Manualul Pilotului Planorist 1

AEROCLUBUL ROMANIEI
MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

DUMITRU POPOVICI
EDITIA FEBRUARIE 2003
AUTOR: AU COLABORAT: Cap. I CUNOATEREA PLANORULUI Cap. II METEOROLOGIE AERONAUTIC Cap. III NAVIGAIE AERIAN Cap. IV AERODINAMICA Cap. V APARATE DE BORD Cap. VI PERFORMANE I LIMITE UMANE Cap. VII TEHNICA PILOTAJULUI
Dumitru POPOVICI
Constantin POPESCU Mugurel Conta IONESCU George STREJEA Ion MIHIL
TEHNOREDACTARE I GRAFIC COMPUTERIZAT:
Dorina Gheorghiu Dumitru POPOVICI Adina POPOVICI
CORECTURA:
Copierea prezentului manual este interzisa fara acordul autorului.
Editia februarie 2003
Pagina
CUVNTUL AUTORULUI
Acest manual este destinat celor ce doresc s devin piloi planoriti, dar i tuturor celor interesai s dobndeasc noiuni elmentare despre acest sport. Conceput n apte capitole, manualul prezint de la simplu la complex cunotinele teoretice necesare celor interesai s obin brevetul de pilot planorist. n acest sens, ordinea i structura capitolelor tratate respect cu strictee tematica impus de Metodica de pregtire teoretic a elevilor piloi i a piloilor palnoeiti, metodic avizat de Autoritatea aeronautic. Urmare a prezentului manual, autorul i propune s prezinte un chestionar de verificare a cunotinelor, ale crui ntrebri vor constitui probele de examinare teoretic pe tot parcursul pregtirii piloilor planoriti. De asemenea, avnd n atenie pregtirea piloilor planoriti avansai, autorul are n lucru un al doilea manual, n care i propune prezentarea i analizarea teoriilor i tacticilor zborului de performan i nalt performan, utile pilotului n concurs. Pe aceast cale autorul mulumete tuturor colegilor care l-au sprijinit efectiv n redactarea prezentei lucrri. pil. instr. Dumitru Popovici
Pagina
CUPRINS
CAPITOLUL I CUNOATEREA PLANORULUI 1. 2. 3. 4. 4.1. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. Generaliti Prile componente ale unui planor Elementele caracteristice ale unui planor Aripa Caracteristicile geometrice ale aripii Fuselajul Ampenajele Materiale folosite n construcia planoarelor Sisteme de lansare la zbor Automosorul de tip AL 34 Planorul IS 28 B 2 Descrierea cabinei planorului IS 28 B 2 Planorul IS 29 D 2 Caracteristicile geometrice ale planoarelor IS 28 B 2 i IS 29 D 2 Caracterisiticile n zbor ale planoarelor IS 28 B 2 i IS 29 D 2 Marcarea vitezometrului la planoarele IS 28 B 2 i IS 29 D 2 Planorul IS 32 A Caracteristici geometrice ale planorului IS 32 A Caracteristici n zbor ale planorului IS 32 A Norme de ntreinere a planoarelor CAPITOLUL II METEOROLOGIE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 7. 7.1. 7.2. Generaliti Atmosfera nlimea atmosferei Zonele atmosferei Factorii atmosferici Temperatura aerului Propagarea cldurii nclzirea atmosferei Msurarea temperaturii Variaiile temperaturii aerului Gradientul termic Inversiune, izotermie Umezeala aerului Msurarea umezelii Relaii ntre temperatur i umezeal
Pagina 4
11 11 11 12 13 14 15 15 16 18 19 19 21 22 24 25 26 26 27 28 29 30 30 30 30 31 32 33 33 33 34 35 35 35 36 36 37
7.3. 8. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 8.7. 8.8. 8.9. 9. 9.1. 9.2. 9.3. 10. 11. 12. 12.1. 12.2. 13. 13.1. 13.2. 13.3. 14 14.1.
Variaia umezelii Presiunea atmosferic Variaiile presiunii atmosferice Vntul Mrimile ce definesc vntul Izobarele Ciclonul Anticiclonul Diferena de direcie i de intensitate a vntului la sol i n altitudine Tipuri de vnt Circulaia general a aerului Norii Clasificarea norilor Descrierea genurilor de nori Nebulozitatea i plafonul Precipitaiile atmosferice Strile de echilibru ale atmosferei Cureni verticali Condiiile de formare a ascendenelor Norii de formaie vertical Fronturile meteo Frontul cald Frontul rece Frontul oclus Informarea meteorologic Mesajul metar CAPITOLUL III NAVIGAIE AERIAN
38 38 39 40 40 41 41 42 42 43 47 47 47 48 51 51 51 53 54 55 55 55 56 57 58 59 61 61 61 62 63 64 65 65 66 66 66 67 67 68
Pagina 5
1. 1.1. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 3. 3.1. 3.2. 4. 4.1. 4.2.
Generalitai Globul pmntesc Notiuni geografice Coordonate geografice i coordonate aeriene Baza masurrii timpului Exprimarea longitudinii n uniti de timp Fusele orare Linii de poziie a aeronavei Loxodrom2a Ortodroma Proiecii cartografice Elementele unei proiecii Clasificarea proieciilor cartografice
4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 5. 5.1. 6. 7. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 8. 8.1. 9. 10.
Proiecia conic normal Proiecia cilindric central normal Proiecia mercator Proiecia cilindric transversal gauss Proiecia stereografic polar Harta Harile aeronautice Magnetismul terestru Elemente de navigaie aerian Drumurile aeronavei Capurile aeronavei Relevmentul drumuri-capuri: relaii de calcul Unghiul de deriv Relaiile de calcul ntre drumuri i capuri Aciunea vntului asupra vitezei la sol Triunghiul de navigaie al vitezelor Probleme de altimetry Calajul altimetric Lucrul cu harta Calcule mintale CAPITOLUL IV AERODINAMICA
68 69 69 70 71 71 72 74 75 76 76 77 78 79 79 79 82 83 84 85 86 86 86 88 89 90 92 94 96 96 97 97 97 98 99 100 101 102 103 104 106

Pagina 6
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 8.1. 8.2. 9. 9.1. 9.2. 9.3. 10. 10.1. 10.2. 11. 11.1. 12.
Generalitai Aerul si calitaile sale Tunelul aerodynamic Ecuatia continuitaii Legea lui Bernuolli Rezistenta la inaintare Fora total aerodinamic, portana, i rezistena la naintare Profilul de arip Tipuri de profile Unghiul de inciden Aripa Clasificarea aripilor dup forma n plan Caracteristicile geometrice ale aripii Unghiurile aripii Repartiia presiunilor pe profil Fore i momente Centrul de presiune i variaia sa Rezistena indus Procedee de reducere a rezisentei induse Diagrama polar
12.1. 12.2. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 20.1. 20.2. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 29.1. 30. 30.1. 30.2.
Polara planorului Variaia coeficienilor aerodinamici Repartiia portanei in profunzime i anvergur Dispozitive de hipersustentaie Frnele aerodinamice Forele care acioneaza asupra planorului n zbor planat Forele care acioneaza asupra planorului n viraj Forele care acioneaza asupra planorului n remorcaj de avion Forele care acioneaza asupra planorului n remorcaj de automosor Stabilitatea planorului Echilibrul corpurilor Stabilitatea planorului Maniabilitatea planorului Centrajul planorului Compensarea comenzilor Factorul de sarcina Momentul negative Polara vitezelor Influena vntului i a curenilor verticali asupra vitezei de salt Efectul de sol Zborul la incidene mari Msuri i manevre pentru evitarea depirii incidenei critice Stratul limit Desprinderea stratului limit Influena tipului aripii asupra desprinderii stratului limit CAPITOLUL V INSTRUMENTE DE BORD
108 110 113 113 115 116 118 121 122 123 123 125 129 130 131 132 133 134 136 136 138 140 140 142 144 148 148 148 149 151 152 153 154 154 155 156 157 157 158 160
Pagina 7
1. 2. 3. 4. 4.1. 5. 6. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7.
Importana instrumentelor de bord Clasificarea instrumentelor de bord Capsule, tuburi, membrane Altimetrul Calajul altimetric Vitezometrul Variometrul Variometrul cu capsul Variometrul cu palet Variometrul cu bile Variometrul electric Variometrul cu lichid Variometrul de energie total (vet) Vet cu priz de depresiune (tub braunschweich)
7. 7.1. 7.2. 8. 9. 10.
Indicatorul de viraj i glisad Indicatorul de viraj Indicatorul de glisad Compasul de aviaie Barograful Schema de legatur a instrumentelor de bord CAPITOLUL VI PERFORMANA UMAN I LIMITELE SALE
162 162 163 164 166 168 169 169 169 169 170 172 172 173 173 173 173 174 176 179 180 180 184 185 186 186 188 188 188 189 189 189 190 190 191 192 192 193 193 193 193
8
1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 2. 2.1. 2.2. 3. 4. 5. 5.1. 6. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. 6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 7. 7.1. 7.2. 7.3. 8.
Introducere Factorii umani Factorii umani n aviaie Factorii fizici principali care acioneaz asupra omului n timpul zborului Competena i limitri Formarea pilotului competent Statistici de accidente Concepte de sigurana a zborului Fiziologia aeronautic de baz i ntreinerea sntii Bazele fiziologiei zborului Sistemul respirator i circulator Omul i mediul: sistemul senzorial Sntate i igien Psihologia aeronautic noiuni de baz Prelucrarea uman a informaiilor Influenta factorilor fizici asupra organismului n timpul zborului Boala de inalime Rul de zbor Barotrauma urechilor Barotrauma cavitii nazale secundare Nevralgia dentar Flatuozitatea de nlime Influena negativ a radiaiilor solare intense asupra organismului Influena radiaiilor ionizante Influena temperaturii Influena umiditii, a vntului i a forelor mecanice din timpul zborului Influena spargerii plafonului de nori Influena acceleraiei maxime. Influena vibraiilor Protecia sntii echipajului Controlul medical a aerodrom Controlul medical nainte de zbor Examenele medicale periodice Primul ajutor
Pagina
8.1. 8.2. 8.3. 8.4.
Algiile Senzaia de sufocare Leinul Contraindicaiile zborului din punct de vedere medical CAPITOLUL VII TEHNICA PILOTAJULUI
194 194 195 195 197 197 198 199 199 200 200 203 206 207 209 211 211 212 214 215 216 222 222 223 223 227 227
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 7.1. 8. 8.1. 8.2. 8.3. 9. 9.1. 10. 11. 12. 13. 13.1. 13.2. 13.3. 14.
14.1. 14.2. 14.3. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
Manevrarea planoarelor Controlul planorului coala carlingii Balanasarea Aclimatizarea Efectul comenzilor Linia dreapt Devierea i revenirea pe reper Virajul Efectul acionrii separate i coordonate a manei i palonierului in viraj Virajele de 900,1800 si 3600 Virajul glisat i virajul derapat Decolarea i luarea nalimii in remorcaj de automosor Decolarea cu vnt lateral Cazuri speciale n remorcaj de automosor Decolarea i remorcajul de avion Cazuri speciale in remorcajul de avion Apropierea final i aterizarea Apropierea cu vnt lateral Aterizarea Aterizarea cu vnt lateral Turul de pist a) turul de pista alctuit din 4 viraje de 900 b) turul de pista alctuit din 2 viraje de 1800 c) turul de pista alctuit din 2 viraje de 900 si unul de 1800 d) turul de pist alctuit dintr-un viraj de 1800 si 2 viraje de 900 Influena vntului la executarea turului de pista Executarea virajelor de 360o n turul de pista Executarea turului de pist cu s alungit Lucrul n zona Tur de pista din remorcaj de avion Executarea zborului n simpla comand Particulariti privind tehnica pilotajului la planorul IS 28 B 2 Particulariti privind tehnica pilotajului la planorul IS 29 D 2 Particulariti privind tehnica pilotajului la planorul IS 32 A
Pagina 9
232 234 234 235 235 235 236 239 242
Pagina
10
CAPITOLUL I CUNOATEREA PLANORULUI
1. Generaliti nainte de a studia fenomenele care iau nastere n timpul zborului, trebuiesc studiate parile componente ale unui planor, precum i modul cum se manevreaz acesta. Planorul este aparatul de zbor mai greu dect aerul, neechipat cu un grup motopropulsor i care prin lansare la o anumit nlime va zbura cu o continu pant de coborre. Traciunea necesar este asigurat de o component a greutii proprii. 2. Prile componente ale unui planor Prile componente ale unui planor sunt urmtoarele: a. aripa planorului; b. fuselajul planorului; c. ampenajele planorului;
Fig. 2.1. Prile componente ale unui planor a. Aripa planorului este partea principal a acestuia i are rolul de a crea fora portant necesar executrii zborului. Pe arip sunt montate: - eleroanele (1) care sunt suprafee de comand i au rolul de a menine planorul la orizontal sau ajut la executarea virajelor. Sunt acionate de man la comanda lateral; - flapsul (2) se constituie ntr-un dispozitiv de hipersustentaie i are rolul de a mri fora portant n situaii speciale de zbor (la decolare i aterizare);
Editia februarie 2003 Pagina 11
- frna aerodinamic (3) este o suprafa care se scoate din planul aripii i are rolul de distrugtor de portan, lucru necesar a fi executat n vederea aterizrii pe terenuri scurte. b. Fuselajul planorului este partea principal a planorului cu rolul de a fixa rigid aripile i ampenajele. n fuselaj se gsete amplasat carlinga (4) care constituie postul de pilotaj. Tot n fuselaj se gsete amplasat i trenul de aterizare, format din urmtoarele pri: - roata (5); - bechia (6); - patina (la unele planoare) (7). Trenul de aterizare este dispozitivul care servete la deplasarea planorului pe sol. Trenul de aterizare poate fi format din: - roat i bechie; - patin i bechie; - roat, patin i bechie. Roata este elementul principal al trenului de aterizare, montat n zona centrului de greutate i care are rolul de a susine ntreaga greutate a planorului. Bechia poate fi fix sau poate fi o roat mai mic dect roata principal i este montat la partea din spate a planorului constituind al doilea punct de sprijin al acestuia pe sol. Patina este un dispozitiv de ranforsare (ntrire) a fuselajului n zona posturilor de pilotaj i are rolul de a proteja planorul (pilotul) n cazul unor eventuale contacte mai dure cu solul. Tot pe fuselaj se gsete amplasat i tubul Pittot sau prizele de presiune (static i total). La unele planoare se mai gsete i tubul Braunschweich. c. Ampenajele sunt formate din: - ampenajul orizontal, alctuit din stabilizator (partea fix) i profundor (partea mobil), care servesc la meninerea pantei de zbor a planorului. Profundorul este acionat tot de mans, prin micarea acesteia nainte sau napoi. Pe profundor se gsete, la unele tipuri de planoare, suprafaa de compensare a eforturilor, numit compensator sau trimer. - ampenajul vertical este alctuit dintr-o parte fix numit deriv i o parte mobil numit direcie. Direcia este o suprafa de comand care este acionat de paloniere. Astfel dac se d palonier stnga i direcia se va roti spre stnga, fapt care va duce la rotirea botului planorului spre stnga. 3. Elementele caracteristice ale unui planor Elementele caracteristice ale unui planor sunt : - anvergura reprezentnd lungimea aripii (distana dintre cele 2 extremiti ale aripilor); - suprafaa portant reprezentnd suprafaa obinut prin proiecia aripii pe o suprafaa plan; - nlimea planorului (care se msoar pe sol) i reprezint distana dintre sol i cel mai nalt punct al planorului; - nlimea fuselajului (care se masoar pe sol) i reprezint distana dintre sol i cel mai nalt punct al fuselajului; - grosimea (limea fuselajului) reprezint cea mai mare distan (masurat pe orizontal) a fuselajului; - greutatea planorului care conine i greutatea pilotului i a echipamentului necesar zborului (parauta, bagaje,etc.).
4. Aripa Aripa este elementul care produce fora necesar susinerii planorului n zbor i preia toate eforturile care apar asupra planorului n timpul evoluiilor. Din acest motiv, constructorii acord o deosebit atenie construciei aripilor, n vederea obinerii planoarelor de performan. Din punct de vedere al modului de montare al aripilor pe fuselaj vom avea planoare cu aripa: sus, median sau jos (vezi fig. 4.2.).
Fig. 4.2. Montarea aripii Dup forma n plan, aripile pot fi: a. dreptunghiulare; b. dreptunghiulare cu coluri rotunjite; c. trapezoidale; d. trapezoidale cu coluri rotunjite; e. eliptice; f. n sageat; g. dublu trapezoidale (vezi Fig. 4.3.)
Fig. 4.3. Forma n plan a aripii 4.1. Caracteristicile geometrice ale aripii - anvergura aripii (A) reprezint lungimea ei de la un capt la altul;
- profunzimea aripii (L) reprezint limea aripii (vom avea profunzimea aripii la capt (Cc), profunzimea aripii n axul fuselajului (Ci) i profunzimea medie care reprezint media aritmetic a celorlalte dou); - suprafaa portant a aripii reprezint suprafaa proieciei plane, orizontale a acesteia; - alungirea aripii reprezint raportul dintre anvergura aripii i profunzimea medie (Coarda Medie Aerodinamic-CMA) (vezi fig. 4.4.). - alungirea aripii reprezint raportul dintre anvergura aripii i profunzimea medie (Coarda Medie Aerodinamic-CMA) (vezi fig. 4.4.). Urmrind o seciune prin arip vom putea defini urmtoarele elemente: - bordul de atac este partea din fa a aripii care n timpul zborului lovete fileurile de aer; - bordul de fug sau scurgere este partea din spate a aripii; - extradosul este partea de deasupra aripii; - intradosul este partea de dedesubt a aripii (vezi fig. 4.5.).
Fig. 4.4. Caracteristicile geometrice ale aripii
Fig. 4.5. Caracteristicile constructive ale aripii
Indiferent de materialele din care este construit o arip, ea se va compune din urmtoarele pri principale: - lonjeroane (unul principal i eventual unul fals sau 2 principale, care constituie grinda de rezisten a aripii i a ntregului planor; - nervuri, piese care se fixeaz pe lojeron i dau forma aripii n spaiu; - nveliul aripii care poate fi din placaj n zona bordului de atac i mpnzit n restul suprafeei. La planoarele din lemn nveliul mai poate fi executat din tabl de aluminiu, rini sintetice cu fibr de sticl sau fibr de carbon. Pe arip se gsesc montate eleroanele, voleii i frnele aerodinamice
Fig. 4.6. constructia aripii
Pagina
14
5. Fuselajul Este partea central a planorului cu rol de a face legtura ntre aripi i ampenaje (vezi fig. 5.7.). n fuselaj se gsete carlinga cu postul (posturile) de pilotaj, trenul de aterizare, etc.
Fig. 5.7. Fuselajul n funcie de tipul planorului vom avea posturi de pilotaj de simpl comand (pentru un singur pilot) sau de dubl comand (pentru 2 piloi). n cazul planoarelor de dubl comand aceste 2 posturi pot fi aezate n tandem (unul n spatele celuilalt) sau cot-a-cot (n situaia cnd posturile de pilotaj sunt asezate unul lng altul). La planoarele moderne trenul de aterizare este format dintr-o roat plasat sub postul de pilotaj, prevzut cu frn pe tambur i poate fi fix, escamotabil sau semiescamotabil i o roat mai mic i fix n partea din spate a fuselajului. Tot pe fuselaj sunt montate i dispozitivele de declanare de la avion sau automosor, dispozitive numite declanatoare. n interiorul carlingii, n afara postului de pilotaj se mai gsete i plana de bord cu instrumentele de bord, prghiile de comand (mana i palonierele), cu ajutorul crora se dau comenzile necesare acionrii suprafeelor de comand (eleron, flaps, direcie, frna aerodinamic, suprafee compensatoare). 6. Ampenajele Ampenajele sunt prile planorului care au rolul de a menine planorul n zbor stabil ca pant i ca direcie. Ampenajele (vezi fig. 6.8.) sunt formate din: a. ampenajul orizontal b. ampenajul vertical. a. Ampenajul orizontal este construit i are caracterisitici asemntoare cu cele ale aripii. Acesta se caracterizeaz prin faptul c are o parte fix numit stabilizator i o alta mobil, numit profundor. Cu ajutorul profundorului se pot menine parametrii de zbor (panta i viteza).
La unele planoare stabilizatorul i profundorul fac corp comun fiind de fapt o singur parte care este denumit profundor pendular. Pe profundor se mai gsete montat i o suprafa numit compensator, fiind necesar pentru compensarea efortului pe man n profunzime. Profundorul este acionat de comanda manei spre nainte sau spre napoi (spre pilot). b. Ampenajul vertical este format din 2 prti: una fix numit deriv i una mobil numit direcie, care este acionat la comanda palonierelor. n funcie de cum sunt montate ampenajele orizontale fa de cele verticale vom ntlni urmtoarele situaii (vezi fig. 6.9.): - ampenaje clasice; - ampenaje n "T"; - ampenaje n "V". 2
Fig. 6.8. Amenajele planorului Fig. 6.9. Tipuri de ampenaje 7. Materiale folosite n construcia planoarelor nainte de a prezenta materialele folosite n construcia planoarelor trebuie s vedem la ce eforturi sunt supuse piesele care intr n componena unui planor. Solicitrile la care sunt supuse piesele sunt: - traciunea sau ntinderea (declanatoarele, cablurile comenzilor, nveliul aripilor, etc); - compresiunea (trenul de aterizare); - ncovoierea (lonjeroanele aripilor); - forfecarea apare n zbor n timpul trecerii printr-o suprafa de separaie dintre un curent ascendent i a unuia descendent. Acest fenomen se petrece n mod special la zborul n norii de formaie vertical; - torsiunea; aripile n timpul zborului sunt supuse la eforturi de tensiune n jurul lonjeronului. Pentru a putea ndeplini toate condiiile cerute, n construciile aeronautice se folosesc mai multe categorii de materiale. Acestea pot fi mprite n: materiale principale ce intr n construcia pieselor de rezisten i a pieselor ce dau forma aerodinamic a aeronavei. materiale secundare ce intr n construcia pieselor auxiliare ale unei aeronave. Dintre materialele folosite n construcia aeronautic putem enumera: a. lemnul folosit n construciile aeronautice datorit faptului c are greutate relativ mic, este ieftin, se prelucreaz uor, etc. Lemnul ntrebuinat, trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - rezistena la traciune s fie de cel puin 800 Kgf/cm2; - umiditatea s nu depeasc 15% din greutatea sa;
- rezistena la compresiune s fie de cel puin 400 Kgf/cm2; - rezistena la ncovoiere s fie de cel puin 600 Kgf/cm2. n construciile aeronautice lemnul se folosete astfel: pentru lonjeroane: frasin, molid, brad, pin; pentru piese curbe: frasin, salcm, ulm, stejar; pentru elice: acaju, nuc, cire, mesteacn, fag. b. placajul folosit n aviaie este fcut din foi neperechi (3, 5, 7, 9, etc.) cu urmtoarele dimensiuni (grosimi):0,8; 1; 1,2; 1,5; 1,8; 2; 2,3; 2,5; 3; 3,5; 4; 5 mm. Placajul folosit trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - rezistena la traciune n lungimea fibrei = 700 kgf/cm2 - rezistena la traciune perpendicular pe fibr = 450 kgf/cm2 - rezistena la forfecare n lungimea fibrei = 100 kgf/cm2 - rezistena la forfecare perpendicular pe fibr = 750 kgf/cm2 - rezistena la forfecare la 45o = 150 kgf/cm2 Placajul se folosete pentru mbrcarea aripilor, fuselajului, ampenajelor, n vederea obinerii formelor arodinamice. c. cleiurile sunt ntrebuinate pentru asamblarea diferitelor piese din lemn, palcaj, pnz. Ele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s fie uor de manipulat; - s fie uor de preparat; - s nu-i schimbe caracteristicile n timp; - s fie aderente; - s fie rezistente la smulgere. Cleiurile utilizate sunt: clei de gelatin, caseina, cleiurile pe baz de rini sintetice (care sunt mai bune dect celelate cleiuri). d. oelurile folosite n construciile aeronautice sunt oeluri speciale care prezint caracteristici superioare. Oelurile folosite pentru construcia pieselor de traciune, de prindere, boluri, tendoare, cabluri de comand, scripei, prghii, etc. trebuie s prezinte o rezisten la traciune de 80-100 Kgf/mm2. e. duraluminiul se folosete foarte mult datorit faptului c este uor (are aceeai greutate cu a aluminului) i are o rezisten mecanic ridicat. Acesta se folosete la construciile de lonjeroane, nervuri i a ntregului nveli la planoarele metalice. f. pnza folosit n aviaie este din bumbac mercerizat i neapretat cu o desime de 28-35 de fire pe cm2 att n btaie ct i n urzeal i o greutate de cel mult 200 g/m2. Rezistena la traciune a pnzei nmuiat n ap trebuie s fie de cel puin 3000 Kg/m2. g. materialele plastice se folosesc pentru confeionarea carcaselor aparatelor de bord, tablouri de bord iar n ultimul timp pentru corectarea i chiar confecionarea profilelor aerodinamice. h. plexiglasul se folosete pentru confecionarea carlingilor datorit faptului c este transparent i prin nclzire se modeleaz uor. i. cauciucul se folosete la trenul de aterizare pentru amortizarea contactului cu solul. Acesta se utilizeaz sub form de camere i anvelope, cilindri gurii, discuri amortizoare, etc.
Pagina
17
Cauciucul se mai folosete la garnituri de etanare, ca amortizoare la fixarea tablourilor de bord, deoarece vibraiile i ocurile deregleaz aparatele cu care sunt echipate aeronavele. j. fibra de sticl i fibra de carbon se folosesc n ultimul timp n construciile aeronautice de performan datorit faptului c permit obinerea suprafeelor aerodinamice foarte bine finisate, i au caracteristici mecanice superioare. k. protecia aeronavelor mpotriva coroziunii i a umiditii se realizeaz cu ajutorul lacurilor i a vopselelor, iar suprafeele metalice se protejeaz prin acoperire electrochimic, cromare, zincare, cadmiere eloxare, etc. Datorit dezvoltrii tehnologiei, planoarele moderne au caracteristica de finee maxim de peste 60, fapt care le permite realizarea unor performante ridicate (zboruri de distan de peste 1.700 Km cu viteze medii de peste 150-200 km/h). 8. Sisteme de lansare la zbor Deoarece planorul este un aparat de zbor care nu este dotat cu un grup motopropulsor, trebuie s fie ridicat pn la o anumit nlime care s i permit n continuare un zbor independent. Mijloacele cu ajutorul crora se realizeaz acest lucru se numesc sisteme de lansare i pot fi: sandoul; automosorul; avionul. Lansarea cu sandoul se realizeaz prin propulsarea n aer a planorului cu ajutorul unei pratii de dimensiuni mari numit sandou. Planorul este urcat pe deal i acolo 2 echipe ntind sandoul la vale n timp ce aeronava este ancorat. Prin eliberarea planorului, fora elastic din sandou i imprim acestuia viteza necesar zborului nlimea fiind asigurat de diferena de cot a pantei pe care a fost urcat. Acest metod de lansare nu se mai folosete deoarece greutatea planoarelor i viteza de desprindere au crescut mult. Remorcajul de automosor este metoda prin care planorul este ridicat pn la o anumit nlime cu ajutorul unui dispozitiv special numit automosor (vezi fig. 8.10). Automosorul este o main dotat cu unul sau 2 tamburi, antrenai n micare de rotaie de un motor, i pe care se nfoar un cablu. Planorul este tras de acest cablu cu o vitez anume. Pilotul planorist va pune planorul pe o pant de urcare (va trage de mans), pn la o anumit 2nlime (cca.200--300 m), dup care va declana i va executa tema de zbor.
Fig. 8.10. Remorcajul de automosor

