Yak 52 Operations Manual

Machine Translated by Google
CUPRINS
Secțiunea 1. Puncte principale
1. Iac-52. Informatii generale. 2.

Date tehnice principale ale aeronavei.
3. Date tehnice principale ale motorului.
4. Performanța aeronavei. 5.
Limitări de operare.
6. Câteva date practice aerodinamice ale lui Yak-52. 7.
Manevrabilitate Yak-52.
8. Recomandări de urgență 9.
Date și recomandări pentru aterizarea forțată fără putere 10. Siguranța
solului.
11. Siguranța zborului.
Secțiunea 2. Pregătirea zborului
1. Inspecția vizuală a aeronavei.

2. Acțiunile pilotului înainte de a intra în avion.
3. Acțiunile pilotului după intrarea în aeronavă.
4. Pornirea motorului. Încălzire și testare la sol.
5. Indicator de atitudine. Pornire și verificare.
6. Pornirea și verificarea stației radio.
7. Pregătirea cockpitului din spate pentru zborul individual.
Secțiunea 3. Zborul tiparului
1. Pregătirea pentru rulare 2.

Taxiuri 3.
Decolare cursa
4. Ridicare
5. Urcarea initiala
6. Urcarea
7. Vânt transversal decolează și urcă 8.
Greșeli tipice în timpul decolării 9.
Etapă în sus
10. Prima viraj 11. Vânt
transversal 12. A doua
viraj 14. A treia viraj 15.
Etapa de bază 16. A
patra viraj 17. Apropiere
finală 18. Aterizare 19.
Rotire după aterizare 20.
Rulare după aterizare 21.
Oprire motor 22. Zbor în
urcare 23 Zbor drept și orizontal
SECTIUNEA 1. PUNCTELE PRINCIPALE
1.YAK-52. INFORMATII GENERALE
Yak-52 cu motor M 14P de 360 CP instalat este un monoplan cantilever cu aripă joasă, cu un tren de aterizare retractabil cu roată frontală.
Scopul avionului este antrenamentul de zbor pentru decolare/aterizare, zbor de manevră de înaltă performanță cu limite G de la +7 la-5,
navigație și zboruri instrumentale în timpul zilei. Yak-52 permite efectuarea tuturor figurilor din catalogul Aresti, inclusiv zborul inversat.
Echiparea avionului cu statie radio, sistem de intercomunicatii, aparat de navigatie-pilotare, a flaps-ului despicat si a trenului de rulare
retractabil ofera studentului-pilot posibilitatea de a stapani deprinderile necesare utilizarii aparatului cu care sunt dotate avioanele moderne.
cu.
1) Elice V-530 TA-D35 2) Motor

M-14P 3) Tren de aterizare retractabil
4) Rezervor de ulei 5) Rezervoare de
combustibil 6) Baterie 7) Radio 8)
Carlingă față 9) Cabina spate
(instructor) Yak-52 este proiectat să
opereze de pe aerodromuri la sol cu
rezistență la sol peste 3,5 kg/cm2 și
de pe aerodromuri de zăpadă cu
schiuri instalate.
DATE GENERALE
Suprafata aripii, m2 15.00
Greutate uscata, kg 1000
Greutate la decolare, kg 1290
Încărcare aripioară, kg/m2 86
Putere de sarcină, kg/CP 3,58
Nu depășiți niciodată viteza aerului, noduri (km/h) 230 (420)

Impingerea centralei electrice la viteza aerului zero, kg 550
Viteza de urcare la nivelul mării, m/s 10
Pleacă, m 170
Cursa de aterizare, m 200
Raza de acțiune, km 500

CABINA FATA
1. Buton de verificare a lămpilor; 2.Magneto comutator; 3 Lămpi de avertizare „Tren de aterizare extins” (verzi); 4. Controlul trenului de aterizare; 5
Lămpi de avertizare „Tren de aterizare retras” (roșu); 6.Manometrul sistemului de aer principal și de urgență; 7.Manometru manifold; 8.Tahometru;
9.Lampa indicatoare „G” maximă (roșu); 10.Accelerometru („G”-metru); 11.Indicator de viteza; 12.Altimetru; 13.Indicator de atitudine; 14.Indicator de
cap; 15.Busola magnetica; 16.Indicator de intoarcere si alunecare; 17.Voltametru; 18. Indicator cu trei săgeți (presiunea uleiului și a combustibilului,
temperatura uleiului); 19.Primer; 20.Panou de control al sistemului de interfon; 21.Panou de control al postului radio; 22."Radio" | „Interfon” | „Indicator
de atitudine” | „Avertisment tren de aterizare” |
„Transformator direct la curent alternativ” |„Radio-compas” | Comutatoare „busolă giro-magnetică”; 23.Levier de control flaps de aterizare; 24. Stick
de control; 25. Elevator Trim Tab Control roată; 26.Pârghia de control al pasului elicei; 27. Pârghie de frecare; 28. Maneta de acceleratie cu butoane
PTT radio/interfon (apasati pentru a vorbi); 29. Supapă de oprire a incendiului; 30. Buton de pornire a motorului; 31. Lumini de avertizare „Flips de
aterizare extinse/retractate” (verde/galben); 32. Lampă de semnalizare „Defecțiune generator” (roșu); 33. Lampă de semnalizare „Bărbierit în
ulei” (galben); 34. Ceas; 35. Lampă de semnalizare „Încălzire cu tub Pitot pornit” (verde); 36. Duză de ventilație din carlingă; 37. Lampă de
semnalizare „Nu folosiți busola giromagnetică” (galben); 38. Indicator de temperatură a amestecului de admisie; 39. Indicator de temperatură a
chiulasei 40. Indicator de cantitate de combustibil 41. „Baterie” | „Generator” | „Aprindere” |
Întrerupătoare „încălzitor cu tub Pitot”; 42. Pedale de cârmă; 43. Prinde; 44. Cric de control al supapei sistemului de răcire a uleiului; 45. Capota motor
clapete; 46. Controlul supapei de încălzire a amestecului aer-combustibil; 47. Controlul ventilației; 48. Prelungire de urgență a trenului de aterizare;
49. Panou radio-busolă; 50. Panou sistem busolă giro-magnetică.
2. PRINCIPALELE DATE TEHNICE AERONAVEI

2.1. DATE GEOMETRICE DATE GREUTATE
Lungime totală, m 7.676 1000+1

Greutate uscata, kg
Anvergura aripilor, m 9.500 90
Greutate combustibil, kg
Înălțime, m 2.700 10
Greutatea uleiului, kg
Suprafata aripii, m2 15.00 Greutatea parașutei, kg 15
V lateral al aripii, grade 2.0 2.0 Scoateți greutatea, kg 1290
Unghiul de incidență al aripii, grade
3. DATE TEHNICE PRINCIPALE MOTOR

3.1 CARACTERISTICI PRINCIPALE
Sistem de răcire
Tipul și numărul de cilindri radial de aer, pe un
Raportul cutiei de viteze a motorului rând, 9 0,658 8,16
Raportul de viteză al supraalimentatorului motor la nivelul mării

Toleranta la altitudine 10,6 91/115 78
Raportul de compresie al amestecului
Tipul combustibilului
Cifra octanică, nu mai puțin
Tip carburator presiune

Calitatea uleiului MK-22 sau MS-20
Greutate uscata, kg 214
3.3 SETĂRI DE PUTERE
Manifold
Setarea Consum de combustibil
Putere, CP RPM presiune, mms
puterii grame/cp·oră
Mercur
2900±1% 125±15
decolare 360-2% 285-315*
(99±1%) (excesiv) 95±15
2400±1% (excesiv)
nominal 1 290-2% 280-310
(82±1%) 75±15 (excesiv)
2050±1% 735±15
nominal 2 240-2% 265-300
(70±1%) (absolut)
1860±1% 670±15
croaziera 1 180-2% 210-230
(64±%) (absolut)
1730±1%
croaziera 2 144-2% 215-235
(59±%) nu
mai mult peste 700 - -
inactiv
(26%)
4. PERFORMANȚA AERONAVELOR
Viteza maximă a aerului la nivel (H=500 m), km/h 300
Autonomie (V=190 km/h, greutate la decolare 1290 kg, H=500 m, rezistență la

510
zbor 2 ore 45 min, 10% combustibil rămas)
Viteza de blocare cu motorul la ralanti, km/h:
zbor la nivel 110

zbor inversat cu 140
flapsurile de aterizare extinse 100
Pleacă, m 180
rola de aterizare, m 300
5. LIMITAȚII DE OPERARE
5.1 AERONAVE
Nu depășiți niciodată viteza aerului, km/h 420
Viteza maximă de acrobație, km/h 360

limitele G + 7/-5
Viteza maximă a aerului cu trenul de aterizare extins, km/h 200
Viteza minimă de zbor la nivel, km/h: zbor 130
inversat 170
Timp maxim de zbor inversat permanent, min 2
Mențineți zborul la nivel cel puțin 3 minute după 2 minute de zbor inversat pentru a se răci cu ulei.
Altitudine maximă de zbor fără echipament de oxigen 4000m.
Cantitatea minimă de combustibil pentru zborul acrobatic 20l.
5.2 MOTOR
Timp maxim de funcționare permanent 1) la

setarea puterii de decolare 2) la rpm maxim 5 min
3) la toate celelalte setări de putere 4) în 1 min
zbor inversat rpm maxim permis rpm minim fără limitare 2 min
permis rpm 2950 (101%)
700 (24%)
Răspunsul la accelerația motorului de la ralanti la

3 secunde
puterea maximă, nu mai mult
6. CATEVA DATE AERODINAMICE PRACTICE ALE YAK-52
Moment de rotație a motorului, kg·m 170

Unghi de urcare la puterea maximă (H=500m, viteză=140 km/h), 12 7
Raport L/D de coborâre (tren de aterizare și clapete retractate) 550
Impingerea centralei electrice la viteza aerului zero, kg 140
Rata de rulare, grade pe secundă
7. MANEBRABILITATE YAK-52
Zborurile acrobatice în țara noastră sunt calificate în următoarele trei etape:

1.Elementar: cerc orizontal, orizontal opt, spirală descendentă și urcare la unghi până la 45 de grade,
lumânare; 2. Avansat: jumatate cuban opt, .immelmann, cuban, roll slow and spin roll, jumatate cuban
inversat opt, cuban inversat opt; 3. Nelimitat: figuri din catalogul Aresti.
Yak-52 permite efectuarea a aproape toate figurile din catalogul Aresti, inclusiv figurile de zbor inversate.
8. RECOMANDĂRI DE URGENȚĂ
8.1 DEFECTAREA MOTORULUI
DUPĂ DECOLARE ȘI ÎNAINTE DE PRIMA TURĂ: 1.Setați atitudinea de

coborâre a avionului; 2.retrage trenul de aterizare; 3.închideți
robinetul de oprire a combustibilului; 4.Opriți magneto, bateria
și contactul; 5.cabină deschisă;
Aterizați drept înainte de a vă întoarce dacă direcția dreaptă este periculoasă pentru viața pilotului.
Dacă are loc DUPĂ PRIMA TURĂ SAU, de exemplu, ÎN ZONA AEROBATICĂ, urmați instrucțiunile de zbor pe aerodrom (cereți
instructorul dvs. pentru aceasta).
Dacă apare ÎN OPERAȚIONARE DE ZBOR INVERSAT:
1. executa jumatate de
rulare; 2. setați viteza aerului de coborâre 170..180 km/
h; 3. fixați accelerația la o treime din poziția completă; 4. Rotiți
amorsa cu 45 de grade la stânga și creșteți presiunea combustibilului de 0,1...0,2 kg/cm2;
Se recomandă injecție suplimentară de combustibil în cilindru (amorsare în dreapta)
Repornirea motorului după defecțiunea motorului de zbor în poziție inversată duce la o pierdere de altitudine de 300..350 m!
În momentul repornirii motorului, dați accelerația maximă timp de 1..2 secunde; apoi setați setarea dorită a puterii
motorului.
8.2 CĂDERAREA PRESIUNII ULEI
1. verificați temperatura uleiului, dacă temperatura uleiului crește, apoi aterizați imediat la aerodrom sau la locul potrivit;
2. în caz contrar, monitorizați cu atenție temperatura și întoarceți-vă la aerodrom pentru aterizare cât mai curând posibil.
8.3 ATERIZAREA DE URGENȚĂ PE SOL
trebuie efectuată cu trenul de aterizare retras.
8.4 Scădere de presiune a combustibilului
1. rotiți amorsa cu 45 de grade la stânga și pompați combustibil la sistemul de

alimentare; 2. efectuați aterizare rapidă.
8.5 TRETURAREA MOTORULUI
1. în toate cazurile (cu excepția scăderii presiunii combustibilului) minimizați RPM și setați avionul la unghiul de coborâre;
2. dacă tremuratul a încetat, deplasați cu atenție accelerația suficient de înainte pentru a menține zborul la nivel; dacă
motorul continuă să tremure după modificarea setării puterii motorului, măriți turația motorului la 72% pentru a arde
bujiile; dacă motorul continuă să tremure, găsiți o setare adecvată a puterii cu tremurări minime și aterizați cât mai
curând posibil.
8.6 EXTRAVITEREA ELICEI
Simptome:
Vibrații superficiale ale motorului, creșterea rpm, salt de zgomot al motorului în funcțiune
Dacă apare ÎN DECOLARE: în timpul rulării decolare – anulați decolarea, rulați la locul de parcare,
stabiliți motivul; După decolare – trăgând ușor înapoi în spate maneta de control al pasului elicei, crește
pasul, continuă decolarea fără a modifica presiunea în galerie, retrage trenul de rulare la 15-20 m [50-65 ft] altitudine,
efectuează zborul circular obișnuit și aterizează pe aerodrom .
8.7 INCENDIU ÎN ZBOR
1. Închideți robinetul de oprire a

