RIZONT

AVIATIC
nr. 6
APRILIE
2003
Ma socoti rspltit cu priso-
sin pentru cei paisprezece ani
de munc, de team i de sperane
chinuitoare, dac a ti c am fcut
ceva, ct de puin, pentru
progresul tiinei i pentru fericirea
oamenilor.
Bucureti, 1910
Aurel Vlaicu
Publicaie pentru propaganda AVIAIEI, fondat la ARAD de ctre: CORNEL MARANDIUC
(scriitor/ istoric aviaie) i PETRU TMDAN (aviator, pilot de Linie), n sprijinul Fotilor,
Actualilor i Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaii i sponsorizri.
CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN OIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) TEFAN VOIAN; Av. pilot
instr. i antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEAFINESCU; Av. pilot
instr./ cdt. planorism VIOREL CISMA; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.
ANUL II
RIZONT
20 APRILIE 1989
DORU DAVIDOVICI
FATIDICA DUBL
2 2
nii se scurg ntr-o dureroas neuitare, iar
crile lui DORU rmn mereu acolo, pe raft
sfidnd trecerea inexorabil a timpului...
Nu a fost doar un simplu scriitor talentat.
Sau un simplu pilot de vntoare.
A fost modelul generaiei de adolesceni ai anilor
70 80, ntr-o societate bolnav de dictatura fricii; el
a sculptat n cuvinte curenia sufleteasc a zborului i
a artat c se poate, fr a ngenunchea vreodat n faa
constrngerilor sistemului ceauist.
Anii se scurg... avioanele lui DORU mbtrnesc
ngndurate pe aerodromuri, dar n acelai timp rmn
n via prin memoria etern a hrtiei i a sufletului.
Valorile la care m-am nchinat au lsat loc frivolului
i neiertrii acelor care ngroap de zor ce a mai rmas
bun n Romnia cea zburtoare. Aviaia militar, prima
i ultima dragoste a lui DORU, este acum sufocat de
vremurile cele noi i i ateapt mult necesara gur de
oxigen din partea noilor prieteni transatlantici. Cea
sportiv, cu cteva excepii extraordinare, este i ea
discret secerat de gnduri avnd nu culoarea cerului, ci
mai mult pe cea prfuit a banului.
Dar anii se scrug... i DORU, cel al nostru, al celor
care nc nu au renunat, rmne acolo. l vd i l
gndesc n fiecare zi. i tiu c nu numai eu. Roata
timpului se nvrtete i aduce cu fiecare clip, ziua
aceea mai aproape. Ziua n care onoarea i dragostea
pentru zbor vor nsoi din nou piloii tineri pe
aerodromuri i cnd orele de cer senin nu vor fi
msurate tragic pe degetele de la o singur mn.
mi este greu s scriu. Scrisul este ceva ce se nate
odat cu timpul sau distana. Ori DORU este mereu
aici, nu l-am simit plecat nici mcar o clip. mi este
greu i s-l plng. Cum l pot plnge atunci cnd el mi
alturi de peste 19 ani? Cnd poate chiar acum deapn
linitit poveti de hangar alturi de un erbnescu, Edu, Bzu, Drjan i ceilali?... Un
prieten apropiat, greit devenit avocat prin hazardul ironic al vieii, mi mrturisea cum
atunci cnd se simte pierdut i copleit printre greutile meseriei diavolului i nu
mai tie ncotro s o apuce, se repede la bibliotec, smulge o carte de-a lui DORU i se
afund adnc n paradisul pierdut al acestei lumini curate de la captul tunelui.
Uluitoarea sa confesiune m-a pus pe gnduri. Poate c am greit. Poate c DORU nu
este doar al nostru. Poate c, de fapt, el este al tuturor.
Iar anii se scurg. DORU rmne, NOI suntem cei care trecem...
Ctlin Floroiu, Avia ia. Ro
Aprilie 2003
Toronto, Canada
ANI I . . .
3 3
ilele trecute, paii m-au purtat pe aleele cimitirului Ghencea-militar din
Bucureti.
Din loc n loc, printre morminte i cavouri, strjuiau elicii singuratice la
margini de alte morminte, adposturi de tinerei temerare care i-au strns
frme de trup ct a mai rmas la ntlnirea cu pmntul acolo n ntunericul criptei
sau al humei Aripi care s-au frnt n aceast mare lupt a cuceririi spaiului, trupuri
care s-au prbuit din nlimi nfrite n moarte cu avionul ca apoi, sufletele acestor
cuteztori s se ridice iari n ceruri, alturi de ceilali camarazi din acea
impresionant escadril a zburtorilor de dincolo.
i, ntre multele elicii, nu mi-a fost greu a o gsi i pe aceea de la cptiul
mormntului lui Doru Davidovici, lsndu-mi gndurile s fug...
Poate nici-un sfrit, nici o moarte nu are o intensitate att de tragic, nu are un
dramatism att de profund ca aceea a zburtorilor. Aceti temerari ai nlimilor, aceti
semi-zei care se mbat cu limpezimi de cer, ar trebui s aib un alt sfrit, ceva care
s se asemene cu trecerea peste anumite vmi ale vzduhului, un fel de scpare din
orbita noastr pmntean pentru a naviga spre rmuri noi, necunoscute. i nicidecum
o prbuire n bezn i snge, nicidecum o atingere a Terrei cu trupul fcut inform i
frmiat.
Totui, destinul acestor mari nefericii, logodii cu riscul i primejdia, sfinete
attea fruni tinere care rmn iluminate pn n ceasul cnd aripile negre ale morii
le ating cu flfitul lor ultim... Viaa lor este o permanent amnare a unei scadene,
ceasurile lor sunt furate vieii sau, mai aprecis cum spunea un scriitor francez
fiecare aterizare constituie pentru aviator o nou natere, este o alt via pe care o
smulg destinului parcimonios.
Doru Davidovici purta n priviri aceste semne, cum purtau seniorii de odinioar
distinciile lor heraldice. Zborul era pentru el o mare necesitate organic. Cine l-a
vzut cum i mbrca costumul de supra-sarcin, cum i punea caca de zbor, acei ce
i-au suprins privirile cu care mngia supersonicul nainte de decolare, au neles c
aviatorul Doru Davidovici era el, devenea ceea ce este numai n aceste momente i
poate, ca excepie, n momentele n care i aternea pe hrtie impresiile desprinse din
zborurile executate. n zbor el se regsea n sensul adevrat al existenei.
A fost pilot i instructor de zbor pe supersonicul MIG-21, cei din preajma sa,
camarazii de zbor, fiind sedui de entuziasmul, de ndrzneala, de voioia lui niciodat
dezminit.
n dup-masa zilei de 20 aprilie 1989, ntr-un zbor de rutin, al aselea din acea zi,
la bord cu mai tnrul su camarad, Dumitru Petra, naintea ultimului viraj care l-ar fi
nscris pe axul pistei, de la nlimea de 1.000 de metri, avionul MIG-21 pilotat de
Doru Davidovici s-a prbuit.
Pe fruntea lui alb i att de linitit, lumina i moartea au depus simultan srutul
lor, fcnd s nfloreasc n acelai loc macii aprini ai sngelui.
n strfulgerarea pe care va fi avut-o ntre via i moarte, probabil c ultimul gnd
l-a nchinat datoriei pe care i-o desvrea eroic.
Poate n noaptea care a precedat jertfa lui, mna i va fi ntrziat mai mult pe foile
de hrtie pe care i transpunea tririle i gndurile de aviator.
i poate cnd inima i-a zvcnit n ultimul spasm al durerii, telepatic, soia a intuit
c lui Doru i s-a ntmplat ceva, c nu-l va mai vedea.
Doru Davidovici a cutat i a cntat cerul cu limpezirile lui strlucitoare, a iscodit
tainele depirii ajungnd chiar pn la LUMI GALACTICE. Tinereea lui miruit
generos de soart cu semnele nobile ale virtuii aviatorului, inima lui mereu deschis,
curajul i avntul lui, privirile lui pururea flmnde de nlimi, i-au determinat
implacabil calea vieii. De aceea, prbuirea n gol i n nefiin, cderea lui din acele
nlimi nu a fost o moarte obinuit.
Nu!
A fost o mplinire de destin...
Despre cel ce a fost aviatorul Doru Davidovici, pe
bun dreptate socotit ca fiind Saint-Exupry-ul
nostru, cel care ntre dou misiuni de zbor, a aternut
pe hrtie valoroase rnduri despre zbor i aviaia
militar, se pot spune mult mai multe, att ca aviator
ct i ca scriitor. Din nefericire condeiul i-a fost frnt
odat cu propria via, jertf a zborului cruia i
nchinase memorabile lucrri literare.
Pentru camarazii si, pentru aviatorii militari i nu
numai, Doru Davidovici n-a murit. Armas printre ei
i, parc ateptndu-l s le deschid ua, zmbindu-le,
s le spun c... a mai scris ceva.
Da! A mai scris ceva: jertfa sa pe altarul aviaiei
romne.
Privindu-i pala de elice care-i strjuia mormntul,
surprinztor, mi-am reamintit cum, prin anul 1985, cu
ocazia obligatoriului control medical, la aluzia
efului Centrului Medical Aeronautic cum c vine o
vreme cnd aviaia nu se termin cu Mig-ul-21, Doru
Davidovici i-a rspuns:
- Asta-i partea proast, deoarece cred c pentru
mine aviaia se termin exact cu MIG-ul-21.
i, din nefericire, aa a fost.
C-dor (r) av. Iordache
Constantin
GNDURI DESPRE DORU DAVIDOVICI
Pe Koglniceanu, zbur nd MIG 23
Costumul de zbor al lui Doru,
pe m nec se observ numele su (dr.)
4 4
mine... le-ai mrturisit n scris prietenului nostru
comun...) dar eram ocat, m ntrebam unde am ajuns
cci am nimerit ntr-un loc tiut! Cunoscut? Am nimerit
(ntr-un fel) la mine acas chiar? Cci ERALOCUL N
CARE SCRII. Astronomic distanele unul de altul i tot
astfel distanate ca fel dar, de nenelat, cumva
egale... deinnd prea multe comuniuni, prea multe
toxine cunoscute i deja asimilate! (ori subtile
parfumuri?). Prea multe violente emoii ori suave
bucurii incorsetate ori doar oprite n spoiala pereilor
care, de fapt, nu apr trupul i sufletul celui ce scrie ci
se reazim pe umerii acestuia de aceea i i poi
arunca (pereii), fr explozibil, pn n fruntariile
cerului, trecutului, posibilului viitor. Cci explosibilul
se afl n tine. Cci dup aruncarea lor te aflii pe un
platou inerial peste care bate vntul deertului i pe
care l ilumineaz stelele nu neaprat ale nopii i ale
cunoaterii astronomice... nu-i aa, Doru?
Iat de ce i scriu. Pentru c tu, acolo unde acum
eti, poi primi aceast scrisoare, o poi citi, o poi
nelege i poi s-mi rspunzi... nu numai mie sunt
sigur de aceasta. i pentru c astfel vd odaia vieuirii
tale, l vd pe cinele prieten Tom, aezat la picioarele
noastr (ori culcat chiar pe inimile noastre), vd locul
unde ne-am ntlnit, cunoscut, mprtit... vd LOCUL
UNDE SCRII. Cci, bineneles, tu contiui s scrii,
doar noi trebuie s avem puterea i curata nelegere de
a putea citi!
i pentru c noi, prozatorii, comitem uneori i
versuri (tu ai fcut-o n secret dar magistral!), i voi
spune i eu:
Nu-i aa, nu-i aa c odat
Vom uita tot ce-i ru, ru n noi
i-om tri cu ozon i speran
Ca pdurea splat de ploi?...
Nu-i aa, Dorule?
Aprilie 2003, Cornel
u-i aa?...
