ia' so" r,1
1i."ii , f;;" fil, p';l;ili*r'##'.,t, m.nqii (i'r.r_
Iie prin rrog"..:4" tnunr*-,,'-i,'ilir,l'rir
zrror.pc spalc, fic cxccuti'rr . r.^'_
T:rl),
\'('rsal'c.

Picajull. 90"(fig'.12.12) s.r's.t'trti1 (lin z,lror'riz.ntal,

prin impirrgcre clt.
r*rr$ir (irc.nrorr), ra
nrirrrrnn ii,, ,.r,.ii,iii"'fi'.i;';;;;;i;,,I',ii
r,,.t,,*, sau crirr
'irt,z:r*,,,' iiiu'i,iri,'fll{irrn
ritstttrnart', t't'l r,^iirr<lit:at,
,ii:nli,,ir'i,,i,'iir,.,"i.r*rr", r,rir,,
;rt,r-

l4tl
I

dt)

dul ctc.) . Picaiul la 90' (pe verticali)

mai ,isor de realizat, avind

se

executl in axa, d-e portan!1.nuli.a. aripii'

in vedere controlul perfect al poziliei ce-t

"""f"liZ
de
pe sol. Traiectoria pe verticali se poate
r"p"t"t"
.o
;;;;;;ii;r liltt,rt imling"r"u mangei
pe mS,sura cleqterii vitezei, deoafi""ir"" .1,*ti"ia-pti"
de pe verticall. La picajele
avionul
si
scoatl
;:.;:hil;;;i#;;""ai"1J
viteza pentru a nu se
permanent
supravegheze
sc
sL
necesar
cste
nrelungite

Fig. 12.13. Zborul pe spatc:

q/
.. uilthiul dr calaj al aripii; i - unghiul tlc incidentl nl
dripil; / -orjzuntala; 2 axa de
portanti nultr lp"\::
J - axa |,,neitudinaltr
'
a avionului' Ox.

i90kn/h

-+,

heolsi"vitcza maximir admisd. Redresarea se anticipzeaz'a pttn tragele uloala

printr-un arc db cerc suficient dc amplu,
il?l"# tt $;i;-i;-din pical
redresirii din picaj trebuie avut
La
6xi:cutarea
a cvita'suprasarcinile.

;r,ionul continui s'a piardi din inilfimc'(sc infundi),

i;;;f';J
'cntru
i;^;;";"
-[,.,

i/\r\

, '51
--ql-l-

=-'J,'I

(I

:tl

{1,

ql,

cr

6,

fi,

l
il

"/ zsokn/h
-L^4-/
-l

---_::'*:>---

0-i1

It^

HlH0-r0

dOl
23rn

H] 0*{tr*{H
A'
o+o

068

il{h"o-fo
g'6

\\I

t7

Irig. 12.11. Cabrajul pe verticalS:

,r rr'.irr'a din cabraj in zbor pe fattr, prin impingcrea
zbor.pe spate, prin tra,',,rt'.,ii-i-- icsirca rliir cabrrj lncrbraj
prin. ranversare;
x,li,ii nr"nS"i; c - iclirerl dirt
7 r'r'rticala se confttndil cu ilxl (le porlinla nutr.a
or
o.avionului;
lougitudinali
.,tipii tlj;ii); 8 - nxa
calaj al-arlpli;
i; ' .ii,"" riilonului; a.{ -- unghlrrl dc pc
stabllltltor'
i-. t,,itn-rorodtnrtmlcit'io ocllonorzI(
i; - /:D . - nn,nrflttll tlo rtabllizurr' tro titldc str $cootl
tvlonul tlr Po vertlcitli.

ili0

Fig. 12. 12. Picajul Pe verticalil:

t - intrarea in picai prin risturnare; 2 y- intrarca
din zboi oriz"ntal'; J i- iborul pe verticalA; - vitcza
de redresare' Penavirrrrrrlui; IlI g : foD
-momcnt.
- momcntul
man;a trebuie putjn lm'
i.r, ,, nn,il^ iicesf
lrirrrl, rsttel cn lborul sll

so cxccute

pe AI'N'

atit in timpul redresi"rii, cit Ei i n primele secunde dupi ce s-a

orizontal' f)upi' restabilirea brizontalei se repune pr^ogresiv trecut ra zborul
motorul, stabilinclu-se viteza uecesari. figurii urmltoare.
pe. spate (fig. r2.r3) reprezinti cvorufia de bazd
pentru orice
^ _ 3lotul
acrobat
care vizeazl perfec{ionarea in executarea figuriloi a" in"t'tn
acrobatil.
"a"
"
til;
Fste evot u t ia ca rc
d c du brarca deprinderil,o?
piirt"i, ^ri i!^r".ii
^pretin
in zborul pe spate efectul
coemenzilor i" ir;-f;il"
;iai."I1i" este inversat:
pcntru a vira snrc dreapta se preseaza.p'aronierul
tti"g,^eria.,r-,
pentru li
ridica.botul;i a cabra hvionul] ."-i*prng" de man5d". Insusirea zSorulrri
n.
spate impune.executarea a muttor zuoirri?e ;;;;;ffi;;i;
Hf
ltt";
tr;;hi;
rind. pozitja incomod5 pentru pilot (atirnat-{" .""T*ifi
ii, ;i faptului rcrl
acceleraJiile se suporti"'mai grdu gi produl
"f..i"';dil."i".
Intrarea in zborur pe spate.se reirizeaz'a,-de
regurf,, printr-un semito'ou,
dar la fel de bint'sc.poate'rimine p9
ai";;fi;i;;ift'sau-se
poatc icli
pe spate din orice picaj. pe verticaii. $"t"
Fcntru intrarea in Zborur pc spatc se
miregte tura(ia moioni_lui.corespunzl"tor vitezei a. lso-rsO
km/h, se ca_
breazr avionul la r0-or5' dcasupia otrro"tuiui-gi .;j"i;;r."
avionul
pc spatL,
printr-un semitonou. ln aceasti pozi{ie s"
.riorrrrl
lateral
de linia orizontului ;j fa{i de rep'crui' a" aii".Ji""il;,
"c}iilibr"nri. ,i"r,1i.,i.,a,r_se fafll
botul
ridicat 10*15' deasirpra orizoniurui, ptr" pr*"r;;;;il
inainte. Botul
avionului -se menline in aceasti pozifie p_e tot timpur
zborliui orizontal, clirr
cauza unghiutui de caraj pozitiv ai ariiii.b" ;;J;:;;".iJri!ii.i
aeroclinamict:
ale a'ionului oilotii trebriie si
!ini r.i*i i" i;;1"
rul pe spate.
"lrririir" "*".utate in zlnIesirca di' zborul pe spate se executii printr-un
semitonou, crupit r:art:,
redrrcindu-se' t'rafia m6torrilui gi viteza l. J;
;;;*ii^al""rrorufie,
sc nr*
seazl u;or. dg
rf-l:,ln"poi, pe'tru a stabili orizontala. "d;t;:_;"#;:
T"nt
^
se poatc ic;i ;i prin iemilupirg.
. La virajele pe spate (fig. 12.14) se dr mangi in parrca virajur'i gi sprt,
in la{i, pentru a nu pica de I'ot (similar cu
tragcrea'de
lafir), gi sc prcscazir palonie'rur in partea opusii ,r'iralutui, mangr-[;i.Ji"i';;
a,rp*.^." sc revlnc
cu nlan$a gi sc trccc.Pufin in.Parti'a opus;i, pcntrui"iii.,*-ilf
uir"lurui, conti_
nuincl si. se menf inir tjotur ridiirrt rreastiur.*'oiil;;;ilt
i;.i ,iur, ca la

'irajur
#
i.oii: n:tr : ru ;nil i:,i *r;r ixiTll,
unghiularc constatitc. \'itcr.u ,,ti-.oiii'r,1 r.lru.utrl'un
astft,l cte viraj

l:

i*lh,*,i,r

:r' fii" n ill

180*200 krn/h,

:r

cstc rl.

lcl

fVy

ru2knt4l.
-E=-->

8o-/oo kmr//7

- - - - -v--*--

- -'-g=r

,p

C!
I

FlS. 12.14' \.irajul Pc

sPate'

Lupingul inversat din zbor normal (fig. 12.1-5) este.cvolufia.iu.carc avionul

,lui.ri" J traiectoric circularS. dc 360''in plan vertical de sus in jos. Evoiufia
.otii;ti fizic^pilotul in spccial in a doua partc a buclci, cind acccierafia cstt'
inscmnati. iir partea de'sus, la iegire,-avionul are vitczi mici, din care cauzir
sc lucreazir totieauna cu vintul de fa![,
cu motorul complet redus la vitcza minimir dc cr.'olufie (105-l l0 lim/h),
." i-pi"g" progresiv, continuu ;i din.ce. in ce lnai ferm man;a in faf i ;i se intrir
it, i,u5t"ii".'in"partea de jos a buclei, in poz.ifia pe spate, avionul ate viteza
,li, ZliO- zSO k;/h. Apoi ie rcpune motoiul progresiv in plin, mentinjndu-se
i,i^nS,, fcrm impinsl pinir la iegirca pc fali, cind vitcza esti dc 80--100 km/h'
a
tj atentie '.l""r"ditl trebule si se acorde lucrului cu palonierulscpcntru
exccuti
in
care
vertical
Spaliul
lucru.
dc
riertical
la
planu!
rrn sc dcvia'dc

t'r'olrr{ia estc de isO-zoo m.

Lupingul inversat din zbor pe spate (fig. 12.16) este evoluJia in care avionul
clcscrie'o t"raiectorie circulari.l" S6O'in-plan vertical de jos in sus' Este o
.,,'olutic prctel[ioas5", caie cere un grad ridlicat de antrcnament ;i care solicitl
.ri"'"ii"';t*;ii;";il"t"i"i, t"i"a ii vedere iipsa de repere p"tltto controlul
in partca supelxrr.ifici avionului^in spaliu gi a slabei cficacit[li a comenzilor
rioari.
Cu motorul la regim de rhers in plin se realizeaziL viteza de'250 km/h, 1c
intoarce avionul p" rp""t. ;i, dupi ce de stabilegte pozifia"corectl falI de oriz.ont, sc impinge progiesit iit".tit de mangd sprc inLinte. ln partea superioari
rr lrriclci otiiottrrt^areYviteza cle circa t0O kmih. Se continuir partea a doua- a
trttclci, variincl'prcsiunca pe manqi pentru a re.aliza o bucll cit mai rotundir'
vitcze'i se redlcd complct motorul. Viteza de zbor la sfiri;"'*ii.,ri"
"reglcrii
gitul cvolu{ir:i
este de 230-250 kmlh. '
' Soatiui acrian pc vetticall in caie sc t'xc'ctttlt evoltrlit este tle 150*200'm.
<;n'5"1'ii.Lt,'vr pot f'acc: nn se. intrir cu vitt'zi1 srrfit'it'rrti'r , t't't'11 c(ipoirtc condtrct:

l+;

/i

/i

/l

':

.'I

-".::W
zsokn/h

0--r|
E

ryryry

Fig.

12.15. Lupingul in_rersat

o-r-o

rliu zbor

U
nornral.

vitczi prea micit.11 qlrl"" supcrioari, urrnatir de o angajarc

lt'rrn la intrarea'in ruping, ceca cc are acela;i i"ritri"t'r"; nu sc impingc
partca suJrr,ffi,IJ,-i
- rmelman invcrsat din ,zpo1 pe spate.-(fig . lz.ri) este evolufia .r,i.nurui
in carc accsta t'xcc:.tir o sr.rrirrrrir,.r.Ll-,iit:,',ii,..nr.J.,
r,,b., ;; q{gtig dc i'r,rr_
fime gi reduccrrt'it vitt'zt,i,.rlin-zrnr,p,'1.r1ot" tnt,:.,ru.1"i.*, i,.,tirri"trnnn
5i exe_
cu{ia pini i' p:rrrt.^ supcri'hrir, .in<r',,r'ii,iiur ,,ii;;.,s,,
;.:i;;ji,'i;,"." ca Ia lupin_
gul in'r'rs^t <liu zlnr fc sP.lr.,"lrr pirr.rr.* s'lr,iri,rliri','ll."dC;,
avionul sc nle.{inc l*.'rizontalil r'q,..mbtoi'ur rn 1iliL.:it,:i, s,.pinir p-ind,crcltc
vitcza Ia rniniI
nrum t2.i km/h, cind *,;xrrrtr,rlrr r.orrlfldf rJ,: Sr.t;,iii;;ri,)'p,ntru
a intoar<.t,
t
avionril
Ia o

l)(,spal(,.

r02
t

Sir

f-o
&

O
0:

Cf*

Lz

fl?

d--o

&*

+-

a--1

a
o
N

r
CI

to
Er

c:

\s

a
a
o
p
N

a
a

s
I

co

lilhn7 - h.
wo0z
09t

ft)

ci

\
.\\

FJ

\o

\\

ot

____

E-F\t

c
*J_*
&

vria normari din zbor pe spate (fig. rz.rs) cu scoaterea

in zbor pe faftr
in zbor pe spate se executi'in-"'."i"9i;;e;;;;";i;

zbor pe falr; la
rntrare insii se dau comenzi incrucigate.
vria negativi din, zbor pe fafi sau pe-spate este,
ca ;i in cazur vriei normalc' o cvclulie dirijati. in .lt"
cade.controlat, Ia unghiuri de incidentii
supracritice, rotindu-se simultan"iion"t
in iuiuL axei vcrtical;
,.; ; ;%;;ii;;ril";;i|:
"toi.l.,rit*
cu deosebirca ci atit la introduce;l,
;il
,;;;;;;-,
$il
sint diferitc.
pe fafd s.au pc rt"t" r;
avionur pini1 la rearizarea vitel]1n,,p-o,1ttio
zcr
lrmrti cu motorur redus,^cind seJ"fr""ri
impinge.(sc tragd, din rboiuip".p"t"l
complct manga t"
palonierui o-t+'t-"'i"r.,l, r"
ti
fJit#i" care se executii
angajeazi energic, ilzr'nd cu boiul ,ir"ri
'ria' Avionul se
,rt orizontali., apoi
antrenindu-se
intr-o- migcare aJrotir"
a"
,r"rii."ti.
c;";;;;;;iir;
I 14 tur de vrie (rol
"prgrpe
;" i;i pi
aii".ti"a*ii;"
,"
frineazi
rotirea,
11,.",:
prt'sind palonierul in partea -,1;
t6tiiii ;i, i"'{p"^.iia'"."".ta aproape ir
rncelat' se revine cu.man$a lpusa
li mijtoc, opii.ta
Se rcdreseazl aooi avionujiragt^riJ""*;ngd
"rri5nrriil pt."J pe vcrticarir.
pentru^zborul'pcfa{isauimpingind mansa p"it..r continuarci. ,u"*r.i
pb s:pate. ir, .ontii.,rr"re, sc repunc
motorul Ia turafia de lucru
""."i"ie.--Pendulul
,r.r" dintre cele mai spectaculo-ase figuri acrobatice,
carc
"r,"
ccre insi. multf, finele in execulie
;i-r"^r"iiir""ra-a"pr-"L-antrenament indr>
rungat. pendulut
un zbor in
urcare pe verticarir,",1:.:""r,1*.1,
intr-o continui. pierdere de'"it;;,,
o arunecare in
"1;*.
Jos pc coadir, ca apoi si" pendulez" oJ .oti
"..".irie
,).
ig, , sau pe cabinit
tng 1."g,
(pt. saptc, fig' tz'i9,
"f pe vcrticali.
a,'a"pJ."*? J" st"uilizcze
intr-un picaj
La viteza de 200 km/h, cu,motorul in
plin,
s"
c-obrear'
a'ionul pe vcrti_
cali (la 90') 9i, .o.o-"rrri.ooraon"i" Je
mange.;ipalonier, sc menline avionul
echilibrat. Avionur urci"-in contin.rJfi".a*."
de vitezi, ajungind ra un
mcnt dat la
cin<r.pitot"i
$L"1i".r"11"'.iiirii'i" roc,momentm'_
in
care, trigind mansa spre inapoi, "i"
utiotui'.r" o migcarc crc, allnecare pe coacri,
drrp.i cari penduliridenergic, i"d"
.,r- not;ii'"'
(iligri). Sc. irnpingr,
apor manga spre inainte, sc reduce
moto.rl $i
llib,r,r."rL in pic^j
pe verticalir. Se redreseazf,- avionui
";I";;i-;
motorur ra turafia doritir.
;";" repune
Pentru a executa pendurul pe spate
(pe cabini), in momentul picrderii
complete a vitezei,
impinge *"rrq" in fafi. Avionul alunecL
pe coadir,
apoi penduleazd c'zind,
^se p"-rp"t"
gi rdminind in picaj. se reduce motorur,
sc
stabilizeazi picajui pe verticalf,
la ob1in"r"" iit"r"i dorite, se redrese;rzr-r
;i,
avionul repunind motorul la turalia
doriti.
Tonul rapid este, ca gi in cazul tonoului
lent,
n'lui in carc acesta cxecutii o ri-rsucire rapiclr crc evolulia declaniatl a avio360. in jurur axei sale longi_
tudinale (fig. 12'20)' I'rin t'vorufic crccrangatir
se infelcge o evoluJie brutalir.
Deci u' tonou dccl.npt t,stc ircer
tonou rapitl llcntru care s-au dat comenzi
fcnnc'qi lrrugtc', avionur exscurirrr t'rr.ul
c:u u'inccput cie srrriturl.
Pentru cxccutarc* tonourui rupitt
lxrzitir.(fig. r z.zo, uj, t^ vitcza <re r60
krn/h, cir turafia motorurqi
ei'rle,, ,lrin.,;ii;il.''crc palonier rpi
'r6rrti.

tili

i;i; dt.;;il;;;I-.;,.";:.,ti

\\

sarr

bD

v:0,

1fiilil;

155

/?#;ffi

yrff^''l

v4
0
u

hFo
E

*ft
I

e
a
s
cn

o
l.)
N

^6

efl

zzo-zso

trf{
I

HHH

220-2Jokn/h

6sdl

6Hll- 0j1 0-^H ryHH

n

tt
U

kn/h zoo-zzokm/h

0-f-{ 0-t-l 0-r-{

-

F\----@--

zoo-zzokn/h

usg6

li.ig..

12.

19. I)t,urlulul

c cirl'r''r 1r' tr'Ir din punctul 2 unde

qcmarr:' lnfr'
'' lr4g' rl. nre'iri:,l,r-.cidereo-pl cabirra (ri, r,r:riltlrr -) rrrrrrr.s. i1r1;,1111i.
/:i?zb itrh-raiire r'nicrlr':'i-illi"t,r*"ii.jr.
rnrre ./sr jzborpicatp,.r',.rrrr.:,r;i(.Linrirllr,i
I2.r:l

man;i in parrca dorili.

prcscazi.complet, iar mansa tr.si s'r.c
i'apoi in rliagonalir. in-accca.gi
partc iu p,,roni.*i.'d;';;;;rrrn.rrr,
"l:l:::":.lst,

ilil;;;,.f:

ic;ir.ca p.' f"1i,, ,.,

;1,,.;;,,,",r i.rn,"';:'

40.
;:,tl;"i', ." r.t,iit.i0
zl,'r.ur

[)r-'ntru ('.\cc*r'Lt,:r

2zo

kn/h

ab

'zso

kn/h

IfiX. ll.l,'{. \'rirr. rrollttn,lil rlirr rlror, Jx, rlrttlr,l

irrit|rr rlirr rriI irr zlror 1r| lrrlil;lr

lrritl,r rltI rrlr lrr rl,ilr l[, rl'dlr

trrr.rrlrri rirPi<r rrr,6i*tir. (fig. rz.z0, h), <ri'

.
irt.t,rr;i
pozifit'ii t'tt rrt:ct'itqii vitcz.il r'ir rrriri i'irirrrt,,
s,l.l.u,i,;;l:,r;i.;r;,ig,.,,,;,srrrrrlr,r.lt,
tltn tn:rtr;ii ;i p.lorri.r itr
P.r'tt'ir rftr'ir;i, ,,t Jii,:i.'ii,,'..-,';;.,:,,r$rt rru sp,
trirgc'. t'i sc irnpiugc rn f^{h irr ,rirrg,rrriirri,
irr
'rui
Nu st' tt'c'nlittttlil $ft tt' th't t'utrctzl ,.l,, 1,,iii,,,i',i;rit;.""
l,,rt,,rr
.,,1r1,i
r rrrr\r i*
r'L r,itr,z. ,riri rrrir.i,
rlcoirrt'<'i' irvionrrl pe1tr, rr,,.,, i6r i;;i;;,
t,,' u,ii.,.
t57

de execu-tat in programul dc zbor

rt..s_
pectrv. tlodul acesta de lucru prodii*
a

a-- :-+*-=____
t6okn/t---##-..-

;i

rrrea. zborurilor

;i aprciierern ;;;_
Iilor.
J. L. Aresti nu s_a oprit
pen_
lru a uniformiza organrzarca aici;
spatiului
(rc zDor, lrmrtclc gi
marcaiul accstuia
i' cap. l, al catalogut,ri
,'i;;;i;;i':i
un slstem-de planuri pi axc incaclrale
rntr-un cub cu latura de 1000 _, pt"r"i
rcn

\--*+*'F-Y'h-*%
u

[r-n

o+4 fln
ry1
Bt.ii

o-*
ry4
h{
-'f'
0r
ULJ

l'+
spafiu (fig. 1z.zt). A;if;i^'i-;#;
de figuri acrobatice r;;t;:
l]::^c.:ii"l,
finindu-se seama a" .""li"i
;;x11utat
a./' _
(/
precum ;r.de simetria ce trebuie
/
sai
t'.riste fa{I de axele x_x,
1,
,i";:;;;
Dar munca deosebiti iU er".ti Fig...12.21. ptanurite ,si
'-"
din spafiu
otn
r constat
.'nns+'f in
r'n aceea
snafirr dupi
rl'n; cubut
.,.ri.-r lx.el!
It
-,11i.rrc-lprttt'
^y a
" si dea o
- reugit
^^^^^ ci
r"i aniisi.rl
'f.:,i';"1;_?jlll,lj;:,i:l':"";,,iillljl
grafic,-r iltrili ;H;1";
't'l,rezentare
f,*,li:1,"','
tlt'
bazi, stabilind ;l clte un simbol eali;
/./'- ""' ,.",ir,1^..1
t* uillti".: - ccntrur rrr.nrrrr'
r.onstind dil-;il;;" cifre ce indici
fa_
rrilia

in

Di{

(sub{amilia)

o-1{

12.20. Tonoul rapid:

a-pozitiv;
b-ncgativ.

12.4. Sistemul (catalogul) aerocriptografic Aresti

I'ilo{ii 6* pcrforsl"tl dil diverse liri au ocazja si-si etaleze calitilile

<lt:z.buri.tordemare'clasi, in diverse .oniurioiiirt"*"ti""lje
sau campionate
mondiale ce se organizeazi de ci.tre Aerocluburit" .""t*i"
XCN.;
"ir1iorr"t"
Federatiei e"rott"utic" lnt"rnalionale.
pi'ir
::il::T*?le
.cu-,regulamentere
in .nul t96l , cind
prima cditie a catalogurui;;;;.;6t"gr"ri. eneirti,
" iryr,"t
ll
t
t i I a iccst e conc ursuri .i-pi".," i"),'Ji";i org""i;orii
::l arl)ltr'
:"
Ij'..'lin
"llPll
sc
inf
clegeau
foarte. greu in privinf a figurilo*a,, progfi-elor clc
fr
f

z.lxrr cc trcbuiau sir..fic executite, accista alo"li*"-"lpii."r""

ror sc
prin gcsturi sau cu diversc machete, schemc etc., ceea ce^constitui" u fircca
-"toi[
g,rcu dc aplicat. pilotul..spanioi J" m,ir,i-.lur,i .]. r-. Aresti
lT'.l,::1ltt:jl[,si
s-a gtntltt gt a rcalizat ca clivcrsele cvolufii ilc zbor gi figurilc
acroiiaticc sir fie
rr'prez.t:ntatt' prin figuri geom,etricc simplc
totodirtil',sugestiv,,. i;;;.'li

$i
i;i
s-il alulrs t'a ltct'art'pilot, primind la conr:rrrs
o forrir,rlt'-hirtie rx,car" si,ri
tlt's.'atr', intr-'
ordirrc, rinii, cur[x,, ,,"triui-nt,.., $'i;i"i;;,;i;';.;;;

g'i^::.i f";;';";i"lisyr".rcspectivi. in figura t2.22 se

;'' .i'iiii llir "' ii t,ji.,"' .i;;" 1;
:," U,.": ti#:i'J"
t
f
J;fl.;:
i"m,fi
rn

cap' l drn catalog sc d[ o listi r]e.fig^uri;i

combinafii de figuri ac,*zii
ir'pi-rr{ite 'in noui io-ir'ii, "rilJt"'"r'i"lii"
lig' r2'23 s. arati reprezentarea grrfici. iii.a''.r-prrf
subfamilii. ln
;tri-u"i"rfr"?"-ir,
figuri.
Fiecarc riguri a.ci"obatica.
;; fi;;d
.r'r't'ulcf in dreaota un numrr'."."
inserat intr_un
l'ai.i- coeficientur de dificultatc rt. r)r.
fis".".;li.b;i;.3:):1..j;.;;
l;l:Tr,_t:1.'.q:,t72,4,rcprezinta
'rou;r^ ranoun sr l/4 tonou (e-xtirior) d".lu;;;i;";;,i,_;..J,i"-$ir"u sianumc
ln cap' 3 al caralogului';;-;;;;iiti.i.t"-r"
in cufil.
i" ."i.rrtri o" pe'arizarc
"ilog."_
,,*','
rr
te.
bir"t"ii
I
de zbor.
i,:.,..,:1olc
_corfi
"
"tor
ot
un numiii-p,".io,,o,rt tr,. r.<,rrrr,i,',,1ii'ilPriffi :::l::lJ rT,lT'f

tii,
ilt;i;i;"dili;::","

Fig.

'numitir

9 ugurare in munca a..i,rrrriii,"j"

Juur gt arbrtrii judecdtori, penti-u urmri_

,i

i
1l

:27

-1

:;;:"

'i'i.i',ii,i'poii,ii'a.:;ri;;"i.^a"ri.r-,ll'i'o-jj
o1i,lifjil-:.:r,f":i;ll,f;,,1irrrrlifr:r'cnt'ci
figura'_sau

J;'tig*i..."'".-.r,i'!"
*i"
rt.r''pt. s^u rlc ra <rrcaptaiombinrii"ra sting* spr.r.
.p1g,riing,,
.""" d._" l;;i;;;iii" o,n r967 cirt*lJ,i:l ,^,ii;:'i,'illl.'i.,i,l l;:*":.,'fi li;: i'H";i';;;"il:;, :i;';i" sau co,n',rs(:,
in fig' l2'2'5 sc arati tlouir
l)ro8rarnc <l<'inaltir a.croba{ic cxecutatt,rlc rl'i
llllili 'it}'rll,.l;1''"'"n'nn':rtul rn<lnrllii';i:: ir.r.r,'1i,, .il;-;ii iesr ,r" ra s{,rtc.
(lu'o*Ftt'rt'* r:atalogului
Arrrsti qstt,'.tr:r,sirr.ir
pil.fii (:ar. s(,
Irr'1irit.sc in vcdcr.a.prirticiPlrii ii, iliu,,,,*.. r,'rrt,ursrrri-;ri
^tit.'t,ntru
campionatr:,
A('N
t.it si
t:art'tlrganizcazlt',,*,',r,o,,,,ii-i'ott,,rrr'.rrri
lr.llt.u
1i llr,rrrrtr irrlritrii jrrrl,r.itori
.

t58
,1

,, r,'rr r

,,T .1fl|.

//3t
1t2'

\
1/.3.

/ /.2.t.3

/.

/.

i.

nt

q.

/.

rt2.t2. /'

/.,t

/.2. r"

3.3.

0.2
na

6-------

0.+

e_ . _. _._

t]tr

a--,.'....---.-

3.+.

4
+/.

4.6

+2.

a8

|
rl

t
ltig.

7.4r.

7.

lt
rl

/.5r ,

;i simbohuiic citorra

elernente dc baz5, (lirrii

din cataiogul AI1ESTI:

;i ungltiuri'|

*4#

--4

Irig'

12'2.1'

"i1i,l:,UiJ.'":i,,lfi..*""n"

12.2.1.

