6.

MOTORUL RACHETA CU COMBUSTIBIL HIBRID

-MRCH
Cuprins
6. MOTORUL RACHETA CU COMBUSTIBIL HIBRID -MRCH..................................116
6.1. Introducere...............................................................................................................116
6.2 Descrierea motorului rachet hibrid.........................................................................117
6.3 Viteza de ardere si instabilitatea arderii..................................................................117
6.4 Soluii constructive existente...................................................................................121
6.4.1 Principiul de constructie si procesele de functionare ale MRCH...............122
6.4.2 Componente de combustibil MRCH.................................................................124
6.4.3 Caracteristicilor proceselor de lucru / functionare MRCH...............................125
6.4.4 Domeniile de intrebuintare si perspectivele de dezvoltare a MRCH................127
6.5 Model de calcul pentru MRCH................................................................................133
6.5.1 Modelul neliniar de calcul a parametrilor MRCH............................................133
6.5.2 Parametrii de echilibru......................................................................................137
6.5.3 Ecuaii n forma liniar......................................................................................138

6.1. Introducere

Motorul rachet cu combustibil hibrid a fost investigat cu mult timp urm, conform
atorilor sovietici, primele cercetri fiind realizate de S.P. Korolev i M. K. Tikhonravov
utiliznd un amestec de Gaseoline-collophonium i oxigen lichid pentru un motor cu
traciunea de 500 N. Acest motor a fost testat n 13 august 1933 ridicnd racheta la o
nlime de 1500 m.
Motorul racheta cu combustibil hibrid (MRCH) reprezint o propulsie alternativ
pentru viitoarele vehicule spaiale. Un motor racheta hibrid direct utilizeaz carburant solid i
oxidant lichid iar um motor racheta hibrid indirect utilizeaz oxidant solid si carburant lichid.
Un tribrid est la baz un hibrid cu injecie suplimentar de carburant sau oxidant. Carburantul
lichid poate mbunati eficien combustiei i prelungete arderea dup ce batonul de
carburant a fost consumat. In aceasta prezentare nu vom focaliza pe motorul rachet hibrid
direct. Motoarele hibride au avantajul de a utiliza teoretic doar jumtate din conductele de
alimentare ale unui motor cu lichid fiind necesar numai circuitul de oxidant. In acelai timp
siguran n utilizare este mai mare dect a motoarelor cu combustibil solid deoarele motorul
hibrid poate fi oprit prin controlul fluxului de oxidant. Mai mult de att motorul cu
combustibil hibrid are un impuls specific ( I sp ) apropiat de cel al motoarelor cu combustibil
lichid i mai mare dect media I sp a celor cu combustibil solid. Controlul forei de traciune
generat de motorul cu combustibil hibrid este un alt avantaj n raport cu motoarele cu
combustibil solid. Putem spune c motorul cu hibrid are simplitatea celui cu solid i
performana celui cu lichid. Totui, deoarece motorul cu hibrid are carburantul solid i
oxidantul lichid ramane de discutat eficiena utilizrii celor dou componente. Procesul de
combustie in hibrid este diferit de cel din motorul cu solid sau lichid. Datorit interaciunii
dintre oxidantul lichid i coarburantul solid, combustia n motorul hibrid este puternic
dependent de interaciunea dintre oxidantul lichid sau gazos si suprafaa carburantului solid.
Un fenomen des ntalnit i care se incerac a fi evitat este de a avea oxidant neinteractionat
(nears) evacuat prin ajutaj. Cand acest lucru se ntmpl eficien combustiei scade, deci i
performele motorului pe ansamblu descresc.

116
6.2 Descrierea motorului rachet hibrid

In geberal, motorul hibrid are organizarea indicat n fig 1.

Fig. 6.1 Organizarea motorului rachet cu combustibil hibrid

In figura 1 avem:
1- Camera de combustie;
2- Ajutaj;
3- Rezervor de oxidant;
4- Batonul de carburant;
5- Injector ;
6- Varful injectorului;
7- Gaura batonului unde are loc arderea..

Oxidantul este injectat n camera de ardere printr-o duza . Oxidantul poate fi injectet
fie datorita presiunii proprii (ex: N2O) sau prin intermediul unot turbopompe mecanice.
Batonul de carburant are una sau mai multe guri de ardere prin care oxidantul se
injecteaza i astfel carburantul arde. Produsele de ardere sunt evacuate prin ajutaj genernd
traciune. Motorul tribrid are aceeai schem general ca i hibridul, singura diferen const
n sitemul de injecie suplimentar de carburant sau oxidant lichid .

6.3 Viteza de ardere si instabilitatea arderii

Una dintre problemele principale ale motorului racheta cu combustibil hibrid este
reprezentata de viteza de regresie (ardere) mica, adica ~ 1/3 din viteza de regresie a unui
combustibil solid. De asemenea, legea de ardere este complicata nescalandu-se simplu cu
dimensiunea.
De exemplu, ln motoarele mici (cu dimensiuni liniare mici si cu raport L/D < 6) se poate
folosi o lege de regresie data de o relatie similara cu cea pentru combustibili solizi: u a G n ,
unde a si n sunt coeficienti caracteristici perechii oxidant/combustibil folosite, iar G este
fluxul masic de oxidant prin motor.

117
 In momentul in care crestem dimensiunile liniare si tractiunea, suntem nevoiti sa
folosim L / D 6 ajungand la motoare alungite excesiv comparative cu MRCS-urile normale.
In aceste conditii legea de regresie precedenta nu mai functioneaza, fiind nevoiti sa folosim
legea de regresie:
u a G n pm Dl
unde: p este presiunea in camera de ardere,
D este diametrul portului de ardere
m si l sunt coeficienti de asemenea caracteristici perechii
oxidant/combustibil precum si palierului de tractiune/geometrie pe care ne aflam.

Observam astfel ca odata cu scalarea motorului, se modifica drastic legea de viteza, de

regresie, aceasta ducand la o similaritate netriviala. Anumiti autori considera de fapt, ca in
cazul hibridelor criteriile de similitudine nu aduc nimic nou si ca mai simplu este de proiectat
un motor de la zero pentru un nou palier de tractiuni decat sa se foloseasca un criteriu de
similitudine partial adevarat. Pe de alta parte, metodele regresiei nonlineara arata ca, pastrand
constant O/F pentru cresterea geometriei, se pot gasi anumite relatii de similitudine insa cu
valabilitate restransa.
Aspectele de similitudine si posibilitati de modelare nu doar prin regresie nonlineara ci
si prin metode proprietare (ce urmeaza a fi definitivate) vor fi expuse de asemenea, in cadrul
acestei prezentari si au ca obiect analiza experimentala si incercarile la bancul de probe a
motorului hibrid. Ilustram in figura 6.2, folosind Sutton (editia 7) viteze de regresie la diferite
rapoarte O/F pentru un motor cu diametrul de 25 cm si un motor de laborator cu diametrul de
5 cm.)

Fig. 6.2 Vitezele de regresie la diferite rapoarte O/F

Viteza de ardere, conform rezultateleor experimentale, descreste atunci cand scara

motorului creste (portul de ardere D p de asemenea creste). Legile corespunzatoare celor
doua scari ale hibridelor experimentate sunt evidentiate in graficul de mai sus. Se observa, ce
pe langa coeficientii diferiti si forma diferita a acestor legi de regresie. Acesta este exact
problema discutata mai sus referitor la imposibilitatea gasirii unui criteriu simplu de
similitudine, fara regresie nonlineara, pentru motorul hibrid.
De asemenea, motoare hibride folosite in teste in zbor sunt deosebit de rare,
majoritatea rezultatelor existand in urma experimentelor la bancul de probe. Un singur motor
are o certitudine ca si performanta si fiabilitate, si acesta este motorul folosit in cadrul
competitiei X-prize de catre echipa inginerului Burt Rutan (Scaled Composites).