Locul n care scrii, masa la care te aezi, peretele din faa ta, spaiul camerei, ceaca de cafea ori paharul
cu ceai... dac ai cine atunci i rsuflarea sa, culoarea blnii lui, faptul de a ti c el se afl acolo i, foarte
singur, c I EL tie c tu te aflii acolo, i de asemenea foarte probabil, tie i ce faci, i ce scrii, chiar dac
nu cuvnt de cuvnt. Nu-i aa, Doru? Aaa, s nu uit: cadratura ferestrei, cele ce se afl dincolo de transparena poate
protectoare (poate doar nchisoare), poate aplificare a culorii, micrii i nemicrii, cci ea poate fi doar diabolicul
mecanism al stoprii a toate, izolarea ta, condamnarea ta i astfel nverunarea i rbdarea ta, abandonul tu fa de
exterior i prbuirea nltoare n incinta fizic a locului i n spimnttorul propriu decor interior. S nu uit:
ncperea este o barc, o nacel, o capsul, o pstaie, o influorescen nc nedeschis, o eprubet ncrcat aezat
peste un Bunsen neaprins, o hrtie A-4 nc alb, un nconjurtor srac pe care te strduieti s-l pavoazezi cu
visurile, zgrcenia propriului zmbet, dar i cu speranele tale... att doar c prea adesea nu tii, nu nelegi, nu poi
decide spre ce s ndrepi aceste frumoase avioane din hrtie! Nu-i aa, Dorule?
i nc s nu uit: locul unde scrii o regsire cu tine. Cu cei pe care i imaginezi, creezi, inventezi, personaje
(oameni!) crora le dai via i de neatenia crora profii strecurndu-te puin n fiecare... nu-i aa, Doru? Nu-i aa
c locul unde scrii, ncperea, spaiul, marginea acestuia, aerul, pn i temperatura, iluminarea, zgomotul de fond,
mirosurile... totul-toi-toate sunt importante, nepreuite, cumplit determinate, banale totui la plecare. Repreuite la
ntoarcere! Totul ca haina pe care o pori, pe care uneori nu o simi dar creia, uneori, observnd-o i apreciindu-i
importana i prestaia, i te ncredinezi. Locul unde scrii i NUMAI UNDE POI SCRIE!... ori poate suntem ca
psrile ce-i fac cuiburile numai n anumite locuri i numai ntr-un anumit fel, din anumite materiale, cu anumite
expuneri ori ascunderi: de soare, de ploaie, de frig, de oameni i zarv?; poate suntem jivinile pmntului, cnd
temtoare cnd sfidtor agresive, cnd bolnave i ascunse n vizuini. Poate, nu-i aa, Dorule? Cci aa sunt locurile
unde noi scriem! Locuri n care ne nconjurm cu salcmi, cu avioane reale ori imaginare, de obiecte cu sau fr
valoare dar cu semnificaii i trimiteri (spre CE, spre CINE, spre UNDE?), de prieteni cini (mai rar cei oameni),
de cer i pmnt, de plante i pietre, de amintiri i visri (un fel de sperane?, un fel de dorine imposibil de
materializat?), de sinelii nelegeri i de portocalii revolte?... dar, mai ales i cu prisosin de reinute bucurii i
dezastruoase dar acceptate dureri nu-i aa Doru?
mi amintesc de casa ta de la Brganu! Nu i-am spus nc (dei atunci tu ai neles chiar prea multe despre
S S C C R RI I S S O OA AR RE E
C C T T R RE E D DO OR RU U. . . . . .
Motto:
Cnd un camarad moare astfel (...) prezena lui nu
ne lipsete nc n profunzime, cum ar putea s ne
lipseasc bunoar pinea... Dar treptat-treptat
descoperim c nu vom mai auzi niciodat rsul
limpede al acelui camarad... ncepe atunci adevratul
nostru doliu, un doliu care nu e deloc sfietor, ci doar
puin amar. ntr-adevr, pe camaradul pierdut nimic
nu-l va mai nlocui vreodat. Nu poi avea camarazi
vechi. Nimic n-are preul attor amintiri comune,
attor ore grele petrecute mpreun, attor certuri i
mpcri, attor fluxuri emotive. Prieteniile de acest fel
nu se pot reconstrui. E zadarnic s speri c, dac
plantezi un stejar, te vei adposti curnd la umbra lui.
Antoine de Saint-Exupry
P.S.:
M ntreb: cum se poate nelege i explica c, nici
dup 14 ani de la dispariia eminentului zburtor i
valorosului scriitor confraii scriitori i pricepuii
critici literari n-au gsit timp, motivaii i interes spre a
stabili locul i valoarea acestui original i (n felul su)
unic prozator, i s-l fac limpede cunoscut... iar
aviaia militar (n special, dar nu numai) s ridice n
fiecare zi de 20 Aprilie civa piloi n naltul cerului,
spunndu-le: urcai, ntlnii-l pe Davidovici, vorbii
cu el, apoi revenii i povestii-ne i nou... cci el era
al nostru! Cci de noi a scris! Cci la noi se gndesc i
privesc oamenii citindu-i crile!
DECI, CUM DE NU?
M abin, din sil i pruden de a da rspunsul, dar
este posibil c att UNII ct i ALII sunt total
preocupai de propria lor valoarte, cea a lui DORU
DAVIDOVICI putnd (dac chiar i exist!) s mai
atepte!... Nu-i aa, Dorule?
Agnes, Doru i cockerul To m
Camera sa de la Brganul, la masa de scris
5 5
POVESTEA cu cocorul este foarte simpl.
ntr-o diminea de primvar timpurie DORU fugea pe cmp (jogging, obicei
foarte straniu pentru Brganu!), cu cockerul bineneles, i la un moment dat a vzut
pe cmp ceva care la nceput a prut o hrtie mare gri n vnt, i cnd cockerul s-a
apropiat a nceput s latre i era o pasre mare mare complet epuizat, acolo pe cmp.
i tata l-a luat frumos n brae i s-a ntors cu el acas, i l-a pus ntr-un col al
camerei, i a chemat veterinarul, i i-a dat ap i l-a hrnit; cu ce a neles i a tiut c
trebuie hrnit un cocor. i pe cocker l-a nvat s lase oaspetele n pace.
i cocorul mai nti sttea pe jos ca un covor; dar dup aia a nceput s nalte gtul,
mai trziu s-a ridicat n dou picioare i n sfrit a nceput s stea ntr-un singur picior,
dup obiceiul neamului su.
i DORU a nceput atunci s l scoat pe cmp. Mai nti abia se mica, pasrea. Dar
curnd a nceput s alerge. i DORU i arta: uite aa!... dnd din mini, ca s i aduc
aminte cum se zboar...
Nimeni nu putea s nvee o pasre s zboare n afar de un instructor de zbor,
bineneles. i cocorul a nceput s ncerce s zboare. Fugea dnd din aripi i se oprea.
Fugea dnd din aripi i se nla pentru doi metri. i, dup un timp, a fugit dnd din
aripi, i a decolat, i a disprut n cerul Nordului, exact ca avioanele care decolau de la
Brganu.
Cu asta s-a terminat povestea cocorului... ns foarte puin timp mai trziu DORU
a plecat i el, tot spre Nord, tot zburnd, i nici el nu s-a mai ntors. Niciodat.
Milano, 26 febr. 2003 (miercuri), ora 09.33 tefan
Davidovici
POVESTEA COCORULUI
(Stg., dr. jos): Fiul lui Doru, tefan, cu so ia sa i Cornel Marandiuc,
sosind la Arad de la Milano
6 6
i de aceast dat redactorul ef al revistei ORIZONT AVIATIC, Cornel
Marandiuc, m ndeamn i mi cere s scriu un articol: despre ZBORUL
ACROBATIC. (i, s te fereasc Dumnezeu dac C.M. pune ochii pe tine... nu se las
pn nu scrii cele cerute!)
DE CE tocmai eu? De ce i-a cunat pe mine? mi spune la telefon, c eu trebuie s
scriu acest articol despre acrobaia aerian ntruct pn la actuala mea vrst (79 ani)
am vzut muli piloii executnd zbor acrobatic. tiu c se mai spune c am nvat pe
muli acrobaie n ultimii 50 de ani, sau c am antrenat piloii din cadrul loturilor
naionale de nalt acrobaie aerian, n ultimii 25 de ani. Dar acestea sunt vorbe de
clac pe care numai Cornel Marandiuc le poate crede! Eu, bietul de mine, este
adevrat c am stat la umbra acrobaiei aeriene o ntreag via, dar ca s nv i pe
alii... aa ceva este o cale lung spun unii ce vremelinic ocup posturi de
conducere n cadrul aviaiei sportive!...
Redactorul revistei se lupt de ani de zile s pun la ndemna fotilor piloi, i n
mod special actualilor piloi, fel i fel de informaii aviatice pe care eu le gsesc cu
totul deosebite. Cine a scris mai mult despre biografia de lupt a piloilor eroi din cel
de al doilea rzboi mondial? Cine a scris despre evenimentele aviatice petrecute de-a
lungul timpului, n aviaia romneasc? Cine a vorbit despre contructorii i
construciile aviatice din ara noastr? Cine muncete, mpreun cu colaboratorii si,
spre a scoate o revist de aviaie unic n felul cum se prezint numai din
sponsorizri? Cu ce putere de munc i pasiune scoate, lun de lun, C.M. aceast
publicaie? i cine din forurile nalte ale aviaiei civile i militare se intereseaz de
aceast revist?: nimeni!
i atunci... poi refuza cnd acest om i cere s scrii un articol, s vorbeti despre
problemele aviaiei? Cu acest prilej fac i un apel la toi piloii, foti i actuali, s
contribuie n a ajuta revista prin scrierea unor articole ori informaii privind aviaia
noastr, pentru ca ORIZONTUL s apar n continuare cu un coninut ct mai dens,
interesant i variat. tiu c el este trimis n fiecare lun tuturor aerocluburilor-coli de
zbor, dar n-am vzut nc nici o contribuie din partea acestora, nici o prezen de
informaie, atitudine ori altceva dei n primul numr chiar revista invita generos s
nfieze informaiile i activitatea acestor oameni i uniti ale aviaiei sportive... s
fie oare chiar att de dezinteresai aceti oameni ce pn acum se plngeau c nu exist
publicaii de aviaie ori c nu au acces la paginile lor? n trecut m refer ncepnd
chiar cu anii de nceput ai zborului la noi n ar au existat foarte multe reviste
aviatice militare, civile, sportive, cu apariie lunar, care vorbeau despre aviaie...
oare nu putem reface acest sistem de informare aviatic? Eu sunt convins c da,
trebuiete ns creat organismul necesar la nivel ministerial, probabil, realizat interesul
la acest nivel; atunci Cornel Marandiuc, sau alii ca el, nu se vor mai zbate singuri.
Pilot, antrenor emerit,
Constantin Manolache
POI
S REFUZI?...
*
PILOT - ANTRENOR EMERIT
CONSTANTIN MANOLACHE
n timpul rzboiului au fost suficiente cazuri cnd
ofieri aviatori au fost numii la comanda
unitilor operative n formula de a executa
stagiul de front apoi odat acesta satisfcut, hai rapid napoi acas, la
Bucureti! Desigur c aceti eroi, ce beneficiau i de decorri, nu i-au pus fundul n
riscantul scaun al avionului i nici minile pe comezile ce uneori te puteau duce direct
la moarte! Aceast stare de lucruri i aceti comandani spre deosebire de acei bravi ce
zburau permanent ori frecvent n misiuni, aparatul lor fiind aproape ntotdeauna cap
de formaie, pinea lor i viaa lor fiind acelea ale piloilor de rnd, la fel cum i
bucuriile ori necazurile.
M-am gndit la acestea cnd i-am cerut d.lui Constantin Manolache s ne vorbeasc
despre ZBORUL ACROBATIC (istoric, aspecte, probleme i perspective) i aceasta
chiar dac i alii pot fi sau se vor considera cei mai potrivii n a se pronuna... fapt
pe care eu nu-l contest, dimpotriv, i invit pe toi cei n msur a o face s ne scrie,
spre a putea gzdui n paginile ORIZONT AVIATIC o ct mai ampl informare,
experien n domeniu, faptic i chiar specifica anecdotic. Se subnelege desigur c
cerem aceasta din partea celor ce efectiv au fost (ori sunt) n domeniu, au practicat ori
practic acrobaia aerian i nalta acrobaie aerian i nu din partea celor ce aparent
ntmpltor i vremelnic s-au aflat deasupra ori au dispus de cei ce cu adevrat au
ndeplinit (iar ei nu). Bunoar voi cere Gl. av. tefan Voian s-mi vorbeasc despre
MIG-29 i nu unuia care a zburat doar Delfinul ori PO-2! (chiar dac le tie pe toate
de pe lume!); nu-i voi cere lui cutric de colea s-mi spun ce nseamn instrucia
i zborul performant pe planor, ci voi apela la un Cisma, Conu, Finescu, Tama sau
alii... Nu-i voi cere celui care a zburat doar AN-2 s-mi explice cum se nvrte
nebunitor EXTRA pe cer, dar nici pilotului de EXTRA nu-i voi cere s tie i s-mi
spun despre neobservatul de ctre muli joc cu moartea, fineea specific i
excepional, zilnica temeritate - ale pilotului de avion AN-2 utilitar agricol! Cci sunt
legi clare. Situaii i stri difereniate i definite. Specificiti. Dar aceeai seriozitate.
