Analiza performantelor suprafetelor portante ale aeronavei de scoala Zlin 726

UNGUREANU ANA-MARIA

Academia fortelor aeriene “Henri Coanda”, Brasov, Romania

Abstract: Intelegerea functionarii unei aeronave este un obiectiv care necesita o gandire rationala, datorita tuturor
pieselor complexe folosite in construirea acesteia, care aduc la randul lor un set de intrebari, fiecare indeplinind o
utilitate care sa confere un grad de stabilitate cat mai ridicat aeronavei, si in acelasi timp o calatorie in siguranta,
pilotului.
Aceasta lucrare isi propune sa structureaza intr-un mod cat mai eficient toate informatiile referitoare
comportamentului aeronavei in diferite conditii, evidentierea anumitor caracteristici importante, analizand
performantele suprafetei portante ale aeronavei de scoala Zlin 726. Scopul principal este acela de a intelege modul
de functionare al aeronavei.
Cuvinte cheie: Z-26; monoplan; agregat; Z-726; profil aerodinamic;stabilitate

1.INTRODUCERE

Zlin Trener este o familie de aeronave , care are la baza aeronavele de antrenament (formare) , precum
Z-26 (fig.1.1). Originalul Z-26 a fost conceput în anii 1940 și a fost produs în 1946 de către compania
cehoslovacă, Moravan, pentru a îndeplini cerință unui antrenor de bază care dorea sa înlocuiască Bücker
Jungmann și Bestmann. Era un monoplan cu structură mixtă, cu aripi de lemn și un fuselaj de tub metalic
sudat, alimentat de un singur motor cu piston cu patru cilindri , Walter Minor 4-III.
Mai târziu, variantele Z-26 au fost optimizate pentru a participa la competiții acrobatice, multe dintre
acestea fiind deținute de piloți privați. Atât Trenerul cu două locuri, cât și Acrobatul cu un singur loc au
fost considerate foarte reușite, câștigând mai multe premii acrobatice în anii 90.
Urmatoarele aeronave sunt variantele imbunatatite ale aeronavei Z-26:
 Z-26- aeronava de scoala cu 2 locuri , 163 de constructii;
 Z-126- introdusa in 1953, denumirea militara C-105, cu aripa metalica in locul celei de lemn;
 Z-2261- are un motor mai puternic , Walter Minor 6-III;
 Z-226A- aeronava de acrobatie cu un singur loc;
 Z-226B- aeronava cu remorca;
 Z-226T- versiunea pentru instruirea de baza;
 Z-326- introdus în 1959, cu un sistem de tracțiune electrică retractabil; (standard pentru modelele
viitoare);
 Z-526- cu motorul carburant cu 6 cilindri ,Walter 6-III;
 Z-526A- aeronava de acrobatie cu un singur loc;
 Z-526F- are motorul cu injector de combustibil, M-137;
 Z-726- are un motor supraalimentat Walter M 137 ( folosit in Romania de catre aviatia sportiva
cu motoare M-137 Sh sub denumirea Zlin-726 Universal );
 Z-726K- versiune imbunatatita;
Producția familiei a încetat în anii 1970 cu Z-726 (fig.1.2).
Tabel 1: Tabel cu performantele aeronavei

Denumire Valoare
Viteza maxima 236 km/h
Viteza de mișcare: 98 km / h (clape în jos)
Plafonul de serviciu: 4.500 m (14.800 ft)
Viteza de croaziera 216 km/h
Distanta 440 km
Ritm de urcare 5 m/s (980 ft/min)

1
 FIG.1.1. Z-26 FIG.1.2. Z-726

2.CARACTERISTICI TEHNICE SI LIMITE DE OPERARE

Avionul Z 726 (fig.2.1) este un monoplan cu două locuri, cu aripă joasă, cu un singur motor si cu
urmatoarele dimensiuni :
Tabel 2: Tabel cu dimensiuni

Denumire Valoare
Avengura 9.875 m
Lungime 7.975 m
Greutate 2.060 m
Suprafata Aripii 14.890 m 2
,

Motorul Walter M 137 (fig.2.2) este echipat cu pompă de înaltă presiune, care este îmbinată cu
pompă de joasă presiune la un singur agregat. O defecțiune a acestui agregat ar putea provoca ruperea
simultană a alimentării cu combustibil atât de pompe de alimentare, cât și de injecție. Acesta se
caracterizeaza prin:

Tabel 3: Tabel cu puterea maxima la decolare

Denumire Valoare
Puterea maxima 132 kW
Viteza maxima 2750 RPM
Consum maxim 59 l/h
Presiunea maxima a colectorului 100 kPa