118
 Procesul de ardere hibrid tinde s produc o caracteristic mult mai rugoas,
neprelucrat a presiunii n raport cu timpul dect n cazul MRCS sau MRCL. Totui, un motor
hibrid bine proiectat va limita aspectul rugos al arderii la circa 2% pn la 3% din presiunea
medie n camera de ardere. n orice dispozitiv de ardere fluctuaiile presiunii tind s se
organizeze n jurul frecvenei acustice naturale a camerei de ardere sau a sistemului de
alimentare cu oxidant. n timp s-au observat oscilaii semnificative ale presiunii n camera de
ardere pentru numeroase teste ale motoarelor hibride. D-a dovedit c acest lucru nu este o
problem de proiectare de nerezolvat. Cnd apar oscilaii ale presiunii n motoarele hibride ele
cresc pn la o amplitudine maxim care depinde de anumii factori, cum ar fi sistemul de
alimentare cu oxidant i a caracteristicilor injectoarelor, caracteristicile geometrice ale
batonului de combustibil solid, nivelul de presiune din camera de ardere i debitul masic a
oxidantului. Nu s-au observat n cazul MRCH creteri nelimitate ale oscilaiilor presiunii ca n
cazul MRCS sau MRCL.
Motoarele hibride au evideniat dou tipuri de instabiliti n mediul de testare static:
instabilitatea indus de sistemul de alimentare cu oxidant i instabilitatea meninerii arderii
(acustic).

119
 Fig. 6.3 (a) Oscilaii ale presiunii periodice, de amplitudine mare i frecven redus
(b) Ardere stabil

Instabilitatea meninerii arderii semnificativ pentru motoarele hibride a fost prima

dat observat n timpul dezvoltrii a unui statoreactor cu combustibil solid. Instabilitatea
meninerii arderii n motoarele hibride se manifest tipic la frecvene acustice i apar n
moduri longitudinale. Nu s-au observat instabiliti acustice n motoarele hibride la frecvene
mari n moduri tangeniale sau radiale, cum apar n MRCS sau MRCL. Instabilitatea
meninerii arderii apare datorit unei stabilizri neadecvate a arderii n stratul limit i nu este
asociat cu perturbaiile curgerii datorate sistemului de alimentare. Figura 6.6.a prezint
instabilitatea meninerii arderii ntr-un motor hibrid cu diametrul de 11 in. Care funcionez cu
oxigen gazos (GOX) i combustibil HTPB. n acest test curgerea oxigenului a fost iniiat la o
presiune de 90 psi cu 2 s nainte de pornirea motorului. Motorul a fost pornit cu un aprinztor
cu hidrogen care a continuat s funcioneze timp de o secund dup pornirea motorului. Pe
durata primei secunde de funcionare a motorului aprinztorul cu hidrogen stabilizeaz

120
arderea. Dup stingerea acestuia apare instabilitatea n motor. Figura 6.3 b ilustreaz
funcionarea aceluiai motor de 11 in diametru n care instabilitatea meninerii arderii a fost
eliminat fr folosirea aprinztorului de hidrogen. n acest caz stabilitatea arderii a fost atins
prin schimbarea cmpului curgerii prin motor, folosind un injector care produce un cmp de
curgere axial.

6.4 Soluii constructive existente

Motarele racheta cu combustibil hibrid fac parte din categoria motoarele racheta
chimice, motoare la care combustibilul contine carburant si oxidant in stari de agregare
diferite; de multe ori carburantul este solid, iar oxidantul lichid.

In figura 6.4 sunt prezentate 2 scheme de principiu a unui motoar racheta cu

combustibil hibrid.

Fig. 6.4 a, Schema de principiu a unui MRCH cu turbo-pompa

1 - componenta lichida a combustibilului; 2 pompa; 3 turbina; 4 - componenta solida a
combustibilului; 5 ajutaj.

121
 Fig. 6.4 b, Schema motorului racheta - hibrid cu dizlocare cu gar
1 - camera de ardere; 2 - incarcatura componentei solide; 3 - rezervor de combustibil;
4 - sistemul de alimentare a componentei lichide prin gaz sub presiune ; 5 - supapa de reglare;
6 - capul injectorului.

6.4.1 Principiul de constructie si procesele de functionare ale MRCH

Principiul de constructie a MRCH se poate studia, de exemplu, dupa schema lui tipica,
ilustrata in figura 6.1.
In camera de ardere a MRCH, este pusa (la fel ca si in cazul MRCS) incarcatura
componentei solide. Componenta lichida din rezervorul de combustibil se aplica direct in
sistemul de alimentare prin supapa de reglare si capul injectorului, in camera de ardere
(asemanator cu MRCL).
In procesul functionarii MRCH, componenta solida se gazeifica. Produsele gazeificarii
se amesteca cu componenta lichida/gazoasa in canalul incarcaturii componentei solide.
Amestecul format din carburant si oxidant arde.
Produsele arderii se scurg prin ajutajul motorului, creand tractiunea MRCH.
Modificand alimentarea componentei lichide in capul injectorului se poate regla
tractiunea MRCH.
Procesele care se produc in camera de ardere a MRCH difera mult de procesele din
camera interioara a MRCS si MRCL.
Componenta solida se incalzeste cu caldura care vine din zona de ardere. Cum numai
la suprafata componentei solide se atinge temperatura necesara, gazeificarea carburantului se
produce numai la suprafata lui. In functie de compozitia si natura constituentilor
componentei solide, procesul gazeificarii poate prezenta topirea urmata de vaporizare sau
sublimarea (trecerea directa din starea solida in cea gazoasa) sau piroliza (descompunerea
chimica sub actiunea caldurii cu formarea produselor gazoase). Cand exista in compozitia
componente solide, particule de metale, aceste particule in stare solida sau in forma de
picaturi, determina ca metalul topit sa fie antrenat de pe suprafata gazeificata si arde in
curentul de gaze.
Componenta lichida se fractioneaza in picaturi si se vaporizeaza. Vaporii componentei
lichide si produsele solide gazificate se amesteca si ard in curentul de gaze.
Spre deosebire de procesul de lucru (functionare) in MRCS, timpul si viteza de ardere
a amestecului de carburant in MRCH, la presiunea in camera de ardere de peste 2...5 MPa, nu
se depinde de cinetica reactiilor chimice ale oxidantului, ci de pregatirea acestui amestec,
adica de procesul formarii amestecului in faza gazoasa.
Zona activa a reactiei de ardere este dispusa in stratul limita turbulent la distanta egala
cu 10...20% din grosimea acestui strat fata de suprafata canalului care arde a incarcaturii
solide.
Aproape de suprafata, este zona imbogatita cu produsele gazeificarii componentei
solide, precum si zona imbogatita cu vaporii componentei lichide. Desavarsirea totala a
procesului de ardere are loc la distanta de 20-30 diametre ale canalului fata de intrarea in el .

