Sunteți pe pagina 1din 20

RIZONT

AVIATIC
nr.2
DECEMBRIE
2002
Ma socoti rspltit cu priso-
sin pentru cei paisprezece ani
de munc, de team i de sperane
chinuitoare, dac a ti c am fcut
ceva, ct de puin, pentru progre-
sul tiinei i pentru fericirea
oamenilor.
Bucureti, 1910
Aurel Vlaicu
Publicaie pentru propaganda AVIAIEI, fondat la ARAD de ctre: CORNEL MARANDIUC
(scriitor/ istoric aviaie) i PETRU TMDAN (aviator, pilot de Linie), n sprijinul Fotilor,
Actualilor i Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaii i sponsorizri.
CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN OIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) TEFAN VOIAN; Av. pilot
instr. i antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEAFINESCU; Av. pilot
instr./ cdt. planorism VIOREL CISMA; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.
Avionul EXTRA 300 n zbor demonstrativ acrobatic
pilot DANIEL TEFNESCU
T
A
TL
F
IUL
CONTINUIT I
AVIATICE
2 2
N
umeam cndva, la Caracal, n ocazia unei revederi a promoiei
adjutani aviatori (piloi de rzboi) 1945, i numeam deci pe aceti
logodnici ce nu apucaser a se transforma din miri de drept n miri
de facto drept ultima promoie de rzboi i, concomitent, ntia promoie de
pace a aviaiei romne. Opiunea, integrala perioad de colarizare, pregtirea
moral i fizic profesional a acestor biei se cantona n acordul de patriot-
ism i risc implicat, de a ptrunde n flacra mistuitoare a nc rzboiului. O
decizie contient deci, la fel i asumrile. Dar... n-a fost s fie! Eliberarea
acestor biei din coal i pregtire, obinerea de brevet i grad, a lor, a coin-
cis cu eliberarea de rzboi i oroare a continentului european: a venit PACE.
Astfel, aadar, decurgnd, ei au avut mndria i onoarea de a fi ajuns piloi de
rzboi dar i fericirea de a fi iertai de tocmai acest ncruntat Rzboi i, dim-
potriv, mngiai cu zmbetul Pcii.
(Femeia PACE are piele alb rozalie, obrajii plinui, prul blond buclat,
ochii albatri ori verzi, privirea promitoare...) Hm!... O fi! (De vreme ce
pictorii, sculptorii i alte categorii artistice aa o reprezint, ades). Oricum, este
cert, starea de Pace rentoarce brbaii lupttori, integral valizi ori ctva
schilozi, spre (i la) Femeie. La acas. La continuitate de sigur via... mcar
vreo dou-trei decenii (aa arat statistica i istoria). Ei bine (i deci) brbaii
aviatori ai pomenitei promoii n-au mai avut parte de rzboi, ci de un alt fel
de rzboi. Cum aa? Poate exista, pe lng rzboiul-rzboi i un alt fel de
rzboi? Poate!... Care? Cum el? Tocmai despre aceasta vom ncerca s artm,
i despre unul dintre lupttorii si:
CONSTANTIN V. TEFNESCU
Care aparine acestei promoii, 1945, de adjutani aviatori piloi.
Dac eti din Buzu (Valea Teancului) i vrei s faci aviaie, ori o iei n
sus, prin Rmnic, spre Focani, ori bagi palonier i man inverse i dreapezi ast-
fel n glisad pe stnga spre Ploieti... c, de-aici, e doar un pas pn la Cmpina
Cmpina cea renumit ( cndva atunci!) prin coala ei de zbor fr... exact,
fr motor! Depinde de ce vrst ai, n primul rnd. Apoi, depinde de felul cum
eti informat, sftuit, trimis... Purtnd ns la mn brara btut n cele
scumpe i sclipitoare 17 pietre ale anilor, vrst tocmai potrivit pentru
planorism, desigur c te vei ndrepta spre Cmpina... ceea ce i face tnrul
tefnescu, nscut n 1924, luna Martie, sub semnul i simbolul venirii de
Primvar.
Face planorismul la Cmpina n 1941, anul unor teribile cumpniri ale
rii i aviaiei rii. Acest nti pas i prim grad al colarizrii aviatice este de
fapt i examenul, autocontrolul fiecruia dintre cei ce ntr-un fel sau altul
(impuls, sfat, imitare) pesc n aviaie: dac, dup brevetarea n planorism
simi c nu i-e nici mai cald nici mai rece... renuni i revii, ori te ndrepi,
spre alte treburi pmnteti; dac ns pornete propria-i combustie inte-
rioar, chinul, dorina de mai mult, de mai sus, caui drumul ce cu
adevrat ntr-acolo urc! Este i cazul de fa tefnescu face motorul,
urmeaz coala civil de pilotaj n 1942/1943 i, previzibil, dup dorin i ntr-
un context al mersului rii i generaiei sale, ajunge elev al colii militare de
aviaie pentru adjutanii aviatori. Timpul acestei colarizri este timpul
rzboiului. Terestru i aerian. Timpul ridicrii plcii ruso-asiatice i rsturnrii
acesteia peste alba Europ. Timpul retragerii i prbuirii germane. Timpul
primverii i verii nvlirii aerian Aliate peste ar, iar mai apoi timpul
ntoarcerii de arme cum i rmnerea acestor arme sub trgaci i comand
sovietic. Timpul unor cumplite schimbri, experiene, umiliri pentru ara i
poporul rii numit ROMNIA. Timpul (rii) pe care unii l consider i
declar zori iar alii apus, crepuscul... Brevetarea i Pacea! Pacea i
Brevetarea! Au ieit piloi de rzboi iar Rzboiul, i el, tocmai a ieit din
legalitatea sa, n Europa s-a oprit chiar dac oamenii nc orbeciau prin
fumul i praful distrugerilor, mirosul de purulen i moarte, prin izul iritant al
terebentinei insecuritii personale i general viitoare. Acesta i aa a fost timpul
dar, hotrt (i clar pentru... clarvztori!) timpul nfingerii stelei roii n pmn-
tul naional romnesc, spre rodire! Domnilor adjutani aviatori, piloi de
rzboi!: ce facei acum? tocmai vi s-a suflat, de ctre Istorie (?) obiectul
muncii, calificrii! Voi, tinerii tocmai nzestrai cu o meserie ce s-a
devalorizat brusc, precum bancnota naional ce afieaz imaginea unor
frumoase i blnde rnci!...
Unii dintre ei au capotat, alii au reuit s repun motor, mergnd
nainte... unul dintre acetia fiind i CONSTANTIN TEFNESCU: rmne n
procentul activ i n 1950 absolveaz coala militar de ofieri navigatori
aviaie, n 1951 cursul de interpretare foto aerian, mai apoi cursul pentru
ofieri (efi) Stat Major. Drumul i localizrile sunt urmtoarele: pilot de v-
toare, navigator, pilot instructor v-toare, pilot elicoptere, pilot instructor eli-
coptere. La: Regimentul 5 V-toare (Deveselu), Divizia 23 V-toare (Giarmata-
Timioara), pilot V-toare i Ofier 1 navigator n Comandamentul Aviaiei
Militare (Otopeni), pilot i comandant Detaament Elicoptere n cadrul Intr.
Aviaia Utilitar. Toare acestea nsemnnd i adunnd o via de om. O via
de aviator, de zburtor. i aici se deschide un paralelism care n alte domenii ale
vieii (personale, profesionale, sociale) ale omului, nu exist!: practicarea
aviaiei i familia. Cci de prea multe ori acestea nu se pot mpleti, coexista
L ng MIG 15
R
R

Z
Z
B
B
O
O
I
I
U
U
L
L
Z
Z
I
I
L
L
E
E
L
L
O
O
R
R
D
D
E
E
P
P
A
A
C
C
E
E
!
!
.
.
.
.
.
.
3 3
armonios i ndreptit onorate... Merge ns, i se nate n luna darurilor
Decembrie 1967 un fiu, DANIEL, i astfel... vom vedea puin mai departe.
S-ar putea spune c pentru un rutinat i ndelungat pilot de avion
trecerea la zborul, pilotajul de elicopter ar fi un fel de pervertire! O trdare! Cci
una este s fii format de
la bun nceput ca
elicopterist i alta s
treci la aceste
bzdganii ciudat
venite (i trziu) i ele
pe lume!... Dar cum i
n cazul altora, prin
excelen tefnescu
face transferul de-
venind unul dintre cei
mai performani i
perfeci piloi ai
verticalei. Poate
ntreaga sa meritoas
carier militar aviatic
plete n faa activit-
ii i prestaiilor pe
care le-a ndeplinit n
aviaia utilitar, la
mana acestor aparate...
era pe atunci scul
mare glgiosul dar
puternicul MI-4, unul
dintre primele de-acum
stabile reuite a sovieti-
cilor...
Am putea spune:
DAC, dac ai
brae puternice, reflexe
i nervi buni, dac poi
suporta decibeli peste
poate i vibraii
peste destul, dac te
tenteaz un nou fel de
zbor i de a zbura
(pilota) i dac peste
cota de risc a avionu-
lui clasic mai accepi
s adaugi... ATUNCI
haide, car-te n
nalta carling a
elicopterului MI-4!
Privete de acolo
lumea, apoi acionnd
cu toate membrele
deodat, mpinge nc
mai jos lumea ridic-
te deci cu mainria
aceasta ce bate, izbete
cu palele rotorului n
aerul ce abia acum
nelegi ct este de
dens i puternic! De
binevoitor dar, uneori,
i de vrma. Haide, apuc-te s pilotezi elicoptere...
Pare-se c tefnescu, fostul pilot de v-toare pe reactive, i-a gsit astfel o
nou provocare i pine trecnd pe aceste aparate, stpnind noul fel al zborului.
Dar aviaia utilitar (indiferent cu ce, pe ce o faci... prin excelen ns cu eli-
copter) este o amarnic pine zilnic. Dac tefnescu ar fi rmas un ofier mil-
itar pilot, de vntoare, ori un ofier n Comandamentul aviaiei militare... cum
muli alii, probabil c ar fi rmas ntr-un cldu anonimat. Acum ns, odat
cu trecerea la elicopter i Utilitar ptrunde ntr-o lume mult schimbat,
deosebit de cea anterioar. Cerul devine mai scund. Pmntul se apropie, se
nal. Drumurile aeriene, ca printr-o vraj rea, se umplu deodat cu stlpi i
linii de nalt
tensiune ori alte
obstacole, vntul e
mai tare, ploi,
ninsori, vijelii i
descrcri electrice
biciuiesc aparatele de
zbor i trebuie s le
nfruni, s lupi cu
ele, zborul nsui se
transform n desti-
naie extrem de con-
cret, critic, pericu-
loas, cu puseuri de
posibil tragic
uneori chiar. Este cu
totul altceva i a fi
pilot i pilot coman-
dant la joas nlime
se dovedete nu o
coborre de pe naltul
cer anterior, ci o
urcare n profesiona-
lism, miestrie i
stpnire de aparat,
de zbor, de sine.
Presa timpului
a semnalat asupra
pilotului comandant
elicopterist tefnes-
cu, asupra persona-
litii i activitii
sale, descriind multe
din grelele sale
misiuni ndeplinite
uneori n condiii
limit i dincolo de
limit aflate. Cu
zgrcenia reinerii
sobre ni s-a pus la
dispoziie mai jos
reprodusul rezu-
mativ:
Distincii i
zboruri deosebite:
- Misiuni de
lupt la inte reale cu
MIG 15, n perioada
1954 1960;
- Misiuni de
salvare speciale, cu
elicopterul n perioa-
da 1961 1974;
n noaptea
de 29-30 Noiembrie
1963, n condiii
meteo de vnt 30 m/s
(108 km/h) n rafale, viscol, transport masiv de zpad, s-a deplasat cu eli-
copterul MI-4, nmatriculat YR-EMB de la Bneasa la Vadu, n vederea ncer-
crii de a salva echipajul vasului Abdulah euat la 300 m de rm, n apropierea
satului Vadu. Echipajul vasului era format din 22 de oameni, care timp de 4 ore
au fost transportai, pe rnd, suspendai n cablu, de la vas la mal.
R
R

Z
Z
B
B
O
O
I
I
U
U
L
L
Z
Z
I
I
L
L
E
E
L
L
O
O
R
R
D
D
E
E
P
P
A
A
C
C
E
E
!
!
.
.
.
.
.
.
V place chipul acestui om?:
ndrzne, voluntar, calm, stpnit, puternic, promitor, asigurator, exact ntre blnd i aspru dar (i desigur!)
situat n categoria i rndul oamenilor sortii afirmrii i neuitrii... chipul unui aviator pilot romn CONSTANTIN
TEFNESCU..., nscut, ca fiin, din prini iar ca zburtor din tradiionala, vechea i plina de calitate i onoare
coal de zbor din Cmpina.
4 4
5 Noiembrie 1964 zbor de noapte n condiii meteo grele (furtun,
lapovi, ninsoare) a transportat un medic, pe nume Nicolae Voicu, din
localitatea Padina Braul Chilia, la spitalul Fundeni din Bucureti, Datorit
acestui zbor pacientul, care prezenta ruptur de intestine cu hemoragie intern,
a scpat cu via;
n timpul inundaiilor din Ardeal n primvara anului 1970, n calitate
de Pilot Comandant, n perioada 14-16 mai, a salvat 103 oameni de la nec, n
judeul Alba;
14 persoane czute n prpastie n muni, iarna;
- Misiuni speciale
n vara anului 1967 a efectuat zborul de transport de echipamente,
muncitori i materiale n Valea Lotrului;
Transportul stlpilor de nalt tensiune n vederea montrii, pe Valea
Oltului
Misiuni geologice
- Decoraii i distincii: - Pilot militar Clasa 1
- Meritul Militar Clasa 1 1954
- Ordinul Muncii Clasa a III-a 1966
Ce lipsete de aici? Zeci de misiuni, la fel de grele, deosebite, lipsesc.
Bunoar misiune n care a salvat 16 oameni de la o moarte sigur, cutndu-i,
gsindu-i i ridicndu-i de pe o insul a Dunrii (zona Brila), asaltai de ape,
n condiii de noapte, furtun, frig paralizant... plecat de acas n haine de ora,
subiri, n ajunul sfritului de an, luat de sub bradul pe care tocmai l
mpodobea pentru copil... Comarul i epuizarea din acea noapte lipsesc.
Enormul risc al nereuitei posibile i pierderii aparatului, echipajului.
Supraputerea acestui echipaj n acele ore interminabile!... Da, multe lipsesc.