Profesionalitate. Efort. Pasiune. Infernal disciplin. Grea i ndelungat pregtire.
Meninere. i altele... toate acestea constituind, ca ntotdeauna i pretutindeni, reala
AVIAIE i STARE DE AVIAIE. n rest este gargara i interesele mercantile proprii
ori de gac (elegant = grup), din pcate prezente mai nou i n aviaie... cum n tot ce
negativ i regretabil se ascunde sub tricolorul romnesc banalizat pn n vopsirea, ca
atare, a gardurilor, bncilor, tramvaielor i florilor artificiale! S revin ns...
L-am solicitat pe Nea Titi ntruct el este aviatorul pilot care la vrsta sa de 79
ani nc zboar pe avioane sportive moderne, executnd cu uurin, clar
corectitudine i elegan nalta acrobaie aerian. Cum de el? Cum de este apt? Cum
de, de, de...? n primul rnd trebuie s tim i s nelegem ce s-a adunat n spatele
acestui (comun ajuns acum nume de referin pentru aviaia romn) nume de om:
AVIAIE, ZBOR, EXPERIEN, TALENT i APTITUDINI EXCEPIONALE,
PREOCUPARE SINCER i TOTAL, INSISTENA i LUPTA pentru CALITATE
i ADEVR, ALTRUISM AVIATIC, PASIUNE i PROFESIONALISM DEPLIN,
EFICIEN i DEMNITATE, DRUIRE (nu n termenul devalorizat i imbecilizat de
ctre fotii activiti i actualii comentatori de fotbal!) SPRE SCOPUL CE TE
DEPETE CA INDIVID DAR TE NTREGETE CU CALITI I SPRE
VIITORIME, O MULT NDELUNGAT PROFESARE A INSTRUCTORIEI I
PEDAGOGIEI DE ZBOR, NDELUNGAII ANI DE ANTRENORIE PENTRU
LOTURI I VRFURI ALE NALTEI ACROBAII DIN ROMNIA, ENORMA
EXPERIEN I CUNOATERE A COMPETIIILE AVIATICE N TOATE
ASPECTELE I CATEGORIILE... NC ALTELE COMPETIIILOR (I MULTE
RECORDURI PROPRII).
Activitatea aviatic, pornind de la ipostaza militar, de la cea comercial aviatic, de
la cea de experimentator (pilot de ncercare i eseyor) ori de specialist consultant (vezi
comisii de stabiliri i anchete...) i pn la ndeplinirile i responsabilitile din cadrul
aviaiei sportive ne pot ndreptii s spunem c MANOLACHE n-a avut o activitate
aviatic CI O VIA AVIATIC TOTAL care permanent se confund cu tot ce a
mai rmas (dac a rmas!) ca via particular a sa. Astfel de oameni devin martorii
de aur sau aviaia trit (istorie trit a aviaiei), depozitari, explicatorii i subtili
comentatori avizai i moral/profesional autorizai a vorbi despre faptele i oamenii
aviaiei pe care au traversat-o. Pcat ns c romnii nu-i tiu proteja, preui, folosi i
rsplti aceti martori! Ori nu au nevoie de ei, tot aa cum n-au avut timp de cinci
decenii comuniste? (A rsplti!: s ne amintim cum a fost tratat acest eminent i
valoros aviator nu cu mult timp nainte... i de ctre CINE? i pentru ce AA? Iar ACEL
sau ACEI... au ei convingerea c vor rmne n istoria aviaiei romne?... cci, cert
este, cel umilit de ei, C.tin Manolache, va rmne! Ori poate nici nu sunt interesai de
MINE ci doar de AZI-ul lor prosper!)
Cei antrenai de ctre antrenorul emerit Manolache, cei ce au adus glorie sportiv
aviatic rii, situndu-se ei drept glorioi, cunosc toate acestea i cred c vor fi alturi
de cele ce am spus. Iat aadar motivaia invitrii, de nceput, a d.lui C.tin Manolache,
spre a ne vorbi asupra incitantului i actualului subiect; i mulumim pentru accept i
vom publica urmtoarele pri ale acestui material.
Cornel Marandiuc
IAT DE CE? :
A
d
o
lphe Pe
g
o
u
d
7 7
De la nceput vreau s v spun c acest articol este o
expunere foarte redus despre acrobaia aerian. Nu vreau
s nv pe nimeni, prin acest articol, acrobaie aerian.
Intenia mea este s aduc la cunotina iubitorilor zborului
acrobatic ce nsemn acest zbor pentru piloi, cum a luat el
natere, cum a evoluat de-a lungul timpului i stadiul la care
el se gsete acum (anul 2003) n ara noastr, cum i pe
plan mondial.
Ce este zborul acrobatic? Zborul acrobatic este acel zbor
executat de ctre un pilot cu un nalt grad de pregtire n
tehnica de pilotaj. Acest nalt grad de pregtire i d
posibilitatea pilotului s manevreze avionul n jurul celor
trei axe, la diferite viteze, n plan orizontal sau n plan
vertical, pentru a executa diferite figuri spaiale. Figurile
respective pot fi executate cu sarcin pozitiv sau negativ,
lent sau rapid i cu schimbri de direcie ntr-un spaiu bine
delimitat.
Pentru a executa un zbor acrobatic pilotul trebuie s
cunoasc foarte bine avionul din toate punctele de vedere,
al vitezelor minime i maxime, al manevrabilitii i al
limitei factorului de sarcin. Trebuie s cunoasc modul de
exploatare al motorului. Pilotul trebuie s stpneasc
avionul n orice poziie i la orice vitez pentru a putea
rezolva siatuaiile critice n cel mai scurt timp i cu pierdere
ct mai mic de nlime. Trebuie s cunoasc
posibilitile de prsire a avionului cu parauta n cazuri
de urgen, pentru a se salva.
Piloii sportivi, ct i o parte dintre piloii profesioniti,
care au cunoscut puin din tainele zborului acrobatic i vor
aminti i lmuri, cu ajutorul acestui articol, unele
neclariti. i de ce nu, aceste sumare informaii s le
serveasc ca punct de plecare spre nalta acrobaie. Piloii
de nalt acrobaie, fete i biei,care au fcut parte din
lotul naional n perioada 1978-2001, poate i vor aminti
clipele de satisfacie pe care le-au avut cu ocazia
antrenamentelor sau prin participarea la diferite concursuri
de acrobaie aerian. Poate i vor aminti de eforturile pe
care au trebuit s le fac, din punct de vedere fizic i psihic,
pentru a ajunge ntr-o form ct mai bun. Poate i vor
aminti cu aceast ocazie dac nu au fcut-o pn acum-
de munca, rbdarea i perseverena de care au dat dovad
antrenorii, arbitrii i organizatorii pentru ca ei, piloii, s
ajung campioni naionali sau internaionali.
TU MIHAI ALBU, exemplu frumos al piloilor de
nalt acrobaie aerian din ara noastr, mpreun cu acei
oameni minunai din echipele respective: RUSU CEZAR,
FEEANU MIELU, ZAMFIR VALERIU, IANAAUREL,
DIMCEA MIHAI, OPRIIU D.TRU, IONI NINA, POP
EMILIA, RICAN AUREL jr., COCA ELISAVETA,
DIACONU ION, LUDMILA LICOR, ULEAN MARIA,
TEFNESCU DAN, POSTOLACHE ION i muli ALII,
aproape 50 de piloi care n decursul anilor, datorit
perfecionrii n tehnica de pilotaj a acrobaiei aeriene, ai
ajuns marii, reputaii piloi ai diferitelor companii aeriene,
cu mare uurin i stpni pe meserie... Voi toi, acetia,
v vei regsi parcurgnd acest articol. Prezena voastr la
diferite concursuri internaionale a ridicat pe o treapt
nalt numele rii ROMNIA!... Cnd a mai fost prezent
zborul romnesc la OPT campionate internaionale, la
TREI campionate europene, la PATRU campionate
mondiale, la PATRU campionate balcanice i 12
campionate naionale, pe parcursul celor 24 de ani 1977-
2001?
Este foarte dificil ca ntr-un articol ntr-o revist
(desigur scurt) s pot expune toate problemele i aspectele
acrobaiei aeriene! Voi ncerca s fac o mic descriere a
nceputurilor executrii figurilor acrobatice, apoi s vorbesc
despre executarea unui program al figurilor acrobatice,
terminnd prin a caracteriza pilotul acrobat, a antrenorului
i apoi a arbitrului; voi face cteva completri.
S ne ntoarcem cu aproape 90 de ani, cnd la 1 Sept.
1913 pilotul francez ADOLPHE PEGOUD a zburat pe
deasupra aerodromului JUVISY i, apoi, dup dou zile,
deasupra aerodromului BUC... ntiele zboruri (din istoria
aviaiei) cu capul n jos... Cu capul n jos! Ce idee! S-o
fi gndit pilotul s afle ce se ntmpl cu el i cu avionul
dac va zbura pe dos, altfel de cum zburase pn la acea
dat. Pentru acest zbor i-a confecionat centuri speciale, de
umr i de mijloc, i a reuit! Acest zbor s-a executat cu un
monoplan BLERIOT echipat cu un motor GNOME de 50
C.P. Interesant este c ntoarcerea pe spate a fost fcut
dintr-un semiluping n care dup ce avionul a ajuns la
punctul superior a stat acolo puin timp, dup care s-a
rsucit uor n coborrea transformat ntr-o glisad. La 21
Sept. 1913 ADOLPHE PEGOUD continu bucla n
coborre i astfel termin manevra n primul su luping.
Pgaud repet demonstraia a doua zi, pe aerodromul BUC,
dar de data aceasta rmne pe spate 59 de secunde, dup
care execut opt lupinguri normale, consecutiv. Evoluiile
avionului n zborurile de ncercare pentru executarea
lupingului nu sunt descrise n amnunt n nici-o istorie) a
aviaiei mondiale) de acrobaie aerian. Singura precizare
este cea privind momentul zborului pe spate, de 59
secunde; aceasta nseamn c pilotul a presat mana spre
nainte pentru a menine ct de ct avionul la orizontal n
zborul pe spate. i aa PEGAUD, dintr-un pilot necunoscut
a devenit n cteva zile celebru ZBORUL ACROBATIC
A FOST DECLANAT!
Trebuie s menionez c nainte de a executa lupingul
Pgaud a experimentat ntia lansare cu parauta de tip
BONET, la 10 Aug. 1913, deasupra aerodromului BUC. De
asemenea, aceast paraut, de spate, a fost purtat de el n
timpul executrii lupingurilor.