Tabel 4: Tabel cu puterea continua

Denumire Valoare
Putere 118 kW
Viteza 2680 RPM
Consum maxim 52 l/h
Presiunea maxima a colectorului 95 PA

Tabel 5: Tabel cu puterea maxima de aterizare

Denumire Valoare
Putere 103 kW
Viteza 2580 RPM
2
 Consum maxim 44 l/h
Presiunea maxima a colectorului 88 kPa
Modelul elicei este V 503 A cu 2 lame si un diametru de 2000 m, sensul de rotatie fiind invers acelor
de ceasornic in directia zborului. Functioneaza pe baza de combustibil si ulei.
Capacitatea rezervoarelor este de 2 x 35 litri în cele principale; 5,5 litri în rezervorul de conectare si 2
x 35 litri în rezervoare auxiliare cu aripioare. Capacitatea totala pentru categoria A este de 75,5 litri , iar
pentru categoria N de 145,5 litri , iar cantitatea de combustibil utilizabil este de 73 l la categoria A si de
143 l la categoria N. Cantitatea de ulei este curpinsa intre 7 -14 l.
Altitudinea maxima la care opereaza de 58000 m si din punct de vedere meteorologic aceasta este in

masura sa zboare vfr.

FIG. 2.1. Schita aeronavei de scoala Z-726 FIG. 2.2 Walter M 137

3.SOFTWARE: XFLR5

XFLR5 este un instrument de analiză pentru profilele aerodinamice, aripi și avioane care operează la
numerele reduse Reynolds.
Codul a fost scris, exclusiv, pentru proiectarea modelelor de planoare si pentru care ofera rezultate
rezonabile si consecvente. Utilizarea codului în orice alt scop, în special pentru proiectarea aeronavelor de
dimensiuni reale, nu este indicat.
Algoritmii pentru analiza profilelor implementate în XFLR5 sunt exact aceasi cu cei ai codului
original XFoil, cu excepția traducerii de la FORTRAN la C.
In acest program s-au implementat 5 “aplicatii”:
1) Două moduri directe de proiectare care sunt convenabile pentru a compara profilele și pentru a
proiecta profile noi cu utilizarea B-Spline;
2) Moduri de proiectare a profilelor mixte inversate (QDES) si inversate complet (MDES) , practice
neschimbate fata de original/ neschimbate virtual fata de original;
3) Analiza directa a profilelor;
4) Proiectare si analizarea aripilor , corpului si a avionului, pe baza teoriei liniei de ridicare, a
metodei cu vârf de vârf și a metodei unui panou 3D
Analiza 2D:
 Se selecteaza Direct Foil Design din meniul File;
 Se insereaza profilul alegand Naca Foils din meniul Foil;

3
  Se alege Xfoil Direct Analysis din meniul File;
 Se deschide Define and Analysis din meniul Analysis;
 Se selecteaza datele implicite de analiza (tipul 1 de polar; datele aerodinamice : densitate si
vascozitate ; datele geometrice dezactivate ; numerele Reynolds= 100.000; numarul Mach nul;
metodele de analiza de tranzitie )
 Se activeaza meniul de calcul si se selecteaza urmatorii parametrii:
o In functie de unghiul de incidenta α;
o Vascozitate;
 Se selecteaza Analyze si se obtine analiza profilului;
Analiza 3D:
 Se selecteaza Wing and Plane Design din meniul File;
 In partea stanga sus se gaseste meniul Wing-Plane de unde selectam Define New Wing
 Se completeaza tabelul din partea stanga, sus, cu avergura ; chord root care este caracteristica
profilului mai subtire si chord tip care este caracteristica profilului gros ( in caz ca exista 2 profile
care corespund aeronavei respective );

FIG. 3.1. Fereastra deschisa in urma accesarii submeniului “Define New Wing”

FIG. 3.2. Tabelul in care se introduc datele necesare construirii aripii

4.STUDIU DE CAZ: ANALIZA PERFORMANTELOR SUPRAFETEI PORTANTE ALE

AERONAVEI DE SCOALA ZLIN 726

Acest studiu de caz are in vedere explicarea si evidentierea performatelor aeronavei Zlin 726 cu profilul
aerodinamic NACA4412 si NACA2418 si a aripii acestuia.