122
 Pentru obtinerea impulsului specific maxim, este necesar ca in timpul arderii sa se
mentina raportul dat de componente. Aceasta se asigura, pe de o parte, printr-o calitate
superioara a pulverizarii si amestecarii componentei lichide cu produsele solide gazeificate.
Pentru asigurarea constantei raportului componentelor, este necesar sa se mentina in procesul
functionarii motorului viteza data de gazeificarea componentei solide.
Spre deosebire de MRCS., unde viteza de ardere a incarcaturii (TRT) se determina, in
principiu, de compozitia insasi a combustibilului si cinetica reactiilor chimice in faza solida
sau in faza gazoasa la suprafata de ardere, viteza gazeificarii componentei solide in MRCH
depinde de intensitatea transmiterii caldurii din zona arderii prin convectie si prin radiatie,
care sunt functii de densitatea curentului si temperatura produselor arderii deasupra suprafetei
cornponentei solide.
Inftuenta asupra vitezei gazeificarii MRCH a cineticii reactiei de ardere, exprimata
prin presiunea in camera de ardere este considerabil mai slaba decat in MRCS si incepe sa
joace un rol principal numai cand presiunea este mai mica de 2 MPa, precum si cand se
folosesc, in calitate de componenta solida, compozitii capabile sa arda independent.
In regimul stationar de functionare a MRCH, gazificarea decurge datorita caldurii care
se degajeaza in timpul arderii. Pentru inceputul procesului gazeificarii si aprinderea
produselor ei, este necesara o sursa de caldura speciala la dispozitivul de aprindere. Deoarece
ecea componenta solida trebuie sa fie capabila sa arda independent (sa contina oxigen), un
astfel dispozitiv poate reprezenta o amorsa pirotehnica obtinuta asemanator cu cea folosita la
MRCS. Daca se foloseste componenta lichida care formeaza cu cea solida vapori care se
autoaprind sau sunt capabili sa se descompuna cu degajare de caldura, necesitatea
dispozitivului de aprindere nu mai intra in discutie.
Pentru asigurarea procesului de aprindere in MRCH poate, de asemenea, sa se
foloseasca o a treia componenta de amorsare - lichida sau gazoasa.
Daca in blocul solid de carburant se obtine o anumita cantitate de oxidant sau in blocul
de oxidant o anumita cantitate de carburant, un astfel de motor se numeste MRCH, schema
compusa (mixta).
In MRCH pot fi folosite sisteme de alimentare cu componente lichide atat cu
dislocare, cat si turbopompa.
La fel ca si la MRCL, sistemul turbopompa este mai avantajos ca cel de dislocare in
cazul valorilor mari ale impulsului total al motorului. Insa din cauza ca masa rezervorului
componentei lichide a MRCH reprezinta o fractiune mai mica a masei constructiei motorului
decat la MRCL, gama marimilor impulsurilor totale, prin care este mai avantajoasa folosirea
sistemului de refulare, la MRCH este mai larga decat la MRCL.
Pentru protectia peretilor camerei de ardere la incalzirea data de produsele arderii, de
regula, in MRCH se folosesc incarcaturi cu canale interioare si blindaj exterior ale
componentei solide. Deoarece, viteza de ardere a majoritatii componentelor solide nu este
mare (1x10-3 ... 5x10-3 m/s), incarcatura trebuie sa aiba grosime mica a peretilor si suprafata
mare de ardere. In acelasi timp, pentru asigurarea consistentei amestecarii si arderii, canalul
incarcaturii trebuie sa aiba o lungime relativ mare (20...30 diametre ale combustibilului). De
aceea, pentru scurtarea lungimii camerei de ardere, este rational sa se foloseasca incarcaturi cu
mai multe canale.
Una din problemele serioase de organizare a procesului de ardere in MRCH este
asigurarea unei consistente superioare a arderii combustibilului, mai ales in cazul continutului
foarte mare de metal in compozitia componentei solide.
Pentru acest scop, in camera de ardere se pun gratare de amestecare, precum si discuri
de obturare din materiale rezistente la temperatura, sau din componente solide care
imbunatatesc procesul de amestecare pe seama turbulentei curentului.

123
 Pentru acelasi scop, se folosesc, de asemenea, vaporizatoare in care o parte din
componenta lichida se vaporizeaza inaintea intrarii in capul injectorului. Constructii
asemanatoare permit sa se ajunga in anumite cazuri la consistenta arderii in MRCH ard =
0,97...0,99.

6.4.2 Componente de combustibil MRCH

Pentru combustibilii MRCH in calitate de componente, pot fi folositi practic toti

carburantii si oxidantii folositi la MRCL si MRCS, precum si anumite substante care, datorita
proprietatilor lor, nu pot fi folosite la tipurile clasice de motoare-racheta.
In calitate de oxidant lichid al MRCH, pe langa percloratul de amoniu, potasiu si
natriu, folosite in compozitia incarcaturii clasice, mai au intrebuintare si alte incarcaturi
energetice mult mai eficace, insa insuficient de rezistente in timpul pastrarii (depozitarii) ca
percloratul de azot (N02CIO4). Pot fi folositi in calitate de oxidanti solizi azotatul de amoniu
(NH4N03) si hidrazina (N2H4HNO3).
In calitate de carburant solid, se folosesc rasini sintetice si cauciucuri, cu rol de liant in
carburantul incarcaturii, precum si combinatiile de polimeri, care au viteza de gazeificare
suficient de mare (polietilena, polimetilmetacrilat).
In compozitia componentelor solide ale MRCH, este indicat, de asemenea, sa se
foloseasca metalele (Al, Li, Be, B), care ridica temperatura produselor arderii, precum si
substante care degaja prin ardere hidrogen (hidrurile metalelor) si micsoreaza masa
moleculara a produselor arderii.

Caracteristicile combustibililor MRCH

Nr. Domeniu Schema

Oxidant Carburant 6 7 8 9 10
crt folosire MRCH
Rachete H2O2
1 Directa Polimer 5.5 6.5 1360 3000 2570 3550
cosmice (98%)
Rachete H2O2
2 Directa AlH3 1.02 1580 3764 2882 4530
cosmice (98%)
Rachete H2O2
3 Directa BeH2 1.57 1500 3096 3335 5030
cosmice (98%)
Rachete
4 Directa NO2ClO4 N2H4 1.12 1450 3339 2745 3982
cosmice
Rachete Cu trei 80% BeH2 +
5 O2 1.17 496 3507 3905 1932
cosmice componente 20% H2
Rachete cu
6 destinatie Directa HNO3 Cauciuc + Al 6.72 1370 3229 2490 3441
militara
Rachete cu
7 destinatie Directa ClF3 LiH 5.82 1530 4190 2725 4170
militara
Rachete cu
8 destinatie Directa N2O4 BeH2 5.82 1530 4190 2725 4170
militara

124
 Compozitiile de combustibili cu mare energie 1...5 nu se pastreaza timp indelungat si
pot fi folosite pentru rachetele cosmice. Totusi, compozitia 1 se deosebeste prin valoarea mica
in raport de consumul mic al carburantului solid si ca urmare, dimensiunile mici si masa mica
a camerei de ardere, din care cauza combustibilul 1 este destinat pentru treptele inferioare ale
rachetelor. Combustibilii 2 si 3, cu energie mult mai mare si scumpi, se indica sa se foloseasca
la treptele superioare ale rachetelor. Combustibilul 4 cu schema MRCH inversa, ca si alti
combustibili cu schema inversa, are impulsul specific mult mai mic, insa densitatea superioara
a combustibilului permite sa se scurteze substantial dimensiunile motorului si rachetei.
Folosirea in MRCH a combustibilului 5, cu trei componente complica considerabil
constructia si mareste dimensiunile motorului, asigurand totodata, pe seama prezentei in
produsele arderii a hidrogenului, obtinerea impulsului specific ridicat prin micsorarea in
acelasi timp a temperaturii produselor arderii.
Combustibilii 6...8, care se pastreaza timp indelungat, sunt destinati pentru rachetele
cu destinatie militara, au impulsul specific substantial mai mare in comparatie cu MRCS;
precum si densitatea mai mare decat la combustibilii MRCL
Trebuie avut in vedere ca, combustibilii hibrizi cu metale si hidrurile metalelor, din
cauza necesitatii introducerii in incarcatura cu componente solide a unei anumite cantitati de
materiale liante pentru asigurarea rezistentei mecanice, precum si o cantitate de oxidant solid
pentru stabilizare si marirea vitezei de gazificare, vor avea practic impulsurile specifice putin
mai mici decat cele indicate in tabelul prezentat.