Zborurile din i peste muni lipsesc. Acea echilibristic aerian fcut cu stlpii
pentru viitoare magistrale electrice, atrnai de elicopter i alunecnd peste
huri... posibile pendulri mortale lipsesc. i cte altele! Cum poi condensa
ntr-o scurt fraz astfel de misiuni i ndepliniri a cror ore, minute, secunde
chiar, de zbor, manevr, gest decizional, au nsemnat o ncordare extraordinar
i un consum mintal, psihic i fizic enorme, strine nelegerii neofitului? Nu,
nu se pot rezuma astfel lucrurile. Mereu am spus i ntotdeauna voi susine c
aceast categorie i munc a aviaiei utilitare este superb i superioar n
greul ei i n modestia neludrii celor aparintori. Imprevizibilul i
neasmnarea de la misiune la misiune (care privitorilor le-ar aprea identice)
stau mereu la pnd i pilotul (echipajul) trebuie S POAT REZOLVA PE
CLIP Neprevzutul, Deosebitul, Criticul... iar utilitarii reuesc s o fac.
Despre pilotul utilitar (cazul de fa, Constantin tefnescu) trebuiete scris o
carte, economia strict a unui material de prezentare nu i poate ngdui prea
mult faptic, abordare, i mult ntindere...
Azburat n cariera sa aviatic 21 tipuri de aparate, totaliznd 7.141 ore de
zbor i executnd 33.402 aterizri. ntre cele zburate au fost 5 tipuri de
elicoptere, cu 5.953 ore de zbor elicopter ponderea deinnd-o zborul pe
elicoperul Mi-4: 3.785,27 ore. i cum spuneam, zborul pe elicoper, fa de
avion, cere mult mai mult atenie i contribuie din partea pilotului i-i ia
acestuia (tot astfel) mai mult dect ia avionul pilotului de avion. Iar despre ei,
despre elicopteritii profesioniti se vorbete mai puin... DE CE OARE?
n ziua de 21 Martie (Martie al naterii sale...), 1991, CONSTANTIN
TEFNESCU se ridic pentru ultima dat, n ultimul su zbor. De data aceasta
motorul merge neauzit i marile pale ale elicoperului, rotindu-se, l-au tot ridicat
spre Cerul pe care l-a ndrgit i din care nu se va mai cobor niciodat printre
noi. Lsnd n urm o via demn i cu folos trit, viaa unui om bun i decis,
viaa unui aviator autentic i valoros. Lsnd... ca printr-un contract secret, ca
printr-o mutual nelegere cu propria-i via i cu AVIAIA, fcut, un urma,
un continuator pe fiul su.
DANIEL TEFNESCU s-a nscut, cum spuneam, ca un dar, n luna
darurilor pentru Familia tefnescu pe 12 Decembrie 1967.
Urc nd n Mi 4
1965 lucr nd pe Valea Oltului
5 5
Fa de tatl su, ori fa de ali tineri, a nceput zborul ceva mai trziu,
la responsabila vrst de 21 ani. Odat pornit ns spre acest scop i pe acest
drum, ipostazele s-au succedat (i se...) cu elegan, pasiune, solida susinere a
instruirii. i aici vom uzita de o niruire rezumativ necesar totui:
- 1988: ncepe zborul
- 1992: a absolvit Facultatea de Aeronave (din cadrul Institutului
Politehnic Bucureti), secia Motoare de Avion.
- 1997: - deine calitatea profesional de instructor zbor motor.
- Devine instructor de zbor n cadrul Aeroclubului Aurel Vlaicu
Bucureti.
- Este campion naional la acrobaie cu motor i aterizare la punct fix.
- 1998: - este campion naional la acrobaie aerian (motor).
- Este campion internaional n Raliul aviatic Dunre Tisa Mure.
- Actual: - este inginer exploatare (n cadrul Aeroclubului Romniei)
pentru avioanele EXTRA-300, ZLIN 726, 526 i 142.
- Este pilot pe aeronava BAC-1-11, la Compania aviatic JARO
INTERNATIONAL.
- Este Maestru al Sportului.
- Este pilot comercial de transport, la Compania ANGEL AIRLINES,
unde ndeplinete i funciile: comandant aeronav, pilot ef, director de zbor,
safety oficer.
Acest brbat tnr, artos i plcut n aspect, semnndu-i tatlui prin fizic
i comportamentul corect, moral, demn, pasional spre aviaie i zbor dar modest
i reinut spre altele (dar i pasionat motociclist), a acumulat i cumulat mult...
ns acest mult este rodul seriozitii, nvturii i, desigur, predispoziiilot,
talentului, motenite de la demnul om i valorosul zburtor printele su. Cci,
pare-se, astzi aviaia ncepe s revin la normalitate nu cade din cer nimic,
acolo trebuie s te urci prin efortul propriu al instruirii, seriozitii, calitii i
muncii depuse.
L-am vzut zburnd pe acest AVIATOR. L-am auzit vorbind pe acest OM.
Am primit mrturiile celor pe care el i-a instruit ori controlat la zbor. L-am
vzut cnd a adus, mpreun cu regretatul GIC MILITARU, avioanele
EXTRA-300, n ar. L-am ... ctva l tiu pe Daniel tefnescu i acest ctva
este ndeajuns spre a spune acum i aici c el este un bun urma al aviatorului
comandant Constantin tefnescu, c este deja o autentic personalitate n
aviaia romn i o speran pentru ziua de mine i afirmare a aviaiei sportive
romneti, n mod deosebit pentru Lotul naional de nalt acrobaie aerian ce
trebuie s-i recapete eficiena, strlucirea i prezena n arenele aeriene ale
Lumii aviatice internaionale.
Zbor bun Aviatorule i Omule tnr! Cci, deasupra ta ntotdeauna,
protector i cu iubire se vor roti palele unui elicopter Mi-4!
Decembrie, 2002 Arad
Cornel Marandiuc
n fa a splendidei bijuterii aeriene , bimotorul uor A E R O
45, dou bijuterii ale Avia iei Rom neti: cei doi
CONSTANTIN... (Stg.) TEFNESCU, (dr.) MANOLACHE
Undeva n mun i (de la stg. la dr.): mec. Botic, insp. C.
Manolache, col. av. P.Agheichi, copilot Ciorgt, pilot cdt.
Stefnescu.
Pe Arad, aduc nd EXTRA n ar: (stg.) GIC MILITARU,(dr.)
DANIEL TEFNESCU Cei doi decol nd spre Ploieti-Strejnic.
6 6
A
m promis, n ntiul nr. al ORIZONT AVIATIC, c ne vom ntoarce la persoana
i personalitatea aviatic a C.dorului av. i C.dantului pilot de Linie, cel ce a
devenit pilot de rzboi, pe avionul de vntoare I.A.R.-80, la doar 17 ani,
cmpineanul SERGIU ZAHARESCU.
Iat c o facem ntruct episodul ce vom prezenta, din activitatea Domniei Sale
de pilot de Linie TAROM (i inspector pt. Detaamentul AN-24) cu prisosin se
susine i justific att prin meritul personal ce implicit reatest valoarea profesional
de excepie a piloilor comerciali romni, ct i prin prilejul de a analiza puin dinco-
lo de aceti merituoi aviatori, spre Loja de unde ei erau urmrii, judecai, manevrai
ca nite banale piese de schimb de ctre, uneori (sau prea ades) nite primitivi sadi-
ci bogat galonai, indivizi crora le-a fost mai aproape fotoliul i bloasa slugrnicie
fa de conducerea politic comunist dect camaraderia fa de zburtori i ndrep-
tirea, ajutorarea, aprarea acestora n cele prea multe cazuri i necazuri!
Pe undeva prin amrta aceasta de Europ exist o localitate, mai exact un ora
(port) numit LARNACA (sau pe numele locului Lrnax). Dac avei bun ureche
muzical uor realizai c sun a Sud, Mediteran, Egee, Peloponez... aa i este,
Larnaca aflndu-se n sud-estul insulei Cipru (Kypros-Kibris). Ca romn poi pluti pe
ape mult i bine, erpuit (dar pitoresc) spre a ajunge acolo sau, rapid, pragmatic i
curajos s foloseti avionul, ntruct TAROM-ul (folosim timpul verbal prezent,
situndu-ne ns la momentul ntmplrii ce vom prezenta), compania deci menine o
linie aerian Bucureti Larnaca. Este oare att de important acest orel, mai
important dect, bunoar, capitala Nicosia (Lefkosia) sau oraele Famagusta ori
Limassol?... Da, este mai mult dect att i acest scop. Pentru nelegere trebuiesc
prezentate motivele:
Dac Lufthansa, Interflug-ul i majoritatea companiilor europene vin spre poar-
ta Cipru i Orienturi peste Grecia (Atena), romnii ies pe la Constana peste Kara
Deniz, adic Marea Neagr, in de-a lungul litoralului bulgar, survoleaz Istambulul i
taie Marmara Deniz ieind peste Anatolia cea numai podiuri i muni. Se ncepe cu
munii Ulu (2200-2400 m.), apoi pe o median ntre podiurile Izmir i Ankara avionul
trece exact printre marile lacuri Akehir (Gl) i Egrichir (Gl), sare peste nc mai
ntinsul Beyehir Gl i se car peste abrupii muni Taurus (de Vest)... de-aici, de
sus, zreti n fa albastra Mediteran de Est i chiar contorsionata insul Cipru n
sud-estul creia, n golful cu acelai nume (Klpos Larnakos) se afl oraul port
Larnaka, avnd un aeroport bine dotat cu mijloace de aterizare. Dac vrei s aterizezi!
Dac nu, te duci mai departe cci de aici se desfac direciile aeriene spre Aman
(Iordania) i Tel Aviv (Israel). n Cipru poi ateriza ori survola ns i la Nikosia
(Levkosia capitala), inflexiune a cii aeriene ce te duce mai departe la Beirut
(Beyrouth, n Liban) pn aici eti n Orientul Apropiat. Dac avansezi pe calea
aerian ajungi la Damasc (Damashq, n Siria), mai departe la Bagdad (Baghdd, n
Irak), de acolo Basra (h) i ca punct terminus la Al-Kuwait (n Kuwait)... eti de-acum
bine ptruns n Orientul Mijlociu. Dar, dac de la Istambul nu cobori abrupt n sud-est,
dup cum am artat (de fapt cum arat harta liniilor aeriene TAROM, de atunci, spre
Orient), ci virezi spre EST, survolezi Ankara i tot srind peste grupe nc mai nalte a
lanului Taurus i la inflexiunea Siirt poi opta pentru mai departe ori cobori n sud
spre Bagdad. Dac rmi pe ntia rut treci n Iran i aterizezi la Teheran. Dac vrei.
Dac ai vreo treab acolo... dai jos pasageri, marf, iei gaz, tiu eu? Bine, iei gaz i
zbori pn la Karaci (Karachi) n buza Indiei i virezi abrupt spre nord-est peste
Lahore, Islamabad, Snache, Urmgi, Hami... ai depit de-acum Orientul, eti sub
munii Altai n platoul deert Gobi i cu o mic schimbare de cap compas, la radiofarul
de la Taiynan, ajungi nsfrit la Pekin (Beijing), cu adevrat n Orientul ndeprtat. Tot
n acest ndeprtat ajungi dac la inflexiunea de la Siirt cobori la Bagdad unde vine
i ruta aerian de la Beirut Damasc. Deci de la Bagdad ajungi n Golf (Persic) la
Al-Kuwait, apoi spre captul Golfului, spre Emirate, la Abu Dhabi. Iei apoi peste
Marea Arabiei, tai India peste Hyderabad, iei n Golful Bengal, l traversezi, te bagi
peste Indochina i aterizezi la Bangkoc (sau Krung-Thep). Nu mai ai mult... cobori n
sud, punct final captul peninsuleu SINGAPORE! Iat aadar extremele din Orientul
ndeprtat ale rutelor Companiei TAROM. Treab grea! Distane ca... de la Pmnt la
Lun, dou echipaje mbarcate, gaz ct trei sonde din Prahova, muni nali i muli,
O N O A R E
O N O A R E

I P E D E A P S . . .
I P E D E A P S . . .
AVO AN24
7 7
mri de trecut... S ne ntoarcem ns n Cipru, la Larnaka (de unde a plecat ntreaga
complicaie i digresiune, ntruct aceea i acolo este un punct nodal, un triaj aerian
ntre Europa i Orient (cele 4 orienturi: Apropiat, Mijlociu, Orientul propriu-zis i
Orientul ndeprtat dup clasificarea britanic din 1942).
Ne ntoarcem la Larnaka ntr-o frumoas zi din iulie 1982, cnd...
Zbura pe atunci pe Ruta Bucureti Larnaka Bucureti bimotorul de Linie AN-
24. Acest aparat de construcie sovietic, i performanele sale, sunt suficient de bine
cunoscute. A fost realizat n 6 variante i sub licen n China (ca Xian Y 7).
Aadar, sumar: motoare turbopropulsoare, 2 x AI-24 A (Ivacenko) de cte 2.550 C.P.,
viteza de croazier 450 km/h, plafon max. 8400m., autonomie la capacitatea max. de
carburant 2440 km., greutate gol/max. dep. 13.300/21.000 kg., anvergur 29,2, lung.
23,53, nl. 8,32, supraf. port. 74,98 m.p., dotarea cu mijloace de radionavigaie
rmase la nivelul timpului naterii sale.
Aadar, ntr-o frumoas zi de iulie 1982, avionul AN-24 aparinnd companiei
TAROM, nmatriculat YR-BME i avnd pilot comandant pe... (haidei s nu-i
spunem numele!), bine instalat n scaunul din stnga a cabinei, decoleaz de pe
Otopeni, urc, pune cap de zbor pe Constana unde iese peste mare, vireaz dreapta i
se pune sfoar spre Turcia i Cipru. S-l lsm deocamdat...