combustibilului; 2. Setați avionul în atitudinea de
coborâre; 3. Dacă este necesar, efectuați alunecare pentru a
sufoca flacăra; 4. Efectuați aterizarea de urgență.
Dacă este imposibil să stingeți focul și aterizarea de urgență pare periculoasă - lăsați aeronava cu parașuta.
Nu măriți viteza - poate duce la o intensitate considerabilă a focului!
8.8 EXTENSIUNEA DE URGENȚĂ A TREJULUI DE ATERIZARE
Dacă este imposibil să extindeți trenul de aterizare pe cale comună, utilizați extensia de urgență, se recomandă
următoarea secvență de acțiuni: verificați presiunea unui sistem de aer de urgență (presiunea normală a aerului este de
40...50 kg/cm2, dacă presiunea aerului este de cel puțin 20 kg /cm2 , se poate încerca extinderea trenului de aterizare);
închideți robinetul principal al sistemului dede
aerreținere;
pentru asetați
preveni
comenzile
pierderea
trenului
aerului
decomprimat
aterizare în
înpoziția
cazul defectării
neutră însupapei
ambele
cabine; reduceți viteza aerului la minim; deschideți un robinet de prelungire a trenului de aterizare de urgență pe bordul din
dreapta al cockpitului; verificați extensia trenului de aterizare cu ajutorul lămpilor de avertizare verzi; închideți sistemul de
urgență după oprirea motorului; Nu se recomandă extinderea trenului de aterizare prin comenzile trenului de aterizare
din poziția neutră, deoarece aceasta duce la deteriorarea fitingurilor trenului de aterizare.
Nu scoateți trenul de aterizare în zbor după extinderea de urgență!
8.9 ATERIZARE CU FLAPELE DE ATERIZARE RETRASE
Viteza aerului în coborâre la apropierea finală ar trebui mărită până la 160..170 km/h; aterizarea cu clapele de aterizare
retractate nu prezintă nicio diferență considerabilă în comparație cu aterizarea obișnuită; Trebuie reținut că toate
distanțele de aterizare și viteza aerului vor fi ceva mai mari decât în timpul aterizării obișnuite.
8.10 EROARE DE COMUNICARE RADIO
În toate cazurile de defecțiune bruscă a comunicației radio, verificați mai întâi: 1.

conexiunea căștilor; 2. Comutatorul „YKB” (VHF) este în pozi ia pornit; 3. dacă
butonul de volum este în poziția „maximum”; 4. setarea corectă a frecvenței postului
radio;
Dacă cineva nu reușește să reia comunicarea radio, este necesar să se arate acest lucru zburând peste pista de aterizare la
altitudinea de 200 m [660 ft] cu trenul de aterizare extins. Înainte de aterizare, uitați-vă cu atenție la semnele de aterizare și
la semnalele de semnalizare (verzi sau roșii).
8.11 PĂRĂSIREA AEROVONĂRII CU PARASUTĂ
Este o sarcină complicată să lăsați aeronavele la viteza aerului, mai mare de 200 km/h.
Instructorul dă o comandă preliminară „PREPARE TO JUMP” și comanda executivă „JUMP” pentru a părăsi aeronava
controlabilă, sau doar „SARIT” dacă aeronava este scăpată de sub control.
Lăsarea aeronavei la o altitudine mai mică de 150 m [500 ft] este periculoasă.
Cel mai fiabil mod de a părăsi aeronava este din poziție inversată la viteză redusă a aerului.
Pentru a părăsi o aeronavă trebuie: 1.
deschiderea copertinei carlingii; 2. crește
altitudinea de zbor și viteza aerului redusă (dacă este posibil); 3. setați zborul
la nivel inversat (dacă altitudinea permite); 4. trage-ți picioarele spre scaun;
Pentru lăsarea aeronavei ÎN POZIȚIE RESTORATĂ:

5. strângeți-vă corpul; 6.
Centurile de siguranță deschise se blochează și împingeți stick-ul înainte imediat;
Pentru părăsirea aeronavei ÎN ZBORUL LA NIVEL:

5. deschideți blocarea centurilor
de siguranță; 6. ridicați și trageți parașuta din scaun; 7. în
poziție aplecată ridicați-vă cu picioarele în locul scaunului; 8. intoarce corpul in partea
de saritura; 9. puneți mâinile în partea din spate a copertinei cockpitului și pe tamburul
baldachinului; 10.puneți genunchii pe mulineta baldachinului; 11.împingeți afară din
cabina de pilotaj și lăsați aeronava cu capul în jos; Cabina frontală ar trebui lăsată mai
întâi.
După ce a lăsat aeronava deschisă parașuta.

Dacă aeronava este în incendiu, așteptați 3...5 secunde înainte de a deschide parașuta 1,
dacă este posibil - închideți supapa de oprire a combustibilului, opriți magneto, aprinderea, bateria, generatorul.
9. DATE ȘI RECOMANDĂRI PENTRU ATERIZARE FORȚAȚĂ FĂRĂ PUTERE
Raportul ridicare/tragere al avionului Yak-52 este K=7 cu trenul de aterizare retras și K=5,5 cu extins. Deci distanța de
coborâre ar putea fi calculată ca: L = K · H Unde H este altitudinea avionului. Viteza de coborâre recomandată pentru a
obține distanța maximă de coborâre este de 160 km/h fără vânt, 150 km/h cu 5 m/s în aval și 170 km/h cu 5 m/s în față.
Vântul din față cu 5 m/s scade distanța de coborâre cu aproximativ 10%.

Virajele cele mai favorabile se efectuează la 45 de grade la o viteză a aerului de 170 km/h, pierderea de altitudine este de
aproximativ 110 m în 12.. 15 secunde pentru o astfel de viraj de 180 de grade.
10. SIGURANȚA SOLULUI
Un procent ridicat de accidente în aviație au loc în timpul operațiunilor la sol ale aeronavelor și echipamentelor.
Nerespectarea regulilor de siguranță va cauza cu siguranță probleme. Piloții ar trebui să fie familiarizați cu măsurile de
siguranță referitoare la pericolele de incendiu și contaminare în timpul întreținerii combustibilului, rulării și parcării
aeronavelor, intrării și ieșirii din aeronave, procedurile înainte și după zbor, cum ar fi poziționarea comutatoarelor și
comenzilor, instalarea corectă a rezervorului de combustibil și ulei. capace de umplere etc.
11. SIGURANȚA ZBORULUI
Când operează în spațiul aparent nelimitat al cerului, este ușor să uiți că multe alte avioane zboară în zonă. Pilotul
trebuie să mențină o vigilență continuă pentru alte aeronave din jur, deasupra și dedesubt.
SECȚIUNEA 2. PREGĂTIREA PENTRU ZBOR
Înainte de a efectua inspecția vizuală a aeronavei, pilotul trebuie să accepte raportul mecanicului privind pregătirea aeronavei
pentru zbor. Verificați prezența calelor sub roțile dințate principale și a mijloacelor de stingere a incendiilor în apropierea aeronavei.
1. INSPECȚIA VIZUALĂ A AEROANEI
Pentru un pilot, navigabilitatea aeronavei este atât o obligație legală, cât și o responsabilitate directă. Atenția
personală atentă la procedurile înainte de zbor este semnul unui pilot sigur și va fi răsplătită nu numai
în siguranță, ci și în costuri mai mici de întreținere a aeronavei.
Pe măsură ce pilotul se apropie de aeronavă, inspecția vizuală externă ar trebui începută prin căutarea
obstacolelor periculoase în zona de parcare și a scurgerilor de ulei și combustibil sub aeronavă. Toate
dispozitivele de fixare, încuietorile de control ar trebui îndepărtate și aspectul general al aeronavei trebuie
verificat pentru semne de deteriorare, cum ar fi fisuri sau zgârieturi. Apoi, inspecția înainte de zbor, trebuie
efectuată în următoarea ordine: 1. Verificați absența obiectelor accidentale sub motor care pot deteriora
elicea la pornirea motorului; 2. Verificați elicea și rotorul pentru defecte sau spărturi; 3. Verificați instalarea
palelor elicei conform semnelor de incidență; 4. Verificați clapetele capotei motorului pentru defecte sau
deformații; 5. Cala capota motorului pentru deformari, pentru scurgeri de combustibil. Încuietorile trebuie să
fie bine închise; 6. Verificați dacă dopul răcitorului de ulei este scos, verificați starea răcitorului de ulei și
verificați dacă există scurgeri de ulei; 7. Verificați roțile dințate pentru presiunea corespunzătoare în
anvelope; 8. Verificați cantitatea de prelungire a tijei amortizorului (stuturi principale - 120 mm, loncher 131
mm); 9. Verificați amortizoarele pentru scurgeri de ulei; 10. Verificați pielea aripii drepte, eleronul și clapetele
de aterizare pentru deteriorări și deformații. Verificați dacă blocajele suprafeței de control sunt îndepărtate
și eleroanele pot fi deviate cu ușurință; 11. Inspectați fuzelajul de jos pentru deteriorarea pielii, scurgeri de
combustibil; 12. Inspectați fuzelajul din partea dreaptă pentru a detecta deteriorarea pielii; 13. Verificați
prinderea firului de antenă și starea acestuia; 14. Verificați antrenamentul pentru deteriorarea suprafeței și
deformarea, verificați starea conexiunilor ascensorului și balamalelor cârmei. Verificați dacă blocajele suprafeței
de control sunt îndepărtate și comenzile pot fi deviate la intervalul lor complet; 15. Verificați pe partea stângă
a fuzelajului pentru deteriorarea pielii, încuietorile trapelor de inspecție trebuie să fie închise; 16. Verificați
carcasa aripii stângi și trapele pentru deteriorări. Verificați dacă blocajele suprafeței de control sunt
îndepărtate și eleroanele pot fi deviate cu ușurință. Verificați clapele de aterizare pentru deteriorarea
suprafeței și deformații; 17. Verificați starea tubului Pitot. Asigurați-vă că capacul este îndepărtat; 18.
Verificați dacă capacul senzorului de blocare DS-1 este îndepărtat; 19. Verificați cantitatea de combustibil
din rezervoare (vizual). Când rezervoarele sunt pline (121 litri), nivelul combustibilului trebuie să fie sub gâtul
rezervorului timp de 30 mm [1,2 inchi]. Verificați citirile indicatorului de nivel al combustibilului din cabina
aeronavei. Verificați nivelul uleiului folosind manometrul cu riglă. Capacitatea maximă a uleiului este de 16
litri pentru zboruri non-acrobatice; 10 litri pentru zboruri acrobatice, minim- 8 litri. Asigurați capacele
rezervorului.
2. ACȚIUNI PILOTULUI ÎNAINTE DE INTRARE ÎN AVION
Înainte de a intra în cabina aeronavei (față), verificați curățenia parbrizului și a copertinei cabinei.
1. Verificați cockpitul pentru absența articolelor libere; 2. Verificați scaunul

pentru fixarea fiabilă și absența deteriorării; 3. Verificați siguranța atașării centurilor de
siguranță; 4. Verificați dacă comutatorul magneto este setat în poziția „0”; 5. Verificați dacă
butonul de pornire a motorului este acoperit cu capac de protecție; 6. Verificați dacă toate
comutatoarele sunt oprite; 7. Verificați dacă cricul de control al funcționării trenului de aterizare
este în poziția „Tren de aterizare extins” și blocat de zăvorul de control al treptei de aterizare.
Verificați dacă controlul flapelor de aterizare este în poziție neutră; 8. Porniți frânele. Apoi ar trebui să reglați centurile de
parașute, să puneți parașuta în scaun și să fixați carabina de frânghie a instrumentului parașutei de suportul scaunului.
Înainte de a intra în cockpitul din spate, ar trebui să verificați suplimentar: dacă

comutatorul „Aprindere” este setat în poziția „Primul cockpit”; dacă controlul vitezei
este setat în poziția neutră și închis de zăvor; dacă controlul flapurilor de aterizare este
setat în poziția neutră.
3. ACȚIUNI PILOTULUI DUPĂ INTRAREA ÎN AVION
În cockpitul din față: 1.

Reglați pedalele în funcție de lungimea piciorului. Acestea ar trebui ajustate astfel încât să aveți cursă completă a pedalei ori de
câte ori este necesar; 2. Verificați funcționarea blocării centurii. Este foarte important să existe încuietori fiabile, mai ales pentru
zborurile acrobatice; 3. Fixați-vă centurile de siguranță și întăriți mai întâi centurile de talie și centura de mijloc, apoi centurile
de umăr, verificați blocarea centurilor de siguranță pentru o închidere fiabilă; 4. Conectați suportul pentru cablu pentru căști și
conectorul de bord al interfonului aeronavei; 5. Verificați dacă partea mobilă a cockpitului poate fi închisă și deschisă cu
ușurință, dacă încuietorile cockpitului sunt sigure în deschidere și închidere; 6. Verificați comenzile de zbor pentru libertatea de
mișcare; 7. Verificați roata de tăiere a liftului pentru libertate de mișcare și setați-o în poziția „Înapoi”; 8. Verificați starea suprafeței
instrumentelor de zbor și ale motorului; 9. Verificați citirile compasului magnetic KI-13. Busola trebuie să indice cursul de parcare
al aeronavei; 10. Setați indicatoarele altimetrului la „0”, citirile de presiune pe scară a indicatorului trebuie să coincidă cu valoarea
reală a presiunii (presiunea la sol). este permisă o abatere de mercur de 1,5 mm; Avertisment: În cazurile în care abaterea dintre
citirile presiunii indicatorului și valoarea reală a presiunii la sol (datele stației meteorologice) este mai mare de 1,5 mm coloană de
mercur, zborul este interzis.
11. Setați indicatoarele G-metru în poziția inițială; 12.