6.4.3 Caracteristicilor proceselor de lucru / functionare MRCH

Procesele de lucru (functionare) ale MRCH se deosebesc prin complexitatea mult mai
mare decat ale MRCS, prin interconexiunea consumului componentei solide cu geometria
incarcaturii ei. Spre deosebire de MRCS, unde compozitia concreta a combustibilului si
parametrii constructivi ai motorului, presiunea in interiorul camerei echivalente se determina
cu suprafata de ardere a incarcaturii, presiunea in camera de ardere a MRCH si consumul
produselor arderii nu depind numai de suprafata gazeificarii, ci si de aria sectiunii de trecere a
canalului incarcaturii componentei solide, precum si de consumul componentei lichide.
Pentru alegerea parametrilor geometrici ai incarcaturii, care corespund valorilor date
ale caracteristicilor MRCH, este necesar sa se considere toate aceste relatii.
Pentru ca viteza de gazeificare in canalul incarcaturii componentei solide creste pe
seama debitului produselor gazeificarii in directia curentului de gaze, grosimea boltii
incarcaturii trebuie sa fie variabila pe lungimea ei.
La proiectarea incarcaturii componentei solide a MRCH, pentru micsorarea masei si
gabaritului motorului, se tinde catre umplerea cat mai compact posibila cu combustibil a
camerei de ardere. Totodata, insa, este necesar sa se ia in consideratie influenta densitatii de
incarcare a sectiunii camerei.

unde: Fc-ard si Sca - suprafata sectiunii transversale a camerei de ardere si suprafata

initiala a capatului incarcaturii, la consumul de combustibil si timpul de functionare a
M.R.C.H .

Pentru parametrii alesi ai incarcaturii, calculul impulsurilor totale si specifice ale

tractiunii se face dupa formulele obisnuite cu folosirea caracteristicilor termodinamice si
functiei determinate pentru compozitiile concrete ale MRCH

125
 Spre deosebire de MRCS, unde raportul carburant-oxidant este continut in compozitia
combustibilului, in procesul functionarii MRCH este necesar sa se mentina raportul
consumurilor componentelor care corespund impulsului specific maxim. In timpul arderii
incarcaturii componentei solide, se modifica parametrii ei geometrici, precum si viteza si
consumul produselor gazeificarii.
Pentru stabilirea raportului consumului componentelor si tractiunii motorului, este
necesar sa se regleze procesul de lucru (functionare) al MRCH
Posibilitatea si comanda comparativ simpla ale tractiunii MRCH in limite largi pe
calea reglarii consumului unei singure componente lichide este un avantaj important al
MRCH in comparatie cu alte motoare-racheta. Folosirea pentru acest scop a unui singur
regulator al consumului componentei lichide este posibila doar atunci cand consumul
componentei solide se modifica proportional cu consumul de lichid.
Pentru majoritatea componentelor solide cunoscute, viteza gazeificarii lor depinde de
consumul componentei lichide in masura 0,5...0,8. De aceea, pentru reglarea MRCH este
necesar sa se foloseasca mijloacele speciale pentru mentinerea constantei raportului
componentelor. Astfel de mijloace reprezinta dirijarea consumului componentei lichide prin
reglarea transvazarii unei parti din acest consum necesar pentru asigurarea raportului
componentelor in camera de ardere (pana la capat), dispusa in volumul anteajutajului
motorului.
Totodata, in canalul incarcaturii componentei solide se introduce numai acea cantitate
de lichid care este necesara pentru mentinerea vitezei necesare de gazeificare.
Comanda tractiunii se face totodata dupa semnalele de la aparatura de programare sau de la
sistemele de comanda a rachetei, aplicate la intrarea sistemului de reglare a consumului,
figura 2.6.

Fig. 6.5. Schema sistemului de reglare

1 - sesizor de presiune; 2 - camera de ardere; 3 - legatura inversa a sistemului
de reglare a transvazarii consumului componentei lichide; 4 - reglatorul
transvazarii; 5 - sesizorul consumului componentei lichide; 6 - legatura inversa
a sistemului de reglare a consumului componentei lichide; 7 - semnalul de
comanda; 8 - blocul de actionare a consumului; 9 - supapa de reglare a consumului

Pentru stabilizarea valorilor date ale consumurilor in sistemul de alimentare si

transvazare a componentei lichide, pot fi folosite legaturile inverse corespunzatoare dupa
consumul lichidului si presiunii in camera de ardere.
Regulatorul consumului la MRCH cu sistemul de alimentare de refulare (impingere)
pot fi amplasate inaintea capului injectorului, iar la MRCH cu sistemul de alimentare cu
turbopompa sunt amplasate la intrarea in gazogeneratorul agregatului turbopompei (ATP).

126
 Complexitatea MRCH cu elemente foarte solicitate termic, camera de ardere si cu
doua sisteme de reglare, obliga sa se utilizeze masuri mult mai simple pentru mentinerea
raportului componentelor in timpul reglarii.
Necesitatea regulatorului transvazarii componentei lichide nu mai intra in discutie in
cazul folosirii compozitiei de combustibil, in care impulsul specific depinde de raportul
componentelor (de exemplu, H2O2 + polietilena).
In cazul constantei tractiunii date a motorului este posibila asigurarea raportului
necesar, carburant si oxidant, pe seama profilarii si blindarii in parte a canalului incarcaturii
componentei solide.
Prin intermediul comenzilor cu relee de alimentare a componentelor lichide cu
folosirea sistemului de aprindere repetata este posibila, de asemenea, intreruperea repetata a
tractiunii MRCH

6.4.4 Domeniile de intrebuintare si perspectivele de dezvoltare a MRCH

Directiile principale de intrebuintare a MRCH sunt folosirea motoarelor ieftine, simple

din constructie si comode in exploatare cu combustibili cu pastrare (depozitare) indelungata
pentru rachetele de exploatare, cercetare si altele.
Se concep de asemenea, MRCH mult mai complicate din punct de vedere al
constructiei si exploatarii, cu combustibili cu punctul de fierbere scazut, energetic, cu
eficacitate superioara pentru rachetele purtatoare de aparatura cosmica. Un exemplu in acest
sens il constituie conceptul firmei americane "United Technology" de MRCH reglabili cu tinta
supersonica HAST, capabila sa zboare la inaltimi mari, cu oxidant lichid HNO 3 (221 kg) si
carburant solid (69 kg), a carei incarcatura reprezinta un compound-butilcauciuc si granule de
plexiglas (sticla organica), formate in forma de placute rotunde (discuri) lipite de izolatia
corpului.
Motorul, care are timpul de functionare pana la 300 s si gama de reglare a tractiunii
pana la 540 HP, asigura zborul tintei HAST la inaltimea de 10...30 km cu viteza
corespunzatoare numarului M = 1...4; in functie de conditiile de reincarcare, tinta HAST se
caracterizeaza prin valoare mica (pretul de cost scazut), stabilitatea caracteristicilor, siguranta
superioara si poate fi folosita de pana la 25 ori.
Este cunoscuta conceperea de catre aceeasi firma a unor instalatii motoare combinate,
care grupeaza in sine MRCS de start si MRCH de mars. Incarcatura MRCS este dispusa in
camera de ardere a MRCH, iar incarcatura componentei solide a carburantului MRCH
(cauciuc + aluminiu) se foloseste in regimul initial de start in calitate de acoperire de protectie
pentru MRCS.
In calitate de componenta lichida, serveste HNO6. MRCH de mars are timpul de

functionare 50 s, impulsul specific 2570 Ns/kg, cand si densitatea combustibilului

MRCH 1370 kg/m6.

Pentru introducerea mult mai larga a MRCH in tehnica de rachete, este necesar sa se
rezolve un sir de probleme, dupa cum urmeaza:
- conceperea unor componente solide cu viteze superioare de gazeificare;
- asigurarea simultaneitatii si consistenta arderii combustibilului MRCH;
- dezvoltarea productiei componentelor solide cu eficacitate superioara.