Dac pn acum ne-am amintit de rutele aeriene, spre Orient, din deceniile
6,7,8, ale Companiei TAROM, haidei s ne mai amintim i asupra altor realiti i
aspecte de atunci, privind aviaia comercial romn. n primul rnd: a existat (s
sperm c acum NU!) o uimitoare, o suprinztoare discrepan (astfel o contradicie
duntoare i jenant) n ceea ce privete calitatea profesional i moral a personalului
aviaiei civile romneti, n spe de transport i, mai exact, Compania de zbor
TAROM, discrepan ntre personalul strict navigant i cei aflai n efie. Att efia
Companiei, cum, mai ales, efia conducerii Direciei (Departamentului) Aviaiei
Civile, unde conducerea politic, partidul numea aviatori militari, ofieri superiori
n grad de colonel sau general, nu dup criteriile fireti ce s-ar fi cerut i de care n orice
loc al lumii civilizate, prospere i libere s-a uzitat i se uzitaeaz... deci cele
profesionale i morale, ci dup dosarul (de origine social, i politic) al respectivului,
dup rvna i fidelitatea sa fa de P.C.R. i conducerea acestuia, dup docilitatea
(conformare fr de iniiative proprii) i viteza de execuie a ordinelor, indicaiilor
(indicaiili i sugestiili) venite de la Conducerea Superioar de Partid! Aceti oameni
au excelat n a urma orbete cerinele tocmai artate i s-au ilustrat prin pasivitate,
fixitate, laitate dar, n primul rnd, n cazuri critice ori de mnie proletar venit de
SUS peste vreun pilot... prin refuzul categoric de a interveni n a nfrunta, contrazice
nedreptatea, neriscnd ajutorarea celui n cauz; dimpotriv, s-au ilustrat prin laa
confirmare i amplificare a acuzei, spre a se vedea SUS ct sunt ei de vigileni,
devotai, pe linie aflai i... i n fond, prin toate acestea, preocupai n a-i pstra
funciile, fotoliul, buna apreciere asupr-le din partea tovarilor aflai n conducerea
superioar de partid. Pe de alt parte secretarii de partid s-au ntrecut ntre ei n a
urmri oamenii, a le pndi fapta, gestul, vorba, chiar mimica uneori, spre a sesiza i
preveni nesinceritatea politic a salariailor, posibilele lor atitudini ovielnice
(poate antistatale, tovari?) ori tendinele de evadare din raiul socialist romnesc.
Pe ultima parte iat i Securitatea care, direct (prin ofierii de obiectiv) ori prin
informatori, urmreau probabil i jetul de urinare al piloilor (echipajelor) de pe
cursele externe dar i interne. Opririle de la zbor (cu termen ori definitive), ridicarea
paapoartelor, schimbarea din funcii ori darea afar din companie i chiar aviaie,
implicarea n anchete i procese... toate acestea s-au ntmplat frecvent sau i se putea
ntmpla oricrui pilot, pornind de la simple bnuieli, nentemeiate denunuri sau doar
pentru a se rezolva o situaie spre a se putea raporta apoi c s-a pedepsit exemplar
i s-au luat msuri pentru evitarea pe viitor...
n partea cealalt s-au aflat aparintorii personalului navigant, n special piloii
comandani de aeronave, copiloii acestora, comandanii instructori chiar, cci
nivelul profesional atins, orict de ridicat s fi fost, nenumraii anii de serviciu, miile
de ore de zbor, milioanele de kilometri strbtui, zecile ori sutele de ieiri n Europa
ori alte continente NU CONTAU, TOTUL se prbuea ntr-o clip (devaloriza e
puin spus... n faa LOR acestea NU ERAU VALORI!), disprea, omul n care s-au
investit bani i timp, colarizri, perfecionri (totul exorbitant de scump), specializri
i nivele profesionale atinse cu greu, oameni extrem, vital necesari Companiei, dis-
preau! Mnia i pedeapsa, absurdul i prostia, rutatea partidului i efilor acestuia tre-
ceau peste destinul i viaa aviatorului ca peste cadavrul neobservat al unei mute deja
uscate!Fiecare curs putea fi ultima, fiecare urcare n avion, la fel. Dar coborrea din
avion?...:
(1) Dup rzboi, dat fiindu-i reputaia aviatoriceasc i sportiv
8 8
aviatoriceasc, cele prestate n august 1944 (zboruri diplomatice s le numim...),
cum i insistentele demersuri ctre Gh. Dej Ana Pauker (aceasta l-a simpatizat i
utilizat ca aviator) Constantin (Bzu) Cantacuzino a fost rencadrat pilot de Linie la
noua companie T.A.R.S. (Transporturi Aeriene Romno Sovietice), ca pilot comandant
pe avionul Li-2 (Bzu pilotase nainte de rzboi, la LARES, acelai avion... DC-3).
Aadar, n loc a fi aruncat din aviaie, urmrit i chiar ntemniat... ca foarte muli
piloi de rzboi alturi de care a luptat i care piloi nu avuseser nici pe departe
numrul victoriilor sale aeriene pe Frontul de Est, nici funcia sa (cdt. de Escadril,
mai apoi de Grup!; nemaiamintind originea sa social nesntoas: prin!),
Cantacuzino a fost admis la TARS. La o ieire, curs de Roma (sau Milano?) Rmne...
Dar i propune copilotului s rmn i el, asigurndu-l c va avea grij s-i gseasc
un angajament de pilot comercial, alturi de dnsul. Secundul refuz ns i revine la
Bucureti cu avionul: ataamentul fa de ar, familie, corectitudinea n serviciu i
fa de Companie i-au dictat aceast decizie. Urmarea? Nu mulumiri, aprecieri, pre-
miere... ci anchete, bti, cinci ani de pucrie! Pentru patriotismul i corectitudinea
dovedite. Poate nelege cineva ceva? Temeiul? Vina?... Iat aa se coboar din avionul
aterizat la Bucureti/Romnia popular, socialist, comunist... n capitala rii unde
omul este cel mai preios capital iar grija Partidului fa de om, drepturile i drep-
tatea sa este nemsurat! Bravos i deocamdat punct, dup ntrebare: efii pilotului, n-
au protestat? N-au spus tovari!, ce facei, este o nedreptate, o porcrie, ne dm
demisia! pe naiba, ar fi luat pe puin 10 ani!
(2) n 1971 (parc), luna Mai, zi frumoas (aa ncep nenorocir-
ile, n zile frumoase!) se petrece deturnarea avionului IL-14 aflat n cursa intern
Bneasa Oradea Bneasa. Echipaj: pilot cdt. Diaconescu Mihai; secund (cu doar 28
ore de zbor pe acest avion!) Vasile Cornel; mecanic de bord rutinarul Vasile Cojocaru
iar radiotelegrafist Ionescu Petru.
Pasagerii cursei de retur mbarcai, comandantul aflat nc n biroul Trafic,
secundul i telegrafistul deja la posturi, mecanicul lng (sub) avion: nvlesc narmai
bandiii, securistul, miliianul i paznicul de aeroport, prezeni, o rup la fug (fru-
mos, nu?), indivizii l doboar n lovituri pe mecanic (l-au luat drept comandant), l
car aproape pe brae n avion trntindu-l n scaunul comandantului i-i cer sub
ameninarea armei pornete motoarele i d-i drumul! Cei din aerogar tac i stau
toi ca ceva n iarb, n avion coreciile i stimulentele date echipajului contin-
u. Echipaj care nelege s colaboreze spre a evita o tragedie din partea celor ce
ACUM NU MAI AU DRUM DE NTOARCERE! Avionul ruleaz, decoleaz... Spre
Ungaria, Viena! li se url iar ncercarea (viraj) de a-i pcli se las cu alte lovituri...
Abia acum cei din aeroport sun, url i ei, sun, alarmeaz. eful Securitii romne
ordon strict generalului Puiu (Regimentul Giarmata-Timioara) s decoleze imediat
vntoarea i s doboare avionul! Pi... echipaj, pasageri... NU DISCUTAI,
DOBORI IMEDIATAVIONUL!... Iat, din nou, povestea cu omul (pasagerul) cel
mai preios... etc., etc. Generalul Puiu trage de timp ct poate iar cnd MIG-urile
ajung n zon IL-ul este de-acum trecut peste Ungaria... nu-i nimic, vajnica aviaie
militar romn antureaz avionul cu pasageri care zboar foarte jos, n zbor la
vedere, dar... n teritoriul strin rcnetele tovarului Pantiline nu au efect! Bine, iat
i Viena (nu detaliem ce i cum pn acolo). Nici un pasager nu cere azil, echipaju-
l u i
c e l
Bimotorul de Linie IL 14
9 9
agresat i bine brutalizat (btut) aduce avionul napoi. Urmare:
anchete, achete, anchetele cele speciale ale Securitii. Pilotul n
cauz (secundul) este pur i simplu clcat n picioare la Securitate!
Zboar toi din frumoasa meserie... Grozav, nu? Iar mulumete
partidului, statul, ara, aviaia, compania, toi mulumesc astfel
echipajului! Motivul? Vina? Punct. Cci am putea continua... Cum
a fost condamnat Mitic Caraman? Cum a zburat Jipa de la
man? Cum s-a procedat cu Buga? Cum a zburat Gabrian de la
transporturile militare? Cum, cum, cum... zeci de cazuri se pot da!
i (dar) ce au fcut efii direci ai acestor nefericii? Nimic dect
s spun Da, tovarul... aa este, s trii!, vom fi necrutori!...
I AU FOST! S nu le dm numele, unii sunt deja mori, unii nc
mai lai i ticloi dect nainte dei abia i trsc pensionarea de
ici colo!
D-le C.M. (mi spunea acum cteva zile un reputat fost
pilot militar i mai apoi pilot de Linie/instructor, un om cu totul
deosebit n meritele profesionale i morale...), v spun despre trei
ofieri, v dau trei nume (le am, dar s ne abinem...): au fost cei
mai slabi i proti piloi din ntreaga aviaie militar! Toi trei au
fost trimii n URSS, la Academie... iar cnd s-au ntors... tot att
de inteligeni i buni aviatori, toi au avut pretenii i au fost
numii comanani de mari uniti aeriene! Ei bine, apoi astfel de
oameni au ajuns s comande i aviaia civil... ntr-adevr, o alt
aberaie a fost punerea, pentru un ndelungat timp, a aviaiei civile
i chiar a Companiei TAROM sub comanda aviaiei militare, efia
Departamentului (sau Direciei) aviaiei civile fiind exercitat de
ctre generali aviatori activi. Cum aa? Uite aa! Aa a hotrt
conducerea de partid! Dar se pricepe conducerea de partid la... da,
tovari, conducerea de partid se pricepe absolut la tot i toate de pe
lumea aceasta! Bine dar n Lumea cealalt lucrurile stau altfel,
sunt separri clare... OR FI! Punct.
Acetia deci au fost EI. Mrturiile piloilor comerciali,
asupra acestor stri de lucru i asupra acestor oameni abund: cartea
lui D. Caraman (S zbori i s nu mori) este edificatoare. Iar C-
dor av. (r) C-tin Iordache, n cartea sa mrturie (Avioanele deco-
lau n zori 1997), spune: i situaii ca cele petrecute n anii 50
n-au fost singulare cnd, prin promovarea n armat a unor ele-
mente aa-zise devotate dar cu grave deficiene culturale, recrutate
din rndurile muncitorilor dar de fapt neaparinnd clasei munci-
toare, aciuii n vreun loc de munc nu cu gndul de a se califica
ci, folosindu-se de statutul cptat ca de-o trambulin, s-a ajuns la
situaii paradoxale cnd nu mai prima competena ci arbitrarul.
Spre exemplificare, voi prezenta un asemenea personaj ajuns peste
noapte ofier superior... Sau: Odat admii n coala de Ofieri
Navigani de Aviaie, verificarea nu s-a terminat ci a continuat,
inclusiv dup absolvire (...) nesigurana plana asupra tuturor.
Piloii, echipajele au fost ns extraordinare. Excepionale. S-au
fcut cunoscute i apreciate n ntreaga lume aviatic.
Scund, zgomotos, trepidnd dar harnic BME (Barbu Marin
Elena, ori Bravo Maik Echo) tocmai zbrnie peste Anatolia,
tinznd spre estul mediteranian, ctre Levant, exact Cipru
Larnaka. Comandantul se afl la primul su zbor pe rut i
destinaie dar totul decurge bine i iat curnd vor ajunge, deja au
ieit peste Mare, undeva departe ar trebui s se i vad marea insul
chiar dac aerul este ctva pclos... Piloii au pregtit zborul,
cunosc hrile de apropiere i aterizare, cunosc schemele,
mijloacele, tiu frecvenele, totul este clar i aparent simplu: zbor
de apropiere, vii n coborre, treci primul radiofar, l pui serios la
vale, scoi tren, flaps, eti atent la vitez i pant, la direcie... doar
puin atenie deci...
Ei, tocmai c aceast atenie pare c lipsete! Ori ceva nu
este n ordine cu ea: n aerul uor ceos, irizant, apare n fa
aeroportul. Foarte bine, AN-ul vine decis la vale, s prind... s
prind pe dracu! sta nu arat a Larnaka! Ce-i cu elicopterele
acelea? i pista asta... domnule, asta n-are nici 500 de metri! Brusc
revelaia n-au trecut nici radiofarul (aflat cu cca. 4 km. nainte de
aeroport)! Nu, nu l-au trecut, prvlia cu elicoptere, de jos, este
aerodromul britanic (pt. Elicoptere!) de la Dhekelia spre care
avionul de Linie al Companiei TAROM vine de-acum prea jos i
definitiv spre a mai putea rata chiar! Soarele n fa, irizrile, ce
naiba facem?! Dumnezeu cu mila, nc n zbor fiind (dei se
interzice!) pilotul bag motoarele sub prag, alea url ca dracu
njunghiat, frneaz violent i eficient, bimotorul se trntete de
pist, ip, protesteaz, preseaz n oameni, jambe, roi... doamne,
de s-ar opri odat! Se oprete cumva el, cam buit, cu cauciucurile
aburind i o arip trecut peste gradul de mprejmuire al Bazei
militare... Uff!
i acolo rmne avionul cel cruia... i trebuiesc vreo 800-
- Felicitat la scara avionului, la ntoarcere din ultima curs; buchetul de flori i
statului de pensionar!
- Harta cu elementele de apropiere i aterizare ale Aeroportului LARNAKA
1 10 0
1000 m. spre a atinge viteza necesar n rulaj i a decola. Restul este frumos... oraul
(de aproape), Mediterana la fel, vara var, turiti, culoare, cldur, vegetaia...
att doar c pisica s-a crat n vrful copacului i nu mai poate cobor de acolo!
- Zaharescule!, ia vino pn la mine!...
Ajuns n biroul Generalului acesta i spune pilotului comandant instructor i
inspector pt. Detaamentul AN-24, Sergiu Zaharescu, ce bucurie s-a petrecut n Cipru,
la Larnaka, cu BME. Decide. Ordon. S dea o fug Zaharescu pn acolo spre a
vedea ce se poate face!... i pilotul inspector pleac n excursie.
Cele gsite i vzute nu-i plac prea mult: avionul ar fi el cum ar fi, de zbor este
apt dar cum s-l ridici de acolo? St cocoat i ruinat, prnd nc mai scund i urt.