Verificați citirile ceasului de pe bord, închideți-l dacă este necesar și setați ora exactă; 13. Pe panoul de
control al stației radio, setați squelch-ul în poziția „OFF” (în jos), butonul de volum în poziția volumului maxim.
În cabina de pilotaj din

spate: 14. Verificați fiecare poziție a comutatorului de pe panoul „Simulator de defecțiuni ale instrumentului” - trebuie să fie în
poziția „OPRIT” (jos); 15. Verificați dacă comutatorul „GENERATOR” este setat în poziția „PRIMUL CALINĂ”; 16. Verificați dacă
dispozitivul de blocare a pârghiei de frânare este liber. Verificați dacă frânele de parcare sunt eliberate; În cockpitul din față: 17.
Deschideți robinetul sistemului de aer și verificați presiunea aerului în sistemele de aer principal și de urgență: nu trebuie să fie
mai mică de 50 kg/cm2; Etanșeitatea la aer a sistemului de frânare. Când maneta de parcare este apăsată complet, pedalele sunt
neutre, nu veți auzi șuierat de scurgere de aer; Sistemul de frânare a roților funcționează, pentru a-l verifica trebuie să frânați roțile
din habitaclu spate, când maneta de frânare din habitaclu față este apăsată.
18. Verificați clapeta de accelerație, controlul pasului elicei, supapa de oprire a combustibilului pentru o mișcare liberă. Setați
supapa de oprire a combustibilului în poziția „Deschis” (complet înainte); Verificați mișcarea manetei de accelerație când supapa
de oprire a combustibilului este închisă.
19. Verificați clapele capotei motorului, clapetele răcitorului de ulei și poarta de încălzire a aerului de la admisia carburatorului
pentru o mișcare liberă.
4. PORNIREA MOTORULUI, ÎNCĂLZIREA ȘI FUNCȚIONARE DE PROBA LA SOL
Când este gata să pornească motorul, pilotul trebuie să privească în jur în toate direcțiile pentru a se asigura că
nimic nu este sau nu va fi în apropierea elicei și că persoanele și aeronavele din apropiere nu vor fi lovite de explozia
elicei sau de resturile pe care le-ar putea ridica. de la pamant. Apoi pilotul ar trebui să efectueze următoarele: 1.
Asigurați-vă că controlul elicei este setat în poziția „FINE PITCH”; 2. Setați accelerația în poziția corespunzătoare a
1/3 din cursa sa maximă (28-38%); 3. Setați supapa de oprire a combustibilului în poziția „DESCHIS” (complet înainte);
4. Setați controlul căldurii carburatorului în poziția „ÎNCĂLZIRE” (în spate complet), dacă temperatura exterioară
este sub zero; 5. Asigurați-vă că comutatorul magneto este oprit (în poziția „0”); 6. Asigurați-vă că comutatorul
„ALIMENTARE AIRFIELD-OFF-BATERIE” este în poziția „OPRIT”, comutatorul „Aprindere” este oprit (poziția în jos); Dați
comanda „Porniți elicea”. În procesul de pornire, amorsați motorul (de 5-6 ori vara și de 8-12 ori iarna). Apoi setați
amorsa în poziția „AMORSARE COLECTOR” și creșteți presiunea combustibilului la admisia carburatorului 0,2–0,5 kg/
cm2.
Avertisment: 1. Pornirea manuală este necesară când motorul este rece. Când este cald, este interzisă manevrarea
manuală.
Avertisment: 2. Este periculos să amorsați combustibilul de mai mult de 5-6 ori vara și de 8-12 ori iarna, deoarece
combustibilul poate spăla uleiul de pe pereții cilindrilor, ceea ce va duce la lipirea pistonului sau se poate acumula
combustibil în cilindri inferiori, ceea ce poate duce la șoc hidraulic.
Se poate porni motorul folosind bateria sau sursa de alimentare electrică la pământ.
1. Setați frânele roților; 2.
Dați comanda „CLEAR PROPELLER”, după ce ați primit răspunsul mecanicului „PROPELLER’S CLEAR”, porniți
comutatoarele „BATERY”, „IGNITION”, „GENERATOR”, „UC WARNING” și „ENGINE INSTRUMENTS”; 3. Deschideți capacul
butonului „ PORNIRE MOTOR” și apăsați butonul timp de 3-5 secunde; 4. Când elicea începe să se rotească (face 3-5
rotații), porniți magneto-ul (setați comutatorul magneto în poziția „1+2”); Notă: 1. Pentru o pornire mai bună a
motorului, se recomandă amorsarea motorului de câteva ori.
5. Este permis să ajutați motorul să funcționeze constant prin mișcarea accelerației înainte și înapoi (în intervalul
RPM 28-60%)
Dacă motorul nu pornește timp de 30 de secunde, opriți comutatorul „MAGNETO” și porniți elicea pentru 8-10 rotații
în sensul său de rotație. Apoi repetați procedura de pornire.
Notă: În timpul activării butonului de pornire a motorului, o mână trebuie menținută pe clapetea de accelerație,
pentru a fi gata să avanseze clapeta de accelerație în cazul în care motorul se clătește în timpul pornirii sau pentru
a preveni turația excesivă imediat după pornire.
6. Când motorul funcționează în mod constant, eliberați butonul de pornire și puneți accelerația în poziție,
corespunzătoare RPM 38-41%. Urmăriți presiunea uleiului. Daca nu se ridica la 1 kg/cm2 in aproximativ 15-20 de
secunde dupa pornirea motorului, este necesar sa opriti motorul si sa aflati motivul.
7. După ce ați pornit motorul, blocați amorsa în poziția sa verticală, acoperiți butonul de pornire de capac.
8. Încălzirea motorului. Ar trebui să încălziți motorul la RPM 41-44% până când temperatura uleiului de admisie a
motorului începe să crească. După aceasta, ar trebui să creșteți RPM până la 44-48% (iarna - 51%) și să încălziți
motorul până când temperatura chiulaselor (CHT) este de 120°C și temperatura uleiului de admisie a motorului este de
40°C. În timpul iernii, clapetele capacului motorului trebuie să fie închise (și clapeta răcitorului de ulei de asemenea).
9. Motorul este considerat cald atunci când CHT nu este mai mic de 120°C, temperatura uleiului la admisia motorului nu
este mai mică de 40°C.
10. După ce motorul este încălzit, încălziți elicea deplasând de două ori o pârghie de control al pasului elicei din
poziția „FINE PITCH” în poziția „COURSE PITCH” și înapoi.
11. FUNȚIONARE DE TESTARE A
MOTORULUI Deschideți capota motorului și clapetele răcitorului de ulei.
12. Porniți motorul de test la a doua setare de putere nominală. Deschideți clapeta de accelerație complet și fără
probleme, apoi setați RPM 70% folosind controlul pasului elicei.
Citirile instrumentului trebuie să fie după cum urmează:
RPM 70%
Presiunea colectorului 75+15 (excesiv) 0,2 – 0,5

Presiunea combustibilului kg/cm2 4-6 kg/cm2 120-
Presiunea uleiului 220°C +10- +45°C 40-
Temperatura chiulasei 75°C
Temperatura aerului de admisie a carburatorului

Temperatura uleiului la admisia motorului
Motorul ar trebui să funcționeze fără probleme.
Pentru a evita supraîncălzirea motorului din cauza ventilației insuficiente, nu este recomandată funcționarea prelungită a
motorului la a doua setare de putere nominală.
13. Verificați fiecare magnet și bujii pentru funcționare: Setați controlul elicei în
poziția „FINE PITCH”. Setați RPM 64-70% folosind accelerația.
Opriți al doilea magnet pentru 15-20 de secunde și memorați scăderea RPM.
Porniți ambele magnetouri.
Scăderea RPM atunci când rulați pe un magnet nu trebuie să depășească 3%.
14. Verifica i func ionarea generatorului.
Setați RPM 57-58% folosind accelerația, când apăsați butonul voltametrului, tensiunea trebuie să fie de 27-29V.
Când generatorul este PORNIT, lampa roșie de semnal „DEFECT GENERATOR” trebuie să se stingă.
15. Verificați funcționarea elicei și a regulatorului elicei.
Asigurați-vă că pârghia de control al pasului elicei este setată în poziția „FINE PITCH”.
Setați RPM 70% folosind maneta de accelerație. Mutați comanda elicei în poziția „COURSE PITCH” (în spate complet), RPM trebuie
să scadă la 53%.
Mutați maneta de control al pasului elicei în poziția „FINE PITCH” (în față complet), RPM trebuie să crească până la 70%.
Scăderea scurtă de presiune a uleiului la admisia motorului de până la 2 kg/cm2 este permisă, cu recuperarea ulterioară în
8-11 secunde.
16. Verificați elicea și regulatorul elicei la echilibrul RPM.
Pârghia de comandă a elicei este în poziția „FINE PITCH”. Setați RPM la 70% folosind accelerația.
Setați RPM 64% folosind pârghia de control al elicei.
Mișcând ușor accelerația înainte și înapoi (nu în poziții extreme), verificați ca RPM să rămână constantă.
Dacă mișcați accelerația înainte și înapoi prea puternic, turația motorului poate crește sau scădea cu 2-4%, respectiv, dar se va
restabili în 2-3 secunde.
17. Verificați funcționarea motorului la prima setare a puterii nominale (82%) timp de 20-30 de secunde (pârghia de comandă a
elicei este în poziția „FINE PITCH”).
Citirile instrumentului trebuie să fie după cum urmează:
RPM 99+1%
Presiunea colectorului 125+15 (excesiv) 0,2 – 0,5 kg/

Presiunea combustibilului cm2 4-6 kg/cm2 120- 220°C
Presiunea uleiului +10- +45°C 40- 75°C
Temperatura chiulasei
18. Verificați funcționarea motorului la turația minimă (comanda elicei este în poziția „FINE PITCH”, clapeta de accelerație este
în poziția „IDLE”). Motorul trebuie să funcționeze fără probleme. Citirile instrumentului trebuie să fie după cum urmează:
RPM 26%
Presiunea combustibilului nu mai puțin de 0,15 kg/cm2 nu mai

Presiunea uleiului puțin de 1,0 kg/cm2 120- 220°C +10-
Temperatura chiulasei +45°C 40- 75°C

Pentru a evita lubrifierea bujiilor, rulați motorul la turații minime, nu mai mult de 5 minute.
19. Verificați răspunsul la accelerația motorului la turația maximă. Nu trebuie să depășească 3 secunde.
Notă: La ralanti, este permisă scăderea scurtă a rotațiilor.
5. INDICATOR DE ATITUDINE AGI-1. PORNIREA SI VERIFICAREA
Înainte de a comuta indicatorul de atitudine, apăsați pe butonul de oprire „Apăsați înainte de pornire” și apoi
eliberați-l.
Porniți întrerupătorul AGI, situat pe tabloul electric și urmăriți citirile acestuia.
Aproximativ 1 minut după ce a fost pornit, indicatorul de atitudine ar trebui să arate atitudinea aeronavei în
raport cu orizontul.
6. PORNIREA ȘI VERIFICAREA STAȚIEI RADIO
1. Porniți comutatoarele „VHF” și „INTERCOM”. În 2 minute, postul de radio este gata de funcționare.
2. Verificați frecvența de comunicare necesară pe panoul de control al stației radio.

3. Verificați funcționarea postului de radio prin stabilirea comunicării cu postul de radio de la sol sau prin
autoascultare în timpul transmisiei.
7. PREGĂTIREA cockpitului spate ÎNAINTE DE ZBORUL SOLO
Zborurile solo se efectuează numai din cabina frontală.