6.4.5 Aplicatii

127
 Conceptele propulsiei rachetei n care o component este nmagazinat n faz lichid
n timp ce cealalt este nmagazinat n faz solid sunt numite sisteme de propulsie hibride.
Astfel de sisteme utilizeaz frecvent pe post de oxidant un lichid iar carburantul este solid.
Combinaii diverse de combustibili solizi n combinaie cu oxidani lichizi dar i combustibili
lichizi n combinaie cu oxidani solizi au fost studiai n vederea utilizrii n motoare rachet
hibride. Cele mai des ntlnite combinaii sunt oxidant lichid carburant solid, combinaii
ilustrate n figura 2.6. n aceast figur este reprezentat o configuraie hibrid a unui booster
(motor rachet auxiliar de accelerare) hibrid cu alimentare pe plaje ntinse de presiuni.
Importana presurizrii lichidului oxidant nu este foarte important ca element n tehnologia
hibrid, iar pentru aceasta poate fi utilizat un sistem de turbopompe. Oxidantul poate fi ori
nmagazinat ca lichid criogenic ori ne-criogenic n funcie de cerinele aplicaiei.

Fig. 6.6 . Prototip de mari dimensiuni a unui motor rachet (booster) hibrid

n acest concept de motor rachet hibrid, oxidantul este injectat n camera de

precombustie sau de vaporizare n amonte de miezul carburantului primar. Miezul
carburantului conine numeroase orificii axiale de combustie care genereaz vapori de
carburant pentru a reaciona cu oxidantul injectat. O camer post amestec este angajat n
acest proces n scopul de a asigura c tot combustibilul i oxidantul sunt ari nainte de a fi
evacuai prin ajutaj.
Principalele avantaje ale propulsiei hibride sunt:
- sigurana n timpul fabricaiei, depozitrii i n timpul manipulrii cu eliminarea
posibilitii apariiei exploziilor sau ale detonrilor;
- posibilitatea de pornire, oprire i repornire a motorului hibrid;
- costuri relativ mici de fabricaie i exploatare;
- impuls specific mai mare dect cel al motoarelor rachet cu combustibil solid, dar
mai mic dect cel dat de motoarele rachet cu combustibil lichid;

128
 - posibilitatea comenzii variaiei constante a traciunii motorului pe o plaj ntins de
valori.
Dezavantajele propulsiei hibride sunt:
- variaii mici ale raportului de amestec i implicit i ale impulsului specific
- instabil n perioada funcionrii accelerate;
- impuls specific mai mic dect cel al motoarelor rachet cu combustibil lichid;
- o mica parte din comburant rmne n camera de ardere la sfritul arderi fapt ce
duce la o uoar reducere a randamentului masic al motorului;
- sistem de propulsie cu fezabilitate neverificat la utilizarea pe scar mare.

Propulsia hibrid se potrivete foarte bine la aplicaii sau misiuni ce necesit

accelerri, comenzi repetate de aprindere stingere i repornire, misiuni cu durat mare n
timp ce necesit stocarea propelanilor netoxici, sau operaii de infrastructur (fabricaie i
lansare) care ar beneficia de un sistem neexpus exploziilor i detonrilor accidentale. Astfel de
aplicaii ar putea include ca sistem principal de accelerare pentru lansrile n spaiu de
vehicule, trepte superioare i chiar sisteme de manevr pentru satelii.
Multe dezvoltri timpurii ale motorului rachet hibrid au fost pentru rachete int i
pentru aplicaii cu rachete cu costuri sczute. Alte dezvoltri s-au direcionat ctre motoare
rachet hibride necesare treptelor superioare ale rachetelor. n ultimii ani eforturile
cercettorilor s-au concentrat ctre prototipuri necesare accelerrii lansrilor n spaiul cosmic.
Specificaiile de proiectare a unei rachete int ce a intrat n producie n anul 1970, includeau
o traciune de 2200 N cu o plaj de variaie a traciunii de 8 la 1, oxidant lichid stocabil i cu
motor cu oprire la comand. Propelanii selectai includeau tetra oxid de azot/ peroxid de azot
ca oxidant i combustibil pe baz de hidrocarburi compui cu poli metil metacrilat (plexiglas)
i magneziu.
Valorile ale impulsului specific n vid pentru astfel de propelani s-au nregistrat ntre
230 i 280 secunde. n alt program, un motor rachet hibrid a fost dezvoltat pentru aplicaii de
nalt performan necesare treptelor superioare ale rachetelor, ale crui caiet de sarcini
includea un nivel al traciunii de 22.240 N iar plaja de variaie a traciunii de 8 la 1. Ca
oxidant a fost ales bi fluorura de oxigen pentru a fi utilizat mpreun cu acid litic/
polibutadiena n calupuri. Au fost fcute analize experimentale i teoretice utiliznd i ali
propelani cu performane ridicate. Oxidani de nalt energie incluznd aici i fluorina n
amestec cu oxigenul lichid (FLOX) i compui clor/fluor cum ar fi CIF 3 i CIF5. n
completare s-au utilizat comburani cu densitate energetic ridicat cum ar fi hidruri ale
metalelor uoare, cum ar fi Beriliu, Litiu i Aluminiu n amestec cu lianii polimerici adecvai.
Nivelele impulsurilor specifice furnizate n vid ale acestor combustibili hibrizi de energie
nalt s-au situat ntre 350 i 380 secunde, depinznd de raportul de expansiune al ajutajului.
Eficiena combustiei a atins n teste 95% din cea prezis teoretic; oricum niciunul din aceste
sisteme exotice nu a fost implementat pn acum pe vreun vehicul.
Mai practic, cu toate c are energie mai mic, un sistem cu propelant hibrid pentru
trepte superioare este compus din 95% pn la 98% peroxid de hidrogen ca oxidant combinat
cu hidroxil de polibutadien (HTPB) ca comburant. Peroxidul de hidrogen este considerat a
putea fi depozitat pe perioade de timp tipice misiunilor treptelor superioare ale rachetelor i
este relativ ieftin. n motoarele rachet cu combustibil solid, HTPB este folosit pe post de
liant n scopul de a fixa carburantul pe baz de aluminiu n matricea de oxidant de perclorat de
amoniu. ntr-un motor rachet hibrid, HTPB devine componenta principal a combustibilului
motorului. HTPB este ieftin, uor de fabricat i nu se autoaprinde n orice condiii.