Iteprezentarea gra{ici qi simboiurile figurilor gi combinafiilor de figuri de baz5.

o,lc celor noud, {amiiii din catalogul Aresti:

lirrii ri,' zbor l:i chci ini!iale; O./ - inceputul unci figuri sau conbirtaJie de liguri; 0.2'- zbor rormal;
/
->
0,i -- t.l\t p(, sl)irtr: ().4 - zhot in culit; 0.5 - proir:clia simrilati 'a zborului; 0.6 - dirccfir zbrrrulU'il
/1.; ur t,,rou Ir drcopt.r sau la stinga; O.8 - 314 tonou lrr dreapta1'O.9 * 314 tonou la stinga;0.10 - 112 lonttn
lrr rlr|rrlrt;r i O.ll - 1 2 torou la stiuga; 0.r'? - l/.1 touou Ia drcapta; 0.13 - 111 tonotr ia stingl; 0./.;l - filalul
rrrrli liNrrri sirrr (r)ml,inatii dc figuri; O.7i fintlul programului; O.16 - aterlzareat 2 -- t'ltai orizoltal; 2,1 * t'ftaj
,l. ii{i{)' irrt,rir r (r:rr acc|l.rirlic pozitivi); - 2,1,2 - viraj dc l}60' iDterior
cu inc}inare vcrticald (acce}(ratie l}oziii\i); 2./,.i .r'irri rll 1160'crtcrior cu inclinare r-erticalir (acceleraJie negative); 3 * r'irajvertical; ,r.7 - \'irai
r'irajde1ll0 asccldcDt lirindladrci.pt.rlilastinga:
rff.!)t)"as(:,r(l(r1;;.2.-rirajdcllt0oasc(.ldenl;3,ii,i.,1 rirrj rlf lll0" ilsc(n(l(ot-d|sc(ildcnt (viraj de lupti): J * r'ria; 4.1 - \'ria in interior; J.2 - r'ria in
r \tr riof;./..j
Plrrrrrr'iDtrtioarii; l,"l -- planarc ert<rrioarir; 5 - ranversart ;5,7 - rartvt'tsare de 9O'; 6 - pendul;
lortou lrrtt
O.l rr,Iri:r sftrl irrrrlxri: /i.2 -. r)lalfa sPrr inlirrte; 7 -.luping; 7.7,1 - l[1ting; 8 - torx)u; 8././
(rlrri 1rrr1irrrlr.t.5r) ;8./.?
tououcxl(ri()r
trrrrousuprrictrt(rnrrimultdr:l5s) ;8./..3-tonouinlcri()r(trrrs) ;8.7,J
(irrrlrirrs); ,l.J
t')r(,u ir liull) ;8.2,1 - irt trli timpi; li.2.2 -- in l)irtru tinrl)i; E.2..j - ltr lirst tiurl;i; 8.2.,1 * itr<tytt
ilr 16tir!pi; {i..1-- l<,rr<,rr rrJrid; 8.3,/ -.ilr ittrtior; 8,.J.2- ln txtt'rlrtr; ,1../ l0rr<'u l|nt llr (r'n'
tirrrIi;,t,2,5
l/2l)rl(]i1iil/.1
l/!lruclrl(luJrirrg);11l/2lirtrott rIlr l/2 loil'iil fl l/2 Ilrilir; I.i
,\.,5.; lrr rlrcr;rtirl,r'rIrrlrri;1/
l,/, l,ilrli ;i,l/2 l,rrr,'rt ,(trr(lrr,t,,,j1.j,i,;,,,,11?,t.,",'tr 1l l/l trttql/1r !r,.2,/ l/ll 1,L,r,r 1i l/2 I'rrl,i
tlrr,rrrl !,/././

tio

.._J-_._

//4

a/4.
a/5.

5.

Hl
A/6. H.

ln fig. rz.zo ,"I

l;ig,

1--

o./3.

cxtcrior

emblcmcle Fcderafiei Aeronautice Intcrnzr!ionalr:

I;AI $i a I:'cdcra{iei Aeronatuice RomAne FAR.
Aclrr:scle acestor federafii sint: FAI, Paris (16) 6 ruc Galil6e; IrAIi,
sir. \rasil,: Conta 16, Bucure;ti 1, cod 70.139.

+.+.

v?----

a/2.

zlrr,r ncrrrral r'rrcntat la 45": 1,1 .2./.1 - zbor pr: spat' 'rsr,n(lr'nt lt 17o', 1.1.2.1 ,2. *- zbor in culit
Lt.t.l
spatedescendent la 45';1.1.3.i1.2-'
rscr'rrc1r'nt;1.1.3.1 -- zbor noru.rl deseendt'nt la 15":1.1..i.1.1 -zhorpc
zLrrrr in crlit (lcs(:cndent Ja 45"; 1.7,,:1.1 - zbot asccntlcrrr la g0'; 1.1.5.1 * zbor desccndert la 90o.

+.3.

//2

0.//.

12.22. Iteprezcntarca graficiL

B.J- 2. /. /2.

nt--

0.9"

af0.

8./.2

-4
R

t.

t-]

6.

6.t

2./.

8./.4.

:i-'

42.2.
8.2.3.

82.,
8.3.
8.3,

8.3.2.

8.42.

l_..

'1-

2.1.3. o.

8.5.

-"

Ir.

6.2.

-{
------.r
(.-.-.-'

-(

l_,

8.5.7.

9.
9.2..1

3.

J./

7,tt.
3.2.

/.

8.4t.

e------- 1--l

-#-)-'
--?F-

8.2.4

8.+.

-l-

---F

8.2.1.

a,

*t

-l--{

8.t.3.

8.2.

-t
s.

\nzrrlt

2.

2./.2.

+
L_1

a7

8.
8./.1.

9,2.

9,2.t.

8l

'

.--t6l

*JF*
{-{

@'

F.
&_

5
T)

-,
#

qf,tL

f'

ffi

trr- - - ---l
2t-

4"h

oj FJ=

'"

I t/t'

l-..
I

c4)-,

'*-l
F---.- ---.j

+o,
*t/+
l-4

,\
I

, -FI-,

t/+

t/+

a *-j--J
-{p---J
-49
I
,'u4lrp,
// o--1

\.---+-

4X 'u(J
*Qa,

72

ig.
L

t4

rfu:--s

F---

4ln

Ir)

rl/l,

Uf ---422

-\

L--42/

p---\-

+l

--74.-4
F-

*rld%,

---J

o
liig.

rln lrrullI ocrolnlln nxnr:rrtntu ll <:arnpinnatul

c - prolt[tn olpnttlll rlo pllolll lrrla{rrrr Minlu -. llonrlnie;

tsi F---J

12.25. Progronro

mondirl rlc rcrolrofir <lln ornrl

!-

progrum orcoutrl rlo pllrrtul

b
l9t{ rla lr ltftFtlt'Slttn IN(tAl{lA.

lrrrrlll Nlnr - lnmlnla

i,lilil'ii:i;fi:ljlt:tlT:,jirtt,T'J:_ ',.'t,,,,, -,,,,^|,# ,tii,'-,;,,.inl!;iijfi,,,iffi

ilnti lli,l"ll ii ;, 1':'.";ri"T*i
r'1,'1ffit.;1ifi
azi:_I-'det Flamingo, Curtiss .Ti'-c,
De Havilland l\loth..;i Tigcr Moth
.",,.,,, !ff'
,t ,'. t,,i'l,.ij+li
12.?7,
a)r
Policarpo.-v
I'o-2,
LfiS.
";';;',ii,,',',;i;rt;i1:;i;!i;;ti1ffiiti:lffi
(fig.,12.27,^b), Bncker,:,,,,;,,,./ri,lt#Aiilffiriiiij
?lyf"
lv_4
":'t'ti.,,.,,,,1i#:!/i,4ni,
(fig.
Jungmann
;i Jungmeister
.rrliiN,.il'ii1.l

*'"4fr:1,,'513."d1*,xl
DatoritS.

:l::',^'il

Fig.

12.26. Emblemele

FAI 9i FAR.

calitifilor

""x,,

1il["

**' ig

deosebite

de -

'il[*",nli

il##"i,'i.ffufrg-**
bun pentru ;coal5,
;i cvo-

acrobatie

lutic'in grup. Deoscbit dc'miniabil

12.5. Avioanele de acrobatie ale inaintagilor
Primele construclii aeronautice, rezultatalingeniozitllii constructorilor,
prezentau numeroase gi diferite solulii conceptuale, aproape fiecare regisinclu-se in rezolvlri ,,moderne" ale problemei zborului, azi, cind dezvoltarea tehnologiilor gi a motoarelor a permis reluarea eficienti a acestora.
Dintre numeroasele solufii constructive, biplanul se impune pentru
rnai multe decenii, la inceputul secolului, dovedindu-se a fi rezolvarea optimS-,
la nivelul tehnologiilor ;i motoarelor din acea vreme, pentru o gami foarte
largii de aparate de transport, vin[toare, turism, gcoali. . .
Primele aparate acrobat au fost ins5" monoplane, acestea dovedindu-se
mai maniabile gi mai robuste. P6goud evolua pe un monoplan Bl6riot, Nester<lv dc asemenea pe un aeroplan Nieuport, iar Immelmann pe un monoplan
Iiokker. Aparatele 1or au o scheml constructivS" asemi.nS.toare gi se dovedesc,
in ciuda lipsei eleroanelor, capabile s5, evolueze cu o buni maniabilitate.
Iliplanele, care au atras foarte mulli constructori, au intrat in primul
riiztxri mondial ca aparate deosebit. de stabile gi relativ ugor de pilotat. In
tlccursul anilor, prin dezvoltarea avialiei de vinS.toare, acestea au devenit
<lin cc in cc mai maniabile, capabile se execute numeroase figuri acrobatice,
impusc dc dczolvaltarea tacticilor de luptl. Avioanele de la sfirgitul primului
rirzlroi monrlial sc dovcdcsc a fi excelcntc avioane de acrobafie: Nieuport
lJdtr6, Albatros, Sopwitli Pup, Sopu'ith Camel, Sopwith Snipc, liokl<er D-\'II,
llristol Figlrtcr, Spad VII, Spad XIII, I)c l{itvillanrl l)FI-4, trncle dintrc
t<'t'str.a rcrnirrcindu-sc gi azi prin clegirnla ztrorttrilor lrr rlifcritt' tnitinguri,
,'xistin<l ;i o scric <k'rcplici mo<lernc irlr,itcr'sltlrit. ljot'tttttlrr lrilllarr, t't'latir.'
I04

i.ai

&' "
:f",': li l::'i:,^r.l:l^:Tltr:lt:s
:1.::l?*.T i,'J,lil;,i'"1xi",;tu;i
cJ(('(ul'il..tl5]8uraniazDorunp/r.''

l.?.27,b)., sau evolutii aripd la aripi,

fiind
adoptat de nurnerbase echip"
dc.acrobati,.chiar ,si dupi cel dc-al
-cind
doilea rizboi mondial,
apiru
seri deja gi alte tipuri de apirare
evoluate. -Formalia
Formalia Rothmans, de
de
e>iemplu, a optat in anii'60 pentru
acest tip de avion, inlocuit dcStul dc
lirziu, in anii '70 cu biplane de tip

,,

,,, : .,

','

,1

. :,i,,r:,: .,,,1,;

'.' ,"'.'iti ,;
' . 'i'rii'f;i;::i

#g

Sffi

Fir
Fi54. 12.27. Avioane crc gcoalb cle tip lriplnrr,
din perioada irterbelici:
d.-,
Ha.rilland 'l iger l\1,'rr, - n nsla Ir srtrrtrr
.ne
5V-4
{it,o'":",f;,',;i;',.;f;'I't;.,1
,,,.riiier'rr

,lr'r'1g

I)itts S2A. Concursuri cu particinarc

exclusivi pe avioane
SV-s au fost organizate pinr'r in anul 19.76,
ltalnpeavion
printre adcp{ii rcnumitulul
remarcindu-ie pilotii'Claucle I'ciiault si
Cousteau, fiul cunoscutului cercctitor si cxploratLr marin. trr urtii ain,iirltea celui de-al doilea rizboi mondial avionuL
.otut ca potr:nfial
"ri"- care
acrobat ;i .a.fost prezentat de o seric der pilofi, prinlre
bclgiJn"i .i;i;
olesliager, bclgiana F)lsa Lclsen gi
.francczul uictiet D6troyat; cci' rlin uimri
determinind introclucerca.construc{it'i sulr liccn{l in Fran{/r, ia {irma Noicl
Aviation (4.50 t'xernpllrr,),
Asemltnhtor conslrrrctiv cu strrrrrpr, SV-4, J)r: I-lavillancl DH-ti2 ,,'l'iger
Moth" (v. fig. l2'27, t) tkrvt'tk';lt' .r lort;qcvilirtt. rlt,osclritii in cxnloirtarri'si
si8^uranfir in mancvlil , ('tt octt zirt itttivltslrii rr 25 rL,:rni <k. la lrinra'tt,,"i'ii,,i'u
a Canaltrltti Minecii ('ll ltn tlvlon, plhr111l (leollrr,v'l'\,sorr (Arrgli:r) tr,,"e.r,lurn
fit antrl 1934 ('annlrrl Mlrrecll rlt un 'l'igrr Mrrilr s1,,.,.irri ,rriienirjnt, ,r t,ttnn
l0!t

parte a traiectului peste api fiind executat in zbor pe spate. Recordul va fi

doborit cu un prilcj asemln[tor, la 30
octombrie 1982, de englezul Nigel
Brendish, care traverseazi canalul iu
un ,,Super Munk", special amenajat
pentru acrobafie ;i zbor pe spatc, intr-un zbor de 10 min 40 s, doborind cu
5 min recordul lui Geogffrey.
Revenind la biplane, trebuie s5.
facem o parantezS. asupra celui mai deosebit avion de acrobalie din perioada
interbelicir, Biicker Bii-133 - ,,Jungmeister". Avionul a fost costruit special
pentru acrobalie de inaltS. ciasi, fiind
,,iubit" pentru performanlele sale de
numerogi zburS,tori gi pasionali ai
aviafiei. Piiotat de acrobali de ex99ptie ca Alexandru Papanl (Rom6.nia),
Hagenburg (Germania), Mike Muiphy (S.U.A.), Constantin CantacuzinoBizu (RomAnia), $tefan Caloti (RomAnia) , avionul a fost visul multor acrobati,
chiar dupi terminarea r[zboiului. Numeroase aparate au fost remotorizate gi
prezentate cu diverse ocazii, cotate
ca rivale potenfiale Ia Campionatele
IVlondiale de Acrobafie AerianS. ale anilor'60. Cu structura ranforsati, dispunind de noi motoare in stea, linie sau
boxer, Biicker-ul face parte dintre avioanele echipelor nalionale ale Elveliei,
Germaniei, Statelor Unite ale Americii,

i!!a.:!,

Lii

l'ig. 12.28. Avionul Dewoitine D.27 pilotat

de pilotul acrobat Marcel Doret in diverse
laze de zbor acrobatic:

t-

intrarea ln vrie la indltime mcdie;

la foute micl -inelrime.

D

executarea

concurind

cu noile aparate

special

construite pentru acrobafie de inalti

clasi (v. fig.

12.30).

Avionul monoplan, uitat la un moment dat, reintri in atentia constructorilor gi zburitorilor prin anii '30. Cu arip[ parasol, sus, mediani sau joas6.,
ntonoplanul cigtigi din ce in ce mai mult teren in luptl cu biplanele. Aviafia
dc vin5toarc este cea care, adoptind monoplanul, introduce indirect aceastl
formull gi pentru avionul de acrobafie. Marcel Dcret (Fran!a), care inifial
pilota un avion de vinl"toare Dewoitine D.l Cl, aduce pe cerul mitingurilor
aviaticc aparatul Dewoitine D.Z1 (fig. 12.28, a, D, c) special amenajat pentru
acrobalie. Avionul este direct derivat din avionul de vin5.toareD.2'7, construit
in serie pentru mai multe nafiuni europene printre care Fran{a, Elvefia gi
IlomAnia. Marcel Doret cstq unul dintre cei mai valorogi tcrobafi din Europa,
stilut lui fiind de neimitat, ln paralel, Michel D6troyat prczintr'r iot un parasol
vrlci; ,

166

rcdresarea

tip Morane-Saulnier MS-230 (fig. 12.21, b) (in planul doi), pe care-l inlocuie;te cu un Morane-Saulnier MS-234 modificat, cu inel NACA in jurul
motorului, compensator la stabilizator gi ranforsare a trenului de aterizare.
Aparilia ;i dezvoltarea avioanelor de vinS"toare de tip monoplan a impus
;i -construirea unei serii de avioane monoplan pentru ;coa15, care prezentau gi
calitdli
deosebite pentru acrobalie: Messersihmitt M-23, ICAR-Universai,
Iakovlev UT-2 ... Pentru realizarea avioanelor de acrobalie, numerogi constructori au optat pentru transformarea unor avioane de gcoal5.; astfel Iakovlev
realizeaz\" avionul UT-l pe baza avionului U-2, care era de dubtd. comande.
Exempful nu este singular, RomAnia a realizat la fabrica ICAR trei aparate
monoplan, monoloc, pe baza avionului de qcoali si raid ICAR-Universal.
Cele trei aparate erau prev5zute cu inel NACA la motor, trenuri de aterizare
carenate ;i aparaturl specifici zborului acrobatic. Vopsite in rogu, cele trei
avioane au devenit cunoscute datoriti evoluliilor spectaculoase ale celor trei
zburltori din formalia ,,Dracii Ro;ii" de ia ARPA: Petre lvanovici, Mihail
Pantazi, gi I\Iax l\[anolescu. Cei trei temerari acroba{i executau dificile evolufii
acrobatice Ia peste 150 mitinguri. In zbor spre Constanfa, unde urmau 65
participe la un miting ARPA, cei trei trec in formalie de monom pe sub podul
de la CernavodS., dovedind o dat5. in plus calitllile excelente ale aviohului
qi ale echipei. Dupd anul 1937, prin pierderea din rindurile zburS.torilor a lui
Petre lvanovici gi M. Pantazi, formalia ,,Dracii Ro;ii" se restructureazd,
in componenfa acesteia fiind intilnili aviatorii Max Manolescu, Burileanu
Nicolae, Stlnescu Victor gi Gh. Gherasim (fig. lZ.Z9). In anii 1937-1939
,,Dracii Rogii" (,,Escadrila Ro;ie") pe avioane noi, trei aparate Klemm-35
cu gah pe aripi, participS" la peste 70 mitinguri. Avioanele de gcoall, biloc
Klemm-35 au fost modificate in avioane monoloc pentru demonstralie prin
acoperirea postului de pilotaj din fa!5. Evoluliile in zbor pe spate executate
de Max Manolescu la joas5" inilfime erau agteptate de publicul entuziast carc
participa in numlr foarte mare la mitingurile ARPA.
de

Fig. 12.29. Avionul l(lemrrr - 35 fl pllofll

acrobafi Max l\ftrnolert:u (t:errllu!, Burller[u
Nicolae

gi

Stltrrescrr Vlrrtor,

,,Dracii Rogii", ln perloade

rlltt lotntitlA
l!lJ7- 19J9,

t?18. 12,30.

Avionrrl dc acrobafic lltlcker

Jrrttgtttointer rcmotorizat cu lnotor modctn

llp l,yr:otrrlrrg, participant Ia Campionrtolo
Mortrllalt rlo Aclolxllic Acrionll ln onii 160-'70.

t67

BLERIOT XI

_ PEGOUD
FRANTA

Avionul Bleriot XI a fost construit in anul

1909 9i a intrat in istoria avialiei prin zborul
din 2-5 iulie 1909, cind constructorul acestuia,

Louis Bldriot, tra-rerseaz6, Canalul Linecii pc

calea aerului, cu avionul de la Calais la
Dover. Echipat cu mai multe tipuri de motoare
24 CP;50 CP; 80 CP (18 kW, 37 kW, 60

<\e

k\V), aparatul stabile;te rnai nulte recorduri

de .r'ttezb,, altitudine gi este cotat ca primul

Avion nonoloc, monomotor, monoplan cu aripa sus, Tren

avion de acrobafie, aceasta datoritS.lui Pdgoud,

care in anul 19 13 pune bazele zborului acrobatic.
Avionul lui Pdgoud, un Rldriot XI cu rnotor

de aterizare fix, de tip biciclu cu bechie, Elice bipali cu

pas fix de 2,3 m diametru. Anvergurd: 10,40 m lunginre
8,10 m;indl|ime:3,25 m; suprafatd portantS: 19,00 m2; Gn6me de 80 CI' (60 klv), clispunca de
masi gol: 335 kg; mas5, maximi: 585 kg; vitezA o structurd intlritl 9i profundor cu stabilizator
maximd,: 115 km/h;viteza ascensionaltr: 1,4 m/s;plafon:
1000 m (recorduri de altitudine: 2857 m, 3100 m, cu supra{ele md,rite, Cu acest avion, Adolph

Pdgoud execut5, mai multe turnee acrobatice

lnclrcare alari:30,79 kg/mz; masa avionutul raportati in Europa, zborurile sale inspirind pe numerosi
zburd,tori la practicarea zborului acrobatic,
la putetea motorului: 7,3L kglCP (9,75 kg/kw).
3910

r68

m,

6120 m).

NIEUPORT-IV
fRANTA/RUStA

NESTEROV

Nierrport I\: a fost, alir,turi <l<, Illiriot \l

si

IllJriot XI/2, unul dintrc primt:ltr a'rit.l:r,ne cir,rc

ir,u intrat in dotarea mai rnultor unililf i miltt:rrc
din Franla ;i Ilusia anilor 19 12 - 19 lJ. Cu ilr:r,st
tip cle aparat, de origine {rancczil, constrrrit
in licenfd, la falrrica ,,Duks" riin Mosco'ra,
I)iotr Nesterov executd, prirnul lupirrg la
20 augrrst 191J, dr.asupra urrrri tcren tlt. zlror dc
Iiiev. Instalalia de {or,ti, zr aparatului era

1ing"l,

asiguratd de un motor rotati.r cu gtpte cilindri -{vi )'r mrnDloc, mrn)n )to -, rrrlnlplan ut ar ip.r sfis. 'l'ron
aterizrre li.<, d,: tip bi i- . , cu bcchie prevdzrrt 5l cu
de tip Gnerme, de 70 CP (52 kW). A,rionul, de
un schiu ccItral. F]lic'r I ip rlii (ie lip ,,1ilt{)gral., cu ptr ,lr
cu destinalie militard., era cotat drept aparat dc2,5 rn ditruielru. A,rv,,rj
).i 10,6 trl; lrrDgirut,: /,ll ilt;
de recunoagtere, Dcvenit in tirnpul rir,zboiului suprafilll l, )rt.r'rti: 21,5 r[r; ,13s5 go1; .l-O ku; nttifl
rnaximlli
600
kg;
nra,ir[i:
llO ktrl/h; \llora
'it.rzi
avion de vinitoare, este dcpdgit in performlnfe ascuilsi.)ralij 2,5 m/i; plalon: i000 Dr;
srrt,rnorrrirr
de ,,noile" aparate biplane Nieuport 11, Ni:uport zbJr: :, orc.
Bdbd... care vor inlocui monoplanelc, instaurind
lnctrrcare als.i:
.,epoca biplanelor".
(l1,53 ksi kW).

dtr

27,9 kg/m?; masi

raportrtl:8,57 !t/('P

169

DEWOIT|NE D-s30 (D-27)

FRANTA

Avionul Dewoitine D.27 este derivat din D. lCl,

al cErui prototip a fost construit in anul 1926.
Avlonul Dewoitine D.27 construit in anul 1930
devine D272 gi participS, la o serie de concursuri
in Europa gi America. Marcel Doret este pilotul

a demonstrat publicului eleganfa acestui

avion, pilot prezentat de presa americani
drept ,,Campionul iumii la acrobafie aeriani"
gi recunoscut in Franfa drept ,,regele acrobafiei
care

Avion monoloc, monomotor, monoplan, cu ripa puaml.

Trn de aterizare fix, de tip biciclu. Elice bipald cu pas
tix. Anvergurl: 10,3 m; lungime:6,5 m; iniltime:
2,9 m; suprafate portant5: 17,5 m2; mastr gol:9?6 kg; aeriene".
mase maxim6: 1398 kg; viteze maxime: 290 km/h; vitett
ln urma modificdrii aripii qi remotorizirii,
minim,.: 86 km/h; viteze. ascensionale, 13,8 m/s; plafon:
9250 m: distantd de zbori 595 km.
D, 272 d.evine D.530. Cu acest avion, care va

lnc4lcare

alari:

?9,88

ks/cP (3,73 kg/kw).

kg/m2; masi raportate: 2,?g suferi permanent numeroase modificdri, echipat

cu un motor cu 12 cilindri ln V, de tip Hispano
Suiza HS-12 Md de 500 CP (375 kW), Marcel

Doret participS, la majoritatea mitingurilor nationale franceze pinl in anul 1955. in

prezent, avionul se afle expus la ,,Musde de l,Air.. din paris.

AVIA BA-122
CEHOSLOVACIA

dc acrol,atie Avia BA_ 122

are ta lnzi.
:1_1t:"lt dc vini.toare
a'zronul
usor Avia IfH-2

l';;;;l;;
dc irrgi.nerul celioslovac ru. n"r*S.
testct.in.arrul lgll{ <le cunoscutulep-.;[ffi;:i
pilot acrobat
-t'rantiSek Nov6k, participant lJ ";;,;_;;"

i nter.'af ional e'

raiau i, ;;i;;#:
Tijlf:..i,ri Avionul
nrltrnguri).
a colcspuns
stat.ta baza tipurilor: p'A-tzi, corirrl.-lor si
(

nizz;'R; ^;;
3;:
::P1:ritcu motor in stea de tip u;;)i,
ecnrpat
Walter i;.,";"ii
c^cJ6.!
!e (192 kw). pilotat de r.,u"iis"i'x"l,ai.
BA-122_participtr
in t9j6 la oir^p*a.i"",..lli.
Pentru aceastd i n trecere
Aparatul ae baza,

('curp-at
-"^?lt:: :

.pLr"i,

cu un molor mai puternic, erl.a

qle 420 CP (JlO kW).

Ht<_"iZ

Al ion mon.lor, mrnrmrt,,c, biplar.

Tren d. flt,.rlr[ro
ti.(, rlr tip bicrclrr. tiirce I j , ii
j' ::.1-.,'"' s. ns,o, iins i . :' r:'. i;f .l;',I?;fro,l,l,ll,i;j,
l;
21,.c
rnr; rrrasi gol: 7Sl kc: il
"i
maxirrj: r()'ru kri
vir,.zi maxinrj: ?ro,,",inl1:,*l'l1,t,,
7x ascen"iollilllli 8,:l [t/i;
"
"!
|laf,rn 70C0 rur

lfft';ii.;iill;,.ili,z

_n

ks/rn'?;

masr'aportrr:,r,r!r

___

r?0

t7t

BUcKER Bii-133,,JUNGME|STER*
GERMANIA.

Avionul de acrobalie Biicker Bii-133 a fost construit pe baza avionului de ;coald. Biicker Bii- 13 1
,,Jungmann", care ^a efectuat primul zbor
'la 27 aplilie 1934. In
arrul 1935 sint fabricate
primele cxemplare ale ,,micufului acrobat".
Iichipat cu un motor in stea de tip Siemens

(Bramo) Sh 14A de 160 CP (120 kw),

biplairui dispunea de un rezervor de combustibil

de 90 1. Special pentru acrobatie, aparatul

permite zborul acrobatic 9i dispunea de un

carburator special care permite zborul pe spate..

In versiunile remotorizate, aparatul a {ost

echipat cu motoare Lycoming de 170 CP
(127 kW) Fi Lycoming 10-360 IIIA de 180 CP
(135 kW). in ambele 'rariante, aparatul a fost
construit iu 1200 exemplare, unul dintre acestea
aflindu-se la l\[uzeul Tehnic ,,D. Leonida" din

I3ucurcgti.
r\vion monoloc, nonomotor, biplan, Tren de aterizare

fix, de tip biciclu. Elice bipale cu pas fi:.

TAKOVLEV UT-1 (AtR-14)

u.R.S.S.