Ar trebui verificat cockpitul din spate:
pentru absența articolelor libere; dacă
comutatorul „Aprindere” este în poziția „1 CANDĂ”; dacă
comutatorul magneto este în poziția „1+2”; dacă controlul
trenului de aterizare este în poziție neutră și blocat de zăvor; dacă comutatorul
„BRAKING-OFF” este în poziția „OFF”; dacă controlul flapurilor de aterizare este în
poziție neutră; dacă toate comutatoarele de pe panoul „IMULARE DEFECT
INSTRUMENT” sunt în poziția „OPRIT”; dacă comutatorul „GENERATOR” este în poziția „1 COCKPIT”; dacă
parașuta este scoasă din cockpit; centurile de siguranță trebuie să fie bine fixate; partea mobilă a copertinei
trebuie blocată.
8. OPRIREA MOTORULUI
1. Porniți frânele de parcare; 2. Setați

accelerația la IDLE sau la 40% RPM; 3. Opriți
comutatoarele „VHF”), „ADF”, „AGI-1K”. Dacă este necesar, răciți motorul, până când CHT este de 140-150°C. Nu
se recomandă oprirea motorului dacă CHT depășește limita de 140-150°C. Înainte de oprirea motorului, trebuie
să evitați funcționarea prelungită a motorului la turații minime; 4. Creșteți RPM până la 65-68% (folosind
accelerația) timp de 20-30 de secunde pentru a arde bujiile; 5. Reduceți RPM la 28-34% (folosind accelerația); 6.
Setați comutatorul magneto în poziția „0”; 7. După oprirea motorului, setați clapeta de accelerație în poziția IDLE
și închideți supapa de oprire a combustibilului; 8. Opriți toate celelalte comutatoare ale panoului de control;
Atenție: Vi se interzice oprirea motorului: a) după ce motorul a pornit la setările de putere de croazieră; b) prin
închiderea supapei de oprire a combustibilului și a combustibilului care iese din carburator (pentru a evita fulgerul
și incendiul).
9. Închideți robinetul sistemului de

aer; 10. Închideți clapetele capacului
motorului; 11. Închideți clapetele
răcitorului de ulei; 12. Închideți
capacul cockpitului; 13. Puneți cale sub roți.
SECȚIUNEA 3. ZBORUL DE MODEL
1. PREGĂTIREA PENTRU TAXI
Conștientizarea altor aeronave care decolează, aterizează sau rulează și luarea în considerare a dreptului
de trecere a altora este esențială pentru siguranță. Pentru a observa întreaga zonă, ochii pilotului
trebuie să acopere aproape un cerc complet. Așadar, după ce te-ai convins de funcționarea normală a
motorului, panoul de instrumente și comunicarea radio bună, ar trebui să te uiți în jur: stânga spate:
dacă există obstacole sau oameni lângă coada aeronavei; stânga: dacă există alte aeronave care rulează;
stânga înainte: dacă există obstacole și oameni în fața aeronavei dvs.
Apoi ar trebui să priviți în jur în direcția corectă în timp ce rulați, pilotul trebuie să fie sigur că aripile
aeronavei vor elibera alte aeronave. Apoi trebuie să ceri controlorului permisiunea de a rula. După ce îl
obțineți, puneți accelerația la ralanti, verificați strângerea centurilor de siguranță, dați comanda „PULL
CHOCKS” cu mișcarea mâinilor în lateral. Apoi frânele trebuie testate pentru funcționarea corectă: eliberați
fixatorul frânei de parcare; pune pedalele cârmei și stick-ul în poziție neutră; puneți frâna și deschideți
accelerația, aeronava trebuie să-și mențină locul la RPM până la 75X (în funcție de starea suprafeței
solului). Dacă frânarea este nesatisfăcătoare, motorul trebuie oprit imediat.
După testul frânelor, închideți din nou accelerația, cereți permisiunea mecanicului de a rula prin ridicarea
cu mâna stângă, închideți copertina cockpitului și verificați fiabilitatea blocării acestuia (apăsați mânerul
de blocare din stânga și trageți ambele mânere înapoi). Apoi deschideți accelerația pentru a începe rularea
în direcția inițială. Dacă începeți să rulați fără probleme, aeronava nu își schimbă direcția.
2. TAXI
Este dificil de stabilit vreo regulă pentru o viteză sigură de rulare. Cerința principală a rulării în
siguranță este capacitatea de a opri sau de a vira unde și când se dorește. În mod normal, viteza ar trebui
să fie la ritmul în care mișcarea aeronavei depinde de accelerație, adică suficient de lentă când accelerația
este închisă, aeronava poate fi oprită prompt. Folosiți frânele foarte ușor. Există o tendință
nesemnificativă de a vira la dreapta în timpul rulării, ea poate fi contracarată cu ușurință prin apăsarea
pedalei cârmei stângi și folosirea frânei”. Pentru a obține funcționarea normală a motorului, ar trebui să
păstrați turația la 40% în timpul rulării. Notă: funcționarea prelungită a motorului cu clapeta de ralanti
nu este recomandată din cauza bujiilor acoperite cu folie de ulei. Cu excepția când rulați foarte încet, cel
mai bine este să încetiniți înainte de a încerca o viraj. În caz contrar, virajul poate avea o rază prea mare
sau poate duce la o viraj necontrolat sau o buclă de masă. Trebuie evitate virajele foarte strânse sau
încercarea de a vira cu viteză prea mare. Pedalele cârmei și maneta de frână de pe stick sunt comenzi
direcționale în timpul rulării. Pentru a întoarce aeronava la sol, pilotul trebuie să aplice cârma în direcția
dorită de viraj și să folosească orice putere sau frână este necesară pentru a controla viteza de rulare.
Cârma ar trebui să fie ținută în direcția virajului până la scurt timp de punctul în care trebuie oprită
virajul, apoi cârma este eliberată sau se aplică o presiune opusă după cum este necesar. După ce
ajungeți într-o poziție de reținere, ar trebui să faceți verificarea înainte de decolare. Este o verificare de
ultim moment a motorului, comenzilor, sistemelor, instrumentelor și radioului înainte de zbor. Deplasarea
în acea poziție permite, de obicei, suficient timp pentru ca motorul să se încălzească cel puțin până la
temperaturile minime de funcționare și asigură o lubrifiere adecvată a părților mobile interne ale
motorului înainte de a fi pus în funcțiune la setări de putere ridicată.
Următoarele sunt câteva dintre elementele majore care ar trebui verificate sau setate înainte de a trece pe pista de
decolare: 1. Verificați comenzile de zbor pentru funcționarea liberă și corectă; 2. Setați lamelele de reglare pentru
decolare (poziția „ÎNAPOI”); 3. Reglați altimetrul la setarea altimetrului raportat sau la presiunea aerodromului; 4. Setați
controlul elicei pe FINE PITCH; 5. Verificați temperatura motorului; 6. Verificați instrumentele motorului pentru citiri
normale; 7. Obțineți autorizația de decolare pe pistă; 8. Verificați copertina blocată; 9. Verificați pista și apropierea
finală pentru aeronave. • În timpul rulării pe pistă, pilotul poate selecta puncte de referință la sol care sunt aliniate
cu direcția pistei ca ajutoare pentru menținerea controlului direcției în timpul decolării. Acestea pot fi copaci, turnuri,
clădiri, etc. îndepărtați, după rularea pe pistă, aeronava ar trebui să fie aliniată cu atenție cu direcția de decolare
prevăzută, iar roata din față trebuie poziționată dreaptă sau centrată. Apoi ar trebui să opriți clapeta de accelerație
și să opriți aeronava. Setați cursul de decolare conform indicatorului de direcție (KAU-4), verificați citirile indicatorului
de atitudine.
Asigurați-vă că clapele de aterizare sunt retractate. Ținând stick-ul și pedalele în poziție neutră, ținând frânele,
deschideți accelerația până la 54-57% RPM și obțineți spațiul controlerului pentru decolare. Dupa aceea. porniți ceasul,
ardeți prin bujii (RPM = 70%). Citirile gabaritului motorului trebuie să fie următoarele:
temperatura chiulasei presiunea 120- 220°C 4-6

uleiului temperatura uleiului kg/cm2 40-
presiunea combustibilului 75°C 0,2 - 0,5
Dacă citirile gabaritului motorului nu îndeplinesc aceste cerințe, decolarea este interzisă. Dacă totul este în
regulă, puteți începe rulajul de decolare.
3. ROLA DE DECOLARE
Notă: O aplicare bruscă a puterii poate face ca aeronava să se rotească brusc spre dreapta din cauza efectelor de
cuplu ale motorului și ale elicei. Prin urmare, ținând cont de acest lucru, accelerația ar trebui să fie întotdeauna
avansată fără probleme și continuu pentru a preveni orice viraj brusc.
Indicatoarele motorului trebuie monitorizate în timpul decolării, pentru a observa imediat orice defecțiune sau indicație
de putere insuficientă. Stick-ul trebuie să fie în poziție neutră. Există o tendință nesemnificativă a aeronavei de a
vira spre dreapta la începutul rulării de decolare. Ar trebui să compensați această tendință prin aplicarea presiunii
pedalei stângi. Rula de decolare este scurtă, viteza crește rapid. Pe măsură ce viteza este câștigată, stick-ul va avea
tendința de a lua o poziție neutră dacă aeronava este reglată corect. În același timp, controlul direcției ar trebui să
fie menținut cu „corecții netede și prompte ale cârmei pe tot parcursul rulajului de decolare. Deci, distribuția atenției în
timpul rulajului de decolare: la controlul direcției; la avansarea lină a clapetei de accelerație; la monitorizarea
funcționării motorului prin indicații urechi și instrumente ale motorului; la determinarea momentului de ridicare a ro ii
din nas.
Pe măsură ce viteza continuă să crească, toate comenzile de zbor vor deveni treptat suficient de eficiente pentru
a opera aeronava.
4. RICAREA
Când atingeți viteza de 90 km/h (aceasta este determinată de privirea care trece la indicatorul de viteză), ridicați roata
din față pentru a obține atitudinea de decolare. O decolare bună depinde de atitudinea corectă la decolare, deoarece
este important să știți cum se atinge. La viteza de 90 km/h, când toate comenzile de zbor devin efective, presiunea din
spate a liftului trebuie aplicată treptat pentru a ridica ușor roata din față. pista, stabilindu-se astfel atitudinea la
decolare sau la decolare. Trebuie remarcată, deci, poziția nasului în raport cu orizontul
presiunea liftului aplicată după cum este necesar pentru a menține această atitudine. Aripile trebuie
menținute la nivel prin aplicarea presiunii eleronului după cum este necesar. Aeronava trebuie să aibă voie
să zboare de la sol în această atitudine normală la decolare. Forțarea acestuia în aer prin aplicarea unei
contrapresiuni excesive ar avea ca rezultat doar o atitudine excesivă de COURSE PITCH și poate întârzia
decolarea. Schimbările excesive și rapide ale atitudinii de înclinare fac ca aeronava să fie mai dificil de
controlat. Dacă aeronava este forțată să părăsească solul utilizând o presiune prea mare înainte de a se
atinge viteza de zbor adecvată, unghiul de atac al aripii poate fi excesiv, provocând aeronava să se așeze
înapoi pe pistă sau chiar să caleze. Pe de altă parte, dacă nu este menținută o presiune suficientă în
spate pentru a menține atitudinea corespunzătoare la decolare după ce a ajuns în aer, sau dacă i se permite
să coboare nasul, aeronava se poate așeza înapoi. pe pistă. Este important, așadar, să mențineți atitudinea
constantă după decolare.
Distribuirea atenției în timpul rulajului de decolare în atitudinea de
decolare! la menținerea atitudinii la decolare; la controlul
direcțional; la funcționarea motorului verificare după ureche;
la determinarea momentului de decolare. Viteza de decolare a YAK-52 este de 120 km/h.
5. URCARE INIȚIALĂ
După decolare, aeronava ar trebui să zboare la aproximativ atitudinea care îi va permite să accelereze până
la o viteză de 160 km/h. Aeronava ia viteza rapid dupa ce devine aeropurtata. Deoarece puterea în timpul
urcării inițiale este fixată la setarea puterii de decolare, viteza aerului trebuie controlată prin ajustări ușoare
ale pasului folosind stick-ul (liftul).
Cu toate acestea, nu ar trebui să vă uitați la indicatorul de viteză atunci când faceți aceste modificări ușoare
de pas, ci ar trebui să urmăriți atitudinea aeronavei în raport cu orizontul. Când a fost atinsă atitudinea
corectă de pas, aceasta ar trebui să fie menținută constantă în timpul verificării încrucișate. „viteză-
atitudine” față de orizont și alte referințe vizuale. După decolarea aeronavei, ar trebui să vă mutați ochii spre
sol - la stânga de pe axa longitudinală a aeronavei timp de 25-300 și înainte pentru 25-30 m- și urmăriți
altitudinea si atitudinea.
Distribuția atenției în timpul urcării inițiale: la
controlul direcției; la absența băncilor,
sarituri, alunecări, drift.
Deriva poate fi determinată de privirea către suprafața solului: dacă aveți deriva dreaptă, solul „iese” de sub
aeronavă (se mișcă stânga-înapoi), dacă aveți deriva din stânga, solul „merge” sub Aeronava.
Viteza inițială de urcare este de 170 km/h.