La 21 Nov. 1913 pilotul CHANTELOUP execut i el
lupingul, pe un avion CAUDRON. Urmtorii piloi care au
executat, pn la sfritul acelui an, aceast figur au fost
CHECILLIARD, HUCKS i HANOUILLE. (Denumirea de
looping/luping a rmas de la denumirea iniial dat de
englezi loop, adic nod, crlig...) Mai amintesc cum pe
10 Dec. 1913, zburnd la BUC (aerodrom de lng Paris)
cu un avion biloc, Pgaud ia la bord, succesiv, pe jurnalitii
M. Andre Guymon, Mathieu i Max Bruyere.
n anul 1952 un specialist aviator sovietic, cu numele de
SIPILOV, n cartea sa intitulat Remarcabilul pilot rus
P.N. NESTEROV a afirmat c datorit lui Nesterov
aviatorii rui au fost primii ce au reuit s execute figurile
acrobatice bucla i tonoul. Dar n anul 1956, sub titlul
mpotriva denaturrii adevrului istoric al aviaiei, doi
academicieni sovietici (Burce i Mosolov, articol publicat
n revista Probleme de istorie, nr. 6/1956) au scris:
Nesterov nu a executat aceste figuri acrobatice i nici nu ar
fi putut s-o fac cu avionul su, pe care zbura n 1913... I
TOTUI, primul care a executat lupingul a fost pilotul rus
P.N. NESTEROV! Aceasta reiese din scrisoarea de
felicitare pe care PEGOUD i-a trimis-o lui Nesterov i n
care i recunoate acestuia ntietatea (cu cteva zile
nainte) executrii buclei.
n HISTOIRE LAERONAUTIQUE (Charles Dollfus
i Henri Bouch), aprut la Paris n 1932, la pag. 265, dup
ce se descrie executarea lupingului de ctre PEGOUD, se
spune c ntietatea acestuia, cu cteva zile, locotenentul
rus NESTEROV execut din iniiativ (de bun voie)
primul luping, pe un avion NIEUPORT echipat cu motor de
70 C.P.
Cu toate acestea numele figurei a rmas luping i nu
bucl (cum au munit-o atunci ruii) iar figura executat
de Nesterov nu a fost omologat de nici un for aviatic
superior aeroclub central, federaie de aviaie etc., spre a
se preciza i atesta data i locul execuiei; n schimb
lupingul lui Pgoud a fost omologat de ctre Aeroclubul
Franei, singura autoritate din acel timp, care avea calitatea
de a omologa recorduri, prioriti sau astfel de zboruri
deosebite.
n primvara anului 1914 aproape 50 de piloi executau
lupingul care trecea ca cea mai ndrznea i atrgtoare
evoluie pentru publicul prezent la mitingurile aeriene;
Pgoud prezenta aceast figur la Berlin i Viena. ncepe
rzboiul ns i pe acest temerar l gsim luptnd n Alsacia,
la nceptul lui Aprilie 1915 avnd deja 3 victorii iar pe 31
august ajungnd la cea de a asea. Apoi... este dobort prin
lupt aerian undeva prim munii Vosgi, lng localitatea
Petit Croix, de ctre un pilot german necunoscut; camarazii
si, din Escadrila BELFORT (nume dat dup oraul n
vecintatea cruia se aflau) i vor purta trupul, spre
nhumare, nvelit n pnza de pe aripile avionului...
Tot acum trebuie s amintesc despre pilotul romn Lt.
Av. MACAVEI care aflndu-se n acel timp n Frana
(pentru recepia unor avioane), execut, ca prim aviator
romn, lupingul dar, ca de obicei, noi romnii am uitat
acest lucru i nu pomenim nimic asupra!
Primul rzboi mondial conduce la o revoluie rrapid,
forat i brutal a aviaiei. Fiecare Mare Putere fabrica
i lansa fel de fel de tipuri de avioane, n funcie de
trebuinele frontului observare, vntoare,
bombardament, fornd punerea lor n zbor prinmulte
sacrificii. Destui piloi au pltit cu viaa lipsa de siguran
a acestor repezite construcii. mbuntirea performaelor
aparatelor de zbor se fcea din mers. La nceput piloii
zburau fr paraute iar manevrarea armamentului de
bord era o real dificultate iar de blindaje sau alte protecii
nici nu putem vorbi! Cu toate acestea avioanele se
perfecionau n continuu ajungndu-se la un nemaipomenit
progres aviatic general, astfel c dup sfritul rzboiului,
existnd vata experien a eecurilor i reuitelor, au aprut
avioane mult mai performante isigure. Referindu-se la cele
ce ne intereseaz acrobaia aerian, dezvoltarea ce am
amintit a adus la zbor avioane mai solide i cu motoare mai
puternice ce vor creea posibilitatea de a efectua evoluii
aeriene acrobatice din ce n ce mai pretenioase.
Aceste evoluii aeriene s-au nscut odat cu luptele
aeriene ce se petreceau acolo sus i n care piloii
trebuiau s-i gseasc o poziie ct mai bun ntr-un timp
ct mai scurt i cu minim de nlime consumat fa de
avionul inamic. Aa s-a nscut rsturnarea, virajul de lupt
n urcare sau la orizontal, ranversarea n vitez, imelmanul
jumtate de rsucire n jurul axului longitudinal (care va
da natere mai trziu la tonou), n vederea rsturnrii, etc. n
afar de figura imelman executat pentru prima dat de
ctre Lt. Av. German MAX IMMELMANN, pe avionul de
v.toare FOKKER (acest pilot a murit la 16 Iunie 1916, dup
18 victorii aeriene, aflat la vrsta de 26 ani), nu cunoatem
pe autorii celorlalte figuri acrobatice, probabil c n
vltoarea luptelor aeriene fiecare pilot executa diferite
figuri pentru a fi ct mai bine plasat fa de avionul inamic,
sau s poat scpa de avionul inamic. Au supravieuit
rzboiului, n general, numai acei piloi temerari, acei
ndrznei, acei cu reflexe excepionale, acei oameni
sntoi avnd caliti sportive deosebite. Dar adaug eu-
au supravieuit i acei ce ntr-un fel sau altul au avut i
noroc... norocul de care pilotul are mare nevoie n toate
Campion
Naional i
Interenaional
ZBORUL ACROBATIC
8 8
mprejurrile grele.
Dup terminarea rzboiului piloii militari sunt aceia
care zboar n continuare i care dau natere la diferite figuri
acrobatice, pe care le perfecioneaz. Interesant este faptul
c demonstraiile aeriene mitingurile, cum se numeau i se
numesc i azi- au forat piloii s prezinte figuri acrobatice
ct mai spectaculoase, pentru desftarea publicului. Piloii
militari erau cei mai antrenai. Ei aveau cele mai bune
avioane, ei puteau s se antreneze sub pretextul pregtirii
de lupt. Cei demobilizai nc nu aveau unde s-i
continue zborul, nu erau nfiinate aerocluburile naionale
sau particulare, nu aveau materialul respectiv avionul.
Bugetele rilor erau sectuite din cauza rzboiului i doar
aviaia militar era singura ce avea posibilitatea
antrenamentului de zbor; motivul: armata trebuie s fie
permanent pregtit spre a putea apra! Cci la terminarea
rzboiului toat lumea a vzut i neles rolul foarte mare pe
care l-a avut aviaia, cum i faptul c n viitor acest rol va
crete ceea ce s-a adeverit n timpul urmtorului rzboi
mondial.
Am spus toate acestea pentru a se nelege de ce piloii
aparintori aviaiei militare din ara noastr au avut
posibilitatea s se perfecioneze i s realizeze aproape toate
recordurile aviatice, ei fiind i n zborul acrobatic cei mai
buni.
Dup anul 1930 aerocluburile sportive, colile civile i
asociaiile aviatice au prins s se dezvolte iar piloii civili s-i concureze pe cei militari.
Unii piloi civili veneau chiar din cadrul aviaiei militare i ncet-ncet PILOTUL CIVIL
DE ACROBAIE a depit pregtirea pilotului militar, depire care se pstreaz pn n
zilele noastre. Dac n anii 1932-1933 figurile ncepuser s se definitiveze n ceea ce
privete figurile de baz, dup aceti ani a nceput perfecionarea lor pentru o execuie
de frumoas nlnuire a acestora. M refer la acest fapt pentru a preciza c acum ncepe
s se ntocmeasc un program cu figuri acrobatice. La ntocmirea acestui program pilotul
va ine seama de vitezele de execuie necesare pentru fiecare figur, de nlimea n care
se ncadreaz fiecare figur i de spaiul n care trebuie executat programul. Totui
sigurana n executarea figurilor acrobatice a venit ncet, ncet, numai dup ce piloii au
aflat cauzele intrrii n vrie, manevrele ce trebuiesc executate pentru scoaterea avionului
din vrie, ct i nlimea pierdut. Fiecare avion avea caracteristicile lui n legtur cu
intrarea i scoaterea sa din vrie. Constructorii de avioane au nceput s-i pun problema
cum trebuie construit avionul ca s intre ct mai greu n vrie i s poat fi scos ct mai uor.
Problema vriei i azi pot spune are un semn de ntrebare n executare... iar ntrebarea
este pus, cu precdere, de ctre piloii care au trecut cu uurin peste studierea acestei
evoluii. Acum cnd a aprut executarea vriei n diferite situaii (feluri): vria normal
pozitiv (de pe fa), vria negativ (de pe spate), vria plat de pe fa i vria plat de pe
spate, toate acestea creeaz pilotului dificulti n executare dac el nu are un bagaj de
cunotine la nivel necesar. Eu consider c VRIA, la ora actual, este total cunoscut i uor
de executat, ea dnd euforie pilotului antrenat, cum i spectatorului; aceast problem o
vom discuta separat i o vom trata cu seriozitatea ce o pretinde.
Odat ce piloii au nceput s rezolve problema vriei, am terminat i cu temerea
pierderii de vitez a avioanelor, n orice poziie. Ei au nvat c avionul trebuie i poate
fi stpnit. Aa a nceput realizarea a fel de fel de figuri pe care pilotul le-a exersat, le-a
nsuit i le-a prezentat la diferite ntreceri sportive. Tot astfel s-a ajuns la nlnuirea unor
figuri ce au dat natere la un program bine gndit.
Nu v pot spune cine a inventat tonoul, dar cu siguran el a putut fi executat numai
atunci cnd au aprut eleroanele la planuri, ceea ce a dat posibilitatea ca avionul s se
roteasc n jurul axului su longitudinal. Nu v pot spune cnd a nceput executarea
tonourilor rapide dect dac ne gndim c acestea s-au putut executa numai dup ce
aparatele de zbor au devenit din ce n ce mai solide constructiv, pentru a putea rezista la
efectul comenzilor brusce i dure ce se dau pentru executarea acestei figuri. Ceea ce pot
spune este c locul, ara inventrii
majoritii figurilor acrobatice a fost
Frana; de fapt i numele figurilor deriv
din limba francez, majoritar.
ncet ncet ncepe s-i spun
cuvntul calitile avionului de
acrobaie. Se duce lupta ntre biplan i
monoplan, ntre echiparea avionului cu
motor n stea, motor n linie sau motor
boxer. Cursa este ctigat cnd de
biplan, cnd de monoplan: biplanele
execut mai uor i spectaculos figurile
de rostogolire, monoplanele execut mai
spectaculos figurile de acrobaie n plan
vertical. Primii mari campioni la
acrobaie au zburat biplane AVIA sau
Bcker Jungmeister: (bunoar) Alex.
Papana i Bzu Cantacuzino pe Bcker,
reputatul pilot ceh Novak, pe AVIA. ns
principal a rmas i va rmne, ca baz pentru executarea
acrobaiei aeriene, antrenamentul pilotului, calitile sale i
performanele avionului iar concursurile i toate ntrecerile n
zbor acrobatic au dus ntotdeauna la comparaii n legtur
cu pregtirea pilotului i calitatea avionului.
Aceast dezvoltare a acrobaiei aeriene a dus la
nfiinarea, n cadrul Federaiei Aeronautice Internaionale
(F.A.I.) a Comisiei Internaionale de Acrobaie Aerian
C.I.V.A., care se ocup de toate manifestrile internaionale
ale acrobaiei aeriene, ntocmete programele de acrobaie i
este responsabil de aplicarea regulilor de desfurare a
concursurilor. Se ocup de difuzarea ctre toate aerocluburile
naionale a materialelor legate de acrobaie. CIVA aprob
calendatul competiional anual, confirm sau suspend
arbitrii. Aceast comisie se ntrunete n fiecare sfrit de an
spre a discuta toate problemele de desfurarea concursurilor
din anul respectiv i aprob programele de zbor pentru anul
urmtor. Tot n fiecare an se fac alegeri ale organelor de
conducere. Sediul acestei comisii se afl n Elveia.
Figurile acrobatice i azi, dup aproape 45 de ani, se
ghideaz sau mai bine zis au la baz Catalogul ARESTI, care
a fost ntocmit de un mare pilot acrobat, spaniol, Col. (r) J.L.