Remorcajul de avion este metoda prin care un planor este adus la nltimea necesar cu ajutorul unui avion. Planorul este legat de avion prin intermediul unei funii lungi de 25-30 m i cnd avionul ajunge la nlimea dorit, pilotul planorist declaneaz cablul i execut zborul liber n continuare. n Romnia se folosesc, n prezent, pentru remorcaj, avioanele de tip PZL-104 Wilga-35A de construcie polonez, sau automosoarele de tip AL-34 de construcie romneasc. n unele aerocluburi se folosesc automosoare de tip "Tost" de construcie german.
Fig. 8.11. Remorcajul de avion 9. Automosorul AL 34 n continuare vom prezenta pe scurt automosorul de tip AL 34: Corpul automosorului propriu-zis este montat pe un asiu de camion tip "Bucegi" fapt care i permite s se deplaseze de la un loc la altul cu mijloace proprii. Automosorul are pentru acionare un motor de 258 CP, ce antreneaz pe rnd unul dintre cei 2 tamburi cu care este echipat. Combustibilul folosit este motorina. Pe tamburi se nfaoar cabul de remorcaj de 4,5 mm diametru; acesta este de tip multifilar si are o lungime de aproximativ 900-1500 m., lungime ce variaz n funcie de lungimea terenului de decolare. Fiecare tambur este echipat cu o foarfec pentru tiat cablul (la comanda pilotului mosorist) i cu un distribuitor care are rolul de a aeza cablul pe tambur spir lng spir. 10. Planorul IS 28 B2 Este un planor de coal i antrenament de dubl comand de construcie romneasc. Este complet metalic (din duraluminiu) i are ca destinaie zborurile de coal, antrenament i acrobaie. Postul principal de pilotaj se afl n fa (postul elevului). Ampenajele sunt n "T". Este prevzut cu volet de curbur i frne aerodinamice de tip Hutter, amplasate pe extrados. Trenul de aterizare este semiescamotabil, echipat cu amortizor oleopneumatic. Roata principal este prevzut cu frn mecanic acionat n continuarea frnei aerodinamice. La planoarele cu numr de serie pn la 54, comanda frnei pe roat se gsete amplasat fie pe man, fie pe podea, n partea stng a postului de pilotaj.
-1 = -5o 0 = 0o 1 = 5o 2 = 10o 3 = 15o Planorul poate executa urmtoarele evoluii acrobatice: vrie; looping; ranversare; rsturnare. Pentru zborurile acrobatice planorul va fi echipat cu accelerometru. Factorii de sarcin ai planorului IS 28 B2 sunt: - la greutatea de 590 Kgf = + 5.3 i - 2.65 (varianta Utilitar) - la greutatea de 520 Kgf = + 6.5 i - 4 (varianta Acrobat) Greuti maxime admise la decolare: - n dubl comand = 590 Kgf - n simpl comand = 520 Kgf. Greutatea maxim admis n spaiul de bagaje (fr a depi greutatea maxim admis) = 20 Kgf. Greutatea planorului gol = 375 Kgf Centrajul este realizat n limitele: 22% CMA (fa) i 47% CMA (spate). n situaia n care pilotul este prea uor se vor monta greuti de plumb pe podeaua postului de pilotaj fa, dup cum urmeaz: La planoarele pn la seria 45, pentru piloii uori, (greutate ntre 55-61 Kgf), se va pune lest o greutate de 6 Kgf. Pentru planoarele cu seria de fabricaie peste 45 centrajul se asigur dup cum urmeaz: 65-70 Kgf n postul principal 4 Kgf lest 60-65 Kgf n postul principal 8 Kgf lest 55-60 Kgf n postul principal 11.3 Kgf lest Planorul este echipat cu urmtoarele instrumente de bord: - variometru + 5 m/s; - variometru + 30 m/s; - altimetru; - vitezometru; - busola; - indicator de viraj i glisad. Ultimele planoare din serie au din construcie montat priza special pentru presiune (priza pentru tubul Braunschweich). Planorul IS 28 B2 se admite la zbor cu urmtoarele defecte: - trenul de aterizare nu se poate escamota, dar este siguranat pe poziia scos; - mici deformaii pe nveli datorate unor lovituri; - fisuri ale cupolei de plexiglas (dar nu mai mari de 100 mm); - lipsa geamurilor; Voletul de curbur are 5 poziii:
Pagina
20
- nituri micate pe nveliul aripii (dar nu mai mult de 10% din mbinare i nu mai mult de 3 nituri alturate); - sprturi ale nveliului suprafeelor de comand mai mici de 50 mm.
Fig. 10.12. Planorul IS 28 B2 Caracteristicile geometrice i parametri de zbor sunt prezentai mpreun cu cele ale planorului IS 29 D2. Particularitile privind tehnica pilotajului sunt prelucrate n cap.7 "Tehnica pilotajului". 11. Descrierea cabinei planorului IS 28 B2 Ambele posturi de pilotaj (asezate n tandem) sunt acoperite de o cupol de plexiglas care se deschide n jurul unor arniere, spre dreapta. n partea stng a cadrului metalic, n dreptul fiecrui pilot se gsete maneta de nchideredeschidere a cabinei, iar pe partea dreapt, n mod simetric se gsete maneta de largare a cupolei (mner de culoare roie). Comanda voletului (mner de culoare neagr) i a frnei aerodinamice (mner albastru) sunt amplasate pe peretele din stnga posturilor de pilotaj. Pe podea, n partea stng, n ambele posuri, se afl maneta de comand a frnei pe roat (la planoarele pn la seria 45). Pe partea stng a cabinei n faa comenzii frnei aerodinamice se gsete maneta de comand a compensatorului (culoare verde). Pe partea dreapt a cabinei, n ambele posturi de pilotaj se gsete comanda de escamotare a trenului de aterizare (poziia nainte = tren escamotat).
Pagina
21
Fig. 11.13. Descrierea cabinei planorului IS 28 B2 Comanda declanatorului (maneta galben) se gsete amplasat pe postul din fa n partea stng a tabloului de bord, iar pentru postul de pilotaj spate, aceasta se gsete pe partea stng a tabloului de bord. n faa manei, pe podea, n postul de pilotaj fa, se gsesc casetele pentru fixarea lestului suplimentar de corectare a centrajului i deasupra acestora, la centru, rozeta de reglare a poziiei palonierului. Descrierea plansei de bord a planorului se gseste n cap. 5. "Instrumente de bord". 12. Planorul IS 29 D2 Este un planor pentru antrenament i performan, monoloc (de simpl comand), de construcie romneasc. Este complet metalic (din duraluminiu). Ampenajele sunt n "T". Este prevzut cu volet de curbur i frne aerodinamice de tip Hutter, amplasate pe extrados. Trenul de aterizare este escamotabil, echipat cu amortizor de cauciuc. Roata principal este prevazut cu frn mecanic acionat n continuarea frnei aerodinamice. La ultimele serii de planoare, comanda frnei pe roat se gsete amplasat pe man. Voletul de curbur are 5 poziii: -1 = -5o 0 = 0o 1 = 5o 2 = 10o 3 = 15o Planorul poate executa urmtoarele evoluii acrobatice: vrie; looping; ranversare; immelman.
Factorii de sarcin ai planorului IS 29 D2 sunt: -la greutatea de 360 Kgf + 5.3 i - 2.65 Greutatea maxim admis n spaiul de bagaje (fr a depi greutatea maxim admis) 20 Kgf. Greutatea planorului gol 244 Kgf. Centrajul este realizat n limitele: 18.75% CMA (fa) i 43% CMA (spate). Planorul este echipat cu urmtoarele instrumente de bord: - variometru + 5 m/s; - variometru + 30 m/s; - altimetru; - vitezometru; - busola; - indicator de viraj i glisad.
Fig. 12.14. Planorul IS 29 D2 Ultimele planoare din serie au din construcie montat priza special pentru presiune (priza pentru tubul Braunschweich). Particularitile privind tehnica pilotajului sunt prelucrate n cap.7 "Tehnica pilotajului".
Pagina
23
13. Caracteristicile geometrice ale planoarelor IS 28 B2 i IS 29 D2 DIMENSIUNI Anvergura Lungime maxim nlime maxim Suprafaa aripii Diedrul aripii Suprafaa eleronului 2 x Suprafaa voletului Suprafaa stabilizatorului Suprafaa derivei Suprafaa profundorului Suprafaa direciei Bracajul profundorului n sus Bracajul profundorului n jos Bracajul direciei la stnga Bracajul direciei la dreapta Bracajul eleroanelor n sus Bracajul eleroanelor n jos Bracajul flapsului n sus Bracajul flapsului n jos 1.37 m2 0.68 m2 1.36 m2 0.81 m2 30o 26o 30o 30o 28o 10o 5o 15o IS 28 B2 17 m 8.45 m 1.87 m 18.24 m2 2o.30' 1.28 m2 IS 29 D2 15 m 7.3 m 1.68 m 11.68 m2 2o 1.04 m2 1.36 m2 0.79 m2 0.628 m2 0.59 m2 0.556 m2 25o 20o 41o 41o 28o 15o 5o 15o
Pagina
24
14. Caracteristicile n zbor ale planoarelor IS 28 B2 i IS 29 D2 DIMENSIUNI Fineea maxim a planorului Viteza de zbor n S.C. Viteza de zbor n D.C. Viteza de cdere pentru finee maxim: - n simpl comand - n dubl comand Viteza minim de cdere fiind de: se obine la viteza de zbor de: Viteza minim de cdere n D.C. este obinut la viteza Viteza maxim admis (VNE) Viteza maxim admis la rafal a vntului de 15 m/s Viteza maxim admis n remorcaj de avion Viteza maxim admis n remorcaj de automosor Viteza maxim admis de scoatere a trenului i cu trenul de aterizare scos Viteza maxim admis de scoatere i cu frna aerodinamic scoas * Viteza de manevr (VA) Viteza maxim admis cu voletul bracat n poziia: -1 1 i 2 3 Viteza de angajare n configuraia de aterizare (viteza limit cu volet n poziia +3)(VSO) Viteza minim fr volet (greutate planor = 590 Kgf) Viteza optim de remorcaj avion Viteza optim de remorcaj automosor IS 28 B2 34 94 Km/h 100 Km/h 0.82 m/s 0.86 m/s 0.6 m/s 80 Km/h 0.86 m/s 85 Km/h 230 Km/h 165 Km/h 140 Km/h 125 Km/h 230 Km/h 230 Km/h 165 Km/h 230 Km/h 180 Km/h 130 Km/h 65 Km/h 70 Km/h 110-115 Km/h 100 Km/h IS 29 D2 37 93 Km/h 0.7 m/s 0.6 m/s 78 Km/h 225 Km/h 172 Km/h 140 Km/h 125 Km/h 225 Km/h 225 Km/h 172 Km/h 225 Km/h 140 Km/h 65 Km/h 75 Km/h 110-115 Km/h 105 Km/h
Pagina
25
Viteza optim de apropiere pentru aterizare (cu volet scos) Viteza minim de apropiere pentru aterizare Viteza normal de aterizare (de contact cu solul la aterizare) Viteza maxim a componentei laterale a vntului admis la decolare
100 Km/h 85 Km/h 65-70 Km/h
100 Km/h 90 Km/h 70 Km/h
6 m/s
6 m/s
* La planoarele IS 28 B2cu seria pn la 54, viteza maxim de scoatere i de zbor cu frna aerodinamic scoas este de 140 Km/h. 15. Marcarea vitezometrului la planoarele IS 28 B2 i IS 29 D2 MARCAJ linie radial roie arc galben (utilizare cu pruden) arc verde (utilizare normal) arc alb (zona de utilizare a voleilor) IS 28 B2 230 Km/h 165-230 Km/h 70-165 Km/h 65-130 Km/h IS 29 D2 225 Km/h 172-224 Km/h 75-172 Km/h 65-140 Km/h
16. Planorul IS 32 A Este un planor biloc cu locuri n tandem, de construcie complet metalic, cu ampenaj n "T" i tren de aterizare escamotabil. Este prevzut cu volet de curbur interconectat cu eleroanele (flapperon) i frne aerodinamice. Planorul este destinat zborului de antrenament i performan. Planorul este echipat cu tren principal monoroat, escamotabil, cu amortizor oloepneumatic i cu o roat bechie. Voletul cu eleronul (cu mana la mijloc) au 4 poziii: o -1 = -5 0 = 0o 1 = 5o 2 = 10o Frna aerodinamic de tip Hutter este amplasat pe extrados i pe intrados. Ambele posturi de pilotaj (aezate n tandem) sunt acoperite de o cupol de plexiglas care se deschide n jurul unor arniere spre dreapta. n partea stng a cadrului metalic, n dreptul fiecrui pilot se gsete maneta de nchidere-deschidere a cabinei, iar pe partea dreapt, n mod simetric se gasete maneta de largare a cupolei (mner de culoare roie). Comanda voletului (mner de culoare neagr) i a frnei aerodinamice (mner albastru) sunt amplasate pe peretele din stnga posturilor de pilotaj.
Pagina
26
Pe podea, n partea stng, n ambele posturi, se afl maneta de comand a frnei pe roat (a trenului de aterizare). Pe partea stng a manei, la baza sa, se gsete comanda compensatorului (culoare verde). Pe partea dreapt a cabinei, n ambele posturi de pilotaj se gsete comanda de escamotare a trenului de aterizare (poziia nainte = tren escamotat). Comanda declanatorului (maneta galben) se gsete amplasat pe postul din fat n partea sng a tabloului de bord, iar pentru postul de pilotaj spate, aceasta se gseste pe peretele din stnga cabinei. n faa manei, pe podea, n postul de pilotaj fa, se gsesc casetele pentru fixarea lestului suplimentar de corectare a centrajului i deasupra acestora, la centru, rozeta de reglare a poziiei palonierului. 17. Caracteristici geometrice ale planorului IS 32 A Anvergura Lungimea maxim nlimea maxim Suprafaa aripii (diedru de 2o) Suprafaa eleronului (2 x 0.1945 m2 =) Suprafee ampenaje: Stabilizator Profundor Deriva Direcie Bracaje: Profundor n sus Profundor n jos Direcie n stnga Direcie n dreapta Eleron n sus Eleron n jos
20 m 8.36 m 1.55 m 14.68 m2 0.389 m2
1.16 m2 0.6 m2 0.697 m2 0.57 m2
30o + 2o 27o + 2o 30o + 2o 30o + 2o -17o + 2o 10o + 2o