Când câștigați viteza cu 170 km/h, treceți la urcare și, simultan, mutați-vă privirea înainte de-a lungul capotei,
având referința la sol în câmpul vizual pentru a menține direcția de decolare.
Viteza de urcare este de 170 km/h.
6. URĂ
După ce viteza recomandată de urcare a fost bine stabilită și a fost atinsă altitudinea de 20 m, trenul de
aterizare trebuie retras.
1. Trageți deoparte dispozitivul de blocare a
controlului vitezei; 2. Treceți pe comutatorul de viteze din poziția „EXTINS” în poziția „RETRACT”, trecând
pe poziția neutră; 3. Verificați retragerea trenului de aterizare (lămpi roșii de semnalizare și indicatoare
mecanice). Când angrenajul este retras, lămpile de semnalizare verzi trebuie să ardă; 4. Tăiați aeronava
pentru a elibera presiunile de control. Acest lucru va face mult mai ușor să păstrați atitudinea și viteza aerului
constante.
Apoi puterea ar trebui ajustată la setarea recomandată de urcare. Este prima setare a puterii nominale a
motorului. Ar trebui să închideți clapeta de accelerație pentru 25-30 mm de coloană de mercur și apoi să
reduceți ușor RPM la 82% prin controlul elicei. Notă: Nu se recomandă scăderea RPM fără închiderea
prealabilă a accelerației. Pentru a trece la funcționarea la setări de putere mai mari, ar trebui să creșteți mai
întâi RPM până la valoarea atribuită de controlul elicei, apoi deschideți clapeta de accelerație.
7. DECOLARĂ ȘI URĂ
Deși de obicei este de preferat să decolați direct în vânt ori de câte ori este posibil, există multe situații în care
circumstanțele indică contrariul. În consecință, pilotul trebuie să fie
familiarizat cu principiile și tehnicile implicate în decolările prin vânt transversal, precum și cu cele pentru
decolările normale. Tehnica folosită în timpul rulării inițiale la decolare într-un vânt transversal este, în
general, aceeași cu cea utilizată în decolarea normală, cu excepția faptului că eleronul trebuie ținut ÎN
vânt transversal. În timp ce țineți aripile la nivel cu controlul eleronului, traseul de decolare trebuie ținut
drept cu cârma. În mod normal, acest lucru va necesita aplicarea presiunii cârmei în aval, deoarece la sol
aeronava va avea tendința de a înclina în vânt.
Pe măsură ce viteza de înaintare a aeronavei crește și vântul transversal devine din ce în ce mai mult un
vânt în față relativ, eleronul care se menține în vânt ar trebui redus, deoarece eleroanele devin mai
eficiente. Este important să țineți suficient eleron în vânt nu numai pentru a împiedica ridicarea aripii
vântului, ci și pentru a menține aripa în jos, astfel încât aeronava, imediat după decolare, să alunece în
vânt suficient pentru a contracara deriva, dar aveți grijă. ; aeronava trebuie să decoleze de pe două roți
principale, nu de pe una.
Pentru a evita deriva după decolare, ar trebui să țineți eleronul în vânt și să aplicați presiunea pedalei
cârmei pentru a contracara tendința de viraj (opus malului). Această alunecare ar trebui continuată până
când aeronava a urcat cu mult deasupra solului. În acel moment, aeronava ar trebui să se îndrepte spre
vânt pentru a stabili suficient „crab” pentru a contracara vântul și apoi aripile se rotesc la nivel. Urcarea în
acest „crab” ar trebui continuată astfel încât să urmeze o pistă la sol aliniată cu direcția pistei. În alte
privințe, tehnicile de decolare și distribuția atenției sunt aceleași ca și pentru decolarea tipică cu vânt din
față.
1. În timpul ruliului de
decolare: dacă nu utilizați puterea maximă admisă (nu o accelerație maximă), lungimea ruloului de
decolare a aeronavei crește; o aplicare bruscă a puterii poate cauza aeronava să se rotească brusc;
aeronava nu este ținută din viraj la dreapta? precauție inutilă de la viraj la dreapta face ca aeronava
să vireze la stânga; crearea atitudinii de decolare a aeronavei atunci când viteza este mai mare de 90
km/h duce la ridicarea celor trei roți; tragerea stick-ului înapoi la viteză mai mică de 90 km/h duce la
decolare cu viteză mică; atitudinea la decolare este excesiv de ridicată, ceea ce duce la decolare cu
viteză mică, este posibilă blocarea.
2. În timpul urcării inițiale:

dacă nu este menținută o presiune suficientă în spate pentru a menține atitudinea corectă la decolare
după ce a ajuns în aer sau dacă i se permite să coboare excesiv, aeronava se poate așeza înapoi pe
pistă sau poate sufla roata din față peste sol. ; malurile în timpul urcării inițiale pot duce la deriva; viteza
inițială de urcare (170 km/h) este mai mare decât cea necesară, de aceea poți trece la urcare cu viteza
crescută.
După ce trenul de aterizare este retras și aveți setarea puterii de urcare (prima setare a puterii nominale),
verificați citirile instrumentului:
temperatură chiulasa admisie 140-190°C

temperatură ulei motor presiune 50-65°C
combustibil presiune ulei 0,2-0,5 kg/cm2
4-6 kg/cm2
Apoi setați viteza de 170 km/h, uitați-vă în jur, dacă există alte aeronave, care pot fi pe drum în
următoarea secvență: stânga înainte, stânga (sus și jos), dreapta înainte, dreapta nspecție (sus și jos). ).
Pe parcursul urcării, urmăriți-vă viteza, altitudinea și atitudinea. Pilotul ar trebui să verifice încrucișat
indicatorul de viteză, indicatorul de atitudine și poziția nasului aeronavei în raport cu orizontul. Urmăriți
absența băncilor. În același timp, trebuie menținută o poziție constantă. (Trimentul liftului cu nasul în
sus ar trebui folosit pentru a face aeronava mai controlabilă.).
10. PRIMUL TURN

Înainte de a efectua primul viraj (H=130-150 m) ar trebui să priviți în jur, (în direcția de viraj-jos,
înapoi, sus, înainte) dacă nu există nicio aeronavă care să vă stea în cale în timpul efectuării
virajului. Căutați terenuri de aterizare de urgență.
Efectuarea virajelor de cățărare trebuie luați în considerare următorii factori:
1. Cu o setare de putere constantă, aceeași atitudine de pas și aceeași viteză aer nu pot fi
menținute într-un banc ca și într-o urcare dreaptă din cauza scăderii portanței efective și a
vitezei aerului în timpul unei viraj.
2. Gradul de înclinare nu trebuie să fie nici prea abrupt, nici prea superficial. Banca în cursul virajelor
trebuie să fie 30 (pentru YAK-52); 3. Coordonarea tuturor controalelor este un factor principal care trebuie
subliniat.
Apoi ar trebui să alegeți o referință la sol pentru lansarea aeronavei. Când viteza vântului este mai mică de
5 m/sec, referința la sol trebuie să fie situată la un unghi de 90° față de direcția de zbor, când viteza
vântului este mai mare de cm/sec - acest unghi trebuie să fie mai mic de 90°. În orice caz, traiectoria de
zbor a aeronavei după primul viraj trebuie să fie perpendiculară pe linia Tee-ului de aterizare. Când
ajungeți la 150 m altitudine, asigurați-vă că viteza dvs. este de 170 km/h. Pentru a menține această viteză
înainte de a începe virajul, ar trebui să împingeți ușor bastonul înainte.
Apoi, prin aplicarea stick-ului de presiune netedă și coordonată și a pedalei cârmei, ar trebui să rostogoliți
în viraj. Distribuirea atenției în timpul pornirii virajului:
la creșterea treptată a malului până la menținerea unghiului de înclinare (trebuie să fie
permanentă); la citirile indicatorului (viteza, pozitia "bilei" in indicatorul de alunecare, cap, banca
magnitudine conform indicatorului de atitudine).

Unghiul de înclinare nu trebuie să depășească 30°.
Când ajungeți la malul 30°, mențineți-l permanent prin ușoare presiuni coordonate ale eleronului și cârmei
în lateral, opus malului. Ar trebui să mențineți viteza și banca, să păstrați „mingea” în centru. Distribuirea
atentiei in timpul virajului: catre sustinerea bancara; la citirile indicatorului (viteza, poziția „bilei”, mărimea
bancului, direcția);
uită-te în direcția de viraj, dacă există alte aeronave nu departe de a ta. 20-25°
înainte de referința la sol (sau direcția magnetică atribuită), lansarea către o direcție dorită trebuie
începută. Pentru a face acest lucru, trebuie aplicate presiuni coordonate ale eleronului și cârmei pentru a
rula aripile la nivel și pentru a opri virajul. Viteza trebuie să fie de 170 km/h.
Distribuția atenției în timpul lansării:
scăderea simultană a vitezei unghiulare și a aeronavei; la citirile indicatorului.
GREȘELI TIPICE ÎN TIMPUL PRIMULUI TUR
1. Pornirea virajului:
viteză mică la pornirea virajului, aceasta poate duce la efectuarea virajului la unghiuri de atac mai mari
decât este necesar pentru a obține cea mai bună urcare; presiunea verticală a cârmei se aplică în direcția
virajului (mai ales în timpul virajului la dreapta)- începi virajul cu derapaj („bila” deviază spre partea
exterioară); ați întârziat cu presiunea pedalei cârmei la pornirea virajului în raport cu malul, ceea ce poate
duce la alunecare („bila” deviază la inspecția internă).
2. În cursul virajului: viteza