ARESTI, i cuprinde figurile acrobatice ce sunt posibile de
executat cu orice avion cu piston. Aceste figuri sunt mprite
n 9 familii. Familia lupingurilor, familia tonourilor, familia
pendulelor, etc. Din aceste 9 familii se fac diferite combinaii
pentru ntocmirea unui program. Figurile se pot executa cu comand pozitiv sau negativ,
n urcare, n coborre sau pe vertical (etc.), ncepute de pe fa sau de pe spate. Aceste
familii au posibilitatea de a da natere la aproape 450 de figuri. Toate figurile din catalogul
ARESTI sunt numerotate pe familii i fiecare figur are un coeficient. Acesta este dat n
funcie de greutatea executrii figurii respective i el se nmulete cu nota dat de albitru,
note care sunt cuprinse ntre 0 i 10. Exemplu: figura unui cerc de 360 pe spate, cu
executarea a trei tonouri n cerc, are coeficientul 25, pe cnd executarea a trei tonouri n
interiorul unui cerc de 360, de pe fa, are coeficientul 17. Notele respective se dau
innd cont de eventualele greeli ale pilotului; exemplu: la executarea cercului cu tonouri
pilotul trebuie s plaseze fiecare tonou la distana de 90 sau 120 - funcie de numrul
tonourilor; trebuie s pstreze acelai ritm de rsucire, de la nceput i pn la sfrit; nu
trebuie s coboare sau s urce; trebuie s ias pe direcia care este desenat n program,
etc. Acestea au fost numai cteva cerine despre natura figurilor. Regulile sunt multe i
complicate dar ele nu fac obiectul acestui articol. n aceste reguli CIVA gsim
obligativitatea ca un program de acrobaie s se execute n interiorul unui cub imaginar,
cu latura de una mie metrii. El ncepe de la 50 metri de sol i merge pn la 1.050 m. Orice
evoluie, orice figur executat n afara acestui spaiu se penalizeaz drastic de ctre
arbitrii principali i cei de coluri. Proecia laturilor de jos ale cubului este marcat pe
teren cu panouri ce delimiteaz precis suprafaa de 1.000 / 1.000 m. i ajut la orientarea
pilotului n amplasarea figurilor din program. Pilotul are la bordul avionului desenat
(afiat) programul figurilor, program care se afl i pe masa fiecrui albitru; un program de
figuri acrobatice trebuie s totalizeze un numr de puncte (coeficient x not), numr pe care
l stabilete CIVApentru programele impuse, i nu trebuie depit cu nici un punct. Cu mai
puine puncte se poate ntocmi un program dar este n detrimentul pilotului concurent la
punctaj. Punctajele variaz ntre 300 450 puncte.
n ultimul timp s-a produs un lucru foarte interesant: dac la nceput un program
cuprindea 18-22 figuri acrobatice, la ora actual un program se rezum la 9-10 figuri. Ce
s-a ntmplat? n programele vechi erau trecute figurile individuale luping, ranversare,
tonou, etc. n programele noi, pe o figur de baz (exemplu luping) s-au plantat nc 2-3
figuri, adic n timpul executrii lupingului n partea lui superioar s-au plantat dou
tonouri rapide, urmate de un tonou lent, sau dou tonouri lente urmate de unul rapid etc.
De aici i numrul sczut de figuri ntr-un program de acrobaie.
De obicei un concurs de acrobaie se compune din trei programe: un program impus,
un program liber i un program impus recunoscut. La nceputul acestor programe se
execut un program de triere. La sfritul
executrii celor trei programe, cu aproape
50% din primii clasai se execut un
program liber n timpul a 4 minute.
Claamentul se face individual pentru
fiecare program, cum i un clasament cu
toate programele. Mai exist i un
clasament pe echipe, aceasta cnd se afl n
concurs minimum trei ri. Aceste
clasamente se ntocmesc att pentru
brbai ct i pentru femei. ntocmirea
clasamentelor se face cu ajutorul unor
metode de calcul care s elimine pe ct
posibil subiectivismul arbitrilor. Aceast
metod ia n calcul notele pentru fiecare
figur, de la fiecare arbitru, innd seama
n acelai timp de precizia executrii
figurilor, de poziionarea figurilor n cadrul
cubului, de armonie i ritm, de
9 9
originalitate (cazul programului nr.4).
II PILOTULACROBAT
Nu toi piloii pot executa nalta acrobaie! De ce? Voi spune n continuare.
n general toi piloii POT i TREBUIE s execute acrobaia elementar. Cine nu
execut acrobaia elementar nu va putea niciodat ajunge la perfecionarea pilotajului
normal. Acrobaia este ceea ce d pilotului degajament i ncredere, i dezvolt atenia i
reflexele, dndu-i ncrederea pentru luarea unor decizii bune n situaiile dificile de zbor.
ACROBAIA FORMEAZ CARACTERUL I PERSONALITATEA PILOTULUI. Ori-
cte cunotine teoretice i practice ar avea un pilot, fr a trece prin coala acrobaiei
elementare nu va putea niciodat s progreseze n tehnica de pilotaj, indiferent c zboar
avioane utilitare, de tranport, militare sau elicoptere. Trebuie s neleag toat lumea c
acrobaia elementar vine s ncununeze pregtirea unui pilot n vederea avansrii lui n
toate domeniile activitii aviatice. S-au vzut cazuri (i culmea!, mai sunt i n prezent) de
piloi care au stat n scaunul avionului fr s fi trecut prin aceast sit a acrobaiei
elementare. Cte situaii dificile sau catastrofale s-ar fi putut evita dac pilotul avea
aceast pregtire de acrobaie?! Culmea este c pilotul cu minusul respectiv nu-i d
seama de situaia dezastruoas n care se afl. Ba chiar ignor i ironizeaz acest zbor de
circ cum l numesc ei.
Dac acrobaia elementar este acea trepat obligatorie n formarea pilotului, NALTA
ACROBAIE este cu TOTUL ALTCEVA! Aceasta este accesibil numai piloilor
supradotai, n primul rnd, cu o condiie fizic i psihic excepional, iar n al doilea
rnd ei trebuie s aib posibilitatea accesului la un antrenament cu totul deosebit. Adic s
poat zbura pe avioane corespunztoare pentru executarea figurilor acrobatice cele mai
pretenioase.
Antrenamentul pilotului de nalt acrobaie trebuie fcut sub ndrumarea i observarea
unor antrenori corespunztori, ct i n prezena unor arbitri buni. Aici nu au loc antrenorii
de parad ce uneori ptrund n diferite ocazii de criz. Nu au loc antrenorii fanfaroni ce..
n-au executat n viaa lor nalt acrobaie aerian. Nu au loc antrenorii care au fost codai
n ipostaza de piloi de acrobaie participani la diferite concursuri. Nu au loc antrenorii
cu un caracter dubios, cu manifestri necorespunztoare n viaa de zi cu zi.
Caracterizarea unui pilot de nalt acrobaie ar trebui fie (s arate ori cuprind) astfel:
-evideniat ntre primii la exerciiile acrobaiei elementare;
-avnd caracterizri excepionale din partea instructorilor, n ceea ce privete
posibilitile de viitor, privind acumulare i perfecionare de noi exerciii acrobatice;
-s fie sntos, robust i fr predispoziii la mbolnviri;
-calm dar cu reflexe la cot maxim;
-corect i
prietenos n cadrul
colectivului;
-s duc o via
familial sntoas;
-s nu fie alcoolic;
-s practice dife-
rite sporturi care s-i
menin calitile fi-
zice, fr s-i pun n
pericol integritatea
corporal;
-s fi executat 1-2
salturi cu parauta;
-s iubeasc nal-
ta acrobaie i s
doreasc a se perfec-
iona continu;
-s posede trie
de caracter i s se
opreasc atunci cnd
simte c organismul
nu mai suport sarci-
nile negative n tim-
pul executrii diferi-
telor figuri acrobatice.
Toate aceste caliti i
cerine trebuie s stea naintea instructorului care-l propune pentru practicarea naltei
acrobaii. Nu trebuie uitat c nainte de a merge spre nalta acrobaie, pilotul trebuie s-i
perfecioneze tehnica de pilotaj, precizia i coordonarea micrilor, ceea ce poate face
printr-un scurt curs de zbor instrumental (sub cuc) pe avioanele de coal. Totodat
pilotul de nalt acrobaie trebuie antrenat n zborul de formaie. Poate nu greesc cnd
spun c zborul n formaie completeaz mestria pilotului n tehnica de pilotaj, cci
precizia zborului n formaie l va ajuta s execute, mai trziu, acrobaie n formaie. n
aceast direcie exist concursuri de acrobaie n formaie, de 3 i 4 avioane. Romnia a
avut cu puin timp n urm o formaie de 4 avioane care evoluau n romb, care timp de
zece ani a fost singura n Europa! ( Am fcut referire la zborul n formaie strns, nu cu...
un avion la rsrit i unul la apus!) Unde exist posibiliti pentru completarea
perfecionrii pilotului acrobat, se poate organiza zbor de noapte la vedere m refer la
zborul de noapte n V.F.R., n condiii I.M.C. (cu observarea solului).
Majoritatea piloilor de nalt acrobaie au fost i sunt sportivi n toat puterea
cuvntului. Nu putem uta c pilotul acrobat Alex. Papana a fost campion naional la bob,
participnd i la un campionat mondial. Bzu Cantacuzino a fost un mare sportiv n
automobilism i hokey. Ioni Nina, campioana Romniei la diferite concursuri acrobatice
a practicat gimnastica i... exeplele ar putea continua.
Antrenamentul pilotului de nalt acrobaie
De la nceput trebuie s spunem c un antrenor pentru nalta acrobaie nu poate fi dect
un pilot sau un fost pilot care a fcut acrobaie i care n decursul anilor a profesat meseria
de instructor de zbor pe diferite categorii de avioane. Un pilot n calitate de instructor a
nvat serii de elevi s execute acrobaie elementar i nalt. Antrenor nu poate fi dect
un instructor care a trecut n decursul anilor prin multe faze ale specializrii de zbor.
Antrenorul pentru nalt acrobaie trebuie s aib o pregtire teoretic asupra
pedagogiei i s fie posesor al brevetului de antrenor, emis de un for de specialitate. Cunosc
cazuri cnd diferii piloi instructori au devenit antrenori ai unor loturi n urma dorinei
anumitor efi necunosctori ai meseriei aviatice. Un antrenor nu poate fi dect un om
corect, care datorit experienei sale de zbor s posede o mare putere de discernmnt n
ceea ce privete alegerea, urmrirea i progresul pilotului acrobat. El trebuie s fie cunoscut
i respectat de ctre pilotul acrobat aflat n formare, recunoatere i respect pe care
antrenorul nu le poate avea dect n urma unei comportri exemplare, att pe terenul de
zbor ct i n viaa de toate zilele. Antrenorul trebuie s fie un fin observator al comportrii
pilotului acrobat. Trebuie s cunoasc i bucuriile i necazurile pilotului, trebuie s-l ajute
s-i realizeze dorinele i pasiunea pentru zborul acrobatic. n acelai timp trebuie s fie
un critic corect i la timpul potrivit. El nu trebuie s uite c nu toi piloii acrobai pot
devenii de nalt acrobaie aici antrenorul are un cuvnt greu de spus. Pilotul nu trebuie
descurajat definitiv, nu trebuie jignit cci este o mare dram ceea ce se petrece n sufletul
su cnd aude din partea antrenorului jigniri (publice) nejustificate. Antrenorul aici vreau
s ajung trebuie s-i vorbeasc pilotului respectiv cu tact i rbdare, s-i dea ansa de a
nelege, cnd este cazul, c posibilitile i sunt limitate n a executa nalta acrobaie. S-
l fac s neleag c aviaia are destule alte ramuri spre care se poate ndrepta i
perfeciona. Este o mare greeal pentru antrenor s menin la antrenament un pilot fr
perspective pentru nalta acrobaie. Antrenorul trebuie s ntocmeasc programele de zbor
n funcie de:
-pregtirea pilotului;
-ordinea figurilor, funcie de greutatea executrii;
-ordinea figurilor dintr-un program;
-posibilitatea avionului din punct de vedere aerodinamic i al rezistenei;
-posibilitile fizice ale pilotului n ce privete numrul zborurilor pe zi;
-anotimpul n care zboar;
- p e r i o a d a
zilei n care zboar;
- starea terenului de
zbor;
- posibilitile de ali-
mentare i odihn;
- capacitatea lui de
antrenor, n ceea ce
privete efortul de urm-
rire a zborurilor i nscrie-
rea observaiilor pentru
critica zborului.
Antrenorul trebuie s
aib capacitatea de a
executa critica zborrului
n trei faze:
- prima chiar n timpul
zborului, cnd ndrum
pilotul ce manevr tre-
buie s fac pentru a
executa corect o figur;
- a doua imediat dup
aterizare, cnd impresiile
pilotului despre zborul
executat sunt proaspete;
- a treia, naintea zbo-
rului, cnd pilotului tre-
buie s i se atrag atenia n legtur cu unele aspecte de executare ale figurilor
cuprinse n programele respective.
Antrenorul trebuie s fac o pregtire a zborului arobatic cu o precizie matematic cci
pilotul acrobat trebuie s cunoac precis ce va executa i cum va executa. Aceast pregtire
trebuie fcut naintea zilei de zbor. Trebuie evitat cu desvrire situaie n care pilotul se
afl n zbor i nu tie ce s execute, procednd anapoda. Pentru ca antrenorul s poat
urmrii zborul nu trebuie s existe n zon (deasupra aerodromului), unde careul este
montat, dect un singur avion cci nici un avion nu trebuie s evolueze fr a fi urmrit.