129
 n cazul aplicaiilor de tip acceleratoare cu motoare rachet hibride de mari dimensiuni
se utilizeaz ca oxidant oxigenul lichid (LOX) i ca comburant HTPB. Oxigenul lichid este
folosit pe scar larg n industria spaial, este relativ sigur i asigur performane ridicate la
costuri mici. Aceast combinaie de propelani hibrizi produce gaze de ardere la evacuare
netoxice i cu fum foarte puin. Combinaia de propelani LOX/HTPB favorizat pentru
aplicaiile de tip acceleratoare de start este din punct de vedere chimic i al performanelor
cvasi echivalent cu sistemul de propelani LOX kerosen.
Unde fumul rezultat din evacuarea gazelor de ardere nu este un obstacol, propelanii
hibrizi pentru anumite aplicaii pot beneficia de o adugire de pulbere de aluminiu n
carburant. Acest adaos crete temperatura de ardere, reduce raportul de amestec stoichiometric
i crete densitatea ceea ce duce la creterea impulsului specific general. Dei impulsul
specific al densitii (fIs) este mrit, adaosul de aluminiu n comburant de fapt reduce
impulsul specific. Acest fapt apare deoarece creterea temperaturii flcrii obinute prin
adaosul de aluminiu nu compenseaz creterea masei moleculare a produilor de ardere
evacuai din ajutaj. n figura 2.5 este figurat nivelele teoretice n vid ale impulsului specific
(calculat la o presiune de 1000 at. n camera de ardere i raportul de expansiune de 10:1 n
ajutaj) pentru o varietate de oxidani depozitabili criogenic utilizai n combinaie cu
carburantul HTPB. Tabelul 1 conine valorile cldurilor de formare a HTPB n reacie cu
diveri oxidani.
Cercetri ale motoarelor hibride mari efectuate pn acum s-au concentrat asupra
motoarelor cu traciuni de aproximativ 1.112.00 N. Compania American Rocket a testat
prima dat un motor hibrid de 1.112.000 N de tip LOX/HTPB n 1996. In anul 1999, un
consoriu de companii a testat de asemenea cteva prototipuri de motoare hibride de tip
LOX/HTPB de 1.112.000 N pentru a candida la un posibil accelerator de start pentru lansarea
vehiculelor spaiale. n aceste motoare, a fost adugat polyciclopentadiene (PCPD) n
carburantul HTPB pentru creterea densitii cu aproximativ 10 % peste cea a carburantului
HTPB simplu. Motoarele au fost destinate de a funciona 80 de secunde la un debit masic de
LOX de 273 Kg/s la presiunea maxim din camera de ardere de 900 N/m 2 (at). n Fig. 4 este
ilustrat o seciune transversal printr-un motor de acest tip. Rezultatele testelor impune
necesitatea analizelor suplimentare pentru dezvoltarea motoarelor hibride de mari dimensiuni
care s aib o ardere stabil pe toat durata funcionrii motorului, i n concordan cu
creterea factorilor ratei de regresie a combustibililor.

6.4.6 Instabilitatea arderii

130
Fig. 13

131
 Fig. 14

Exist cteva metode de eliminare a instabilitii arderii. Prima metod este folosirea
unei arderi pilot a unui combustibil lichid cum ar fi hidrogenul sau propanul pentru a furniza o
prenclzire suficient a oxidantului. O a doua metod implic modificri ale cmpului
curgerii injectorului pentru a asigura o zon de recirculare mare a gazelor fierbini.
Comparaia nivelelor presiunii medii din figurile 2.15.a i 2.15.b ilustreaz un
fenomen interesant. Pentru aceleai condiii de operare ale motorului presiunea medie n
motorul instabil este mai mare dect n cel stabil. Acelai fenomen a fost observat n MRCS.

132
 Fig. 15 a) Injectarea axial a oxidantului, ardere stabil
b) Injectarea conic a oxidantului, ardere intabil

6.5 Model de calcul pentru MRCH

6.5.1 Modelul neliniar de calcul a parametrilor MRCH

Un parametru important al modelului de balistica interioar pentru MRCH i MRCS

este viteza de ardere a carburantului / combustibilului. In cazul motorului hibrid viteza de
ardere, numit si vitez de regresie, indicat n lucrarea [2] este:
u aG n p m 2r (0)
l

unde G fluxul masic de oxidant, r - raza gurii batonului de carburant, - presiuniea n

p
camera de ardere , a , n m and l sunt coeficienti determinai experimental pentru
diferite a perechi de oxidant/carburant.
Presupinem pentru modelul nostru de calcul o geometrie cilindric pentru suprafa de
ardere a batonul de carburant. innd cont c:
Gm ox 1r 2 (0)
viteza de ardere (1) devine:
u a 2l n m n
ox p mr l 2n (0)
m
unde 0 x este debitul masic de oxidant care va fi privit ca un parametru de comand a

sistemului. Pe de alt parte, din raiuni geometrice, volumul unui element de carburant
consumat este:
d V 2rL d r (0)
iar variaia n timp este dat de:
V 2rLu (0)
unde L este lungimea batonului de carburant.
Substtuind (3) in (5) obtinem:
V aL 21 l 1 n m n
ox p m r l 2 n 1 (0)
Mai mult, notnd coeficientul de volum:
cvol aL 2 l 1 1 n (0)
obinem ecuaia de volum:
V cvol m n
ox p m r l 2 n 1 (0)
Presupunem o ardere ideal, ceea ce nsemn c frontul de ardere avanseaz uniform
pe toat lungimea batonului, fr eroziunie. In realitate gaura batonului nu i menine
geometria iniial, ci incepe s creasc mai rapid in zona injectorului de oxidant. Expresia (6)
pote fi generalizat i pentru cazul batonului cu gaur necircular unde r reprezint o
marime echivalent care descrie o form necircular sau descrie suma razelor a mai multe
guri de la un pachet de batoane de ardere.
Utiliznd ecuaia de continuitate, variaia masei produselor de ardere din camer este
diferen dintre masa de gaze produs n unitate de timp prin arderea carburantului si
cantitatea de gaze evacuat prin ajutaj n unitate de timp.
V
m in m ou (0)
t
unde V este volumul camerei de ardere i este densitatea gazelor n camera de ardere,
m
in iste masa de gaze generat prin ardere n interiorul motorului iar m out este masa de
gaze ejectat prin ajutajul motorului rachet. Masa de gaze intrat in motor n unitate de timp
este dat intrarea de oxidant i de carburant:

133
 in m
m ox m
fu (0)
iar masa evacuat n unitate de timp prin ajutaj este dat de:
m p
ou At (0)
unde, At este aria seciunii critice, p este presiunea n camer, este densitatea gazelor,
i:
k 2 k 1
k 1 k 1
(0)
innd cont c masa de carburant consumat n unitate de timp este:
m fu fuV (0)
dezvoltnd relaia (9) obinem ecuaia densitii:
V A
fu t
m ox
p (0)
V V V
Pe de alt parte, din ecuaia (8)vom avea:
V
c vol m n
ox p m r l 2 n 1V 1 (0)
V
i ecuaia densitii devine:
oxV 1 fu c vol m
m n
ox p m r l 2 n 1V 1 At p 1 / 2 1 / 2V 1
(0)
Pe lng ecuaia de volum (8) i ecuaia densiti (16), mai avem nevoie de o a treia ecuaie
care s exprime schimbarea de temperatur sau de presiune a produselor de ardere.
Considerm c energia de intrare este dat de cantitatea de cldur QC obinut prin reacia
de ardere a unei mase m f de carburant solid.
De asemenea, vom lua n considerare faptul c, cldur specific la volum constant CV
poate fi obinut prin relaia:
CV R k 1 (0)
unde k este raportul cldurilor specifice iar R este constanta gazelor din camera de ardere.
Similar MRCS, pentru a construi ecuaia temperaturii, vom porni de urmtoarea relaie de
bilan energetic:
d U d U1 d U 2 d U 3 d U 4 (0)
unde energia de reacie obinut prin arderea combustibilului dat de:
d U QC d m fu (0)
Aceasta este transformat n:
- creterea energiei interne datorat creterii cantitii de gaz n camera de ardere:
d U 1 CV TV d R k 1 TV d
1
(0)
- creterea energiei gazelor de ardere din camera de ardere prin variaia temperaturii
acestora:
d U 2 VCV d T R k 1 V d T
1
(0)
- energia cinetic dat de curgerea gazelor:
d U 3 C PT d mou k k 1 RT d mou
1
(0)
- pierderea de energie datorit disiprii de energie prin pereii camerei:
dU 4 q d t (0)
unde q este cantitatea de cldur transferat prin camera de ardere in unitate de timp
J / s .