atribuită nu este menținută, deviația verticală a cârmei este excesivă - aceasta duce la virajul rapid al
aeronavei cu deriva de coadă („bila” deviază spre partea exterioară); deviația verticală a cârmei este
insuficientă, aeronava se întoarce lent („bila” deviază spre partea interioară).
3. În timpul lansării:
presiunile necoordonate ale eleronului și cârmei (aeronava nu a terminat încă rotația, pedalele cârmei nu
au fost setate în poziția neutră, dar aripile s-au rostogolit la nivel) pot duce la derularea aeronavei cu
derapajul de coadă; virajul se execută mai mult sau mai puțin de 90°, ceea ce are ca rezultat o lansare
nepunctuală.
11. Vântul transversal
După ce ați rostogolit aripile și ați oprit virajul, verificați viteza, aceasta va fi de 170 km/h, verificați direcția
de lansare în raport cu linia Tee de aterizare (referințe la sol și indicator de direcție), faceți corecțiile
necesare și priviți în jur: stânga- înainte, stânga, stânga jos și stânga sus- pentru a verifica acuratețea
direcției, pentru a vedea dacă există alte aeronave care vă pot sta în cale; spate stânga- dacă există alte
aeronave, luând o scurtătură; dreapta înainte, dreapta, dreapta jos și dreapta sus- pentru a verifica
acuratețea direcției, pentru a vedea dacă există vreo aeronavă care îți poate sta în cale; spate dreapta-
dacă există vreo aeronavă, trecând pe lângă tine. Continuând urcarea, ar trebui să stabiliți momentul
începerii celei de-a doua viraj și să fiți cu ochii pe altitudine. Dacă ați câștigat altitudine cu 300 m înainte
de a doua viraj, ar trebui să setați zborul la nivel de la o atitudine de urcare. Este necesar să începeți
nivelarea la aproximativ 20-30 m sub altitudinea dorită. Nasul trebuie coborât treptat, deoarece va rezulta
pierderea înălțimii dacă atitudinea de înclinare este scăzută la poziția de zbor la nivel, fără a permite
ca viteza aerului să crească corespunzător. După ce aeronava se află într-o atitudine egală, puterea
de urcare ar trebui schimbată la puterea de croazieră dorită: setarea accelerației și controlul elicei ar
trebui reduse la setările corespunzătoare pentru puterea de croazieră RPM=70%, viteza=180 km/h.
Aeronava ar trebui să fie reajustată.
12. A DOUA TURNĂ
Înainte de efectuarea celui de-al doilea viraj, trebuie să determinați distanța dintre aeronava dvs. și
aeronava din fața dvs. - distanța dintre aeronave nu trebuie să fie mai mică de 1,5 km. Aveți voie să
coborâți din aeronava din fața dvs. prin efectuarea cu întârziere a primului și a celui de-al doilea viraj. Ar
trebui să începeți a doua viraj, când unghiul dintre axa longitudinală a aeronavei și direcția liniei de privire
față de tee de aterizare este de 45°.
Viteza aerului trebuie să fie de 170 km/h în urcare și 180 km/h în zbor la nivel.
Pentru a menține viteza înainte de pornirea virajului în zbor drept și la nivel, ar trebui să deschideți
accelerația (puțin), după lansarea aeronavei ar trebui să închideți accelerația (puțin). Distribuția atenției
este aceeași ca și în cursul efectuării primului tur. Derularea aeronavei pe piciorul din aval ar trebui
efectuată în direcția paralelă cu linia Tee de aterizare. Direcția busolei trebuie să fie egală cu direcția de
aterizare inversă.
13. Vântul în jos
După ce porniți în aval, ar trebui să vă verificați viteza. Trebuie să fie 180 km/h.
Accelerația motorului trebuie să aibă 470-490 mm de coloană de mercur, RPM- 70%. Secvența acțiunilor
și distribuția atenției sunt aceleași ca pentru vântul transversal.
Pilotul trebuie să știe în fiecare minut, dacă există vreo aeronavă în aer nu departe de aeronava lui, de
aceea vi se recomandă să faceți mici viraje lin la stânga și la dreapta timp de 10-15 pentru a vedea spațiul
din jurul vostru. Ar trebui să verificați acuratețea traiectoriei dvs. de zbor, lățimea modelului și dacă este
paralelă cu linia Tee de aterizare.
Lățimea modelului este definită de proiecția liniei Tee de aterizare în raport cu aripa aeronavei. Dacă
modelul tău este corect, vârful aripii trebuie să treacă de-a lungul liniei Tee de aterizare, dar nu trebuie
să-l acopere. Când ajungeți la traversa Tee de aterizare, ar trebui să vă convingeți că aeronava din fața
dvs. nu se află în calea spre a treia viraj, că calea este paralelă cu linia Tee de aterizare, ar trebui să vă
verificați altitudinea, viteza aerului, funcționarea motorului, citirea instrumentului. Atunci ar trebui să
extindeți trenul de aterizare.
Se recomandă deschiderea clapetei de accelerație (nesemnificativ), mutarea comenzii vitezei din poziția
„RETRACT” în poziția „EXTINS” (depășirea poziției neutre). Verificați dacă trenul de aterizare este extins cu
ajutorul indicatoarelor mecanice de pe aripă și a lămpilor de semnalizare (trei lămpi verzi). Apoi blocați
dispozitivul de blocare a controlului vitezei. Aeronava ar trebui să fie reajustată. Apoi, pilotul ar trebui să
ceară permisiunea de aterizare de la turn (controller).
14. A TREIA RURĂ
Este foarte important să o faceți într-un loc adecvat, deoarece plasarea piciorului de bază este una dintre
judecățile importante care trebuie făcute de către pilot în orice abordare de aterizare.
Pilotul trebuie să judece cu precizie altitudinea și distanța de la care o coborâre treptată va duce la
aterizarea la tee de aterizare. Distanța depinde de altitudinea piciorului de bază, de efectul vântului. Când
există un vânt puternic la apropierea finală, piciorul de bază trebuie poziționat mai aproape de capătul
de apropiere al pistei decât ar fi necesar în cazul unui vânt ușor. Dacă modelul dvs. este precis (viteza
vântului 5-6 m/sec), ar trebui să începeți a treia viraj când unghiul dintre axa longitudinală a aeronavei și
direcția liniei de privire față de tee de aterizare este de 45°.
Dacă aeronava, care zboară în fața dvs., efectuează a treia viraj departe de linia Tee de aterizare sau
dacă distanța dintre aeronava dvs. și aeronava din față este mai mică de 1,5 km, trebuie să efectuați a
treia. întoarceți-vă la timp și deplasați-vă, ținând celelalte aeronave sub observație și menținându-vă
altitudinea.
Pilotul informează controlorul despre situație.
Secvența acțiunilor în timpul celei de-a treia ture este aceeași ca și în timpul primei și celei de-a doua ture.
15. PICIORU BAZĂ
După ce ați coborât pe piciorul de bază, ar trebui să vă convingeți că viteza dvs. este de 180 km/h, apoi
priviți în jur, numărați aeronavele din fața dvs. și țineți-le sub observație până când aterizează și părăsesc
pista de aterizare. Apoi verificați setarea puterii de temperatură a motorului (temperatura chiulasei nu este
mai mică de 140°C, temperatura uleiului nu depășește 40°C) și, menținând linia Tee de aterizare se apropie
sub observația dvs., ar trebui să determinați momentul pornirii coborârii ( cu putere redusă). Ar trebui să
opriți accelerația la ralanti, să setați controlul elicei în poziția „FINE PITCH”, apoi să setați viteza de
coborâre la 170 km/h. Viteza verticală a aeronavei nu trebuie să depășească 4-5 m/sec. În momentul
accelerarii, linia Tee de aterizare trebuie proiectată la un unghi de 30° (unghiul dintre axa laterală a
aeronavei și direcția liniei de privire față de Tee de aterizare). Apoi priviți în jur: stânga înainte: pentru a
verifica precizia direcției traseului de zbor și prezența oricărei alte aeronave, planând pentru aterizare;
partea stângă (sus și jos); să verifice poziția aeronavei în raport cu linia Tee de aterizare și să se convingă
că nu există alte aeronave; spate stânga: dacă există alte aeronave, scoaterea scurtă; dreapta înainte:
pentru a verifica precizia direcției traiectoriei de zbor și pentru a vedea dacă există vreo aeronavă care
efectuează aterizare directă; inspecție dreapta (sus și jos): dacă există vreo aeronavă, alăturarea
tiparului; dreapta: dacă există vreo aeronavă, trecând pe lângă tine.
Pentru a face abordarea la aterizare mai precisă, aveți voie să virați aeronava, mai aproape de aerodrom
(nu mai mult de 20° totuși), malul nu trebuie să depășească 30°.
Deoarece apropierea finală și aterizarea se efectuează în mod normal în vânt, va fi oarecum un vânt
transversal în timpul etapei de bază. Acest lucru necesită ca aeronava să fie înclinată (înclinată) în
vânt pentru a preveni deplasarea departe de tee-ul de aterizare. Dacă abordarea la aterizare este precisă,
pierderea de altitudine din momentul începerii coborârii până la începerea celui de-al patrulea viraj trebuie
să fie de 50-100 m. Viteza verticală a aeronavei trebuie reglată utilizând închiderea și deschiderea
accelerației.
Piciorul de bază trebuie continuat până la punctul în care o viraj înclinat mediu (30°) va alinia traiectoria
aeronavei direct cu linia centrală a pistei de aterizare.
16. A PATRA TURNĂ
Înainte de efectuarea virajului, ar trebui să examinați cu atenție spațiul aerian: dacă există vreo aeronavă
nu departe de dvs.; ar trebui să vă convingeți că nu ați luat o scurtătură pentru nicio altă aeronavă și
că nu există alte aeronave care planează. Ar trebui să începeți virajul de la bază până la final când
distanța vizuală dintre partea din față a aripii și linia Tee de aterizare este de 0,5 m, unghiul dintre linia
Tee de aterizare și direcția liniei de privire față de Tee de aterizare este de 15-18°. . Virajul trebuie efectuat
la viteza de 170 km/h.
Se recomandă ca unghiul de înclinare să nu depășească o înclinare medie, deoarece cu cât unghiul de înclinare
este mai abrupt, cu atât viteza aerului la care aeronava calează este mai mare. Deoarece virajul de la bază la final se
face la o altitudine relativ scăzută, este de o importanță vitală ca în acest moment să nu apară o blocare. Dacă
este nevoie de o pantă extrem de abruptă pentru a preveni depășirea traseului corect de apropiere finală, este
recomandabil să întrerupeți apropierea, să faceți ocol și să planificați să începeți virajul mai devreme la
următoarea apropiere, mai degrabă decât să riscați o situație periculoasă.
Lansarea trebuie începută la aproximativ 20-25°, înainte de a ajunge la calea de apropiere finală (care trebuie să
fie aliniată cu linia centrală a pistei de aterizare). Altitudinea derulării virajului de la bază până la final trebuie să
fie de 200-150 m. Atenția principală ar trebui acordată în cursul acestei execuții finale
17. ABORDAREA FINALA
Imediat după încheierea virajului de la bază până la final, axa longitudinală a aeronavei ar trebui să fie aliniată
cu linia centrală a pistei, astfel încât deriva (dacă există) să fie recunoscută imediat. La o apropiere normală,
fără deriva vântului, axa longitudinală trebuie menținută aliniată cu axul pistei pe tot parcursul apropierii și
aterizării.
Setați unghiul de alunecare, corespunzător vitezei de 160 km/h (reglați viteza folosind accelerația). Apoi verificați
dacă abordarea finală este corectă, dacă trenul de aterizare este retras, dacă pista de aterizare este liberă și nu
există semne care interzic aterizarea, dacă există alte aeronave care vă pot sta în cale pentru aterizare.
Nu este recomandat să închideți complet clapeta de accelerație deoarece în cazul deplasării, (mai ales dacă
altitudinea dvs. este mică) aeronava câștigă viteză foarte lent când deschideți clapeta de accelerație (din cauza
intervalului de timp insuficient al motorului)
Avertisment: ți-e interzis să aluneci în apropierea aeronavei din fața ta (în special în coadă) cu speranța că va avea
suficient timp pentru ca acesta să părăsească pista de aterizare.
Dacă ceva vă împiedică aterizarea, trebuie să executați o remediere, afirmând controlorul deciziei dumneavoastră.
Dacă sunteți sigur că nimic nu vă poate împiedica aterizarea, extindeți clapele de aterizare. Pentru a face acest
lucru, ar trebui să lăsați controlul flapurilor de aterizare în jos. Verificați dacă clapele sunt în jos, lampa de
semnalizare trebuie să ardă (verde). Atunci ar trebui să mențineți viteza de 160 km/h. Ușoare ajustări ale înclinării
și puterii pot fi necesare pentru a menține atitudinea de coborâre și viteza de apropiere dorită.
Când atitudinea de pas și viteza aerului au fost stabilizate, aeronava ar trebui să fie reajustată pentru a reduce
presiunile exercitate asupra comenzilor. Vântul joacă un rol important în distanța de planare peste sol, pilotul poate
corecta efectul său asupra coborârii aeronavei prin ajustări adecvate de pas și putere.
Dacă abordarea finală este precisă, proiecția Tee-ului de aterizare trebuie să fie în mijlocul parbrizului față, calea
de alunecare trebuie direcționată către punctul de rotunjire (100-120 m înainte de Tee de aterizare).
Dacă aveți o atitudine constantă la coborâre (viteză 160 km/h), proiecția Tee-ului de aterizare nu se mișcă în sus
sau în jos. Înseamnă că abordarea ta este corectă. Dacă proiecția Tee-ului de aterizare se mișcă în sus - ești
scund, dacă proiecția Tee-ului de aterizare se mișcă în jos - ești lung. Viteza de alunecare depinde de viteza vântului:
când viteza vântului în fața nu este mai mare de 10 m/sec, viteza de alunecare este de 160 km/h; când viteza vântului
din față este mai mare de 10 m/sec (până la 15 m/sec) - viteza de planare este de 170 km/h.
Viteza vântului transversal nu trebuie să depășească 6 m/sec, viteza vântului în contra - 15 m/sec.
Dacă viteza dumneavoastră este mai mică
de 160 km/h: - H < 50 m- ar trebui să măriți RPM și să setați viteza dorită; - H > 50
m- ar trebui să apăsați stick-ul înainte, să micșorați unghiul de atac,
măriți RPM și setați viteza dorită.
Dacă atitudinea de pas este ridicată prea sus fără o creștere a puterii, aeronava va ateriza mai puțin de locul
dorit. Din acest motiv, nu încercați niciodată să întindeți o alunecare aplicând doar presiunea înapoi a liftului
(fără schimbarea puterii). Este periculos și va scurta distanța de alunecare, dacă puterea nu este adăugată
simultan.
ABORDĂRI DEFECTUATE. CORECTII DE ABORDERE 1. ABORDAREA FINALĂ JOSĂ
Atunci când piciorul de bază este prea jos, este utilizată o putere insuficientă sau viteza vântului este evaluată greșit,
se poate pierde suficientă altitudine pentru a face ca aeronava să fie cu mult sub calea de apropiere finală adecvată.
Acțiuni corective: puterea trebuie aplicată imediat pentru a menține viteza aerului în timp ce atitudinea de pas este
ridicată pentru a crește portanța și a opri coborârea. Când calea de apropiere adecvată a fost interceptată, atitudinea
corectă trebuie restabilită și puterea redusă din nou. NU creșteți atitudinea de pitch fără
creșterea puterii, deoarece aeronava va decelera rapid și se poate apropia de unghiul critic de atac și se va
opri. Dacă există vreo îndoială cu privire la finalizarea în siguranță a abordării, este recomandabil să
executați o remediere imediată.
2. ABORDAREA FINALĂ LENTĂ
Când aeronava este zburată la o viteză prea mică la apropierea finală, aprecierea pilotului cu privire la rata
de coborâre (coborâre) și înălțimea de rotunjire poate fi defectuoasă.
În timpul unei apropieri excesiv de lenți, aripa funcționează în apropierea unghiului critic de atac și, în
funcție de schimbările de atitudine de tanar și de utilizarea controlului, aeronava se poate bloca sau se poate
scufunda rapid, contactând solul cu un impact puternic. Ori de câte ori este observată o apropiere cu viteză
mică, pilotul ar trebui să aplice putere pentru a accelera aeronava și pentru a crește portanța pentru a
reduce rata de scufundare, restabilirea e și pentru a preveni o blocare. Acest lucru ar trebui făcut încă la o
altitudine suficient de mare pentru a restabili viteza și atitudinea corectă de apropiere.
Dacă este prea lent și prea scăzut, cel mai bine este să executați o remediere. Abordare finală atunci când
depășiți. Apropierea finală joasă sau lentă poate duce la atingerea aeronavei mai departe de locul dorit.
Dacă greșeala dvs. este nesemnificativă, o puteți corecta prin adăugarea de putere și creșterea atitudinii
de pas, viteza dvs. trebuie să fie de 160 km/h. Dacă greșeala ta este semnificativă, o poți corecta prin
aeronava care trage la nivel, viteza ta trebuie să fie de 160 km/h (altitudinea ta nu trebuie să fie mai mică
de 5-6 m - altitudinea de pornire a rotunjirii). Abordare finală când depășiți. Acțiuni corective; prin stick (lift)
presiunea înainte (nesemnificativă) coborâți atitudinea de pas și închideți clapeta de accelerație (poate fi
chiar în gol) .
Viteza ta trebuie să fie de 160 km/h. Coborârea cu clapeta de accelerație întârziată trebuie finalizată la
altitudinea de 50 m, apoi ar trebui să ridicați atitudinea de tanar deoarece în timpul coborârii cu clapetele de
aterizare retrase și clapeta de accelerație închisă viteza verticală a aeronavei este de 6-7 m/sec, unghiul de
coborâre este de 10. -12 și asta îngreunează aterizarea. Nu vi se recomandă să faceți apropierea mai
precisă prin alunecare deoarece viteza verticală mare în timpul coborârii cu accelerația închisă este
suficientă pentru a corecta apropierea. Dacă este necesar, puteți face apropierea de aterizare mai precisă
prin alunecare până când ajungeți la altitudinea de 50 m (viteza nu este mai mare de 160 km/h, înclinarea nu
este mai mare de 30°). Ar trebui să coborâți aripa dreaptă (alunecarea dreaptă) sau aripa stângă (alunecarea
stângă), aeronava va tinde să se întoarcă în acea direcție, așa că este necesar să se aplice simultan o
presiune suficientă pe cârmă pentru a menține axa longitudinală a aeronavei aliniată cu pista de aterizare.
Dacă nu ați reușit să vă mișcați cu precizie apropierea de aterizare și altitudinea dvs. este mai mică de 50
m, ar trebui să executați o repriză, oferind controlorului informațiile despre decizia dvs.
ATERIZARE RESPINGĂ (RO-AROUND)