Awionul, cu opt recorduri monclialc de vitezd,,

distanfS, gi.inSlfime, UT-1, a fost proiectai
gi construit in anul 1936. prototipul a iost echi_
pat cu un motor M-11 de 100 Cp (75kW). La
producfia de serie au fost folosiie
M-

llG de

115

CP (86

kw)

s-i M- l

-oiou."

tE de

150

Cp

(112 kW). in afara recordurilor, aparatul

destinat perfecfiond,rii pilolilor de'viriltoare,
era excelent pentru acrobafie, fiind intilnit

la numeroase mitinguri efectuind demonstratii Avion.monoloc,

monoplan cu aripg Jor.
solo sau in grup. Caracteristica aparatului esie rren qe arerlzarcmonomotor,
fix, de tip biciclu. ElicebipaltcuDlt
arip_a trapezoidalS amplasate joi, formuli ce fix. Motor M-llE. Anverguid,: l,S m; tungide:-t,i';i
va {i pdstratb 1a realizarea avionului de vinitoare suprafa.te -p-o-rtantd.: 8,3 m2; mase gol: 45O kg; inerd
: 5sa kg ; vitezi maximd: 2SZ km/h ; vltor!
Iak-1, utilizat in primii ani ai celui de_al maxrma
miniml: 80 km/h; vitezi ascensio[al{: ' d.Z
im
plafon; 7120 m; autonomie: 3 h.
doilea rdzboi mondial.
il^tei

llge.r".".g.
(s,34
ke/kW).

72 kg1'm2; masl raportstl: 3,gg k3/Cp

Arrvergure:

6,6 rn; lungime:6,02 m; iniltime: 2,2 m; suprafatl

portante: l2 m2; masd gol: 425 kg; nrasi maxime:
615 kg; vitezi maximi: 220 kmh; vitezd minimS:
90 km/h; vitezi ascensionali: 7 m/s; plafon: 4500 m;
distanti de zbor: 500km.
incircare alare: 51,25 kg/m2; masi raportati:

3r84

ks/cP {s,12 ke/kw).

t73

12.6. Avioanele de acrobafie moderne

ICAR UNIVERSAL
ROMANIA

Avionul de acrobafie ICAR Universal a fost realizat la Intreprinderea de Construcfii Aeronautice

Romdnegti din Bucure;ti in anul 1934, avind la
bazS un model biloc realizat in 1932. Noul avion
a fost echipat cu un motor Siemens Halshe
SH-14a de 150 CP (112 kW). Realizat inilial
in variantb biloc, avionul este modificat
special in monoloc pentru {ormalia ,,Dracii
Rogii". CeIe trei avioane modificate, inmatriculate
YR-ACA, YR-ACB, YR-ACC sint nelipsite
de la mitingurile a.riatice din Rom6nia
in anii 1934-1937.
Avion monoloc, monomoto!, monoplan cu aripa jos. Trer
de aterizarefix,detip biciclu. Elice bipald de tip Heine,
cu pas fix, d.e2,2 m diametru, Anvergure: l2 m; lungime:
6,75 m; suprafat5 portanti: 14,4 m2; mas!, gol: 450 kg;
masi. maximl: 698 kg; vitezi maxim5: 180 km/h ; vitezi
minim5: 70 km/h; plafon: 4000 m; autonomie:2,5-4ore.

lncircare alarl: 48,4?kg/mr; masi raportati:4,65 kg/CP

Dezvoltarea programelor acrobatice in cadrul competitional d.esorinde

avionul dc acrobalie de avionul de gcoali, impunindu-se aitfel noi specificatii.
Avionul deacrobalie modern este cu totul deodebit de celelalte tipuri &e avioane
s,portive. Extrem de maniabil, acesta este supus Ia importante acceleratii
4" +gg in timpul evoluliilor rapide, pe verticali ascendenli ru" a..."ra.nt[.
Schimbirile de direc{ie, pozitie- ti varia}iile de vitezi ;i portanld solicitn in
misurS" egal5. pilo.tul gi avion-ul, de la stru'ctura de baze pin;.la sistemul comenzilor gi instalaliile motorului.
Punerea-la,punct a sistemului de.apreciere a evolufiilor in cad.rul competia:!r de..acrobafie a deteminat
aparilia de noi gi noi figuri acrobatice, variante
.lulor
l?. tigurile de bazi ca: lupingul inversat (fig. 12.31,7), lupingul cu risucire
(fig. 12.31, D), tonoul pe vertiialb. (tig. tZ.iZl, virajui pe spat'e, jirr"rse variante
ale tonoului orizontal(fig. 12.33, a, b, c.gi d). Apai giunet" evolulii rtigd;i;:
optul._cuban (fig. 12.34, d) optlrl oriiontal ^(fig. tz.34,b), ibr".idabra

(fig.

12.3s).

(6,23 kg/kw).

Fig.
e

12,31. Variante de luping:

lupingul inversat (din zbo! pe spate);

risucire.

Flg, 12,t1, Tonoul

po vrrtlelll,

1?4

&

lupingul

cu

ItlT. 12.33. Varianto ds tonou:

. .- t0nou rxlrl ; 0 - tonuu rlltl dln
Itrlru h$clll; o - trrrkru tn vlrtl tl,
:10O.; J.- totrou tn rpl!a16.'

t76

*)s ;

,.o .,

,F
,+fF'
},\$

{;r'v=21,0 km 16

(.\

Gr'

v=80km/h t*;v=140 km/h

.-,.-,_,1)--..=::7]t::::1 . ,-

Fig.

12.34. Variante de opt orizontal:

a -- optul cuban; b - optul orizontal,

--

Fig. 12.35. Figura ,,abracadabra" prez,entatl, de

IAK-

18

sportivii so.zietici cu avionul

la primele edilii ate C.If.A.A_

organizarea campionalelor Mondiale de Acrobatie Aerianl a stimulat

in mocl deosebit dezv6ltarea programelor de zbor ;i a construc{iilor
""io""uticc sportive. Antrenorii a numeroase echipe de acrobali studiazi gtiinfi{ic
capacitS.file pilotilor gi ale aparatelor de zbor, solicitS" noi avioane
ks/xw
constructorilor, indicind chiar noi
sisteme de comenzi, amenaji.ri
s-peciale, aparatele de acrobalie
devenind din ce in ce mai specializate. Apar noi avioane din ce
{
in ce mai puternice gi robuste,
constructorii incercind realizarea
unor rapoarte cit mai favorabile
kg/CP (kg/k!V) ii ks/m, (fis.
12.36). Se experimenteazl structuri noi, usoarc gi se foloscsc
materiale din tehnologia de virf
a aeronauticii: materLle compozite, fibre de carbon, aliaje ugoare
noi. Constructorii de la firma
flirth (R.F.G.) expcrimenteazi
chiar noi sisteme dc comenzi, care
interconecteazir eleroanele cu volcfii in rnanevr(: conjugate (fig12.37), l)elttru ir s(' asigura o
Irig. 12..1(r. \'lriafia ra1:oartrftrr. kg/k\V ;i kg/nrt
r,ficir,ntil
sporitit ir r(.cstora la
Io t,riurrrt'lc rlrr acrcll>afit' prt,zr.nt<: lir, rrlitiile
('.M,A,4. in <lccrrrsul rrrilor (1960 1980).
(,.\('('utitf(.H
lulot' st,rii <lc figuri
-

t76

Fig.

12.37. Sistemul de funcfionare a comenzilor conjugate la avionul de acrobalie Akrosterl

I - volclii conjugari la eleroane; Bt

gi eleroanele lucrind in contracomandl cu profundorul le olcrl:
- volelii
Bc - volelii !i eleroanele
lucrind in contracomandi cu profundorul la cabiaj.

rapide, ca tonou-l intrerupt (tig. 12.37, r4), in care volelii lucreazi. ca eleroane
sau in cabraje (fig. 12.37, B") gi picaje (tig. 12.37, Br) rapide, in care eleroanelc
gr vol-efii lucr_eazd in
_contracomandi cu profundorul, amplificind momentul in
sensul dorit. Sistemul a fost experimental pe aparatul ,,Akrostar", care a dotat

reprezentativele Republicii Federale Germania ;i Elvefiei la mai multe editii

ale Campionatelor Mondiale.de.Acrobalie Aerian[ (prescurtat CNIAA). Preluit
;i dezvoltat, sistemu,l cste intilnit ;i pe avionale'-zlin 526 AFS gi ztin .;0,

uzinele din Cehoslovacia. '

. F[cind o retrospectiv5.-gen_e_rali privind tipurile de avioane participantc.
la cele doursprezece cdilii ale CMAA, sc poate trasa o linie generaii a ddzvoltirii acestora. De la avioanele de gcoali, bmenajate in simpi comandri pentru,
de.performal(1_di5r anii '60 (Zlin tZ6 A, Ztin-226 A, Chipinunk,
3.IoP?tig
lak-18, Iak-18P, Iak-1SPM_, Iak-l8P_S), s-1 ajuns la avioanele de acrobatie
specializte din ediliile anilor '10 (zK-vrII, cranfield, Akromaster, Zlin .i0,
lak-50). _Formula_avionului de acrobafie de performanli s-a desprins cle cca
a avionului de serie, cu- exceplia-aparatelor z[in 50 gi Iak-50, care ^sint produsc
in mare serie. Sint intilnite in edi,tiile anilor '70-'80 tot mai multe construcfii
prototip sau de serie micd: Akrostar, Laser200, Iak-55, CAP-21, Extra23b.
,.ln opozi!.ie.cu noile ap.aratg, un micu!.biplaq, Pitts Special (fig. 12.38, a),
realizat in anii '60, se prezintl la toate edifiile CMAA sub culorile-arnericanc.
ciqtigS.tor in edifia a VII-a dc la Salon de Provence (Franfa
acest
- r972),
avion reugegtc sit clasczc pc locuri fruntagc pilofii mai multor echipe
cl,: acrobatie.
Alhturi de eclrilla tttrlionttlir ittnericittri, pilotul constructor aurator Iicpnit
M:eek-s prczintil la t'tlifiile rlin.l9E2.ili l9ttl rkrui irparate biplane clerivatc rlil
modelul I'}itts Spcciul. l.n etliliu rlin lgl{2 nccstt'lrrez.inili'aparatul ,,wceks
special" (fig. 12,38,1), tlervoltHt,rlirct,t rlin Pitts Sptr:ial s2A, cu structurlt
ranforsirtil qi crrlrinll lnchlr[, l.n r,rlllle tlln l9l{, \[/r,r,lis, clasat pc rrrr rn0rituos
produsc

in

r7T

if,,jii,.,!Ai:,;:'ji,f.iiii..tli..,I.!1.'!i;iitj!,r.f..tt

Fig.
a

Fig. 12.38. Variante ale avionului pitts Special:

- pitts Special StS; 6 _ Weeks Special; a _ Weeks Solution.

loc.3, prezintii un nou aparat ,,weeks Solution" (fig. lz.3g, c), mai mare $i
-cF
9-.lrip.uJ--g"-un motor mult mai_puternic, un tycbriing ro-sa0-a; t00
(221 kW), fatl de Lycoming AEIO-360 de 200 Cb lqS fW). p" pitts Snecial
slA era instalat inifial un motor de numai 1g0 cp it:z twt. Se observi linia
gencrali de scidere a raportulut
iGiuW) F its'. ri.i,4, a) prin crepterea
F/cp
putcrii motorului. StruCtura noului
apaial'este iapadil5 sL suporte acceleratii
d.e
{11g' Rezolvarea noteaza o reibilitare a biplanelorin '""ar"i"ffi"i1tional,,,alS"turi de eleganfa participirii lor la ,rorir"ro"r" mitinguri ,"i"il.r,
rrnde l)ittsul este un avion de atrictie.
ln S.U.A. Pittsul se bucurS. de uh-interes deosebit, acesta fiind construit
9i de firma ,,christen", sub denumirea de Eagle (fig. 12.39, D). Trei dintre aparatele Iiagle sint grupate,
_su_b comanda foJtulli"campion' t"o"ai"r crr"iri"
llrllard, in formafia .Eaglcs"..
Speculindu-se succesul l-a public al biplanului,
:rcesta a fost adoptat de mai multe formafii de acroba{ie printre caie: Marlboro-(v. fig..l2.38,a), Rothmans., Dunlop (fig. rz.39,c)', Royal Falcons...
Numcroqi constructori amatori, ,,indririoitifi" (lc fruniuselca si elesanta
-. .
lrtplanelor, gi-au construit astfel de apar_ate (fig. r2.39, a), participinclcu a&stca
d"t".9lr: mitinguri 9i concursuri, unele sprcialc pcntnr iriplani:. Solufia pare
tlepitgitrl la actualcle ccrinfe alc aviorrului dr, a,.rirlrtf irr 6jd1.111, (.ar() tre'buie

rl

12.39. Variante realizate

avion rearizat de

in formula biplan a avionului pitts Special:

ra rirma chrltlou
T:"i1r*"3-r$.itti3:t

"",,"J"1'rti'li'"1"f,ffit"Jt,,:"1?:""11i .1o-,

duDl

s5" imbine eleganla evoluliilor,

_cu forla manevrelor pe verticali gi siguranfa
manevrelor Iente, cu prccizia,celor rapide. Aparilia n6ilor generafii'de ivioarie
P!.ntrq acrobalie.dove-de;te clar c5. in iadrul iompeti{ional-nu se inscrie numal
pilotul, ci_;i ma;ina zburd.toare, aceasta avind uir toi hotd.ritor in desemnarea
campionului, alrturi de mliestria pilotului, acumulat5 in nenumiirate ore de
antrenament in tehnica pilotajului, perfecfionatd. in ore gi ore de studiu la

sol 9i

in aer.

pare-ci. a dovedit superioritate

^ Yoqop.lanul segami
inregistrindu_s1.o
larg6 de astfel de- aparate.
observS.

in cerinfele de concurs,
ln momentul de faff se

doui-.direclii principale de dezvoltaie a monoplanelor: monopianul

atipl jos"(fig. 12.49, fig. 12.a1) gi monoplanul cu arip^a median[ (fig.'t?,Ji,

-..u
fig. 12.a3, fig. 12.44).
In fiecare din cele doui categorii se observd. dubla orientare in ceea ce
privegte.profilul adopta] pettru arip5, structura aerodinamici. principalit gi

a avionului. La avioanele ASA-200 (fig. 12.40,'a), iep-z'tr

(fig. 12.40,b), Iak-50 (fig. 12.40, d), Stephens Akro 1iig. lZ.lZ,.a),''LaserZ0O
tz.ez, b,.c), Super Star (fig. 12.43, a),-pacc Spirit liigl rz.rf,' b)',' Extra-i3}
$j.5.
(fis..t2.r3, c), cranficld, Akromastcr constructbrii iu optat pentru profile
relativ subfiri, atit pentru aripir, cit qi llentru ampenaie.
part-c sint intihiitc aviohni'k' <'u profiic grbase, a clror grosimt:
. De cealalth
relativi
este cu.prinsltintrc. l.t qi .ltl{f,, r'ir Aklostar 1iig. 12.40, c), Ztin .so
(fig. 12.a0,e, fig, l_2.11), Sulroi 5rr.26 (fig, t2.aa) ;i ia[ovlev IatlSS,
'foatc aparatclc prezintlt cripi rh,'fornrll triipt:z.oidall
si trenuri de aterizare.de tip biciclu, mnjorltnteu !o urc clln titrrn, A<lorrtarei trcnului dc atcrizare'dc tip fix simplifl-ed rhtemile;l lnElulnlllh., asigirrl o ugurarc a struc.
caracteristicS.

178

t?0

Fig. 12.{0. Avioanede acrobafie cuaripa jos:

a

ASA 2O0ib

CAP-21; c
c -_ Zlin

Akrostar; d

SO

t"ig. 12.41. A'zionul de acrobalie Zlin 50 din dotarea lotului nafional de acrobalie

al

Romaniei.

Fig.

12.42. A,rioane de acrobalie

cu aripi. medianai derivate din.modclul Stephcrrs Akrl:

a - Stephens Aliro; ,, c - Lascr 200.

Iak-SO;

aeriand,

tulii ;i t:liminir pericolrrl de avarii ce ar put(:ir apil.r(la clin cauza sarcinilor

,rlin timpul cvolufiilor.
I.ir ultimir cdilic ir (lampionatului Illontlill dc At:robir{ic At:rianir de la
lldkdcrirsba, Ungaria l9ti4, clisamcnt(.lc plirrrilor 2,1 ar:rotnli din 4tt inscriqi
r80

12,{J, Avlnntte tle or,rnlrolle rlr,rlrllr, rltrr trrrrlr.lrrl l.nsr,r. 200:

r

htrpat lletl

lrets! H|hilj

l,\lr{.!Io,

l2.l) 9i primelor 10 acrobatc din l6 insciise (tabelul 12.2)

(tabelul

sint edificai.oare pentru necesitatei

Fig.

12.44.

susfinerii programului dc dezvoltare

a avionului de acrobatie.
Analizind clasamentul masculin,
se observS. pozifia frunta;L a Iakului 55, care rupe traditia a peste 50
de ani in constiuc{ia avioanelor de
gcoali gi acrobalie, noul avion fiind
cu totul deosebit, de la structuri.,

Ayionul de acrobafie Suhoi Su-26.

la

aerodinamicS..

Studiind clasamentul feminim observim un bun loc 4 al concurentei

romAne, Nina-Ionifi, care a zburat pe un aparat Zlin 50 LA.
, Pentru edifiile urmd.toare ale GMAA se a;teapti noi aparifii a noi tipuri
'd. avroane_care sd puni in aceeaqi balanfi pe concurenli, ic pbt fi
uqor iubclasatr dace nu evolueazl- pe apara_te co,respunzdtoare standaidului mondial.
Analizind exercifiile campionilor, de asemenea se Doate trase aceeasi
-ii.aii
concluzie. Programul campionului petr Jirmus pe ztii 50 LS
iiie.
este edificator in acest seni. Dificultatea iigurilorLcrobatice tiuerJi'i i-;;;;
cregte permanent, la realizarea corecti. i accstora particiuind i" ...i"r.i
m[suri. miiestria pilotului acrobat, calitdfile aparatuliri qi, in uneie ,^rii,
Tabelul
Clasamentul masculin

ro""r

la edi$a din anul lggj a

Concurentul

Jara

Avionul

Punctajul ob-

!inut

I
II
III
4

6
'7

I
9
10

,ll

12
13

t1

Petr Jirmus

R,S.C.

Kermit Weeks
Henry Haig

S.U,A.

Manfred Stroessenreuther

Wiktor

Smolin

Eric l\Itiller
Nikolai Nikitiuk
Frank Fry
Alan Bush
Harold Chappell
I-ouis Pena
Peter Bessenyei

Laszlo l'oth

Patrick Paris

,16

Andras Molnar
Pavel Cico

17

Jiri

15

18

l9
20

2t

Saller

R.F.c.
s.u.A.

u.R.s.s.
Elvefia

U.R.S.S.

Australia
S.U.A.
S.U.A.

Fran!a
R.P.U.
R.P.U.
Franfa
R.P.U,
R.S.C.

R.s.c.

Waltor Extra
Miroslav Srnec
Sergio l)allan

R.S.c.

Gcolrey Selvey

Australia

t',

Gene Reggs

23
21

Georges Muzergues

Juirgis Kairis

R.F,G.

Italia
s.u.A,
Fronfa

u,n,s,s.

Zlin
Zliu

50LS
50LS
Weeks Solution
Superstar

Iak-55

Extra

230

Iak-55
Laser

Pitts SS
Pitts s I
cAP-21

Zlin 50LA
Zlin 50LA
cAP-z1
Zlin 50LA

Zlin
Zlin

50LS
50LS

Extra

Zlin

230

50LS
CAP-21 Dxp.

Pitts Sl
Plttc T

cAp.2l
Su-26

12.1

CMAA

16 602,7
16 288, I

16 168,0
16 000,1

t5 939,7
t5 887,2
t5 642,t
t5 639,2
15 554,2
15 505,6
15 .{90,0
15 297,7
15 266,1
t5 247,5
15 232,5
15 097,1
15 092,4
11 967,5
14 924,5

867,6

11 E67,6

t4 766,6

t{701,0
11691,8

Clasamentul feminin la editia din anul 1984 a CMAA

L"""r

Concurenta

Jara

Avionul

II
III

llalide

Makagonova

Liuborv Niemkova
Debbie Rihn

tr.R.

s.

s.

u.n.s.s.
s.ti.A.

Nina Ioni!5,

Ilom6.nia

.5

Catherirre Maunoury

Franta

Meyers

S.U,A.

6
7
8
9

Linda

Marianne Maire
Valentina Jaikova
J. Pfile

Iak-55

obfinut

t4

t4

508,9
148,9

CAP-21
Weeks Spec.

t4

1,40,2

13 983,3

ranta

crAP-21

U.R.S.S.
S.U.A.

Iak-55

_t

Punctajul

ZIin 50 LA

12.2'

15 00 1,9
14 567,7

Iak-5-5

Pitts

Tabelul

13 929,0
13 549,5

Pitts 51
12 056,9
R.S,C.
J. Sablikova
Zlin 50 LA
1 I 999,E
chiar conditiile mediului, viteza gi direclia vintului putind ajuta la executarea
corecte.a yngr figuri acrobatice, (fig. 12.46).
Alituri de antrenori gi spo_rtivi, constru'ctorii cauti in continuare solutia
optimS. Plnt1u avionul de acrobalie modern. Constructorii sovietici au otd;i
peltT
unei instalalii
forli puternice pe o structuri. rezistehtl,
-de
-sol.u!i-a
tip
coci la rak-55 (fig. n.a7) ii.ae tip grindl cu zlbrele, .l, p"t ouri
.de
T-"1"!.5t
oe a-coperrre metallce.gr. materralc compozite cu mase plastice, in cazul aparatelor,Su-26, cu aripi;i ampenaje.pe st'ructuri multilorijetoun., acoperit;';u
tabl5"^din, aliaje.ugoare.gi, respeitii', pestructurlintegrili din masi'pl"iit.1
constructorii americani dezvolti in continuare,
laralel cu unel; solufii
prototip de monoplane, solulia biplan a aparatului'pitts
Special, reatizaf in
peste l500,exemplare. Aparatele pilts Special StS, pitts SzA christen Eagli
Ei
prezrnti structuri metalice de tip grindl cu zlbrele (fie. 12.4s)
Ia fuzeliie
qi structuri mixte, metal gi lemn,-la1ripi. Aparatele siirt"acop"iii" cu divciSe
capotai,e uigare., din metal ;i mase plistice, iar suprafeleld portant;
f A;
comandd sint invelite cu materiale^ textile.
cotr:utsurile gi pilofii vor demonstra justelea solufiilor, totul in condifiile
-- ,
extrem,de
sg-p.l"T" ale regu_lamentelor de desfdsurare gi apreciere ale campionatelor Mondiale
de Acrobalie Aeriani.
ajala^Campionatelor Mondiale de Acrobalie Aeriani, la fel de impor.tante
_,hsint gi ca,gpiolatele.Nafionale, ce se desfdgoarr
in fiecare lar5 gi o Jerie
de alte competifii internalionale ce_reunesc sportivi din numeroade
1nii, multe
drntre acestea devenind tra.difionare. Balcaniada Aeronautica, compciific
ce
reun;te sportivi din Romania, Bulgaria, Grecia, Turcia gi Iugosiavi" L pio6"l"
de planorism, paragutism, aeromodelism gi acrobafie a'eriaia, este doirinatl,.
tn. specla|. la acrob.afie aeriani,- de sportivii din Romania. In edifiile accstei
competrfii, sportivii romani Mihai Albu, Marcel.Mitu, Milu Fefeanu gi Nina
lomta au_obfinut_numeroase titluri de c:rmpioni balcanici gi medalii d" ,,ur,
argint.gi bro-nz,
cu regularitatc pc to.".ilr ii"rii"g".
-clasindu-s.
Din anul 1972
sc simtc o tot irai importirntir p"rticipaie a iotului naf ional
10

xii"{.xxfi"'13;Y;i;fiiltiiilililil#;"ll,,lli;lllt*lji*::'""*i*i.}*ffj
obtin locuri din ce rn cc.mni rrrrne, rrliorrivii r.mnni .rslicir'J'il;;";;i;
pr-estigi_u. in activitateA lnternAllgtrnl{r,

trr'rrrrl rslri r" b-,ff.e.e. ai" A;i;i"

echipir Itomanici sc clereu16 pn lor.ul clnr,i

rlin t1 ,i,;iiu;i';articipantc,

182
18&

<-

\6i

Fig.

,Ai" L y',;3

41i/
i--.

Str:ctu;a avionuh.ri de acrobafic

11-

t--J.-'

-L---.tLLj' ,.\,1
t
/ j-;
''-'F
,,ttl Ih 21
',
19

''u Y--.,J-(-)--.
Fig. 12.45. llnul dintre prograrnelc camprorrrrlrri l)r:tr Jirtnus pe avionul 7.1in 50 la editia

dirr

1984

C.lVI.A.A.

=250 km/h

Fi$ 12.46. Executarea urciri i

pe verticald cu vitezS, redus5.,

in condifiile unui vint laminar

cu vitezi constantb. de 10 rn/s,
erviorrul Zlirr .50 pS.strirrtlu-scr
in liruitt: ntl,rriabilc, la o oxccuturr: r'orr.t:lIr a figtrrii.

t2.48, Strrrctura tvftlrrrlrrl rle

6113lIrnf lo

Spculel

184

Iak-55

pi

-/

12.47.

('ltrlql

slA,

nrr

l'irrglr., rt:rlizlrt dupl nrorlclrrl

I'iilr
185

DE HAVILLAND AIRCRAFT OF CANADA

PITTS SPECIAL 51S

DHC-.I CHIPMUNK

s.u.A.

CANADA

Prototipul biplanului Pitts Special a lost proiectat in aniJ 1943 -L944, cind aparatul dispunea.
de un motor Continental de 90 CP (67 kW).
Aparatul este certificat pentru construcliile de
amatori din S.U.A. in variantele SID qi SlE.
Varianta S15 este produsi in piese;i disponibilS
monterii de cd,tre constructorii amatori. InstaIafia de forfd este asigurate de motoare mai
puternice, de tip Lycoming IO-360 de I80 CP
(134 kW). Micul bipian este previzut cu eleroane
Avion monoloc, monomotor, biplan.Tren de alerizate !ix, pe ambele planuri gi este capabil de evolulii
n;
tip
biciclu.
Anvergure:
5,28
lungime:
m;
dc
4,73
intl- la accelerafii de
{9 g, -4,5 g. Deosebit de
time: 1,91 m; suprafald portanti: 9,15 m2; masl gol:
:126 kg ; masi maximS: 520 kg ; \'itezi maxiDd: 285 km/h ; maniabil, aparatul se aflX. in dotarea mai multor
vitczd dc croazieri: 227 kml}jl vitezd minimi: 103 km/h; echipe de acrobali din S.U.A., Canada, Anglia,

vitczL asceDsionali: l:J,6

nomie: 500 lcn.

m/s; plafon:6800m;

alari: 56,83 kg/m2; mas6 raportati:

(3,tltl ks/kw).
trsctor de sarcini: -F9/*4,5.
lnc6rcare

auto-

2,88 kg/CP

Prototipul seriei J)HC- 1 a, efectuat prirnul zbor

in mai 1946, eciripat cu un motor ()ipsy Major Ic
4e 142 CP (106 kW). Aparatut tiitoc a- stat
la baza unor serii de aparate de gcoali, Iiind
realizat

in

1250 exemplare

in

Canada gi Anglia.

Datoritb calitilfilor de zbor, aparatul a lost

echipat special pentru acrobafie de inaltir clasd

irrrariaute

monoloc, sulerind, pe

lingd,

remotorizdri, 9i diverse modi{icb,ri structurale

gi aerodinamice. Varianta Super Chipmunk
qFI 1P2 este echipatl cu un motor Lyioming
435-C2B de 260 CP (195 kW), perfoimanfell
-Go
fiind
mult superioare variantelor <le ;coald.
Aparatul a {ost tlestinat participdrii. la CNIAA
din anii 1966 9i 1968 a concurcntului american
Harold Krier. in imagine este prezentat aparatul
-Super Munk" pilotat in zbor pe spate^ peste
Canlul minecii de pilotul Nigel - I3ren^dish,
actual campion de duratd in zbor pe spate.

Australia, R.F.G., Elvefia, Noua Zeeland5.

in anul 1972 Charlie Hillard gi Galfaney Mary
obfin titlurile de campioni mondiali evoluind,

pe aparate S1S.