Dac derivm (18) n raport cu timpul i simplificm, vom obine:

fu CV TV VT kTm
QC m ou q CV (0)
de unde vom obine ecuaia temperaturii:

134
 fu V T kAt p ( k 1) q
( k 1)QC (0)
p V T V pV
innd cont c ecuaia de stare poate fi scris n forma:
T T
p
p (0)
putem transforma ecuaia de temperatur (25) in ecuaie de presiune :
(k 1) fu QC c vol m
p n
ox p m r l 2 n 1V 1 kAt 1 / 2 p 3 / 2V 1 (k 1)qV 1
(0)
Avnd ecuaiile difereniale (16) i (27) rezolvate , pentru temperatur poate fi utilizat relaia
de stare:
T p R (0)
Raportul dintre aria seciunii critice a ajutajului At i aria seciunii de ieire Ae este dat de
relaia:

Ae
At

2k ~ 2 k
k 1
pe 1 ~
p e k 1 k
(0)
cu presiunea relativ notat cu:
~
pe pe p (0)
unde pe este presiunea gazelor n seciunea de ieire.
Dac tim raportul seciunilor atunci din relaia (0) obinem presiunea relativ i n
final presiunea din seciunea de ieire pe .
Deoarece relaia (0) este o ecuaie transcendent trebuie soluionat numeric, putnd fi
folosit algoritmul iterativ Newton Brown.
Admind un raport al cldurilor specifice constant pe durata expansiunii gazelor , gsim
fora de traciune indicat n lucrarea [3]:
k

2 k 1
F0 At p c k ~ pH
pe ~ (0)
k 1

unde am notat cu raportul ntre we viteza gazelor n seciunea de ieire i wt viteza
gazelor n seciunea critic a ajutajului:
k 1
k 1
we
1 ~
pe k
(0)
wt k 1
~
p H p H p este presiunea atmosferic relativ, iar c este coeficientul de pierdere global
a traciunii prin ajutaj. Ajutajele obinuite sunt conice cu divergentul un con cu semi unghiul
de 10-18 grade. Pentru acest tip de ajutaj o parte din fora de traciune este orientat
transversal deci nu produce traciune de loc. Pentru a considera acest fenomen, se poate utiliza
un factor de corecie legat de semi unghiul divergentului ajutajului. De asemenea pot s apar
alte pierderi , toate acestea putnd fi luate n considerare utiliznd coeficientul de corecie c
.
Pe lng relaiile anterioare trebuie s lum n considerarea instalaia de alimentare cu
oxidant care asigur G n ecuaia (1). De aceea, rezervorul de oxidant (N2O) autopresurizat
vom modela presiune i densitetea oxidantului pentru ambele cazuri, cnd avem n rezervor
faz lichid i faz gazoas, i cazul cnd n rezervor a rmas numai faz gazoas.Se poate
utiliza i ipoteza unei presiuni constante a gazului din rezervor ( exemplul cazul utilizarii unei
pompe de oxidant) caz n care presiuna vriabil a modelul autopresurtizat este nlocuit cu
modelul preiunii de alimantare constante. Rezultatele prezentate n continuare corespund
modelului de rezervor de oxidant autopresurizat.
Curgere prin injector se poate calcula utiliznd relaia ndicat n [2]:
m ox c ox1 2 ox ( p ox p ) (0)
unde m ox este debitul masic de oxidant prin injector iar parametrul c ox1 este:

135
 c ox1 C d Ao (0)
unde Cd este coeficintul de descarcare iar Ao este aria transversal a sectiunii injectorului.
Deoarece presiunea rezervorului de oxidant determin curgerea oxidantului i prin aceasta
parametrii finali ai motorului vom considera presiunea oxidantului drept principalul
parametru de control a motorului.
In prima faz vom avea n rezervorul oxidant lichid saturat. Att timp ct lichidul se
consum presiunea vaporilor saturai de oxidant descresc continuu pn cnd faza lichid se
consum. Dup ce faza lichid a fost consumat vaporii de ozidant rmai vor avea
comportamentul corespunztor gazelor respectnd legile acestora. n acest caz vom considera
golirea rezervorului ca o evoluie adiabatic att timp ct presiuene vaporilor de oxidant este
mai mic dect presiune din camera de ardere, moment dupa care oxidantul nu mai poate
curge n camera i funcionarea motorului se oprete.
Pentru prima faz, cnd oxidantul lichid coexist cu vaporii de oxidant, putem
paroxima presiunea din rezervorul de oxidant utiliznd urmtoarea relaie liniar
descresctoare:
t
p ox p ox 0 ( p ox 0 p oxf ) (0)
tf

unde presiune final a oxidantului p oxf la timpul t f este dat ca o funcie de presiune a
iniial a oxidantului p ox 0 :
p oxf (1 k p ) p ox 0 , (0)
cu pk 0 .35 0 . 30 .
Utiliznd realia (33) i considernd o evoluie adiabatic, se obine urmtoarea relaie
pentru densitatea oxidantului:
ox cox 2 p ox
1 / ko
, (0)
unde c ox 2 depinde de condiiile iniaile n rezervorul de oxidant.
Cnd oxidantul lichid s-a consumat vom avea urmtoarea relaie pentru densitatea
oxidantului:
ox mox Vox , (0)
i n final, considernd o evoluie adiabatic pentru vaporii de oxidant vom acea urmtoarea
relaie pentru presiune:
ko k 0
p ox cox 2 ox . (0)

6.5.2 Parametrii de echilibru

n continuare este examin stabilitatea arderii motorului hibrid n concordan cu teoria

Liapunov, presupunnd sistemul de ecuaii parametric al MRCH perturbat. Aceast abordare
cere a fie considerat sistemul de ecuaii ai parametrilor curgerii perturbate n jurul unei stri
de echilibru. Perturbaiile introduse n sistemul de ecuaii conduc la mici variaii ale strilor
n jurul valorilor de echilibru. Dezvoltnd n serie ecuaiile parametrice n raport cu
variabilele de stare i lund n considerare numai primul ordin din dezvoltare vom obine
ecuaiile liniarizate care pot fi utilizate pentru analiza stabilitii n prima aproximaie.
n acest scop, definim o stare de echilibru a parametrilor funcionale alegnd o valoare
pentru variabila r , corespunztor unui grad de umplere a camerei i considernd urmtoarele
valori ale derivatelor parametrice pentru MRCH:
0 ;
p 0 ; r ct. ; V ct. (0)
Utiliznd aceste derivate, din relaiile (0) i (0), vom obine:
m ox f V At p 1 / 2 1 / 2 0 ; (0)

136
 (k 1) f QC V kAt 1 / 2 p 3 / 2 ( k 1) q 0 .

Mai mult:
m A k 1
f ox t p ; p
kAt

f QCV q p
, (0)
V V
de unde rezult:

p k1 ; k 2 k3 p , (0)
p
Dac notm:
k1
k 1
m
f QC V q ; k 2 f ox ; k3
At
. (0)
kAt V V
ecuaiile de echilibru devin:
p 3 k12 ; p 3 k3k1 p 2 k12 k 2 0 . (0)
Mai mult, ecuaia presiunii care este o ecuaie transcendent poate fi pus n forma:
p bp 2 a , (0)
unde:
a k 3 k1 ; b k12 k 2 , (0)
i care poate fi rezolvat utiliznd un algoritm iterativ de tip Newton - Raphson:
p bpi2 a
pi 1 pi i . (0)
1 2bpi 3
Pentru a ajuta analiza in locul razei r putem introduce mrimea adimensional definit
astfel:
V V0 r 2 r 2 1
2 02 , (0)
V f V0 rf r0 1
unde V0 este volumul iniial al cametei de combustie iar V f este volumul final al camerei
de combustia, parametrul variind ntre 0 la nceputul funcionrii motorului i 1 la sfrit,
cnd este consumat batonul de carburant.
Sintetiznd, vom obine:
~
V 1 (V f V0 1) (0)
sau:
r 1 rf2 r02 1 ,
~ (0)
unde:
~
V V / V0 ; ~ r r / r0 . (0)
Scriind intr-o form iterativ relaiile (0) i (0) vom obine pentru fiecare pas i a
algoritmului urmtoarele relaii:
m oxi cox1 2ox ( pox pi ) ; Vi cvol m n
oxi pim r l 2 n 1 , (0)

urmate de relaiile iterative (0) pentru pasul urmtor.