4.1 Analiza aerodinamica 2D

Primul pas in realizarea analize aerodinamice este identificarea profilului aerodinamic al aeronavei
respective, in cazul meu , avand avionul de scoala Zlin 726, am gasit aceasta informatie in EASA ZLIN
Z-26 SERIES, un manual care cuprinde date tehnice despre toate aeronavele din familia Zlin. Profilele
4
sunt introduse in software prin accesarea submeniul NACA FOILS, fiind preluate ulterior dintr-o baza de
date care contine mai multe tipuri de profile aerodinamice, unele dintre acestea pot fi generate chiar si de
program. In functie de tipul aeronavei puteam sa aveam unul sau mai multe profile, in cazul de fata
aeronava de scoala Zlin 726 este caracterizata de profilele mentionate mai sus, NACA2418 reprezentat
profilul aripii la incastrare si evidentiat prin culoarea verde si NACA4412 care este profilul aripii la varf
si evidentiat prin culoarea rosu.

FIG. 4.1. Reprezentarea profilelor in software-ul XFLR5

Urmarindu-se indicatiile date la capitolul 3, analiza 2D, se ajunge pana in punctul de deschidere a
submeniului “Define and Analysis”, unde se acceseaza tabelul in care sunt introduse datele implicite de
analiza (tipul 1 de polar; datele aerodinamice : densitate si vascozitate ; datele geometrice dezactivate ;
numerele Reynolds= 100.000; numarul Mach nul; metodele de analiza de tranzitie ).

5
 FIG. 4.2. Tabelul cu datele implicite de analiza deja introduse

Dupa introducerea datelor initiale se activeaza un meniu care include unghiul de incidenta α si
vascozitatea si implicit un buton de “Analyze” (fig.4.3) care realizeaza analiza propriu zisa a profilelor,
rezultatul final fiind transpus in graficele profilul aerodinamic(fig.4.5-fig.4.8) si fisa numerica a acestuia
(fig.4.4.). In pozitiile de start si end pot fi introduse orice valori doriti, in functie de cat de precise vreti sa
fie punctele calculate pentru obtinerea graficelor, reprezentand valorile pe care le ia unghiului de
incidenta α. In fisa numerica se afla toate calculele executate de program pentru obtinerea acestor puncte.
Ea se obtine prin accesarea meniului “Polars”, urmat de submeniul “Current polar” si dupa finalizand cu
alegerea optiunii “Export”. Tinand cont de faptul ca exista 2 profile, atunci fiecare profil va avea propria
lui fisa numerica si de asemenea propiul tabel de “Analysis settings”, unde datele introduse sunt aceleasi
pentru ambele profile.

FIG.4.3. Tabelul “Analysis settings” FIG.4.4. Fisa numerica pentru NACA4412

pentru NACA4412

4.1.1.Analiza 2D a profilului NACA2418

6
Conform fig.4.5 se observa o crestere a coeficientului de portanta (Cl) o data cu crestere unghiului de
incidenta alpha, care are o crestere infinita datorita analizei fara vascozitate a aerului. Valoare maxima a
coeficientului de portanta aflandu-se la un unghi alpha de 15 grade si avand valoarea 1.333, conform fisei
numerice. Se mai observa faptul ca curba reprezentativa a profilului nu trece prin valoarea 0 a unghiului
de incidenta dezvaluindu-ne caracterul asimetric al acestuia. In cel de al doilea grafic evidentiat in fig.4.6
se observa variatia coeficentului de portanta de-al lungul corzii (xtr1). In al treilea grafic din fig 4.7. se
observa variatia coeficientului de moment (Cm) in functie de ungiul de incidenta. Forma convexa a
graficului ne revela caracterul stabil al profilului, desi exista erori vizibile in intervalul [-2, 2] al valorilor
unghiului de incidenta. Coeficientul minim de moment este dat de valoarea 3 a lui α si este -0.0793. In al
patrulea grafic (fig.4.8.) este reprezentata finetea aerodinamica (Cl/Cd) concomitent cu cresterea valorilor
unghiului de incidenta, avand un maxim de 42.79 la valoarea 9 a unghiului α. Analizand portiunea
ultimului grafic din fig.4.9. in care nu exista cresteri evidente si anume intervalul [0,5] putem afirma ca
rezistenta la inaintere (Cd) este satisfacatoare deoarece reprezinta un consum redus de combustibil, lucru
care este evident favorabil pentru zbor. Toate valorile in afara intervalul mentionat mai sus semnaleaza o
rezistenta de inaintare mai putin favorabila ducand la un consum semnificativ de combustibil.