Britanicii sunt foarte binevoitori, de la comandant pn la ultimul ins dar aceasta nu
ine de cald, nu rezolv impasul. Umbl, d ocol, ntreab, msoar cu pasul, cu
ochiul, i face planuri... i vine acas cu un zbor bulgar. Iau aici un AN-eu i se apuc
s scoat din el tot ce se poate scoate, de la scaune pn la buctrie, toalet,
echipamente... haidei s-i dm drumul acum, s-l form ct se poate i s vedem n
ce distan l ridicm? Bine, l-au ridicat dar nu destul de scurt, nu att de scurt pe ct
permitea terenul Bazei NATO de la Dhekelia. Totui, s-ar putea ncerca acolo... haide
napoi la Larnaka (la Dhekelia deci). Domnule Comandant (ctre englez), nu ai putea
nivela cei 200 m. de teren ce mai exist aici, n fa? Se poate! O s v ajutm. n ct
timp credei c se poate rezolva? Comandantul l cheam i se consult cu eful tehnic,
cruia urma s-i revin... n trei zile. Minimum dou!
... Dar au fcut treaba ntr-o singur zi, pe Caterpilarul acela enorm, care a
lucrat fr oprire, oameni schimbndu-se repetat. Fr vorbrie, n linite i cu o
disciplin perfect, fr agitaie... nu ca la noi unde se spunea s trii, se face! i nu
se fcea nimic!... (povestete Dl. Zaharescu).
Zaharescu venise de data aceasta cu echipajul: necanicul Ionescu (Musta),
foarte bun, iar ca secund l avea pe acel VASILE CORNEL, maltratat cndva de ctre
Securitate i trziu, cu greu reajuns la man (... dup ce lora i s-a tiat din avnt.
Un biat foarte de treab, linitit, respectuos, pilot bun... dup plecarea mea mi-a luat
locul, a ajuns pilot inspector pentru AN-24 nc mi-a lmurit Dl. Zaharescu).
Cu ajutorul personalului tehnic din baza-colar britanic, echipajul s-a apucat
(ca la Bucureti) s scoat din avion pulsurile. Dar ntre timp nici englezii n-au stat
degeaba... ambasadorul Marii Britanii la Bucureti s-a interesat la Companie Cine i
Cum este pilotul care va ncerca...? Ce experien are? Cte ore de zbor pe aceste
avioane?... (avea cca. 10.000 ore). Iar la faa locului, la rndu-i, foarte delicat,
comandantul Bazei s-a informat discutnd cu pilotul romn... ntrebndu-l pn i dac
este credincios i crei Biserici aparine? Era normal, legitim El trebuia s aprobe
aceast suficient riscant ncercare iar o nereuit se putea sfri cu distrugerea
avionului, rnirea ori moartea echipajului, incendieri, o mulime de variante
negre!...
i a venit ziua, ora, momentul. i-au luat rmas bun (de parc era cea mai banal
decolare de pe Londra!) Li s-a urat noroc. ans. ntreg personalul Bazei era n pr.
Alturi de ei familiile lor - femei, copii. Oreni. Turiti, Ziariti. Cine i foto reporteri.
Aparintorii autoritilor. Ca la spectacol. Ca la blci. La miting aerian... era ceva
mai simplu dect la un miting aerian, dar ceva mai complicat i greu! Mi Sergiule, mi
biei, acum e acum! Ce facei? Reuii oare?
Au reuit. L-au desprins. nainte de limita rulajului minim. nainte de atingerea
vitezei obligat prescrise de desprindere. nainte de a se da peste cap, a se sfrma, a
arde... De a lansa spaima, panica, catastrofa. i nainte de a compromite bunul renume
al piloilor i echipajelor de Linie, romneti!... Au virat, au ieit peste ape, s-au
crat peste muni i au venit acas. Au adus avionul i s-au adus pe ei. Reuita lor.
Cci ntreaga pres mediteranian (cipriot, turc, greac) i o bun parte a celei
europene au vorbit i nfiat despre deosebita isprav. NUMAI presa RII LOR,
presa romneasc n-a suflat nici o vorb! NIMIC! Aceasta plesnea de cuvntrile i
indicaiili celui mai iubit fiu al poporului. Nici Compania n-a zis nimic. Nici efii.
i de dat n-au dat nimic atestat de merit, recompens... nimic! n schimb au reproat
i cerut!: de ce s-au cazat la un hotel prea scump? Ce, statul romn i compania au bani
ca echipajele s fac pe boierii? S risipeasc valuta? S-au dus ei acolo ca turiti? La
petrecere, cumva? Dat tovarilor, este plin sezon turistic, totul era ocupat numai la
acel hotel am mai gsit... Nu discutm, diferena de pre se imput! (Aceasta a fost
prima reacie i cuvnt de mulumire! Spus unor oameni ce trgeau ca nebunii,
crnd cu sacul valut n ar, prin munca lor prea adesea batjocorit ori banalizat de
organili... Bunoar, cei de la AN-uri, intern, fceau i cte trei curse pe zi spre
extremele rii...). Ca un mic amnunt: pilotului Care a READUS avionul nu i-au dat
nimic (cum tocmai am spus), dar nici Celui care l-a DUS nu i-au luat nimic
interesant. Foarte interesant. Foarte interesant, tovari!
Acum acele avioane s-au dus... legntoarele IL-18 i glgioasele AN-24. i
acele linii aeriene, pe care ele hoinreau, s-au destrmat... chiar i unele locuri destinate
nu mai sunt. S-au dus i echipajele, piloii, unii n nefiin alii n tcutele i ru rec-
ompensatele pensionri... rmnnd ei cu cele ce de pe-atunci au avut: un apartament
de bloc, o prpdit de mainu i cu o pensie din care acum nu tiu s se ajung pen-
tru a tri n mod srac, doar nemurind. Dup o via de zbor! Piloi de Linie! Care,
piloi de Linie, oriunde n Lumea Democrat i Civilizat, la pensionare sunt deja
ajuni la un nivel economic propriu confortabil, net superior altor categorii
profesionale i net corespunztor prestaiei i responsabilitii, riscului i naltei
pregtiri ce caracterizeaz mai apartea lor specie! Ajuni la a tri ndestulai i
mndri, mulumii i linitii... comparai, v rog aceast stare cu statutul, cu
STAREAACTUAL REAL a fotilor TAROMiti! n mod deosebit cu starea lor de
astzi, anul Domnului 2002 (pe sfrite tocmai), cel al corupiei, ipocriziei, dema-
gogiei i neruinrii cu care Cei ce nici IERI, nici AZI nu au muncit i nu muncesc i
conduc pe Cei ce au muncit IERI spre a flmnzi i a se umili (ori a fi umilii) AZI.
Domnilor ex-piloi de Linie, sunt alturi de VOI n srcie dar demnitate!
Este de regretat jenanta situaie naional n care un juctor de fotbal (uneori
chiar din divizia C, semianalfabet ori uor oliogofren a fost i este mai important,
cunoscut, apreciat i preuit dect un PILOT COMANDANT la Linie, dect un
universitar, un scriitor, un eminent chirurg. Pe cine s ntrebi de ce am deczut CHIAR
ATT? Cui s spui? Colegilor acelui ins din C, ntmpltor ajuni n Parlament?
Omortului ef de animale aparent slbatice? Altor omortori (de cultur,
educaie, sntate)? Mi biei ex- de la Linie, haidei mai bine s mergem la o bere
(dac gsim sponsor), unde putem s-l njurm pe Stalin... cci de-acum cred c i dac
oficial nu este voie, tot n-o s ne aresteze nimeni! Ura i la avioane! Care avioane?
Cele hangarate n inima i amintirea noastr!
Arad, spre iarna nemul umirii noastre Cornel
Marandiuc
P.S.: n conducerea Aviaiei Civile i a companiei TAROM s-au aflat
i oameni buni, coreci, cunosctori ai meseriei. n faa acestora, sau a
pomenirii lor, exprim aprecieri i stim Cornel Marandiuc.
1 11 1
C
i dintre piloii aviatori, nu numai din Romnia ci chiar de pe
mapamond, se pot luda n cariera lor de aviatori cu 16 aterizri forate.
i aceasta cu att mai mult cu ct pilotul n cauz este o femeie.
Ei bine! Posesoarea unui asemenea palmares este aviatoarea romnc
AGACHE MIHE RUXANDRAsau dup cum o numesc cunoscuii AGACHE
SANDA.
n cei aproape 30 de ani de zbor, Sanda a avut parte de nu mai puin de
16 aterizri forate. Dintre acestea, care de care mai cu suspans, cea mai grav
situaie, Sanda consider a fi aceea din 5 iunie 1956, de pe aerodromul de la
Geamna, de lng Piteti.
Decolnd spre nord, la bord cu eful tehnic al aerodromului pe panta de
urcare, pe la 40-50 metri, chiar deasupra caselor, a rmas n pan net de motor.
n limit de nlime i de vitez, singura soluie era aterizarea drept nainte.
Dar nainte erau o mulime de case. Spre dreapta a zrit ns o grdin la care,
cu greu a reuit totui s ajung, numai c pmntul fiind moale, avionul a
capotat rstrnundu-se peste cei doi ocupani. n graba aterizrii, Sanda n-a
nchis robinetul de combustibil i n-a tiat nici contactul, nct benzina se
scurgea peste ei. Noroc c aparatul n-a luat foc. Scoi de sub avion, n afara unor
vnti, n-au avut alte probleme.
Ca i cnd n-ar fi pit nimic, a doua zi Sanda i onora obligaiile de
instructor, efectund cu elevii zborurile acrobatice stabilite de programa colii.
Alt aterizare forat a survenit aproape de Piteti, lng comuna Oarba.
n vederea reviziei generale, Sanda transporta un avion de la Oradea la
Bucureti. Numai c, dup ce parcursese o considerabil distan, survolnd
munii Apuseni i Meridionali, un zgomot anormal a ntrerupt torsul monoton
al motorului. Acionnd maneta de gaze, Sanda a constatat c n-are nici-un
efect, aceasta mergnd n gol. Soluia ce se impunea era aterizarea i Sanda a
fcut-o ntr-un lan cu porumb, gata de a ajunge cu avionul n albia rului Arge.
Vitregia vremii, i-a prilejuit i ea Sandei o aterizare forat, aproape de
Braov.
La 29 aprilie 1963, cu un avion I.A.R. 817, Sanda transporta de la
Oradea la Bucureti, doi medici specialiti n chirurgia plastic. Pe itinerariu a
ntlnit un vnt puternic din fa, ceea ce a avut ca efect micorarea vitezei de
zbor (ca urmare a frnrii) i respectiv, un mai rapid consum al benzinei. Se
hotrse a ateriza la Braov pentru a-i realimenta avionul numai c, natura
dezlnuindu-se, norii cumulo-nimbus ncrcai cu grindin, furtun i ploaie
torenial nconjurnd-o, a obligat-o s aterizeze aproape de comuna Vldeni.
Frnele avionului ns nu mai rspundeau la comenzi nct aparatul patina
nebunete spre casele din marginea satului. i totui s-a oprit, dar ntr-un teren
mocirlos din marginea unui lan cu gru.
i sub ploaia torenial, ajutat i de cei doi ilutri medici, Sanda n-a avut
altceva de fcut dect s ancoreze ct mai bine avionul care era ameninat a fi
rsturnat de furtun.
n septembrie 1964, de la Zalu transportnd o tnr ce se accidentase
i era gipsat pn la gt, aproape de imleul Silvaniei la Nufalu, Sanda a con-
testat reducerea turajului motorului. Maneta de gaze se mica n gol deoarece o
siguran, srit de la locul ei a provocat desfacerea comenzilor de acionare a
motorului. i de aceast dat, unica soluie era aterizarea forat. Dar unde i
cum, zona fiind mpnzit de stlpi i cabluri de nalt tensiune. i totui a ater-
izat, pacienta i sora care o nsoea, cu o main a Salvrii, ajungnd cu bine la
Oradea, n timp ce Sanda a fost depanat de ctre Comisia tehnic a aeroportu-
lui de la Oradea.
n vara anului 1969, n timp ce se afla ntr-o misiune avio-chimic la
ntreprinderea Agricol de Stat Ciocneti, de la vest de Clrai, motorul i-a
fcut iar o supriz, reducndu-i turajul. Terenul pe care a fost obligat a ateriza
fiind afnat i foarte moale, puin a lipsit a nu capota.
i nu o singur dat, Sanda a fost obligat a nfrunta i ceaa acest
inamic al piloilor.
AGACHE MIHE RUXANDRA (SANDA) s-a nscut la 25.12.1927, n
comuna Viioara, judeul Vaslui.
Dup studiile liceale la Iai i Galai, a venit la Bucureti unde, n 1948,
s-a nscris la coala de zbor cu motor de la Clinceni.
La 21 august 1948, Agache Ruxandra a ieit la simpl comand i, dup
ce a obinut i brevetul de pilot, a fost ncadrat ca ajutor instructor de zbor n
chiar coala de la Clinceni.
ncepnd din anul 1951, Sanda a fost numit instructor de zbor, calitate n
care a instruit mai multe serii de elevi piloi. Unii dintre fotii elevi au ajuns
piloi militari pe avioane supersonice, n funcii importante i grade de
comandori aviatori.
Din anul 1952, Sanda a trecut n Aviaia Civil, mai nti la Aviaia
Utilitar unde a efectuat misiuni aviochimice i misiuni sanitare, transportnd
bolnavi, medicamente i personal medical.
Totodat Sanda a participat la mai multe mitinguri aeriene, executnd
zbor n formaie i acrobaie.
Cel mai important eveniment, Sanda l consider a fi participarea la
Concursul republican de aviaie de la Strejnic, din septembrie 1956 cnd,
alturi de ali reputai piloi, a urcat pe podium, obinnd locul III.
Probele concursului au fost deosebit de dificile: raid cu lestare de mesaje
ntr-o localitate mic a crei coordonate geografice erau consemnate ntr-un plic
nchis, impunnd calcule de navigaie pe chiar parcursul zborului, precum i
aterizarea la punct fix.
n toi aceti ani, Sanda a zburat 24 tipuri de avioane, totaliznd 8.620 ore
de zbor.
Pentru meritele sale, Agache Sanda a fost declarat de 20 de ori frunta,
iar la 8 martie 1953, de Ziua femeii, a fost distins cu Medalia Muncii.
n decembrie 1977, Sanda a ieit la pensie.
Dar dac n-a mai zburat nu nsemn c Sanda a renunat la aviaie. Ea
continu s fie o nsufleit propagandist a acesteia, neexistnd vreo
manifestare aeronautic la care s nu participe.
ncepnd din anul 1999, n unanimitate, AGACHE SANDA a fost aleas
membru n Comitetul de conducere al Filialei ARPIA din Bucureti.