Pagina 27
Zborul n nori este interzis. Zborul de noapte este interzis. Factori de sarcin la greutatea maxim de 590 Kgf: +4 i -1; Greutate planor gol: 407 Kgf; Greutatea maxim n D.C. (utilitar): 590 Kgf; Greutatea maxim n spaiul de bagaje (fr a depi greutatea admis: 20Kgf Limitele de centraj: - fa: 19.3% CMA - spate: 44.1% CMA Pentru ncadrarea n limitele de centraj n cazul piloilor uori se utilizeaz lest suplimentar de plumb amplasat pe podeaua postului de pilotaj fa, dup cum urmeaz: 55-65 Kgf n postul de pilotaj principal 14,6 Kgf lest 66-75 Kgf n postul de pilotaj principal 7,3 Kgf lest Lestul se aplic la zborurile n SC cnd greutatea pilotului (inclusiv parauta) este mai mic dect 75 Kgf. Fineea optim este de 46.5 i se obine la viteza de 104 Km/h n SC i 108 Km/h n DC. Viteza maxim admis a vntului lateral este de 5 m/s. 18. Caracteristici n zbor ale planorului IS 32 A Viteza maxim admis (VNE) Viteza maxim la rafal a vntului de 15 m/s (VB) Viteza maxim n remorcaj de avion (VT) Viteza maxim cu trenul de aterizare scos (VLO) Viteza maxim de scoatere a trenului (VL) Viteza maxim cu frnele scoase (Vfrina) Viteza maxim cu voletul bracat la 10o (+2) Viteza maxim de lansare cu automosorul Viteza de manevr (VA) Viteza de angajare n configuraia de aterizare (VSO) Viteza de angajare n configuraie normal (volet=0o) Viteza minim de nfundare (de 0.56 m/s) se obine la viteza de 195 Km/h 160 Km/h 140 Km/h 195 Km/h 140 Km/h 195 Km/h 140 Km/h 125 Km/h 160 Km/h 80 Km/h 86 Km/h 90 Km/h
Pagina
28
Marcarea vitezometrului: linie radial roie arc galben (utilizare cu prudent) arc verde (utilizare normal) arc alb (zona de utilizare a voleilor) triunghi galben 195 Km/h 160-195 Km/h 85-160 Km/h 80-140 Km/h 110 Km/h
19. Norme de ntreinere a planoarelor Normele de ntreinere constau ntr-o serie de controale, revizii periodice care se fac: zilnic, nainte de zbor -la scoaterea din hangar; -la start. saptmnal -la efectuarea unui numr de zboruri stabilite; -la ntoarecerea din zborul de distan; -la stocare; -cnd se observ sau se depisteaz un defect. ntreinerea propriuzis const n: -curirea interioar i exterioar a planorului; -gresarea pieselor n micare; -controlul i aducerea la poziia normal a amortizoarelor i a cauciucurilor; -reglarea comenzilor i a compensatoarelor; -reglarea instrumentelor de bord; -aprovizionarea cu surse electrice, oxigen, etc. pentru instrumentele i echipamentul de bord. ntreinerea aparatelor de bord const n nsi montarea lor n aa fel nct s fie ferite de ocuri i presiuni. Aceasta se realizeaz prin montarea tabloului de bord pe planor prin intermediul garniturilor de cauciuc. Se va avea grij s nu existe gtuiri sau fisuri la conducte. Conductorii electrici trebuie s aib continuitate, s aib izolaia n bun stare. Prizele de aer trebuie s fie curate, iar n repaus s fie husate. Prizele trebuie s fie ferite de ocuri mecanice i de modificri de seciune. Bateriile pentru instrumentul giroscopic s fie schimbate la timp. Busola s fie compensat, controlat zilnic pentru depistarea eventualelor defecte. Orice instrument va fi nlocuit n situaia n care o cauz intern face ca acesta s nu funcioneze sau s dea indicaii eronate.
Pagina
29
CAPITOLUL II METEOROLOGIE
1. Generaliti Meteorologia este tiina care se ocup cu studiul atomosferei i a fenomenelor din atmosfer. Starea vremii influeneaz n mod deosebit desfurarea ntregii activiti aeronautice (precum i multe alte domenii de activitate ale omului). Activitatea de cercetare meteorologic este pus la punct pe ntreg globul prin nfiinarea n anul 1951 a Organizaiei Meteorologice Mondiale, instituie specializat a ONU. Pe plan intern, activitatea de cercetare meteorologic se realizeaz prin Institutului Meteorologic Central (nfiinat n anul 1884), care n anul 1991, prin reorganizare se va numi Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie. Acest institut este organizat n ar printr-o reea de staii meteorologice i hidrologice; acestea culeg date pe care le centralizeaz INMH i apoi le retransmite pe tot globul. Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie este dotat i cu o staie de urmrire i transmisie a datelor culese de sateliii meteorologici. 2. Atmosfera Atmosfera este nveliul gazos al globului pmntesc, cunoscut sub denumirea de aer. Aerul este un amestec de gaze coninnd n plus vapori de ap, particule microscopice, fum, praf, micrometeorii, sruri, bacterii, etc. (acestea pot atinge 4% din atmosfer). Studiind aerul uscat s-a constatat c procentajul gazelor componente ale atmosferei este urmtorul: 78,9% azot; 20,95% oxigen; 0,93% argon; 0,03% bioxid de carbon. Restul de cteva sutimi l formeaz gazele rare cum ar fi: hidrogenul, heliul, radonul, neonul, criptonul, xenonul, metanul, ozonul. Cu toate c aceste gaze au greuti specifice diferite, din cauza micrilor atmosferei nu se pot stratifica n raport cu densitatea lor aa c pn la altitudini de cca. 70 km compoziia aerului este aproape omogen. 3. nlimea atmosferei nlimea maxim a atmosferei este de 2500 km, dar n mod practic se consider ca fiind extins pn la 800 km. La aceast nlime aerul este extrem de rarefiat, elementele (moleculele) gsindu-se, nu n stare molecular, ci n stare atomic.
Pagina
30
4. Zonele atmosferei Zonele atmoserei au fost determinate n urma studiului fcut privind variaia temperaturii cu nlimea. Aceste zone sunt: - troposfera; - stratosfera; - mezosfera; - termosfera.
Fig. 4.1. Zonele atmosferei
Troposfera (zon n care au loc toate fenomenele obinuite din natur: ploaie, fulgere, trsnete etc.) se afl cuprins ca nlime ntre 5-8 km la pol i 15-18 km la ecuator (Fig. 4.2.). Tropopauza separ troposfera de stratul urmtor, stratosfera, prezentnd un salt brusc de temperatur. Temperaturile medii sunt de -45o C la pol i de -80oC la ecuator. Aceast zon este caracterizat prin existena unor vnturi puternice de natur termic i prezint unele discontinuiti datorate unor cureni foarte puternici numii cureni jet.
TR OP O S F E R A
Pagina
31
Fig 4.2. Troposfera Convenional, tropopauza are o altitudine de 11km i temperatura standard de -56,5oC. Stratosfera se ntinde pn la 35-50 km. Temperatura, la nceput, are un mers staionar ca apoi s creasc mult datorit ozonului care absoarbe razele ultraviolete. Stratul de ozon se afl ntre 20-30 km nlime, avnd o grosime de civa metri. Stratosfera este mai groas la poli i mai subire la ecuator. Vizibilitatea este foarte bun, coninutul de vapori de ap fiind foarte redus. Vnturile, dei sunt foarte puternice, au un caracter laminar. Pn la 25 km predomin vnturile de vest, iar deasupra cele de est. Stratopauza este o zon de tranziie ntre stratosfer i mezosfer aflat la altitudinea de aproximativ 50 km fiind caracterizat printr-un maxim de temperatur. Mezosfera este caracterizat prin descreterea temperaturii cu nlimea, atingnd -70oC ntre 80-85 km altitudine . Termosfera este caracterizat prin creterea continu a temperaturii ajungndu-se temperaturi de peste 1000 oC. Ionosfera. Aici aerul este puternic ionizat (electrizat). Acest fenomen are loc datorit bombardrii moleculelor gazelor rarefiate de ctre razele cosmice (straturile ionizate reflect undele electromagnetice ctre pmnt). Exosfera este caracterizat prin aceea c aerul nu se mai gsete n stare molecular (ci atomic) datorit bombardrii moleculelor cu raze cosmice. Aici vom ntlni ziua temperaturi de aprox. +2500 oC, iar noaptea aproape de -273 oC. 5. Factorii atmosferici Aerul atmosferic este caracterizat de 3 factori atmosferici care nu sunt legai funcional ci sunt n interdependen static. Cei 3 factori sunt: presiunea, temperatura i umiditatea. n afar de acetia, aerul se mai caracterizeaz printr-o micare turbulent n raport cu suprafaa terestr.
Ansamblul marilor micri permanente i din care rezult circulaia atmosferei depinde de distribuia temperaturii pe glob i de rotaia pmntului. Micarea aerului constituie o problem fundamental pentru meteorologia sinoptic (aceasta efectueaz observaii pentru prevederea de temperatur). 6. Temperatura aerului Prin temperatur se nelege starea de nclzire a unui corp (repectiv starea de nclzire a aerului). Cldura este o form de energie. Dac un corp primete cldur el se nclzete, iar cnd cedeaz cldura el se rcete. n natur schimbul de energie se face astfel nct corpurile mai calde cedeaz cldura celor mai reci. Fiecare corp are o cldur specific i n funcie de aceasta el se va nclzi mai uor sau mai greu. Prin cldur specific a unui corp nelegem cantitatea de cldur necesar pentru a nclzi cu un grad Celsius un kilogram din acel corp. Unitatea de msur este Joule/kg oC. Corpurile avnd clduri specifice diferite se vor nclzi de la aceeai surs (de exemplu soare) n mod diferit. 6.1. Propagarea cldurii Cldura se propag prin conducie (contact), convecie i radiaie. Prin conducie cldura se propag n interiorul corpurilor materiale sau la limita de contact dintre corpuri diferite, aceasta transmindu-se de la molecul la molecul. Corpurile pot fi: - ru conductoare de cldur (lemn, plastic, etc.); - bune conductoare de cldur (metale). Prin convecie cldura se propag n mediile fluide (care au coeficieni de conducie cu att mai sczui cu ct densitatea fluidului este mai scazut) prin cureni generai de ctre diferenele de temperatur. Astfel, prin aceste medii, prin cureni cldura poate fi uor transportat dintr-o regiune cald n alta rece, pe distane medii. Prin radiaie cldura se propag prin intermediul radiaiei electromagnetice (spectrul caloric). Toate corpurile cu temperaturi peste -273oC (0oK), emit radiaii calorice ce au diferite lungimi de und care, pe msur ce crete temperatura se apropie de lungimea de und a razelor luminoase (corpurile cu temperaturi de peste 500oC). 6.2. nclzirea atmosferei nclzirea atmosferei se realizeaz de la pmntul nclzit de soare prin conducie la limita de contact cu aerul atmosferic i prin convecie pentru straturile ndeprtate. De la soare aerul primete o cantitate foarte mic de cldur deoarece este un mediu transparent (Fig. 6.3.). Suprafaa terestr se nclzete de la soare prin radiaie i datorit structurii diferite a acestuia (orae, lacuri, cmpii, muni, pduri) se va nclzi n mod diferit. Aerul din imediata vecintate a solului se va nclzi prin contact de la sol, va deveni mai uor (mai puin dens) i va urca n altitudine dnd natere curenilor de convecie care vor nclzi la rndul lor atmosfera pn la mari nlimi.
Curenii turbuleni (starea de agitare dezordonat i transportul advectiv al unor mase de aer contribuie de asemenea la nclzirea atmosferei. Comprimarea sau dilatarea aerului produce de asemenea efecte termice (nclzire, rcire). Noaptea solul se rcete treptat i prin contact se va rci i aerul din apropierea solului (rcire nocturn). Atmosfera terestr se comport ca un termostat moderndu-i c[ldura ziua i ntrziind pierderea acesteia noaptea.
Fig. 6.3 nclzirea atmosferei
M.6.3. Msurarea temperaturii Se realizeaz cu ajutorul termometrelor (cu alcool sau cu mercur). Mai exist termometre de maxim i de minim temperatur (vezi Fig. 6.4.), precum i termometre nregistratoare numite termografe. Uniti de masur pentru temperatur: - gradul Celsius (oC); se consider 0oC punctul de nghe al apei i 100oC punctul de fierbere a apei; - gradul Kelvin (oK); ca valoare 1oK=1oC, dar 0oK este zero absolut, rezultnd: 0oK = -273.15oC; 0oC = 273.15oK; 100oC = 373.15oK; - gradul Fahnrenheit (folosit n rile anglo-saxone); -32oF= punctul de nghe al apei i 212oF= punctul de fierbere a apei; 1oC = 9/5oF; 1oF = 5/9oC. n mod obinuit temperaturile mai mari de 0oC se noteaz cu "+" (de exemplu +15oC), iar cele mai mici de 0oC se noteaz cu "-" (de exemplu -25oC). Temperatura standard n aviaie este de +15oC la 760 mm Hg.
Fig. 6.4. Msurarea temperaturii
Pagina
34
6.4. Variaiile temperaturii aerului A. Considernd acelai loc de pe glob vom avea urmtoarele variaii de temperatur: a. periodice: diurn i sezonier; n cazul variaiei diurne temperatura prezint un maxim la cca. 2-3 ore dup ce soarele a trecut la meridian (la verticala locului) i un minim dup ce a rsrit soarele. n cadrul variaiei sezoniere temperatura prezint un maxim vara i un minim iarna; b. neperiodice (accidentale) ale temperaturii sunt produse de perturbaii atmosferice ca de exemplu invazii de aer (cald sau rece). B. Variaia temperaturii de la loc la loc se prezint astfel: - mergnd pe meridian temperatura scade de la ecuator spre poli; - invaziile de mase de aer (cald sau rece) fac ca pentru aceeai or s avem pe locuri relativ apropiate diferene de temperaturi destul de mari. Privind distribuia temperaturii pe sol (deci pe orizontal), pe hrile sinoptice se traseaz izotermele din 5 n 5oC. (Izotermele reprezint liniile ce unesc toate punctele cu aceeai temperatur). C. Variaia temperaturii n nlime. Temperatura n general scade cu nlimea datorit faptului c aerul este un mediu ru conductor termic. Uneori ntre sol i 10 m pot fi variaii de temperatur de 5oC pn la 10oC. n nlime temperatura scade n general ca n Fig. 6.1. Totui, pn la 5 km (n troposfer), nu ntotdeauna temperatura va scdea cu nlimea. Peste 5 km, temperatura scade cu 6.5oC/km pn la tropopauz (-45oC la pol i -80oC la ecuator). n atmosfer aerul care urc se destinde i ca urmare se rcete (n mod adiabatic) iar la micrile descendente se nclzete. 6.5. Gradientul termic Gradientul termic vertical reprezint variaia temperaturii pentru o diferen de nivel de 100 m. n meteorologie pentru ntocmirea diagramelor aerologice (obinute n urma sondajelor radio n altitudine), se folosete, pentru aerul uscat, valoarea de 1oC/100 m (gradientul adiabatic uscat), iar pentru aerul umed saturat, valoarea de 0,5oC/100 m (gradientul adiabatic umed). n aviaie s-a adoptat ca gradient mediu valoarea de 0,65oC/100m. 6.6. Inversiune, izotermie Zona n care temperatura crete odat cu creterea de nlime se numete zon de inversiune sau, simplu, inversiune. Izotermia este reprezentat de zona n care temperatura este staionar cu creterea de nlime. Cauzele care produc inversiunile i izotermiile sunt multiple: - radiaia nocturn n nopile senine; - invazii de aer rece care produc inversiuni la sol; - comprimarea aerului, invazii de aer pe diferite straturi, pturi de nori, cldura de condensare a vaporilor de ap; - fronturile meteorologice care produc inversiuni sau izotermii n altitudine. n situaia inversiunilor la sol se produce ceaa ce are ca efect micorararea vizibilitii.
Pagina
35
7. Umezeala aerului Dup cum am vzut la structura atmosferei, n aer vom gsi, n afar de elementele chimice, apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stri de agregare pe care le cunoatem: gazoas, lichid i solid, dup cum urmeaz: - starea gazoas vapori de ap, este invizibil; - starea lichid - sub forma picturilor fine de ap care formeaz ceaa, burnia, ploaia, norii, etc.; - starea solid - zpada, gheaa, grindina, etc. Coninutul n ap al atmosferei este variabil i provine din evaporarea apelor de suprafa (oceane, lacuri, ruri, transpiraia plantelor, etc.). Evaporarea are loc pn cnd aerul devine saturat, adic el conine cantitatea maxim de vapori, surplusul condensndu-se. Procesul de evaporare depinde de temperatur; astfel dac temperatura este mai mare i cantitatea de vapori poate fi mai mare. Dac lum o cantitate de aer i i micorm temperatura, se ajunge la un moment cnd aerul se va satura, producndu-se condensarea. Temperatura la care aerul devine saturat se numete tempertura punctului de rou. Umezeala absolut (Ua) exprim cantitatea de vapori de ap n grame coninut de 1m3 de aer (n momentul determinrii). Se detemin astfel: se ia un tub cu o substan higroscopic care se cntrete. Se aspir prin tub 1m3 de aer i se cntrete din nou tubul. Diferena de greutate reprezint tocmai cantitatea de vapori de ap. Umezeala absolut este direct proporional cu temperatura. Astfel iarna umezeala absolut nu depete 5gr/m3, iar vara este peste 10-15gr/m3. Umezeala absolut maxim (Uam) exprim cantitatea maxim de vapori de ap ce o poate conine 1m3 de aer la o anumit temperatur. T (oC) Uam (g/m2) -30 0.3 -20 1,1 -10 2,3 0 4,9 10 9,4 20 17,3 30 30,4
Din tabelul de mai sus se observ c umezeala absolut maxim crete odat cu creterea temperaturii aerului. Umezeala relativ (Ur) exprim raportul dintre umezeala absolut i umezeala absolut maxim, n procente Ur. Ur = Ua/Uam 100 ( %) Umezeala relativ variaz invers proporional cu temperatura; astfel n zilele clduroase de var ea este mai mic, dect noaptea (cnd temperatura este mai mic). Altfel spus umezeala relativ este raportul dintre tensiunea elastic a vaporilor de ap n momentul respectiv i teniunea maxim ce o poate avea aerul la temperatura din momentul respectiv. 7.1. Msurarea umezelii Dintre mrimile fizice ale umezelii aerului singura care se poate msura direct este umezeala relativ. Instrumentul cu care se face msurarea se numete higrometru (vezi Fig. M.7.5). Acesta se construiete cu un fir de pr (blond i degresat), care este foarte sensibil la umezeal (adic se ntinde foarte mult la umezeal).
Pagina
36
Higrometrul
Psihrometrul
Fig. 7.5. Instrumente de msurare a umezelii Pentru msurarea temperaturii punctului de rou i a umezelii relative (se scoate din tabele) se folosete psihrometrul (vezi Fig. 7.5). Acesta este format din dou termometre din care unul are bulbul umed i unul bulbul uscat. Prin intermediul unei turbine se sufl peste aceste termometre (asupra bulbului) un metru cub de aer. La sfiritul operaiei se citete diferena de temperatur. n funcie de temperatura ambiant i de diferena respectiv din tabele se va scoate umezeala relativ i temperatura punctului de rou. 7.2. Relaii ntre temperatur i umezeal Umezeala aerului este n strns legtur cu temperatura sa. Ele sunt direct proporionale astfel: - umezeala absolut este mai mare vara dect iarna, deoarece din cauza temperaturii ridicate vara procesul de evaporare este mai intens, n timp ce iarna evaporarea este mai sczut, deci i umezeala absolut este mai mic; - umezeala absolut maxim este cu att mai mare cu ct temperatura aerului este mai mare (un metru cub de aer poate s conin mai muli vapori cu ct crete temperatura); - umezeala relativ reprezentnd raportul dintre Ua i Uam va avea un mers invers cu cel al temperaturii. Astfel, pentru un metru cub de aer pe masur ce i scdem temperatura, observm c scade i Uam deci Ur crete (urmrim formula de la pct. 7.). Exemplu: considerm c avem un metru cub de aer care are Ua = 10g i temperatura de o 17 C:
Ur = Ua/Uam x 100 = 10/17 x 100 = 58 % Dac scdem temperatura la 10oC vom avea Uam = 9,4 g/m i respectiv Ur = 10/9.4 x 100 = 100 % deci aerul este saturat. 7.3. Variaia umezelii Ca i la temperatur vom avea variaii periodice i accidentale: Variaii periodice (regulate) a. diurn i b. sezonier; a. variaia diurn - Uam crete ziua, iar noaptea scade; - Ua crete ziua, scade noaptea (ziua evaporarea este mai intens datorit temperaturii mai mari); - Ur este mai mare noaptea i mai mic ziua (ziua apa se evapor i noaptea cantitatea evaporat duce la creterea Ur datorit scderii temperaturii i respectiv a Uam; b. variaia sezonier - Uam crete vara i scade iarna; - Ua este mai mic vara fa de iarna, cnd temperaturile sunt mai mici; - Ur ca i umezeala absolut este mic vara fa de iarna. Variaia accidental a umezelii se produce datorit micrilor maselor de aer, micri datorate anumitor cauze (de exemplu diferena de temperatur de la un loc la altul). Variaia umezelii n altitudine n nlime datorit scderii presiunii (se trateaz la pct. 8.1.), aerul se dilat (i mrete volumul). Deoarece pentru masa de aer care urc, cantitatea de ap rmne aceeai (dar volumul se mrete), umezeala absolut se micoreaz astfel c Ua ajunge la nlimea de 5.000 m s aib doar o zecime din valoarea de la sol. Umezeala relativ crete pn la nivelul de condensare, atinge cele mai mari valori n nori iar deasupra scade brusc, deoarece aerul devine foarte uscat. ` Nivelul de condensare reprezint nlimea la care umezeala relativ devine 100% (vaporii de ap condenseaz). n acest moment apar norii. 8. Presiunea atmosferic Datorit greutii proprii aerul exercit asupra corpurilor o for ce poart denumirea de presiune. Prin presiune se nelege apsarea exercitat de o coloan de aer avnd suprafaa bazei de 1cm2 i nlimea egal cu nlimea atmosferei. Toricelli, prin experiena sa, dovedete existena presiunii atmosferice (Fig. 8.6.). Unitile de masur pentru msurarea presiunii atmosferice sunt milimetrul coloan de mercur (mmHg) i hectoPascalul (hPa). n anul 1986, Organizaia Meteorologic Mondial a stabilit c n onoarea savantului francez Blaise Pascal (1623 - 1662) s se introduc unitatea de msur a presiunii numit "Hectopascal", nlocuind vechea unitate de msur, milibarul: (1HPa = 1mb).
Pagina
38
Pentru msurtori se folosete mercurul deoarece are o densitate mare (Fig. 8.6.) i necesit coloane relativ scurte. 760 mmHg = 1033,6 g/cm2; 1 g/cm2 = 1 dyn; 1 mmHg = 1,33 hPa. Pentru un calcul rapid se ia 1mmHg = 4/3hPa i, respectiv, 1hPa = 3/4mmHg. Msurarea presiunii se face cu ajutorul: - barometrului cu mercur sau cu capsul aneroid; - barografului (aparat nregistrator). Funcionarea acestor aparate se analizeaz la capitolul "Instrumente de bord". Pentru efectuarea msurtorilor se face reducerea presiunii la 0oC, prin calcul sau tabele.
2Fig. 8.6. Experiena lui Toricelli
Fig. 8.7. Variaia diurn a presiunii
2 8.1. Variaiile presiunii atmosferice a. variaia diurn (Fig. 8.7.) reprezint dou maxime i dou minime pentru 24 de ore astfel: - maxime n jurul orelor 10 i 24 i - minime n jurul orelor 04 i 16. Aceste variaii diurne pot atinge un hectopascal (milibar) n zonele temperate i cva milibari n cele tropicale. b. n afara variaiilor diurne exist i variaii sezoniere; astfel pe continent presiunea prezint un maxim iarna i un minim vara, iar pe oceane maximul este vara i minimul este iarna. c. variaiile accidentale sunt mai importante deoarece sunt legate de caracterul timpului. Acestea sunt produse de perturbaiile atmosferice i pot atinge 10 mb ntr-un timp scurt. d. variaia presiunii n altitudine Presiunea atmosferic scade (vezi Fig. 4.1.) n altitudine datorit: - scderii densitii aerului n nlime; - scurtrii coloanei de aer odat cu creterea nlimii. Savantul Laplace a stabilit legea variaiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcie logaritmic complex. Pentru a uura calculele a fost introdus treapta baric. Aceasta reprezint
2distana pe vertical, n metri, pentru care se nregistreaz o descretere a presiunii atmosferice cu 1 milibar. Treapta baric se calculeaz pe intervale pe care se poate aproxima o scdere liniar a valorii presiunii dup cum urmeaz: - la nivelul mrii scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m; - la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m; - la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m. 8.2. Vntul Datorit fluiditii sale aerul poate avea micri orizontale, verticale sau nclinate. Micarea orizontal a aerului se numete vnt. Micrile verticale i nclinate se numesc cureni. Vntul este provocat de diferena de presiune (pe orizontal) de la loc la loc. Aceste diferene pe orizontal exist att la nivelul solului ct i la nlime. Cauza principal a acestor diferene o constituie nclzirea inegal a suprafeei terestre deci i a maselor de aer din vecintatea acestora. Astfel spre zonele mai nclzite (unde presiunea este mai mic) se ndreapt aerul mai rece (cu o presiune mai mare). 8.3. Mrimile ce definesc vntul Mrimile ce definesc vntul sunt direcia i intensitatea (fora).
Fig. 8.8. Girueta
Fig. 8.9. Anemometrul cu cupe
Prin direcie, n meteorologie se nelege direcia de unde "sufl" (vine) vntul. Ea se indic prin grade sexagesimale cu urmtoarea coresponden: N = 360o (0o); S = 180o; E = 90o; W = 270o. Viteza vntului se exprim n urmtoarele uniti de msur: m/s; km/h; mile marine/h (= nod (1 mil marin = 1853m)).
Pagina
40
Transformarea din km/h n m/s se face nmulind m/s cu 3,6 sau, aproximativ, nmulind m/s cu 4 i scznd din produs cifra zecilor. Direcia vntului este indicat la sol de giruete (vezi Fig. 8.8.), iar n nlime cu ajutorul baloanelor sau a radiosondelor. Pe aerodrom, pentru msurarea direciei vntului, se mai folosete mneca de vnt i T-ul mobil. Pentru msurarea intensitii vntului se folosesc anemometrele cu cupe sau cu palete, sau anemografele (vezi Fig 8.9.). 8.4. Izobarele Distribuia presiunii atmosferice pe suprafaa globului este indicat pe hrile meteorologice cu ajutorul izobarelor. Izobarele sunt liniile care unesc punctele cu aceeai presiune atmosferic. Hrile izobarice pot fi anuale, lunare, zilnice, etc. Dac izobarele formeaz o serie de cercuri concentrice n jurul unui punct, aceast zon se numete centru de presiune.
Fig. 8.10. Formaiuni barice 8.5. Ciclonul Se mai numete centru de minim presiune i este o form baric caracterizat prin descreterea presiunii ctre centrul sistemului. Izobara exterioar de referin este de obicei 1010 mb. Vntul are o micare de la exterior spre centru sau n sens invers acelor de ceasornic (pentru emisfera noastr). Fcnd o paralel ntre izobare i curbele de nivel putem asemna ciclonul cu o depresiune orografic sau o cldare (vezi Fig. 8.10.).
Pagina
41
8.6. Anticiclonul Se mai numete centru de maxim presiune i este o form baric caracterizat prin creterea presiunii de la exterior spre centrul sistemului. De obicei izobara exterioar care delimiteaz sistemul este de 1020mb. n anticiclon vntul bate de la centru spre exterior n sensul acelor de ceasornic rotindu-se totodat n jurul su (vezi Fig. 8.10) Comparndu-l cu formele de relief, anticiclonul ar fi analog munilor izolai sau mameloanelor. Acest lucru este posibil deoarece n reprezentarea topografic i valoarea curbelor de nivel crete spre centrul reprezentrii. Pe hrile sinoptice, ciclonul se noteaz cu D iar anticiclonul cu MB sau M. Talvegul baric (T) este analog unei vi topografice i se caracterizeaz prin izobare n form de "V". Cotele izobarice descresc din exterior spre valea talvegului. Dorsala anticiclonic este o prelungire a anticiclonului i are izobarele n form de "U", ale cror cote cresc de la margine spre axa median a dorsalei. aua baric este analoag eii ce leag dou masive muntoase. Izobarele cresc din exterior spre axa eii.
Fig. 8.11. Vnt de gradient
Fig. 8.12 Rotirea vntului n altitudine
8.7. Diferena de direcie i de intensitate a vntului la sol i n altitudine tim c vntul reprezint micarea orizontal a aerului fa de suprafaa terestr. Ca s se produc aceast micare, este necesar o for. n cazul aerului, fora care produce micarea orizontal este diferena de presiune. Aceast diferen, raportat la o unitate de lungime (se ia ca unitate de lungime un grad de latitudine care este echivalent cu 111km) se numete gradient baric. Micarea aerului produs de fora de gradient a presiunii este perpendicular la izobare (sau izohipse n altitudine). Datorit micrii de rotaie a pmntului intr n funciune fora lui Coriolis, aerul fiind deviat, n emisfera nordic, spre dreapta direciei sale de micare (vezi Fig. 8.11.). n micarea maselor de aer la sol intervine i fora de frecare care va avea ca efect schimbri de direcie i de vitez datorate neuniformitii solului. Fora Coriolis se combin cu fora de frecare pentru a echilibra fora de presiune.
Pagina
42
Datorit forelor menionate mai sus, dac privim o hart sinoptic, vom vedea c la sol vntul face un unghi de 30o fa de izobare, izohipse la nlime (vezi Fig. 8.12.). Avnd n vedere ca odat cu creterea nlimii fora de frecare scade (la 1000 m devine neglijabil), vntul apare paralel cu izohipsele datorit micrii aerului spre dreapta n emisfera nordic (fora Coriolis). n acelai timp viteza crete. innd seama de efectul de deviere i rotire a vntului se poate spune (n timpul zborului, pentru emisferea nordic) c atunci cnd vntul este de spate (la sol i n altitudine), presiunea joas este n stnga (vezi Fig. 8.10.). 8.8. Tipuri de vnt A. n funcie de structur vom avea: vnt laminar i vnt turbulent; a. vnt laminar; n situaia cnd vntul are o micare uniform, att n ce privete viteza ct i direcia, scurgerea aerului fcndu-se n straturi paralele, spunem c avem vnt laminar. b. vnt turbulent; n cazul cnd ntlnete obstacole, vntul sufer variaii n ceea ce privete direcia i intensitatea, devenind vnt turbulent. Uneori, fa de viteza medie vntul poate prezenta creteri brute de vitez sau salturi ce poart denumirea de rafale. Pentru ca vntul s fie considerat rafalos este necesar ca durata unei rafale s nu depeasc dou minute. Peste 12m/s, vntul devine suprtor pentru navigaia aerian, mai ales atunci cnd are caracter de vijelie.
Fig. 8.13. Vnt laminar
Fig. 8.14. Vnt turbulent B. Vnturi periodice i regulate; Din observaiile i studiile fcute s-a vzut c, n anumite zone ale globului, vntul are un caracter permanent i regulat. Astfel n zonele dintre ecuator i tropice, sufl vnturile alizee. n zona asiatic i Oceanul Indian se produc vnturi sezoniere numite musoni (de ex: musonul indian).
C. Vnturi locale; Datorit configuariei solului foarte diferit, care detemin nclziri diferite, iau natere vnturi locale, cum ar fi: a. brizele marine, care sunt micri ale aerului pe orizontal determinate de nclzirea diferit a uscatului fa de mare (vezi Fig. 8.15). Aceste micri sunt ziua de la mare spre uscat (briza de mare) iar noaptea de la uscat spre mare (briza de uscat). Acest lucru se datoreaz faptului c uscatul se nclzete mai repede ziua i se rcete mai repede noaptea. Brizele de mare se simt pe continent pn la cca. 10-15 km distan de ap i au o vitez de aproximativ 5 km/h.
a n
t i b r i z a
i b r i z a a n t
b r i z a
d e
e m a r
b r i z a
d e
a t u s c
Fig. 8.15. Briza de mare b. briza de munte (vntul catabatic) ia natere n zonele muntoase i este determinat de rcirea mai rapid a crestelor noaptea; aerul rece coboar pe pant la vale, iar ziua n condiii de insolatie, crestele se nclzesc, aerul devenind mai puin dens fiind nlocuit de aerul mai rece de pe vale care urc spre creste. Astfel ia natere briza de vale.
t v an
a a b an
t i
n v a
Fig. 8.16. Briza de munte c. efectul de fohn se produce atunci cnd, din diferite cauze, pe doi versani ai unui munte avem diferen de presiune (pe unul maxim i pe altul minim), aerul mai dens urc pe munte i coboar pe partea cealalt a acestuia (vezi Fig. 8.17).
ic
Pagina
44
Aerul antrenat pe panta ascendent se rcete dup adiabata uscat (se rcete cu 1 C/100m), pn la saturaie, cnd, prin condensare, eliberndu-se cldura latent, se va rci dup adiabata umed (0,5oC/100m). Pe creast norul se precipit sau i urmeaz calea pe orizontal, iar un fileu de aer uscat coboar cu panta. La coborre, prin comprimare aerul se nclzete i fiind uscat, se va nclzi dup adiabata uscat (1oC/100m). Vntul cald i uscat care coboar pe panta unui munte reprezint efectul de fohn.
o
Fig. 8.17. Efectul de fohn Astfel, n urma acestui efect, la piciorul pantei, n partea de sub vnt aerul este mai cald dect cel de la piciorul pantei din vnt. La noi n ar exist multe zone n care se resimte efectul de fohn cum ar fi: vntul mare din Fgra (mnctorul de zpad), n Podiul Mehedini, zona Caransebe, etc. d. undele orografice. n timp ce la efectul de fohn aerul urc i apoi coboar pe cellalt versant, aici coborrea este rareori laminar (urmrind profilul reliefului), frecvent ns devine turbionar. Din acest motiv scurgerea este perturbat, perturbare ce se resimte pn la de 3-4 ori nlimea obstacolului n funcie de urmtorii factori: - vntul sufl dinspre munte dintr-o direcie de pn la 30o fa de perpendiculara la sistemul noros, direcie care se menine constant pn la creast; - existena unui sistem noros cu nlimi apreciabile i pante accidentate; - intensitatea vntului la piciorul pantei este de peste 8m/s i se mrete spre creast; - existena unei atmosfere cu stratificare termic stabil (existena unei zone de izotermie sau inversiune); - perturbarea atmosferei (deformarea curentului aerian) nu se limiteaz la straturile de aer nvecinate crestelor, ci se resimte pn la distane mari fa de crestele muntoase, n partea de sub vnt. Sub aceste micri ondulatorii ale maselor de aer deformate, apar deseori zone turbionare pe axa orizontal fa de creste, turbioane numite rotori. Turbulena n cadrul acestor zone este deosebit de intens, curenii verticali, n vecinatatea rotorilor i mai ales n interiorul lor poate depi 8 m/s (vezi Fig. 8.18.).
Pagina
45
Fig. 8.18. Undele orografice
Fig. 8.19. Circulaia atmosferei La noi n ar din cauza influenelor climatice din Europa Central i Bazinul Mediteranei, ntlnim o gam variat a vnturilor locale: - Crivul este vntul cel mai specific n Moldova, Dobrogea, sudul i estul Munteniei i sufl n special iarna; - Austrul sufl dinspre sud n zona Olteniei, Banatului, Crianei, ajungnd n Moldova ca un vnt cald, uscat, aducnd geruri mari; - Nemirul sufl n depresiunile din estul Tansilvaniei i a Braovului fiind considerat ca o prelungire a crivului care se strecoar prin trectorile Carpailor Orientali.
Pagina
46
8.9. Circulaia general a aerului Dup cum am vzut, micarea aerului este cauzat de repartiia inegal a presiunii atmosferice, aerul deplasndu-se din regiunile anticiclonice ctre cele ciclonice n straturile inferioare i invers n pturile mai nalte. Cauza principal care provoac o distribuie inegal a presiunii pe glob este nclzirea neuniform a suprafeei terestre. Pe glob exist un focar permanent de cldur (zon intertropical) i dou focare de frig (calotele polare). Circulaia general a atmosferei este prezentat n Fig. 8.19. unde se observ c aerul rece de la poli se ndreapt spre zonele tropicale, iar pentru nlime o importan deosebit o au curenii jet. 9. Norii Sunt constituii din picturi fine de ap sau cristale de ghea suspendate n atmosfer. Norii au forme i mrimi diferite foarte variate iar culoarea i strlucirea se datoresc difuzrii razelor soarelui n mod diferit. Condiiile pentru formarea norilor sunt condensarea i sublimarea vaporilor de ap care trebuie s aib un stadiu de saturaie avansat i s conin nucleele de condensare (sublimare). Condensarea i sublimarea se realizeaz n natur prin: radiaie (radiaia nocturn); convecie i micare ascendent; Radiaia solului n timpul nopii produce rcirea aerului n urma creia se va produce condensarea care va da norii cu plafon jos sau ceaa. Micrile de convecie pot fi termice (datorit nclzirii neuniforme a solului) sau dinamice (cnd aerul urc pe panta unui munte sau cnd aerul rece n deplasare ntlnete o mas de aer cald pe care l silete s se ridice brusc). 9.1. Clasificarea norilor a. dup componena particulelor se clasific n: - nori de ap; - nori de ghea (zpad); - nori micti. b. dup genez se clasific n: - nori stratificai formai n condiii de atmosfer stabil (cum sunt: Ci, Cs, As, Ns, St), n cazul frontului cald sau condiii anticiclonice; - nori ondulai formai n condiii de turbulen pe o anumit grosime (redus) a atmosferei : Ci, As, St; - nori convectivi formai prin convecie termic sau dinamic (Cu, Cb). c. dup nlimea bazei fa de sol vom avea 3 etaje: - etajul inferior cu baza ntre 0-2km: St, Ns, Sc, Cu, Cb. Norii Nimbostratus au baza n etajul inferior, iar masa predomin n etajul mijlociu. Norii Cumulus i Cumulonimbus (Cu i Cb) au baza la nivelul inferior, dar vrfurile pot atinge nivelul mijlociu sau chiar superior; - etajul mijlociu cu baza norilor ntre 2-5 km (Ac, As, Ns); - etajul superior cu baza ntre 5-13 km (Ci, Cs, Cc);
d. dup forma pe care o pot avea se clasific n: - nori sub form de val-strat continuu i uniform mai mult sau mai puin dens; - nori fragmentai n: lamele, filamente, lespezi, grmjoare. 9.2. Descrierea genurilor de nori A. Cirrus (Ci) sunt nori separai cu aspect de filamente sau fibre albe i subiri, bezi transparente i sunt formai din cristale albe de ghea; B. Cirrocumulus (Cc) sunt nori sub form de pturi sau bancuri subiri, dnd cerului un aspect vlurit (nori sub form de valuri, asemntori unei plaje cu nisip). Ei apar i dispar rapid. Sunt transpareni i sunt formai din cristale fine de ghea. C. Cirrostratus (Cs) au un aspect vluros, mult mai albicios i pot ocupa parial sau total bolta cereasc, sunt constituii din cristale fine de ghea. Uneori sunt att de subiri nct pe cer trec aproape neobservai, dnd acestuia un aspect alb-laptos. Genereaz fenomenul de hallo (un cerc sau un semicerc colorat n violet slab spre exterior i rou spre interior). D. Altocumulus (Ac) sunt grupri de nori albi sau cenuii cu aspect vlurit sau sub form de rulouri, iruri sau benzi de culoare alb pn la cenuiu deschis. Sunt constituii din picturi de ap sau picturi i cristale fine de ghea. La rsritul i apusul soarelui se coloreaz n rou aprins. Nu produc precipitaii.
Fig. 9.20. Norii Cirrus
Fig. 9.21. Norii Cirrostratus
Pagina
48
E. Altostratus (As) formeaz pnze albstrii sau cenuii cu aspect valurit, striat, fibros sau uniform, acoperind parial sau total cerul. Sunt constituii din picturi sau picturi i cristale fine de ghea. Produc rar precipitaii slabe, care iarna ajung la sol sub form de fulguial slab, iar vara acestea se evapor n atmosfer.
Fig. 9.22. Norii Altocumulus
Fig. 9.23. Norii Cirrocumulus
F. Nimbostratus (Ns) apar sub form de pnze n strat gros de nori cenuii, sumbri, cu aspect vaporos. Aceti nori produc precipitaii continue sub form de ploaie sau ninsoare. Au baza la nivelul inferior iar partea superioar la peste 5-7 km. Datorit acestei grosimi, apa se gsete aici n toate strile ei. Vizibilitatea n norii Ns este sczut datorit picturilor mari i dense. G. Stratocumulus (Sc) sunt nori sub form de pturi sau bancuri (benzi) cenuii sau albicioase cu aspect ondulat. Ei se formeaz dimineaa i seara. Ziua se resorb. Din aceti nori pot s cad precipitaii slabe sub form de ploaie sau ninsori cu fulgi mici i rari. H. Stratus (St) nori sub form de pnz continu, pturi destul de dense cu o baz uniform i joas uneori atingnd solul. Sunt constituii din picturi fine de ap iar iarna pot fi formai din cristale fine de ghea. Dau precipitaii sub form de burni (ace de ghea).
Fig. 9.24. Norii Nimbostratus
Fig. 9.25. Norii Stratocumulus
I. Cumulus (Cu) sunt nori cu un contur bine determinat asemntori unor grmjoare de vat. Au culoarea alb, cu partea superioar strlucitoare, iar baza sumbr. Se dezvolt pe vertical sub form de domuri i turnuri. Norii Cu se dezvolt n cursul zilei sub aciunea curenilor termici convectivi. De aceea, norii Cu au o variaie diurn, apar dimineaa, se dezvolt n cursul zilei i se
resorb seara. n cazul unei atmosfere instabile norii Cu se dezvolt n continuare sub urmtoarele forme:
Fig. 9.26. Norii stratus
Fig. 9.27. Norii Cumulus congestus
- Cumulus humulis (Cu hum) sunt nori de timp frumos, totdeauna albi i subiri, dispui n petece cu spaii largi ntre ei; - Cumulus mediocris (Cu med) cu o dezvoltare mai mare pe vertical, albi strlucitori. Nu dau precipitaii; - Cumulus congestus (Cu con) cu o dezvoltare apreciabil pe vertical, cu pri albe i cenuii. Dau precipitaii sub form de averse; J. Cumulonimbus (Cb) sunt nori deni i dezvoltai cu extindere mare pe vertical, cu forme de munte sau turnuri enorme. Baza i mijlocul norului sunt ntunecoase i sumbre, vrful vizibil, fibros, sub form de creneluri, nicoval. La latitudini medii vrful poate depi nivelul tropopauzei (12-15 km). Norii Cb dau averse de ploaie, lapovi, ninsoare sau grindin. n aceti nori, apa se gsete n cele trei stri de agregare: lichid (picturi de ap), vapori i cristale de ghea. Aversele care cad din aceti nori sunt nsoite de fenomene orajoase (descrcri electrice). Norii Cb sunt foarte periculoi zborului datorit tubulenei i a curenilor ascendenidescendeni foarte puternici (15-35 m/s).
Fig. 9.28. Norii Cumulonimbus
Fig. 9.29. Norii Altostratus
Pagina
50
9.3. Nebulozitatea i plafonul Fraciunea de cer acoperit de nori sau cantitatea de nori vizibili de la sol constituie nebulozitatea, care se determin de observator. Nebulozitatea se msoar n optimi din suprafaa cerului (ex: cer acoperit complet 8/8, cer partial acoperit 3/8, etc.). Nebulozitatea total reprezint fraciunea de cer ocupat de toi norii vizibili. Nebulozitatea parial reprezint fraciunea ocupat de un gen de nori (ex: 3Ci, 2As, 7Cu, 8Cb, 8Ns). Plafonul reprezint nlimea bazei norului la verticala locului. Se msoar cu balonul, prin radiosonadaje, cu ceilometrul sau cu proiectorul de nori. 10. Precipitaiile atmosferice Prin precipitaie se nelege apa care cade din nori, indiferent de form (starea sub care se prezint). Precipitaiile fac parte din hidrometeori. Cauzele formrii: Vaporii de ap condensai sub form de picturi fine (avnd diametrul cuprins ntre 0,01 mm i 0,05 mm) sau cristalele de ghea, de asemenea foarte fine, care intr n componena norilor, pentru a da natere hidrometeorilor (mii de picturi fine) se unesc i, datorit greutii, cad pe pmnt. Ploaia este format din picturi de ap cu un diametru mai mare de 0,5 mm. Picturile sunt dispersate i au o vitez de cdere de 2-5 m/s. n mod obinuit, ploaia cade din Nimbostratus, Stratus i Stratocumulus. Este periculoas pentru aviaie, ntruct micoreaz vizibilitatea, nfund conductele instrumentelor de bord, se depune pe aeronav i nghea uneori. Lapovia este o form de precipitaie format dintr-un amestec de picturi de ploaie i fulgi de zapad, care cade din norii Nimbostratus. Zpada (ninsoarea) este constituit din cristale ramificate, uneori sub form de stelue. Se produce din aceiai nori ca i ploaia. Burnia este o form lichid de precipitaie (picturi mici i dese de ap cu diametrul sub 0,5 mm). Poate s cad din norii Stratus, Nimbostratus i uneori din norii Stratocumulus. Aceasta este periculoas cnd nghea deoarece formeaz polei. Mzrichea este format din grune de ghea cu diametrul de aproximativ 0,2-0,5 mm. Grindina este constituit din particule sau buci de ghea cu diametrul ntre 5-50 mm. Uneori poate fi sub form de blocuri-plci. Este produs de norii Cumulonimbus (Cb). i aceasta este foarte periculoas pentru aviaie. Aversa este o precipitaie lichid sau solid (cade din Cb sau din Cu con) i se caracterizeaz prin cantitatea mare de ap n timp mic. Ca precipitaii, se mai pot exemplifica: pcla, ceaa, etc. 11. Strile de echilibru ale atmosferei Procesele fizice i fenomenele meteo din atmosfer sunt n strns legtur cu stabilitatea atmosferei. Atmosfera este instabil atunci cnd micrile verticale care se produc se propag de la un nivel la altul (curenii ascendeni tind s-i continue micarea impulsionai de o accelaraie nou).
Pagina
51
Atmosfera este stabil atunci cnd micrile verticale produse la un moment dat, nu pot s se dezvolte i deci nceteaz (curenii ascendeni formai n urma unui impuls oarecare se vor opri din micarea acensional). Pentru a explica mai bine ce se ntmpl n cazul unei atmosfere stabile sau instabile, trebuie s artm c n cadrul radiosondajelor care se execut la anumite ore din zi se urmrete i scderea temperaturii cu nlimea. Aceast scdere se traseaz pe o diagram aerologic. Totodat, trebuie specificat faptul c n interiorul unei mase de aer care urc, scderea de temperatur se realizeaz dup gradientul adiabatic uscat (temperatura scade cu 1oC/100 m), iar dup condensare, scderea se produce dup gradientul adiabatic saturat (temperatura scade cu 0,5oC/100 m). Considernd o particul de aer la nivelul solului n echilibru prin ridicare ea va suferi unele schimbri (scade temperatura). n funcie de temperatura particulei i a mediului vom ntlni urmtoarele situaii: - temperatura aerului nconjurtor este mai mare dect temperatura particulei ridicate de la sol. n acest caz particula este antrenat ntr-o micare descendent, revenind n poziia iniial. Este cazul echilibrului stabil; - temperatura aerului nconjurtor este mai mic dect temperatura particulei. n acest caz particula este antrenat ntr-o micare ascendnet, tinznd s se deprteze de la poziia iniial de echilibru (nivelul solului). Este cazul echilibrului instabil; - temperatura aerului nconjurtor este egal cu temperatura particulei. n acest caz nefiind supus unei fore (diferena de presiune, respectiv temperatur), particula rmne n echilibru la nivelul egalitii temperaturii. Este cazul echilibrului indiferent. n urma sondajului se determin gradientul termic vertical al mediului i trasndu-se pe o diagram aerologic vom gsi urmtoarele situaii: - gradientul termic vertical real este mai mare dect gradientul adiabatic uscat (gradientul termic real se afl la stnga adiabatei uscate); Este cazul echilibrului instabil uscat; - gradientul termic vertical real este mai mic dect gradientul adiabatic saturat (gradientul termic real se afl la dreapta adiabatei saturate); Este cazul echilibrului stabil saturat;
Fig. 11.30 Diagrame aerologice - cnd gradientul termic vertical real este egal cu gradientul adiabatic uscat, echilibrul este indiferent n aer uscat.
Pagina
52
- gradientul termic vertical real este mai mic dect gradientul adiabatic saturat (gradientul termic real se afl la dreapta adiabatei saturate); Este cazul echilibrului stabil saturat; - cnd gradientul termic vertical real este egal cu gradientul adiabatic uscat, echilibrul este indiferent n aer uscat. 12. Curenti verticali (ascendeni i descendeni) Dup cauzele care le determin se cunosc trei feluri de micri ascendente i anume: a. Micri ascendente i descendente convective, datorate nclzirii neuniforme a pmntului. n situaia cnd insolaia este puternic i solul este omogen apar micri de convecie. Aceste micri se caracterizeaz prin faptul c au o zon central ascendent, o zon descendent la exteriorul curentului i o zon convergent la baza descendenei. Curenii ascendeni se mai numesc i cureni termici. Acetia se mai caracterizeaz i prin faptul c n zona divergent de la vrful micrii iau natere norii Cu de ap, datorit rcirii adiabatice a masei de aer ascendent. b. Micrile ascendente produse prin alunecare apar atunci cnd masa de aer n deplasare este obligat s urce panta unui deal sau munte. Se ntlnesc urmtoarele situaii: - o mas de aer cald urc peste o mas de aer rece (front cald); - o mas de aer rece n micare disloc o mas de aer cald pe care o oblig s urce (frontul rece); - o mas de aer urc pe o pant orografic, curentul ascendent nceteaz odat cu atingerea vrfului pantei.
Fig. 12.31. Cureni convectivi
Fig. 12.32. Curent ascendent prin alunecare