6.5.3 Ecuaii n forma liniar

n contextul parametrilor de echilibru stabilii anterior, ecuaiile parametrice (0), (0) i (0) pot
fi puse n urmtoarea form linear:

137
 ~ ~ ~ ;
V aVV V aVp p bVm ox m ox
~ ~ ;
a V a a p bm ox m
V p
ox (0)
~ ~ ,
p a p V a p a p p bp m
V p m ox
ox

unde coeficienii ecuaiilor sunt:

~ 2 ~ ~~
aVV k LV ~ 1 ;
r ; aVp mV p 1 ; bVm ox nV m

ox

aV fu V k LV ~
~ ~ 2
~
r 1 At L1 ~ V~ 2 ;
p m ox
~
~

a V 0.5At L1 p / ~ 1
V ;

a p m f p 1V 0.5At L1 / p V 1 ; bm
~ ~ ~
n f m
ox

~ 1V~ 1V~ 1 ;
ox (0)
a Vp
~
~ 2
[(k 1) f QC V k LV ~
r ~ 1 1 / 2 3 / 2
1 kAt L p
~
( k 1) q / V0 ]V 2 ;
~ ~
a p 0.5kAt L1 3 / 2 p 3 / 2V 1 ;

~ ~ ~
a pp m(k 1) f QC p 1V 1.5kAt L1 p / V 1 ;
~
1V~
~ 1
b m n( k 1) Q m
p
ox
V , f C ox

unde am notat:
V0
k L l 2n 1 ~ ~

2 ; At At L / V0 ; mox m
ox / V0 . (0)
2Lr0
n final putem pune sistemul liniar n foram standard:
x Ax Bu , (0)
unde vectorul strilor este:
x V p ,
~ T
(0)
matricea de stabilitate este dat de:
aVV 0 aVp

A aV a ap , (0)
aVp a p a pp

Matricea de comand este:

B bVm ox bm ox
T
b pm ox , (0)
iar vectorul comenzii este dat de:

~ .
u m ox (0)

Din relaiile anterioare se poate observa c toi coeficienii matricei de stabilitate aij i de
comand bi depind de volum prin relaiile (0), i de asemenea de parametrul .
n final putem obine matricea de controlabilitate i evalua rangul matricei:
C B AB A 2B . (0)
Dac rangul acestei matrice este 3, debitul de oxidant poate controla toate strile sistemului
(volumul, densitatea i presiunea), dup cum s-a demonstrat tehnic n lucrarea [3].

Referine

[1] Chelaru T.V. , Chelaru A. Danciu A. Dynamic Calculation Model for an Attitude Control
System that uses Tilting Nozzles 66rd International Astronautical Congress, (CD) ISSN
1995-6258, IAC-15-C4.3.14, pp. 1-10, Jerusalem, Israel, 12 - 16 October 2015.

138
[2] Chelaru T.V., Chelaru A., Enache V., Reaction Control System using Hybrid Micro-
Thrusters, Theoretical and Experimental Results, Proceedings of the 7th International
Conference on Recent Advances in Space Technologies - RAST 2015, pp. 621-626, ISBN:
978-1-4673-7760-7, Istambul, Turkey, 16-19 Jun. 2015.

[3] Chelaru T.V. , Enache V., Chelaru A. Reaction Control System Using Hybrid Micro-
thrusters , Model and Experiment, 65rd International Astronautical Congress, (CD) ISSN
1995-6258, IAC-14-C4.P.26, pp. 1-8, Toronto, Canada, 29 September - 3 October 2014.

[4] Chelaru T.V., Danaila S., Chelaru A., Reaction Control System Using Hybrid Micro-
Thrusters for Guided Space Vehicles, Proceedings of 64rd International Astronautical
Congress, (CD) ISSN 1995-6258, IAC-13-C4.5.2, pp. 1-12, Beijing, China, 23-27
September 2013 - SCOPUS.

[5] Chelaru T.V., Chelaru A., Reaction Control System using Hybrid Micro-Thrusters for
Guided Sounding Rocket , Proceedings of the 6th International Conference on Recent
Advances in Space Technologies - RAST 2013, pp.837-842, ISBN:978-1-4673-6394-5,
Istambul, Turkey, 12-14 Jun. 2013. ISI, WOS:000332043900128.

[6] Chelaru T.V.,Stanciu V, Mingireanu F, Chelaru A, Mathematical model for Jet Command
System using continuous hybrid micro-thrusters, Proceedings of 63nd International
Astronautical Congress (CD), pp. 7816-7825, ISSN 00741795, IAC-12-C4.6.12, Naples,
Italy- 1-5 October 2012 SCOPUS.

[7] Stoia-Djeska M. Mingireanu F, Chelaru A, A Computational Model for the Stability and
Sensitivity Analysis of a Classic Type Hybrid Rocket Motor , Proceedings of 63nd
International Astronautical Congress (CD), pp. 7430-7433, ISSN 00741795, IAC-12-
C4.2.24, Naples, Italy- 1-5 October 2012 SCOPUS.

[8] Estey, P., Altman,D., McFarlane J., An evaluation of scaling effects for hybrid rocket
motors, AIAA Paper 91-2517, June 1991.

[9] K.M.Brown, Algorithm 316, Comm. A.C.M., Vol. 10, 1967, pp 728-729.

[10] K.M.Brown, A Quadratically Convergent Newton-like Method Based Upon Gaussian

Elimination, SIAM J. Num. Anal., Vol. 6,1969, pp 560-569.

[11] Laforce,P. D., Technological development of a throttling hybrid propulsion system, UTC
2215-FR, January 1967.

[12] Pimsner V., Vasilescu C.A., Petcovici A, Termodinamica tehnica culegere de probleme,
Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1976.

[13] Martin J. Chiaverini, Kenneth K. Kuo, Fundamentals of Hybrid Rocket Combustion

and Propulsion, Progress in Astronautics and Aeronautics Series, 218, Published by
AIAA, 2007, 1st Edition, 650 pages, Hardback , ISBN-10: 1-56347-703-3, ISBN-13:
978-1-56347-703-4

139
[14] Sutton, G. P. , Biblarz, O.Rocket propulsion elements, 7nt ed.,John Wiley&Sons
Inc.ISBN 0-471-32642-9, New Yor, 2001.

[15] Tsong-Sheng Lee1 and A. Potapkin, The performance of a hybrid rocket with swirling
GOx injection- Technical report published by Defense Technical Information Center.

[16] xxx, SLATEC Common Mathematical Library, Version 4.1, July 1993

[17] xxx, Cerere de brevet pentru Sistem de control reactiv bazat pe micromotoare racheta cu
combustibil hibrid cu ajutaje basculante, , nregistrat OSIM A/00884/18.11.2014.

[18] xxx, Cerere Brevet penrtu Vector subrobital cu sistem de comanda gazodinamic hibrid,
cerere OSIM A /01225 / 24.11.2011.

[19] xxx, Contract 21 /19.12.2012, Programul de Cercetare Dezvoltare - Inovare pentru

Tehnologie Spaial i Cercetare Avansat STAR, proiect Lansator suborbital de
testare, dezvoltare subsisteme neconvenionale-SLT, Etapa 2: Realizare elemente i RCS
funcional; Testare de laborator RCS, SC Electromcanica Ploiesti SA-19.11.2012.

[20] xxx, Contract 82-067/2008 , Program Parteneriate, Subprogram 8 Spaiu si

securitate, Proiect Vector pentru lansarea sateliilor de mici dimensiuni pe orbit joasa,
dezvoltare subsisteme , combustibili neconvenionali VLS-DS/CN, Etapa 4 : Realizare
MRCH funcional, redus la scar ; Testare de dezvoltare MRCH cu efectuare de
msurtori;. Raport de testare MRCH.; SC Electromcanica Ploiesti SA-15.12.2011.

140