Avion biloc (monoloc), monomotor, monoplan cu arlpt

jes. 'frcn de at(.rizare fix (neescanrotabili. tip blciclu.
Anvergura: 10,46 m (9,65 nr) ; lun8ime: 7.75 m i8.23 urti
intllinre; 2,13 m {2,t3 m): suprafali irortanil': l6 riri
(15,9 mr) : masi gol 526kE (712 kB) ;- mastr msxlmI
875 kg {907 kg); ritezi marjmt: 223 lirn/h (300 kur/hl:
vitezi minima: tt5 knr/h (85 km/h) ; r'itezi isccusirrtralii
4,5 rn/s {12 m/ii plafon: 5250 m {Zl60 m); dlst8n[tr

de zbor: 780 kn (1000 km)

lncircate alari: 54,7 kg/nz (s6,6 kg/m2); m.s[ rrportalli

6,15 kg/CP (:1,18 kg/(;P) ;8,2.5 kg/kW (a,6.5 kg/kW).

.lr

0__l__ilJ
J

186

4t

&t

t87

JAKOVLEV lak-18PM

JAKOVLEV lak-50-prototip

u.R.s.s.

Edifia a IV-a a CMAA

a

u.R.s.s.

de la l{oscova, 1966,

Construcliile lakovlev, cunoscute in intreaga

marcat un important succes al constructorilor

pi zburdtorilor sovietici. Pilotind un avion

Iak-18PM, V. Martemianov devine campion
mondial, la fel gi coechipiera acestuia,
G. I{ortsuganova, la probele pentru femei.
Iak-l8PM este o versiune a avionului
de acrobafie lak-18P, realizat specialpentru
Avlon monoloc, monomotor, monoplan, cu aripa jos.
'fren de aterizare escamotabil, de tip triciclu. Anvergtrtr:
10,80 m; lungime: 8,38 m; ineltime: 3,35 m; suprafate
portanti: 16,5 m2; mase gol: 780 kg; masd maxima:
I IOO tg ; vitezi maxim5: 320 km/h ; vjtezi de croazicri:
265 kni/h; vitezi minimd: S0 km/h; vitezd ascensionald:
10,00 m/s; plafon: 5000 m; distanli Ce zbor: 8C0 kril
Irrclrcare alarS: 66,5 kg/m2; masi raportati: 3,67 kg/CP

(4,88 kg/kw).
Iiactor de sarcini: *9/

-6.

lume, au 7a baz6" avionul de gcoab, biloc, lak-18,

construit in anul 1946. Dezvoltat intr-o gindire
sistemicS, motorizat corespunzi,tor gi permanent
adaptat la noile cerinfe aleprogramului, Iak-18
este construit in numeroase variante: Iak-18,
Iak- 18II, Iak- 18A, Iak- 18P, Iak- 18P1\{, Iak- 18PS
Iah-l8T. Avionul lak--50 s-a construit in mai
multe variante prototip gi in rnarc serie. Complet
metalic, cu aripa cu diedru mic, aparatul fi-a
dovcdit calitdlile in mai multe ecli!ii alc CMA-\,
surclasind concurenfi potcnliali, Iorlind astIel
numerogi constructori la realizarea de noi
gi noi aparate competititive. Realizat in mare
serie, Iak-50 a dat posibilitatea antrenS.rii unui
foarte mare numdr de piloli de pcrformanfi

acrobatie de performanfS, in anul 1959. La edifiile

anterioare Iak-lSP se prezinti bine, dar nu
reugegte sS,depd.geascd punctajul realizat de cehi,
qrguri 9i spanioli, care au evoluat pe aparate
detip Zlin 126.4 Ei Zli.n 2264. Iak-l8PM va sta
7a baza generatiilor urmdtoare de aparate
de acrobafie de inaltS, clasd,: Iak-18PS, Iak-50,
ce se vor clasa in fruntea clasamentelor

Ja edifiile a VI-a gi a VIII-a. Avionul

echipat cu un motor de tip AI-

14

este

din U.R.S.S., R.D.G gi Polonia. Instalalia

asiguratS, de un rnotor M- 14P
de 360 CP (265 k\V).

RF de 300 CP

dc forld este

(225 k\v).

.\vion monoloc, moromotor, mnloplal cu aripg

Jot,

tip biciclu. Eljce bipall clt psr

variabil. Anvergr,ri: 9,50 m; lungirnu: 7,68 nl;tn{ltltul
3,10 m; suprafall porlantd: 15,00 m2; mastr gol: 763 kg;
mastr maximt: 900 kg; vitezi maximi: 420 kn/h; \'ltotl
minimS: 70 km/h; vitezi ascensional6: 18,O0 uthi
plafon; 5500 trt; distantd de zbor: 500 kur.
Tren de aterizare fix, de

alari: 60 kg/mz; masi raportcti: 2,5 k1/('tl

ks/kw).
Factor de sarcini: +9/-6.
incircare

{3,a

_l
I
I

,,i

iI

*f-,-

tl

o{'

-l:::-":::::5

:88

ru,

r80

zLrN

JAKOVLEV lak-S0
u.R.s.s.
se dovedegte din nou deosebitd pentru echipele
sovietice, Viktor Lezko gi Lidia Jaikova,

'experienfa acumulati

de constructorii de la
uzinele ,,Moravan". Primul campion mondial
la acrobafie, Ladislav Bezak, gi-a cigtigat titlul
-zburind pe un avion de gcoalS Zlin 226T.
,,Trendr-6", construit in anul 1956. Uzinele.
,,Moravan" construiau inc5, din anul 1946

zburind pe aparate de tip Iak-50, clasindu-se.

in fruntea clasamentului gi oblinind tiflurile
supreme de campioni. A.rioanele din producfia
de serie erau echipate cu motoare II- 14P de 36O

Avion monoloc, monomotor, monoplan cu aripa jos. CP (265 kW) 9i nu prezentau amenajeri speciale.
de tip biciclu. Elicc bipali Trenul de aterizare, de tip biciclu, era escamoV-530 TAD-35 de 2,4 m diametru cu reductor R-2 ii pas tabil. Complet metalic, avionul prezintd o aripe
variabil. Anverguri: 9,S m; lungime: ?,69 m; induime: fin5 cu profil Clark Yh, cu grosimea relati;A
2,25m; suprafald portanti: 15,00mr; masigol 765kg; d,e 14,4o/o la incastrare gi 9o/" la vir{ul planurilor.
masi maxim4: 90O kg; vitezl maxime: 420 km/h; viteze DepS,sit in edilia a X-a de Zlin 50, Iak-50
de cloazierd: 320 kmi h; viteztr minjml: ZO km/h; revine in fruntea clasamentului in anul 1982,.
viteze ascensionali: 16 m/s; plafon: SS0O m; distanta cu prilejul ediliei a XI-a a CI\IAA din Austria.
I-a aceastb edifie, Mihail Molcsanjuk testeazb,
de zbor: 500 krn.
'Ircn de aterizare cscamotabil,

i_n

in produclie

de serie avionul de ;coal5. Zlin 722.

Au urmat variante din ce in ce mai e-roluate:

2-26 ,,Trendr", 2-126 ,,Trendr-2", 2-226A
,,Akrobat",

-226 AS,, Abkrobat Special", Z -2267

,,Trendr-6", 2-326 ,,Tren6r Master", 2-326A

,,Akrobat", Z- 526, Z- 526 A,,Akrobat", Z-526 AS
,,Akrobat Special", ... Zlin 526A5 este echipat
cu un motor Walter Minor 6III de 160 CP
(118 kw).

condilii de concurs prototipul unui nou aparat

masi raportati: 2,5 kg/Cp de acrobalie, Iak-55, care a fost trecu t in producfie de-preserie pentru campionatul de acrobafie.
Factor dc sarcine: +9/-6.
din 1984, unde a avut o comportare notabiiii..

r90

i 526AFM

Rezultat al unei evolufii cu serioase bazc tehnice, avionul de acrobafie Zlin 526A5 are la baz1"

Edifia a VIII-a de la Kiev, 1976, a CMAA

incdrcare alarl: 60 kg/m2;

(:1,4 kglkW).

s26A / s26AS

R.S.C.

Avion monoloc, monomotor, monoplan cu arlpt JOl,

Tren de aterizare esamotabil, de tip l)iclclu. IlllOa

bipald cu pas variabil ti regulator dc tilrrllc.

Anvergurd: 10,59 m; lungime: 7,8 m; $uprttitl
portant5.: 15,45 m2;masd gol: 650 kg; mesd mrrlmt:
780k9; vitezi maximd: 240 km/h; vitcz[docrol.
zieri; 208 km/h; viteze ascensionalit: 8,00 tn/ri

plafon: 6000 m; distanla de zbor: 850 knr;

lncircare alari: 50,5 kg/m2; masir8porarll: artl?
ks/cP (6,6 ks/kw).
Factor de sarcini: +6,r-3.

l0l

ZLIN

526AFS
R.S.C.

Cu modelul ZIin 526AFS, construit in

1970, constructorii
inccarcS" si dea un

anul

de la llzin<.le ,,Mora'zan"
respulls compctent la pro-

gramul de acrol)atie modern. PrevS,zut cu o aripe

total noui, cu profil gros, cu anvergura mai mici,
de 8,84 m, cu elercane fji flapsuri interconectabile, Ziin .526A1-S se faLrici. in serie. in primii
doi ani de produclie s-au construit 45 exemplare,
Avion monoloc, monomotor, monoplan cu aripa jos.'Iren
(lr) aterizale escamotatril, de tjp biciclu. Eljce bipali.

Avia V-50:lA cu pas variabil ii regulator de trratie.

A[\'crgur5:8,84 m: lungime: 7,81 m; intrltime: 1,90 n;
suprafa!5 porlanti: 111,8 m,; masl gol: 605 kg; masi
rnaximtr: 840 kg; !itcz.1 maxim:i: 350-1105 knvh;
vitezl de croaziere: 216 kr!/h; \'itezi minimir 100 km/'h:
\ltczil ascensionald:9,0 nr/s; plafon: 5800 nr; distailtir
rlc zbor: 700 km.
lncircare alari: 60,86 lig/m2; masi raportati; .i.3 .{,66
ks/CP (6,22 ks/kW).

f'rctot de sarcini: l-7/-'1,5.

iar apoi produclia a continuat susfinut,

aparatele echipind formafiilc de aqlebafie
a mai rnultor f 5ri socialiste, Cehoslovacia,
I{omAnia, Germania l)emocra15,, Polonia,
Ilrrg:Lria $i liirrcl testate dc diver;i pilofi
particuiari din Anglia, Italia, S.II.A, Franfa.
Iichipat cu un motor Azia l\I-137 de 180 CP
(13.5 kW), aparatul demonstreazir re:rle calitf,li
pcntru acrobalir-..

ZI-IN

50

R.S.C.

I)ar,riei crr lrrcriucfia <1e nt:rrc sr.ric a tr.rir-.a:rr,lor

s;coall'r ;i rlc acroLra!:ie, rlirr antrl lg7.j :;r: i:rccp
la rizincle ,,'\Iora'zaril" stLrrliiicr pcrrtrrl ritr zr.ziorr
rle acrolrafie rle ptr{oruiarrfir, ciLlxrlril s.-L conourcze

rll

in conclifii cgalc clt cciclaltc ;.rpilrf,.1{} inscrise

la CII-{-\. -\stle.l in anul 1,175, la l:l iulic, Zjj:r 50
c{cctua prirltul z})oi tle i;rcrrctrc. I)rrpi tcstc,
aperatul este colstruit in serre rcstrilstlipcntru
pilofi acrobafi clin Ilot.nitria, Folonia,
Ilngeria, li.F.G. gi alti corrcurenfi irrrli.rirluali ...
-{vion monolcc, tnonomotor) monuplan crr afipa iot.
-\paratul, total nou, cstr: cchipat c'.r un rnotor Tren cie atcrizare fix, d,.rip biciclrr 1rc arc dirr titari, dicc
tr jpali dc tip l.Iof fmanD HO-V I23K-Ir/ioO A I L
,\'zco J,r,.c:orninc AEIO-540-D,{R5 cu re<iuctor, a.Iver8rrri:8,1:$
m: lurFirrrn: 6,62 rn: inlllinlr,: l,$il nl;
r'chipr:ie do

de 250 CI) (19.5 h1\'). Aripa cu pro{il Sros,

].I-\CA 00 18/00 ll, cstc prc'zir.r:uii. cu supfa{ete
rle com:nriL iirtcrconcctibile. Aparetrrl sc allir

il fnintea cl.lsancntel(lr C\i,\-{ la cditiilc

a I\-a, a \,.. si a -\ll-a.

-upra{aIi p,:rid'rtir lZ,5 rn:; n13.i gol: S;O kx: Irsfi

lra\irr:: ;-0 kjj; ,.it^/i Irarirai: :t00 km/h (:t:i7 lillt/ll);
litczl dc oroa2ieri | 2.10 krn/L ; vitezii niilimd: gtt ltlrr/h
r-itezi asc_errsiorali: 12 mls; plafun: 60C0 ur; .lirittrllll
dc zbor: 610 km.
incircare-alari: 57,kg/mr; rnasi rapo.tatl: 2,7{ikX/( ll
(ii,7l I'sil"W).
Factor dc sa!ci'r5: + 9/-6.
;

HrRTH[AKROSTAR

KZ-VIil
DANEMARCA

R.F.G.

Prezentla edilia din anul 1968 a CNIAA avionul

KZ-VIII a fost pilotat

de acrobali din Elvefia

$i Anglia. Special construit pentm acrobafie
de perlormanfd., avea aripa cu profil subtirc cu

cleroane gi {lapsuri interconectabile, {iind unul

dintre primele aparate pe care s-a experimentat
acest sistem, preluat apoi de alti constructori.

Instalalia de forfi era asiguratb de un motor

Prototipui aparatului Hirth Akrostar r, c{cctuat

16 aprilie 7970, la acea data

primul zbor la

pe banda de montaj aflindu-se alte noub aparate

destinate echipiriireprezentativelor deacroba!ie
aerianS. din R.F.G. 9i Elvefia. De conceplie
,\\'ion monoloc, monomotor, monoplao cu aripa jos. total nouil, aparatul prezint1, eleroane Fi -/olett
:fren de aterizare fix, de tip biciclu. Elice bipale Hartzell
HC-2lii-,I cu turatie constanti. Anvergure: 8,28 m; cu sistenl de interconexiune, gi prolundor de tip
lungimea: 6,11 m; ineltime: 1,78 m; suprafali porlanti:
Pentru aripi, a {ost ales un pro{il
10,iJ.l m1; rnasd gol: 520 kg; masi. maximi: 630 kg; basculant.
vitezd. maximi: 305 ktrth; viteze de croaziere: 273 km/h; simetric, cu grosimea relativi de 18"/". Avionul
vitezi mr'nirli: 95 hm/h; vitez:i ascensionali,: 1,{,aJ m/s;
prezinti reale calit6li de zbor acrobatic.
plafon: 6000 m; distanti de zbor: 610 km.
incircare alari: 60,93 kg/n'?; masi raportati: 2,86 kg/CP Instalafia de {orfi, este asiguratri de un motor
(3,81 kg/k$').
Franklin 6A-350 Cl <1e 220 CP (165 k\V).
Factor de sarcini: *8/-6.

este un ultim reprezentant al avionului

Avion monoloc, monomotor, monoplan cu aripa jos. Tron

de aterizare fix, de tip biciclu. Elice bjpale cn pas fi.x.
Anvergurd: 7,2 m; lungime: 5,75 m; suprafali portanull
8,65 n2; mse gol: 407 kg; masi maximd: S4O kg; Vltotl

a aparatului KZ-VIII.

lnclrcare alari: 62kg/mz; masi raportati: 3,g

(s,27 ksikw).

DH Gipsy r\Iajor 10 de 145 CP (109 kW), care

antrena o elice din lemn cu pas fix, Ilsor

$i elegant, din materiale tradifionale, apararul

de acrobalie ,,clasic". Aparifia in competilii

a noilor generatii de avioane de acrobatie
a determinat renunlarea la construirea in seiie

maximtr: 2?5 kmlhi vitezd de croazieri: 2S0 km/h;

viteza miniml: 75 km/h; ritezi ascensionall: 8 nvt.
t<g/Cp

Lj/

:}

g=J.--J

105

KRAFT SUPER FLI

SPINKS AKROMASTER

s.u.A.

s.u.A.

,\'rionul rlc acrolr:ttic Supc'r iili a ftrst Pr.rrit.t:tat

$i constrnit cle Irhil KraIt, fost canrpiurr (lc il,r'rotnodele radiocomanclatc. Arraratul a ofcctuat
unclc zlrorrrri ;:r arrrrl lr;4 fi a fosl Prt.zt.rrtal

Spiirks :\krornaster, realiz.rt clc II. H. Spinks,

iI lost prezentat li'r, c(lilia a \. I-a a Clt-\.\
rlc la Hulla'.ringt()u - r\nglia, pilotat cle (lharlir
Hillanl, parlicip.urt ;i ia ecli!iilr: antcrioart'
diu 1966 si 1t)68. '\li-turi de PittsT SPrrcial, <1t:
HavilizLnrl ('hi;nurlk 9i Biickcr ungrneis:"rr,
Akrornr.stcr a lost introclus in echipa S. t'.'\.

mnltc edifii alc concursur-ilor anrcricane clc la

Oshkosh, uncle a fost apreciat poziti.r clc numeroFi piloti acrobati americani. -\poralul poate Ii
constnrit gi de arnatori, plauurilc acestuia fiind
celti{icate do EAA (Expcrirnental Air-cra{ts .r\sociation) Fide FAR pentru constructiilc de allra- Avion _monoloc, monomotor, monoplan cu arlpl Jot,
.le aterizare li-\, de tip biciclu. Dlicc bllirll
tori. Aparatul prezinti o aripi cu profil gros, 'Iren
Hartzcll. Anycrgurl: 7,.t7 rtr; lungime: 6,10 m; tnllil|lto:
NACA 630 18 la incastrare' ;i NACIA 630 1.5 la 1,75 m; srrprafatl portanttr: 9,61 ,/rnz; mastr gol; a{0 kIi
Dasi rnaximi: 635k9; ritezi rnaxirli: 322 krnh; ylto|l
zir{ul planului, accasta fiinrl pre-zir,zutir, doar cu dc croazieri: 265 km/h ; vitezi minimd: e S knt/h i
ascensionalS: 15,2 m/s; plafoil: 360 m; dlit{nllt
eleroarc. lnstalafia de lorffl estc asigurattr vitez{
de zbor: .{8ll km.
motor
lncircerc
rle un
A,zco-I-r'coming I0 -360 -A I I)
rlrrl: 66 kgi mr; mssi rsportrli: il,l? k[/(lt
(a,2 kgikw).
dc 200 CP (1.50 k\\i).
F.ctot d. s.rcini: -l 9,1-9.
lar

ca acrobat spccilizat. ,\kromaster ira cchipat

cu un ntolor 1.1'comiug AIC)-360-A1A de 200

CP (150 k\\'). Aripa prc.zcnta un profil sub{ire
de tip NACA 230 13 la incaslrare Si NACA
21315 la capll plar.rului; profundorul c:itrcrt dc

subfirt', \ACA

6(1009.

,-\vi{ra rnonoloc, moronotor, monoplatr cu aripa jos.

'I'r('il de aterizare fix, dr: tip biciclu, Elicr bipali tip
7.1 llartzell. Anverglrrir 9,15 rn; lungime: 7,92 m;

inil!irrtc: 1,98 rr; suprafati portanttr: 11,51 m2; rnasi

gol: t69 kg; masl.nraxint?i: 714hg; vjtezi ilraximd: lnclrcare alari: 62 I<g/m:; masl raportati:
lllO krn/h; \'itezii miiimi-r: 98 kmi h; \ itez:i a,ccnsionali: (a,76 ks/k\1 ).
ll N/s; plafon: 5500 m; distanle de zbor: 890 krn. Factor de sarcini: -l 9/-9.

13,5 lig/CP

ffi
i

c."-_.
0
I

lu?

t90

AI

CRANFIELD A1
ANGLIA
Cranfield A1, avion ideal de acrobatie, este de
fapt rezuitatul proiectului de diplomi al studen-

lilor G. Potter ;i R. Ward de la

Cran{ield

College of Aeronautics din Anglia. in probleme de

pilotaj a {ost consultat Neil Wililams, pilot acrobat pe Zlin. Motorul indicat a {ost un RR Continental I0 360D de 200CP (150kW). Primele
zboruri au fost efectuate, in anul 1969, aparatul
Avion monoloc, nonomotor, monoplan cu aripa jos.
Trerr de aterizare {i.y, de tip biciclu. Elice tripall

nereuFind s5, se ridice peste nivelul tehnic

al celorlalte avioane de acrobafie, Prezentat

Hartzell HC-C2Ylr de 1,9 m diametru. Anvergurd: lO m; la edilia a VIII-a a CIfAA de la Kiev, aparatul
lunqine: 8,05 m ; irrellime: 2,7 m; supra{a}i portanti: se dovede;te submotorizat
-si in anul 1977
l5rn2; masdgol: 7;0kg (850k9); masd.maxime: 920 kg
(1000 ke); \'itezi. maximi: 245 hm/h (275 kmlt.); se cchipeazd cu un nou m-otor, Lvcoming I05,l0D
\ itezi miuimi: 8{ km/h (90 lim/h) ; vitezd asceosionali: dc 280 CP (209 k\\'). In cele doui variante,
t,3 m/s (l2m/r) ; plafon: 5000 m; distan!tr de zbor: 200 km. I\{kI qi MkII, aparatele au {ost incercate in zbor
lncircare alari: 61 kg/m2 (66 kg/m?); masi raportati: de Neil trVilliams gi Alan Curtis, in competitii
4,6 ris/CP (3,57 ks/CP); 6,13 ks/kw (1,78 k8i kW) ;
aparatele nereugind sd. ajunga, pe locurile
Factor de sa.cini: +9/-6 (+11-4).
Iru n tage.

MUDRY CAP.2O
FRANTA

Plirnul zbor al prototipului CAI'-20 a lost

de atunci aparatul
participind la toate edifiile CI\IAA in dizerse
variante, suferind modificS,ri de structurb,
aerodinamicS. gi remotoriziri. CAP-20 este
echipat cu un motor Lycoming A10-360
de 200 CP (150 kW), iar CAP-2OL cu motor
AI0 360 de 180 CP (131 kW). in producfia
standard se revine la motorul de 200 CP
(150 kW), avioanele CAP-20 LS-200 fiind
e{ectuat Ia 29 iuiie 1969,

prodrrse

in seric rcstrinsi,.

Avion monoloc, monomotor. monoplan cu aripa,.lol

Trcn de aterizare fix, de tjp biciclu. Elice hipalf HarlZcl
1,83 m diametru, Anvergurtr: 8,01 m
(7,43 m) ; lungimc: 7,21 m (7,O5 m) iniliime: i,SB m
(2,55 m) ; silprafa!i portanti; 10,85 m2 (tO;4 mr) ; nr$[
gol: 61.{ kg (a60 kg); masi maxinri: 760 kg (600 kg) i
\ itczd maximi: 300 km/h (283 km/h); r.itczt di croazrci[:
270 km/h (265 km/h);\ itezi minimi: 95 km/h (8S lirn/h) ;
\itezd ascensionali: 10 m/s {13 m/s); plafon; 80O0 rir.
HC-C2YK-lts de

locircare alar5: 70kg/m3 (57,6kg/m1J; mssi raDortati:

3,8 kg/CP (3,3J kg/CPr ; 5,06 kg/k\\' (a,{7 ks/kW).

Factor de sarcini: +8/-6.

_ t--L-i3
tgb

I00

MUDRY CAP-2,I

STEPHENS AKRO

FRANTA

s.u.A.
(--.

Jiuzclajrrl gi instaluliia <lc for!-ir dt. 1:r r"zior:ul

CIAI'-20L au stat ltt, lraza a (1outr noi ar'lir)arrc
(lc acrol)ati:: AS.\-200 fi C.\['j-2 l, nrenitr sir,
'Jacir iat.'l in cornpctiliilc intcrnationale ia noilc
ccrinle ale prograrneior de acrobafic. La aparalui
ASA-200 constructorii au optat pentru o arip:i
trapezoidali c u profil NACA 2i0 1.5-2.10 12.

Lascr 200, Super

oDaliii 14 n/s (13

ln/'s).

Star, I)ialrojo, Iirtra

230,

Pi;ie Spirit, realizatc irr mai ntultc.rariantc

p;ototip, la care au fost adoptatt

ntru a"rior:ul

l(rIi,

cii,rerse

pro{iluri

te;ltru aripi ,si di.rerse 11101oare, in ge:teral

;-rr-lernice. {-tilizird tchnr_rlogii rnorlernc, Sli.- .\1ion rDonoloc, rnonomotor, monoplan crr aripa mcdiartil,
'lren de atorizare fix, dc tip biciclu. Dlice bipsld do 1,0 nl
trrhens loios,.'ste p.Jntru a.ripir, un prolil sub{ire tliamclru.
Alrvcrguri: 7,47 m lj,4 m) ; lungimc: s,iil nr
IiAC.\ 2:10 12; <lirecfia;i profuntloml prezintd (5,{ qr): irrillimr': l,?.5 m {1,9m);
supratatdportrnldi
rt,7
(9
rn!
nr2;;
nrr'J gol: Jt6 kg {{3u kg); masl-maxltnl:
'prcfiluri {oarte sub!iri, hoiranate, p"ntr-u soO kg (620 kg);
vitezt marimit: 270 kur/h; vl!0rl
rnininl: 90 kn/h; vitezl asceqsionall: l5 m/s; plAtont
ii sr) asigura rezistenta la soiicitirri in timpul 6tJ00
m; disianli de zbor: 560 km.
<v'rlrrliikrr. lnstalafia dc for!i csr(. asigurftti
rlr: un rnotor Lvcoming AI0 360 r\1t rle 180 CP lncircare alarl: 57,5 l<qimt (68,88 kg/mtli latl
raportati; 2,8 kg/CP (1t,1 ksi CI,l; 3,7 kg/kW {a,t tl/ld[]:
ii 14 k\\ ).
Factor de sircinl: rl2l-ll
(+7/-6).

cu eleroanc. :\nrbeie erparurto participil la cdiliile

CXIAA din arlii 1980, 19[i2 9i 19lt{. l-a ultima
L(litie a ( l\'tAA, I"ouis l)ena s(' claseaz:r pe locd 1l
in clasamer: Lul genelal, pilotir:rl rrrr a'riorr
-^.\'ion filouoloc, rrlonomotor, moroplan cu aripa jos.
Trrrrr cie aterizaro fi.\, dc tip l)iciclu. Iilice bipali
(lo tii) Hartzell (l)ipall cu pas fi{ dc iip Ifoffrnan).
Allcrgurar: {1,08 rn {7,47 ml ; luilgim(:6,15 ilr (0,46 m) ;
inlllir]l(.: 1,52 m (1.52); supra{ali portanl.i: 9,2 rn!
(9,! nr2); rrasd g(,1: 49O kg (42O kg); nasi maxinrir:
600 l{g i5'lO.kE); \'it('zi maxinrii ; 3!O krrlh (lJ50 krr/h};
vit{'z.:t rninirtrA: 85 km/h (90 ku/hJ ; \ itrza asccuii-

Stepher.rs a proicctat-fi fi)l.istruit in anul

aparatul cc a./ca sir, transnritir o nouir,

direclic in solufia aziouului..tl<: .rorol)atio spc_

ciiilizat, Stepitens Akr.o, c:rre a stfl.t la baza urrci
largi gcner-afii de ayioane cu aripii meclianir:

CA1'-2 1 estc ale s urr prolii

acea"sta fiir:cl pre-zizutir, cu eleroane ii]terconcctabile cu 'r<;trclii pe 1ot lrordul
tlt: {ugii. I-a ASA-200 alipa este pre-/dzutA doar
I)e

sp('cia1 \r

L.

19[,7

CAP-2I.

locircare alari: 65,?l l(s,/rnr (58,12 liil/mi); masl raportati:

:Jlig/CP {2,7 kHiCrl!); ,l krilhW (:1,6 kgikli,).
Factor d ssrcinl: +8/-.6 i I 9/-7).

il

201

STEFFiENS.LCUDENSLAGER LASER 2C@

s.u.A.
T-aser 200 este rczultatul modiliciLrii aviotlttiui
constluit t1e C. Stephens, la cererea lui Leona;d

{AKOVLEV lak-55
'{J.