c. Micri ascendente produse de turbulena dinamic; O mas de aer n micare urc panta unui obstacol ajungnd astfel deasupra stratului stabil de la sol. Datorit impulsului de micare i datorit faptului c stratificarea atmosferei spre vrful obstacolului este instabil, masa de aer continu s urce dnd natere unui curent ascendent termic. Masele de aer fiind ru conductoare de cldur, n urcare se vor destinde n mod adiabatic (fr schimb de cldur cu exteriorul) datorit scderii presiunii atmosferice i din aceast cauz se vor rci. Scderea temperaturii n interiorul masei ascendente se produce dup gradientul termic uscat pn la nivelul de condensare i apoi scderea temperaturii, n interiorul norului, se produce dup gradientul umed.
Fig. 12.33. Curentul ascendent termodinamic 12.1. Condiiile de formare a ascendenelor Condiiile de formare a ascendenelor depind de starea de echilibru a atmoferei (vezi Fig. 12.34.) Dup cum am vzut, ascendenele se pot forma numai n situaia unei atmosfere instabile, cnd un rezervor de aer cald (cu o diferen de 2-3oC fa de mediul ambiant) primete un impuls i ncepe s urce. Scderea temperaturii se produce urmrind adiabata uscat (iar dup condensare, urmrind adiabata umed) i ascensiunea va continua pn cnd particula de aer ntlnete un strat stabil (inversiune sau izotermie). n acest moment, se spune c am atins nivelul de echilibru. Dac totui instabilitatea continu i n interiorul norului dezvoltarea acestuia se va face pn la nlimi mari.
H H H
Fig. 12.34 Formarea curentului ascendent
Pagina
54
12.2. Norii de formaie vertical Familia norilor de convecie (de formaie vertical) au baza n etajul inferior i o extensie vertical, variabil n funcie de stratificarea atmosferei, care poate ajunge la limita inferioar a tropopauzei (nori cumulonimbus). Norii de convecie au, de obicei, conturul pronunat i baza orizontal. Ei se formez cel mai frecvent n anotimpul cald. Norii convectivi sunt nori din familia Cumulus (Cumulus humilis, Cumulus mediocris, Cumulus congestus) i Cumulonimbus. n interiorul norului Cb apar cureni ascendeni i descendeni foarte puternici, care produc o turbulen termic (aceasta este maxim la o nlime cuprins ntre 3-7 km), apa este n stare suprarcit (atinge uneori -20 oC), dar se gsesc i cristale de ghea. Aceste picturi de ap se unesc i dau picturile de ploaie, care pot atinge diametrul de 5 mm. Datorit faptului c norul Cb conine picturi de ap i n acelai timp i cristale de ghea, aici se vor gsi i sarcini electrice, distribuite de regul astfel: - cele pozitive la nlimi unde temperatura este sub punctul de nghe; - cele negative n centrul norului (n apropierea izotermei de 0oC); - la baza norului se vor gsi zone locale cu sarcini pozitive. Diferena de potenial dintre aceste sarcini poate depi mii de voli. Din cauza acestor diferene de potenial iau natere descrcri electrice (fulgere) ntre 2 nori, n interiorul aceluiai nor, sau trsnete descrcri electrice ntre un nor i sol. Nivelul de condensare este nlimea la care cantitatea de vapori de ap devine saturat pentru temperatura corespunztoare nlimii respective. Temperatura la care apare condensarea se numete temperatura punctului de rou. Nivelul de convecie este nlimea la care poate s ajung un curent ascendent n urcare. 13. Fronturile atmosferice Atmosfera, dup cte s-a vzut, nu este omogen fiind mprit n mase de aer calde sau reci. De la o mas de aer la alta se trece printr-o zon de tranziie lent i continu. Alteori, cnd aceste mase nu s-au amestecat n zona lor de contact, trecerea este brusc. n acest caz, regiunea care separ cele 2 mase de aer este subire i poate fi considerat ca o suprafa de contact numit i suprafa frontal. Aceast suprafa frontal nu este vertical, ci prezint o nclinare din cauza aerului mai cald care, fiind mai uor, urc peste aerul rece, mai greu. Linia, sau banda de la sol aflat la intersecia suprafeei frontale cu suprafaa solului se numete linia frontului. 13.1. Frontul cald Este frontul n lungul cruia aerul cald n deplasare nlocuiete aerul rece. Suprafaa frontal dintre cele 2 mase de aer are o pant de ordinul 1/200-1/1000. Apropierea frontului cald este marcat n primul rnd de apariia pe cer a sistemelor noroase care sunt dispuse n urmtoarea succesiune: Ci, Cs, As, Ns. Fronturile calde apar cu precdere n zonele depresionare.
Dac ciclonul este n destrmare, atunci pe cer predomin nori Ac. Din norii As, Ns, Ac, cad, de regul, precipitaii continue, banda acestora ntinzndu-se ntre 80-300 km. Temperatura n urma frontului este cu cel putin 2oC mai ridicat dect n faa frontului.
aer cald
aer rece
Fig. 13.35. Frontul cald Presiunea sufer o scdere naintea frontului i o scdere uoar sau staionar n urma frontului. Vntul sufl n faa frontului din sectorul SSV, iar dup trecerea frontului, sufl din W. Fronturile calde sunt nsemnate pe hrile sinoptice cu culoare roie sau cu linii negre cu semicercuri trasate pe partea de naintare a frontului. n timpul iernii, n faa frontului cald, pe o lime de 150-200 km, va aprea ceaa. 13.2. Frontul rece Este frontul n lungul cruia aerul rece n deplasare nlocuiete aerul cald. Panta suprafeei frontale dintre cele 2 mase de aer este de ordinul 1/10-1/200. Pe hrile sinoptice, fronturile reci sunt trasate cu culoarea albastr sau cu linii negre avnd triunghiuri pe partea nspre care se deplaseaz linia frontului. Frontul este nsoit uneori de sisteme noroase stabile, dar cel mai frecvent de sisteme noroase instabile cum ar fi : Cc, Ac, Cu, Cu con, Cb. Dup tipul sistemului noros precipitaiile pot fi continue cnd aerul din fa este stabil i cel mai frecvent sub form de averse cnd aerul este instabil. Banda de precipitaii este de cca. 70 km. Temperaturile sunt ridicate n faa frontului i mai sczute n spatele frontului cu cel putin 45oC. Presiunea naintea frontului pezint o scdere (sau cel mult staioneaz), iar dup trecerea frontului crete mult. Vntul: naintea frontului sufl din W, iar dup trecerea lui sufl din NW, intensificndu-se. Cnd frontul este nsoit de nori Cb, se nregistreaz vnt n rafale. Umezeala relativ crete la maximum n momentul trecerii frontului i scade n spatele lui.
Pagina
56
aer rece
aer cald
Fig. 13.36. Frontul rece 13.3. Frontul oclus Datorit vitezei de deplasare diferit a fronturilor amintite mai sus (frontul rece se deplaseaz cu vitez mult mai mare fa de frontul cald), n partea central sau mai des n sectorul posterior depresiunii, frontul rece se va uni cu cel cald. Din aceast jonciune va lua natere frontul oclus n care aerul cald existent ntre cele dou fronturi principale va fi aruncat n altitudine, iar la sol se va produce contopirea celor dou mase de aer rece (din faa frontului cald i din spatele frontului rece). Dac aerul din faa frontului cald este mai rece dect cel din spatele frontului va lua natere frontul oclus cu caracter de front cald (vezi Fig. 13.37.), caracterizat prin prezena norilor stratiformi i cumuliformi care acoper cerul pe vaste ntinderi i dau precipitaii de lung durat care au i caracter de ploi toreniale.
Fig. 13.37 Frontul oclus cald
Fig. 13.38. Frontul oclus rece
Dup trecerea acestui front cerul rmne noros cu nori stratocumulus, iar temperatura staionar. Dac aerul din faa frontului cald este mai cald dect aerul din spatele frontului rece va lua natere frontul oclus cu caracter de front rece (vezi Fig. 13.38.). i n acest caz nebulozitatea este mare, dar pe lng norii stratiformi apar norii Cb care urc pn la 5000-6000m, determinnd precipitaii abundente deseori cu caracter de averse. Dup trecerea frontului cerul devine variabil, cu nseninri accentuate, iar temperatura scade.
Pagina
57
Frontul oclus cu caracter neutru este frontul care se produce mai rar i numai n cazul cnd aerul rece anterior i cel posterior au aceeai temperatur. Aceste fronturi au o durat mult mai mic. Fronturile ocluse apar pe harta sinoptic colorate n violet sau prin linii negre cu semicercuri i triunghiuri spre partea n care se deplaseaz. 14. Informarea meteorologic Planoritii sunt foarte interesai s tie ce condiii meteo vor avea n ziua respectiv nc de diminea. Acest lucru l vor afla att din observaiile directe ct i din buletinele meteo pe care le vor obine de la televiziune, radio sau de la staiile meteo din reeaua meteorologic naional. Schimbrile de timp le vom observa n mod direct dup aspectul cerului, tipul de nori prezeni, direcia i intensitatea vntului, modificrile de temperatur, presiune i umezeal. Totodat toate fiinele ne vor furniza informaii privind schimbrile de timp, tiind c acestea sunt sensibile la aceste modificri. Astfel: - oamenii bolnavi de reumatism vor avea de suportat dureri la ncheieturi cnd se apropie ploaia (scade presiunea i crete umezeala); - musculiele i narii vor cuta s intre n cas cnd se apropie ploaia; - albinele cnd simt apropierea ploii se vor agita n jurul orificiilor de intrare n stup; - furnicile se ntorc grbite la furnicar, intr nuntru i blocheaz intrarea; - cnd rndunelele zboar aprope de pmnt nseamn c ploaia va veni n curnd (acest lucru se ntmpl datorit faptului c atunci cnd crete umezeala, aripile musculielor cu care se hrnesc se umezesc, zborul lor devine greoi i rndunelele le vor vna n apropierea solului); - vara, cnd observm c vrbiile sau turturlele se scald n praf tim c se apropie ploaia (umezeala ptrunde ntre pene i le ngreuneaz zborul, fapt care le determin s se arunce n praf pentru a-i usca penele); - la sate animalele se ntorc singure de la punat pentru a se adposti cnd se stric timpul. ntruct planoritii depind zilnic de aceast condiie meteorologic este necesar s tie cum s interpreteze un buletin meteo sau alte informaii de specialitate. Totui nainte de a prezenta cele mai cunoscute buletine meteo utlizate n aviaie vom prezenta cteva fenomene care ne anun cum va fi vremea n intervalul de timp ce urmeaz: - norii Cirrus (Ci) cnd apar ne arat c timpul se va nruti i funcie de viteza cu care acoper cerul, ploaia sau ninsoarea se va instala dup 1-3 zile; - cnd se nsenineaz seara dup o zi n care cerul a fost acoperit, a doua zi va ploua mai mult ca sigur; - cnd vntul sufl relativ linitit, iar deodat i sporete puterea i i schimb direcia este semn de apropiere a unei depresiuni, deci ploaia va veni n curnd; - dup o perioad mai lung sau mai scurt de secet, dac dimineaa i seara se aseaz roua, atunci va ploua (a crescut umezeala aerului); - dac observm umezirea srii din solni sau ascultnd emisiunile radiofonice suntem deranjai de radioparaziii produi prin descrcrile electrice din atmosfer, nu suntem departe de o ploaie violent de multe ori cu caracter de avers; - cnd observm ziua n jurul soarelui sau seara n jurul lunii fenomenele de coroan sau hallo sub forma unor cercuri, n cel mult 2 zile va ploua sau va ninge.
Ameliorarea vremii o vom observa dup urmtoarele semne: - dac rsritul soarelui se produce pe un cer portocaliu, ziua va fi frumos; - cnd vntul mprtie norii care au produs o ploaie puternic vor urma zile senine i frumoase; - apariia curcubeului dup ploaie reprezint un semn de ndreptare a vremii. Pentru informarea meteorologic n aviaie se folosesc urmtorele mesaje: a. METAR; b. SPECI; c. meteoare sinoptice; d. prevederi de zon; e. emisiunea VOLMET; f. buletinul meteo de zbor; g. mesajul TAF; a. METAR-ul reprezint mesaj de observaie meteorologic regulat pentru aviaie (cu sau fr prognoz de tendin) n limbaj clar abreviat. El se emite oral de ctre staiile meteo aflate pe aerodromuri i cuprinde date reale privind situaia meteo observat n zona de aerodrom. Decodificarea acestui mesaj va fi prezentat n ncheierea capitolului. b. SPECI este mesaj selecionat de observaie meteorologic special pentru aviaie (cu sau far prognoz de tendin), n limbaj clar abreviat, care se emite ori de cte ori se constat producerea, apariia sau ameliorarea unor fenomene periculoase zborului. c. Meteoarele sinoptice (vizuale) se emit la intervale de 3 ore de ctre staiile sinoptice teritoriale i cuprind date reale privind situaia meteo observat n jurul staiei. d. Prevederile de zon se emit n clar de ctre centrele meteo aeronautice, la intervale de 3 ore i conin informaii cu privire la situaia meteo n zon, precum i informaii cu privire la modificrile de timp ce pot surveni n cele 3 ore. e. Emisiunea Volmet poate fi recepionat pe frecvena de 126,8 MHz fiind transmis n clar de ctre centrul meteo Otopeni. f. Buletinul de zbor se ntocmete la cererea pilotului nainte de plecarea n zbor pe ruta care o dorete. Acest buletin face parte din documentele obligatorii la bordul aeronavei i cuprinde att date reale privind situaia meteo pe ruta de deplasare, ct i date privind evoluia vremii pe rut. g. Mesajul TAF, asemntor cu mesajul METAR, este emis de staiile meteo de aeroport i cuprinde informaii privind evoluia condiiei meteo pe un interval de timp de 9 ore. Mesajul TAF se transmite ca i mesajul METAR n limbaj clar abreviat, folosind acelai cod, cu diferena c la mesajul TAF se specific ntre ce ore este valabil, n timp ce pentru mesajul METAR se specific ora la care s-a efectuat observaia meteo (citirea datelor). 14.1. Mesajul METAR (Meteorologic l Aerodrome Report) lrop 181015 24003MPS 9999 BKN030 27/22 Q1017 NOSIG n continuare prezentm descifrarea mesajului METAR prezentat mai sus: Prima grup (lrop) reprezint codul staiei de aerodrom (aeroport) care l-a emis (lrop: l reprezint Europa; r reprezint Romnia i op este aeroportul Otopeni). Grupa a doua indic ziua, ora i minutul cnd a fost efectuat observaia meteorologic.
n exemplul prezentat, ziua este 18, ora este 10 i minutul este 15. Grupa a treia (24003) reprezint codificarea direciei i intensitii vntului. Primele trei cifre indic direcia magnetic a vntului (din 100 n 100), iar ultimele dou intensitatea vntului n m/s. n exemplul prezentat vntul sufl din 2400 cu 3m/s. Grupa a patra se refer la vizibilitatea orizontal pe aerodrom. Este codificat cu 4 cifre i ne d direct valoarea vizibilitii n metri. (Exemplu: 7500 reprezint o vizibilitate de 7500 de metri). n exempul prezentat grupa 9999 este codificarea vizibilitilor mai mari de 10 km. Grupa a cincea codific nebulozitatea (gradul de acoperire cu nori), tipul norilor i plafonul (baza) acestora. Nebulozitatea poate avea urmtoarele coduri: FEW 1-2/8 SCT 3-4/8 BKN 5-7/8 OVC 8/8 n exempul nostru avem o acoperire de 5/8 cu nori alii dect CB sau Cu congestus (TCU). Ultimile trei cifre ale grupei indic nlimea bazei n picioare (feet). n situaia prezentat, norii se afl la o nlime de 900m. n grupa a asea ni se dau indicaii privind temperatura aerului la pragul pistei i temperatura punctului de rou. n exemplul prezentat, temperatura aerului este de 27oC, iar cea a punctului de rou, de 0 22 C. Grupa a aptea ne d presiunea QNH (vezi Cap.Navigaie) n hPa. Ultima grup ne avertizeaz despre evoluia situaiei meteo la aerodrom. n exemplul nostru, NOSIG nseamn c nu se prevd modificri ale situaiei meteo pentru urmtorul interval (NO SIGnificant). Deoarece o decodificare complet (pentru toate variantele posibile) a unui mesaj METAR necesit cunotine care depesc nivelul de pregtire urmrit n aceast lucrare, considerm suficiente informaiile prezentate. Pentru mai multe informaii v rugm s v adresai serviciilor meteo i/sau trafic aerian, obligaia acestor servicii fiind de a decodifica i transmite acest mesaj n clar piloilor.
Pagina
60
CAPITOLUL III NAVIGAIE AERIAN
1. Generaliti Navigaia aerian este tiina care se ocup cu metodele i practicile cele mai eficiente pentru asigurarea deplasrii aeronavelor n spaiul aerian n deplin siguran a zborului. Pentru a se realiza deplasarea este necesar meninerea aeronavei pe traiectul obligat i cunoaterea permanent a poziiei acesteia n spaiu, coordonate, direcie de zbor, vitez, nlime i timp calculat ntre repere obligate. n funcie de felul zborului, a distanei, vitezei, nlimii, a condiiilor meteo se folosete una (sau mai multe) din metodele: - metoda navigaiei observate const n determinarea poziiei aeronavei comparnd reperele de pe sol cu semnele convenionale de pe hart; - metoda navigaiei estimate const n determinarea poziiei aeronavei dup diferite instrumente de la bord, efectund unele calcule; - metoda navigaiei radioelectrice const n determinarea poziiei aeronavei folosind mijloacele electronice ale aeronavei i/sau mijloace externe acesteia (amplasate pe sol sau satelii); - metoda navigaiei astronomice const n determinarea poziiei aeronavei dup atrii de pe bolta cereasc cu ajutorul unor instrumente optice (de la bordul aeronavei); - metoda navigaiei ineriale const n determinarea poziiei aeronavei (i a tuturor celorlalte elemente de zbor) plecnd de la principiul determinrii acceleraiei ce ia natere pe cele 3 axe ale aeronavei; - metoda navigaiei izobarice const n determinarea poziiei aeronavei plecnd de la diferena indicaiilor de nlime citite la altimetrul barometric i radioelectric. Aviaia sportiv foloseste o metod combinat i anume metoda observat mpreun cu cea estimat. 1.1. Globul pamntesc Globul pmntesc are o form complex determinat de existena munilor i vilor. Aceast form se numete geoid i se apropie de aceea a unui elipsoid obinut prin rotirea unei elipse n jurul axei mici. Dimensiunile pmntului sunt urmtoarele: - semiaxa mare = 6378,245 km - semiaxa mic = 6356,86 km - turtirea = (a-b)/b = 1/299 - volumul = 1082841315400 km3 - suprafaa = 510100800 Km2 din care 29,4 % il reprezint uscatul.
Pagina
61
2. Noiuni geografice Punctele i liniile de pe suprafaa pmntului reprezint elemente de referin necesare efecturii calculelor de navigaie. Acestea se clasific din dou puncte de vedere : din punct de vedere geografic; din punct de vedere al navigaiei aeriene. Din punct de vedere geografic: - axa terestr; este axa imaginar n jurul creia se nvrtete pmntul; - polii teretrii (geografici) sunt determinai de intersecia axei terestre cu suprafaa pmntului. Locul din care micarea pmntului apare invers acelor de ceasornic se numete Polul nord. Opus lui este Polul sud. - intersecia suprafeei pmntului cu un plan perpendicular pe axa terestr i care trece prin centrul pmntului este un cerc mare. Circumferina acestui cerc mare se numete ecuator. Ecuatorul mparte pmntul n 2 emisfere: una nordic numit i boreal i o alta sudic numit austral. - orice fel de cerc obinut prin intersecia pmntului cu un plan ce nu trece prin centrul acestuia se numete Cerc mic. - Cercul mare care se obine prin intersecia unui plan care conine i axa terestr se numete Cerc meridian. Semicercul mare ce trece prin punctul sau localitatea intersectat se numete meridian geografic iar semicercul mare opus acestuia se numete antimeridian.
PARA LELA C E R C M A R E ECU ATOR N A I D IR E M
N A ID IR E M I T N A
Fig. 2.1. Puncte i linii pe glob - ca origine a unor masurtori n navigaia aerian se folosete Meridianul "0" (Meridianul Greenwich). - cercurile mici de pe suprafaa terestr paralele cu ecuatorul poart denumirea de cercuri paralele sau Paralele. - meridianele sunt numerotate ncepnd de la primul (Greenwich) spre est de la 0o la 180o i spre vest de la 0o la -180o. - paralelele sunt notate n raport cu ecuatorul de la 0o la 90o N i de la 0o la 90o S. n felul acesta orice punct de pe suprafaa pmntului poate fi determinat ca fiind intersecia unei paralele cu un meridian. Din punct de vedere al navigaiei aeriene:
- de la aerodromul de plecare i pn la cel de destinaie o aeronav se deplaseaz de-a lungul unui itinerar, traiect sau rut. - punctul de la aerodromul de plecare sau de lng acesta (origine a msurtorilor i calculelor) se numete Punct Iniial al Traiectului (P.I.T.) - punctul de la aerodromul de destinaie sau lng acesta (punctul final al msurtorilor) se numete Punct Final al Traiectului (P.F.T.). - linia ce marcheaz traiectul ntre P.I.T. i P.F.T. i de-a lungul creia trebuie s se deplaseze aeronava se numete Linia Drumului Obligat (L.D.O.). - linia care marcheaz traiectul de-a lungul cruia se deplaseaz n mod real o aeronav se numete Linia Drumului Real (L.D.R.). - unghiul format ntre aceste 2 linii se numete Abatere Lateral Unghiular (A.L.U.). - lungimea perpendicularei la LDO dus de la o aeronav ce se afl pe LDR se numete Abatere Lateral Liniar (A.L.L.). - punctul n care traiectul i schimb direcia poart denumirea de Punct de Schimbare de Traiect (P.S.T.), iar segmentele traiectului se numesc Tronsoane.
Fig. 2.2. Puncte i linii de navigaie 2.1. Coordonate geografice i coordonate aeriene Coordonatele geografice reprezint o metod de determinare a poziiei aeronavei fa de suprafaa terestr sau a unui reper de pe sol, necesar navigaiei aeriene. Originea masurtorilor este planul meridianului Greenwich i planul ecuatorului. Coordonatele geografice se exprim n grade, minute i secunde sexagesimale de Latitudine i Longitudine. Longitudinea unui punct oarecare pe suprafaa terestr este unghiul format ntre planul meridianului prim (Greenwich) i planul meridianului ce trece prin punctul considerat, numit i meridianul locului. Latitudinea unui punct oarecare pe suprafaa terestr este unghiul format ntre planul ecuatorului i verticala punctului considerat, adic direcia acestuia spre centrul pmntului. Coordonatele geografice ale unui punct oarecare sunt: 27o37'00" E 47o20'00" N
PAR AL
ELA
ECU ATOR
Fig. 2.3. Coordonate geografice
tr
t ec ai
Fig. 2.4. Coordonate polare
Coordonate aeriene sunt: coordonate polare ; coordonate rectangulare; a. Coordonatele polare determin poziia aeronavei sau a unui reper pe suprafaa terestr prin azimut i distana fa de un punct de referin numit arbitrar pol. (vezi fig. 2.4.) Prin azimut (Az) se nteege unghiul dintre direcia nord i direcia ctre un punct considerat. Coordonatele polare se utilizeaz n tehnica operaional radar i n sistemele de navigaie: VOR/DMR, VOR/TAC i TACAN. Azimutul, care n navigaia aerian poate fi un relevment, se exprim n grade sexagesimale, iar distana de la punctul de referina la pol, n km sau mile marine. Relevmentul se definete ca fiind unghiul (msurat n sens orar i n grade sexagesimale) format ntre direcia Nord magnetic i direcia ortodromic aeronav/staie sau staie/aeronav. b. Coordonatele rectangulare determin poziia unei aeronave pe suprafaa terestr exprimat n distane liniare, (msurate n km sau mile marine), pe 2 axe de coordonate perpendiculare ntre ele, X i Y. Punctul de intersecie al celor dou axe reprezint originea msuratorilor i de regul se amplaseaz n punctul iniial al traiectului. Calculatorul de navigaie al avioanelor IL-62 i TU-154 folosete sistemul de coordonate rectangulare (vezi fig. 2.5.).
2.2. Baza msurrii timpului La baza msurrii timpului stau cele dou micri ale pmntului (rotaie i revoluie). Rotirea pmntului n jurul soarelui se efectueaz n 365,242 zile cu o vitez de aproximativ 30 km/sec. i se numete micare de revoluie anual. Axa pmntului este nclinat fa de planul elipticei cu un unghi de 66o33', iar micarea pmntului n jurul axei sale se realizeaz n 23 ore 56 min. 04 sec.,i se efectueaz de la V la E cu o vitez de 1669 km/or la ecuator i se numete micare de rotaie. Unitatea de timp ce corespunde unei rotaii de 360o in jurul axei terestre se numete zi. n navigaie se folosete ziua solar medie care are o durat de 24 ore 04 sec. nceputul zilei solare medii are loc la 12 noaptea (ora 00.00). Timpul se noteaz de obicei cu T.
Ora calculat pentru primul meridian poart denumirea de ora Greenwich, ora internaional sau timp universal (GMT sau UT). Datorit faptului c razele soarelui sunt paralele cu planul elipticei, suprafaa pmntului luminat de soare este nclinat n raport cu axa polilor cu 23o30'. Din aceast cauz localitile amplasate n lungul aceluiai meridian nu sunt luminate deodat la aceeai or (vezi Fig. 2.6). n emisfera de nord, n timpul verii, localitile situate pe acelai meridian la latitudini mai mari vor beneficia de lumina soarelui mai mult timp dect cele situate la latitudini mai mici (vezi fig. 2.6.). Ora rsritului pentru localitile de pe un meridian situate la latitudini mai la nord va fi mai devreme fa de localitile situate mai la sud. La fel i ora apusului soarelui pentru localitile situate mai la nord va fi mai trzie fa de localitile situate mai la sud, pe acelai meridian.
-X
-Y
Fig. 2.5. Coordonate rectangulare
Fig. 2.6. Rsritul soarelui
2.3. Exprimarea longitudinii n unitai de timp La o rotire de 24 ore corespund 360o longitudine. La o rotire de o or corespund 15o longitudine (360o:24 ore) Un minut de timp va avea 15" longitudine (15x60)/60. Deci: 1 or = 15o longitudine . 1 min.= 15'longitudine. 1 sec.= 15"longitudine. n mod similar vom obine: 1olongitudine = (1 ora x 60 )/ 15 = 4 min de timp 1'longitudine = (4 min x 60 )/ 60 = 4 sec de timp 1"longitudine = 4 sec / 60 = 1 / 15 sec de timp 2.4. Fusele orare Fusele orare reprezint o mprire a pmntului n fiii (n numr de 24 corespondente celor 24 ore ale zilei). Fusele orare sunt numerotate de la 0 la 12, iar "Fusul 0" se ntinde de la 7o30'E la 7o30'W. Fiecare fus orar se ntinde pe un arc de 15o longitudine. (1o long. msurat pe ecuator = 1 NM = 1852 m.)
Pagina
65
3. Liniile de poziie ale aeronavei Determinarea poziiei aeronavei n raport cu suprafaa pmntului se realizeaz cu ajutorul unui sistem de coordonate geografice, polare sau rectangulare. n practica navigaiei aeriene este necesar s se determine elementele deplasrii aeronavei pe baza succesiunii coordonatelor aeronavei. n mod obinuit aceasta se realizeaz prin determinarea a 2 linii (puncte de poziie succesive). Linia de poziie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta poziia aeronavei pe suprafaa pmntului. 3.1. Loxodroma este linia de poziie care intersecteaz meridianele sub acelai unghi (vezi Fig. 3.7.). Loxodroma este linia care trece prin punctul de plecare PIT i punctul de sosire PFT al drumului aerian i taie toate meridianele sub un unghi constant. Din punct de vedere geometric, loxodroma, prelungit dincolo de capetele drumului apare ca o spiral care se apropie tot mai mult de poli dar fr s-i ating. De la aceast regul fac excepie paralelele, meridianele i ecuatorul. Navigaia aerian care folosete compasul de la bord se efectueaz pe loxodrom. Navigaia este uoar i convenabil pe distane scurte (sub 1000 Km), deoarece pn la aceast distan erorile n lungime sunt mici.
A M RO D O LOX Ecu ator
Fig. 3.7. Loxodroma 3.2. Ortodroma este arcul mic din cercul mare care trece prin punctul de plecare PIT i cel de sosire PFT al unui traiect de pe suprafaa pmntului (vezi Fig. 3.8.). Ortodroma reprezint cel mai scurt drum aerian n spaiu ntre 2 puncte. Ortodroma se folosete de obicei la zboruri pe distane mari (peste 1000 km), n cadrul navigaiei radioelectrice (unde pe sol sunt amplasate mijloace radioelectrice dispuse pe ortodrom). Astfel n cadrul unui zbor ntre Roma i New York, dac se merge pe loxodrom, vom trece prin: Ankara, Krasnovodsk, Pekin i msoar peste 12.300 km, n timp ce zburnd pe ortodrom vom trece prin: Leipzig, Leningrad, Long Eniseisk, Blagowescensk i msoar aproximativ 10.500 km.
Pagina
66
MA RO D TO OR Ecu ator
Fig. 3.8. Ortodroma 4. Proiecii cartografice Proieciile cartografice reprezint nite procedee matematice de transpunere a suprafeei terestre, fie pe o suprafa plan, fie pe o suprafa desfurabil (care poate fi suprafaa unui cilindru sau a unui con), n vederea obinerii hrilor. Caracteristicile unei proiecii cartografice sunt: - s indice corect unghiurile (s fie conforme); - s pstreze proporionalitatea distanelor (s fie echidistante); - s prezinte forma adevarat a terenului (s fie echivalente). - ortodroma i loxodroma, principalele linii de poziie s apar ca linii drepte. - meridianele i paralelele s fie linii drepte. Deoarece nici o proiecie cartografic nu poate ndeplini aceste condiii simultan, se caut s se respecte condiia principal pentru navigaia aerian i anume s se respecte unghiurile. 4.1. Elementele unei proiecii Elementele unei proiecii sunt: - centrul de vedere, adic punctul din care se execut proiecia; - razele de proiecie, adic razele imaginare care pleac din centrul de vedere, strbat suprafaa de proiectat (a pmntului) i se proiecteaz pe suprafaa de proiecie; - suprafaa de proiecie, adic planul pe care razele de proiecie proiecteaz (dau imaginea) suprafaa pmntului.
Fig. 4.9. Elementele proieciilor cartografice
Pagina
67
4.2. Clasificarea proieciilor cartografice Proieciile cartografice se clasific dup 3 criterii : a. dup felul deformrilor; b. dup suprafaa de proiecie; c. dup poziia punctului de vedere; a. dup felul deformrilor: - proiecii conforme, care pstreaz egalitatea unghiurilor de pe suprafaa pmntului; - proiecii echidistante, care pstreaz o corect proporionalitate a distanelor; - proiecii echivalente, care pstreaz proporionalitatea i forma suprafeelor. b. dup suprafaa de proiecie: - dup forma suprafeei: cilindric; conic i policonic; azimutal. - dup dispunerea fa de suprafaa pmntului: tangente; secante. - dup poziie: normale (n prelungirea axei pmntului); transversale (perpendiculare pe axa pmntului); oblice (n alt poziie fa de pmnt). (Vezi Fig. 4.9.). c. dup amplasarea punctului de vedere: - centrale, cnd punctul de vedere este amplasat n centrul pmntului; - stereografice, cnd punctul de vedere este amplasat undeva n spaiu; - ortografice, cnd punctul de vedere este amplasat la infinit. 4.3 Proiecia conic normal Proiecia conic normal se obine prin proiectarea elipsoidului terestru pe un con tangent avnd nlimea n prelungirea axei terestre. Fa de proiecia tangent, proiecia conic secant (proiecia conic conform Lambert), are o zon mai mare n care deformrile sunt mici. Aceast proiecie este larg utilizat la ntocmirea hrilor de navigaie (ex: harta de navigaie a lumii). Aceste hri pstreaz o singur scar cnd paralele standard (paralelele secante) sunt distanate pn la 10o -15o latitudine. Proiecia conic conform Lambert are urmtoarele caracteristici: - este conform; - este echidistant; - este echivalent; - meridianele apar ca linii drepte convergente, iar paralelele, arcuri de cerc concentrice; - ortodroma i loxodroma nu sunt linii drepte.
Pagina
68
Fig. 4.10. Proiecia conic normal
Fig. 4.11. Proiecia conic conform Lambert 4.4. Proiecia cilindric central normal Este o proiecie central avnd ca suprafa de proiecie un cilindru circumscris de-a lungul ecuatorului. Prin desfurarea cilindrului se obine proiecia cilindric central normal. Proiecia are urmtoarele caracteristici: - meridianele sunt linii drepte paralele i echidistante; - paralelele sunt de asemenea linii paralele ns distana dintre ele crete cu ct ne apropiem de poli; - peste 72o latitudine, proiecia nu se mai poate utiliza. 4.5. Proiecia Mercator Este o proiecie cilindric normal central, modificat n sensul c deformarea distanelor de-a lungul meridianelor s fie fcut n aceeai msur n care acestea sunt deformate de-a lungul paralelelor. n felul acesta scara crete n lungul meridianelor de la ecuator spre poli. Caracteristicile proieciei Mercator sunt: - meridianele sunt linii drepte paralele i egal distanate ntre ele;
- paralelele sunt linii drepte paralele dar neegal distanate; - este conform; - nu este echidistant (scara crete spre poli); - nu este echivalent (2 suprafee egale pe teren vor arta diferit pe hart; astfel, cea de la latitudinea de 60o va fi de 2 ori mai mare fa de cea de la ecuator); - loxodroma este o linie dreapt; - ortodroma nu este o linie dreapt.
Fig. 4.12. Proiecia cilindric
Fig. 4.13. Proiecia Mercator
Fig. 4.14. Proiecia cilindric transversal Gauss 4.6. Proiecia cilindrica transversala GAUSS n cazul acestei proiecii, cilindrul are axa perpendicular pe axa pmntului, suprafaa fiind tangent la poli de-a lungul unui meridian. Proiecia are urmtoarele caracteristici: - meridianul axial se proiecteaz sub forma unei linii drepte perpendiculare pe ecuator fr nici o deformare n ce privete lungimea sa; - restul meridianelor se proiecteaz sub forma unor linii curbe, convergente la poli; - ecuatorul apare ca o linie dreapt; - paralelele sunt arcuri de cerc dispuse simetric n raport cu ecuatorul; - proiecia este conform echidistant i echivalent; - ortodroma i loxodroma nu sunt linii drepte.
Pagina
70
4.7 Proiecia stereografic polar Datorit faptului c proieciile cilindrice i conice se folosesc pn la aprox. 60o -70o latitudine, pentru reprezentarea pmntului la latitudini mai mari pe hrile de navigaie se folosete proiecia stereografic polar. n cadrul acestei proiecii centrul de vedere se afl la unul din poli iar suprafaa tangent la celalalt pol. Proiecia are urmtorele caracteristici: - meridianele apar ca linii drepte convergente la poli; - paralelele apar ca cercuri concentrice cu centrul la pol, ns distana dintre ele se mrete pe msur ce ne deprtm de pol; - ortodroma se apropie foarte mult de o linie dreapt; - loxodroma este o linie curb; - proiecia nu este echivalent.
Fig. 4.15. Proiecia polar 5. Harta Harta este o reprezentare (transpunere) convenional pe un plan de dimensiuni reduse a suprafeei elipsoidului terestru, sau a unei pri a acesteia folosind un sistem de proiecie cartografic. La o hart trebuiesc luate n considerare urmtoarele caracteristici: a. scara hrii; b. proiecia cartografic; c. nivelmentul; d. planimetria; e. hidrografia; f. semne convenionale i alte date generale. a. scara hrii reprezint raprtul dintre distana "s" msurat pe hart i distana real "S" msurat pe teren, folosind aceeai unitate de msur. Ea se exprim printr-un raport s/S = 1/n sau 1:n; unde n arat de cte ori distana s de pe hart se cuprinde n distana real S de pe teren. Scara hrii poate fi:
- scar numeric, 1:500.000 sau 1/ 500.000; Numrtorul se exprim prin cifra 1, iar numitorul arat de cte ori este mai mic harta fa de suprafaa de teren pe care o reprezint; - scara grafic. Acest mod de exprimare al scrii hrii este o reprezentare grafic a scrii numerice. - scara natural este scara n care se arat direct valoarea de transformare a msurtorilor de pe hart (ex: 10 cm = 5 Km. sau 10 cm = 10 Km.). De regul hrile au o scar grafic i o scar numeric. b. proiecia cartografic este elementul care permite cunoaterea caracteristicilor principale ale hrii respective. c. nivelmentul reprezint totalitatea formelor de relief. Reprezentarea nivelmentului pe hart se realizeaz prin curbe de nivel, tente hipsometrice, tente umbrite i cote. d. planimetria reprezint totalitatea construciilor de pe teren: poduri, terenuri, orae, ci ferate, drumuri etc. e. hidrografia infieaz cursurile de ap de pe terenul reprezentat; f. formele convenionale sunt simboluri folosite pentru ca harta s reprezinte ct mai sugestiv elementele de pe teren: localiti, ci ferate, poduri, etc..
Fig. 5.16. Scara hrii 5.1. Hrile aeronautice Hrile aeronautice sunt destinate: - calculelor preliminare a traiectelor de navigaie; - orientrii la vedere i navigaiei estimate; - navigaiei radioelectrice; - procedurilor de operare IFR i VFR (zbor instrumental i zbor la vedere). Se deosebesc: - harta traiectelor de navigaie: scara 1:500.000, 1:1.500.000; - harta de navigaie pentru avioane de mare vitez scara 1:3.000.000; - harta lumii scara 1:1.000.000. Aceasta este harta de baz pentru navigaia la vedere pe distane medii; - harta de navigaie la vedere scara 1:500.000 care deriv din harta lumii dar are mai multe elemente; - harta de radionavigaie scara 1:500.000 - 1:2.000.000, conine axele cilor aeriene, direciile magnetice, nivelele minime de zbor, puncte obligatorii de raport, frecvenele i indicativele mijloacelor de radionavigaie i a organelor de trafic i alte informaii;
Pagina
72
- harta procedurii de apropiere dup instrumente, scara 1:250.000 conine elemente topografice i hidrografice precum i elementele de navigaie radioelectric pentru executarea procedurilor; - harta procedurii de apropiere la vedere, scara 1:200.000 conine aceleai elemente, dar n condiii de zbor VFR (zbor la vedere); - harta regiunii terminale de control la scara 1:50.000 destinat procedurii de trecere de la navigaia pe ci aeriene la apropierea pentru aterizare. Ea conine rute de plecare i sosire pe direciile de decolare - aterizare;
Fig..5.17. HARTA AERONAUTICA Scara 1:500.000
Pagina
73
- harta de aterizare la scara 1:25.000 conine dimensiunile pistelor i elemente de amplasare general a mijloacelor i cldirilor aeroportului (aeroclubului); - harta de aerodrom, scara 1: 10.000 conine informaii detaliate privitoare la pist, cile de circulaie i platforma. 6. Magnetismul terestru Magnetismul terestru reprezint un ansamblu de fenomene magnetice datorate constitutiei neomogene a planetei noastre (nucleul pmntului este constituit din fier i nichel care datorit temperaturilor i presiunilor mari precum i datorit rotaiei, genereaz fenomenul de inducie magnetic). Magnetismul terestru suport i influene extraterestre. Pmntul se consider c acioneaz ca un magnet de dimensiuni enorme (vezi Fig. 6.18.) avnd caracteristicile i proprietile unei bare magnetice. Cmpul magnetic, forma de manifestare a magnetismului terestru, se caracterizeaz prin liniile de for magnetic (vezi Fig. 6.18.) Punerea n eviden a cmpului magnetic terestru se realizeaz cu ajutorul unui ac magnetic suspendat, liber a se roti n plan orizontal. Acul se va orienta ntotdeauna de-a lungul liniilor de for magnetic care acioneaz asupra lui. Direcia de orientare a acului magnetic se consider a fi direcia meridianului magnetic. (vezi Fig. 6.18.). Polul nord magnetic i polul nord geografic nu coincid. Diferena unghiular ntre direcia nordului geografic i direcia nordului magnetic (dintre meridianul adevrat i magnetic al locului) se numete declinaie magnetic i se noteaz cu m. Dac se unesc toate punctele de pe suprafaa pmntului cu aceeai declinaie magnetic, se obin niste curbe, numite izogone. Declinaia magnetic poate fi estic (pozitiv) sau vestic (negativ) (vezi Fig. 6.19.), n funcie de amplasarea meridianului magnetic fa de cel geografic. Datorit faptului c nordul magnetic nu coincide, ci se deplaseaz n jurul polului nord geografic, executnd o rotaie de 360o n timp de peste 800 de ani, declinaia magnetic este variabil. Din aceste motive pe hri sunt trecute n dreptul liniilor izogone data cnd au fost trasate, ct i variaia anual a acestora. n ara noastr variaia declinaiei magnetice este de 5,1' E pe an. Pentru a afla declinaia magnetic din prezent, se va nmuli diferena de ani (de la data editrii hrii i pn la data calculului) cu variaia declinaiei (5,1' x nr. de ani) i se va aduna la declinaia trasat pe hart. Pe hri se traseaz i liniile care au aceeai nclinaie magnetic i care se numesc izocline. Unghiul de nclinaie magnetic este 0o la ecuator i 90o la poli. Liniile care au declinaia 0o se numesc linii agone. Datorit faptului c structura geologic a pmntului este foarte diferit din punct de vedere magnetic, de la loc la loc, vom ntlni pe hrile de navigaie aerian, n afara liniilor de egal declinaie i linii (zone) unde valoarea cmpului magnetic este foarte puternic i cu izogonele deformate. Aceste zone de anomalii magnetice se pot ntinde de la cteva zeci de metri la cteva sute de Km. O astfel de zon, unde intensitatea cmpului magnetic este aproape similar cu regiunea polilor, este regiunea Kursk din Rusia (zona cu bogate zcminte de fier).
Pagina
74
n afara acestor anomalii, cmpul magnetic terestru este supus i unor perturbaii cu un caracter aleator. Aceste perturbaii se numesc furtuni magnetice i au loc n general n zona polilor, dar se mai produc i pe ntreg globul. Cauzele acestor furtuni magnetice sunt legate de apariia petelor solare, care au o periodicitate de 11 ani. Petele solare sunt zone de emisie a particulelor ionizate care au propriul lor cmp magnetic i care interfer cu cel terestru. Durata acestor furtuni este de cteva ore; n schimb sunt foarte puternice, nregistrndu-se furtuni n cadrul crora declinaia s-a modificat cu 52o. n timpul acestor furtuni acul magnetic este foarte instabil.
Fig. 6.18. Magnetismul terestru
Fig. 6.19. Declinaia magnetic
7. Elemente de navigaie aerian Acestea sunt : - aciunea vntului asupra planorului (deriva); - aciunea vntului asupra vitezei fa de sol; - drumuri, capuri; - trasarea drumurilor. n acest capitol sunt definite elementele care se calculeaz la sol naintea nceperii zborului, elemente necesare echipajului pentru efectuarea zborului. Direcia indic poziia sau orientarea unui punct n spaiu, n raport cu un alt punct, fr a ine seama de distana dintre ele.
r el ev men d r u tu c ap
m
l
i rul u pe re
Fig. 7.20. Direcii