Comandor (r) aviator
Iordache Constantin
A
A
V
V
I
I
A
A
T
T
O
O
A
A
R
R
E
E
A
A
S
S
A
A
N
N
D
D
A
A
A
A
G
G
A
A
C
C
H
H
E
E
16 ATERIZRI
FOR ATE
Memorialul durerii este o palid imagine, poate nici a suta mie parte
din grozviile pe care rezistena romn, intelectualii, muncitorii i ranii
au trebuit s le suporte dup minuiosul plan K.G.B.-ist de desfiinare a
masei acesteia latine, romas o insul n masa slav.
Am trit s vd cum se prbuete acest uria imperiu al crimei care a
terorizat lumea, dar revoluia noastr furat rmne mic, mic de tot i
lupta continu pn ce omul de tip nou, va fi remodelat.
Gl. Av. (r) Ion Dobran
C
um aceasta? Care, ce fel de dimensiune? Cum, adic, o alt? Trebuie s nelegi, fie
imediat fie puin mai trziu, c nu o tiai iar acum chiar vorbindu-i-se despre ea tot
nu o tii, ori i este extrem de greu s-o nelegi, s o vezi spaial. i oare de ce s-i
vin greu, de ce ochiul ori poate sufletul tu nu o recunoate, nu o are, acolo n adncul i
cunoaterea-i, drept noiune, stare ori experien nmagazinat, depozitat la ntia ndemn,
la a doua, a treia... Cte la ndemn posedm, avem, spre a face fa celor necunoscute
nou? Celor ce dintr-o dat cu suprindere (ca un brutal atac ori febr) ni se relev... fie de la
sine, fie prin cuvntul, scrisul, prezena cuiva deci printr-o decopertare, deschidere de taini
ascuns n pmnt, n grdin, pdure, ogor ori sub bttura, podeaua casei
aflat (ca pe vremea cumpliilor primi ani ai comunismului romnesc),
taini n care se punea mncarea cea scump i puin, hainele cele de-acum
rare i poate alte valori ori nchipuite valori - nimicurile la care ineai, dei
poate nu tiai de ce ineai, le preuiai doar tu tot att de mult ca pe grul ori
carnea ori brnza cele ce, altfel, luau drumul cotelor iar tu, omul care din
greu le-a muncit, luai drumul srcirii i nfometrii.
Dar nu pe pmnt (sub pmnt deci) se afl aceast taini ci n cer. Nu
n negrul rnei, ci n albastrul czduhului. Cum aa? Cum se poate aa ceva?
Cum poate sta ea acolo i cum a putut ea rmne att de ndelungat acolo?
Fr s cad? Cci doar era plin, burduit! Greu deci. S stea fr s fie
vzut de nimeni? Nici mcar dectre cei cuttori, obinuii, specializai i
antrenai, nvai a cuta i gsi tainiele de ascundere ale omului? Cei
tiutori n a le simi prin detectorul rudimentar dar aproape infailibil al
profesiei lor, i n a le smulge nepenitele capace! Cci, iat, ION
DOBRAN, Locotenentul DOBRAN, astzi Generalul Av. ION DOBRAN s-a
ntors ntr-un loc unde cndva a vieuit (acel loc este Cerul dar nu orice fel
de cer, nu cel de acum pe care noi l vedem dar nu-l observm de grbii i
ntngi ce suntem!... ci suav-apocalisticul cer al rzboiului) i abia acum,
dup cca. 46 de ani (n 1998) a deschis tainia, tainia amintirilor i a faptelor
cndva atunci trite. Aerul actual, de cu totul o alt compoziie, un alt
chimism, alte densiti i culoare, iz i (ct?) transparen, toxicitate (ori
tocmai puritate?) au nit nuntru producnd o explozie... Ori cele acolo
aflate printr-o implozie s se fi prbuit nc mai spre adnc, nu ns fr ca
Ion Dobran s fi apucat a le apuca i ridica n faa ochilor notri? Ochilor
cei la vedere cum i a celor doar tiui a-i avea.
Aadar cum este aceast o alt dimensiune? (i) n ce msur,
putin, nelegerii trectorului de astzi i este ea ngduit i accesibil?
Cred c n msura n care acesta se strduie a fi receptiv i curat la minte i
suflet, ndeprtndu-i suficiena ce tocmai fugar i-a traversat din spre buze
spre ncreitura frunii, ndeprtndu-i otrava drog pe care Sistemul
decenii la rnd i-au administrat-o lui ori prinilor si i este att de greu s-
i scoi, s elimini gudronul cel mai ucigtor din bieii ti plmni!
Ce este aceast carte, ntrebam: n primul rnd este o alt dimensiune
i un antidot, un mijloc de purificare, o posibilitate de vindecare, care
vindecare i confer dreptul i putina de a recepta i nelege (chiar stpni
i folosi mai apoi) o astfel de dimensiune a alctuirii i a vieii Fiinei Om,
aflat pe Fiina Pmnt, ntr-un Interval poate doar accidental dar, absolut
cert irepetabil ipostazei de INS personalizat...
Exist o felurime, o vast varietate de oglinzi. Pnza apei, pupila
ochiului Celui apropiat, plexiglasul cabinei avion de vntoare, scrisorile pe
care le-ai scris i le-ai expediat (dar mai ales cele pe care le-ai scris i nu
le-ai expediat), cntecul copilriei ce-i ssie uneori n auz... apoi sunt
oglinzile sticlei, nikelului, argintului i hidrargintului, cele ale alamei gelbene
ori aramei roii, cele ale cositorului... mai apoi (or tocmai nainte) cumplita
oglind a unui JURNAL scris. Care poate fi un jurnal de pace ori unul de
rzboi: Un Tagenbuch de infanterist, de cavalerist ori de aviator... Scrii
bunoar cum mori n tranee ori n alegerea cea smintit spre viaa i
mitraliera inamic... scrii cum moare calul sub tine undeva la poalele
Caucazului ori n pusta ungar... scrii cum arzi portocaliu i fierbinte, pe cerul
rece i albastru... cu avion cu tot, cum n fierria aceea perfect de
Messerschmitt mor odat cu tine i iubite i prini i copilrii i zilele care au
fost ale tale i cele ce vor veni fr s mai fie I ALE TALE!...
Scrii deci. ii un jurnal. De obicei, din pudoare ori atenie fa de
ceilali l cam fereti de privirile camarazilor. Dup aceea l fereti de
privirile altruiste/comuniste/securiste i, mai abitir, l fereti parc de
propriile-i priviri: uneori tii de ce procedezi astfel, de ce faci aa, alteori
nu, dar o faci! Pn ntr-o ZI. S spunem o zi din anul 1998! S spunem,
atunci i astfel, c Jurnalul autorului Ion Dobran, vntorului aerian ION
DOBRAN este nechezatul ultim al calului ce moare sub tine pe cer, secerat
din galopul su spre Nicieri i spre Nicicare, galopul cel trebuitor ns i
nechezatul cel nelept, descoperitor dar ultim!
Vei ntreba: dar luptele aeriene, unde sunt? Cele spectaculoase,
emoionante, teribile, terifiante chiar? Pi cum... nu vorbii despre ele?
Cartea doar abund... Nu, nu o s vorbesc despre ele! Orict ar fi de ciudat
afirmaia ce fac, voi spune c nici Locotenentul Dobran nu a vorbit despre
ele! Categoric, le-a amintit i le-a descris doar... ceea ce este cu totul altceva!
Dobran ne vorbete mai mult, mai atent, mai chinuit, preocupat i priceput nu
despre zilele n care te lupi pe cer, ci despre nopile de dinainte i de dup,
n care trupul tu poate doarme. Nu ns i sufletul tu. Simirea ta, nu.
Sngele tu cel mirosind a cordit i benzin, nu. Respiraia ta, absorbind
ntuneric i elibernd spaime, nu. Lichidul aproape ridicat n cea, al gn-
durilor tale i imaginrilor, alctuirilor din incontient, nu. Dobran ne spune
ce simte, ce crede, ce doare, ce nmoaie i mbolnvete trupul, ce uureaz
ori, dimpotriv, ngreuneaz pn la prbuire, ca printr-un givraj, sufletul. El
practic permanent dou feluri de zbor realul zbor de rzboi, executat fr
ezitare (ca un dicteu?... poate da, DAR NU NUMAI!), cu mestrie i o
rceal cerebral profesional militar ne-ce-sa-r... pe care l descrie desluit
i magistral, i acel zbor n care se confrunt i se lupt cu EU-ul su cel
destinat i dovedit spre stri pe care amintitul nti zbor (de rzboi, i
1 12 2
D
D
O
O
B
B
R
R
A
A
N
N

D
D
O
O
B
B
R
R
A
A
N
N

D
D
O
O
O ALT DIMENSI-
(Cteva preri dup recitirea unei cri)
(26.01.1945): Primim vizita generalului rus de aviaie Selesniov. De statur mic,
foarte gras, cu o ceaf care se revars, o mutr jovial, cu ochi mici dar sclipitori, care denot
o inteligen nebnuit. Se anun pentru ora 1 i vine la 5. Afar ninge mereu. Trupa ateap-
t i tremur. Noi ne cuibrim pe unde putem... Discut cu Bursucul serios asupra situaiei
politice i militare. Fa de cum evolueaz, pare iminent prbuirea Germaniei i noi... noi ce
vom face? n fine, generalul vine i ne trece n revist. Mai ntreab pe unul, pe altul... cte
misiuni ai?... 200 pe frontul vostru i 30 pe frontul nostru... pauz... st pe gnduri. mi aduce
aminte de sosirea lui Dessloch la Tecuci sau a lui Richthofen la Tiraspol. Vizita marealului
Richthofen la Tiraspol era programat la ora 12. La ora 12 fr cinci minute, avionul He-111
cu steag de comandant (alb i negru) a fcut turul de aterizare. La 12 punct a cobort marealul
i a primit raportul. Apoi ne-a trecut n revist. Mi-au rmas n amintire ochii aceia albatrii i
bastonul de mareal cu care ne saluta... este puin diferen, dar asta e istoria!
Iat cteva file din cele trei rzboaie Est, deasupra rii, Vest... ajung citatele
(absolut ntmpltor luate), n-o s transcriem ntreg Jurnalul!: 190 pagini, 337 notri care ncep
cu 14.08.1943, sfrind n 5 dec. 1946... mai mult de trei ani! Acest timp se poate calcula i
nota simplu, precis, exact. Chiar numrul ieirilor la inamic (cei trei rus, american,
german). Numrul luptelor aeriene. Al atacurilor la sol. Al avioanelor doborte, victoriilor
deci. Al doborrii sale. Al salvrilor. Al rusoaicelor, romncelor, unguroaicelor ori slovacelor
iubite. Al camarazilor aviatori dobori, ari, mori. Al, al, al... Dar cele trite? Simite?
Temute? Biruite? Cum s-i scoi inima, s-o scuturi de snge i fum i s-o lipeti peste pagin
de carte?! Cum s-i dezghioci, de pnuele alb verzui, sufletul i s-l lai aa... la vedere i
atingere nct oricine s-l poat lovi ori murdri?! Pe acesta cum s-l capsezi la fila crii?
Cum s-i decupezi rnile cele chiar vindecate, dar pudic intime i scetoare, i s faci din ele
copert de Jurnal tiprit? Cum s... toate acestea nu le poi face. Iar dac le faci, cu ce te alegi?
Care este rsplata? Ct de contient este cititorul de cele ce tocmai ine n mini i are sub
privire? Ce simi cnd i vezi cartea uzat i terfelit, pe undeva, de ctre cineva? Aruncat
prin vreo buctrie soioas? Dar cum poi cuprinde i arunca nepstor un ntreg rzboi?
Attea viei de oameni? De tineri aviatori? Ati mori? Attea avioane, orae, ri. Sute de
zile i de ploi. Zeci de luni i ninsori. Miile de rugciuni spuse la greu ori zeflemeaua din clipele
siguranei depline? Toate acestea aparin unei alte dimensiuni, ACELEI DIMENSIUNI la care
nu toi oamenii ajung iar dintre acetia nu toi reuesc s o stpneasc i s o nfieze... ION
DOBRAN a reuit.
P.S.:
Soii CRCIUNOIU (Cristian i Cristina), prin Casa editorial Modelism
Internaional (n care a aprut cartea lui Ion Dobran, cea a lui Dan Stoian, cea a lui Ion
Profir i altele...) ndeplinesc o extraordinar, demn i att de necesar datorie n faa
Aeronauticii, Istoriei i Naiunii romne, neobosind n a edita i publica astfel de scrieri.
Cu durere i justiiar revolt trebuie s ne ntrebm ns ci dintre aviatorii romni
participani i supravieuitori ai rzboiului au decolat n ultimul lor zbor fr a avea
putina i ndrzneala n a risca s-i scrie amintirile, participrile... eroi obligai la a-i
distruge documentele, arunca decoraiile i pleca la reeducare comunist prin pucri,
mine de plumb, Canalul cel de trist amintire... pentru vina de a fi luptat din Datorie
fa de ar i prin Ordinul Acesteia. Dar... toate acestea constituie un alt subiect, fiind,
din nou, o alt DIMENSIUNE!
Arad, 10 noiembrie 2002
Cornel Marandiuc
TOTUI: Ce bine ar fi fost dac mai muli (ct mai muli) aviatori ai rzboiului ar
fi inut (i apoi pstrat) un astfel de Taschen Notizkalender mit Tagebuch!; am fi
mult mai bogai i legitimai.
Rzboiul) tocmai c le destram, le interzice! Cartea sa este astfel DUBLUL
JURNAL de rzboi al Locotenentului aviator, pilot de vntoare,
DOBRAN. Al dublului su rzboi purtat.
Este o carte frumoas. Pentru c este nefrumoas. Pentru c este amar
(amarul este subtilitate gastronomic, totui!) Pentru c n expansivul ei
faptic este, totui, atent strns. n pumn. Dac spui pudoare, laconism,
rezerv... spui prea mult. Dac nu spui, nu numeti astfel, spui prea puin.
Spui pentru c trebuie s spui ceva dei dup lecturarea acestui Jurnal ar
trebui s nu te grbeti a spune. Ar trebui s taci. Mcar un timp. S-i dai,
s-i ngdui un rgaz. Timp n care s te gndeti. n care s simi. S te
obinuieti cu noua dimensiune. Dimensiunea Dobran. Ori nu neaprat
Dobran. Cci el, Dobran, a fost i atentul observator i comentatorul, i
tritorul, ndeplinitorul cumplitelor... i autenticul (implicit) calitativ martor,
cel nzestrat cu specialul sim al notrii i al scrisului (scris de care ns a
fugit ntreaga sa via!), cel care repetat a luptat crncen pe cer, a dobort
i a czut de pe cer, a incendiat i a ars pe cer dar a revenit de ACOLO spre
a ne spune, cndva, i nou...