Ocazional, din motive de siguranță, se recomandă întreruperea apropierii de aterizare și efectuarea
unei alte apropieri în condiții mai favorabile.
Este recomandat să executați o repriză atunci când altitudinea dumneavoastră nu este mai mică
de 50 m, deși nevoia de a întrerupe o aterizare poate apărea în orice moment al procesului de aterizare.
Cea mai critică intervenție va fi de obicei începută când este foarte aproape de sol.
Cu toate acestea, este mai sigur să faceți o repriză decât să aterizați în timp ce mergeți în derivă sau
în timp ce vă aflați într-un crab sau să faceți o aterizare puternică dintr-o aterizare înaltă sau sărită.
Indiferent de înălțimea deasupra solului la care este începută, se poate realiza o remediere sigură dacă
se ia o decizie din timp și procedura este efectuată corespunzător. Cu cât o situație periculoasă este
recunoscută mai devreme și cu cât aterizarea este respinsă mai devreme și începerea returului, cu atât
procedura va fi sigură.
Când se ia decizia de a întrerupe o apropiere și de a efectua o repriză, puterea de decolare ar trebui aplicată
imediat și atitudinea de inclinare a aeronavei trebuie schimbată astfel încât să încetinească sau să
oprească coborârea. Este necesar să mențineți o presiune considerabilă asupra comenzilor pentru a
menține zborul drept și o atitudine sigură la urcare. Deoarece aeronava a fost pregătită pentru apropiere,
nasul va tinde să se ridice brusc și să se întoarcă la dreapta.
Trebuie aplicată o presiune înainte de stick pentru a menține nasul într-o atitudine de cățărat sigură;
presiunea cârmei stângi trebuie crescută pentru a contracara factorul de cuplu și pentru a menține nasul
drept. În timp ce ține aeronava într-o atitudine de urcare sigură (viteză 160 km/h), pilotul ar trebui să
reajusteze aeronava pentru a elibera presiunile de control. Când câștigați altitudinea 70-80m, ar trebui să
setați viteza la 170 km/h și să retrageți flapurile de aterizare. Pentru a face acest lucru, ar trebui să setați
controlul clapetelor în poziția „RETRACT”. Flapsurile sunt retractate foarte ușor, pierderea de altitudine nu
este mai mare de 10 m. Atunci ar trebui să retragi trenul de aterizare. Este recomandabil să retragi trenul
de aterizare numai după ce a fost realizată tăierea inițială sau brută. Din acest moment, procedura este
identică cu cea pentru o urcare normală după decolare. Prima viraj trebuie efectuată la altitudinea de
50 m.
Dacă motivul demersului este o abordare greșită, țineți cont de judecata greșită (greșeala) dvs. în
timpul abordării repetate.
GREȘELI TIPICE ÎN TIMPUL ABORDEREI FINALE ȘI ÎNTREPRINDERILOR
1. Funcționare nepunctuală a motorului la ralanti (devreme sau târziu) în momentul pornirii coborârii în
timpul piciorului de bază. Acest lucru are ca rezultat trecerea la final la o altitudine mai mică sau mai mare, așa
că puteți fi scurt sau lung. 2. setarea este mai mult sau mai mică decât este necesar. Acest lucru duce la virajul
de la bază până la final la o altitudine mai mică sau mai mare, așa că este posibil să fii scurt sau lung.
3. Efectuarea nepunctuală a virajului de la bază până la final poate duce la depășirea sau depășirea
traseului corect de apropiere finală.
4. În timpul coborârii prin vânt transversal nu compensați deriva, aceasta poate duce la aterizarea în afara pistei de
aterizare.
5. Greșeli în timpul acțiunilor corective în cursul abordării: aplicarea stick-back-presiune
pentru a corecta depășirea, ați uitat să deschideți accelerația sau ați întârziat cu ea.
Acest lucru poate duce la viteza scăzută de alunecare, este posibilă o blocare
incipientă; unghiul de coborâre este păstrat, accelerația este avansată, acest lucru poate duce la o
viteză de coborâre prea mare; la sfarsitul tragerii la inceput motorul la ralanti, apoi faceti unghiul de
planare, ca urmare aeronava pierde viteza (incetineste).
6. Greșeli în timpul acțiunilor dumneavoastră corective în cursul apropierii de alunecare: malul este prea
abrupt sau deformarea verticală a cârmei (opusă alunecării) este prea nesemnificativă, ca urmare
aeronava se întoarce în lateralul malului; presiunea excesivă în spate sau înainte poate duce la
nemenținerea vitezei atribuite.
7. Greșeli în cursul returului (aterizare respinsă) la început se modifică

unghiul de coborâre apoi se deschide clapeta de accelerație, aceasta poate duce la pierderea vitezei; la
avansarea clapetei de accelerație, tendința aeronavei de a vira spre dreapta este contracarată insuficient,
ca urmare aeronava se întoarce la dreapta și traiectoria sa de zbor nu este paralelă cu linia Tee de
aterizare; accelerația nu este avansată complet sau elicea nu este setată în poziția „FINE PITCH”, poate
rezulta o viteză mică care nu este suficientă pentru urcare, altitudinea se câștigă lent; in timpul parcurgerii
privirea de la sol este distrasa (altitudine joasa), acest lucru poate duce la lovirea rotilor peste sol.
ROUND-OUT
Runda este o tranziție lentă și lină de la o atitudine normală de apropiere la o atitudine de aterizare. Când
aeronava, într-o coborâre normală, se apropie de ceea ce pare a fi la aproximativ 30 m deasupra solului, rotunjirea
ar trebui să înceapă și, odată pornită, ar trebui să fie un proces continuu până când aeronava aterizează pe
sol.
Ar trebui să vă convingeți că pista de aterizare este liberă, să vă verificați viteza și să vă îndreptați ochii spre
sol până la punctul de pornire a rotunjirii. Nu vă îndepărtați privirea de la sol, mențineți unghiul de coborâre
(dacă abordarea este precisă), controlați direcția de alunecare, absența malurilor și a derivei. Pe măsură ce
aeronava atinge o înălțime de 5-6 m deasupra solului, unde se poate face o schimbare în timp util a atitudinii de
aterizare adecvată, presiunea din spate a liftului trebuie aplicată treptat pentru a crește lent atitudinea de pas și
unghiul de atac. Acest lucru va face ca nasul aeronavei să se ridice treptat spre atitudinea de aterizare dorită.
Înălțimea atitudinii de aterizare trebuie să fie de 0,75-1,0 m. Concomitent cu pornirea rotunjirii, ar trebui să
închideți accelerația, deoarece la această altitudine ar trebui să fie închisă complet. Cu cât solul se apropie mai
repede, cu atât aplicarea bolnavă trebuie să fie mai viguroasă.
În cursul rotunjirii, atenția dumneavoastră ar trebui să se concentreze pe determinarea înălțimii aeronavei

deasupra solului și a distanței până la sol. Direcția privirii trebuie să fie 20-25 la stânga față de axa longitudinală
a aeronavei și 25-30 m înainte.
În timpul rotunjirii, nu trebuie să urmăriți solul cu ochii (sol, pista de sub aeronavă), privirea ar trebui să treacă
peste sol, încercând să definiți cu precizie distanța până la sol.
În același timp, ar trebui să vedeți întreaga suprafață a solului, nu priviți în niciun punct separat de pe suprafața
solului.
Distribuirea atenției pe parcursul rundei:
la determinarea înălțimii deasupra solului și a vitezei verticale a aeronavei; la închiderea treptată
a accelerației;
la maluri si descoperirea deriva; la

controlul direc ional al traseului aeronavei.
Rata cu care este executată rotunjirea depinde de înălțimea aeronavei deasupra solului, rata de coborâre
și atitudinea de tanar. O rundă începută excesiv de sus trebuie executată mai încet decât una de la o
înălțime mai mică pentru a permite aeronavei să coboare la sol în timp ce se stabilește atitudinea de
aterizare adecvată.
Odată ce procesul real de rotunjire este început, comanda liftului (stick-ul) nu trebuie împins înainte.
Dacă s-a exercitat o presiune prea mare, această presiune ar trebui fie ușor relaxată, fie menținută
constantă, în funcție de gradul de eroare. În unele cazuri, poate fi necesar să avansați ușor accelerația
pentru a preveni o rată excesivă de scufundare sau o blocare, toate acestea ar duce la o aterizare
puternică. Se recomandă să țineți o mână pe accelerație pe tot parcursul abordării și. aterizare, deoarece
situația periculoasă bruscă și neașteptată poate necesita o aplicare imediată a puterii.
Când atingeți înălțimea deasupra solului de aproximativ 0,75-1,0 m, ar trebui să încetiniți, păstrând
atitudinea de aterizare a aeronavei. Luați în considerare, că viteza scade foarte repede (dacă clapeta de
accelerație este închisă), deci aveți la dispoziție puțin timp.
Pe parcursul rundei, nu ar trebui să vă aplecați capul într-o parte, deoarece în acest caz vă faceți o idee
greșită despre poziția aeronavei față de sol. Acest lucru poate duce la formarea involuntară a băncii și
pierderea direcției. Ar trebui să vă poziționați drept cu capul întors ușor spre stânga. Ar trebui să vă
amintiți că din cauza aripii transversale-V apare o impresie greșită a prezenței malului drept. Dacă nu luați
în considerare acest lucru poate determina dorința pilotului de a contracara malul drept inexistent și de
fapt poate fi motivul de a face malul stâng. Malurile care apar ar trebui eliminate cu ajutorul eleronanelor. la
operarea precisă și coordonată a eleronului, elevatorului și cârmei, la menținerea vitezei și la abordarea
precisă. Este foarte periculos să aplicați o presiune excesivă a liftului din spate (stick de control) în timp
ce faceți viraj, deoarece poate duce la pierderea vitezei și la blocarea.
18. ATOLARE
Aterizarea este așezarea ușoară a aeronavei pe suprafața de aterizare. Rotunjirea și atingerea trebuie
efectuate cu motorul la ralanti și cu aeronava la o viteză minimă controlabilă, astfel încât aeronava să
aterizeze treapta principală la aproximativ viteza de blocare și de la înălțimea de 0,15-0,25 m deasupra
solului. .
Viteza de aterizare este de 115-120 km/h.
Pe măsură ce aeronava se instalează, atitudinea adecvată de aterizare trebuie atinsă prin aplicarea
presiunii din spate a liftului. În timpul rulajului de după aterizare, ar trebui să mențineți aeronava în
atitudinea de aterizare până când decelerează și coboară roata din față. YAK-52 este o aeronavă de tip
roată frontală care ar trebui să intre în contact cu solul într-un. atitudinea cozii joase, cu roțile principale
aterând mai întâi, astfel încât să fie puțin sau deloc greutate pe roata din față.
Este extrem de important ca atingerea să aibă loc cu axa longitudinală a aeronavei exact paralelă cu
direcția în care aeronava se deplasează de-a lungul pistei.
Nerespectarea acestui lucru nu numai că impune sarcini laterale severe asupra trenului de aterizare, dar
oferă tendințe de buclă la sol. Pentru a evita aceste solicitări laterale, pilotul nu trebuie să permită
niciodată avionului să aterizeze în timp ce se află într-un crab sau în derivă.
Dacă aeronava se așează pe cele trei roți, ar trebui să aplicați presiunea stick-ului din spate foarte ușor
în timpul rulajului de după aterizare pentru a diminua sarcina pe roata din față. Nu aveți voie să
despărțiți roata nasului de sol. Dacă efectuați aterizarea de la o altitudine mai mare de 0,25 m, aeronava
poate lovi roata din față peste sol. Pentru a evita această atingere aspră a roții de nas peste sol, nu este
recomandat să împingeți bastonul înainte.
APROPIEREA ȘI ATERIZAREA CU VANT TRAVERS

Aceleași principii și factori de bază implicați într-o apropiere și aterizare normale se aplică unei apropieri
și aterizării prin vânt transversal. Dar există câteva tehnici suplimentare necesare pentru corectarea
derivării vântului. Aterizările prin vânt transversal sunt puțin mai dificil de efectuat decât decolările prin vânt
transversal, în principal din cauza diferitelor probleme implicate în menținerea controlului precis al
aeronavei în timp ce viteza acesteia scade mai degrabă decât crește la decolare.
Metoda vântului scăzut de a realiza o apropiere și aterizare prin vânt transversal va compensa un vânt
transversal din orice unghi. Pentru a utiliza această metodă, pilotul aliniază direcția aeronavei cu linia
centrală a pistei, notează viteza și direcția derivei, apoi aplică prompt corecția derivei coborând aripa în
sensul vântului.
Cantitatea în care aripa trebuie coborâtă depinde de rata de derive. Când aripa este coborâtă, aeronava va
avea tendința de a se întoarce în acea direcție. Este necesar să se aplice suficientă presiune opusă la
cârmă pentru a preveni virajul și pentru a menține axa longitudinală a aeronavei aliniată cu pista. Cu alte
cuvinte, deriva este controlată cu eleronul, iar direcția cu cârma. Aeronava va aluneca acum lateral în vânt
doar suficient pentru ca atât calea de zbor rezultată, cât și pista la sol să fie aliniate cu pista. În timpul
rotunjirii, viteza aerului scade, comenzile de zbor devin treptat mai puțin eficiente, așa că este necesar să
se mărească treptat devierea cârmei și a eleronanelor pentru a menține cantitatea adecvată de corecție a
derivei.
Nu nivelați aripile; mențineți aripa vântului în jos pe toată durata rundei. Dacă aripile sunt nivelate,
aeronava va începe să derive, iar atingerea va avea loc în timp ce derivă. Chiar înainte de aterizare,
apăsați pedala cârmei în sus, astfel încât să puteți ateriza pe două roți principale cu sarcina laterală
minimă pe roți.
În timpul ruliului de după aterizare, o atenție deosebită trebuie acordată menținerii controlului direcției
prin folosirea cârmei sau a direcției roții din față, în timp ce se împiedică ridicarea aripii în sensul vântului
cu ajutorul eleronului. Aeronava YAK-52 este constantă în timpul rulajului de după aterizare.
GREȘELI TIPICE DE DUPARE ATERIZARE. MOTIVE ȘI ACȚIUNI CORECTIVE 1. ROTUNDARE MARE
Uneori, când aeronava pare că se deplasează temporar în vârf, rotunjirea a fost făcută prea rapid, iar
aeronava zboară la nivel prea sus deasupra pistei.
Continuarea rotunjirii ar reduce și mai mult viteza aerului, ducând la o creștere a unghiului de atac până la
unghiul critic și acest lucru ar duce la blocarea aeronavei și la căderea puternică pe pistă.
Motivele rotunjirii mari pot fi următoarele: lipsa de pricepere

a pilotului de a determina exact înălțimea deasupra solului; direcția incorectă a privirii în
cursul „aterizării (prea aproape de aripă sau de fuselaj); aspirație pentru aterizarea aeronavei cât mai
devreme posibil, fără luarea în considerare a altitudinii și vitezei (apropiere de aterizare când depășiți);
atenție excesivă (când pilotul este nu sunt sigur de definirea corectă a înălțimii aeronavei deasupra solului).
ACȚIUNI CORECTIVE: Pentru

a preveni situația periculoasă ca urmare a rotunjirii mari, atitudinea de tanar trebuie menținută constantă
până când aeronava decelerează suficient pentru a începe din nou să coboare.
Apoi rotunjirea poate fi continuată pentru a stabili atitudinea adecvată la aterizare. Înălțimea aeronavei
deasupra solului ar trebui să fie de 0,75-1,0 m. Dacă ați terminat rotunjirea la o înălțime de 1,5-2,0 m
deasupra solului, ar trebui să coborâți aeronava cu o presiune nesemnificativă a stick-ului înainte. Când
înălțimea dumneavoastră deasupra solului este de 0,75 m, ar trebui să stabiliți atitudinea corectă de
aterizare și să efectuați atingerea pe două roți principale. Trebuie să rețineți că aeronava după rotunjirea
mare când clapeta de accelerație este închisă se apropie complet de sol cu viteza verticală crescută, de
aceea ar trebui să fiți foarte atenți la mișcările stick-ului.
2. ROTUJIRE TÂRZIE SAU RAPIDĂ