me gi s n t
M = Az im ut
Determinarea direciei se poate face n plan orizontal sau n plan vertical. n navigaia aerian se folosesc ca direcii drumurile, capurile i relevmentele. 7.1. Drumurile aeronavei Drumul este unghiul format ntre direcia nordului (Nord Adevarat, Nord Magnetic) i linia care unete Punctul Iniial al Traiectului cu Punctul Final al Traiectului. Se deosebesc deci, drumuri adevrate (DA) i drumuri magnetice (DM) (vezi Fig. 7.21.). Cnd traiectul aeronavei coincide cu linia drumului obligat (LDO), atunci drumurile msurate se numesc drumuri (adevrate sau magnetice) obligate (DAobl, DMobl). Cnd traiectul real al aeronavei nu coincide cu LDO, drumurile se numesc drumuri (adevrate sau magnetice) real urmate (DAr, DMr). Msurarea drumurilor pe hart se realizeaz astfel: - se unete PIT cu PFT pe hart; - cu ajutorul unui raportor se masoar unghiul format ntre direcia celui mai apropiat meridian geografic i LDO. Abaterea lateral unghiular este unghiul format intre linia drumului obligat LDO i linia drumului real LDR. Se noteaz ALU. Lungimea perpendicularei dus din punctul unde se afl aeronava pe LDR la LDO se numete abatere lateral liniar (ALL).
DM D
DA
l ob
Fig. 7.21. Drumuri n navigaia aerian 7.2. Capurile aeronavei Unghiul format ntre direcia nordului i axa longitudinal a aeronavei se numete cap (vezi Fig. 7.22.). Dac direcia de referin este cea a nordului adevarat, se numete cap adevrat (CA), iar dac este a nordului magnetic, capul va fi cap magnetic (CM). Instrumentul cu care se citete capul magnetic este Compasul de aviaie (busola) (vezi Cap. Instrumente de bord). Acesta, n afara liniilor magnetice de for, mai este supus i cmpului magnetic al maselor metalice din structura aeronavei precum i a cmpului electromagnetic generat de circuitele i
l ob Ar r M
agregatele electrice de la bord. Din acest motiv compasul de aviatie nu va indica direcia meridianului magnetic, ci o alta, numit direcia nordului compas (NC). Unghiul format ntre direcia nordului magnetic (NM) i cea a nordului compas (NC) se numete deviaia compasului i se ia n considerare la calculul elementelor de navigaie.
CC CM CA
Fig. 7.22. Capurile aeronavei 7.3. Relevmentul Relevmentul avionului este unghiul msurat ntre meridianul care trece prin punctul de amplasare al mijlocului de radionavigaie i direcia ortodromic ctre punctul avionului. Relevmentul staiei este unghiul msurat ntre meridianul care trece prin punctul de amplasare al avionului i direcia ortodromic ctre mijlocul de radionavigaie. Referina de msurare este direcia nordului adevrat (sau magnetic) i vom avea relevmentele reperului (R.A.R. sau R.M.R.) msurate n avion sau relevmentele avionului (R.A.A. sau R.M.A) msurate la reper. n cadrul aviaiei sportive nu se folosete de obicei relevmentul, totui este bine s fie cunoscut pentru cazurile de pierdere a orientrii, cnd se apeleaz la turnurile de control ale aviaiei de transport. n aceste situaii turnul de control va transmite aeronavei prin radio relevmentul magnetic al reperului (RMR = QDM) sau relevmentul magnetic al avionului (RMA = QDE). QDM reprezint direcia magnetic pe care ne deplasm pentru a ajunge la turnul de control (reper), iar QDE reprezint direcia magnetic pe care se afl aeronava fa de reper.
Fig.7.23. Capurile i relevmentele
RM
C
C
M
R AA
RM A
AR
Pagina
77
Drumuri-Capuri: relaii de calcul Drumurile folosite n navigaia aerian sunt n general trasate pe hart ncepnd cu linia drumului adevrat LDO. Prin msurare pe hart se va determina DA i prin calcul se va afla drumul magnetic DM, apoi cunoscnd deviaia compasului se va calcula drumul compas DC cu urmtoarele relaii: DA = DM + ( Dm) DM = DA - ( Dm) DC = DM - ( Dm) DM = DC + ( Dm) DA = DC + ( Dc) +( Dm) DC = DA - ( Dc) +( Dm) Exemplu: DA = 70o; Dm = 5o; DM = 70o - 5o = 65o n timpul zborului la bordul aeronavei se citete direct la compasul de aviaie, capul compas. Acesta se masoar ntre direcia nord compas (direcia nord indicat de compas), i prelungirea axei longitudinale a aeronavei, partea din fa. (vezi Fig. 7.22.). Relaiile de calcul sunt: CM = CA - ( Dm) CA = CM + ( Dm) CC = CM + ( Dc) CM = CC - ( Dc) CC = CA - ( Dm) - ( Dc) CA = CC + ( Dm) + ( Dc) Exemplu: CM = 60o; Dm = 5o;Dc = +2o CM = 60o- 5o= 55o CC = 55o- 2o= 53o 7.4. Unghiul de deriv Ultimul element care determin modul de desfurare a zborului este deriva sau unghiul de deriv, care se datoreaz direciei i vitezei de deplasare a masei de aer n care zboar aeronava. Prin deriv se nelege unghiul format ntre prelungirea axei longitudinale a aeronavei i linia drumului real i se noteaz Dv. Deriva aeronavei variaz n funcie de viteza vntului, direcia acestuia fa de LDO (Unghiul Drumului cu Vntul), ct i de viteza proprie a aeronavei (V.P.A.) Variaia derivei se manifest astfel: - cu ct viteza vntului este mai mare, cu att unghiul derivei va fi mai mare;
Pagina
78
CC
CM CA
Fig. 7.24. Deriva aeronavei - cu ct unghiul direciei vntului fa de LDO (UDV) este mai mare, cu att unghiul de deriv va fi mai mare. (UDV poate avea valori cuprinse ntre 0o i 180o stnga/dreapta fa de LDO). - cu ct viteza proprie a avionului este mai mare, cu att unghiul de deriv este mai mic. 7.5. Relaiile de calcul ntre drumuri i capuri Relaiile de calcul ntre drumuri i capuri sunt urmtoarele: CA = DA - ( Dv) CM = DM - ( Dv) = DA - ( Dm) - ( Dv) CC = DM - ( Dc) - ( Dv) = DA - ( Dm) - ( Dc) - ( Dv) DA = CC + ( Dc) + ( Dm) + ( Dv) Calcularea derivei i a celorlalte elemente necesare desfurrii zborului se realizeaz cu ajutorul metodelor grafice (triunghiul de navigaie al vitezelor) sau cu ajutorul calculatoarelor de navigaie. 7.6. Aciunea vntului asupra vitezei la sol Dup cum se tie, vitezometrul indic viteza de zbor a aeronavei fa de masele de aer (VPA). n acelai timp masele de aer se vor deplasa fa de sol. Din acest motiv i viteza aeronavei fa de sol (VS) va fi diferit de viteza proprie a aeronavei. Aceast vitez depinde de viteza vntului, dup cum urmeaz: - viteza aeronavei fa de sol crete atunci cnd vntul este de spate; - viteza aeronavei fa de sol scade cnd vntul este de fa; 7.7. Triunghiul de navigaie al vitezelor Triunghiul de navigaie al vitezelor reprezint procedeul de baz pentru determinarea elementelor principale de navigaie ale zborului. Triunghiul de navigaie al vitezelor se compune din 3 vectori: - vectorul vitezei proprii; - vectorul vitezei vntului; - vectorul vitezei fa de sol. Cunoscnd 2 vectori se determin cel de-al treilea i deriva.
Triunghiul de navigaie al vitezelor se poate rezolva grafic, analitic i cu ajutorul calculatoarelor de navigaie sau a oricarei rigle de calcul. Rezolvarea grafic a triunghiului de navigaie al vitezelor este prezentat n continuare: (vezi Fig. 7.25.) De obicei se cunosc drumul adevarat DA, viteza proprie adevarat VPA, direcia i viteza vntului. Se cere s se determine deriva (Dv), viteza fa de sol (VS) i capul adevrat (CA). Se traseaz pe o coal de hrtie o scar grafic convenabil care s cuprind att viteza vntului Vv ct i viteza proprie adevarat VPA. Dintr-un punct ales ca origine, "O", se traseaz linia drumului obligat LDO. n originea aleas se amplaseaz i vectorul vnt la aceeai scar i anume cu originea vectorului n punctul "O". Din vrful vectorului vnt (punctul A), de regul cu ajutorul unui compas, se traseaz un arc de cerc cu o raz egal cu VPA care se intersecteaz cu LDO. n acest punct de intersecie, B, se amplaseaz un nou vector Vv, cu vrful pe LDO. Se unete punctul de origine "O" cu originea vectorului vnt Vv (punctul C). S-au obinut 2 triunghiuri asemenea n care: AB = OC = VPA OB = Vs (se msoar pe scara grafic) iar unghiul BOC = Dv se msoar cu raportorul.
DV=30
Fig. 7.25. Rezolvarea grafica a trunghiului de navigaie al vitezelor Unghiul format ntre linia drumului obligat i direcia vntului se numete unghiul drumului cu vntului (UDV) (msurat invers, devine UVD). El se msoar pe ambele pri ale LDO de la 0o la 180o. Unghiul format ntre axa longitudinal a avionului (partea din fa) i direcia vntului se numete unghiul capului cu vntul (UCV) (msurat invers, devine UVC). UVC va fi ntotdeauna mai mic dect UVD cu valoarea derivei. Exemplu: DA = 90o; Vv = 30o /60 Km/h; VPA = 240 Km/h Rezolvnd grafic (vezi Fig.N.7.25.), se obine: Dv = 11o; Vs = 220 Km/h;
79 A= 90 A=
CA = 79o; UVD = 60o; UVC = 49o ; Pentru rezolvarea grafic a triunghiului de navigaie al vitezelor se poate proceda i astfel : n punctul "O" de pe LDO se aplic vectorul VPA i Vv (vezi Fig. 7.26). Construind paraleleogramul forelor se obine componenta OB care reprezint VS. Unghiul cuprins ntre VPA i VS (Unghiul AOB) este deriva avionului i trebuie msurat cu raportorul. Cunoscnd drumul adevarat DA, se poate calcula capul adevarat CA cu ajutorul urmtoarei formule : CA = DA - ( Dv) Viteza la sol se obine msurnd pe scara grafic lungimea vectorului OB. A O
B Fig. 7.26. Rezolvarea grafic a triunghiului de navigaie al vitezelor Pentru rezolvarea analitic a triunghiului de navigaie al vitezelor se folosete Teorema sinusurilor ntr-un triunghi oarecare. (vezi Fig. 7.27.) a b c ------ = ----- = ----sin a sin sin t
Fig. 7.27. Rezolvarea analitic a triunghiului de navigaie al vitezelor n relaia de mai sus, cunoscnd trei elemente, se poate determina cel de-al patrulea. Aceast relaie se poate aplica i la triunghiul de navigaie al vitezelor. Sunt necesare 2 precizri : - unghiul adiacent al lui UVD este 180o-UVD, iar sin (180 o -UVD)= sin UVD; - unghiul opus vectorului VS este UVC. Relaia va deveni:
VPA Vs Vv ------------------- = ------------- = ---------sin(180o-UVD) sin UVC sin Dv Pentru exemplul din Fig.N.7.25, se obin urmtoarele valori: UVD = 90o - 30o = 60o
240Km/h 60 Km/h 240 60 -------------------- = --------------- sau ------------ = ---------- de unde: sin (180o-60o) sin Dv sin 60o sin Dv sin Dv = 0,22, rezult Dv = 12o40'. Vs = 205,5 Km/h; CA = DA - (Dv) = 90o - 12 o = 78o. Cunoscnd capul adevrat, prin rezolvarea triunghiului de navigaie al vitezelor se poate afla capul compas. Cunoscnd declinaia magnetic (citit pe hart) i deviaia compasului (citit la bordul aeronavei), capul compas se calculeaz dup formula: CC = CA - ( Dm) - ( Dc) - ( Dv) 8. Probleme de altimetrie Aceste probleme se ntlnesc n navigaia aerian datorit deselor situaii cnd va trebui s urcm cu aeronava pn la o anumit nlime. n cadrul acestor zboruri vom ntlni urmtoarele definii pentru nlimi: nlimea absolut (H Abs) sau Altitudinea este distana pe vertical msurat de la nivelul mediu al mrii pn la punctul considerat unde se afl aeronava. nlimea relativ (H Rel) sau nlimea, este distana pe vertical msurat de la suprafaa de referin a aerodromului pn la punctul considerat pentru msurarea nlimii. nlimea nivelului 91 (2700m) sau nivelul de zbor (FL), este distana pe vertical msurat fa de suprafaa izobaric de 760 mm col.Hg sau 1013.25 mb (HPa). nlimea real sau adevrat (H real sau H adev) este distana pe vertical msurat dintre obstacolul survolat i aeronav. Datorit neregularitailor terenului aceast nlime este variabil pe tot parcursul zborului. Cota este nlimea obstacolului msurat fa de nivelul mediu al mrii. n funcie de aceste nlimi n timpul zborului, organele de trafic vor transmite la echipaje urmtoarele presiuni: - QNH = presiunea redus la nivelul mrii; - QFE = presiunea la nivelul pistei; - QNE (Std) = presiunea de referint de 760 mm col Hg sau 1013.25Mb (HPa). Treapta baric este distana pe vertical dintre 2 planuri a cror diferen de presiune este egal cu un mb (Hp). 1 hPa = 8.4 m; 1 mm col Hg = 11.2 m
Fig. 8.28. nlimi n navigaia aerian Astfel apar situaii cnd n cadrul problemelor se cere s se execute calcule i transformri din mmHg n mb (hPa) ct i transformri n funcie de punctele de referin fa de care se fac msurtorile. Exemplu : O aeronav va decola de pe un aerodrom dup QFE i va trebui s urce pn la un anumit nivel (FL) dup Std. Cunoscnd cota aerodromului i presiunea se poate calcula ce spaiu pe vertical va avea de parcurs aeronava, deci timpul necesar i respectiv consumul de combustibil (pentru avioane). Zona de tranziie reprezint suprafaa din spaiul aerian pe vertical n cadrul creia o aeronav n urcare sau coborre execut proceduri de calaj altimetric, trecnd pe Std la urcare pentru intrare pe nivelul de zbor FL, sau trecnd altimetrul pe QFE-ul aerodromului n situaia executrii procedurilor de aterizare. 8.1. Calajul altimetric n situaia zborurilor de deplasare de pe un aerodrom pe altul suntem nevoii de multe ori s aterizm pe cel de-al doilea i altimetrul va arta o anumit cifr (diferena de nlime dintre cele 2 aerodroame). Pentru a se putea executa n mod corect elementele de apropiere pentru aterizare (la nlimile impuse de instruciunile de exploatare ale celui de-al doilea aerodrom), trebuie s executm calajul altimetrului. Aceast operaie are rolul de a aduce altimetrul n situaia ca la aterizarea pe noul aerodrom s arate "0" m nlime. nainte de a decola de pe primul aerodrom, cerem de la organele de trafic sau de la meteo, presiunea din momentul respectiv la pragul pistei de decolare (QFE aerodrom decolare). Pentru calaj n interiorul altimetrului este introdus o scal barometric. Aceasta este vizibil printr-o fereastr a altimetrului i este gradat n mm Hg sau mb. Operatiunea de calaj (dup QFE) se realizeaz astfel: - se aduce nainte de decolare acul altimetrului la "0";
Pagina
83
- se desface piulia de la butonul cu cremalier, se trage butonul spre exterior i se rotete pn cnd presiunea indicat n fereastr este cea dat de staia meteo sau organele de trafic de pe aerodrom. Dup acesata se mpinge butonul i se strnge piulia napoi.
Fig. 8.29. Calajul altimertic Cu aceasta se poate decola. n timpul zborului va fi suficient s cerem presiunea de la pragul pistei de la cel de-al doilea aerodrom (aerodromul de aterizare), s rotim butonul fr s mai slbim piulia pn cnd n fereastr apare presiunea corespunztoare celui de-al doilea aerodrom. n timpul rotirii se vor schimba att indicaiile presiunii din fereastr ct i indicaiile acelor altimetrului (indicaiile de nlime). Cnd am terminat operaia de rotire a butonului (operaia de calaj), acele altimetrului ne vor arta la ce nlime ne aflm fa de cel de-al doilea aerodrom. n momentul cnd vom ateriza pe noul aerodrom, altimetrul va indica "0"m nlime. Executnd calajul altimetrului, avem certitudinea c vom executa procedurile de apropiere pe noul aerodrom avnd nlimile minime de siguran la trecerea peste eventualele obstacole de pe lng aerodrom. 9. Lucrul cu harta n cadrul navigaiei la vedere o importan deosebit o are cunoasterea n permanen a poziiei aeronavei. Pentru aceasta un pilot va trebui s tie s compare n permanen reperele de pe sol cu cele de pe hart, s aleag repere caracteristice pe sol, respectiv pe hart, repere care se vor afla la o distan de cca.15 min de zbor pentru a putea fi n permanen la vedere. n acest scop pilotul va trebui s se obinuiasc s aprecieze n zbor distanele att pe hart ct i pe teren, lucru care se realizeaz n urma antrenamentului n zon. Avnd distane cunoscute pe sol, n timpul zborului vom urmri cum se vd de la diferite nlimi de zbor, pentru ca apoi s le putem compara cu distane necunoscute din teren. Totodat, prin antrenament vom nva aprecierea acestor distane pe hart.
Pagina
84
Fiecare pilot planorist, n cadrul zborurilor de antrenament, va trasa pe hart unele cercuri din 5 n 5 Km cu centrul n centrul aerodromului. Aceste cercuri ne vor ajuta la obinuirea ochiului cu distanele de pe sol. Trebuie menionat c odat cu creterea nlimii, citirea hrii se face mai greu datorit aplatisrii formelor de relief iar unele detalii sau chiar repere dispar datorit micorrii vizibilitii oblice. n situaia cnd se trece la zborul de distan se recomand urmtoarele: - orientarea hrii n sensul deplasrii; - alegerea unor repere uor de identificat. Se poate ntmpla ca unele repere de pe hart s fi disprut din teren i s fi aprut altele noi; - la nceperea spiralrii n cminul termic, alegerea de repere noi pe traseu, ct permite vizibilitatea, pentru a ti n ce parte s prsim cminul termic; - trebuie inut cont de faptul c aspectul general al zonei se modific n funcie de anotimp; - dup trasarea pe hart a LDO, se calculeaz capul compas i apoi se studiaz reperele de pe stnga i dreapta traseului, ct i zonele favorabile apariiei condiiei termice. 10. Calcule mintale De multe ori n timpul zborului, pentru a pierde ct mai puin timp, n afar de abace, suntem nevoii s efectum i unele calcule mintale care ne ajut la navigaie. Calculele mintale se refer la: - aprecierea distanelor pe hart, lucru care se realizeaz prin antrenament, plecnd de la unghiuri de 90o-45o i ajungnd la unghiuri de 5o. - determinarea timpului de zbor se face calculnd ct parcurge planorul ntr-un minut i apoi fcnd raportul fa de distana total, aflm ct timp vom zbura pn la destinaie.
Pagina
85
CAPITOLUL IV AERODINAMIC
1. Generaliti Aerodinamica este tiina (ramur a mecanicii fluidelor) care se ocup cu studiul micrii aerului (i n general al gazelor) precum i cu studiul micrii corpurilor n aer (sau n alte gaze). Ca o consecin a apariiei vehiculelor aeriene, au nceput s se dezvolte diferite ramuri ale aerodinamicii: aerodinamica teoretic, disciplin n cadrul creia, cu ajutorul matematicii, trateaz cele mai generale legi i fenomene fizice aerodinamice; aerodinamica experimental studiaz fenomenele prin intermediul unor experiene adaptate lor (cu precizarea c obinem acelai rezultat dac deplasm corpul fa de fluid sau fluidul fa de corp). aerodinamica aplicat folosete cunotinele din celelalte dou sectoare ale aerodinamicii, n construciile aeronautice. 2. Aerul i calitile sale Zborul unei aeronave are loc n interiorul masei fluide care nconjoar ntreaga suprafa a planetei noastre. Acest mediu numit aer atmosferic i meninut n jurul Pmntului datorit gravitaiei, reprezint un amestec de gaze (vezi i Cap. Meteo: 2.) n care plutesc o serie ntreag de particule materiale (de dimensiuni variabile i n stri de agregare multiple). Datorit distribuiei parametrilor care o caracterizeaz din punct de vedere fizic: presiune, temperatur, umiditate, densitate, compresibilitate, vscozitate, turbulen, etc., atmosfera apare ca un mediu cu structur diferit, att pe orizontal ct i pe vertical. Dac atmosfera i proprietile sale sunt studiate n amnunime la capitolul de meteorologie, pentru buna nelegere a celor ce vor urma, trebuie s facem urmtoarele precizri: a. compresibilitatea este proprietatea gazelor de a-i modifica volumul sub aciunea forelor exterioare, pn la stabilirea unui echilibru ntre forele ce iau natere n gaz i cele ce tind s-l comprime. n cazul deplasrii unei aeronave n atmosfera terestr, acest fenomen apare la viteze mari (peste 500 km/h) i are consecine deosebite. Planoarele deplasndu-se cu viteze de maxim 300-400 km/h, nu genereaz fenomenul de comprimare i n consecin, pe ntinsul acestui capitol, aerul atmosferic va fi considerat ca fiind un fluid incompresibil.
Pagina
86
b. efectele de frecare exist n micarea oricrui fluid compresibil sau incompresibil i duc la dou consecine importante:
Fig. 2.1. Efectul frecrii - orice fluid ader la suprafaa unui corp solid cufundat n el sau la perei, deci viteza u a fluidului la perete este egal cu viteza peretelui n mrime, direcie i sens (vezi Fig. 2.1)
u = v
- n interiorul fluidului i la contactul cu suprafeele solide, apar tensiuni de forfecare tangeniale:
y h
(A.1) (A.2)
unde coeficientul de proporionalitate se numete coeficient de vscozitate. n practic se utilizeaz i coeficientul de vscozitate cinematic:
(A.3)
unde = densitatea fluidului. De multe ori, cu o bun aproximaie, pentru uurarea nelegerii unor fenomene, fluidele se consider ideale, adic lipsite de frecare. c. caracterul micrii unui fluid poate fi laminar sau turbulent, n funcie de mrimea numrului Reynolds: V l V l (A.4) Re = = unde V este o vitez caracteristic, iar "l" o lungime caracteristic. n timp ce micarea laminar este caracterizat printr-un cmp continuu cu variaii lente de viteze, presiuni, etc., micarea turbulent prezint fluctuaii turbulente caracteristice i este nsoit de o cretere substanial a frecrilor aparente.
Pagina
87
3. Tunelul aerodinamic Tunelul aerodinamic este o instalaie cu ajutorul creia se pun n eviden i se msoar forele ce iau natere asupra unui corp ce se deplaseaz n aer, precum i spectrele curgerii n jurul corpului. n tunelul aerodinamic se folosete micarea aerului fa de corpul studiat. Tunelul aerodinamic poate fi: - cu circuit nchis; - cu circuit deschis.
Fig. 3.2. Tunelul aerodinamic Orice tunel aerodinamic se compune din: a. instalaie de pus aerul n micare; b. tub ce dirijeaz aerul spre camera de experien; c. deflectoare pentru dirijarea paralel a fileurilor de aer; d. filtre de aer la intrarea i ieirea aerului din camera de experien; e. camera de experien; f. balana aerodinamic; g. instalaie cu filtru pentru determinarea spectrului aerodinamic. Prin spectru aerodinamic se nelege traiectoria pe care o iau fileurile de aer n scurgerea lor n jurul unui corp. Sufleria de spectre vizualizeaz fileurile de aer prin injectarea n spatele unui grtar, situat naintea camerei de experiene, a unui fum sau praf colorat. Prin scurgere permanent sau staionar a aerului se nelege micarea la care presiunea, temperatura, densitatea i viteza particulelor de aer, ntr-un anumit punct al curentului, rmn constante n timp. Aceste mrimi pot avea i alte valori n puncte diferite.
4. Ecuaia continuitiiI S considerm un fluid incompresibil ( = constant), care curge permanent printr-o conduct de seciune variabil, neglijnd fenomenele de frecare (vezi Fig. 4.4.). n condiiile de mai sus, conform legii conservrii masei, masa de fluid care intr prin seciunea S1 n unitatea de timp este egal cu masa de fluid care iese prin seciunea S2 n unitatea de timp: m1 = m2. Dar m1 = v1 S1 i m2 = v2 S2. nlocuind, vom obine: v1 S1 = v2 S2, iar dup simplificare rezult: v1 S1 = v2 S2, sau
v1 v 2 = S 2 S1
(A.5)
Aceast relaie se numete ecuaia continuitii i exprim faptul c volumul de fluid care trece n condiiile date n unitatea de timp prin seciuni diferite, este constant: S v = constant. Deci, viteza de scurgere a fluidului este invers proporional cu suprafaa seciunii.
Fig. 3.3. Spectrul aerodinamic