Iat c ne-a spus. Ce? Ct? Cum? VARIANT: cum se zboar pe cer.
Cum se lupt n cer. Cum dobori ori eti dobort. Cum este rzboiul aerian.
Cum sunt camarazii ti. Comandanii. Aliaii. Dumanii. Teama. Cutezana.
Cum sunt verile, iernile, Vntoarea i Bombardierele americane. Foamea i
mizeria. Stepele ruseti, pustele ungare, munii slovaci. Messerschmitturile i
Femeile...
Multe din aceste cri, crile genului, sunt scrise cu nerv i cu o
vdit grij (i) strdanie de a convinge ori a epata tocmai prin nenumrate
tehnicisme, specifisme, jargonisme... nct, cnd ai terminat lectura tii
deja zbura, pilota i lupta chiar mai bine dect aviatorul autor! (sau aa i se
pare, aa crezi!) Sunt scrieri asemntoare filmelor de cinematograf
deversezi adrenalin i idei!... Nu acesta este scopul i efectul crii de
fa. Jurnalul lui Ion Dobran este o diabolic diversiune, este mijlocul
sigur prin care i se inoculeaz, transmite o boal grav. Nu mori de ea,
rmi ns temtor i vulnerabil, atent i ctva speriat ntreaga-i via de pe
mai departe. Ca n (la) tuberculoz. Ori altceva. Sigur ns ca cel ce a ntl-
nit o alt dimensiune. Ca cel ce nu tie prea bine ce trebuie s fac acum.
Nu s-a i nu i s-a ntmplat nimic ru, nu te speria, dar nici nu ncepe s
rzi... cci tocmai acest jurnal st ntre zmbet i amarciune, ntr-un
uimitor echilibru dintre for i duioie, ntre pragmatic i visare. Ironia (mai
mult amar dect strict vesel) i autoironizarea, acuza i absolvirea sunt
condimentele tari, ns dozarea lor are rigori farmaceutice. Scrisul este direct.
Zgrcit i exact, totui absolut ndeajuns i cuceritor. n spate stau oglinzile
din cositorul cel ce se umbrete cu trecerea timpului, cel cruia aciditatea i
melana permanenei introspecii i-au redat ns luciul claritii, puterea
renfirii i nlturarea pericolului, riscului spargerii; att doar c acest
mental, vechi i mereu folosit de ctre oameni, este ctva toxic. Dar dens. Iat
de ce l-a i ales i folosit autorul: un scris condensat, redus adesea la eveni-
mentul clar, sever... scris pe care muli nu-l reuesc n ntregi zile de
tatonri, transpiraie, tersturi i reluri. Vei spune: normal, domnule, doar
este un jurnal, scriere ce i are modaliti specifice i... Da, este i nu este
ns astfel n cazul de fa i vei remarca indubitabila pricepere, talent chiar,
n aceast formulare i economie a frazei:
(06.07.1943): Pe deasupra mea un alt Me 109 trage n alt IL2 din care
sare o bucat din plan, se nclin spre dreapta i o ia spre pmnt. Era micuul
adj. Onofrei. Prin dreapta mea nete un La 5, descopr c am avut mare
noroc, eram cu trei n coad atent la IL 2-uri, dar m-a degajat adj. Florea
Iordache. O clip care ar fi putut s m coste mult. Am impresia i dac m
gndesc bine, chiar am certitudinea c facem o mare greeal, pentru c
luptm individual, fiecare ncercnd s doboare pe cont propriu. Este cazul
bietului adj. Girolamo Ameno care astzi a czut n flcri la nord de
Barvencovo. Este al 3-lea dar pn seara toate sunt uitate, frunze, frunze n
vnt sunt vieile noastre...
(27.08.1943): Ce zi s fie astzi? Mari, miercuri, joi? Oricare, de
fapt, pentru c toate, dar absolut toate, sunt la fel. Unde or fi disprut
smbetele i duminicile de s-au amestecat ntre celelalte i nu le mai cunosc.
Dac nu ar fi rndurile acestea pe care m ncpnez s le scriu sear de
sear la lumina unei lumnri de campanie, nalt i lat ca o cutie de crem
de ghete, nici odat n-a ti-o. Parc aici noiunea timpului dispare. Rmne
un scurt, foarte scurt prezent n care trim o senzaie cu totul particular, n
care ntr-adevr timpul nu mai are nici coninut i nici pre, nu are margini,
i alunec din nimic spre nimic...
(06.06.1944): Strng centurile de scaun i aterizez cu inima ct un
purice, ateptnd s m dau peste cap. Terenul moale. Frneaz puternic, da
nu se ntmpl nimic spre mirarea i bucuria mea. Grbit de team ca
americanul s nu mai vin la atac pe o int fix, sar din carling i privesc
la cer. Nu se vede nimic. Departe spre rsrit un uruit de motor care se
ndeprteaz. ncolo nimic. Linite, o linite nefireasc. Rsuflu uurat.
Broboade mari de sudoare mi acoper fruntea, spatele e lac de ap. Apoi din
luntru, ca un fluviu imens, crete, d pe margini o bucurie de nedescris,
bucuria celui ce mai poate vedea cerul, soarele, iarba. Vntul adie uor ca o
mngiere. Dumnezeule mare, ce frumoas este viaa cnd se ridic de jos
din sfrmituri! n fond suntem nite gladiatori moderni. Unul din noi
trebuie s moar...
1 13 3
B
B
R
R
A
A
N
N

D
D
O
O
B
B
R
R
A
A
N
N

D
D
O
O
B
B
R
R
A
A
N
N
Componen i ai Grupului 9 V.toare n fa a unui
Me 109.G6; al 2-lea din dr. spre stg. Lt. av. I. DOBRAN, al 6-lea
Cpt. av.Al. SERBNESCU Cdt.ul Grupului
1 14 4
M
unii Retezat (...) aici s-a consumat... una dintre cele mai stranii
tragedii aviatice aa i ncepe cunoscuta Mihaela Dorobanu
articolul Stranii ntmplri din Retezat, din pagina Incursiune n
paranormal, mai exact n cadrul serialului ideatic Pori n spaiul mioritic,
din sptmnalul MAGAZIN nr. 37/2340 din 12 sept. 2002. S continum
ns a cita din acest material care prezint, fa de cele ntmplate, o aseriune
cu totul curajoas i insolit. Iat:
Aici, n noaptea de 13-14 august 1991, zborul unui avion ce urma s
depaneze un alt avion, la Timioara, era oprit brusc. Avionul, un IL-18, era
de-a dreptul pulverizat. Dup trei ani, buci din avion nc mai erau
mprtiate pe o raz de cteva sute de metri. O ncercare de reportaj TV a dat
i ea rezultate dintre cele mai stranii. Camera nu a putut fi pornit; nici aparat-
ul de filmat pe pelicul nu a putut fi alimentat s-a recurs ns la un mecanism
care nu implica alimentarea la vreo surs electric i s-au putut lua imagini. La
developare ns, tot ce s-a gsit pe film a fost, din relatrile care totui au tran-
spirat, o secven de cadre n care se vedea un punct luminos n centru i nimic
altceva.
Simpl eroare de pilotaj? O fatal lips de informare, care a fcut ca o
ncercare de aterizare forat (era n jurul miezului nopii) pe o pant acoperit
cu brazi s se termine ntr-o stnc despre existena creia pilotul nu avea
tiin? Sau o nefericit ntlnire cu un OZN? Dei aceast ultim alternativ se
pare c nu a fost acceptat oficial niciodat, ea a rmas n continuare printre
ipoteze, avnd n vedere experiena unui grup de apte persoane n aceeai zon,
care, la 4 august, deci cu doar zece zile mai devreme i la o distan de doar doi
kilometri de la locul accidentului, a relatat despre observarea unui straniu obiect
luminos pe cer. Drumul acestora i-a dus pn n Curmtura Bucurei, unde
luminii de culoare roie care se deplasa pe un traseu liniar i s-au adugat o
mulime de alte lumini mai mici i de cele mai diferite culori. Dac distrugerea
avionului n urma impactului nu este contestat de nimeni, atunci motivele care
au dus la aceast situaie, sunt. S-a vorbit de o furtun, de perturbaiile
electromagnetice generate de aceasta i care au dus la pierderea direciei. Dar
n noaptea respectiv nu s-a semnalat nici o furtun. S-a vorbit despre faptul c
unul din motoare ar fi luat foc au fost gsite ns toate motoarele i a czut i
aceast ipostaz. S-a vorbit de asemenea despre un obiect, ca o flacr, care a
fost observat de mai muli martori oculari urmnd ndeaproape avionul...
Apoi, dei cele mai multe relatri fixeaz Timioara drept destinaie a
tragicului zbor, exist i relatri care indic drept direcie de zbor cea care
ajunge la Vrful Gugu...
IAT ACUM
prerea d-lui aviator ex-pilot de Linie, comandant de aeronav i instruc-
tor de zbor pentru avioanele IL-18, PETRU TMDAN, prere exprimat n
interviul pe care cunoscutul ziarist LIVIU TIMBUS l-a realizat i care a fost
publicat, sub titlul Tragedia din Retezat, n MAGAZIN INTERNAIONAL
nr. 453/4 iunie 2002; citm aadar din prerile exprimate de ctre fostul pilot de
IL-18:
(...) Catastrofa din Retezat a avut loc n 1991, la o
vreme cnd avioanele noastre erau deja mai bine dotate i
dispuneau, ntre altele, de radar meteorologic. n cazul pe
care l avem n vedere, destinul a fcut, mai mult dect alt-
dat, cteva glume sinistre. Peste o sut de oameni au scpat
de la moarte prin jocurile ntmplrii, dar salvarea lor s-a
fcut cu preul vieii a cinci aviatori (n.n.: Tmdan nu-i
numr i pe cei patru nc prezeni i mori, rezumndu-se
la echipajul strict).
n seara zilei de 13 august 1991, un avion de pasageri
TAROM, ce urma s plece n curs de la Timioara spre Bucureti, a fost oprit
la decolare din pricina unor defeciuni constatate n ultimul moment. Ei bine,
stau i m ntreb i azi ce s-ar fi ntmplat dac aeronava ar fi prsit aeropor-
tul? Defeciunile erau att de mari, nct periclitau sigurana zborului? Sau
poate avionul ar fi ajuns cu bine la Bucureti sau pe alt aeroport? Fiindc, n
acest din urm caz, ar fi scpat de la moarte 5 zburtori. Dar cine tie? Poate c
aa au murit numai 5 persoane, i nu o sut.
Sarcina de a aduce pasagerii la Bucureti a revenit unor piloi de la
aerogara Otopeni, trecui n planul de zbor ca echipaj de rezerv. Ei s-au
mbarcat deci pe un avion IL-18 i au decolat spre direcia Timioara. Echipajul
era alctuit din pilot comandant Ion Berenghe, co-pilot Florian erbnescu, nav-
igator Gh. Dragomir, operator radio Nicolae Prtea i mecanic de bord Ioan
Ursu.
Era o noapte fr lun, dar cu cerul presrat cu stele. Ruta de zbor a fost
aprobat de serviciul de trafic direct Otopeni-Timioara.
Avionul a luat altitudine de 6400 de metri, n condiii meteorologice
favorabile pentru zbor. nceperea coborrii trebuia s se fac prin respectarea
cotelor periculoase de pe traseu, iar asta cu 15-20 de minute nainte de aterizare.
Or, n masivul Munilor Retezat, vrfurile Peleaga (2511 m), Retezat (2485 m),
Pietrii (2190 m), Muntele Mic (1806 m) reprezint cote deloc neglijabile pentru
orice aviator. Dup cteva minute de la survolarea oraului Trgu Jiu, a nceput
coborrea. E de presupus c rata de coborre a fost mult prea mare. n mod
obinuit se coboar cu 2-3 metri pe secund, iar cu acel prilej aeronava a
ntmpinat i vnt din fa, ceea ce nu a fost luat n calcul. Aviatorii rutinai
tiu c, noaptea, orizontul natural al pmntului dispare, iar obstacolele (n cazul
nostru vrfurile munilor) devin confuze, iar nlimile lor nu pot fi observate
vizual cu precizie.
Vi s-a ntmplat s zburai n asemenea condiii?
CND MUNTELE, VARA, BEA SNGE!...
IL 18
nainte de plecare...
... i zbur nd deasupra mun ilor
1 15 5
O, de nenumrate ori. O situaie dificil am ntmpinat chiar pe acest
traseu. Asta s-a ntmplat n 1970, n timp ce pilotam o curs cu pasageri pentru
Arad, tot noaptea, dar n zborul meu am survolat Munii Zrandului, care aveau
alte cote. Culmea a fost c, la Arad, cei de la supravegherea radar, cu care eram
n contact radio, creznd c doresc s-mi delectez pasagerii cu zbor la joas
nlime, nu m-au atenionat asupra pericolului de coliziune. Norocul meu a
fost c vizibilitatea era foarte bun, oraul Arad fiind puternic iluminat. Aa am
putut observa umbrele ntunecate ale vegetaiei de pe culmile Zrandului i am
izbutit s evit impactul, prin redresarea aproape brusc a aeronavei.
Regret i azi c nu am vorbit colegilor mei despre acest fenomen, pentru
a-i pune n gard.
Ce s-a ntmplat n cele din urm deasupra Retezatului?
E greu s tim ce s-a produs acolo sus, dar se pot face unele prezumiii.
Probabil c piloii n-au folosit radarul de la bordul aeronavei, pentru msurarea
nlimilor dintre cotele munilor, iar vizual acest lucru nu putea fi determinat.
Sau c echipajul a avut cteva momente de neatenie. Or,, cum se spune n
meseria noastr, n aviaie nu poi grei dect o dat. La viteza de 650 km/h,
avionul s-a spulberat n muni. N-a existat nici un supravieuitor.
Un al treilea punct de vedere i concluzii (verdict) ar fi sau ar trebui s fie
cele ale Autoritii Aeronautice (Comisie) care a anchetat i stabilit n urma
catastrofei petrecute. Dei durata acestor anchete este lung i concluziile mai
greu i extrem de succint se fac publice (dac se fac!), nu cunoatem aceast,
posibil, ultim component. Ct despre ADEVR, adic cele atunci i acolo
petrecute, aceasta, dincolo de acoperirea locului cu sfrmituri metalice i snge
omenesc, probabil rmne ascuns. Iar alctuitorii echipajului pierdut rmn n
durerea familiilor i amintirea colegilor aviatori.