Începerea rundei prea târziu sau tragerea stick-ului înapoi prea repede pentru a preveni aterizarea
prematură a aeronavei poate impune un factor de încărcare mare asupra aripii și poate conduce la o oprire
accelerată. Creșterea bruscă a unghiului de atac și blocarea aeronavei în timpul rotunjirii este o situație
periculoasă, deoarece poate face ca aeronava să aterizeze extrem de greu pe trenul principal de aterizare
și să se întoarcă înapoi în aer.
Recuperarea din această situație necesită aplicarea promptă și pozitivă a puterii înainte de apariția
blocării. Aceasta poate fi urmată de o aterizare normală dacă este disponibilă o pistă suficientă, altfel
pilotul ar trebui să execute imediat o repriză.
3. PLUTIREA ÎN TIMPUL ROTUJURII
Dacă viteza aerului la apropierea finală este excesivă, va avea ca rezultat de obicei aeronava „plutitoare”.
Motivele pentru care aeronava plutește în timpul rundei pot fi următoarele: viteză excesivă
de planare (de obicei când depășiți); clapeta de accelerație nu este închisă complet; ai
întârziat cu privirea în mișcare pe pământ; direcția incorectă a privirii (prea aproape de
partea din față a aripii); distragere privire de la sol; rotunjire târzie, rezultat al tragerii rapide
din spate.
De fiecare dată când aeronava plutește, trebuie să se vadă în mod special evaluarea vitezei, înălțimii și
vitezei de coborâre. Cea mai mică eroare de judecată și de sincronizare va avea ca rezultat fie balonare, fie
sărituri. Recuperarea de la plutire va depinde de cantitatea de pistă rămasă. Dacă pilotul apreciază
greșit rata de coborâre în timpul unei aterizări și crede că aeronava coboară mai repede decât ar trebui,
există o tendință de a crește atitudinea de înclinare și/unghiul de atac.
prea repede. Acest lucru nu numai că oprește coborârea, dar începe de fapt aeronava să urce. Această
cățărare în timpul rundei este cunoscută sub numele de „balonare”.
Balonarea poate fi periculoasă deoarece înălțimea deasupra solului crește și aeronava se poate apropia
rapid de o stare de blocare. Altitudinea câștigată în fiecare caz va depinde de viteza aerului sau de rapiditatea
cu care este crescută atitudinea de înclinare. Când balonarea este ușoară (nu mai mult de 1,5 m), trebuie
să se mențină o atitudine constantă de aterizare și să se lase aeronava să decelereze treptat și să se
instaleze pe pistă. Când balonarea este deplasată sever (1,5-2,0 m), trebuie să aplicați o ușoară presiune
înainte de stick pentru a opri urcarea, apoi, printr-o presiune lină a stick-ului din spate, stabiliți atitudinea de
aterizare și efectuați aterizarea. Trebuie să vă amintiți că, după balonare, aeronava se apropie de sol cu o
viteză verticală crescută, trebuie aplicată presiunea din spate, mișcarea rapidă pentru a avea suficient
timp pentru a stabili atitudinea de aterizare până la înălțimea de 0,15-0,25 m deasupra solului. ar trebui să
verifice absența băncilor). Când balonarea este excesivă (mai mult de 2 m), cel mai bine este să executați
imediat o repriză.
4. SĂRIT ÎN TIMPUL ATOLĂRII Atunci când

aeronava intră în contact cu solul cu un impact puternic, ca urmare a unei atitudini necorespunzătoare sau
a unei rate excesive de scufundare, tinde să „sare” înapoi în aer. Dacă o săritură are loc atunci când
aeronava intră în contact cu solul înainte de a atinge atitudinea adecvată la atingere, aceasta este aproape
invariabil însoțită de aplicarea unei presiuni excesive în spate a liftului. Acțiunea corectivă pentru o
săritură este aceeași ca și pentru balonare și, în mod similar, depinde de severitatea acesteia. Atunci când
este foarte ușor și nu există o schimbare extremă a atitudinii înclinației aeronavei, puteți ajusta ușor pasul
la atitudinea adecvată la atingere. Atunci când o săritură este severă, cea mai sigură procedură este să
executați imediat o trecere. Ar trebui aplicată puterea maximă menținând simultan controlul direcției.
Procedura de revărsare ar trebui continuată chiar dacă aeronava poate coborî și întâmpinați o altă
saritură. Ar fi extrem de prostesc să încerci o aterizare dintr-o săritură proastă, deoarece viteza aerului
scade foarte rapid în atitudinea înaltă și poate apărea o blocare înainte de a putea fi efectuată o atingere
ulterioară.
19. ROLA DE AFTERLANDING
Procesul de aterizare nu trebuie considerat niciodată finalizat până când aeronava decelerează la viteza
normală de rulare în timpul rulării de aterizare sau nu a fost oprită complet când eliberează zona de
aterizare. Pilotul trebuie să fie atent pentru dificultățile de control direcțional imediat după și după atingere
din cauza frecării solului pe roți.
Pierderea controlului direcției poate duce la o viraj agravat și necontrolat pe sol.
Cârma îndeplinește aceeași funcție pe sol ca și în aer - controlează mișcarea aeronavei. Eficacitatea cârmei
depinde de fluxul de aer care depinde de viteza aeronavei. Pe măsură ce viteza scade și roata din față a
fost coborâtă la sol, puteți folosi frânele pentru a reduce viteza și ca ajutor în controlul direcției. Pentru a
utiliza frânele pentru scăderea vitezei la sol, ar trebui să aplicați ușoare presiuni asupra pârghiei de frânare
de pe stick, pedalele cârmei trebuie ținute în poziție neutră. În timpul rulării la sol, direcția de mișcare a
aeronavei poate fi schimbată prin aplicarea cu atenție a unei presiuni asupra cârmei și a unor presiuni scurte
asupra pârghiei de frânare de pe stick. După o oprire completă, ar trebui să priviți în jur: dacă aterizează
o altă aeronavă, deschideți clapeta de accelerație și eliberați pista de aterizare. Retrageți clapetele de
aterizare în timp ce rulați.
20. TAXIARE DUPĂ ATERARE
După ce aeronava a fost încetinită suficient și a fost virata pe o cale de rulare sau eliberată de zona de
aterizare, trebuie adusă la locul de parcare. Dacă vezi o altă aeronavă rulând de pe pista de aterizare, ar
trebui să te oprești și să-i faci loc. După ce aeronava dvs. ar trebui adusă la locul său, ar trebui să opriți
motorul.
21. OPRIREA MOTORULUI
1. Porniți frânele de parcare; 2. Setați

accelerația la IDLE; 3. Opriți stația
radio, busola radio, sistemul de comunicații din cabina de pilotaj, indicatorul OFF; 4. Răciți motorul atitudine
dacă este necesar. Temperatura chiulasei trebuie să fie de 140...160°C.
Ar trebui să evitați funcționarea prelungită a motorului la turații mici. ;

5. Arde prin bujii (RPM până la 65..68% timp de 20 de secunde), motorul la ralanti; 6. Opriți comutatorul
magneto (poziție 0); 7. Opriți toate celelalte întrerupătoare.
Notă: Este interzisă oprirea motorului după reglarea puterii mari
22. ZBOR DE CATARARE
Setarea puterii de urcare

Viteza aerului - 170 km/h.
Temperatura capului cilindrului - 140-190°C. (până la 220°C).
Temperatura uleiului la intrarea motorului -
50-60°C Presiunea uleiului - 4-6 kg/cm2,
Presiunea combustibilului - 0,2-0,5 kg/cm2
Dacă aveți valori diferite ale indicatorului (depășind valorile dorite), nivelați aeronava , măriți viteza aerului și
setați setarea nivelului de putere de zbor. Dacă temperatura chiulasei sau temperatura uleiului rămâne
ridicată, trebuie să informați controlerul și să efectuați aterizarea.
Până la înălțimea deasupra solului 0-500

m-viteză aeriană 170 km/h 500-2000 m-viteză aeriană 160 km/h 2000-4000 m-viteză aeriană 150 km/h
23. ZBOR DREPT ȘI NIVEL
Intervalul de viteză în zbor la nivel este de 130 km/h - 300 km/h (maxim). În timpul zborului tipar, se recomandă
o viteză de 180 km/h.

Yak 52 Operations Manual

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Yak 52 Operations Manual

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Machine Translated by Google

Secțiunea 1. Puncte principale

1. Iac-52. Informatii generale. 2.

Secțiunea 2. Pregătirea zborului

1. Inspecția vizuală a aeronavei.

Secțiunea 3. Zborul tiparului

1. Pregătirea pentru rulare 2.

SECTIUNEA 1. PUNCTELE PRINCIPALE

1.YAK-52. INFORMATII GENERALE

1) Elice V-530 TA-D35 2) Motor

Suprafata aripii, m2 15.00

Greutate uscata, kg 1000

Greutate la decolare, kg 1290

Încărcare aripioară, kg/m2 86

Putere de sarcină, kg/CP 3,58

Nu depășiți niciodată viteza aerului, noduri (km/h) 230 (420)

Cursa de aterizare, m 200

Raza de acțiune, km 500

2. PRINCIPALELE DATE TEHNICE AERONAVEI

Lungime totală, m 7.676 1000+1

3. DATE TEHNICE PRINCIPALE MOTOR

Raportul cutiei de viteze a motorului rând, 9 0,658 8,16

Raportul de viteză al supraalimentatorului motor la nivelul mării

Cifra octanică, nu mai puțin

Tip carburator presiune

Greutate uscata, kg 214

3.3 SETĂRI DE PUTERE

Viteza maximă a aerului la nivel (H=500 m), km/h 300

Autonomie (V=190 km/h, greutate la decolare 1290 kg, H=500 m, rezistență la

Viteza de blocare cu motorul la ralanti, km/h:

zbor la nivel 110

Nu depășiți niciodată viteza aerului, km/h 420

Viteza maximă de acrobație, km/h 360

Viteza maximă a aerului cu trenul de aterizare extins, km/h 200

Viteza minimă de zbor la nivel, km/h: zbor 130

Timp maxim de zbor inversat permanent, min 2

Timp maxim de funcționare permanent 1) la

Răspunsul la accelerația motorului de la ralanti la

6. CATEVA DATE AERODINAMICE PRACTICE ALE YAK-52

Moment de rotație a motorului, kg·m 170

Raport L/D de coborâre (tren de aterizare și clapete retractate) 550

Impingerea centralei electrice la viteza aerului zero, kg 140

Rata de rulare, grade pe secundă

Zborurile acrobatice în țara noastră sunt calificate în următoarele trei etape:

8.1 DEFECTAREA MOTORULUI

DUPĂ DECOLARE ȘI ÎNAINTE DE PRIMA TURĂ: 1.Setați atitudinea de

Dacă apare ÎN OPERAȚIONARE DE ZBOR INVERSAT:

8.2 CĂDERAREA PRESIUNII ULEI

8.3 ATERIZAREA DE URGENȚĂ PE SOL

trebuie efectuată cu trenul de aterizare retras.

8.4 Scădere de presiune a combustibilului

1. rotiți amorsa cu 45 de grade la stânga și pompați combustibil la sistemul de

8.5 TRETURAREA MOTORULUI

8.6 EXTRAVITEREA ELICEI

8.7 INCENDIU ÎN ZBOR

1. Închideți robinetul de oprire a

Nu măriți viteza - poate duce la o intensitate considerabilă a focului!

8.8 EXTENSIUNEA DE URGENȚĂ A TREJULUI DE ATERIZARE

Nu scoateți trenul de aterizare în zbor după extinderea de urgență!

8.9 ATERIZARE CU FLAPELE DE ATERIZARE RETRASE

8.10 EROARE DE COMUNICARE RADIO

În toate cazurile de defecțiune bruscă a comunicației radio, verificați mai întâi: 1.

8.11 PĂRĂSIREA AEROVONĂRII CU PARASUTĂ