5. Legea lui Bernoulli Bernoulli (1700-1782) a stabilit relaia de legtur dintre presiunea i viteza unui fluid incompresibil, ideal (fr frecare), ce se scurge permanent, pornind de la ecuaia de conservare a energiei. Astfel, n condiiile amintite mai sus, suma dintre energiile cinetic i potenial a masei de fluid rmne constant n orice seciune a tubului de scurgere, dac nu exist pierderi de energie (vezi Fig. 5.5.).
Fig. 4.4. Ecuaia continuitii De aici rezult, n urma unei scurte prelucrri matematice, c suma dintre presiunea static, presiunea dinamic i cea hidrostatic este o constant (numit presiune total) pentru fiecare seciune:
p1 +
v12
2
+ g h1 = p2 +
v 22
2
+ g h2 =constant = pt
(A.6) pi + q i + g hi = pt unde: - presiunea static pi = presiunea curentului de fluid asupra unei suprafee orientat paralel cu micarea; - presiunea dinamic qi = presiunea curentului de fluid asupra unei suprafee orientat perpendicular pe curent; v i2 (A.7) qi = 2 - presiunea hidrostatic ( g hi) = presiunea datorat greutii coloanei de fluid; - presiunea total (pt) = suma celorlalte presiuni i este constant. Dac h1 = h2, termenul g h se simplific i legea lui Bernoulli devine: (A.8) ps + q = pt , exprimnd faptul c, n condiiile date, la o cretere a vitezei de curgere a fluidului ntr-o seciune, corespunde o micorare a presiunii statice n acea seciune, i invers.
Pagina
90
Legea lui Bernoulli are numeroase aplicaii practice, explicnd diverse fenomene, ca de exemplu: - atracia ntre dou vapoare ce se deplaseaz paralel; - funcionarea pulverizatorului; - smulgerea acoperiurilor pe timpul furtunilor; - msurarea vitezei cu tubul Pitot (vezi Fig. 5.7.);
Fig. 5.5. Legea lui Bernoulli Considernd dou particule de fluid care plec n acelai timp de la bordul de atac al profilului, datorit conservrii masei (ecuaia continuitii), ele trebuie s ajung n acelai timp la bordul de fug.
Fig. 5.6. Apariia forei portante Datorit caracteristicilor geometrice ale profilelor aerodinamice, drumul pe care-l are de parcurs particula de pe extrados, este mai mare ca cel de pe intrados, de unde rezult o vitez
mai mare pe extrados i, conform legii lui Bernoulli, o presiune static mai mic dect cea de pe intrados. Apare, astfel, o for, orientat de jos n sus, proporional cu diferena dintre presiuni.
Fig. 5.7. Tubul Pittot 6. Rezistena la naintare Rezistena la naintare este o for ce se opune micrii oricrui corp care se deplaseaz ntr-un fluid, deci i n aer. n jurul acestuia apare o zon de influen caracterizat printr-o modificare a presiunii aerului fa de presiunea mediului nconjurtor. n faa corpului va apare o cretere de presiune, iar n spatele su, o depresiune (vezi Fig. 3.3. i 6.8.).
Fig. 6.8. Presiuni i depresiuni Presiunea ia natere datorit ciocnirii moleculelor de aer cu suprafaa frontal a corpului. Depresiunea ia natere datorit locului gol lsat n urma sa de corpul n micare. Dac punem n tunel o plac perpendicular pe direcia curentului de aer, aceasta va opune masei de aer o rezisten care se numete rezisten de form i se datoreaz diferenei de presiune din faa i din spatele corpului (vezi Fig. 6.8.). Valoarea acesteia depinde de forma corpului. Dac aezm placa paralel cu direcia curentului, vom observa c apare i acum o rezisten (msurat n tunel), numit rezisten de frecare, care este determinat de frecarea fileurilor de aer cu suprafaa corpului. Putem afirma deci c rezistena pe care o opune un corp aerului n micare este compus din rezistena de form i cea de frecare i poart numele de rezisten de profil.
Continund experienele, prin modificarea, pe rnd, a cte unui parametru: - suprafaa corpului; - viteza fluidului; - densitatea fluidului, - forma corpului, vom observa modul n care variaz rezultatul msurtorii forei rezistente (vezi Fig. 6.9.) i vom putea trage urmtoarele concluzii:
Fig. 6.9. Rezistena la naintare - rezistena la naintare variaz liniar cu suprafaa S a corpului (vezi Fig. 6.9.A.); - rezistena la naintare variaz parabolic cu viteza v a fluidului (vezi Fig. 6.9.B.); - rezistena la naintare variaz liniar cu densitatea (vezi Fig. 6.9.C.); - rezistena la naintare variaz cu forma, starea suprafeei i poziia corpului fa de fileurile de aer, prin intermediul coeficientului adimensional Cx (vezi Fig. 6.9.D.). Astfel mrimea R a rezistenei aerului poate fi exprimat prin formula: (A.9)
R = 1 S v 2 CxKgf) 2
unde: 1/2 = coeficient de proporionalitate; = densitatea aerului n Kgf s2/m4; v = viteza curentului (corpului) n m/s; S = suprafaa frontal (proiecia corpului pe un plan perpendicular pe direcia fileurilor de aer) n m2 - n cazul corpurilor numite "de rezisten"
Pagina
93
S = suprafaa portant (proiecia corpului pe un plan paralel cu direcia fileurilor de aer) n m2 - n cazul corpurilor numite "portante"(aripi, ampenaje, etc.), Cx = coeficient adimensional care caracterizeaz forma, starea suprafeei i poziia corpului fa de fileurile de aer. Ecuaia (A.9) mai poate avea forma: (A.10)
R =
v2
2
Sc,
punnd n eviden termenul:
v2
2
= presiune dinamica
7. Fora total aerodinamic, portana i rezistenaa la naintare Fora total aerodinamic (notat Ft sau Fa), care acioneaz asupra unui corp ce se deplaseaz n mediul aerian, reprezint de fapt rezistena pe care o opune aerul n timpul micrii corpului. Aeznd n tunelul aerodinamic, placa folosit n experienele anterioare, nclinat, cu un anumit unghi fa de direcia fileurilor de aer, vom observa c apare o for ce tinde s o deplaseze n sensul micrii aerului i n sus. De asemenea, vom observa formarea unor zone de vrtejuri pe extradosul i intradosul plcii (vezi Fig. 7.10.).
Fig. 7.10. Fore pe plan nclinat Din cele artate pn acum, putem trage urmtoarele concluzii: a. fora total aerodinamic ia natere datorit: - diferenei de presiune ce apare pe partea inferioar i cea superioar a corpului, avnd ca rezultat o for care tinde s ridice corpul; - diferenei dintre presiunile ce apar pe partea anterioar i pe partea posterioar corpului; - frecrii aerului cu suprafaa corpului, avnd ca rezultat, mpreun cu diferena de presiune de la punctul anterior, o for
- care tinde s roteasc placa, sau altfel spus s o ncline, n sensul micrii maselor de aer. b. n mod analog cu rezistena la naintare, fora total aerodinamic este dat de relaia:
Fa =
v2
2
S c a (Kgf)
(A.11)
unde: , v, S au aceeai semnificaie ca n paragraful precedent (formula A.10), iar Ca este un coeficient adimensional ce depinde de forma, starea suprafeei i unghiul de inciden (vezi A.8.) al corpului numit coeficientul forei totale aerodinamice. Uzual, din motive practice, Fa se descompune dup dou componente perpendiculare Fx i Fz vezi Fig. A.7.10.), astfel nct:
Fa =
2
Fx
+ F z 2 , unde:
(A.12)
- Fx = componenta paralel cu direcia fileurilor de aer, numit rezistena la naintare; - Fz = componenta perpendicular pe direcia fileurilor de aer, numit portan. Expresiile celor 2 componente sunt analoge cu expresia lui Fa:
Fx =
v2
2
S c x (K g f)
(A.13)
Fz =
v2
2
S c z (K g f),
(A.14)
unde , v, S au fost definite, iar: - Cz = coeficient de portan, adimensional; - Cx = coeficient de rezisten la naintare, adimensional. Se poate deduce acum, c:
Ca =
2 2 Cx + Cz .
(A.15)
Mai observm acum, c dac acoperim zonele de turbulen situate deasupra i dedesubtul plcii, din tunelul aerodinamic, cu nite suprafee materiale, vom obine un corp de o form special al crui studiu l prezentm n capitolul IV 8.
Pagina
95
8. Profilul de arip Reprezint o seciune transversal printr-o arip i este un corp optimizat din punct de vedere aerodinamic, n sensul de a dezvolta o for portant ct mai mare i o for rezistent la naintare ct mai mic. Elementele unui profil sunt urmtoarele (vezi Fig. 8.11.): - coarda profilului c este linia ce unete cele dou puncte extreme de pe profil (AB = c); - grosimea profilului e reprezint nlimea maxim a profilului. Grosimea se msoar perpendicular pe coard; - grosimea relativ em/c este raportul dintre grosimea maxim i coard; - bordul de atac (A) este punctul cel mai din fa al profilului. Bordul de atac este punctul (linia) cu care o arip lovete n micare masele de aer; - bordul de fug (B) este punctul cel mai din spate al profilului. Se mai numete bord de scurgere deoarece este locul prin care masele de aer prsesc profilul. n aceast punct stratul limit de pe extrados se unete cu stratul limit de pe intrados (vezi 31.77.); - prin extrados se nelege partea superioar a profilului cuprins ntre bordul de atac i cel de fug; - prin intrados se nelege partea inferioar a profilului cuprins ntre bordul de atac i cel de fug; - linia median a profilului l este linia care unete bordul de atac cu cel de fug i are proprietatea c orice punct al ei este egal deprtat de intrados i extrados. Aceast linie se mai numete i scheletul profilului. - sgeata sau curbura maxim a profilului f este distana maxim dintre linia median i coard;
Fig. 8.11. Elementele profilului - prin curbura relativ a profilului (sgeat relativ) (f/c) se nelege raportul dintre sgeata maxim f i coarda profilului c; - axa de portan nul (linia OB) reprezint axa care atunci cnd este orientat dup direcia curentului, pe profil nu apare for portant. La profilele asimetrice, axa de portan nul face cu coarda profilului un unghi de inciden PN. La profilele simetrice = 0o 8.1. Tipuri de profile Clasificarea profilelor se face dup mai multe criterii dintre care cele mai importante sunt: a. constructiv, profilele se mpart n 2 categorii: - profile clasice la care grosimea maxim se afl la cca. 30% din coarda profilului; - profile laminare la care grosimea maxim se afl la cca. 40-70% din coarda profilului.
Fig. 8.12. Clasificarea profilelor dup curbur b. dup grosimea relativ, profilele se mpart n: -profile subiri (grosime mai mic de 8% din coard); - profile mijlocii (au o grosime ntre 8% i 13% din coard); - profile groase (au o grosime mai mare de 13% din coard). c. dup curbur, profilele se clasific n (vezi Fig. 8.12.): - profile simetrice; - profile nesimetrice: - planconvexe; - biconvexe; - concav-convexe; - cu dubl curbur. 8.2. Unghiul de inciden Unghiul format de direcia curentului de aer cu coarda profilului se numete unghi de inciden (unghi de atac). Unghiul de inciden poate fi: pozitiv = unghiul cuprins ntre coarda profilului i direcia curentului de aer ce atac profilul pe intrados; negativ = unghiul cuprins ntre coarda profilului i direcia curentului de aer ce atac profilul pe extrados; nul = n cazul cnd curentul de aer lovete profilul din fa i micarea corespunde, ca direcie, liniei ce reprezint coarda profilului.
Fig. 8.13. Unghiuri de inciden 9. Aripa 9.1. Clasificarea aripilor dup forma n plan a. aripa dreptunghiular;
b. aripa dreptunghiular cu coluri rotunjite; c. aripa trapezoidal; d. aripa trapezoidal cu coluri rotunjite; e. aripa eliptic; f. aripa n sgeat, etc.(vezi Fig. A.9.14). 9.2. Caracteristicile geometrice ale aripii a. anvergura aripii L reprezint lungimea aripii de la un capt la altul. n mod normal la planoare aceasta variaz ntre 10-25 m; b. profunzimea aripii c reprezint limea aripii ntr-o anumit seciune. Distingem: - profunzimea aripii n axul fuselajului ci; - profunzimea aripii la capete cc; - profunzimea medie c (vezi Fig. 9.15.).
Fig. 9.14. Clasificarea aripilor dup forma n plan A ci + c c sau c = , 2 L
Fig. 9.15. Caracteristice geometrice ale aripii
c =
unde A este suprafaa aripii. n mod normal, la planoare c variaz ntre 0.5 i 2 m.; - coarda medie aerodinamic CMA reprezint coarda unei aripi dreptunghiulare echivalente, care are aceeai suprafa i anvergura cu aripa considerat. c. suprafaa aripii A; se consider fcnd parte din A i poriunea de fuselaj cuprins ntre cele dou planuri. n mod normal la planoare A variaz ntre 8 i 25 m2; d. alungirea aripii reprezint raportul dintre anvergura aripii i coarda medie pentru aripile trapezoidale i dreptunghiulare,
Pagina
98
L , c L2 A
sau raportul dintre ptratul anvergurii i suprafaa pentru o arip oarecare: este adimensional i, n mod normal, la planoare, variaz ntre 8 i 35. 9.3. Unghiurile aripii a. Unghiul de calaj al aripii reprezint unghiul pe care-l face coarda profilului aripii la ncastrarea n fuselaj cu axa de simetrie longitudinal a planorului (vezi Fig. 9.16); b. Unghiul de inciden reprezint unghiul pe care-l face coarda profilului cu direcia curentului de aer ce atac profilul pe intrados (vezi Fig. 9.16); c. Unghiul de torsiune al aripii reprezint unghiul dintre coarda profilului aripii la ncastrare i coarda profilului aripii la capetele sale (vezi Fig. 9.15.). Aceast rotire a profilului se face n sensul micorrii incidenei sale spre bordurile marginale;
Fig. 9.16. Unghiurile aripii
Fig. 9.17. Diedrul aripii
d. Unghiul diedru al aripii reprezint unghiul format de orizontal cu linia median a aripii (vezi Fig. 9.17.). e. Unghiul de sgeat al aripii reprezint unghiul format de axa aripii cu axa transversal de simetrie a planorului. Unghiul de sgeat poate fi: - pozitiv (vezi Fig. 9.18.); - negativ (vezi Fig. 9.19.);
Pagina
99
Fig. 9.8. Sgeat pozitiv
Fig. 9.19. Sgeat negativ
10. Repartiia presiunilor pe profil n urma experienelor efectuate n tunelul aerodinamic se observ c, la unghiuri de inciden nule, pe extrados ct i pe intrados vor exista depresiuni care se vor anula. Neexistnd n final for portant, asupra profilului va aciona doar fora de rezisten la naintare (vezi Fig. 10.20.). n zbor, la unghiuri de inciden mici (pentru planoare, unde vitezele sunt relativ mari), pe extrados i intrados vor exista depresiuni i, respectiv, presiuni care vor da, prin nsumare, fora portant, iar pe bordul de atac va aciona o presiune care constituie fora de rezisten la naintare (vezi Fig. 10.21.).
Fig. 10.21
Fig. A.10.22 a
La unghiuri normale de inciden, pozitive, caracterul repartizrii presiunilor pe profil este cel artat n Fig. 10.22. Observm, n aceast situaie, creterea pronunat a depresiunilor de pe extrados, fapt care duce la o cretere accentuat a forei portante Fz n timpul zborului, la unghiuri de inciden apropiate de cele critice, zona de depresiune va fi deplasat spre bordul de atac, iar pe intrados se observa o cretere a presiunilor. n aceast zon fora portant este apropiat de valoarea maxim (vezi Fig. 10.23.) Dup depirea unghiului critic, zonele de presiune i depresiune, se vor nsuma, dnd o for de rezisten la naintare mare i o portant mic.
Pagina
100
Pe profilele cu dubl curbur repartiia presiunilor i depresiunilor este deosebit, putnd exista pe extrados att presiuni, ct i depresiuni (vezi Fig. 10.24.). Profilele laminare prezint repartiii de presiuni cu valori maxime reduse i contururi aplatizate n comparaie cu celelalte categorii.
Fig. 10.22 b
Fig. 10.23
Fig. 10.24. Repartiia presiunilor pe profile cu dubl curbur
Fig. 10.25. Repartiia presiunilor pe profile laminare
10.1. Fore i momente n timpul zborului, pe profilul aripii iau natere urmtoarele fore deja cunoscute i momente aerodinamice:
Fa =
v2
2
S c a (Kgf)
format din componentele:

Fx =
v2
2
S c x (Kgf)
Fz =
v2
2
S c z (Kgf),
Pagina
101
Fig. 10.26. Fore i momente pe profil Fx2 + Fz2 = Fa2, rezult:
Fa =
2 2 Fx + Fz
si
M = momentul aripii fa de bordul de atac; (A.16)
(A.16) M =
v2
2
S c c m (Kgf)
anterioare; c este coarda profilului n m; Cm este un coeficient de moment (adimensional).
unde: , S i v au aceeai semnificaie ca n paragrafele
10.2. Centrul de presiune i variaia sa Toate forele care iau natere pe profile se vor nsuma ntr-un punct numit centru de presiune, dnd natere unei fore rezultant, numit for aerodinamic total Ft sau Fa. Centrul de presiune mai poate fi definit ca fiind punctul de intersecie al liniei de aciune a forei aerodinamice total, cu coarda profilului. S notm faptul c variaia centrului de presiune are o importan deosebit la calculul de stabilitate al aeronavei, sau la cel legat de structura de rezisten a aripii. Fora aerodinamic total Ft i va schimba punctul de aplicaie funcie de unghiul de inciden. Aceast schimbare a poziiei centrului de presiune se datoreaz faptului c presiunile de pe intrados i depresiunile de pe extrados i vor schimba poziia funcie de unghiul de inciden. Astfel, se observ c centrul de presiune se apropie de bordul de atac la unghiuri cuprinse ntre 20o-15o, iar la unghiuri cuprinse ntre 15o-0o se deprteaz de bordul de atac pentru tipul de profil considerat.
Pagina
102
Fig. 10.27. Variaia centrului de presiune 11. Rezistena indus n cadrul studiilor efectuate n tunelul aerodinamic, datorit condiiilor speciale de experien, aripile cercetate pot fi considerate de anvergur infint. n realitate ns, aripile au anvergura finit i n acest caz, aerul va cuta s-i echilibreze presiunea de pe intrados i extrados pe la captul aripii.. Acest lucru va crea o zon turbionar care va duce la micorarea forei portante i, repectiv la creterea rezistenei la naintare. Dac studiem aerodinamic acest fenomen, vom vedea c particulele de aer, n curgerea lor, nu mai sunt paralele cu coarda profilului, ele fiind deviate pe extrados spre interior iar pe intrados, spre exterior. Datorit acestui lucru, difer viteza de deplasare a maselor de aer de pe intrados fa de cele de pe extrados. Aceast diferen va duce la crearea unei zone turbionare la captul aripii i a unei pnze de vitejuri la borul ei de fug (vezi Fig. 11.28.). Turbioanele sunt cu att mai mari cu ct i profunzimea aripii este mai mare. n concluzie, putem spune c rezistena indus este fora care ia natere pe arip din tendina de egalizare a presiunilor de pe intrados i a depresiunilor de pe extrados. n Fig. 11.28. putem observa cum, datorit turbulenei generate de tendina de egalizare a presiunilor pe profil, apare o vitez indus w/2 (ca o medie ntre viteza indus n amonte de profil, w=0, i aval de profil, w=w), care modific viteza de cugere a aerului cu unghiul indus i, de la v la v'. Atunci i Fz fa de poziia neperturbat se nclin cu unghiul indus i (pentru a rmne perpendicular pe v') devenind Fz'(vezi Fig. 11.29.).
Pagina
103
Fig. 11.29
Fig. 11.28. Rezistena indus
Pentru a putea nchide poligonul forelor, rezult ca necesar apariia forei Fxi, numit rezisten indus, paralel cu direcia curentului i opus sensului micrii aripii. Exprimat sub forma clasic: (A.17)
F
xi
v2
2
S C
xi
(K g f)
unde , S, v, au semnificaiile cunocute, iar (A.18)