Un lucru este de tiut, verificat, statistic stabilit: zdrobitoarea majoritate a
accidentelor i catastrofelor aviatice au drept cauz factorul uman, greala
uman fie din partea tehnicienilor, fie din cea a personalului navigant
ndeobte greala pilotului. i este tiut c avionul IL-18 nu a prea fcut
suprize tehnice n zbor, cauzele i cazurile de la Compania TAROM
nscriindu-se pe coloana greal omeneasc. C Muntele (vrful) Gugu este
sfnt, c acolo alergau dacii, desculi, dup femei ori revelaii astrale, c
OZN-urile trec precum Chevrolet-urile pe autostrad... se poate, o fi! Pare-se
ns c toate acestea aparin altundeva.
Am fost pe-acolo... Era o toamn extraordinar. Nu voi uita niciodat
culorile, slbticia, ceaa dimineilor dar i blnda cldur a amiezilor. O troi
i o pal de elice (tocmai de la avionul IL-18!) le strjuiete amintirea. Stai un
timp acolo, n marginea zilei i a drumului i te gndeti la acea noapte i
halucinanta percutare, dezmembrare, moarte. La fraciunea de uimire i groaz,
aproape subliminal percepute. Peste scena de comar, stelele nepstoare, precis
nenelegtoare, luminoase dar reci... Da, stai aa, un timp, acolo, n marginea
(o fi nsetat i el, el cel plin de izvoare?)
Prin toamna
ajungerii
ACOLO

Semnul de
pietate i
neuitare...
1 16 6
D
esigur c exist, n cuprinsul unor naiuni i al unui anumit timp istoric,
personaliti cert meritorii dar asupra crora nu se insist, dimpotriv ei pot fi
nlturai, exclui din discuie ori pomenirea istoric, tocmai datorit fie
apartenenei lor politice (i ideologice) directe, fie alianei la regimuri, manifestri i
aciuni ce ulterior (chiar i acum) sunt condamnate i repudiate de ctre judecata zilei
i descalificate de ctre istoria scris. Exemple se pot da multe n special privindu-i pe
italieni i germani, popoare ce au subscris majoritar la fascism i nazism.
i romnii postbelici s-au repezit a se erija n mari judectori asupra, uitnd s-
i judece propriile rtciri i vin, bube i rie, neacuzndu-se, n caz, de majoritara
aderen la comunism i orbeasc subordonare la sovietici; nc... uitnd c am fost
parial i nazistofili i legionari i antisemii i... cam de toate ne-am tot repezit s fim!
S fim deci; la suntem sau ce suntem trebuie s-o lsm cu infaturarea i gargara
mai moale, cel puin pn vom retrage toate lepdturile naiei (pe care n-am avut
interesul i obrazul de a le ine n proprie ar), din inuturile europene i altele mai
ndeprtate, unde, prin parazitism, cerit, furt, crim i nc alte ne dezonoreaz i
catalogheaz fr drept de replic...
Cum spuneam, nu ne-am preocupat (i nici acum prea mult) n a condamna
marele rezervor mondial (i cel mai ndelungat) al crimei politice antinaionale
Uniunea Sovietic, i nici pe un altul mai mic dar monstruos i acesta Romnia
Socialist nsi... ne este, din pcate, notoriu a vedea paiul din ochiul altora ntruct
propria brn n-o putem vedea din cauza nasului mereu umed i ridicat prea sus...
pe culmili de ieri i de azi... etc.!
Vorbind despre aviaie avem n vedere pe acei merituoi ai Aeronauticii
mondiale, italieni sau germani asupra crora s-a tcut decenii la rnd, i se tace nc la
noi, ntruct, cum spuneam, mai pstrm reticene temtoare dat fiind timpul vieii i
al mplinirilor acestor oameni. Stare de lucruri ce ne oprete atenia la: n lucrrile
tematice de pn la 1990 (practic pn azi), privind zborurile istorice, constituind
adevrate salturi i jaloane n dezvoltarea aviaiei, aceti merituoi nu au fost nici
mcar amintii!... Al doilea: n seria bancurilor cu Radio Erevan, de pe vremuri nu
chiar ndeprtate, unui asculttor care a ntrebat dac este adevrat c marele
compozitor Ceaikovski a fost homosexual?, i s-a rspuns Da, este adevrat, marele
compozitor Piotr Ilici Ceaikovski a fost homosexual dar noi nu din cauza aceasta l
preuim!...
Aadar, ITALO BALBO nu este, pentru lumea, viaa i istoria Aeronauticii,
important prin faptul de a fi fost frunta politic al Italiei fasciste, un prim adjunct al lui
Mussolini i organizatorul Marului asupra Romei, ci pentru incontestabilele sale
merite aviatice i, n special, pentru organizarea i efectuarea raidurilor inedite i
unicate ale hidroaviaiei italiene, raiduri de escadr aerian, pe atunci cu adevrat
uimitoare, senzaionale! Dar, pe scurt, s vedem cine a fost acest aviator i cum
ascendena sa?
ITALO BALBO a deinut i manifestat aptitudini i nzestrri multiple care s-au
concretizat prin tot attea activiti i realizri de-a lungul scurtei sale viei: darul de
a scrie s-a dovedit nc din adolescen un virtuos gazetar i mai apoi un notabil
scriitor autor; darul excelentului organizator i al pragmaticului administrator a
dovedit-o prin nfiinarea ori consolidarea unei prospere industrii aeronautice, reorga-
nizarea aviaiei naionale i dezvoltrii fulminante a acesteia, prin modul absolut com-
petent, democratic i n clarviziune, n felul cum a condus Ministerul Aerului... ori prin
felul cum i-a exercitat funcia de guvernator al Libiei; darul conductorului nnscut:
dovedit prin voluntariatul su, ca adolescent soldat (repede devenit ofier) n primul
rzboi mondial, dovedit n felul cum a condus organizrile i manifestrile partidului,
felul cum a iniiat, organizat i condus Marul spre Roma (pentru luarea puterii) prin
felul atent i diplomat, atmosfera creat i impresiile lsate n urma vizitelor sale
oficiale, politice ori aviatice, n multele ri pe unde a ajuns; darul zborului: prin
excepionala profesionalitate (dei s-a decis pentru zbor destul de trziu!), felul cum a
zburat, felul cum i-a nsuit i practicat mecanica aviatic, i prin reuitele
extraordinare n conceperea, organizarea i realizarea raidurilor aviatice externe. (Sunt
anii de categoric afirmare a aviaiei italiene: stabilirea recordurilor de vitez avion n
anii 1926, 1927, 1928 i adjudecarea n dou rnduri a rvnitei Cupe Schneider,
recordul de nlime i durat zbor cu ncrctur de 10.000 kg., zborul dirijabilului
Italia (Gl. Nobile) la Polul Nord, extinderea liniilor aeriene comerciale la 18.723
km., pe dou continente n deservirea a 7 companii aeriene... pentru aceti civa ani
doar i lista ar putea fi foarte lung). El a fost un om cu aleas instruire i cultur, un
om moral i un brbat artos, jovial i egalul oamenilor simplii, demn reprezentant al
rii sale, foarte apreciat i stimat (chiar i de ctre germani... dei el a fost categoric
mpotriva alierii cu acetia!), un bine primit musafir al aviatorilor de la cei sovietici
la cei americani. Balbo, spre deosebire de felul teatral, uor fanfaron al Ducelui, a fost
un decis i un ndeplinitor, un neobosit muncitor (un activ, cum l-au numit unii
N
N
E
E
G
G
L
L
O
O
R
R
I
I
O
O
A
A
S
S
A
A
M
M
O
O
A
A
R
R
T
T
E
E
A
A
biografi), un patriot sincer, de eficien i nu de parad. Pentru Italia, ara
sa (despre care spunea Cred c viitorul Italiei este n vzduh) a fcut mult,
ndeosebi din situarea sa ca Secretar de Stat n Ministerul Industriei i
Comerului i mai apoi din aceea de Ministru al Aerului.
S-a nscut n anul 1896, pe 5 iunie zodia gemenilor, n frumosul
ora Ferrare (Ferara), situat ntre Modena i Adria, aproape de apele mrii,
ca fiu al unui nvtor, printe atent fa de educaia fiului su. Dovedit
timpuriu pasionat, preocupat, avid de cunoatere, curajos. ntiul rzboi
mondial (i mai mult legitima cauz a Italiei) l atrage i oblig a deveni
voluntar n Corpul Alpin: va fi rnit, va fi decorat... are abia 19 ani, timpul
cunoaterii i mprietenirii cu Mussolini. Este o perioad i un timp incert i
uor tembel n Europa cea ieit din rzboi, srcit, moral prbuit, plutind
ntre impotena trecutului i vicleana, neexperimentata practic soluie a
comunismului tocmai mplanat cu sfrtecturi de baionete n R... asia!
Balbo face ziaristic (i ziar propriu), cursuri universitare de Drept, fiind
contient, lucid i ngrijorat fa de primejdioasa i iminenta prbuire a rii
sale n comunism, se altur micrii fasciste. Este perioada tulbure a
luptelor de strad (cum i n Germania!) dintre italienii roii i cei
aparintori partidului fascist; tnrul ex-ofier Balbo (acum locotenent,
Hidroavionul Savoia-Marcheti S 55
deintor a 5 medalii) organizeaz Marul mpotriva Romei, pentru preluarea put-
erii, devenind membru al Marelui Consiliu Fascist. Cum Ducele, printre prime msuri,
organizeaz acum forele Aeriene Italiene, Balbo se orienteaz spre aviaie (o veche
pasiune nemplinit nc) i devine aviator pilot. Am artat implicarea sa, reprecizm
numirea sa, n octombrie 1925, ca Subsecretar de Stat al economiei, cea de Subsecretar
la Aeronautic (n noiembrie 1926), naintarea sa la grad de General de Escadril
(august 1928, la doar 32 de ani!) iar n septembrie 1929 numirea sa ca Ministru al
Aerului. Nu vom detalia ridicarea aeronauticii i industriei aeronautice (n special
ceea ce lipsea motoarele!) ce urmeaz sub insistena Balbo... s continum
demersul ctre ceea ce numeam raidurile aeriene inedite i unicate ale hidroaviaiei
Italiene, Raiduri de escadril aerian. Acestea urmeaz unor magistrale izbnzi
aeriene italiene obinute de ctre Mr. Av. De Pinedo; n 1925-26 raidul de 55.000
km. Roma nconjorul continentului australian i revenirea prin Japonia, spre Italia.
n 1927, alturndu-i pe navigatorul Del Prete, De Pinedo trece Atlanticul de Sud,
din Africa la Rio de Janeiro, ia coasta atlantic a Americii de Sud fcnd escale n
capitalele rilor sud atlantic americane, urc Brazilia de-a lungul Amazonului,
trece n America de Nord i retraverseaz Atlanticul ctre Azore i continentul euro-
pean Italia: 43.820 km.! (Hidroavionul SAVOIA-55, motoare 2 x Isotta Fraschini
Asso, de 500 C.P.)... iar n iulie 1928 zborul record al lui Ferrarini i Del Prete
(aviatori n grad de maiori) 7200 km., direct Roma Coasta Braziliei (la Tovros).
S vedem ns, acum, spre a respecta i cronologia desfurrilor, raidurile
Balbo:
- 1928: o recunoatere maritim peste Mediterana occidental, executat cu
(!...) 61 hidroavioane.
- 1929: un raid (alt recunoatere!) peste Mediterana oriental i peste
Marea Neagr, pn la Odessa, cu 36 hidroavioane. (La ntoarcerea spre Italia
avioanele au fcut escal la Constana).
- 1930/31: raidul peste Atlanticul meridional: Roma Brazilia, executat cu 12
hidroavioane... este rspltit de ctre F.A.I. (Federaia
Aeronautic Internaional) cu Medalia de Aur.
- 1933: ntre 1 iulie i 12 august escadra de 24
hidroavioane, condus de Gl. Av. Italo Balbo (chiar el
pilot pe unul dintre aceste aparate Savoia S 55)
decoleaz de la Roma, trece Alpii ajungnd la
Amsterdam, apoi n Irlanda (Londondery), n Islanda
(Reykjawik), Labrador (Cartwrigt), saltul n Canada
(Shediad i Montreal), finalul Chicago n Statele Unite.
Se revine prin New York Azore Lisabona Roma:
16.400 km., dou traversri ale Atlanticului pe vnturi
contrare i ceuri; se pierde doar un singur avion i doi
oameni. i este abia anul 1933, abia la cinci ani dup
ntia traversare direct a Atlanticului de Nord, de ctre
un singur avion eroica dar hazardata reuit
Lindbergh!
Italia i-a fost recunosctoare. Regele i-a mulu-
mit i l-a avansat la gradul de mareal. Lumea aeronau-
tic s-a uimit i l-a aplaudat. Valuri i nori (hidroaviaie
doar!) de apreciere i stim l-au asaltat (el rmnnd
zmbitor i modest, spunnd c Italia, nu EI). Doar Il
Duce, Mussolini, dup ovaii i pupturi, s-a luat cu o
grij: poziie prea puternic n partid, merite
revoluionare prea mari, succesul aeronautic copleitor,
popularitate enorm, consideraie internaional unan-
im, simpatia conductorilor germani pericol!
1 17 7
G
G
L
L
O
O
R
R
I
I
O
O
S
S
U
U
L
L
U
U
I
I
I
I
T
T
A
A
L
L
O
O
B
B
A
A
L
L
B
B
O
O
Vizit nd Germania i pe Cancelarul Adolf Hitler - la Berghof

La comenzile hidroavionului, travers nd Atlanticul


Categoric un posibil concurent deja periculos! Ia s plece puin domnul Mareal Balbo, n Libia... la periferie, ca (desigul,
desigur!) avansat drept Guvernator general! (n plus... dup cum semnaliza i presa romneasc, din cauza sntii sale
zdruncinate se retrage de la Ministerul Aerului i e numit guvernator n Libia unde...; ca s vezi cum se zdruncin i
sntile astea, brusc, peste noapte!).
Vine ns rzboiul. Se leag fria germano-italian, axa Roma Berlin. Dup celelalte fulgertoare reuite germane
cade i Frana... iar Mussolini (sigur de-acum de victorie i dup cum spune istoricul Blaine Taylor, avnd nevoie de civa
italieni mori pentru a putea revendica partea Italiei la prada de dup rzboi, la conferina de pace, cnd el va sta la aceeai
mas a negocierilor mpreun cu victoriosul Fhrer), contrar votului negativ a lui Italo Balbo, declar rzboi Franei (deja
nvins, cucerit!) i Angliei. Nu vom face acum o trecere n revist a rzboiului purtat de ctre Italia fascist cu a sa armat ce,
dup cum spunea Marealul Badoglio ntr-o adresare ctre Duce: Excelen, Voi cunoatei foarte bine c noi suntem complet
nepregtii Dumneavoastr ai primit un raport complet n fiecare sptmn. Noi avem cca. 20 de divizii cu un procent de
70% din echipamentul necesar i din pregtirea necesar i cca. alte 20 divizii cu un procent de 50%. Noi nu avem tancuri (...).
