Pratt & Whitney J58 este mototrul cu care a fost dotat avionul militar Lockheed SR 71 denumit și

„Black Bird” – Pasărea Neagră.

Figura 1 – Avionul Lockhed SR 71

Proiectat în timpul razboiului rece ca avion de spionaj, datorită motoarelor sale acest avion a atins
altitudinea maxima de 25 929 m la zbor orizontal și viteză maximă de zbor de 3529,56 km/h, ceea ce îl făcea
indisponibil pentru avioanele potențialului inamic.

Motorul J58 a inclus cele mai noi soluții constructive din acele vremuri, fiind un motor hibrid ce
combină în sine motorul turboreactor și statoreactor. Chiar și peste 60 ani după proiecatrea sa, acest motor se
află în topul celor mai performante motoare.

Figura 2 - Motorul Pratt & Whitney J58

Specificațiile tehnice:
Tipul motorului: Turboreactor cu compresor axial;
Numărul de trepte a compresorului: 9;
Turația compresorului: 7000 rpm;
Numărul de trepte a turbinei: 2;
Camera de ardere: Inelară cu 8 camere;
Numărul de injectoare de combustibil: 48 (câte 6 la fiecare cameră);
Temperatura gazelor la intrarea în turbină: 1100 oC;
Temperatura gazelor evacuate (cu postcombustie): 1750 oC;
Tracțiunea statică cu postcombustie: 144,6 kN;
 Tracțiunea fără postcombustie: 106,3 kN;
Masa: 3200 kg;
Lungimea: 5,72 m;
Diametru maxim: 1,48 m2;
Consumul de aer: 150-200 kg/s.

Construcția motorului

Figura 3 – Reprezentarea schematică a construcșiei motorului J58

Fiecare parte al acestui motor este un sistem complex bine gândit care asigură funcționarea motorului
și atingerea performanțelor înalte. Totul începe chiar de la dispozitivul de admisie [DA] și corpul central al
acestuia. La diferite regimuri de zbor, dispozitivul de admisie își modifică caracteristicile pentru a obține o
eficiență maximă.

a) 1.0 Mach b) 1.6 Mach c) 3.2 Mach

Figura 4 – Poziția undelor de șoc la diferite diferite viteze de zbor.

La atingerea vitezelor supersonice, vârful corpului DA preia unda de șoc pentru a asigura motorul cu
fluxul de aer necesar. La viteza de 1 Mach normala undei de șoc se află chiar la intrarea dispozitivului de
admisie. Pe măsură ce viteza crește, normala undei de șoc se deplasează până la poziția optimă, viteza fiind
de 1.6 Mach. Aici normala undei de șoc formează presiunea statică din difuzorul de admisie, de unde și este
aspirat aerul în motor. Pentru a păstra normala undei de șoc în poziția optimă, odată cu creșterea vitezei de
peste 1.6 Mach, corpul central al DA se retrage către interior, ajungând să fie deplasat cu 66 cm față de poziția
inițială la viteza de 3.2 Mach – viteza de de croazieră a avionului.

Figura 5 – Funcționarea motorului J58 la diferite viteze de zbor

1 – Vârful corpului central al dispozitivului de admisie (A – scos, B – tras); 2 – Scurgerea aerului prin corpul central (A –
spre interiorul corpului, B – spre exteriorul corpului); 3 – Voleții de aspirație (A – deschiși, B – închiși); 4 – Voleții primari de
ocolire (A – deschiși, B – închiși); 5 - Voleții secundari de ocolire (A – deschiși, B – închiși); 6 – Voleții terțiali (A – deschiși, B –
închiși); 7 – Voleții ajutajului de reacție (A – inchiși, B –deschiși); 8 – Scurgere redirecționată pentru răcirea motorului; 9 – Capcana
pentru undele de șoc.

La decolarea sau aterizarea avionului, cand viteza de zbor este sub 0.5 Mach, aspirașia se face nu doar
prin dispozitivul principal de admisie, dar și prin voleții suplimentari de absorbție (fig. 5 - 3A, 6A). Acest
lucru este necesar atât pentru răcirea corespunzătoare a motorului, cât și pentru evitarea situațiilor de intrare
în pompaj. La fel, pentru asigurarea debitului necesar de aer, se recurge la absorbția de aer prin interiorul
corpului central al DA (fig. 5 – 2A).
 Figura 6 – Capcană de undă de șoc

Odată cu depășirea vitezei supersonice, în dispozitivul de admisie sunt deschiși voleți care preiau o
parte din aerul aspirat, îl direcționează către un inel, numit „capcană de undă de șoc” (fig.6) unde aerul este
frânat până la viteze subsonice și care asigură râcirea motorului și reducerea nivelului de zgomot. Voleții (fig.5
– 4) sunt deschiși mai mult sau mai puțin pentru a menține unda de șoc în secțiunea corespunzătoare. Ulterior,
acest aer este adus în ajutajul de reacție de unde este evacuat impreună cu celelalte gaze de ardere.

Motorul în sine reprezintă un turboreactor simplu flux, având un compresor cu 9 trepte, 8 camere de
ardere cu cate 6 injectoare de combustibil, și o turbină cu 2 trepte.

Figura 7 – Reprezentarea secționată a motorului J58

(a – compresorul, b – rotorul, c – injectoarele de combustibil, d – camera de ardere, e – turbina)

Pentru a porni întreg ansamblu, a fost construit un agregat care folosea două motoare de automobil
„Wildcat V8” cu puterea sumară de 600 cai putere. Acest agregat antrenează turboreactorul până la turația de
3200 rpm (turație minimă de funcționare stabilă).
Compresia asigurată de compresor este de 2,9:1, un raport nu chiar mare, însă, datorită dispozitivului
de admisie, la viteza de croazieră de 3,2 Mach, compresia dinamică este de 38,8:1, caracteristică specifică
statoreactoarelor. În camera de ardere, raportul de compresie atinge valoarea de 112:1, ceea ce oferă motorului
o tracțiune imensă. O altă soluție constructivă care face acest motor asemănător cu un statoreactor este sistemul
din 6 tuburi de ocolire (fig.8) care preia aerul comprimat de la a patra treapta a compresorului și o duc direct
către postcombustie. Acest sistem este acționat la viteza de 2.2 Mach și ajută la arderea mai eficientă a
combustibilului din postcombustie, permițând accelerarea până la viteze mai mari.
 Figura 8 – Gradele de compresie în diferite zone a motorului

Concluzie:
Ingineria aviației s-a dezvoltat foarte repede, ajungând de la avioane cu motor cu piston la avioane
supersonice cu motor reactiv doar în câțiva ani. Motorul J58 ne demonstrează cât de complexă poate fi
construcția unui motor supersonic. Acesta uimește prin performanțele sale obținute în acea perioadă și
diversele soluții constructive folosite și în prezent. Cu siguranțâ, SR-71 va ramane în istorie ca primul avion
ce a depășit viteza triplă a sunetului, aceasta datorându-se motoarelor sale J58.