4.1.2. Analiza 2D a profilului NACA4418

Aici ne referim strict la curbele de culoare rosie de pe grafic. In fig.4.4 se observa o crestere a
coeficientului de portanta (Cl) o data cu crestere unghiului de incidenta alpha, care are o crestere infinita
datorita analizei fara vascozitate a aerului, in jurul valorii 11-12 existand si unele erori de calcul. Valoarea
maxima a coeficientului de portanta in grafic respectiv este de 1.400 la un unghi de 15 grade. Putem face
aceeasi constantare ca si la profilul NACA2418 si anume ca avem de a face cu un profil asimetric
deoarece curba aceastuia nu trece prin 0. In cel de al doilea grafic evidentiat in fig.4.5 se observa variatia
coeficentului de portanta de-al lungul corzii (xtr1). In al treilea grafic din fig 4.6. se observa variatia
coeficientului de moment (Cm) in functie de ungiul de incidenta. Forma convexa a graficului ne revela
caracterul stabil al profilului. Comparativ cu celalalt profil erorile de calcul sunt reduse, fiind vizibil
uniformitatea curbei. In al patrulea grafic (fig.4.7.) este reprezentata finetea aerodinamica (Cl/Cd)
concomitent cu cresterea valorilor unghiului de incidenta, avand un maxim de 55.37 la valoarea 9 a
unghiului α. Analizand portiunea ultimului grafic din fig.4.8. in care nu exista cresteri evidente si anume
intervalul [0,5] putem afirma ca rezistenta la inaintere (Cd) este satisfacatoare deoarece reprezinta un
consum redus de combustibil, lucru care este evident favorabil pentru zbor. Toate valorile in afara
intervalul mentionat mai sus semnaleaza o rezistenta de inaintare mai putin favorabila ducand la un
consum semnificativ de combustibil, lucru care nu difera prea mult de comportamentul profilului la
incastrare in software-ul XFLR5.

FIG.4.5. Coeficientul de portanta vs. Unghiul de FIG.4.6 Coeficientul de portanta de-al lungul
incidenta corzii
7
 FIG.4.7. Coeficientul de moment vs. Unghiul de FIG.4.8 Finetea aerodinamica vs. Unghiul de
incidenta incidenta

FIG.4.9. Rezistenta de inaintare vs. Unghiul de incidenta

4.2 Analiza aerodinamica 3D

4.2.1. Geometria aripii.

Se realizeaza bazandu-se pe cea 2D si respectandu-se pasii enumerati in capitolul anterior. Tinand cont de
caracteristicile tehnice specifice aeronavei de scoala Zlin 726 si anume ca anvergura acesteia este de
9.875 m, la introducere in tabelul cu date prezentat in fig.3.2., in caseta indicate de litera “y”, avengura se
imparte la 2 si se transforma din m in mm, totul fiind la scara 1:1. In continuare sunt introduse coardele la
varf si la incastrare (tip chord si root chord) impreuna cu profilul aerodinamic corespunzator, in casutele
marcate cu “chord”, prima casuta corespunde coardei la incastrare (root), iar a doua, coardei la varf (tip).
In functie de aeronava aceste date se pot gasi online sau prin anumite manuale ale aeronavei, in cazul meu
a trebuit sa folosesc metoda clasica si sa le calculez folosind schita tehnica a aeronavei (fig.2.1.),
masurand efectiv lungimile aripii folosind instrumentele din word, ajung la urmatoarele rezultate: root
chord=203 cm si tip chord=99 cm. Se observa din fig.4.1. ca NACA2418 are un profil mai gros deci ii
corespunde coardei la incastrare (root chord) si avem NACA4412, profilul subtire corespondend coardei
la varf (tip chord).

8
 FIG.4.10. Tabelul completat cu datele necesare construirii arpii

Produsul final dupa introducere tuturor datelor tehnice ale aeronavei este evidentiat in fig.4.11.

FIG.4.11. Aripa aeronavei Zlin 726 in software-ul XFLR5

4.2.2. Analiza aripii

Se realizeaza analiza aripii fara influenta motoarelor, fuselajului si a ampenajului asupra ei, fiind o analiza
efectiv a comportamentului aripii in aer, urmarindu-se evolutia si perfomanta ei ca o piesa unica.
Definirea datelor initiale de analiza se realizare prin accesare submeniului „Define and Analysis” din
meniul „Polars”, activand tabelul „Analysis Definition” in care se introduce viteza de croaziera a
aeronavei in casuta identificata sub numele „ Free Stream Speed”, masurata in m/s, tipul polarului (type
1), metoda de analiza este „VLM- Vortex Light Metod” si datele aerodinamice. Viteza de croaziera a
avionului de scoala Zlin 726 este de 60 m/s.
Asemanator cu analiza aerodinamica bidimensionala, completarea cu date a meniul din fig.4.12. activeaza
concomitent meniul „Analysis Settings” care se afla in partea stanga a ecranului si contine valorile
unghiului α, avand aceeasi semnificatie ca la analiza 2D. Dupa introducerea tuturor datelor si valorilor
necesare, analiza aerodinamica tridimensionala se finalizeaza prin generarea graficelor care contin
performantele aerodinamice ale aripii aeronavei de scoala Zlin 726, fiind intr un numar mai mare alegem
sa explicam doar 4 dintre el si care se regasite in figurile 4.15.-4.18.