C xi = Cz
2
i este un coeficient adimensional al rezistenei induse; - = coeficient adimensional legat de forma n plan a aripii (pentru aripa eliptic, = 1); - cz = coeficient de portan; - = factor de proporionalitate ( = 3.1416); - = alungirea aripii. 11.1. Procedee de reducere a rezistenei induse Din studiul lui Cxi rezult imediat i procedeele de reducere a rezistenei induse:
Pagina
104
a. rezistena indus va avea o valoare minim n cazul cnd portana va fi repartizat sub forma unei elipse, respectiv vom avea o arip care are conturul sub form de elips. Totui, n practic, acest lucru se realizeaz greoi i din acest motiv se folosesc formele geometrice trapezoidale sau parial trapezoidale, care au coeficieni apropiai (vezi Fig. 11.30.);
Fig. 11.30.
Fig. 11.31
b. termenul , gsindu-se la numitorul formulei lui Cxi, rezult c, mrind alungirea aripii, se va micora rezistena indus; c. la mrirea unghiului de inciden, crete portana prin Cz, crete diferena de presiune pe profil i corespunztor crete rezistena indus. ntruct n planorism se zboar foarte mult n zona vitezelor de nfundare minime (vezi polara planorului), care corespunde zonei de portan maxim, respectiv i rezistena indus mare, se folosete n practic metoda de micorare din construcie a unghiului de inciden spre captul aripii, procedeu numit torsionare geometric, sau metoda schimbrii profilelor aerodinamice spre captul aripii cu unele mai puin portante, procedeu numit torsionare aerodinamic. Ambele procedee atrag scderea lui Cz, care este regsit n numrtorul formulei lui Cxi, deci, implicit, reduc rezistena indus. d. ntruct metoda mririi alungirii aripii este limitat din motive de ordin constructiv (structura de rezisten limitat), se folosete suplimentar pentru micorarea rezistenei induse montarea bordurilor marginale la capetele aripii, frngerea n jos a aripii la capt, etc., n scopul de a mpiedica formarea turbioanelor marginale (vezi Fig. 11.31.).
Pagina
105
12. Diagrama polar Una dintre cele mai simple i uzuale reprezentri grafice a coeficienilor aerodinamici, Cx, Cz, Cm este n funcie de unghiul de inciden (vezi Fig. 12.32.). 2
Fig. 12.32. Polara profilului Studiind cu atenie astfel de curbe polare, putem realiza calitile aerodinamice ale diferitelor profile: a. curba cz() variaz liniar n zona incidentelor mici pozitive i negative. La incidene mari, n apropierea lui critic, alura curbei se modific, indicnd de obicei valori mai mici dect n cazul variaiei liniare. Acest lucrul se ntmpl datorit fenomenelor de desprindere a fileurilor de aer de pe profil nainte de angajare. Punctul n care cz() intersecteaz ordonata, corespunde coeficientului Cz la un unghi de i2nciden de 0o, iar punctul n care cz() intersecteaz abscisa, corespunde unghiului de portan nul o. Uzual, o are valori cuprinse ntre -2o i - 6o. Pentru un profil simetric, Cz() trece prin origine ( = 0, rezult Cz = 0) fa de care va fi simetric, spre deosebire de un profil asimetric unde Cz min+ este mai mare ca Cz min- . b. Curba Cx() prezint o variaie aproximativ parabolic iar n zona incidenelor mici uneori poate fi considerat liniar. Punctul de intersecie al curbei cu axa ordonatelor corespunde valorii coeficientului Cx pentru incidena nul. Pentru profilul simetric axa ordonatelor este axa de simetrie. Avnd n vedere faptul c n zona incidenelor uzuale Cz este de 10-20 ori mai mare dect Cx, se obinuiete ca scara pentru coeficientul de rezisten s fie de 10 ori mai mare dect cea pentru coeficientul de portan. c. Curba Cm() variaz pentru fiecare profil asemntor cu cz(). Valoarea lui Cm() pentru unghiul de inciden la care valoarea Cz=0, numit Cmo ne d indicaii asupra variaiei centrului de presiune, care este cu att mai mic cu ct Cmo este mai mic. Ansamblul curbelor prezentate n Fig. 12.32. poart numele de polar dezvoltat i st la baza calculelor aerodinamice ale suprafeelor portante. Toate informaiile necesare trasrii curbei polare dezvoltate se obin n tunelul aerodinamic, unde se introduce profilul de studiat i cu ajutorul balanelor aerodinamice se determin valorile coeficienilor de moment, portana i rezistena la naintare (Cm, Cz, Cx). Datele obinute sunt
prelucrate i trecute ntr-un tabel din care putem extrage pentru fiecare unghi de inciden , valorile perechi de Cm, Cz, Cx, care apoi sunt trecute pe diagram ( pe abscis i Cm, Cz, Cx, pe ordonat). Cz Cx Cm -5 8 16 12 -4 18 14 15 -3 28 12 18 -2 38 10 20 -1 47 9 22 0 55 10 24 1 62 11 27 2 70 13 30 3 80 15 33 4 90 18 36 5 100 21 39 6 110 25 42 8 130 38 48 12 136 100 46
Cu ajutorul aceluiai tabel se mai poate construi un alt set de dou curbe, numit, diagram polar, care const tot dintr-un sistem de axe ortogonale cu Cx, Cm n abscis i Cz n ordonat, reprezentnd variaia lui Cz funcie de Cx i Cm funcie de Cz (vezi Fig. A.12.34.). La un studiu mai amnunit al diagramei polare putem remarca urmtoarele: - la intersecia axei absciselor cu Cz (Cx) se afl punctul 1 corespunztor situaiei n care fileurile de aer atac profilul aripii de-a lungul axei de portan nul APN, deci, fora portant dezvoltat de arip este nul; - punctul 2 de tangen la curba Cz (Cx) a perpendicularei pe axa absciselor ne d valoarea lui Cx min;
Fig. 12.33. Determinarea valorilor coeficienilor aerodinamici
Fig. 12.34. Curba polar

- ducnd din originea "O" a sistemului de coordonate o tangent la curba Cz(Cx), obinem punctul 3, corespunztor unghiului minim i deci raportului Cz/Cx = kmaxim, raport care dup cum vom vedea n capitolele urmtoare, poart numele de finee aerodinamic; - punctul 4 este punctul de tangen la Cz(Cx) a perpendicularei pe axa ordonatelor i ne d valoarea lui Cz maxim; - punctul 5 corespunde zborului pe spate cu incidene pronunat negative; - ducnd un segment de dreapt din originea sitemului de coordonate care intersecteaz Cz(Cx) n punctele 6 i 7, obinem dou situaii n care planorul evolueaz cu aceeai finee caracterizat de unghiul 1; - punctul 8 de intersecie cu axa absciselor al curbei Cm(Cz) corespunde coeficientului de moment la portan nul. Trebuie specificat ns faptul c toate aceste determinri efectuate n tunelul aerodinamic, din motive de simplitate, s-au referit la aripi de anvergur infinit (poriuni de arip delimitat de perei la bordurile marginale, a cror comportare aerodinamic este similar aripilor cu anvergur infinit), pentru care Cx = Cx profil = Cx forma + Cx frecare. Rezult deci, c din curbele diagramei se pot deduce cu uurin toate caracteristicile profilelor aerodinamice. 12.1. Polara planorului n practic ns, aa cum rezult i din paragraful referitor la rezistena indus, pentru aripile de anvergur finit, mai apare o for de rezisten suplimentar:
F
xi
v2
2
S C
xi
(K g f),
(A.19)
(datorit tendinei de egalizare a presiunilor de pe intradosul i extradosul profilului) al crei coeficient Cxi cu variaie parabolic, se adaug la Cx-ul profilului (vezi Fig. 12.35.), unde:
C xi = Cz
2
, ( = alungirea)
(A.20) + Cx frecare(3) + Cx indus(1).
Cx aripa(5) = Cx profil(4) +
+ Cx indus(1) = Cx forma(2) +
Continund raionamentul, se poate trasa polara ntregului planor, innd cont de urmtoarele: pe lng arip (elementul principal n crearea forei portante), orice planor mai are o serie de alte elemente, cum ar fi fuselajul, ampenajul vertical, trenul de aterizare, etc, care dau natere numai rezistenelor numite rezistene pasive: F x pasiv =
v2
2
a C x pasiv ,
(A.21)
n Kgf, pentru fiecare element n parte, unde: - S, v, au aceeai semnificaie ca n paragrafele anterioare;
- a, este suprafaa frontal a elementului considerat; - Cx pasiv este coeficientul rezistenei pasive. Fcnd operaii matematice simple, putem defini un coeficient al rezistenei pasive total, rapotat la aripa planorului Cx pasiv;
Fig. 12.35. Polara aripii s-a mai constatat c diferitele organe ale unui planor interacionez reciproc din punct de vedere aerodinamic, dnd natere la o aa numit rezisten de interferen al crei coeficient este Cx interferenta.
Fig. 12.37. Cz ( i curbura)
Fig. 12.36. Polara planorului
Ca ordin de mrime, rezistena de interferen reprezint de obicei 10-20% din rezistena pasiv;
valoarea lui Cz maxim a planorului este foarte apropiat de Cz maxim a aripii (vezi Fig. 12.36.)
Cx planor(7) = Cx aripa(6) + Cx pasiv(4) + Cx inerferenta(5) = = Cx indus(1) + Cx forma(2) + Cx frecare(3)+ Cx pasiv(4) + Cx inerferenta(5). Demn de remarcat este scderea considerabil a fineei aerodinamice n cazul planorului n ansamblu fa de fineea principalului su element portant, aripa. 12.2. Variaia coeficienilor aerodinamici Performanele unui planor depind esenial de caracteristicile aerodinamice ale profilului aripii. La rndul lor, aceste caracteristici ale profilului sunt determinate de particularitile lui geometrice, starea suprafeei aripii sau felul curgerii n stratul limit: a. studiul variaiei coeficienilor Cm, Cz, Cx, n funcie de unghiul de inciden a fost prezentat n paragraful anterior (Fig. 12.32.); b. variaia coeficienilor Cm, Cz, Cx, n funcie de curbura profilului este redat n Fig. 12.37., A.12.38. i A.12.39.. Se observ c, cu ct crete curbura profilului: crete Cz,Cx i Cm; descrete unghiul de inciden critic; variaia centrului de presiune va fi mai mare.
Fig. 12.38. Cx ( i curbura profilului)
Fig. 12.39. Cm (curbura profilului)
c. variaia coeficientului Cz i Cx n funcie de grosimea relativ a profilului este prezentat n Fig. 12.40. i 12.41. Dac coeficientul de rezisten crete odat cu grosimea profilului, Cz maxim este cel mai mare la profilele cu grosime relativ mijlocie, iar unghiul de inciden critic prezint o uoar cretere;
d. variaia coeficientului de portan funcie de numrul lui Reynolds este prezentat n Fig. 12.42. Cu ct crete Re, crete Czmaxim i critic.
Fig. 12.40. Cz (, relativ)
Fig. 12.41. Cx ( i e relativ)
Fig. 12.42. Cz (nr. Re) De menionat faptul c Re este parametrul care ine cont de efectul vscozitii aerului, determinnd felul curgerii aerului n jurul corpurilor. Astfel, n situaia a dou corpuri asemntoare geometric, dar corespunznd unor numere Re diferite, spectrele lor aerodinamice, deci i caracterisiticile lor vor fi diferite.
Pagina
111
Fig. 12.43. Exemple de polare Rezult de aici necesitatea existenei similitudinii numerelor Re pentru macheta testat n tunelul aerodinamic i planorul real; n caz contrar facndu-se corectarea de rigoare a coeficienilor determinai. Numrul Re se poate determina cu o bun aproximaie cu formula:
Re =
vl vl = 71 v l,
(A.22)
unde: - v = viteza n m/s; - l = o lungime caracteristic (coarda aripii sau lungimea fuselajului) n mm. Exemplu: Nr Re pentru un planor ce se deplaseaz cu 108 km/h (30 m/s) i are CMA a aripii de 0.75 m (750 mm) este: Re = 71 30 750 = 1.597.500. Pentru planoarele moderne, Re variaz n intervalul 500.000- 3.500.000. e. coeficienii aerodinamici variaz uneori semnificativ n funcie de familia din care fac parte profilele respective. Spre exemplificare prezentm caracteristicile ctorva profile extrase din cataloage de specialitate.
13. Repartiia portanei n profunzime i anvergur Este dat de repartiia rezultantei presiunilor de-a lungul corzii profilului i anvergurii aripii.
Fig. 13.44. Repartiia portanei n profunzime este prezentat n Fig. 13.44., comparativ pentru un profil clasic (1) i unul laminar (2), n domeniul incidenelor mici caracteristice zborului planat. Repartiia portanei n anvergur, din cauza pierderilor marginale (fenomen studiat n paragraful A.11.), are mai mult sau mai puin aspectul unei jumti de elips funcie de: - forma n plan a aripii (Fig. 11.30.); - unghiul de inciden; - torsiunea aripii; - existena voleilor. Din necesiti practice de calcul aerodinamic, repartiia portanei n profunzime i anvergur este aproximat cu un contur din linii drepte, conform regulamentelor de calcul ale planoarelor. 14. Dispozitive de hipersustentaie Prin dispozitive de hipersustentaie se neleg acele organe ale planorului care fac ca la viteze mici, n anumite situaii de zbor, anormale, (unghiuri de inciden mari) s se menin valoarea portanei. Aceste situaii se ntlnesc n special la decolare i aterizare sau n timpul spiralrii n cminul termic. De aici reiese c pentru a menine acceai valoare a lui Fz (la viteze mici), va trebui s modificm un alt factor din formula:
Fz =
v2
2
S c z (K gf)
i anume: Cz sau S.
Pagina
113
Fig. 14.45. Sisteme de hipersustentaie Cele mai cunoscute sisteme de hipersustentaie sunt (vezi Fig. 14.45.): a. fanta fix sau mobil la bordul de atac. Aceasta face ca la unghiuri critice fileurile de aer s se menin n continuare pe extrados, rezultnd mbuntirea valorii lui Cz. Mrete portana cu 35%; b. voletul de curbur cu sau fr fant, realizeaz o modificare a curburii profilelor (o mrete), ceea ce face s se mreasc portana pn la cca. 50%; c. voletul de intrados are acelai scop ca i voletul de curbur i anume, mrete curbura profilului pe intrados. Mrete portana pn la cca. 70%; d. voletul Fowler are rolul de a mri suprafaa i curbura aripii, fapt care detemin o cretere a forei portante cu pn la 140%; e. voletul Zapp este asemntor cu Voletul Fowler, adic mrete suprafaa aripii i modific curbura profilului prin rotirea cu aproape 180o a unei poriuni de pe intrados, rezultnd creterea portanei cu pn la 80%. Pentru a nelege mai bine funcionarea dispozitivelor de hipersustentaie, care la planoare, prin mrirea suprafeei aripii sau a curburii profilului (vezi paragraful 12.2.), asigur fora portant necesar zborului, prezentm n Fig. 14.46., modificarea polarei aripii sub influena voleilor de cubur. Trebuie avut n vedere faptul c toate aceste modificri ale lui Cz se vor face n anumite limite de viteze. Acestea se gsesc n notia tehnic a planorului i toi piloii trebuie s le cunoasc i s le aplice pentru a evita depirea lui critic n zbor.
Pagina
114
Fig..14.46.
15. Frnele aerodinamice O caracteristic a planoarelor moderne este fineea aerodinamic care tim c este raportul dintre Fz i Fx. n construcia de planoare se tinde ca acest raport s fie ct mai mare, ceea ce n practic se traduce printr-un unghi de pant ct mai mic. Aceast calitate a planoarelor este indispensabil n cadrul construciilor moderne pentru a se putea parcurge de la o anumit nlime o distan ct mai mare. Totui, datorit faptului c Cx este mic au aprut dou aspecte negative i anume: planorul poate cpta n zborul n picaj o vitez care poate pune n pericol rezistena mecanic a prilor componente; planorul are unghi de pant mic, ceea ce face ca n cazul aprecierii prizei de aterizare (mai ales cnd terenul de aterizare este nconjurat de obstacole nalte), aceasta s nu se poat face corect, necesitnd un teren foarte degajat i lung. Pentru a elimina aceste neajunsuri s-a recurs la dotarea, din construcie, a planoarelor cu frne aerodinamice care au ca scop: - planorul s nu depeasc viteza maxim n picaj cu frnele scoase, - s poat fi scurtat i corectat priza de aterizare. Cu alte cuvinte se poate spune c frnele aerodinamice au rolul de a nruti calitile aerodinamice ale planorului. Practic, aceste frne aerodinamice nu sunt altceva dect nite suprafee ortogonale, care la comanda pilotului sunt scoase din arip i au ca efect creterea coeficientului de rezisten la naintare, Cx.
Pagina
115
n acest mod, pentru primul caz, se obine o cretere a rezistenei la naintare, fapt ce va face ca viteza s se opresc la o valoare inferioar celei maxime. n acelai timp, frnele aerodinamice creaz zone turbionare care duc la micorarea coeficientului de portan Cz, respectiv micoararea forei portante Fz. Pentru a se readuce fora portant la valoarea ei iniial, se modific unghiul de inciden fapt care duce la mrirea unghiului de pant. Datorit posibilitii de a manevra frna aerodinamic, valoarea coeficentului Cz este variabil, avnd posibilitatea de a obine un unghi de pant variabil funcie de necesiti. Practic, n construcia de planoare se folosesc dou tipuri de frne: DFS i Hutter (vezi Fig. 15.47).
Fig. 15.47. Frne aerodinamice Notaiile folosite n figur sunt urmtoarele: - Fx = rezistena la naintare fr frn scoas; - Fx1 = rezistena la naintare cu frn scoas; - Ft = fora aerodinamic total fr frn scoas; - Ft1 = fora aerodinamic total cu frn scoas; - Cz/Cx cu frna scoas este mai mic ca Cz/Cx fr frna scoas. 16. Fore care acioneaz asupra planorului n zbor planat Zborul planat al planorului este un zbor cu o pierdere permanent de nlime. Din acest motiv, zborul planorului poate fi considerat asemntor cu alunecarea unui corp mobil pe un plan nclinat (vezi Fig. 16.48.). Acest lucru se datoreaz faptului c pentru a asigura viteza necesar zborului, planorul se pune pe o pant de coborre astfel nct o component a greutii G2 s constituie fora de traciune necesar, anulnd rezistena la naintare. Pentru ca zborul s se execute uniform (viteza s fie constant, trebuie ca unghiul de pant sau unghiul de planare q, s fie constant fapt care duce la urmtorul echilibru de fore: Pe de alt parte, unghiul j = q ca unghiuri cu laturile perpendiculare,
Pagina
116
G1= F z F z = G2= F x F x=
2 v S C z G 1 = cos
2 v S C z = G cos
2 v S C x G 2 = sin
2 v S C x = G sin
S v 2 C x tot 1 C F x tot tan = = 2 = x tot = , unde K F z tot S v 2 C z tot C z tot 2 K este fine in planorului
dar n triunghiul ABC:
tan =
BC H = AB S
unde: - H = nlimea la care ncepe planarea; - S = distana parcurs la sol n timpul planrii, iar n triunghiul vitezelor: w w tan = , v vs (deoarece q este mic v vs) unde: - w = viteza ce coborre citit de pilot la variometru; - v = viteza citit de pilot la vitezometru i transformat n m/s, considerndu-se vntul nul. n concluzie, putem scrie sub forma unui ir de rapoarte egale, urmtoarele:
tan = 1 H w C F x tot = = = tan = x = K S v Cz F z tot
F z = G1
v2 S Cz = G v cos = 2
G 2 cos , S Cz
Din aceast relaie se vede c fineea planorului (unghiul de planare) nu depinde dect de caracteristicile aerodinamice al planorului, deci de polara acestuia. S clculm acum viteza de planare: dar innd cont de faptul c planoarele moderne au finei ridicate (25-50), unghiul q va fi ma mic de 2o i deci cu o aproximaie foarte bun, putem considera cos q = 1. n aceste condiii:
V =
G 2 1 , S r Cz
de unde rezult c n situaia cnd, n cadrul zborurilor de performan, se urmrete s se obin o finee maxim cu o vitez de deplasare ct mai mare, se va cuta s se modifice greutatea planorului. Acest lucru este posibil prin luarea de balast de ap n planor. n felul acesta vom mri greutatea planorului i respectiv la aceeai pant se va mri viteza de zbor, deci vom parcurge aceeai distan ntr-un timp mai mic. Totodat, studiind relaia: 1 V , (m / s) wcob = 3,6 K observm c mrind viteza de zbor (datorit balastului), se va mri i viteza descendent.
Fig. 16.48. Echilibrul forelor n zborul planat Balastul de ap poate fi luat numai de planoarele care au din construcie montate n aripi sau n fuselaj rezervoare de ap. Aceste rezervoare sunt construite cu posibilitatea de a putea fi golite de ctre pilot n zbor n cazul cnd situaia meteo este slab, sau cnd execut aterizarea. 17. Forele care acioneaz asupra planorului n viraj Virajul este o schimbare de direcie n plan orizontal, pe o traiectorie curb. Din punct de vedere al execuiei virajele pot fi: - corecte; - derapate (aruncate); - glisate (alunecate). Virajul corect (vezi Fig. 17.49), este virajul n care avem urmtorul echilibru de fore: Fzv = Fr, sau, pe componente: Fzo = G Fcf = Fcp, unde: Fzo = fora portant n zbor orizontal; Fzv = fora portant n viraj;
Fcf = fora centrifug; Fcp = fora centripet. Fr = rezultanta ntre G i Fcf .
Fig. 17.49 Virajul corect

G g v2 ; r
F cf = dar: ca:
G = m , de unde rezulta g F cf = m v2 , unde: r
r este raza de viraj. Deci putem spune c fora centrifug este direct proporional cu greutatea aeronavei, cu ptratul vitezei i invers proporional cu raza de viraj. S calculm care este fora portant necesar i viteza planorului n virajul corect:
F zv = Fr = vv2 S C zv 2
G G dar F zv = F r , (1) F zv = F r = cos cos G vv2 _ S C zv = (2) 2 cos
Pagina
119

Manualul Pilotului Planorist 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manualul Pilotului Planorist 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

AEROCLUBUL ROMANIEI

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

EDITIA FEBRUARIE 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Constantin POPESCU Mugurel Conta IONESCU George STREJEA Ion MIHIL

TEHNOREDACTARE I GRAFIC COMPUTERIZAT:

Dorina Gheorghiu Dumitru POPOVICI Adina POPOVICI

Copierea prezentului manual este interzisa fara acordul autorului.

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

1. 1.1. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 3. 3.1. 3.2. 4. 4.1. 4.2.

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

68 69 69 70 71 71 72 74 75 76 76 77 78 79 79 79 82 83 84 85 86 86 86 88 89 90 92 94 96 96 97 97 97 98 99 100 101 102 103 104 106

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

1. 2. 3. 4. 4.1. 5. 6. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7.

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

7. 7.1. 7.2. 8. 9. 10.

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

8.1. 8.2. 8.3. 8.4.

14.1. 14.2. 14.3. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

232 234 234 235 235 235 236 239 242

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

CAPITOLUL I CUNOATEREA PLANORULUI

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 4.4. Caracteristicile geometrice ale aripii

Fig. 4.5. Caracteristicile constructive ale aripii

Fig. 4.6. constructia aripii

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Fig. 8.10. Remorcajul de automosor

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

Editia februarie 2003

MANUALUL PILOTULUI PLANORIST

100 Km/h 85 Km/h 65-70 Km/h

100 Km/h 90 Km/h 70 Km/h

Editia februarie 2003