(Leo) Lou<lenslager', pilot acro].tat din S.L'.Al.oudenslager este cel care in 1976, 1a CMAA cle
la I{iev, a demonstrat necesitatea de suprafcfe
vitrate suplimentare, care si asigure o mai llune
evaluare a pozifiei in zbor de citre pilofi in

timpul e'rolufiilor. Laser 200 era previzut

R.S.S.

Avionui de acrobafie Iak-55 a efectuat prirnele

zboruli in anul 198 1 ti a fost prezentat o{icial la
:r XI-raedifie a CMAA de la Spitzerberg-Austria,
1982, unde aparatul a {ost pilotat de pilotul de
ircercare Mihail Molcsaniuk. La edilia a XII-a
;r CIIAA tlniunea Sovieticd aliniazl echipele

cu

ferestre laterale la, nivelul podelei 9i o {ereastrir

pe intradosul fuzelajuiui. Tot pentru orientare

in zbor, acesta introduce pitratul cu diagoltale'
de. la capul planului in iocul liniilor trasate

la aceasti, edilie aparateie

Iak-50 lipsind. Pilofii se claseazd, pe locuri fruntase: Halide l\{akagonova locul I in clasamentul
general {eminin, Viktor Smolin pe Iocul V gi
N. Nikitiuk pe locul VII in clasamentul general
nrasculin. Aparatul, cu totul deosebit de celelalte
a-rioane Iak, prezintS, o structurd. cu elemente
rlil,titan, in-religuri metalice, o aripd, cu profil
gros NACA 23018 pe toati anvergura. Pentru
pro{undor gi ampenajul vertical constructorii
pe avioane Iak-55,

pe ple:iglasul laterai a1 cabinei, Instala.tia

de {orfi estc asiguratir dc un motor Lycomirrg
I0 360 AIA de 200 CP (150 k\\r).
Avion monoloc, rnonomotor, mcnoplan cu aripd mcdiafi'l're[ de aterizare fix, de tip biciclu. Elice bipale de tiJ}
Sensenich 7660 EI{8 de !1,93rn dierneiru. Anverguri
7,47m: lungime; 6,10m; ineltimc; 1,93m; suprati portanti:8,7 mr; masi gol: 384 trig; mase maxjmi.: 499 lig:
Yitezi nlaximi: 322 km/h; \'itezA d. croazierir: 274 km/h;
vitezi minim;r: 105 kmlh; \'itezi. ascrnsionalii: l4 m/!.
lncircare alari: 57,35 kg/m2; masir raportati: 2,49 kg/CIl

Avion monoloc, monomotor, monoplan cu aripa mdhnlt

Tren de aterizare fix, de tip biciclu pe ari do illcrr.

AnvergurS: 8,2 m; lungime: 7,48 m; iniltime: 2,3 nti
suprafala portanttr: 14,3 mz; mastr gol: 640 kg; mtril
maxima:840 kg; vitezi maximd: 320 km/h; vlte!! dn
croazier5.: 260 km/h; vitezi mininzl: 120 km/h;vitcrI
ascensionali: 16 m/s; plafon: 5000 m; dhtonll
de zbor: 550 km.

lncircare alari: 58,7kglm1; masi raportatd: 2,3 kg/tp

(3,16

ks/kw)

Factor de sarcini:

+9/-g

au optat tot pentru profile groase (15]l), suprafelele comenzilor fiind generos dimensionato gl
19r99pu1zi!91 cgnnperlsate static gi aerodinamic. Instalafia de {orfi este asigurattr de un motor
l\{ l{R de 360 CP (264 kW), cu elice bipali la prototip gi tripali la avioariele din preserle.

1:r,32 kg,kU').
Factor de sercini: *10/-10.

!------=-J

0r2

E!-:r

203

12.7. Avioanele de gcoall gi de antrenament acrobatic

SUHCI Su-?6
u.R.5.5.

Ali"turi (le Iirli-5-5, la a \ll-a

edifie a

Cll'\.\

<le la lldkdscsaba-Ungaria, 1984, echip.r [-rtirrtrli.

Sovielice prezintit noul a'rion Su-26' Pe rloul
aparl,t au evoluat Juirgis I{airis, Alcxarrdr'
Spigo rskv ;i lt. Paksas. J. liairis sr: plaseazJr 'trt'
I<rcui 2'i in clasatnentul general, aparatul lAf;i1rd
i.;s5, o impresie deosebitir, cu promisinnea tlnt i
prezeul5.ri tlcosebite la -rirtoarele ecli!ii n1e Ci\I:\ A Avion monoloc, rnonomotorr monoplan cn aripa rncdiani Caracterlistic aparatului este cabira cu o .rizibipe
arc
din
titan,
Trenul de aterizare Iix, de tjp biciclu
srrirra.{nvcrguri: ?,8 m ; lungirnr': 6,82 n ; itrillin(t: 2,2 tt\ lilatcr <,xcc]en1[., dispurtirtd de importante
',

silprafati portanti.: 10,!12 rnr; rnasi. 8ol: 7:0 lig; n:a!:l {t,{e'ritrale laterale ti sub Podca ' Aripa medi;rrir'
maxim?l: 860 k8; \'itez:i maxirni: :i55 kIn/h : \ it(:2a{ platsati mai jos falii de axa aparatului, prezir.tir
de croaziertr: 260 km/h; \itezi mitiimi: Il5 ktir/h;
12 ou la
viteztr asceDsionaltr: 16,8 m/s; plafon: 5OC0 n: dista!li irr prcfil gros de l8 )i, la incastrarc' ;i
( aDDl plauulul. ('a ;i Iak-.5.5, Su-26 estc echipat
<.lc zbor: 50O knr.
Lnclrcerc elarl: 79 kg/m2; masi raportatl:

kg/k\\').
Facto. de s.rcln{: +ll/
(3,2

9.

2,i18

kg/Cl'

r,i lvlotu, \l l{lt rte 360 CI' (268 k1\'i"r'

arttienind o elice tripaltr cu pasautonrtt
actsta
tip l{oflmartn , <7<: 2,4 m diametru.

In

afara luptei:din ce in ce mai strinse pentru cigtigarea titlului suprem

nu trebuie minimalizat aspectul competilional general,
fruinuselea zborului, indiferent de tipul de avion pe care se execut5., in lume
cxistind mii de acrobali gi avioane care executir programe acrobatice, zborul
,fiincl elementul ce adunir pe cimpul de zbor numerogi spectatori ti pe cer cute:zirtari zburS"tori, numeroase fiind reprezentaliile care nu pun zburltorii ln
roncurs, ci ii adun5. in grandioase spectacole aeriene, individuale sau de gtup
'cle campion mondial;

(fig.

12.ae).

Avionul de gcoali gi de antrenament modern estl monoplan, biplanelc

folosite in prezent fiind din vechile generalii de avioane. lfonoplanul care a
rrrodificat conceplia avionului de ;coall ;i antrenament a fost Bfickcr-ul
Bii-l8l Bestmann (fig. 12.a9, a), care a stat ;i la baza avioanelor Zlin 122,
Avionul Zlin 122 a intrat repede in produclie de mare serie gi a devenit
avionul de bazl pentru formarea pilolilor in numeroase firi europene, printre

fi RomAnia.
ln tara noastr5. s-au construit avioanclc cle gcoali IAIi-8I t (in anul
l9a9) ;i IAR-813 (in anul 1950) (fig. 12,49, c, d), asemlnS.toare ca fornrul{

aartr

constructivi cu Zlin L22. Aparatele, pilotate de Constantin Manolache,

.\iriion Ofoiu gi Constantin Onciu, au inregistrat multe recorduri internafio:rale de vitezf, in perioada 4-25 iulie 1958, cu prilejul unor turnee aviatico
pe traiectele Bucure;ti-Kiev-l,Ioscova-I(iev-Bucuregti. Cei trei zburltori au
do',"'edit gi realele calitifi de acrobalie ale avionului de gcoalS. IAR-813, acegtia
prczentindu-se cu .atractive numere la diverse.mitinguri aviatice. (v. fi1;.
iz.+a, a1. ln caclrul plogramelor cle gcoalii;."pardtul se lovcdcat" d.or..bit ii'
rr,;niabil gi precis in o'olutii, pcrmilind ;i mancvre in apropierea solului

(r

ii\

. fig.

12.49, c):'

Tot atit dc importante ca ;i aparatele de inalti performanfir, avioaneltr

tJc antrenament gi ;coala' pentru acrobalie. se perfectioneazir pcrmancnt,
in acest domeniu Iak-ul gi Zlin-ul (fig, l6,2) de{in supremafia, constructorii
cclc,r dou5" {irme dezvoltind de mai multe decenii acest gen de aparatc.

Dupir tcrminarea celui de al doilea ritzboi mondial se proiectcazh gi sc

t:cil;struie;te un norl irparat clc Scoalir, Iak-18, T'arese dovedegtc un bun avion
clc acrobaJic, participarca ac(,stuia Ia divcrsc mitinguri .eviclenfiincl o clatlt
in plns accstq cillitirti (v, fig, t2.19, b, fig. 12..50, a). Aparatul a stat la ba7,a
prt'stigio:rsci gonerafii dc ovieunu luk-llt, pinll la supreinul titlu de campion
nrrrntlial ol{inut dt lfl{rtehinnov pe lnkrlttrtlrl, ln prezent, aparatele IAK-.!l
<!r' qcoalir tlisptln clo cnlltntlht tlF zhor nle nvionului clci pcrformanfit Ia'i-.,10.
t01

20!i

Fig.
ri.

12.50.

Formafii de acrobafie cu avioane de gcoal6:

tormarie sovietici echipate cu aparate lak-18; b

formalie cehoslovacd, echjpati cu Zljn-uri, demonll,rlnd u||

dificil zbor- in oglindi dubli.

Avionul de ;coal5. este necesar in formarea viitorilor pilofi

^In tandem
sau cote-i.-cote, (fig. 12.51) cu avionul de gcoal5. biloc

liiiiiiiiiiiiiii
lil::

r-

acrobati.
sc poatc
executa gama figurilor acrobatice, elevii piloli deprinzindu-se cu tehnica
pilotajului acrobatic, invilind executarea corectS. a figurilor (fig. 12,s2) qi
,clescoperind care sint gre;elile posibile (fig. 12.5i gi 12.52).

Fig. 12,49. Avioane de 9coalb executind acrobafie individuali ;i in grup:

Biickor Bii - l8l Bestmann executind zbor pe spate lajoas{ inillime; D -trei avioane lak-18 executind un
lrograDr acrobatic cu dispcrsarea formatiei; , - a!io! de tcoali IAR-813 executind viraj lajoase inilrime; d - trci
avioane IAR-813 cxecutind zbor ln formalie cu fanioane legate lntre aripi.

I)c asemenea uzinele ,,Moravan" din Cehoslovacia au dezvoltat generatii

pcste gcneratii dc Zlin-ur| de la Zlin-26 la Zlin-726, aparatele plstrind o
linie conceptuali tradifionall: (motor in linie, doui. locuri in tandcm, aripa
jos, trapezoidall) ;i stind la baza numeroaselor variante spcciale de acrobalic.
$i in variantcle de lcoall, avioanele plstreazl nivelul pcrformantclor, dc'la
figurilc acrobatice dc baz[, la pretenfioasc prograntc dc grup (fig. 12..50, D).

.tii;
1 . A,rlonnn dr ;oonltt dnrrrorrntrlnd
stalrillt.lrte pl utlrrlnlrllltalt't r
. - avlon do 1oonl6 bll'u ht lilulil1 I - rvleri rln
bllur r![l!.i.t'|rrlsl

Fic.

12.5

9tuul,1

206

207

n'*,'1

Fig'

12'52' Azioane

ff"Ht:":t"'"ffi:rt,'1;"::*":aritifi

acrobatice:

de avioane cle gcoal:i ;i acroconsiructoare de avioahe de iurisrn:

9jI'.10_(fig, 12.12._.n), Beechcraft ,,Musketecr,. (fig. jZ.5Z, b), IAR_I,Z3
(fig..lz,s:,
qA-200 (fig. i2.53, b), Zlin aZ, ZIin i42, C"rrrru i50 ,,Acro_
-a),_Fuji
bat", Beech
B.33, Robin R.2160 ,,Alpha Sport.., AS-202 ,,Bravo...
In ultimii ani s-a {ricut simfit.'r utilizarea tehnologiilor.moclcrne la o
scrie dc avioanc de gcoali ;i antrenament, acestca p"r-ilittd o seric de pctforman!.e decsebite privind iezistenta structurilor la grcutllirnici alc acestlra,
cu urmi.ri pozitive privind economicitatca in crploatare,' atit in ce prive,;Le,

{e turisnr, qi<xxrlll gi ucrolrnf

4 I.{lt-$2il; l lrrrll lr,\.'.tft(|.

t2..53. Avioanc

;."'.,1':;l:.,.

; j.;11:,,:: i,T:il"t'"'

consumul de calburanti, cit ;i in-trelinereala sol. Astfel, sint Valnlet/tril(-2j

l2.s.a, a), Trago_Miiis SAH-11, Datr,vylerMD-3 (fig. ti,S ,b),
Jgwnialtel(Iig.
Zlin 142. Dintre noilg atrt.te, Valmet I--70 ,,Vinka" ;i Zlin 142"itn acprfqii
f"aza de testare, fiind trecute in produclie de serie
;i utilizate in qcolilt ilt,
pilotaj.
o datir formali, pilo{ii acrobati pot urma drumul anerroios al perfor,manlei in acrobalie, impingind la e>.tiemis rafinamentul in tehnica piiotuiului, sau drurnul aplicatlv al pilotului de vinitoare, contiriuinciu-;i irntrt,r'r;r.
mcntele pe aparate rnai puternice, pregirlinclu-;i astfel trecere;r pd aviount,lt,
cle t'inii.tcare cu reac{ie. S-au re inarcit douir. ' categorii de avibanc
1lt'1trtr
trccetceL pe avioanclc de vinitoare cu reacfie: avioanele cu nrotolre'turlxrreactoare de mic5. tragtJyng,_Fi avioanele clasice, cu motoare cu piston clc
putere mijlocic (400-600 CP). Din aceastl- rillimi catergoiie s-au rcrnarc11t
aparatcle lak-ll (Iis. 12.55, a) si Ncrth Amcrican 'I-6= ,,Texan". Avirrnul
Ialt-ll s-a aflat ;i in dotarea ;colilor dc pilolaj din Romania. Ca qi avionul
dc.qcoali, ;i aceasti catcg.orit' tic avicane dispunca de posibilitl1i acr.obatice.
Noiie caracteristici ale avioanelor au impus modificarea specificului figurilor
acrobatice, viteza si greutatea a.vionului influen{ind asupra dimcnsiunllor,
evolu{iilor ;i ,a sarcinilor suportate de pilot ;i avion. pentru antrenamcnte,
actlnl, in ccndi{iile e concrniei de carburanti, avicanele cu motoare clasic6slnt
mai cccncmice der:it avicanerle cu motcale rt actir e qi turbopropulsoirrt',
Notl"^ tipuri dc avicane turbopropulscarc; Becch 'l'-34, pilat'us.p(:-7,
Piialus PC-9 (!g. 12.55, b) \DN-1 Firdcracker, Embraerr 312'I'ucano, NDN
Turbccracker, IAlt-825.I'riumf (fig. 12.55, c), IAIt-s3l l,clican, Acroq:ttiah,
Epsilon.(fig. 12.56, a) demonstreazi" noile ior caliti.fi, printre carc qi iclc ti,.
acrobalie aeriani., maniabililate (fig. 12.56, b ;i c).
Avionul dc antrenamr:nt, mai economic gi mii u;or de intrcfinut, dispunind dc rezerve proprii in rezolvarea unor 'situafii dc zbor, ajute neurii.
locit lu prefcc.lionarea piloJilor .in_ tehnica pilotajirlui, instructorul putinrl
urrnl"ri evoiutiile clcr.'ilor pilo{i ;i, ia nevoie, putind intcrveni sprc a cort,r:tir
evcntualeit: grc;cli, act'asta pinir la insugirea definitivi a clemchtdor mitiestriei z-lnrulrri. \oilc al-'ilrirl(' tlc rrnlrcnament pot realiza impresionantc uroBrirm('<le itcrolrittit'irr rltrlrl:i corrrirndii qi apoi in sirnpl:-t c6mandi1, aceltelr
rcpct-ilt(' llinir
-lir lrr,r't'rr,l 1lr, lrr.ioirrrr,lc di' 1:rirformantir.
.-.
_lltoglgmcle act'trbllici' irl,' lt'irrunelof tlc gcoalii qi irntrenamcnt ,Ir'uji
FA-200 (fi$. t2.57) qi Zlirr,ta.2..(fix, l2..ilt) prt'lcnrirr(. ll divcisc mitinguli
q.i. dr,nronslr'rrtii tt,hnir,r, rlul r.rlifillllotrr(r ln'nrlt'st st,ns.

'E0 a apf,.rut o no^ui. generalie

. in anii '70,
-ba!_ie,
realizate de tot mai multe firm-e

Fig.

11,,*;';ll;:

ir,r

208

2(Jll

&l

19

o
a
o.a

P
9,

tp
-.p 5

rid
gE
cA
aB

E
I

?fr'

;
=c

3>t
3:

=F

:ts

to
'(t

>F)

'a

-=
- ;-.
-+==

'i
-t
=- 1=
-.=?
<+ '-

1l
:'>

j"

h"

!
o

i-

o
o
o

5 Fx

'i

pP

\6,4

\>_,/

Fig. 12.57. Programul de acrobalie al avionului de turism Fuji FA-200:

trjal:'2 -inclmarr; t-patrulupinguriinlloarelagO.: d_vrie; J_luping; f_ranvcrsare;
7-optorizontat(optcuban); 8-tonouinspirali;9-tonouverticai;
/0-ristu.t"r"-"r"irlcil ta verticata.
l-lorcu

Frg. 12.58. Programul de acrobafie al azionului de gcoali Zlin 42 (Zlin 142):

t-Fljpe-stinga;9-t-injpcdreapta;t-rie;I-$inidcluptt;J-Eie;6-rinjdelDptt:
7_.g-loEEi; t - pir-i Ia vqt;ial:, dio ubar *
- hpir:;'rr _ imeiur le_fu _ tG"d.;
ii:,ff:ff"lI*H

IAKOVLEV lak-18

IdKOVLEV lak-52

u.R.s.s.

u.R.s.s. / RoMANtA

Azionul Iak-18 a {ost proicctat gi construit

in prinrcle luni alc anuhii 1946, iar la inceputul
Iunii mai a aceluia;i

a,n

acesta clectua primele

zboruri. I)emolstrind rcale calitlrli de zbor,

aParatul estc pl'o(hrs in pcstc 7000 exemplale,
.{r'jrr:r }riloc itr taodctt, rnonornotor, ntonoplan cu atipa
jos. frcn do alcrizare cscarnotabil, dc tip biciclu, Illice

bipali. ,{nverguri: 10,60 m;lungime: u,07 m;suprafali

p )rtarrti: 17 n! ; masd gol: 7 47 lig ; rnastr ma,\ime
1060 ltq; vitczi rnaximd: 257 krn/h; \'itezd dccroazierl:
215 km,/lt;vitczii rtrinimi: 85 km/h; vitezl asccnsionald:
ij,5 m/s; plafon: {0O0 m; distanti d.r zbor: l0l0 km.

incircarealari: 62,:J5kg/mr; masiraportati: 6,62hg/CI,

fr,9 kc i kW).

accstea intrind i:r dotarea,:colilor de pilotaj din

toate filrile socialiste, printre care gi Ilomenia.

{
I

I-a noi in lari, e'zolufiile pilolilor acrobati

$tefan Calotir ;i Octavian Rd,canu, pe Iak-18,

erau astcptate cu deosebit interes

,i

1a

numeroaselc

rnitinguri a.riatice organizate in anii '50, '60.

Instalatia de forfir, a a,zionului cste asigurati
de un motor' II-IIIRF-I dc 160 CP (119 k\\r).

I
1

-.\'zio:iul iak- 18 a stat la I'az:l rrr:r'i intporlanlr:

sorii clt'a-zir)ano echipatr: cu lllotoirre tot ilrai
puterrrice si r:u structura adaptat:[ la cerirrtclc
noi alc a'zionului dc ;coeltr. .\rr fost realizatc
aparatele lak- l8LI, Iak ltlA ou motoare cle 260 CP
(19.1 k\\I), in paralel cu prorhrcfia de a-rioane
tttonoloc rie per{olmauti Iak-13P, Iak-18Pr\I,
I:rk-18PS cu motoare de 300 UI' (223 k\\').

Llltimul aparat de icoal5 realizat este Iak.52,

imbintr elernentele aparatclor lak-18A ;i
Iak-.50. Construit in mare serie in l.I.R.S.S. Avion biloc in tandem, monomotor, monoplrn ctt rrlpr
;i in Rom6,nia la Intreprinderea de Avioane jos. Tren de aterizare escamotabil, de tip tricloht, Blkr
Bacdu, aparatul se bucurf, de uu interes bipale V-53O TA-D35 cu pas .varisbil euldnrrt I
care

deosebit la o serie de tirguri internafionale reductor. Anvergurtr: 9,5 m; lungimc:7,C7 nr; hllllhncl
15 mr; mrsl lol: lofil hl
li saloane aeronautice de prestigiu. La Paris 2,95 m; suprafat{ portanti:vitczi
maxim[ | 26t tm/h
gi la Farnborought pilotul de incercare de la masl maximd: r29o kg ;
Intreprinderea de Avioane Bacdu, Cezar Rusu, vitezi. marima admisl.: 360 km/h; vitcrc do otoltl0ll
a prezentat aparatul in evolulii care au dovedit 230 kmh ; vitezi minim[: 90 km/h ; viterl rrrcntloollli
atit calittrfile avionului, cit ti mliestria 7,5n/s; plafon: ,toOO m; distan![ dc rbor: tto knt

sa

in tehnica pilotajului.
lnstalafia de Iorfl a a.riouului este

lnclrcuc rlui:
asi- ({,8 ks/kw).

gurate de un molor [11,1R de 360 CP (26{t kW).

P.ctor_ dc

86

srcjljl

kg/mt;
+Ji

nrsl nlnrlrll: 3,$ kl/Cl

-s

123
,)

t,

Pf8
*"i

F
{I
*
{

MORAVAN ZLIN

126

R.S.C.

MORAVAN ZLIN 726 UNIVERSAL

R.S.C.

Capul dc serie al generatiei de avioane Zlin,

realizate in formula monomotor, biloc in tanden,
pentru gcoala Si antrenament, Zlin 26 Trendr,

a {ost realiat in anul 1947, acesta dezvoltin-

du-se pe parcursul a peste 30 ani. Din seriile

de avioane de antrenament derivate din acesta
se pot aminti: Zlin 126 Trendr 2 (1953), cu motor
Walter Minor de 105 CP (77 kW), ZLin 2267
Avion biloc irr tandem, monomotor, monoplan cu aripa Trendr 6 (1956) cu motor de 160 CP (118 kW),
jos. f-r,en de aterizare fix, de tip biciclu. Elice biptld.
Zlin 326 Trendr Master (1957), Zlin 526 (1965),
cu pas fix de 2 m diametru. Anverguri: 10,28 m; lungime:
7,.12 rn;-inillime: 2,06 m; suprafald portanti: I{,9d m2; Zlin 526F (1969), cu motor de 180 CP (132 kW),

nracd gol: 505 kg; mase maxime: 760kgi viteze maxima: Zlin 726 Universal (1973). Aparatele
de tip
; vitezi maximi admisi: 320 km/h ; viteze de
ctoazie:it _180 km/h; vitezi. minimi: 70 km/h; vitezi Zlin at stat \a baza aviafiei sportive gi a
asccnsioqali.: 3,-t m/s; plafor: 4800 m; distantl d zbor: dotS,rii loturilor de acrobali din toate fdrile
(i00 km.
socialiste (cu exceplia U.R.S. S.), numeroase
205 km/h

i_ncircare_alari: 51 kg/m:; masl raportati: 7,2gkglcp

e,8

kglkw).

2r'1

f.iind

J)rimu1 zbor al prototipului Zlin 726 Unizersal

a fost electuat in anul 1973, aparatul pirstrind

caracteristiciieavioanelor Zlin: monomotor, biloc

in tandem... Noutatea deosebitl a aparatului Avion biloc in tandem, monomotor, monoplan cu lrlpi
constir, in noua repartifie a maselor gi in studiql jos. lren de aterizare escamotabil, de tip biciclu. Irllot
centrajelor admsibile, care permite zborul in \'-503.4. de 2 m dia metru, cu pas attomat, Anvcrgul6l
m; lunBime i 7,97 m; iniltime: 2,06 m; BupfAfrl[
simpiS. comandd pe scaunul din fafi in cazul 9,87
portanti: 14,89 m2; masi gol: 690 kg; masl nttxltuA:
antrenamentului elementar, ca gi de pe scaunul 9a0 kg (tip acrobat); masd maximd 1000 kt (tlp norural);
: 242 km I h (27 2 kn I h) ; vi tez{ do crotrllrlt
din spate in cazul antrenamentului de acrobalie viteztr maxirni
kmlh; \'itezd minimi:90 km/h;vitezd asconr{onelAl
de performanfi, a.zionul putind fi folosit 221
5 m/s (7 m/s); plafon: 4500 m; distantl dc rhori
in aceea;i mdsurd pentru formare 9i per{ormanld. 790 km/h.
Instalafia de forld este asiguratS, de un motor
incircarealari: 63,2kg/m2; masl reportstl: f,2 kf/fP
M-r37 AZ de 180 CP (132 kw) 9i M-3:i7AK (7,09
kg/kW).
de 210 CP (156 k\\') in varianta Zlin 726 K.
Factor de sarcini: *6/-3.
:

;i solicitirile din Anglia, Italia, Franfa,

S.U.A., R.F.G

s.a.

2lli

MCRAVAN ZLIN

scoTTlsH AVtATtON

142

isl-l

Aviol biloc,,cote-i.-cotrf';
m(jnomotor, rnonoplan
u rripa jo:. 1 rr.n rh. at .rizare fix, (lc tip rricirh..
Iilico hipali V-.500.\ de 2 rn diametm cu pas varial)il
hidrariljc si regulatr)r a!txiat de tfrafic. Alvergura:
9,ll rn (9,16 rn) ; lungine: 7,05 m {7,31.t ilr) ; itrtrlf ime:
'.),69 n {2,7.5 m) ; suprafali portantii: ll3,l.5 m!; inas:1
gol: 630 kg (7:JOkg); rnasd maximi: 97Okg (l0g0kg);
!;tr 2:1 rna\imi: 2rd knr/h (2:ll knVh); vit,.zJ dc croazieie:
. oO lim/h It97 Iim/hl:
\'itczi asccniionall: 4,5 m/s
(i.5 nr/s); plifun: JSOO m {i0U0 m): (li{tanlt d. zl,or:
i30 km {650 km).
.

SA-3-120

BULLDOG

R.S.C.

ANGLIA

inccpind dilt anul 1)67, la lrzinrilc \I()rirTan .lirl

()trol<o-zicc cstc col)struit si dez-/oltat ult trou
1ip <le :r-rion do tcorrlir si anircnaillcnt, dco:;cbit
dc traditionala formulS tandem. Apar.atul,
Llt:"t 42, prezinti o cai)iri:r amenajati pentru
tlou;, looul'i ,,cotc-4.-cote" gi cste Ialrricat intr-o
gell6eplic tehnologioir, nouir, crre sir permitit <r
rapidS, produc!ic de seric li o uijoiLr.i. intrelinere

1'rinirrl ziror iii prolotipului llclglt' Iirlltlog

a iost efectuat la 19 Tnai 1969. l'rr a.l <ioilt:a

llrolotip produs la Scottish ,\,riation zlroar.ii

llt 1{ Ieirruilrir: 1971, iar apilratr:lt: rlc sorit iulr:i

in t:>:plr>iltart'i;t anul 197 i, a.riorrul {iinrl rlcstinat

luiisnrulrri aerian, gcolilor <lc pilotaj

c:i'rile

si tnilit'are ;i antrcnamerrtului pentnr pilotii

nrilitari. L.a baz.a a.zioanelor Ilulldtig stir
il.llaratul lleagle PtlP- 100, corrstruit in anul
1967, acesia liind dcslinat tcolilor clc pilotaj
civile si turisrnuh:ri. La Scottish Aviation
ap;ilatul est: p(rdus in 'rariantele SA-.1-120 si

in exploatare. L'chipat cu urr motor II-137A

dc 180 CP(l32kW), aparalul prczirl.i oaripi.

dreptunghiulard. cu u;oar5, sirgeatil negativ.i.