Trebuie s fie o mic pauz ntre dou zboruri, pentru a exista timpul necesar s se fac
observaii asupra zborului pilotului ce a cobort tocmai.
Toi piloii ce compun un lot trebuie s fie prezeni de la primul la ultimul zbor. Ei
trebuie s vad zborurile ce se desfoar i s aud criticile fcute asupra pilotului care a
zburat. Pilotul nu are voie i nu trebuie admis la zbor dac nu a luat parte la pregtirea
zborului. Antrenorul principal voi spune de sfrit trebuie s aib pe lng el doi
antrenori ajuttori.
1 10 0
Despre ARBITRII
Se face de multe ori confuzia c arbitru pentru zborul acrobatic este un ins care st pe
un scaun, pune note pilotului ce tocmai zboar ca apoi s fie ponegrit pentru notele ce le-
a dat, avnd parte de felurite reclamaii. Am constatat c puini sunt acei ce cunosc cu
adevrat rolul arbitrului. Chiar n cadrele aviaiei sunt persoane ce consider c arbitrul
este un cetan care numai pe temeiul unui regulament (care nu se tie cine l-a ntocmit!),
vrei nu vrei este i el prezent la concursuri. Am ntlnit un salariat, la serv. Contabilitii,
care mi-a spus: de ce sunt atia albitri? Gata! Opt albitri ajung i cu asta basta! La fotbal
este un singur albitru ajutat de nc doi la margine, arbitrnd 22 de juctori!...
Este i de rs i de plns! V dai seama cum i ct se cunoate rolul i importana
arbitrilor de la concursurile de aviaie! i cnd te gndeti c la un concurs de acrobaie
aerian trebuiesc 16 arbitri principali, 20 arbitrii ajutori i un arbitru ef. V spun cu toat
convingerea i n cunotin de cauz c un arbitru, att naintea concursului ct i n
desfurarea acestuia, este tot att de important ct i antrenorul; n primul rnd, arbitrii de
acrobaie aerian sunt ajutoarele directe ale antrenorului. Aceti oameni sunt cei care ajut
n timpul zborurilor de antrenament prin notarea figurilor executate de ctre pilot, aceste
notri vor fi ntotdeauna discutate la critica zborului i vor oglindi nivelul la care s-a ajuns.
n funcie de calificarea lor, arbitrii pot fi:
- arbitru ef;
- arbitrii de linie;
- arbitrii de margine (a careului);
- arbitrii cronometrorii;
- arbitrii pentru calcularea rezultatelor;
- arbitrii pentru respectarea ordinelor de zbor;
- arbitrii pentru respectarea instruciunilor
tehnice;
- arbitrii ajuttori.
Titlul de arbitru este purtat de toi cei care conduc
i vegheaz la buna desfurare a unui concurs. n
funcie de gradul calificrilor arbitrii sunt aezai pe o
scar a posibilitilor n vederea desfurrii zborului
acrobatic. Arbitrajul unei competiii de acrobaie
depinde de pregtirea arbitrului ef i a celor de linie.
Acetia trehbuie s aib o colaborare permanent cu
antrenorul principal n timpul zborurilor de
antrenament; numai n urma acestei colaborri se
poate progresa cu executarea figurilor de ctre pilot.
Un arbitru trebuie s aib o mare experien n zborul
acrobatic. El este cel care trebuie s noteze corect
executarea unei figuri i nu o poate face dect numai
dac, la rndul su, a executat acrobaie. Voi da un
singur exemplu de ce trebuie s urmreasc un arbitru
la executarea unei figuri: la vrie el trebuie s observe
comenzile de intrare n vrie. Dac este pozitiv botul
avionului trebuie s se ridice, dac este negativ botul
avionului trebuie s pice la comanda de intrare, dup
executarea rsucirilor din vrie, trebuie s observe dac
s-a dat comanda de oprire i avionul s-a oprit cu
botul pe vertical i pe reperul respectiv. S observe
dac avionul a fost condus pentru oprire sau comanda
a fost dat hotrt pentru oprire pe reperul de la
intrare. Trebuie s aprecieze cu cte grade s-a oprit avionul mai devreme sau cu cte grade
a depit reperul. Aceast observaie duce la depunctarea figurei. Dup aceea, s observe
dac scoaterea a fost pe vertical, sub vertical sau nainte de vertical urmnd astfel
depunctarea. n sfrit, racordarea pentru a intra pe segmentul obligatoriu de orizontal
naintea nceperii figurei urmtoare. Arbitrul trebuie s observe dac la terminarea figurii
avionul a ieit pe o direcie bun. Acum ncepe o retrospectiv a executrii figurii,
analiznd ntreaga evoluie (cu plusuri i minusuri), urmnd dictarea notei pe care ajutorul
de arbitru o va nscrie n fi. Toate acestea trebuiesc fcute foarte repede pentru c acolo
sus ncepe o alt figur ce trebuie urmrit. Din motivele artate mai sus, arbitrii trebuie
colarizai naintea concursurilor, pentru a li se verifica gradul de pregtire i pentru a lua
cunotiin de aplicarea unor reguli emise de ctre CIVA.
n concluzie...
aceasta ar fi pe scurt descrierea/ prezentarea Acrobaiei Aeriene. Voi reveni, n
numerele viitoare, cu:
-o prezentare a Catalogului ARESTI
-o analiz a regulamentelor CIVA
-o prezentare a loturilor de nalt acrobaie aerian a ROMNIEI, prezente la
diferite concursuri internaionale
-prezentarea formaiei de 4 avioane acrobaia total.
V mulumesc pentru atenie.
Martie 2003
Antrenor emerit,
Av. CONSTANTIN MANOLACHE
Stima i cititori: iat dou programe i
un avion special de acroba ie ZLIN-
50; pofti i de urca i i executa i... e
simplu, nu?!
1 11 1
mpreun cu D-v, stimai cititori, am parcurs n numerele anterioare ale
prestigioasei publicaii ORIZONT AVIATIC, istoricul ntmplrilor i
evenimentelor prin care au trecut elevii anului I al susnumitei promoii, care
devenind ulterior ofieri aviatori navigani, au dat un dureros tribut de snge
pentru rentregirea granielor romneti n cel de al doilea rzboi mondial.
Tot mpreun i cu bunvoina-interesul D-v stimai cititori, vom parcurge istoricul
evenimentelor, ntmpltor i frmntrilor prin care au trecut elevii din anul II al colii de
Ofieri Aviaie-navigani, avansai pe merit n gradul de elevi adjutani.
Dup ncheierea cu succes a anului I, cursuri teoretice i practice, inclusiv instruirea
pilotajului n etapa I, este cazul s prezint cataloagele originale ale celor trei diviziuni A,
B i C, la admiterea n anul I n coala de Ofieri Aviaie-navigani, pstrate cu sfinenie
de mine mai bine de 60 de ani i s relatez modificrile survenite la trecerea n anul II.
Dup cum vei observa, n dreptul fiecrui elev sunt trecute n mod sintetic unele
amnunte referitoare la activitatea sa aviatic i n viaa civil, constrns fiind din
nefericire de valul de persecuii, oprimri, marginalizri, arestri i chiar ntemniri
pentru unii dintre ei, declanat de regimul sprijinit de baionete sovietice.
Aceste informaii succinte vor fi reluate mai dezvoltat n numerele urmtoare ale
revistei, pentru unii ce s-au evideniat n mod deosebit n aviaie ct i n viaa civil.
Relund firul povestirii dup acest scurt intermezzo prilejuit de prezentarea celor trei
cataloage, informez cititorii c la nceputul lunii octombrie 1940 am revenit n Bucureti
din refugiul forat de la Trgu-Jiu, impus de grelele pierderi teritoriale ale rii noastre n
cumplita var a anului 1940 i am plecat cu toii ntr-o binemeritat vacan de 20 zile.
Desigur c ajungnd acas nu ne-am putut opri de a mprti prinilor, rudelor i mai
ales prietenilor, bucuria zborului i sentimentul de beautitudine ce l d aceast minunat
art a plutirii sub cupola cerului albastru, senzaie deschis cu deosebit talent de colegul
nostru Costic Dragomir n superba carte Destinul unui zburtor, scris cu
nedezminitul talent de scormonitor al sufletului omului devenit pasre, C-dorul aviator
doctor n istorie, Aurel Pentelescu.
Redau pasajul de la pag. 72-73:
ase luni de zbor aproape zilnic! Un program destul de ncrcat, dar care a trecut ca
un vis! ...Am trit n ase luni o experien de via unic n felul ei... bravii notri
instructori de zbor, cci nu le pot spune dect bravii, adevrai eroi, au muncit cu fiecare
n parte zi de zi i ne-au scos la simpl comand, mai nti pe superbul avion de coal
Fleet F-10 G, apoi pe Potez XXV...
tii ce nseamn s zbori n simpl comand? ...S simi avionul cum ascult
comenzile tale, face viraje line, urc, coboar, e adus la aterizare ca o paswre ce se aseaz
din zbor pe pmnt?...
aa ceva, bucuria sufleteasc ce te cuprinde i aproape i ia minile de atta
beatitudine, este realmente greu de descris...
Chiar dac n timp uii detaliile acelor prime zboruri n simpl comand, rmne n
suflet i n amintire un fel de dulcea fr seamn, de nedescris...
S tii c aceast stare sufleteasc deosebit am trit-o fiecare dintre noi, nu numai
eu... i Gicu Bdulescu i Pasre, i Cornel (Constantinescu) i Anastasescu, asta ca s m
refer la colegii buzoieni, care n adolescena noastr am vzut attea i attea avioane
decolnd i ateriznd...
De aceea am zis i zic: instructorii notri de zbor, n comportamentul lor simplu, uluitor
de firesc, au fost nite eroi, ne-au nvat, cu rbdare diabolic, (mai curnd ngereasc
a zice eu), s stpnim un avion... S-l decolm, s-l zburm i, mai ales, s-l aterizm.
Cci aterizarea e totul, la urma
urmei, n aviaie...
De multe ori, instructorul
de zbor ateriza cte un elev i
fr nici un fel de pauz, o lua de la capt cu un altul. i asta circa ase-opt ore pe zi...
Adevrai eroi! Lor le mulumesc c am ajuns aviator... n memoria lor, nu o dat,
cretinete m nchin...
Deci ntorcndu-ne din acel binemeritat concediu de 20 zile, cele trei secii A, B i C
au fost reorganizate n vederea echilibrrii efectivelor, (divizia C avea cel mai mare numr
de elevi) i pentru a nlocui pierderile din anul I, cauzate de urmtoarele motive:
La divizia A: (1) Cazimir Traian, eliminat pentru indisciplin, devenit n viaa civil
ing. mecanic la uzinele Tople. (Decedat). (2) Diaconu I. Ioan, decedat n accident de
avion, cu Fleet, la Otopeni. Accidentul a fost relatat pe larg n paginile anterioare.
(3) Slvescu C. Ioan, s-a transferat la politehnic i a devenit inginer. (4) Vasile I.
Teodor, -radiat de la zbor.
La divizia B: (5) Ctina I. Ioan = accident de tren, piciorul drept amputat. (6)
Cerntescu N. Traian = eliminat, devenit medic.
(7) Fulea S. Valentin = rmas n urm cu un an.
La divizia C: (8) Ploieteanu Gh. Victor = radiat de la zbor. (9) Popescu t. Gh. =
radiat de la zbor i eliminat pentru indisciplin. (10) Vancea tefan = neprezentat.
Dup cum se constat, o selecie destul de riguroas a fcut ca un procentaj de circa
10% dintre elevi s fie ndeprtai din coal nc din anul I pentru diferite motive; totui
o bun parte dintre cei eliminai au dovedit o bun pregtire teoretic, reuind s absolve
o facultate i s devin oameni cu pregtire superioar.
Cei radiai de la zbor au continuat studiile teoretice n coala militar i au urmat o
coal de observatori aerieni i au devenit foarte buni comandani de bord.
Aceste pierderi au fost nlocuite prin transferul n anul II a urmtorilor elevi din coala
de ofieri n rezerv aviatori, care urmaser acelai cursuri teoretice i practice (de zbor)
ca i cei activi i care pe parcurs s-au dovedit a fi pe deplin corespunztori: (1) Baciu
Dumitru; (2) Borcescu Arghir; (3) Constantinopol V. Marcel; (4) Galea Ioan; (5) Gavriloiu
Ioan; (6) Ionescu Vasile (Mi); (7) Pun Alexandru; (8) Sobieschi Florin; (9) Tain
Vladimir; (10) Vasiloschi Florin.