9
 FIG.4.12. Meniul cu datele introduse inainte de analiza FIG.4.13. Meniul „Analysis Settings”

Si pentru analiza tridimensonala a aripa aeronavei de scoala Zlin 726 exista o fisa numerica (fig. 4.14) in
care putem observa exact inflexiunile datelor aerodinamice necesare unui zbor productiv si in siguranta.

10
 FIG.4.14. Fisa numerica a analizei aripii

Din primul grafic se observa variatia coeficientului de rezistenta la inaintare odata cu cresterea unghiului
de incidenta, avand o crestere semnificativa de la valoarea 5 a unghiului de incidenta. Graficul din
fig.4.16.
reprezinta variatia coeficientului de portanta in functie de unghiul de incidenta, avand o crestere infinita
datorita analizei fara vascozitate aerului, semnaland faptului ca nu exista frecare. Cel de al treilea grafic
indica caracterul de stabilitate al aripii, care este mai stabil cu cat este mai indepartat de valoare 0. Aripa
este mai stabila cu un coeficient de moment -0.4848. Ultimul grafic este variatia finetii aerodinamice in
functie de unghiul de incidenta, finetea maxima regasindu-se la valoarea -2,5 a lui α. De asemenea in
acest grafic observandu-se clar unele erori de calcul ale software-ului.

11
 FIG.4.15. Coeficientul de portanta vs. Coeficientul de FIG.4.16 Coeficinetul de portanta vs. Unghiul de
rezistenta la inaintare incidenta

FIG.4.17 Coeficientul de moment vs. Unghiul de FIG.4.18 Finetea aerodinamica vs. Unghiul de incidenta
incidenta

CONCLUZII

Reluand putin istoria si conceptia aeronavei de scoala Zlin 726, putem afirma despre aceasta ca fiind
ultima cea mai performata aeronava de scoala din familia Zlin. O aeronava care a fost schita pe baza
aeronavelor din inaintea ei, prezentand modificarile celor precedente si caraterizandu-se printr-un motor
supraalimentat Walter M 137. Aceasta aeronava s-a folosit in Romania de catre aviatia sportiva cu
motoare M-137 Sh sub denumirea Zlin-726 Universal. Desi execta anumite imperfectiuni in functionarea
acestui model, de fel ca in orice lucru creat de om, precum faptul ca nu sunt indeplinite in totalitate
cerintele pentru stabilitattea directionala si laterala, Zlin 726 a fost declarata o aeronava care poate fi
utilizata pentru un zbor in siguranta si fara niste abilitati deosebite ale pilotului.
Referitor la comportamentul aripii dupa analiza acesteia in software-ul XFLR5 nu putem sustine ca gradul
de precizie al analize este 100%, cum e si firesc sa fie asa, erorile de calcul pe care le-a prezentat
software-ul de-a lungul analizei se observa in grafice. Dar, in principiul, software-ul este o metoda
captivanta de a intelege comportamentul unei aripii in aer, acesta fiind capabil sa execute o analiza si mai
complexa, nu doar cu influenta aerului asupra aripii, dar si impreuna cu efectul motoarelor, fuselajelor si
ampenajelor asupra aripii, oferindu-ti o viziune limpede asupra performantelor acesteia si chiar asupra

12
constructie si formei in spatiu. O constatare evidenta asupra performantei aripii aeronavei de scoala Zlin
726 este aceea ca profilele aerodinamice caracteristice aeronavei prezinta un grad ridicat de stabilitate in
aer (fig.4.17).

BIBLIOGRAFIE

1. https://en.wikipedia.org/wiki/Zl%C3%ADn_Z_26
2. http://www.xflr5.com/xflr5.htm
3. file:///D:/zlin%20726/EASA-TCDS-A.353_Moravan_Z_26_--_Series-05-20092013.pdf
4. https://www.youtube.com/watch?v=IFCL8IJlYnI
5. http://www.historicflight.cz/en/a-new-zlin-trener-in-the-czech/

13