Nu putem spune nimic despre stocuri NU AVEM NICI CEL PUIN (subl. ns.) SUFICIENTE CMI PENTRU
ARMAT!; asupra acestei decizii, comportament i persoan (a Ducelui) s ne amintim cele spuse de ctre, pe atunci,
premierul britanic WINSTON CHURCHIL:
Astfel s-a terminat dictatura de douzeci i unu de ani a lui Mussolini n Italia, timp n care el a ridicat poporul italian
de la bolevismul n care putea s alunece n 1919, la o poziie pe care Italia nu o avusese niciodat n Europa pn atunci.
Cei doi mareali ai Italiei fasciste: (stg. - dr.) ITALO BALBO i PIETRO BADOGLIO
1 18 8
S-a dat un nou impuls vieii naionale. Afost edificat imperi-
ul italian n Africa de Nord. S-au realizat numeroase lucrri
publice n Italia. n 1935, prin puterea voinei lui, ducele a
nvins Liga Naiunilor - Cinzeci de naiuni condus de una
singur i a fost capabil s ncheie cucerirea Abisiniei.
Regimul lui era mult prea costisitor ca s poat fi suportat de
poporul italian, dar nu ncape ndoial c, n perioada lui de
succes, a fost pe placul unui mare numr de italieni. El era, aa
cum l-am numit n timpul cderii Franei, legislatorul
Italiei. Alternativa la conducerea lui putea fi o Italie comu-
nist, care ar fi adus pericole i nefericiri de alt caracter, att
poporului italian ct i Europei. Greala lui fatal a fost declar-
aia de rzboi mpotriva Franei i Marei Britanii, dup vic-
toriile lui Hitler din iunie 1940. Dac nu ar fi fcut asta, el ar
fi putut foarte bine s menin Italia ntr-o poziie de echili-
bru i s fie rspltit de ambele pri i s obin o bogie i
prosperitate neobinuite din luptele altor ri. Chiar cnd
rezultatul rzboiului a devenit sigur, Mussolini ar fi fost bine
primit de Aliai. El avea mult de dat pentru a scurta rzboiul.
Ar fi putut s-i aleag momentul ca s-i declare rzboi lui
Hitler, cu mestrie i cu grij. ntr-adevr, el a luat-o pe un
drum greit. Nu a neles niciodat fora Britaniei, nici
calitile de lung durat ale rezistenei insulare i a forei
D
D
I
I
N
N
T
T
R
R
E
E
M
M
A
A
R
R
I
I
I
I
A
A
V
V
I
I
A
A
T
T
O
O
R
R
I
I
A
A
I
I
Decolarea, zborul i amerizarea Escadrei
maritime. Marile lui drumuri vor rmne un moment al puterii lui person-
ale i al domniei lui ndelungate.
Deci Mussolini se repede n Frana (Savoia), n Albania, Grecia,
Africa, peste toi i toate... spre a fi nfrnt pretutindeni! n cel privete pe
Italo Balbo la declararea acestui rzboi (alturi de germani), Marealul,
contrariat i amrt spunea c acest rzboi va distruge Italia, cariera i chiar
viaa sa, urmnd a muri ntr-o misiune! Ct despre voi (se adresa
colegilor membri ai naltului Consiliu Fascist), nu vor fi destui stlpi n
Piazza Venezia, pentru a v spnzura pe toi!... toate aceste preziceri
aveau s se adevereasc i ndeplineasc , spre deosebire de cele dou prez-
iceri ale Ducelui: c rzboiul va dura doar ase luni i, asupra Marealului
Balbo: Balbo e fcut pentru imortalitate, cci nimic nu-l va putea omor!
acestea nu s-au adeverit!
S revenim... Din acest moment Italo Balbo, ca militar i aviator, se
subordoneaz cauzei rii sale, participnd. Este o total i uria
coborre de pe naltele, onorabilele-onoratele cuceriri ale aviaiei
mondiale... dar, atunci tocmai, toi coborser ori coborau de pe
onorabilele cuceriri...
n acest context i timp, n acest previzibil, gloriosul aviator Italo
Balbo neglorios i va pierde viaa. Presa aviatic romn reproducea
Comunicatul extraordinar, Nr. 10 al Marelui Cartier General Italian:
Zburnd pe cerul de la Tobruk, n cursul unei aciuni de bombardament a inamicului, aparatul pilotat de Italo
Balbo s-a prbuit n flcri. Italo Balbo i membri echipajului au murit. Drapelele forelor armate ale Italiei se
nchin n semn de omagiu i de nalt cinste n memoria lui Italo Balbo voluntar vntor alpin n rzboi mondial,
membru al quadrumviratului Revoluiei, sburtor peste ocean i Mareal al Aerului care a czut luptnd.
ntr-un numr din 1940 Romnia Aerian, ing. G. Vasiliu-Belmont spunea: Pe Balbo l-am cunoscut acum
civa ani, la Mogooaia, n palatul Brncovenesc al prinului George Valentin Bibescu. Simplu n gesturi, spon-
tan n cordialitate, cu atitudine plin de cea mai perfect naturale, mna camaradereasc ce mi-a ntins m
urmrete nc. Prin moartea Marealului Italo Balbo, aviaia italian pierde un ef de elit, iar noi romnii un pri-
eten de nenlocuit. Sburnd n cerul dela Tobruk, n cursul unei aciuni de bombardament a inamicului, aparatul
pilotat de Italo Balbo s-a prbuit n flcri, n ziua de 29 iunie 1940.
Fhrerul Adolf Hitler ceva mai trziu a spus: Moartea lui Balbo a fost o mare tragedie: nu mai exist un
succesor al Ducelui, un om care s aibe ceva din Renatere n el! Un om al crui nume singur nsemna ceva! Balbo
avea marele avantaj de a avea influene egale att n Partid ct i n Forele Armate i este o ironie a sorii c el a
fost dobort de ctre antiaeriana italian.... iar la moartea marealului, prietenul su (mareal) Gring, avndu-l al-
turi pe ambasadorul Italiei la Berlin, ine un serviciu memorial. (Spuneam c aviatorii i conductorii germani
l-au apreciat mult... Gring, Hess i Himmler l-au vizitat chiar i n Libia). Aadar nc de atunci se tia adevrul iar
singurul care a spus-o clar, direct, a fost Adolf Hitler, cel care cu adevrat a avut respect i consideraie, deosebite,
pentru Italo Balbo...
Adevr care este: n zbor spre Tobruk (NU de bombardament LA INAMIC, ci o vizat de inspecie... La
Tobruk erau atunci italienii!), cu avionul pe care l pilota, un trimotor Savoia-Marcheti S.M.-79 Sparviero,
nmatriculat I MANU (dup numele soiei sale), a fost interpretat (prin
inegalabila nepricepere/confuzie/agitaie/lipsa de coordonare i comunicare,
existene n forele Italiene) drept avion inamic i supus unui apocaliptic tir
antiaerian terestru i naval, i DOBORT N FLCRI; poate parial vinovat a
fost i Marealul, care nu a fcut acel tur de semnalizare convenit... dar ca o
ntreag antiaerian, observatori antrenai, ofieri... s confunde, s nu
recunoasc prea cunoscutul tip de avion italian ce zbura relativ jos... este inad-
misibil! i de observat: susinerea lor c au confundat Savoia lui Balbo (de fapt
erau dou avioane Savoia!) cu un Bristol Blenheim englez, este absurd!
nu poi confunda un trimotor cu un bimotor iar Bristol-ul era mai scurt, foarte
teit n fa (botul, carlinga) iar Savoia avnd un bot lung terminat prin motorul
central; nc: amperajul vertical al trimotorului era foarte mare fa de Bristol, de
alt form, nsemnele italiene erau albe, foarte mari, vizibile deci. Iar de reinut:
de obicei este destul s porneasc a trage un neatent, aceasta devine semnalul
deslnuirii tuturor, a infernului. Iar ca s ncheiem, s amintim c ambele
Savoia n cauz nu aveau aparate radio la bord, spre a putea comunica ntre ele
sau cu solul... Trziu, abia dup rmiele dentare Balbo a putut fi identificat
dintre trupurile (scheletele) complet carbonizate ale echipajului; abia n 1970 este
deshumat de ctre familie i renhumat n patrie, la Orbetello, locul su preferat
pentru antrenamentele de zbor.
Nu este cazul s intrm n alte amnunte (publicm doar imaginea
cumplit a fostului I MANU), vom mai aduga ns i o alt spunere, de
atunci a unui romn (General ing. av. Gheorghe Negrescu brevet nr.2 de pilot,
n Romnia):
Aceste incomparabile i unice intreprinderi aeriene (n.n. referire la
raidurile lui I. Balbo) au dovedit: ndrzneal i originalitate n concepie; metod i
minuiozitate n pregtirea tehnic a materialului, antrenament i instrucie serioas a
personalului navigant; energie, curaj i voin nenfruntat, n execuie.
Deci gloriosul ITALO BALBO a fost dobort n mod neglorios i neghiob, la fel
cum a fost dobort adjutantul av. Bucholtzer, din Gr. 9 V-toare, venind la aterizare
pe Turnior, de ctre vajnicile i dolofanele artileriste ale antiaerienei aliate
(sovietice). n cazul Marealului Balbo desigur c oficialul comunicat italian nu-i
putea permite a recunoate cumplita eroare i prostie, dnd explicativul fals al
doborrii n misiune la inamic. Acest glorios aviator (cci aa a fost, aa a dovedit)
rmne n amintirea i istoria aviatic drept cuteztorul primelor raiduri de escadr
ale hidroaviaiei, peste Europa i Atlantic i NU ca un om politic important al
fascismului italian; la fel ca i n alte locuri, timpuri i cazuri, interesantul i puternicul,
elevatul i ndrzneul Om Italo Balbo a fost deintorul unei legitime credine, bune
intenii i iluzii... Dar, gndii-v la extraordinara realizare de zbor i tehnic, la
mreia acelui zbor, a acelei plutiri ntre ocean i cer, la acel formidabil stol al
avioanelor balansnd uor, cntnd din motoare, purtnd, fiinele, oamenii, mici,
vulnerabile dar cuteztoare... Cum naiba s ascunzi, s nu vorbeti despre toate aceste
decenii ntregi? De frica liniei partidului, a indicaiilor, a cenzurii, a ... iat
gravitatea! Aoamenilor romni ce parte au stat cu botul n jos, parte l-au ridicat spre a
ltra lozinci i teze! Ruine! i, vorbind acum despre Italo Balbo, poate mine vom
vorbi i despre Leu Romanescu sau ali celebri aviatori romni secerai de ctre
tovarii comuniti romni!
Amin (= aa s fie!)
Cornel Marandiuc
1 19 9
N
oi suntem obligai a privi ntotdeau-
na naintea noastr, cu gndul cel mai
iste asupra zborului nostru. Nu
putem s ncremenim pe mornintele cari se
deschis n faa ochilor notri spre a nghii pe cei
mai buni. Din aceste morninte nu iese umbra
spimnt i oprete ci lumina care ndrumeaz
ctre viitor. Este lumina de orgoliu, lumina de
credin, n fine lumina de eroism. Fr avnt
eroic, aviaia nu este posibil.
Italo Balbo
Epava ars a avionului I MANU
2 20 0
COLEGIUL DE REDACIE:
Cornel Marandiuc (Arad), Petru Tmdan (Bucureti),
Ctlin Floroiu (Toronto)...
(n formare)
COLABORATORI PERMANENI:
C.dor av. r. C.tin IORDACHE, ing. av. Vitalie DRGUAN,
C.dor. av. r. ing. dr. Dan STOIAN...
(n stabilire)
REDACIA:
2900 - ARAD, Str. Gh. Doja, nr. 160
Tel.: 0257-280019
Culegere, tehnoredactare, tipar:
S.C. MEDIAGRAF S.A. - Arad Tel.: 250902
POTA REDACIEI - ANUNURI - DIVERSE - FOTO ALBUM
ureaz, n ocazia Sfintelor Srbtori ale Crciunului i trecerii n Noul An 2003, SRBTORI FERICITE i un AN
NOU mai bun, sntate i pace, bucurie i ZBOR BUN tuturor planoritilor i motoritilor, tuturor categoriilor de avia-
tori, foti, prezeni ori viitori (elevi), cum i dasclilor acestora, conductorilor din aviaie, instituiilor i organismelor
aeronautice, colilor de zbor, Lotului Naional de nalt Acrobaiei Aerian, redaciilor publicaiilor aviatice i tuturor
celor ce iubesc Aviaia i pe Aviatori... ntinzndu-le o mn camaradereasc, felicitndu-i i spunndu-le
LA MULI ANI, PRIETENI!
Din dorina i porunca moral de a continua editarea i n Ianuarie 2003 a ORIZONT-ului AVIATIC, l rugm pe MO CRCIUN AVIATIC (prin
reprezentanii lui pmnteni) s ne aduc i nou jucriile i darurile susinerii (financiare) necesare acestui demn scop.
V mulumim.
Ne cerem scuze pentru regretabila omisiune, de
paginaie, din ntiul nr. (Noiembrie 2002) i facem acum
cunoscut c acest nti nr. al ORIZONT AVIATIC a putut
apare doar prin sprijinul domnului ILARIE (LARI) TRIF,
pilot comandant i deintor al Escadrei aeriene utilitare
SCOROGET; totodat renoim mulumirile ce se cuvin a-i fi
aduse, dorind ZBOR BUN i prosperitate pentru SCOROGET
AIR!
Cu acest prilej aducem mulumiri i domnului IONEL GABRIAN.
TIRI NEMBUCURTOARE
Recent ACEL care a fost aviator militar pilot de
bimotoare i mai apoi controlor de trafic aerian n Aviaia
Civil, ALEXANDRU (any) LIKERET, ne-a prsit
decolnd pentru ultima oar, de data aceasta any Likeret
pilotnd i dirijnd cel mai greu i lung zbor din existena
sa... Ca fost coleg cu el, pe Aeroportul Arad, invit pe toi cei
ce l-au cunoscut s pstreze acestui om linitit i bun
frumoas amintire. Sufletul su s aib parte de linite