Toi cei 10 elevi transferai dintre rezerviti au fost repartizai la cele trei secii, s-au
dovedit pe parcurs a fi buni att la studii, ct i la pilotaj, unii chiar foarte buni, precum
Pun Alexandru, pilot pe bimotorul de bombardament Heinkel-111 H-6, actualul
comandor aviator, veteran de rzboiu, cu care am legat o prietenie strns i avem plcerea
s ne ntlnim n mod sporadic i acum.
Este singurul supravieuitor dintre cei 10 transferai n anul II, restul fiind din pcate
decedai fie n lupt, fie n timp de pace, aa cum voi arta la locul cuvenit.
n urma aceste reorganizri, fiecare secie (divizie) a avut un efectiv de 38 elevi, al
cror destin voi ncerca s-l creionez n mod sumar n numerele urmtoarea ale revistei.
Din pcate nu am dect catalogul dibiziei A din anul II, n care am fost ncadrat i eu
n urma reorganizrii artate mai sus, catalog original cel l prezint n cele ce urmeaz.
eful clasei a fost numit elevul adjutant-major Constantinescu A. Decebal, de care m
leag de asemenea o prietenie strns nc din Liceul Militar tefan cel Mare Cernui,
ncepnd din anul 1933, deci exact 70 de ani. Este i el c-dor av. veteran de rzboi, dar din
pcate sufer de un glaucom accentuat ce l-a condus aproape de orbire i care l-a obligat
s se retrag din viaa activ adic aceea ce reim s o mai desfurm cei 17
supravieuitori ai promoiei 1941, toi depind vrsta respectabil de 80 de ani,
E
E
R
R
O
O
I
I
C
C
A
A
P
P
R
R
O
O
M
M
O
O

I
I
E
E
1
1
9
9
4
4
1
1
Partea a III-a
Stg.
Stricciuni
pricinuite de
cutremur
Dr.
Cur itul
armamentului
- prilej de
distrac ie
1 12 2
ncrcat de amintiri ce nu se pot uita i al cror subiect face obiectul articolelor de fa.
Comandantul diviziei A este lt. Av. Agheici Petre, ce a ndeplinit n continuare i
funcia de instructor de pilotaj la unul din punctele de zbor.
La divizia B eful clasei era adj. Maj. Stnculescu P. Virgil, cel mai apropiat dintre
prieteni, n calitate de coleg de banc la Liceul Militar G-ral de divizie Gh. Macarovici
din Iai, ncepnd din anul 1934, deci tot acum aproape 70 ani. Asupravieuit rzboiului,
devenind eful promoiei n via, calitate n care a organizat mpreun cu ali colegi
ntlnirile promoiei noastre 1981, (abia dup patruzeci de ani de la absolvire ne-a permis
regimul comunist s ne ntlnim,!!!) i n 1986, la Braov. Am regretat cu toii stingerea
lui din via n anul urmtor, datorit unei boli necrutoare, pe care a suportat-o cu
demnitate i brbie.
La divizia C din anul II nu-mi mai amintesc cine a fost ofierul comandant al seciei
i nici cine a fost eful clasei dintre elevi.
efia promoiei celor rmai n via a preluat-o Decebal Constantinescu, organiznd
i el ntlniri ale supravieuitorilor promoiei 1941m din cinci n cinci ani, pn n 1996,
cnd din cauza glaucomului, s-a retras cu regret din viaa public, aa cum am mai spus.
Am mai rmas acum doar 17 supravieuitori rspndii n toat ara, dintre care unii
sunt n incapabilitate de a deplasa, aa c n afara ntlnirii din 2001 de la Braov, este
puin probabil s ne mai putem ntlni n 2006, dup 65 de ani de la absolvire...
Fugit irreparabile tempus! (Timpul se scurge n mod inexorabil).
Dup aceast parantez, s revenim asupra destinului promoiei noastre: abia
ncepusem cursurile teoretice ale anului doi n noua formul de organizare, cnd am fost
zguduii i la propriu i la figurat, de npraznicul cutremur de pmnt din noaptea de 9/10
noiembrie 1940. ...Se ddea stingerea i aproape adormisem, cnd am auzit mai nti un
uruit puternic, venit parc din mruntaiele pmntului, urmat imediat de cltinri ample
ce ne-au trezit de-a binelea...
Ne-am dat seama c e cutremur... Cineva a aprins lumina, dar toi al rmas n paturi
bravnd pericolul, cci suntem aviatori!...
Dar zgomotul sinistru i zguduiturile s-au accentuat, aproape s ne azvrle din pat i
abia n clipa cnd am vzut cznd o grind din plafon ntr-un nor de praf i moloz, am
zbugnit-o afar din dormitoare pe culoare i apoi pe scar... Simeam treptele jucnd sub
picioarele noastre pn am cobrt cele dou etaje, iar la ieirea n curte ne-am pus minile
despura capului, s ne ferim de igle i crmizile courilor de fum ce cdeau de pe
acoperi.
Dar ce nseamn simul de disciplin, inoculat n noi timp de un an de coal militar,
iar pentru absolvenii liceelor militare, - care ddeam tonul, - timp de opt ani!...
Toi, dar absolut toi elevii au fugit s-i salveze viaa numai pe scara destinat
elevilor, n timp ce scara principal, cea pentru profesori, ofieri i conducerea colii, s-a
prbuit ntr-un zbomot asurzitor... Acest sim de disciplin le-a salvat viaa elevilor ce se
aflau n dormitoarele apropiate de scara principal, cci nimeni n-ar fi scpat cu via de
sub tonele de beton, grinzi metalice i crmizi prbuite n acel zgomot infernal...
Dup ce cutremurul a ncetat i o linite lugubr s-a lsat, am urcat temtori i cu grij
la dormitoarele noastre de la etajul doi, cu gnd s ne continum somnul, fr s ne
imaginm dezastrul oferit vederii: o parte dintre grinzile tavanului se prbuiser,
zdrobind paturi, noptiere, dulapuri de haine, etc, aa cum se vede din fotografia fcut de
mine a doua zi dimineaa, cnd lumina zilei ptrundea prin tavanul spart... V nchipuii
c nimeni n-ar fi scpat cu via!...
Elevul de serviciu, al crui nume nu mi-l amintesc, i-a adus aminte c n carcera
situat n holul din dreptul scrilor prbuite, uitase ncuiat pe elevul ce fusese pedepsit cu
o noapte de carcer...
Carcera era rsturnat cu ua n jos, elevul nchis spunega de furie, urlnd ct l ineau
plmnii, i pe bun dreptate: temtori i cu grij la dormitoarele noastre de la etajul doi,
cu gnd s ne continum somnul, fr s ne imaginm dezastrul oferit vederii: o parte
dintre grinzile tavanului se prbuiser, zdrobind paturi, noptiere, dulapuri de haine, etc,
aa cum se vede din fotografia fcut de mine a doua zi dimineaa, cnd lumina zilei
ptrundea prin tavanul spart... V nchipuii c nimeni n-ar fi scpat cu via!...
Elevul de serviciu, al crui nume nu mi-l amintesc, i-a adus aminte c n carcera
situat n holul din dreptul scrilor prbuite, uitase ncuiat pe elevul ce fusese pedepsit cu
o noapte de carcer...
Carcera era rsturnat cu ua n jos, elevul nchis spunega de furie, urlnd ct l ineau
plmnii, i pe bun dreptate: lailor! Ai fugit toi s v salvai pielea, dar la mine nu s-a
gndit mineni!
Ne-am repezit civa i am ridicat carcera n picioare, elevul de serviciu a descuiat
lactul, eliberndu-l pe deinut, care nu nceta s ne gratuleze cu tot felul de expresii
i s ne fac cu ou i cu oet pentru laitatea artat n acele momente critice...
Bineneles c n acea noapte nimeni n-a mai dormit, ofierul de serviciu ne-a interzis
s mai intrm n cldire de teama unor replici ale cutremurului, iar conducerea colii
nsoit de comandanii de escadrile i de secii a sosit rapid la faa locului, pentru a lua
msurile imediate ce se impuneau... De la ei am aflat c blocul Carlton, ce avea 7-8 etaje,
aflat n centrul Capitalei, la intersecia strzii Regale, astzi Aristide Briand, cu
bulevardul Nicolae Blcescu, s-a prbuit, ngropnd sub ruine zeci de familii ce dormeau
linitite, precum i alte cldiri mai joase, ale cror amplasrii nu mi le mai amintesc...
De la noi, nimeni nu a fost rnit... Ce nseamn providenia divin, dar i disciplina
intrat n snge!...
Comandanii notrii au luat atunci singurele msuri care erau posibile n primele zile
dup sinistru: cldirea principal fiind grav avariat, a fost amenajat un dormitor comun
n cldirea slii de mese, care avea numai parter, dar cu partoseala de ciment i dou sobe
de teracot la capetele slii, sobe care dei erau mari, nu asigurau dect o nclzire
precar... Au fost procurate paturi metalice cazone, dulapuri pentru haine i
cazarmamentul necesar de la depozitele armatei, dar paturile au trebuit s fie suprapuse,
pentru a se asigura cazarea tuturor elevilor din anul II, iar dulapurile au fost aezate ntre
paturi, spaiul dintre ele devenind foarte strmt.
Slile de clas, laboratoarele, birourile de la parter i etajul I din cldirea principal, au
fost afectate mai puin de cutremur, aa c dup o ntrerupere de cteva zile, necesare
reparrii lor, precum i aezrii unor contraforturi din lemn pentru sprijinirea zidurilor,
conforturi ce se pot vedea n fotografie, ne-am reluat activitatea.
Cursurile au fost reluate, dar nu fr emoii, cci duumelele deveniser foarte
elastice dac se poate spune aa, dndu-ne senzaia unor noi cutremure... Aceata nu
mpiedica pe unii mai igubei dintre noi s provoace n mod intenionat aceste oscilaii,
pentru a se distra privind reacia de spaim a noastr, sau chiar a profesorilor i a
ofierilor comandani.
Pentru a se vedea contraforturile din lemn pentru sprijinirea pereilor cldirii
principale avariat de cutremur, v prezint fotografia nr.16 fcut un an mai trziu,
nsoit de explicaii asupra uniformei noastre de instrucie.
Fac o scurt prezentare a termanului de moletiere, care nu se mai folosete azi n
armata romn: Moletierele constau din fii de stof cu o anumit croial, ce se nfurau
pe picioare ncepnd de la glezn spre genunchi, deaupra ghetelor cu carmb nalt.
Presupuneau ndemnare la nfurare, pentru a nu se dezlega... Ele constituiau i obiect de
distracie pentru noi n timpul marurilor, cci clcam cu o bucurie drceasc pe arpele
moletierei colegului din fa, n caz c se desfcea, mpiedicndu-l la mers...
Treptat, treptat, cursurile teoretice i practice au intrat pe fgaul normal n
laboratoarele colii, adic aproape normal n condiiile date de atunci.
n schimb, viaa din afara zidurilor colii, cu care totui eram la curent prin intermediul
ziarelor ce ptrundeau ilicit n cazarm, ne ddea prilej de ngndurare multora dintre
noi: primeam scrisori de la mama. Care locuia la Iai, n care i exprima ngrijorarea
privind jafurile i unele omoruri comise de legionari asupra evreilor din localitate i din
mprejurimi, unde locuiau n numr destul de mare i se ocupau cu comerul.
Asasinarea n mod bestial, n pdurea de la Stejnic Ploieti, n noaptea de 27/28
noiembrie 1940 a marelui savant i istoric Nicolae Iorga de ctre o band de legionari, a
strnit un val de indignare n toat ara, indignare ce ne-a cuprins i pe majoritatea dintre
noi.
tiam c Nicolae Iorga s-a opus n mod fi, att n scris, ct i n cuvntri, la
abuzurile comise de legionari, ceea ce a atras dumnia acestora i asasinarea lui.
ncotro se ndrepta ara condus de un asemenea guvern legionar, care propaga teoriile
rasiste preconizare de Hitler i acoliii si?...