Produs in -zarianti. rernotorizati cu nrotor

210 CP (i5.5 k\V), cu caLrind
nrodificatir, aparatul Zlin 112 sc buct:ril rle r:rr

\t-337AI( de

SA-i- 130. echipate cu nrotoare I-vcorning I0-.j6b

dcosebil interes din parteaa numerosi lrcncficia,ri

cxtcrni, fiirtd in exploatarCa a rrurleroastr ;Coli

A lIJfi si r\l.lI0-360 cle 200

(tI, (1{9 k\\'). ('abir.ra

jatir pentnr rloue'r-trci locuri ti erparalul

csie capal-ril dc acrobafie jp clublS corlar:cli.
cstc amena

pilotaj din Rcpublica l)enrocr.al:i Germatr;i,

I)olonia, l-Ingaria, Cchoslovacia ;i Cnba.,\ml>el c
aparate pot fi utilizatc ait ca a.zioane clc g(:oilli't,
ln_clrcare- alarir: 7:t,7 ks / nrr 82,88 l(F /m: ) : m asA raportati:
i,8kr/('t){5,19 kr/cp): 7,.}{ k!.i/kw (7,0:}
cit gi ca a.zioane drr lurism ni acrol)ati{',
ks/kw).
l'acf or de sarclrA: +6/
structura [iind corespunzi.tor ranfors;rtir.
-it,s,
cle

Avion cu 2-l-l loclri, rnorornoto!, rl{)noplani crr aripa jos.

I-rcn dc rtrri?arr fi\, de tiP tricich:. !licc bipal;i liartiell
llC-C2\'K dc' tr rrlic coilstaIl:i. Arrttrguri: I0,6Lr rn:
I'rnghne: 7,09 rn: intrltiur, : 2,zs nr; srrpiafalJ Jr,r1a51i,
12,02- mr; nra\:l qol: O{9 lts: masi nririmj:
idtiO Xg;
\itczl rtr;!xirntr a.llnisii: lrttg km/h; r.itezl maximi:
241 1{in/h; r,itezh de croazieri: l9.l kor/h: \.it(.zi urinintr: lncitcatc,rla-ri:
.88,6 kg/ur! ; D.si r.portali
9E Lnr/lr; vit'.ztr asc(:trii.)itall: 5,:.: tn/s: plafoir: {a75 nr; (7,15 kg/klV).
(listanttr de zbo.: 1000 km; autotrornie: 5 ore.
Factor de sarclni: +6/

S,lJ:t

kt/Cl,

-3.

::T=I=@l
2

a:::-*:i:'::':::1r'|

2t6

&r

0r2r

SAAB MFI-17

SIAI MARCHETTI SF-260 FALCO

SUEDIA

ITALIA

Prototipul lui SF-260, nurnit F-250 pr.oiectat

Produs de firma }Ialmo Flug-lndustri, o divizie

a SAAB, X{FI-17 are 7a baze avionul MFI-9.

Produs

de ing. Stelio Frati, construit la firma Aviamilano, a electuat primul zbor la 15 iulie 1964,

in 70 excmplare, MFI-9 ser'/e9te drept

cchipat cu un motor Avco Lycoming de 250 Cp

(186,5 kW). Realizat in mare serie, peste g00
exemplare, SF-260 este dezvoltat in mai multb
variantc, fiind un elegant avion de turism gi
acrobafic. in productia de serie, aparatul este
echipat cu motoare Avco Lyocming 0-540E:lA5 de 260 CP (194 kW) ;i se afld, in dotarea
mai multor gcoli de pilotaj din: India, Betgia,
llolivia, Libia, Anglia, SUA, Italia. in varianta
Avion.2l2 locuti, monomotor, monoptan cu eflpi ,Ol.
SF-260TP, aparatul dispune de un motor tur- Tr.en de aterizare- escamotabit,
ae tip tiioictu. tlto5*iit1
Anvergurd: 8,35m (8,35m); lungime: z,tO n ii,fba-it
bopropulsor Allison 250-8 17 de 400 Cp (29E kW). zell.
lnlltime: 2,41
lnellime:
Inatlime:
2-,41 m(2,41
m (2,41 m);
m(2,41;i:
m) ; suprafati
suirafali portantli
r.;'.;
portantlt itj,tbAi
i0,fO ;a

model pentru proiectul MFI-15, dezvoltat

in anul 1968. Primul zbor al noului prototip
este executat la 1 1 iulie 1969, aparatul intrind

in producfie de serie in acelagi an, Remotorizat

cu Lycoming 10-360 de 200 (CP (149 k\\i),
MFI-15 cu structura ran{orsati, devine MFI-17.
Total acrobatic, noul aparat este destinat
;colilor de pilotaj ci'iile fi militare.
Avion biloc ,,cote-iL-cote", monomotor, monoplan cu aripa

fix de, tip triciclu. Elice Hartzell.

Anvdr8urtr: 8,85 m; hrngimer 7,00 m; lnlllime: 2,6 m;
mast gol: 600 kg; mase maxime: 1050 kg ; masi maximl(tip acrotat): 825 kg; viteze maximd: 248 kgmlh; vitezi.

srrs. Tren de aterizare

dc croazierd.:220kml}di vitEzi minirhd: 99 kmlh;' vitezd

ascensionald: 5,.1 m/s; plalon: 519O m; autonomie:5 ore.

Inteigri_e alarl. acrobatlc: 99 kg/rqr (l 18,8 197611 : tncircgaLra marimi: 109,1 kglm. (128,7 (ke/r;,rt:. mas{
*.'"1!'i.1''l
; s' t s t gl kw tl:oz

Masi raportotl: 4,12 kgicP (5,5 kSlliw). Factor: d

rc

sarcini: f6/-3.

lifr l'i'T;,"';'i

fi1":)

k'j

masi gol: 755kg

755ke (795 kg)
kct':; masi maximA:
m
l t02ki (lgoohl !
masa maximi
masi
maxrme (tip actobat): 1000 ks (1200
yltair
[200 lii:Lrt I iti-iii
maxime: 347 km/h (382 km/h) ; viieztr do -drbulcrl:
330 km/h (370 km/hi ; vitezi 'minima: lll k;/h-ilt;
!(.:1{h); vjtezi ascensionalS: 9,10 m/s (il m/r); plriorrr
5790 u (8535 m); distanli de zbor: 1490 k;n'i9j0 ktrl)r

FUJI FA-200 AEROSUBARU

JAPONTA

Conlt,rnporarr ou SF-260, FA-200-1ft0, constnlit

de Fuji Hea'21' Intiustries Ltd., c\ecutir priluri

z.I:or la, 12 august 1965. Aparatul cslo (lczvclt.rt
in nrir"i ntulter .zariilnte ou ruotoare diferite:
FA-200-160 cu molor Avco l.,ycoruing O-i20D2A dr, 160 CP ( I 19 k\\ ), FA-200- 180.\() cu nr'r-

1or rlc 180 CP ( 1.14 [\\') si FA-200- 180 cu ir.ccla;i

motr,r. C:onstluit in pc:ste 400 erempler,rc, aparatul cste destiuat gcolilcr de pilotaj, turisnu.lui
;.a. Cu douir locuri ocupate, aparatul este total
acrobatic Si poate demonstra complcxe pro-

Avion 2+2 locuri, nonouotor, nonoplan cu aripa jos.

Tren de aterizare fix, de tip triciclu. Dlice Mc Canlel, grame acrobaticc,
lC cu pas fix. Anvergurl.:9,42 m; lungime:7,96 m:
lnillime;2,59 m: suprafaitr portantd: l,{ msl masi gol: antrenamcnt.

fiinrl cotat drept a/iorl

(lc

620 kg (650 kg); masi maximl: 1060 kg (1150 kg);

ruase maximd (tip acrobat): 88O kg; vitezi maximd:
225 km/I (237 km/b) ; vitezt de croazierd: 211 km/h
(220 kmlh) ; vitezi minimi: 84 kn/h ; vitezi ascensio- frclrcarc alari acrobcticl 62,[i5 lig/nr:; irclrcar alarl
nali: 5 m/s (5,7 nl/s); plafont 1725 m (5850 m); distanli daxini:
75,?l kg,rmr (82,14 ks/nr:); rrsa rspoltlti
de zbor: 1295 km (1250 km); distantd maxitni de zlor: 5,6 kg/CP {1,,r8 kg/CP); 7,lJg kF/kW {{i,46. keik$'l
l5OO km,
Frctor de ,srrcini: I tii - 3.

lA,R 825 TRTUMFi tAR 821 PELTCAN

ROMANIA

itils-pulrzin(l speci{icatiei pcntlu ultirnel generatir: <le a-zioane cle ,lntrerranlcnt, Intrcprinrlcrca rle Construcfii Aeronautico lSraso,z proiercteazir si constrnicgtc a-riorrul IAlt-82.5'fP

'friurnf, cu rnotor turl:opropulsor Pratt

&

Whitne\: PT 6A-25C <le 7-50 CP (558 kf\').

l)rezent la rii'ierse editii ale Sa,lonr:lui Aerona,utic dc la Paris gi Farnl:orought, IAIi-825

rlcnronstrerazir perforrrlante esalc cll celelalte
ilpafate din generafia sa.: Ernbraer Tucano,
l)ilatus I)C-7, I,ilatus PCI-9. \'arianta lAIt-831

I)elican este echipatir cu motor Lvcoming

1O-540-G1D5

de 290 L-P (2 13 l;\V).

.\r i I biloc in tantlem. monomotor, monoplan ct: aripa

.jos. lreI dc atcrizare cscarDotabil dc tip tricicltt. Elice
tritlali
Hartzell HC-BJTN-3 (bipati HC-92\ rIi-1).

.,\Dvcrguri: 10,30 m (10,00 m) ;ll,ngimc:8,9 m; i|irllime

2,ils m; suprafalri pcrtaDti: 15 n.2; rnas:5 gol: 1200 kg;
(9ti0 kg); rDasii ma-\irnl ftip acrobat)i t7O0 kg (l!00 l,:g);
Ira.i! rna:riilIr 2650 kg (1500 kg) ; vitcri na,\irni adnrisi
550 k1[,/h (500k)n/h) \ itczi lna]imi: {70 k:r/h (iJ20 kilr/h);
vitr:zr'r de croazicrl; 4.10 kri/h (29.5 km/h) ; \ itczi n1iIim.:r:
115 hm/h {lOO kn/h}; vitczi ascensionali: lti,00 m/s
17 ;r,i.) ; Irlafon 9000 m (5600 m); (listantl dc zbor: 1.100 l<m
{l:.it 6 Lur,; autononric: :} ore.

lncircarc 4lari (tip acrobat): 113,33l(g/ml {t010 lrl1pl)1

incircare alarl mariml: 176,68 kg/m! {100 k1/6t11
masi raportatl: 2,26 kg'CP {.l,lll kg/(l)); 3,0a kf/kW
{5,{i:} ks/krv).
Factor de sarcini: + C/-l|.

\\.--/

,/i--\
I

/.i

/''l

<---<---i.:.' \--/ tl
\"G=,?' //'t

il

EMBRAER EMB-312 TUCANO

12.8. Avioanele formafiilor reprezentative de acrobatie

BRAZILIA

noii generafii de a.rioane de

antrenament, care s-a dovedit a corespunde
in mo<1 deosebit exigentelor specialiptilor, este
Reprezentantul

EMB-312 Tucano, produs de industria, aero.

nauticS, brazilianS, 9i in licenfi in AngliaPrimul zbor al prototipului a fost efectuat la
16 argust 1980, avionul impunindu-se la numeroase intilniri internafionale. Echipat cu
un motor turbopropulsor Pratt & Whitnev
PT 6A-25C de 740 CP (552 k\\,), cu doui
scaune catapultabile de tip Martin Baker Mk. 8,
Tucano se afl5, in dotarea echipei reprezentative

de acrobalie ln grup a Brazilei.

Avion biloc tandem, monomotor, monoplan cu aripa
jos. Tren de aterizare escamotabil, de tip triciclu. Elice
tripald Hartzeu HC-B3TN-3. Anvergurd: 11,14 m;
lungime: 9,86 m: inill!ime: 3,4 m; suprafale portantl:
19,4 m2; mase gol: 1830 kg; masi maxime: 2550 kg;
vitezi, maxime: 458 km/h; vitezl, de croazieri: 345
km/h ; \'iteze maximi admisi: 541 km/h ! vitezd. miniari:
121 km/h;vitezi. ascensionale: 11,9 m/s; plafon: 8690 m;
distanle de zbor: 2050 km; autonomie: 6 ore.
lnclrcare alarl: 121,1 kg/m2; masi raportati: 3,44 kgjcp

(a,6 kg/kw). Factor de sarcinl:

{6/-3.

aeriane.

{l

Pasiunea;i atracfia zborului acrobatic atrag pilolii avioanelor cu rcacti(l

in spaliu diafane ii multicolore traiectorii individuale sau de grup. Puternicele ,si rapidele avioane crr
reaclie primesc desene vizibile simbolizind puterea ;i viteza, ce le deosebcs(:
total <1e avioanele de acrobalie obi;nuite. Evoluliiie largi, datorate vitezei,
se desf5,goar5"_ in zgomotul asllrzitor al puternicelor motoare reactive, stlpinitr,
cu precizie de piloli de inaltS" clas5.. Programele de zbor in formalie irncsc
aparatele cu fire nevezute, pentru a le pierde in spaliu ;i a le reuni din norr
in alti structurS. F5"r5" a participa la o competilie directS-, citeva dintre aceste
formalii de acrobalie aeriane ;i-au dobindit o popularitate deosebitr. Formaliile ,,Zolotistyi Jastreb", ,,Red Arrows", ,,Patrouille de France", ,,'I'huuderbirds"... sint recunoscute dup5. o serie de evolufii specifice, perfeclionatc
in ore gi ore de antrenament in zbor ;i la sol, in sala de studiu.
- Chiar de_la primele lor aparilii, in anii '40-'50, avioanele cu reacfie au
fost reunite de pasionalii zbcrului in diverse formalii prezentate la mitingurik:
aviatice (fig. 12.59). Citeva dintre aceste aparate, intielinute in linie de zbor,
participS. gi azi la diverse ocazii, allturi de aparate moderne, amintind celor
pasionafi^d-e- incep_uturile a-vialiei reactive: Gloster Meteor (fig. 12.59, a),
Hawker Siddeley Hunter (fig. 12.59,b).
Cu_ trecerea- timpului au ap5"rut noi ;i noi formafii de acrobafie, pe mlsurtr,
ce altele s-au destrimat. Dispunind de rezeru,e organizatorice gi financiare,
citeva dintre acestea rdzbat cu siguranlS. in decursul anilor, nienfinute dc
pu_t_elea tradifiei gi a zborului,,Zolotistyi Jastreb"-U.R.S.S., ,,Blue Angels"
U.A , ,,Patrouille de France"
ITricolori"-Italia,,,Thunderbirds"-S.V.A.,devenindreprezentativepentru
- Franga, ,,Red Arrows" - Anglia, lFrecce
culorile nafionale ale f[rilor de origine. Organizate pe pdrcurs cu noi ti noi
cchipaje, pe noi ;i noi avioane, reprezentativele de aciobalie aeriani, continulr
tradifia demonstraliilor aeriene, incepute chiar de la primele ascensiuni cu
balonul, cu 200 de ani in urm5.. Denumirile formaliilor-au devenit cunoscut(l
nu numai iubitorilor avia{iei, ci ;i celor mai pufin avizali, presa, televiziunca
;i cinematograful fS.cind cunoscute unui pubiic larg acfivitatea accstora.
. Pilotind rapidele lor avioane cu reacfie, pilofii din formafiile rcprczcntative vin si completeze spectacolul aerian alS"turi de gingagele aparate sportive, ugoarele biplane ale formaliilor ,,Rothmans", ,,Eagle", ,,Royal Falcoits".
Dezvoltarea tehnicii de zbor a condus la schimb6ri gi in dotarea formaliilor de acrobafie cu avioane corespunzS.toare, mai maniabile, mai sigurc,
echipate cu aparaturi de zbor din ce in ce mai perfecfionati, mai complcxl,
care a permis dezvoltarca programelor de acrobafie, devenite tot mai spcctaculoasc prin prcciz.ic qi incdit
liormafia ,,Zolotistvi .|astreb", prczcntir la numeroase mitinguri irr
L-.lt.S.S. qi lluqgpq, ir evolrrirt irr tk.t:ursul tnilor pe aparate dc tip Mi(;-l.j
(fis. r2.60,a), MIG-t? (fiH, til,6t), Mi(;-t9, Mi(;-2t (fig, 12.62\, firic-Zr si
Su-1.5. Aliituri de nct,tnlI formulle, ln t,,]t,S,S, t'volueazir altc numcroast:
spre reprezentanlii deosebite, trasind cu fumigene

223

i8'

t2' 6 0

01.,i[:;1

i:" ::::,T:'

ff

",1:;

"i;;'

*:

tip

M iG:

fjsuli,

*avq

Fig.

12.59. A.rioanc cu l.e:rctic

in zltor acroiratic:

o - (ilostrr l\lcteor i'l trrcaro la leriicali; b I{alvlier Siddeley }luntcr ir zborpc.patc; d Mc l)orrncll l)r,r llas
|-.1 din folnatia ,,lJluc Angcls..
in cursul tin{,i demollstratii din Japonia.

formafii, acestea participind la numeroase mitinguri ;i clemonstralii in Ilcpulrlicu Democratir Gcrmani, Polonia, Cehoslovacia.
Ilniunea Sovictici cste lara in care acrobatia aerian:i pe avioane cu rca{'iie
s(' t)ucurir dc un cadru organizatoric deosebit. Din anul io+o pin:r in prez.,nt
itlr fost organizate l8 campionate nalionale de acrobatie aeriani" pe iviolne
('ll R:irctic. In prezent, campionatcle se desfi;oa!::r pe avioane &lroslor rct'
rlt'tip At'ro l--29.l)clfin si Aero L-39 Albatros. I.a prirnele edi{ii, avioirnilc
tlt'bazir erall culloscutele airaratc sovictice l\,[iG-1.5 $i NIi(;-17, carc au ilttrat
5i in dotarca.acrocluburilor l).O.S.A.A.F'. I)c accstc apirratc atr olr{inut tiLlul
tk'maeqtri ai sportului un num:rr dc 821 sportivi clirr-a,croclulrurilc ti.lt.S.S.
I)rogralnul t,lc t'rlncurs Ia ircrobafia cu irvioir,)(,('lr r'('acli('(,st('('()nlpus rlin 12

acestea-desfigurindu-se " de la inillimea de 2300 m pini. la inllfimea

de siguranfS" de 400 m.
eg3r{,e}.e L-29
L;Z,O qr L-3.9
componen}a formafiilor dc
_ . Ap3rte'9
dc acro2i L-39 sint intilnite in componenla
evotu{iite. acestora ioncurind ." ..i"-"f.;;;;;P:i,: 1tl5:?; 9*plo"acia,
l."l1t^.o";ttnite de.firme consacrate: ,,A6rospatiale, British A;r;;p";;; SiAfr,

(li\SA,

fig.

l2.p

Aermacchi.

L Avlocno Ml6. l7 rlln

,,Zolotlstyi -Jentrob',

Lf

frrrnrsitn

R, F, t{,

221
226

Fig.
zbor

Fig.

12.62. Avioane MiG-21 demonstrind

miting
din Franfa.

in formafie cu prilejul unui

,,1a

la dificile ,,intiilniri" in tonou, degajlri la joasl ind.lfime, zboruri in oglindl

sau etajate (fig. 12.63, a, b, c\.
Pind la iealizarea aparatelor L-29 si L-39, echipele de acrobatie din
Cehoslovacia erau echipate cu avioane de tip ilIic-ls 1fig. n.el, a), MiG-17,

12.63. Avioane Aero L-39 Albatros

din dotarea unor formafii din Cehoslovacia:

c - lntilnire in

tonou ; b

,-

gi MiG-21, Ia felca qi cele din Polonia (fig. 12.6+, b), Rominia (fi9.12.65)
Bulgaria, Ungaria gi Republica Democrati Germanl.
"Dinamici inlocuirii' aparatelor de zbor aflate in dotarea formafiilor
reprezentative de acrobalie aeriand. a fost semnalatllamajoritate3 acestora,
aparilia unui nou tip de avion in dotare determinind noi programe de demonstra!ie.

MiG-19

degajare la joas5, lnAttime;

tormatie

Pe aparate de constructie nalionalS", pilolii cehoslovaci demonstreazl

ei acai5." spectaculoase evolutii acrobaricA, de la simple treceri in forn11fi9,

etajatl

Fig.
a

fid.
226

12.64. Avioane MiG-15:

formatie de acrobatie din Cehoslovacia;. b

formatie de acrobalie

din Polonlr'

12,65..$vloono MlG. l5 ln lormefle rle dpntotnlrelln t'u furnigunc sulr plonuri

Rom0nle,

227

Lr

Astfel formalia ,,Blue Angels", reprezentativd. a Aviafiei Navale S.U.A.

(IAVY)r in anul 1946 cind a fost creatl" era constituiti din patru

avioane

clasice de tip Grumman F6F Hellcat. Primele avioane cu relctie utilizate

au fost patru Grumman F9F Paniher, urmate in decursul anilor' de Chance
Vought F7U-1 Crrtlass (tig. 12.66, a), Grumman F9F8T Cougar (fig. 12.66,b),
Grumman F-llF-l Super Tiger (fig. 12.66,d), l![c Donne]l Douglas A-+
Skyhawk gi Mc Donnell Douglas F-4J Phantom II (Iig. 12.66, c). Activitatea
acestei. fo_rmalii s-a ficut cuncscutS. prin evclufii de mare rafinament, pre-

cizie gi dificultate (fig.

12.6'7).

Paralel cu formafia:eprezentativX. a marinei, in S.U.A. existi 9i formafia

reprezentativd. a U.S.A.F. (Forfele Aeriene ale Statelor Unite), cunoscut[ sub
denumirea de ,,Thunderbirds" (fig. 12.68). Primele avioane cu reac{ie din
..j,

":**.,

Fig.

12.67. Spectaculos program de demonstrafie cu pa.tru avioane Phantom II al formoflol

ra joas6 inarfrme, cu ,tni[.
,,Brue Angers": picaj la verticard, u;i:J1i"tij,:fft

T::llp:,viraj

Fig.
o

12.66. A'rioane din dotarea formafici ,,I3luc Arrgcls"

chancc \roLght.rTv-l cutlass;

228

b:8l;XHr:ll

l3l,ntn.l"'3l,li;,

-}tu

S.U.A:

l)olttr'll l)ouglas r-,1 Pthantom II;

dotarea formaliei ,,Thunderbirds" au fost patru avioane Republic F.81F

Thunderstreak (fig. 12.68, a), care au evoluat in anii '50. Acestea au fost
inlocuite cu r:enumitele avioane North Amcrican F-100 Super Sabre, care ltu
determinat o dezvoltare cu totul deosebitd. a programelor de acro'bafic ale
formaliilor de avioane cu reaclie (fig. 12.69). Cu caracter experimental, formafia a fost inzestratS. gi cu citeva avioane Republic l'-105 'fhunderjct
(fig. 12.68, c); apoi formalia a fost dotatit cu avionul Mc l)onnell Douglas
F-4E Phantcm II, Northrop i'-3BA Talon qi, de cifiva ani, cu noile avioanc
General Dynamics F-l6 Fighting Falcon (fig. 12.70).
Numeroase dintre figurile formafiei ,,'fhunderbirds" au fost preluatc.gi
perfecfionate. Performanlele tehnice ale aparatelor pS.reau exploatate Iu
maxim, punindu-se problema limitei umane, a metodei de pregtrtirc a pilofilor
;i a modalitllii de abordare gi de rezolvare a noilor programe. Pilolii stlplnifi
qi atragi de mirajul spectaculosului, imbita{i de forfa motoarelor, trec la
evolulii din ce in ce mai dificile, precise, dar periculoase. Viteza dc ,,intilnirc"
a doul F-100 este de cca 1500 km/h, distanta minimi la care au trecut cxrcutind,,intilnirea" in tonou fiind de 3 m (v. fig. 12.69). Paralel cu formafia
,,Thunderbirds,,, tot pc a,parste F-100 El.n desflqurat activitatea qi formaiia
,,Skyblazers", .tot ln crdrul U,S,A,F,
229

,'B.lS]:l:.1!:!I+$li3Vf4:l:iir!l{:li::ii

!-ig.
a

12.68. Avioane

din dotarea formaliei ,,Thunderbirds" - S.U.A.:

RepubliclF-84F Thunderstreak; 6

l'ig.

RepublicF-84 Tbunderstreak; c

12.69, Avioanc F-100 Super Sabro

Republic F-105 Tbundetjet.

lu momotrtul ,rlntllnlrli ln lonou".

Flg, t2.?0..Avlcrnr

F. 16

tllrt lorlrefln

,,'l'hrrntlerblrds",

de- g.p ale formaliei ,,Thunderbirds", prezentate la

^ - Pr_ogramele
Salonul
Aeronautic de la Paris in anul 1965 (fig. r2.71, f.ig. tz.l21, au devenit
,,alfabetul de bazl." al fo-rmafiilor de acrobafiJpe avioan"e cu reicfie. Tonoul

in formalie cu_ pS"strarea formaliei, tonoul in formafie cu schimbarea formafiei,

lupingul cu pistrea gi schimbarea formafiei sint evolulii dezvoltate de la iea-

fig. 12.71) rn cazul-formafiei ,,Thunderbirds", la

realizarea cu 7-b aparate, in cazul formafiilor ,,Red Arrows" (Angllr)
,,Frecce Tricolori" (Italia) gi ,,Patrouile Q{: France" (Franta)
Formalia ,,Patrouitle'de'France" (P.A.F'), infiinfatl oficial in anul 1953
ca echipi reprezentativi a Franfei, a filst dotati cu mai mgltc
considerati
si
iipuri de avioane: Rbpublic F-84G Thunderjet, MD-450 Ouragan, Mystcrt
It e 1fig. 12.73,a), Fduga Magister (fig. lz.i3, c) ;i Dassault Breguet Alphl
lizarea cu patru aparate (v.

Jet (fig.

Fig.

.
232

do acrobalie ln grup alo,for,maflcl ,,,Thundorblrds" cu avloiire F-100

prczontlto ln enul 1965 la Salonul Acronlutlc do la Prris.

12.71. Programo

12.'74).

FLg. 12,72: Progremo lndlvldrralo

gi ln celull alo lormctlol ,,'lhunderbirds" cu sviouo lt- 100 prc.

zentato

ln anul 1965 lr Sclonul

lr Plrb.

Aoronosttg dc

23

Fig. 12.73. Avioane

din dotarea formaliei ,,Patrouille de France" - Franla;

- Mystere IV A; !, o - Fougi Magister.

-Sparrows", ,,Poachers". Din anul 1958 este remarcati la numeroase mitlnguri formalia ,,Pelicans", devenitl ,,Red Pelicans", echipatS. cu avioeno
de antrenament ;i gcoal5" de tip Jet Provost T.5. ln anul 1964 formafia ,,Red
Pelicans", devine ,,Red Arrows", iar din anul urmS.tor primegte titlul de rcprezentativi a R.A.F. (RoyalAirForce). Aparatele sint pilotate deinstructori
,de zbor, in stagii ln cite doi ani. Evoluind pe aparate Foland Gnat (fig. 12,75r,
timp de 15 ani, formalia ,,Red Arrows" participS. la 1292 demonstrafil ln
18 t[ri, an de an programele fiind tot mai complexe. Din anul 1980 formefla
evolueazi pe avioane de tip British Aerospace Hawk (fig. t2.76), moderne
-avioane de gcoaI5. gi antrenament. In noua configurafie, formalia define,
poate, cel mai complex program de antrenament, gama programelor de zbor
.(tig. 12.77, fig. 12.78), precum gi ,,alfabetul formafiilor.. (fig. 12.79), fitnd
extrem de complexe.
Formalii de acrobafie cu activitate deosebitl existS. gi ln Italia, ,Covallino Rampante", ,,Gtrizzo", ,,Getti Tonanti", ,,Frecce Tricolori" fllnd
.citeva dintre acestea. ln anul 1961 formalia ,,Frecce Tricolori"'primcftc
titlul de ,,Pattuglia Aerobatica Nationale" (P.A.N.), cu statut oficid tt pcr:manent. Formalia a evoluat pe aparate cu reacfie de tip F-86E 9i apoi Flat
G-91 (fig. 12.80 gi fig. 12.81) iar in prezent evolueazS.pe aparateAermrccbl
MB-339.

In Canada, formalia ,,Snowbirds" (fig. 12.82) primegte statut de rcprc.

.zentativS. oficiald. a Canadei din anul t977 gi evolueaztr pe aparate CT.ll1
'Tutor. Inaintea acestei formafii, tot pe aparate
CT-LL4 (CL-11) Tutor eu
"evoluat formaliile ,,Golden Centennaires" gi ,,Go1den Hawks", care au st4t
Ja baza organizirii formafiei ,,Snowbirds".

Fig.

12.74. Avioane Dassault Breguet

Alpha Jet din dotarea formafiei ,,Patrouille de France".

Palmaresul acestei formalii pe toate tipurile de avioane insumeazl

activitatea ei fiind cunoscut[
in intreaga lume.
ln anii '50 in Franla au existat mai multe forma{ii de acrobafie, acestea
neprimind insi titlul de reprezentative: ,,C6te-d'Or", ,,Dauphine ",,Flandres",
,,La Fayette", ,,Ave Marias"...
ln Anglia au evoluat mai multe formatii echipate cu avioane cu rcactie:
,,Vampires'7, ,,Blue Diamonds", ,,Black Arrowst', ,,Tigers", ,,Meteorites'l,
75 000 ore de zbor gi peste 2 000 demonstrafii,

234

ln prezent in lume mai evolueazS. formaliile ,,Asas de Portugal" lPor,tugalia) pe avioane Cessna T-37C. ,,Karo As" (Austria) gi ,,F-5"(Suedir)
'pe avioane SAAB-105 gi ,,Blue Impulse" (Japonia) pe avioane Mitsubishl
'lI-2. Cu activitate mai pufin
intensi evolueazl gi alte formafii in Spania,
,Olanda, Danemarca, R.F.G. gi alte !lri.
In afara formafiilor de acrobalie in grup, calit5.tile avioanelor cu reactie
"pot fi demonstrate gi in dir/erse programe individuale, remarcindu,se dlntrr
.flcestea evoluliile pe aparbtele General Dlrqamics F-16 (fig.12.83), Mc Don.
.nell Douglas TF.15 Eagle gi Northrop F-20.

.. .La numdioase demonstralii de zbotr, avionul F-16 este prezent cu spec.

Itaculoase programe individuqle, figpri de extrem[ dificultate gi precizio fiinc
,executate in cadrul progremelor de demonstrafie de la diverse saloane aero
nautice, mitingurl. Luplngul din decolare, imelmanul din trecere la joesl
ascqnsiunce pe vcrtlcelE cu vitezl mic[, tonoul pe vertical[, tonoul

iinllfime,

23

;7<_-/
*{--

.l.L

.l* .*
.l'*aL

Frg. 12.75. Avioane Foland Gnat

din

dotarea formdliei ,,Red

\*

fii

{\.

* x*,"(
t(

,1

x
>,

Big.

12.77. Programe de acrobafie

in grup ale formafiei,,Re:I Arrows".

rr.\

Flg,

12,76, Avloane British Aerospace

Hawl dln dotert*r lormallel ,,Red Arrows".

l,'lg; l2,7lt, lrrogt.crle de fcnrlntl:

lll ilnp

rle ttt,ut' rlitklrltntt, rrln fotrrtatiol ,,ltotl

il
l

+
++
++

++
++
+
++
+
a+a\
+

+++ +++
+

++
++

+
+*+*+
+
4+

++i++ +*
++
+
Fig.

+
+
+

+{
++
++

++ +++
+

++

+
++

+++
+++
+++

+$+
++

*'
,7

rr*

+4+

+++
+
++

+4+
+++
+++ ++
+

12.79t Diverse configuralii de zbor ale avioanelor din formafia ,,Red Arrows".

Fig.

12.81. Programe

de acrobalie t" *il3a alerJormafiei ,,Frecce Tricolorl" cu avlolno

la joas[ inilfime, virajul strins la factor de sarcin[ ridicat (f6) sint cltcva
dintre evoluliile (fig. 12.8a) care au refinut atenlia a numerogi specialigti gi
pasionali ai zborului la ultimile edilii aie Salonului Aeronautic de la Paris.
Aparatelc F-16 au fost prezentate Ia Paris de pilofii de incercare Neil
Anderson, director la firma General D}rnamics cu pfoblemele de testarc ai
D. Palmer pilot qef de inccrcare la aceeagi firm[. De la zborul cu prototipul
avionului YF'-16 in rnul 197.1, N. Anderson a efectuat peste 200 de zboruri
,ilemonstrative, cu F- l 6 .in pestc l0 tirri.
239

Al8, 12,60. Avlorrno Siai C.9l

<tln dotoro lormaflel ,,Fr!c 'l,[eolorl,,

Italie.

Fis.
Fig.

12.82. Avioane CT-114

Tutor din dotarca fcrmaliei ,,Sno'ufiirds" -

Canada.

12.84. Program

u"'*"11it3"'r:1Ti.H3""*1,:tn'Lt';t1,:l

cadrul unor demonstrofll dn

J-lupingdindecolarelB-tonoulajoasiindlfime;C-urcarelaverticallcuvitez!.rcdusi;D-lmollnln,
.E - viraje la factor do sarcinl ridicat (*6); lr - tonou la verticall.

Oceanul Atlantic, executind o realimental'e in zbor, ;i ajunge in Europa, unde

execute un important turneu de demonstralii individuale. I-a Paris, progrnmul
este repetat

in anul 1977, puternicul bireactol relinind atenlia publicului

cu

impetuoase manevre (fig. 12.85).

Fig. 12.83. Avionul F-16 in cursul unor de:nonstra{ii de acrobafie indiziduali.

Palmaresul acestui pilot de incercare este deosebit: peste t50 de tipuri

de avioane incercate, 8 400 ore de zbor.
Cu prilejul ,,Bicentenarului Americii", in anul 1976, au fost organizate
o serie de demonstratii gi mitinguri aviatice. Citeva aparate Mc DonneII Dou-

glas F-4J Phantom II, cu desene specialc simbr:lizirid drapelul S.U.A., efectueazl o serie de demonstraf ii in grup, iar apariltnl TI.- 1.5 Eagle traverseaztr
240

F'ig. 12.85. Program de acrobalie individuall cu avionul TF-15 ln cadrul unor demoltrtrafi

din

J -

EuroPa:

urcrro la vortlctli rllrr dacolerc crr lmclman combinat ln picsj_; I -- r'lrnjo--lo lrclor rlt ietclnI rldlcti (4 0l
C * ltlPlnll 'lJ * trocoro l. jossl lnallhne; E - ur(8ro; l"'opt cubrtt,

241

AlS.turi.de puternicele supersonice, minijeturile vin sH. completeze gama

aparatelor de antrenament,:roua generafie de aparate preocupiird specialigti
din Frarrfa, Italia, s.u.A. Dintre lealizdri, se,m-enfiondazd, a.faratuf BD-s.1,
construit de americanul Jim Bede. Extrem de mic, corect rirotorizat, aceii
demonstreaz5. maniabilitatea qi siguranfa microjeturilor. BD-5J este
lparat
'apaiatului
-echipat
de fapt varianta cu motor reactiv a
BD-5,
cu un-"motor
clasic cu elice propulsivi. Aparatul este produs in variantele: BD-sA Micro
cu motor de 32 CP (23,84 kW), BD-5A cu motor de 70 CP (5Z,lZ kW) si BD-5B
cu motor de 28 CP (2.0,86 k\\,J. BD-5J (JET) este in dotarea foirnatiei de
acrobatie .S91ic Acrojets" gi a altor citeva foimalii de acrobali amatori din
S.U.A.,_participarea acestora la diverse mitinguri'in S.U.A. gi'Europa fiind

marcatS. prin_ spectaculoase

evolufii (fig.

lr
ll
ll

rl
tt

12.86).

AlS.turi de avioanele cu reacfie, pe ugoare avioane clasice, in lume, evoru.

pitts s2A,
eaz5. mai multe formafii de
Scrobalie ecliip.ate cu aparate de tip
un biplan de excepfie, care de cca 35 de ani se menfine pe ceruimitingurilor
aeriene. Dezvoltat pe baza avionului Pitts Speci*, ritts S2A este a"vionul
biplan care a intrat in dotarea mai multor fbrmalii de acrobafie, devenite
celebre..-pril prcgramele prez_entate publicului diir numeroase'fd.ri. Astfel
lonnaliile ,,Rothmans" ._ Anglia, ,,Royal Falcons,. - Iordania, ,,Eagle-II..S.u.A. concureazi, la o scari. mai accesibill oamenilor, cu evolufiile"bolizilor
cu motoare reactive.. Spafiul necesar pentru desflgurarea evoluliilor (fie.
12.87) fiind mai
-restrins,.permite or-ganizarea de demonstralii 9i iti tereiuij
cu obstaco.le,-publicul putind privi ,,de aproape.. evoluliile aciobililor aerieni.
ln formalii de 3-5 aparate, -individual sau in celul6, biplanele traseazi pe
cer.gralioase. bucle pararele, divergente
sau convergente,- precizia evolufiilbr
nefiind cu nimic mai prejos de cea a rapidelor avioane c-u reactie.

-/F./
&2e
&f$-'-----Z
-V

i
r

t/

Fig.

12.82. Spaliul de demonstralie pentru fo:rnaliilg de acrob4lie dotate cu avtoaUc

Plttl

Formatia ,,Rothmans", infiinlatl in anul 19?0, evolueazl -pe lparatC

e"toi"f.-iiiii Sze 1fig. ri.ss; la'numeroase mitinguri in Anglia li Pcttc
hotare.

-D
Fig.
242

12,86. Programe de demonstrafie ale avioanelor

Acrojets,,.

minijet BD-5J din formafia

,,Scnic

Ftg.

12,E8,

Avtoane

Pltt;

Speclol S2A din dotarea formaflcl ,,Rothmani"

An$la.

249

MiG-15
u.R.s,s.

Construit iltr-o colcepfie originalS, avionul

]IiG-15 a {ost intitnit Ia numeroase concursuri
tie acrobafie in Llniunea SovieticS", organizate

de D.O.O.S.A.F.

Aparatul este produs in variante de simpld

dubi6 comandi. Instalalia de {or!d. elte agimonoloc, monomotor, monoPlan cu arlpS madlln!
guratJr. de un uotcr ItD-45 de 1x2270 kgl Avion
-{nverqure: lO,04 m (11,26 m);lungime: 10,0E m (9'09 nl i
VK-1
rrn
motc.r
de
t.x]
la
I\IiG-l5
fzz,:+
9i
iniltime: 3,.{ m (3,4 m); suPrafatl portcnt!: 20'0 m
g);

,si

'

(3800k
6ElI ntrrlm!:
cie 1a 2700 kgf (26,45 kN) la ap.:ratele I{iG 17, t22.6m2tt masl soi: 3392 kglitez}
maxim[: l0t0Im/h
(5000-6050kg);
kg;
-f.ioit
clirect dcrivate cii:r MiG-l-5. Aparatclc MiG-17, rSdo
i ioss
t : \'itezl ruiniml: 160 km/h ( 178 km/l: )
ia rindul 1or, au intrat in dotarea a numeroase vitezi asceniionali: 60 m/s (;O nr s); Platon: lll00 lrr
formafii d.e demonstra',cie clin firile socialiste. (iSeOo n); distanji de zbor: 1420 kn (1300-1700 htu

Fig. 12.89. Programe de demonstralie ale avioanelor Pitts Special S2A din dotarea formaliei
,,Royal Falcons" - Iordania.

,,Royal Falcons" - Iordania este

formalia de acrobalie a Royal Jordanian Air Academy din Amman. Compus'i din trei aparate de tip Pitts S2A,
aceastS. forma{ie (fig. 12.89) efectueazl
numcroase programe de zbor in tirile
arabe gi in Europa, demonstrind calitilile pilofilor iordanieni (fig. 12.89).
Formalia ,,Eagle II" (fig. 12.90),
compusi din trei aparate Christen Eagle
II, evolueazi in S.U.A. sub comanda
fostului camDion mondial H. Charlie,
pilotul de incercare al firmei Christen.
Aceastl firm5. produce o varianti a
aparatului biplan Pitts S2A in piese
componente, aparatul putind fi montat
;i de constructorii amatori.
Aparatul Pitts S2A mai estc folosit gi in echiparea altor formafii din
Canada (,,Carling"), Japonia, Austraiia.
FiS. 12.90. Avior.ne Christen Er,gle dirr
larrl foittt:ttioi ,,liaglc II".
244

do -

216

MiG-21

AERO 1.29 DELFIN

u.R.s.s.

CEHOSLOVACIA

Il-lea R5.zboi Mondial in Cehoslovacia sint construite douh, tipuri de avioane

cu reacfie: Messerschmitt Me-262 9i MiG-15,
aceste realizdri participind la consolidarea expeDup5, cel de-al

Ca 9i MiG-15, avioanele MiG-21, rapide, ele

gante Fi puternice, sint prezente la mitingurile
aviatice din Uniunea SovieticS, Rom6nia, Po-

ionia, Cehoslovacia, completind spectacolul ae-

rian cu ,,numere surpriz5,". Aparilia lor neprev6.zut6,, in ,,bubuit de tunet", deasupra tere-

nului de demonstrafie, precum Fi revenirea,

sint a;teptate cu interes de citre spectatori.

ln

la vertical5,, formaliile
a se ,,desface" ln curbe

zbor orizontal sau

se reunesc pentru

rienfei proiectanlilor Fi constructorilor, care

vor produce gi primele avioa.ne cu reaclie de
conceptie proprie: Aero L-29

;i

L39,

Aeto L-29 Delfin a efectuat primul zbor la

5 aprilie 1959. Produs in mare serie, cca 3000

exemplare, avionul a fost ales ca aparat de
bazd, pentru antrenamentul pilofilor din Uniu-

nea SoviecticS, fiintl ins[ utilizat 9i in alte fbri. Avion biloc, donomotor, monoplan cu aripe modlln[
Avionul a fost produs gi intr-o variantd mono, AnvergurS: 10,29 m; lungime: 10,81 m; suPrelall Dor.
mrrlml!
1oc, speciald pentru demonstrafie. Instalafia tantd: 19,85 m?; masl gol; 2364 kg; mosl
vltrtl

kg; vikze maxim6: 680 kmi b;

dcofol.
de forfb este asigurati de un motor M-701 3320-3600
ziertr; 545 km/h; viiezS ascensionaltr: 14-17,3n/ll
de 890 kgf (8,72 kN).
plafon; 11 0O0 m; distanta de zbolr 890 km.

fumigene,
Avion monoloc, monomotor, monoplan cu ariptr delta Construit, inceptnd cu anul 1956, aparatul evomediand. Anvergue.:7,15 m! lungime total6: 15,?6 m;
lnilfime: 4,5 m: suprafatl portanti: 23 mr; Easi gol: lueazE gi azi, fiind produs in numeroase va,ri6000 kg: masd maxima: 7500-9800 kgi vitezd maximi:
2230 km/h: viteze. minim6: 280 km/h; viteztr minimS, ante. Instalatia de forfi este asigurate de
ln evolutie: 400 km/h; vitezd ascensional!.: 152 m/s;
platon: l8OO0-2000O m; distante de zbor: l00O-200O un motor R-11 (RD-,13-300) de cca 5-6600 kgt

(64,67 kN).

km.

()

nr
246

247

AERO L-39 ALBATROS

CEHOSLOVACIA

GRUMMAN F.11F.1 SUPER TIGER

s.u.A.
Aparatele Grummann F-11F-1 Super Tiger au

intr-o configuratie deosebiti de L-29, L-39

Albatros efectueazi prirnul zbor la 4 noiembrie
1968. Producfia de serie este inceput5, ln anul
1971, L-39 inlocuind aparatele Deifin din
dotarea unitbfilor de formare a pilotilor. Aparatul poate fi intilnit la numeroase demonstralii
cu caracter sportiv in U.R.S,S. si la numeroase
mitinguri, concurind, in evolutii, cu alte prestigioase aparate (Gnat, Harvk, Fouga, SAAB).
Configurafia gi vitezele medii de evolufie permit

un program de acrobafie complex, aparatele

demonstrind o maniabilitate foarte bund. Insta-

lafia de fo45 este asigurati de un motor

AI 25W de 1500 kg{ (1a,7 kN).

I[cut o

frumoasS. carierS in formafia ,,Blue

Angels", suplele supersonice demonstrind precizie ;i eleganfd Ia zborul in formatie cu prilejul a numeroase mitinguri gi zboruri demonstrative. Arip5 ling5. aripd, etajate, egalonate
lateral, in oghndd sau formaJie de {ir, aceste
avioane au la activ un numtrr impresionant de
demonstrafii. Aparatele Super Tiger au fost
utilizate de formafia ,,Blue Angels" din anul
1958 qi pind la aparifia celebrelor Mc Donnell
Douglas A-4 Skyhawk, in anii '60. Prototipul
aparatului de bazl F-11F-1 Tiger a efectuat

primul zbor la 30 iulie 1954 9i a fost produs Avion monoloc, monomotor, monoplan cu rrlpr mcdltnll
13,56 m; lnlltlmc: 3,t7 ni
in ma.re serie. Instalafia de forfl este asigurate Anverguri:9.64 m;lungime:
msA maximl: 84oo kg; viteza maximl: l{30 Ll!/ll
do un rnotor Wright J-65 W6 de 3540 kgf, vitczla$ensionall:
71 m/s; plafon 10500 ln; dlllantl
5000

kgl cu postcombustie

(3'1,68

kN/{E,99 kN). de rbor: 840 km,

Avion biloc, monomotor: monoplan cu aripa jos. Anver'

gui:9,11 m; lungime: 12,11 m; suprafal{ portanti:
18,8 mi; masl gol: 2850 kgi masi maximi: 3800 kg;
vitezl maximi: 730 km/h; vitezl asensionaltr: 19 m/s;
plafon: 11 350 m; distanti de zbor: 1500 km.

g_t_:J
.248

249

McDONNELL DOUGLAS A-4 SKyHAw

s.u.A.
Produs ln mare serie, cca 3000 rexemplare,
aparatul rezistd, in exploatare peste 30 ani, calitlfile sale determinind numeroase remotorizb,ri

pe aceeagi structurS de bazE,

Colorate in albastru rigal, cu desenul auriu,

culorile tradifionale ale formafiei, aparatele de-

vin celebre, atit prin ca.litatea evolufiilor, cit gi

prin

amploarea turneelor internalionale la care

au participat

Cele gase aparate ale formafiei ,,Blue Angels'.

au pdstrat ,,tinia de zbor" din anul 1965 pini

in anul

1980.

Avioq ,monoloc, monomotor, monoplan cu aripa Jos.

Motor.Pratt &Writney J-52 P-408A de 5443 kgf 49,80
kN). Anvergrrl: 8,38 m; lungime: 12,58 m; lnd,ltime:
4,57 m; suprafati portante: 24,15 a2; masa gol: 4540
kg; mase maximl: 6713-11 105 kg; vitezd maxime:
.

1080

km/h; vitezi

14900

ascensional

t 28-42 m/s;

m; distaDte de zbor: 280 km.

plafon:

NORTH AMERICAN F.1OO D

SUPER SABRE
:s.u.A.

North American F-100D, al c5,rui prototip

YF-100 a efectuat primul zbor la 25 mai 1953'

.a obtinut o bunf Iairnd, 9i prin existenfa celor

opt ;parate din formalia ,,Thunderbirds". Cu

celui de-al 26-lea Salon Aeronautic
oiiteiot
'de ta paris iunie 1965, formafia ,,Thunderbirds", pe avioane F-100D, se lntilnegte cu
.alte qase formalii de acrobalie pe awioane
.cu reacfie: ,,Patrouille de France" - Franfa,
pe avioane Fouga Magister, ,,Blue Angels" '-S.U.A.,peavioane
F-1lF 1 Super Tiger, ,,Acro
.Delta" - Suedia, pe avioane SAAB J-35A
Draken, ,,Frecce Tricolori" - Italia, pe avioane
Fiat G-91, ,,Red Arrows" - Anglia, pe avioane
Gnat, ,,Firebirds" - Anglia, pe avioane Lightning. Demonstrafiile tuturor formafiilo-r-.sint
,impicabile, dar formalia ,,Thunderbirds" se
plaseazE, ret in fata celorlalte.
Avion monoloc, monomotor, monoplan cu aripa jos.
Motor Pratt & Whitney J 57 P'2lA de 7690 kgf (75,37 kN)
tractiune, cu postcombustie. Anvergul: 11,81 m; lun-

m; supratatl Portanta:
^gim6:15.09 E: lntrltime:
'sszs 4,93
kg ; mase maximS : 15800 kg ;
Is,os -, i masl'gol:
viezi miximi: 1420 km/h lvitez{ ascensionali: 89,5 m/s;
rplafotr: 11000 m; distanri de zbor:2390 km.

I
250

grJJ

McDONNELL' DOUGLAS F-4E

PHANTOM II

'

s.u.A.

l\{c Donnell Douglas F-4E Phantorn II este

aparatul utllizat de Jormatia,,Thunderbirds",

NORTHROP T-38A TALON

s.u.A.

dupir ce aceasta a hotdrit inlocuirea aparatelor

F- 100 Super Sabre gi F- 10.5 Thunilerbolt. Phan-

Northrop T-38, avion cu un bun ronume ln

sigurarxta $i securitatea zborului, ufor 9i maniabil, a inlocuit puternicele aparate Phantom II

forniatia ,,'Ihunderbirds" clin cauza unui

allate sub culorile formaliei,,Thunderbirds'.',

in anul 1974. Alegerea acestui aparat a fost

tonr II nu a avut o utilizare {oarte lungd in

gir

de accidente (ciocniri in aer, degajdri sub limita

de iniltime), pilotii 9i olganizatorii optind

pentru inlocuirea lui cu un avion mai ugor
gi mai maniabil. Este ales a,'rionul de antrenament T-38 Talon, ur1 usor biloc; bimotor,
o variantd a avionului <ie 'rindtoare usor F-5
Avion biloc, bimotor, monoplan cu arjpa jos. "{nvergurtr:
1I,68 n; lungime: 19,19 m; in;ltrime: 5,02 m: supra-

lare portantt: 49,24 m2; mase gol: 13 758 kg; masd

maxini: 18 818-28 030 kg ; vitezi, maxim{: Mach 2 ;
vitezi de croazjeri: 935 km/h; vjtezd de alerizare: 2?S295km/h; vitezlascensionali: 142m/s; plafon: 16 580m;

CistanJe de

zbor: 3184 km,

ficutS, gi din cauze financiare, costul lntr4inerii, carburanfilor gi al echipelor do intrefinere

fiind mai mic, ceec co era destul de import*nt
ln condifiile crizei dirr anii respectivi. T-3E este
primul avion de antrenament ce va, servi zub

culorile formafiei,,Thunderbirds". Prima demonstralie a fost fdcutd la 21 iulie 197{, urmatl. de alte 35 pintr in 23 noiembrie (acelagi
an), pilofii echipei duclnd o activitate loarte
intensd, de pregitlro 9i denonstratio. Avioanele
au {ost exploatate plnd in anul 1982, cind au
fost inlocuite cu aparate F-16.

-\vion biloc in tandem, bimotor, rnonoplqn or qlD!

i6. Instalatia de fortl: 2 x Generel Elcctrlo J 8! OB.l
de 2 x 1216 kef (2 x'11,91 kN); 2 x l7{8 }tt (8 x :?'tl
kN) cu postcombustie. Anvergur!: 7'7 .mi lltqlnqt
1.1,12 m; ludttime: 3,94 m; supralrt{ portrntll lt,tl !l:l
msA gol: 5262kg; masl maximl;88{0 k8;vltttl mrrl.
me: lt58 kn/h; vitezl de croazler!: 1000 ktn/h; vltorl
awnsionall: l4O m/s; Plafon: 12 250 m; dlrt.nll do
rbor:

1760 km.

a.-\
li

'd

lltl

0l
ro-l 2 3
252

0
012
E=i=l-t-t

t)

//

l(1

3
20t

t
GENERAL DYNAMICS F.16

FIGHTING FALCON;
s.u.A.

AvionulF-16se dovedegte a

fi o excelenti

ma-

gine, extrem de maniabil5, cu disponibilitd,fi deo-

sebite la o serie de manevre de zbor extrem.

de complexe. La toate edifiile Salonului Aeronautic de la Paris din 1973 gi pln6 ln prezent,.
Fighting Falcon F-16 preziritf deosebite programe individuale, demonstrind evolulii cu totul spectaculoase: luping din decolare, urcare

la

verticald, cu vitezd, micd,, viraje la factor

(5-6). La 10 ani de la zborul'

de sarcini ridicat

prototipului, F-16 este introdus

ln

unitatea
4600 ,,Demonstration Squadron", sub culorile
formafiei ,,Thunderbirds". Cele opt avioane,
dintre care unul de dubld. comand5, gi-au inceAvlon monoloc, monomotor, monopla cu aripa medianr., put programul demonstraliilor in anul 1982.
Anvergud: 9.45 m; lungime: 15,09 m; ln{l}ime: 5,09 m; Instalalia de forfi a aparatelor este asigusuprafale portantd: 27,87 m2i mase gol: 7070 kg; masl
modme: 1080O kg; vitezd maximi: Mach 2; plafoa: rat5, de motoare Pratt & Whitney F.10O
Pw-200 de lx 11318 kgf (111,2 kN).
15000 m; distante de zbor: 2000-3890 km.

il4cDONNELL DOUGLAS TF-15 EAGLE

s.u.A.

Prototipul apa,ratului F-15 Eagle a efectuat

primul zbor la 27 iulie L972, Yalianta TF-15,
.de dubli comand[, care a primit culorile ,,Bicentennial '76", a efectuat primul zbor la
f, iulie 1973. Propulsat de doul puternice motoare reactoa,re de tip Pratt & Whitney F- 100
PW- 100 de 2 x I I 400 kgf (2x lll,7 kN), TF- 15
prezintl calitfti do zbor remarcabilo, atlt la
joastr fnd,gime, cit qi la mare lniltime. Prezentat

gi la Salonul Aeronautic de la Farnborought

'de pilotul gef al firmei Mc Donnell, Irving C.
Burrows, Eagle accelereazi, de

la

urcd, la verticaltr

de unde lncepe

decolare gi

,un program acrobatic deosebit, alternlnd manovre la mic5, gi maro vitez[, la factori de sar.oin6 importanfi, dintro care cinci virajo de
.3600 la un factor do saroin4 de *6.
-A.vio! bil@, bimotor, monoplen cu uipa sus. lAlvrgul:
13,05 m; lungime: 19,43 m; lnllriDea: 5,63 E; EuFafetA portantl: 66,5 mt; masi maxiEi: 18 82,1-20 185 kg;
riiezi maximl: Mach 2,5; vireze do attrizuo: 232 kn/h;
Blafou:20000 n; plafon maxim: 30500 m; dislautl de
.60r: 4030 l(m

grj_r
254

plnl la 3000 m,

AERoSPATIALE (poTEzl

AtR FoucA)

CM.17O MAGISTER
FRANTA

Din generalia avioanelor, de antrenament cu

reacfie, prototipul aparatuhri Magister executa

primul zbor la 23 iulie

1952. Prev5,zut

cu

anyergurl generoasS, ugor gi maniabil, aparatul

a intrat in dotarea gcoiilor de pilotaj din numeroase tSri: Franla, R.F.G., Brazilia, Italia,

Israel, Belgia... Urmind exemplul formaliei

Patrouille de France (P.A.F.), aceste flri organizeazl echipe reprezentative de acrobatie. in

grup, dotate cu, aparate Fouga Mag.ister gi
Super Magister: ,,Esquadrilha da Fumaca,.
Avion biloc in tandem, bimoicr, monoDlan cu aripa
mediantr. Anvergut: 12,tS m; lungime: iO,Oe m; initBrazilia, ,,Rode Duivels" Belgia gi ,,Heyl
2,80
mi suprafate portantd:-t?.go ml: mail pol:
lime:
2150 kg;mase maximtr: 3200 kg; 'vitezj maxiilA: Ha'Avir" - Israel. Avioanele slnt echipate cu
650km/h; viteze ascensionald: l? m/s; plefon: tl OO0 m: doui motoare Turbom6ca }Iarbord IIA de

2v400 kgf (3,91 kN).

distan'I de zbor: 925 km.

DASSAULT-BREGUET

ALPHA

DORNTER

JET

FRANTA

Conceput ca avion de antrenament, Alpha Jet

se afli in dotarca a numeroase Fcoli de pilotaj
din Franfa, R.F.G., Ilelgia, Togo, Niger, Maroc.
Dovedind reale calitlfi de acrobatie, aParatul
a fost ales pentru echiparea P.A.F., Primele

<lemonstrafii cu noile avioane avind loc in

anul 1980. Alpha Jet, purtind culorile tricolorului francsz, a evoltat intr-un program individual la Salonul Aeronautic de la Paris,
in anul 1975, prefa,find viitoarea aparitie oficial5. ln P.A.F. Primul zbor al prototipului Avion biloc in tandem, bimotor, monoplln ou ulF
Alpha Jet a avut loc in 26 octombrie 1973, sus. Anvergurtr: 9,11 m; lungime: 12'29 6i tnllll$all
aparatul {iind realizat in colaborare intre firma 4,19 E; suprdfat{ portantf,: 1?,5 mii m.s[ gol: !8{l I3
ftancezva Breguet gi lirma vestgermand Dornier. m6I maxim6: 50oo-750o kg; lilctl roenlatl lGO
lnstalatia de forfn este asigurat?l de doul mo- kE/h; vitezt de aterizare: 167 km/h; vltcrl llolmloll,lll
toare SNECMA/Turbom6ca Larzac 04-C5 de 57 m/s; plafon: 14000 m; distanll dc zborl id}l

2x

1350

kgf

(13,2a

k$.

autonomie de zbor:3,5 otc.

o':::-

0
256

( )_

%'

HAWKER SIDDELEYi FOLLAND GNAT

BRITISH AEROSPACE JET PROVOST T.5.

ANGLIA

ANGLIA

Construit inilial ca avion de vinitoare, Gnat

a efectuat primul zbor la 18 iulie 1955. Realizat
in mai multe variante aparatul este dezvoltat
ca avion de antrenament] ln varianta de dubll
comandS, Gnat intrh. in dotarea formafiei ,,Red
Arrows". ln timpul celor 15 ani sub culorile
formaliei utilizindu-se 30 aparate, Avioanele
sint echipate cu motoare de tip Bristol Siddeley

Aparatele JET PROVOST T.5 au la bazd,

proiectul BAC- 145, produs la firma British
Aircra{t Corporation in mai multo variante.
Modelul ales pentru dotarea formaliei ,,Red
Pelicans" este varianta de amtrenament. Instalafia de forli a aparatului este asigurati de
un motor Rolls Reoyce Viper Mk. 535 de
1547 kgf (15,15 kN). Jet Provost T.5 se aflf

Orpheus 701 de lx2050 kgf (20,08 kN).

in dotarea formafiei ,,Poachers", rE)rezentativa de acrobafie in grup a $colii RAF din

Cranwell. Evoluind pe cinci aparate, aceasta
,si

Avion biloc, monomotor, monoplan cu aripa sus. Anvrrgurr,:7,32 ml lungime: 9,65 m; lntrltime: 3,2 m; suprafati portantd: 16,2 mr; mase oaximi: 4O2O kg; viterd
nuim5: 1040 km/h; viteztr ascension^ld: 17 mls;

dubleazd activitatea formafiei,,Red Pelicans"

la

numeroase mitinguri din Anglia, executind

gi o serie de turnee in R.F.G., Belgi,a, Olanda

gi

ptafon: 15000 m; distante de zbor: 1600 km.

Norvegia.

Avion biloc, monomotor, monoplan cu aripa jos. Anver-

gut': ^1O,77 m; lungime: 10,35 m; suprafati. portanttr:

19,8 mz;
masd gol: 2810 kg; masi maxime: 4000-5216 kg;
vitezd maximtr: 760 km/h; vitezd ascensionall: 82,5 m/s;
plafon: 6100 m; distantt de zbot: 2224 km.

li

ti
L

,0

l-

,*a*F*"'

?58

rilii ,l()'l'lir'A

lv' l l,'

rllr'

I,m
utl

BRITISH AEROSPACE HAWT

ANGLIA

FIAT G.91
ITALIA

Prototipul aparatului Hawk, avionul standard

pentru antrenamentul pilofilor, a efectuat primul
zbot 7a 21 august 1974, Excelente avioane cu
reactie de acrobafie, aparatele Hawk preiau
in anul 1980 culorile {ormafiei reprezentative

,,Red Arrows", pilofii exploatind la maximum

performanlele acestora. Special construite pen-

tru demonstrafie, aparatele sint echipate gi

cu instalafii fumigene in trei culori, acestea
putind fi comandate interschirnbabil in tirnpul
zborului, Instalalia de forf[ este asigurltd,

de un motor Rolls Royce/Turbom6ca

d,e 2422 kg{ (23, 13 kN).

Adour 15l

cu aripa jos. Anverlnlllime: 4,88 m; sugol: 8647 kg; masi

maximi: 5000-7755 kg; viteza maximi: 1060'kE/h:
vitezi ascensionaldi 47 mls, plafon: lSOOO m: distanti
Avion biloc, monomotor, monoplan
9,39 m; lungime: 11,47 mi

gui:

pralat6.portanttr: 16,69 u2; mastr

de zbor: 2400

Fiat

G-91 este primul avion cu reactie de pro-

duclie italianS, care a echipat formalia ,,PattugliaAerol>atica Nationale". Pind la aceste apa-

rate, forrrafiilc italiene au utilizat

avioane
DH-100 Vampire (.dnglia) pi!'-84, F-86 (S.IJ.A.).

Din anul

196

I pind azi denumirea de demon-

stratie a formaliei este ,,Frecce Tricolori". In

anul 1965 formafia ,,Frecce Tricolori", pe apa-

rate Fiat G-91, este prezentd. la Salonul Aeronautic de la Paris, unde s-a intrecut cu prestigioase alte formalii de acrobafie din America,
Franla, Anglia. Echipa, formatd. din 9f 1 aparate, se prezintb Ia un nivel ridicat, cu evolufii
individuale gi de grup, demonstrind o bunl
pregbtire gi calitifile deosebite ale avioanelor.
Echipa ,,Frecce Tricolori" cumuleaztr. cca 1500
ore de zbor pe an qi cca 40-60 demonstralii.

km; autonomiie de zbor 4 ore.

-r-,

--E-

l-' ;

1., -,.,]

012
F==Fr-=
280

LJ-.u
26

AERMACCHI

MB-339
ITALIA

fn anul 198 1, un nou tip de avion de producfie

italiand, Aermacchi MB-339, vine sA inlocuiasci aparatele Fiat G-91 sub culorile forrnafiei
,,Pattuglia Aerobatica Nationa,le',. Prototipul
a'zionului MB-339 a efectuat primul zbor la
12 august 1976 9i a fost destinat Scolilor de
pilotaj italiene. Resursa aparatului este cla,ti,

la

10 000 ore de zbor cu 20 000 a,terizi,ri, fiind

tealizat ia nivelul tehnologiilor moderne. Cincisprezece aparate au fost modificate special
(rezervoarele de la capetele planurilor au fost

inlocuite cu doud. rezervoare rnai mici, sub plairuli) pentru echiparea formafiei P.A.N., acestea
cu aripa jos. Anverm; lungime; 1O,79 m; lnelrime: 3,9 m; flcindri-se repede remarcate cu noi gi d.ificile
suprafari fortante: 19,3 m2; masi gol: 5171 tgj masi evolufii.
Instalafia de forfd este asiguratd d,e
rnaximd.:_ 4400-6150 kg; \'iteza miximl: 899i hnr/h;
vitezd. rninime: 149 km/h: viteze arcensiunaid: 33,5 m/s; un motor
de tip Rolls Royce Viper Mk. 632-43
trlafon: 140O0 m; distanli dc zbor: 1760 krn;
Avion

bilo-c, monomotor, monoplan

gurtr:- 10,86

<Je

zbor: 2,7 ore.

auionomi..

de

18

14

CESSNA T-37C
s.u.A.
Dezvoltat inifial ca avion deturism cu reacfie'
a efectuat primele zboruri in anul
1954. Avionul este translormat aPoi in aparat
dL anttenament. Construit in rnai multe sute
de exemplare. aparatul este folosit in numeroase

Cessna 407

a"' pif"t"i, in Portugalia fiind ales. s'i

"-fi
;;;it* cloiarea echipei de demonstratie a' aviaiiJ-"o.i"*n"ze,,,Aisas de Portugal"' AceasJtr
io.-'oti" p"articipi in anul 1978 la o mare demorstia.lil a foimafiilor de acrobafie, la Ram;;t" i;' R.F.G., ateturi de formafiile: ,,Red
A..ot"a", ,,Frecce Tricolori", Patrouile de
France", ,,Karo As" ;i de alte avioane care au
pt"r""tat"p-grame cle acrobafie individual[.
Avion biloc, bimotor,
-Etectr;curonoplan

cu aripa

mediani^'^^Molor

J 86 GE'I?A de 2 x l2e0 hsr

t ;4"-;;;;i
{2 x 12,25 kN).
8,91 m;-inilljmc;. 2'80 m-:
an-i*trt io,'zs *; lungilnc:
tn!i masi gol: l/t+ kg: masa

supralili portanti: 17,08

lsst-eso+ kg; vitezi maximi: 843 -km/h;
;;;;t,
i.;"/h; vitezi minimi: -133ll'm/h;
;il;;il;
".o"rl.J,-oss15-35 m/s; plafon: 10 600 m ;
*"".tl.t.ll:

"ii"ri
distanfi dc zbor:1067

km.

kgf (17,8 kN).

--.-+__

262

t6

CANADAIR CT.l14 TUTOR

CANADA

Aparatul CL-41, destinat instruirii ;i antrenamentului pilofilor, a fost construit de Canadair.

Primul zbor al prototipului a fost executat la

13 ianuarie 1960.
ln varianta CT-114 Tutor, aparatui a intrat in

dotarea echipei de acrobafie ,,Snorvbirds,.. Instalalia de forfi este asigurate de un motor.

Avion biloc-, monomotor, monoplarr cu aripa jos. Anver_ de tip
General Electric J-85 CAN-40 de 1195 kgf
gura:- ll,rJ m; tungime: 9,25 m; lniltime: 3.00 m:
supralala p-o-rtarttr: 20,44 mz; Ease gol: ilOO &g: ma.l (11,71 kN) sau
J-85 J-4 d.e 1340 kgf (13, 13 kN).
max.rma; buuo *g; vitezi maximd f 7SS *m/hl'vlteze
m_inimi: 133 km/h; plafon; 12 8?O m; aistartl-t" ,-ii.ii Cabina este amenajati pentru dou5 l6suxl
1520
km.

cote-4,-cote.

SAAB-105
SUEDIA

Formafiile re1>rezentative de acrobatie ale Austriei gi Suediei evolueazi pe acelagi tip de avion,
un aparat de antrenament suedez, .SAAB-105.

(lonstituite in formafii de cite

aparate,
formafiile
As" Austria -5
gi

,,I(aro

Suedia se prezintS,

in ultimii
ani la

,,F-5. -

numeroase

demonstrafii, cu numere promifdtoare, precrise,

la foartc joasd, in[$ime. Ca gi la celeialte iormafii, pilofii sint recrutafi din rindurile instruc-

torilor de la gcolile de pilotaj, acestia dovedind

elperle,lle de zbor deosebiti, Formalia

9
dezd..

sue-

,,F-5" evolueazI pe ap:uate Sk-60'A (de.

numirea suedezd a avionului), special amena-

jatc. Cele patru aparate de la folmatia ,,Karo

As" sint din varianta SAAB-105 6, special co_
mandate pentru demonstratii.
Ariol

biloc,

monoplan

cu aripa sus. Motor

2 x Gcneral _biruoto!,
Electric J 85 (;E-t7B dc- 2 x l.t9s ksf
(2_\.12,7 J(N). -{nvergurij
9,5 m; lungime: l0,g d;

illllimc-;_2-7 rn; cupratali portanle: te,S orr i

^usj
kg; mase ilraximJ: 4300-6500 kg; 'r.itezi
; \'iiezd de croazieri: Sis tm/h
\ itFze ascensjonal;_:- 3J-45 m/s; pjafon j llf 0OO m; ,tiiJ;
tanl; du zbor:1000-l5rr0 km.
gol: . 3065

maxirnd: 970 km/h

284
266

r
JIM BEDE BD.5J

JET

s.u.A.
De o formi, cu totul originald, BD-5 este realizat in mai multe variante, funclie de motorul
utilizat fiind aleasS, 9i aripa cu anvergura corespunzitoare. Aparatul poate fi construit gi de
'constructorii amatori, fiind livrat in picsc com-

ponente. fn variante cu motor aeroreacti..r,

aparatul dispune de un microjet de tip SERMEL TSR-18 de 90 kgf (0,88 kN). Structura

aparatului este calculat5. pentru factori de

de -l-12,51-7,5 . Din cauza dimensiunilor redusq a suprafefelor portante mici 9i
a incdrclrii pe aripi destul de mzui, aparatul
.evolueazd, la viteze destul de importante, parci
,sarcin5,

nefiregti

in

compara,fie cu dimensiunile, viteza

minimd fiind de 130 trm/h.

Avion monoloc, monomotor, Exoplan cu aripa jos

m (-{,1?/5,95/6,53 m); lungine: 3,3 m

indl}ime:1,16 n; masi. gol: i93 kg;

.A.nverguri: 5,2

{a,06

m}

mase maxime: 415 kB; viteze maximd: 535 km/h; viteze

minim5: llJO km/h: vitezi. ascensional5: 12 m/s; plafon:
'9000 ru; distanli clc zbor: 8,i0 km.
inclrcare alari: 114 kg/m2; masi raportati: 4,5 kg/kgf
"Factor de sarcind: +9/-9. Suprafala portartd: 3,65 m2.

,,Blue Impulse", denumirea de demonstratie

a formatiei japoneze de acrobalie in grup, este
constituita din aparate de antrenament de tip
Mitsubishi T-2. Acest aparat este primul supersonic produs de industria aeronauticir japonez[. Prototipul XT-2 a efectuat primul zbor
la 20 iulie 1971, dup[ care aparatul a fost pro-

MITSUBISHI T-2
JAPONTA

,\vicn biloc, bimotor, monoplan cu aripa sus. Anvergui:

?,87 m; lungime: 17,86

m; iudlline: 4,45 m; suprafati

m'z; rnastr gol:6200 kg; mase maximtr:

dus in serie. Instalafia de forf[ este asigurata portanti:21,18
9650-14 000 kg; vilezd. maximl; Mach 1,6 ; vitezi a$
rle douir. notoarc lRolls Royce/Turbomdca Adrur censionaltr: 177,8 mls; plafon: 15O0O m; distanli de

d,

e 2x li3l3 kgf (32,46 kN).

zbor; !590-2870 l(m.

!.LLI
?60

2A?

SEMNALE EXECUTATE CU FANIOANI

PENTRU DIRUAREA AVIOANELOR

Anex6
PITTS S2A
s.u.ADez./oltat pe baza avionului de acrobalie de

per{ormanfd, Pitts Special, Pitts S2A este ame-

najat cu doud posturi de pilotaj, dintre care

cel din faf6. poate fi acoperit cu un capac special. Pilotat de pe postul din spate, in simpli'
comand5., aparatul prezintS, o bund, mania-

bilitate, incadrindu-se la clasa avioanelor

de'

acrobafie de perforrnanfS' Realizat inifial cu

cabina deschis5, aparatul este produs Fi in
variante cu cabina inchis[. S2A a stat \a baza.
aparatului Eagle produs dln serie de firma"
Christen Industries. Ambele aparate sint echiAvion biloc, monomotor, biplan.
pate cu motoare Avco Lycoming 10-360-AlAiD'
m)
;
Anvergure: b,t m 1o,Oz m) ; lungime: 5.41 m (5,65
de 200 CP (149 kW).
m'
portanti:
11,6
(1,98
suprafate
m
m);
1,94
inlltime:
t11.61 n2): masi sol: 453 kg (J65 kg); masi maxima: La diversele edifii ale Campionatelor Mondiale
(341
km/h);
iti uz tz'io ke): iitezi maximd: :126 kni h
de Acrobalie Aerian5,, aparatele S2A sint intilvitezt'economiid: 230 km/h (2{9 km/h) ; \'itezi minim[:
echipe de acrobafi
vitezd, ascensionali: 9,65 m/s (1O'66 nite ln doiarea mai multor
ko/h {94 kmih) ;
m/s); plafon: 6125 m (5180 m); distanti de zbor:
6ll kml. fador de sardn[: +9/-9.

95

552

km

din Anglia, Australia, R.F.G., ;i, in

\_-

lRulali normal. pe culoarul stabilit, citre cel ce

face semrraleler

Oprili urgent.

Nrr mai faceJi

nici o manevri

Rulaii urgent, pe culoa-

rul stabilit, cetre cel

face scmnalele

Teiatil(oprllt) motorut
(moto8iclo)

special

s.tr.A.

lncetinili rulajul

Rulati normal, virlnd citre Rulali urgent, virind citrc

partea inditf, de fanionul partea indicati dc farrionul
rolu orizontal

Manevrafi flapsut

Dqcoloroa

lntolrlrl

alb, orizontal

ln pozitie normald (escamotat)

Dooola

!08

ce

So petrto &tarlro

fanion rotu; b - ftnlonllb

Rrtafl

EXPLTCAREA UNOR TERMENI (EXpRESil)

BIBLIOGRAFIE

FOLOS|T| iru

nvrRle

Cdrli

1 Balotescu, N. s.a. Istoria aviafiei romene. Bucuregti, Editum $tiinfilici ;i Enciclopedicb

1984.
2. * * * Collection oI compulsory and programe sequatrce of the XII World championships
Bdkicsaba - Hungary, 1984.
3. Costlchescu, Tr. iehnica zboruiui in avialie. Bucuregti, Editura Tehnic6, 1979.
4. Cristea, I. g.a. Transportul aerian de pasageri gi marf5,, Bucuregti, Editura Tehnic6, 191.
5. Gavriliu, V. 9.a. Avio-nul de transport modern

Tehnic[,

gi

instalaliile de la bord. Bucuregti, Editura

1983.

6. Hladiui, E. 9i Popescu, A1. Navigalia aeriani. Iaqi, Editu? Junimea, 1977.

7. Ispas, $t. M-otorril turboreactor' Bucuregti, Editura TehnicS, 1980.
8, Riican, A. Pilot de linie. Bucureqti, Editura Albatros, 1980.
g. i + * Si"t.*. aerocriptogralica Aresti. Madrid, Editura Artes Graficas MAG,
10. Sucevean,r, Fl. Tehnica filntainloi. Bucuregti, Editura Culturb fizici 9i sport,
Reviste

l.

Aerokurier (R.F.G.), 1975- 1985.

2. Avialia i kosmonautika (U.R.S.S'). 1970-1985.
.1. Crilia llodini (U.R.S.S.), 1970-1985.
4. Flight International (Anglia), 1970-1983'
.5. Flug lcvue r- flugt'elt (R.F.G). ,1975-1985.
6. t,etectvi * kosrnonautika (R.S.C'), 1965-1985'
7. Modclar (R.S.C.), 1965-1985.
tl. Modelist Konstructor (U.R.S.S.), 1970-1985'
e. Skrzydlata polska (R.P.P.), 1965-1985.
10. 't'<rclinika loinicza i astronavtyczna (R.P.P.), 1970-i985'

1967.
1953-

_,,A da picior "sau,,a.scoate din picior". A presa sau a sld,bi palonierul respectiv c&ro co.
mandd direclia' De regulb aceastb mi;care se lace in timpul &ecutdrii virajului. So nral

poate executa

in glisad6, in figuri acrobatice etc.

Angajare. Pierderea controlului comenzilor, deci a avionului, in zbor orizontal sau intr.o
evolufib oarecare, datoritd faptului ctr s-a depSgit unghiul critic (i.") ta aiipl sau la amponejul
orizontal'. in. general, angalltea sd producd la o vitezd ceva mai'micd, hecit viteza ^timlii,
numitd uitezii de angajare, dar se poate produce ,si la viteze mai mari dectt aceasta, glnci
se trage brusc de mang6.

Bont, bontisare' Contactul tlur al lrenului de aterizare cu solul la aterizare

9i urcerce
bruscl a avionului in loc ca _acesta si {ie menfinut pe/sau aproape de sol. Repetarei bontutul
inseamnl bontisare (a bontisa), aceasta datoritl migciritoi f5.6ute in contritimp cu mont1,
(la urcarea avionului se trage in loc str se impingfi, manta, iar cind avionul pici, se fmplngo irr
loc sI se tragd manga).
Bracare. Trecerea unei suprafefe de comandi (aripioar6, prolundor, directie), un6l ru.
pra{ete rle compensare etc. din pozifia neutri bracaj zero la un unghi oir6car6, ipr1r
exemplu bracat in jos g 15", bracat in sus

l0o etc.

Cabrare. Trecerea avionului din zbor orizontal, prin tragerea man;ei, in zbor lncondorrt.
Se poate insd ca avionul sE aibd o atitudine cabrai5,, adici cu botul-in sus, dar zborul !l
Iie orizontal; de exemplu, cind se zboari cu viteze^ loarte mici (cu viteza limittr 21,), gi un.
ghiul de incidenfb al aripii este aproape de i.r. intr-un viraj orizontal de asemo-rice, mrl
ales dacb acesta este strins (cu raztr, micd) ; la giroorizont pozifia avionului (atltuclln6)
aparc cabrat6, cu toate cd, variometrul indicd zero iar altimetiul indicd, tnllfime'conitrntl:
deoarece la executarea vi-rajului
1e_t1age de-man;tr pentru a compensa pierdeiea do portontA

datoritl inclindrii avionului (v. g 7.6 ;i g

Cale. Opritoare (saboti) ce se pun

8.3).

la rofile avionului cind

acesta stafioneazl pe nol,

C1l de zbor. Unghiul Jormat intre o direcfie consideratS, ca referinfd, 9i direcfia rrel,
longitudinale a. avionului. in iunclie de direcfia de re{erinf6,, se deosebesc: 'capul adovtrrrt
CA, care se md,soartr de Ja direcfia nord a meridianului geografic ce trecc pril prrlr:tul rlo
intersecfie a verticalei avionului cu solul (proiecfia locului avionului) pln[ la prelurrgirco axei
longitudinale a avionului; capul magnetic CM, carc se misoarlr de la direcfla ngril u rnorl.
dianului magnetic care trece prin punctul de interseclie a verticalei avionului cu colul plrr[ lo
preiungirea axei longitudinale a,.avionului; capul cbmpas CC, care se m6soar[ de lo dirccfll
nord indicata. de,compas Orsol5,)-pin[ la. prelungirea axei longitudinale a avionului. (bful
compas este dat de relafia CC: CA
(*!pz) (*AC), unclc Azr este declinolie msgnotftE,,
iar AC devialia compasului. Pentru -detalii in -problerne dc lavigofie v. f6],

- Filare. Executarqra porfiunii de zbor (traiectorici) r:uprinsl lntre prrnctul uncle r n tarmltrot
redresarea (l(i lo {incl(' parttei de:rtcrizarc (iiurc'rizart.) 5i prrru:tul-uritlc nviorrul ic rrrntoct cn
solul lo $t<'rizorc' (sittt cu ap:l la anrcrrizare). I;ilarea sr: int'r: rk. rcgrrlll r:rr nrotrlrtrl cornplot
redirs.

27t

Fileuri de aer. Scurgerea particulelor de aer in jurul avionului capfti aspectul unoffiire,
lucru ce se poate vizraliza Ia tunelul aerodinamic, daci in aer se introduce praf coloral\pu
fum; in acest fel se realizeazii, spectrul aerodinamic al aerului ce se scurge sub forma nrlor;
Iileuri, conturind aripa, fuzelajul ;i alte elemente ce intereseaz6 din punctul de vedere :Lero'
dinamic.

,,Furdturi", Abaterea avionului in timpul rulajului de 1a direcfia, de decolare sau dc aterizare prin executarea, nedoritS, de pilot, a unui viraj pe sol, care se poate produce uleori cu
vitezS, unghiularS, mare - rotire in loc - ce poate conduce la accidentarea avionului (rupcrc-a
trenului de aterizare, cederea pe planul opus rotirii avionului etc.). Furltura poate si, sc pro'
duci gi dupi ce avionul s-a deslipit de sol, la decolare, datorit6 faptului clr, pilotul nu acfioneazi prompt ii su{icient palonierul pentru a. para tendinta de furi,turS, sau nu este atcnt
le reperul dupd, care trebuie sb menfin[ direcfia.
Picaj. Trecerea avionului pe o pant6 coboritoare sau intr-o pozifie cu botul sub traiec-

toria zborului orizontal, (atitudine picatd), spre exemplu in zborul cu {lapsul scos. Picaiui se
poate executa de Ia o panti lin5, pind la verticald,, bineinfeles in aceasti, situatie trebuind s[
se !in5, seama de viteza maximS. Vxa admisS,

ln

zbor.

Priz{. de aterizare. Zbor pe o panti coboritoare, de regul5, cu motorul redus, vizind un

reper, de exemplu un punct inainte gi in dreapta T-ului. Priza poate se 1ie scurtd, cind punctul
vizat este mult inaintea T-ului gi deci avionul va pune rolile inainte de acesta (aterizare
saurtd ) , sau lunga, cind punctul vizat este mai departe de cel normal qi deci avionul va pu ne
rolile dincolo de T-eu (aterizare |,ungit ). Este foarte important ca elevul s5, deprindd. priza
normald, inci de la prirnele ture de pistd,.
,,Pune motor" (,,reduce motor"). Aceste cuvinte s:mnificir miri.ca (nricgorlr*a) regi
mului motorului cu ajutorul manetei de gaze.
Redresare. Trecerea avionului dintr-o pantl coboritoare, sau dintr-o angajare, in zbor
orizontal. Redresarea in diverse evolufii poate si |ie/ind, saa bruscd (neindicatd), iar in cazul

aterizirii poate fi tnaltd.

sau joasd.

Repriz5. Timpul neces.r pentm trecerea motorului de la un regirn (turafie) minim

regirn (turafie) maxim.

la un

Resursd. Porfiunea de traiectorie curbd descrisi de avion, dupd, un picaj pentru

se

trece avionul in zbor orizontal sau in urcare, Resursa poate s5 fie strinsd, cind raza curburii
este mic5,, gi deci viteza unghiularS, o mare, saa largd, cind o este mic. Trebuie s5, se aibe ln
vedere cb la o resursS, prea strinsl se poate depigi factorul de sarcinit admis in exploatare zg
sau rezistenta organismului uman, ace.asta manifestindu-se inifial prin aparifia ,,ucaltdainegru"

{pilotul nu rnai

'rede).

Umflare. Trecerea avionului in mod brusc de Ia zbor orizontal in zbor in urcare cu o

vitezd ascensionall, W mare. Aceasta de obicei se produce la aterizare, cind pilotul, inainte
dt: a pune rofile sau dupd luarea contactului cu solul, trage brusc de meng5,, avionul avind o vitczli mai mare decit cea de aterizare; poate apfrea gi la o rafald, puternici de vint din fail,
neparatd la timp de ca,tre pilot, prin impingerea m.rngei.

Viraj strlns. Viraj cu

raz6,

mici

gi

vitezi

unghiularS, o) mare.

Zbor 7n cuflt. Zborul executat cu avionul inclinat la 90o. Acest zbor se execute de regul[
cu avioane de per{ormanfd,, cu motoare puternice, pentru ca elicea si, poat5, prelua in mare
mdsur[ portanfa pe care nu o mai poate asigura aripa. O parte din portanfi la, acest zbor
se asigurl de cltre fuzelaj. Zborul in cutit cu avioane ugoare, obignuite, se reali.zeazS, pe o
pantl coboritoare, mai mult sau mai pufin inclinat6, in funclie de performanfele avionului. O
glisad[. in care avionul se inclind pin5.la 90o duce la zborul in cufit, figuri foarte periculoasd,
la micd, intrlfimc, dac[ se scapl din vedere viteza de inaintare a avionului V qi viteza descendcnt[, W-

*
?"

yhrvtuSv vil-vsoucv

Iz

..t-

ttl

E,

f
F
o