Aceast situaie a culminat cu rebeliunea legionar din 21-23 ian. 1941, care sub
conducerea lui Horia Sima a ncercat s-l rstoarne din fruntea guvernului pe generalul
Ion Antonescu, ce reprezenta atunci unica speran a redresrii rii din marasmul n care
se afla...
Aceasta a reprimat rebeliunea cu ajutorul armatei i a instaurat ordinea n ar, dar
Horia Sima s-a refugiat la germani i a constituit tot timpul, ncurajat de acetia, o moned
de antaj la adresa lui Antonescu.
Dup reprimarea rebeliunii, generalul a constituit un nou guvern de specialiti i
tehnicieni nenregimentai n nici un partid, guvern din care a eliminat pe toi legionarii...
Cursurile teoretice au continuat conform programului, cu unele ntreruperi cauzate de
vacana de Crciun i de rebeliunea legionar, dar eram nsufleii de pregtirile pentru
ntrirea cldirii n urma cutremurului Martie 1941, pregtiri pentru defilare
1 13 3
avansarea noastr n gradul de sublocotenent aviator, care urma s aib loc n ziua de 10
Mai 1941, ziua naional a ROMNIEI.
n acest scop fceam mereu exerciii de defilare n uniforme de srbtoare (de ora),
constnd din veston i pantalon lung din stof Kamgarn de culoare gri-bleu i centur alb
cu baionet, iar pe cap purtam cascheta din aceeai stof, aa cum se vede n foto nr.17.
Pregtirile acestea ne cereau o atmosfer de continu srbtoare, ntrit de perindarea
mulimii de croitori, cizmari, marochinieri i ceaprazari ce ne vizitau n afara programului
de clas, pentru a ne lua msura i a ne proba hainele, nclmintea, mantile de stof,
hainele de piele i caschetele, pentru mult ateptatul eveniment, cel nlrii n gradul de
sublocotenent aviator. i cine era mai mndru ca noi?
La aceast atmosfer srbtoreasc a contribuit i pregtirea revistei 101 zile, tradiie
motenit de la francezi, cnd n primul rzboi mondial, datorit cerinelor, avansarea
noilor promoii de sublocoteneni din toate armele, a fost devansat cu 101 zile...
Mi-amitesc c aceast revist a fost pregtit cu concursul teatrului de revist
Constantin Tnase, dar jucat de unii dintre elevii anului II, la care i-au dat concursul
i unele artiste, dintre care mi-amintesc numai de actria Mona Herescu.
Nu cred c aceast frumoas tradiie s-a mai pstrat n colile militare dup cel de al
doilea rzboi mondial, deoarece dup ngusta concepie comunist era de origine mic-
burghez, deci capitalist. Este bine ns de tiut pentru generaiile tinere c n acea unic
zi se inversau rolurile, bineneles n limitele decenei, fr suprare pentru ofieri i
profesori. De pild, ofierii ddeau raportul ctre elevi, nsui comandantul colii, cpt. C-
dor av. Davidescu George, la sosirea n coal a dat raportul ctre elevul adjutant-ef
Sndulescu I. Ioan, eful promoiei 1941, n faa frontului aliniat al elevilor anului II, iar
nainte de aceasta, ofierii comandani de escadrile i secii, au trebuit s dea raportul
ctre efii unitilor respective, iar profesorii la clas au fost scoi la tabl de ctre eful
clasei, care le punea ntrebri din materia respectiv...
n pauzele de la cursuri, pauze pe care n acea zi le-am prelungit cum am dorit, mai
muli elevi igibei i voinici, au urcat pe trepte la etajul I, maina comandantului de
escadril, cpt. Av. Miu Clinescu, care la ncheierea programului a cutat-o fr rezultat
prin curte, fiind nevoit s ne roage s-i coborm maina de la etaj... Bineneles c nimeni
nu s-a suprat i s-a rs copios cteva zile pentru isprava aceasta ieit din comun...
Ale tinereii isprvi!...
La sfritul lunii martie 1941 ne-am mutat din nou pentru zboruri pe aerodromul
Otopeni, dar fr s ne ncheie mediile la toate disciplinele de studiu, deoarece din cauza
evenimentelor prin care am trecut, nu se parcurseser ultimele capitole din programa
colar.
n acest scop au fost amenajate cteva sli de clas cu dotrile necesare.
Printre disciplinele de studiu nencheiate, se numra i Mecanica general, predat
de prof. ing. Nicolae Saergiu, Niki, un specialist de nalt clas, care preda i la
politehnic.
Pentru a ne capta atenia, cci eram cu gndul numai la zbor, a declarat la un moment
dat: cine nu cunoate mecanica, nu poate zbura, la care replica nu s-a lsat ateptat:
dar d-v, care suntei specialist n mecanic, putei zbura?...
Niki Saergiu s-a lsat prins n capcan i a afirmat: sigur c da!
Cuprini de o bucurie drceasc, l-am nvitat: nu v urcm n avion, dar poftii n
link-trainer!
Aici sunt nevoit s fac o parantez: i pe vremea aceea existau simulatoare de zbor,
instalaii foarte perfecionate, care imitau aidoma zborului, conform comenzilor
pilotului, dup instrumentele de bord.
Link-trainer-ul de atunci, de fabricaie american, consta dintr-o cabin dotat cu aripi
scurte, montat pe un ax n jurul cruia se putea roti 360 i patru perne de aer dispuse n
cruce sub cabin, care umflnduse sau desumflndu-se la comanda manei, nclinau
cabina lateral sau n fa-spate, simulnd glisade, viraje, cabrri sau picaje, aidoma unui
avion la comenzile pilotului. Postul de pilotaj era dotat cu man, palonier, maneta de
acceleraie i un tablou de bord avnd indicator de viraj i glisad, clinometru,
vitezometru, turometru, altimetru, variometru, giroorizont (orizont artificial), busol cu
lichid i ceas cronometru, instrumente care existau i pe avioanele de coal. Cabina era
dotat cu un capac pentru a exersa zborul orb (pe timp de noapte sau cea), instalaie
pentru iluminarea instrumentelor de bord, iar sub cabin exista un dispozitiv automat, care
cuplat din exterior, umfla i dezumfla n mod haotic burdufurile de aer, dnd impresia de
furtun sau goluri de aer.
Cuplat cu cabina prin cabluri electrice, exista un mic crucior metalic aezat pe trei
rotie orientabile, acionate de motorae electrice sincrone, plus un trasator cu tus
litografic, care trasa drumul imaginar urmat pe o hrtie de calc aezat peste harta regiunei
pe care a survolai, crucior aezat pe o mas dotat cu microfon i cti de recepie, cu
care controlorul de zbor era n legtur cu pilotul link-trainerului.
Cruciorul trasator se deplasa cu o vitez proporional cu indicaiile vitezometrului,
iar direcia lui de deplasare era n funcie de orientarea cabinei, care se putea roti 360
n jurul axului propriu.
n felul acesta se putea executa raiduri simulate, care erau trasate de crucior pe hrtia
de calc aezat deasupra hrii regiunei survolate. Cuplarea cruciorului nregistrator se
fcea numai atunci cnd se executau raiduri simulate.
n plus, link-trainerul avea o instalaie conectat la vitezometru, care atunci cnd
viteza scdea sub cea limit, simula angajarea i intrarea cabinei n vrie, care nu se oprea
dect atunci cnd vitezometrul revenea la vireza normal i se ddeau comenzile corecte
pentru ieirea din vrie. Frumos i interesant, nu?...
Simulatorul nu putea fi folosit pentru instruirea de baz a pilotului, dar era foarte util
i economic pentru antrenarea piloilor n zborul fr vizibilitate, acetia fiind deja stpni
pe arta pilotajului pe timp de zi senin...
Cer iertare cititorului pentru aceast lung digresiune, dar o consider necesar pentru
lmurirea celor ce nu cunosc teoria i practica simulatorului de zbor, care aa cum
constatai din descriere, era destul de complex i perfecionat chiar pe vremea aceea...
Revenind la poveste cu Niki Saergiu, care fie din curiozitate, fie din ambiie, sau mai
probabil pentru a ne face jocul, cci nu era lipsit de umor, s-a lsat antrenat n aceast
ncercare, s-a deplasat mpreun cu noi n sala n care erau dou link-trainere i s-a urcat
n unul dintre ele... Nu i-am nchi capota, ci l-am lsat s aib vizibilitate i nici nu i-am
conectat de la nceput instalaia de remou-uri (goluri de aer)... Cteva clipe a reuit s
menin simulatorul pe linia de plutire, dar n momentul cnd unul dintre elevi a cuplat
instanalaia de remou-uri, a pierdut controlul aparatului, instrnd n pierdere de vitez i
apoi ntr-o vrie, pe care bineneles c nu a putut-o controla i redresa, nct n final a
trebuit s oprim simulatorul...
Ameit fiind, l-am ajutat s coboare i n discuia ce a urmat, a recunoscut s nu e
suficient s cunoti mecanica, - mai precis teoria privind echilibrul unui corp asupra
cruia acioneaz mai multe fore, ci trebuie s ai practica pilotajului pentru a stpni
simulatorul. Prietenete ns, fr nici un pic de renchiun, ne-a avertizat c la examen nu
ne va face nici un rabat la cunotinele de mecanic...
Din fericire pentru noi, cursurile s-au ncheiat curnd, examenele le-am trecut fr
rabat i-am nceput zborurile intense, fr a mai fi nevoie s le ntrerupem pentru
completarea cursurilor restante.
La nceput am executat cteva duble i simple comenzi pentru reluarea
antrenamentului pe Fleet F-10 G, dup ntreruperea cauzat de iarn i perioada destinat
cursurilor teoretice, dup care am trecut, cu ajutorul instructorilor, pe un avion ceva mai
pretenios: IAR-27.
Acesta era un monoplan cu aripa joas, ntrit cu hobane (contrafie metalice), motor
cu ase cilindri n linie, rcire cu aer, de 220 C.P. (Gipsy-Six), cu dou posturi de pilotaj
descoperite, aezate n tendem. Avea viteza maxim de 180 km/h, cea de croazier = 150
km/h i cea minim de 90 km/h, fr dispozitive de hipersustentaie, elice din lemn cu pas
fix. Era de concepie romneasc, construit la uzinele I.A.R. Braov, mai apoi la S.E.T.
Bucureti, ca i Fleet-ul) i avea construcie mixt: schelet metalic mbrcat cu pnz
emailat.
Nu era omologat pentru acrobaie, aa c zborurile noastre s-au limitat la ture de pist
i manevrabiliti, n dubl i simpl comand.
De el nu ne leag amintiri deosebite, motiv pentru care prezint o singur fotografie cu
un IAR-27 capotat pe terenul plin de bltoace i noroi, dup topirea zpezilor pe
aerodromul Otopeni.
Nu este de mirare o asemenea figur, cci era o adevrat mestrie s aterizezi
printre bltoace. Din nefericire nimeni nu a fost rnit iar avionul a fosr repus n funciune
dup o revizie, cci n-a suferit dect avarii minore i nici elicea nu s-a rupt, cci Niki a
avut prezena de spirit s taie contactul i s nchid benzina n timpul capotrii, astfel
nct elicea s-a oprit n poziie orizontal.
Soarele primverii a zvntat repede bltoacele i noroiul, zborul a continuat cu aceeai
plcere i intensitate, dublate de bucuria mult ateptatei avansrii n gradul de
sublocotenent aviator, pentru am muncit cu rvn, dar i cu pasiunea visului implinit:
ZBORUL...
Era mplinirea unei activiti continue i susinute zi de zi, despre care tiam c ne va
Noi i italienii
Aprile 1941, Aerodromul Otopeni inundat; un avion IAR 27 capotat n
noroi (pilot lt. Nicolae - Niki Ciuntu)
1 14 4
deschide noi orizonturi n perfecionarea noastr ca piloi militari, dar i cu
responsabiliti mrite n procesul de pregtire: tim i doream cu ardoare s luptm
pentru rentregirea granielor ROMNIEI MARI, sfiate de hulpavii vecini...
Nu pot ncheia acest capitol f a publica fotografia nr. 19, ca un omagiu postum adus
piloilot italieni-instructori de zbor la unele grupe de elevi din anul I de coal militar,
dintre care lipsete Mell Riccardo, cel ce i-a dat viaa pe meleaguri strine, n serviciul
ordonat, nfrindu-se prin moarte i snge cu colegul nostru, Diaconu Ioan.
Fie-le rna uoar i amintirea lor venic, alturi de eroii promoiei 1941 de ofieri
aviatori!...
Despre bilanul pregtirii noastre teoretice i practice n cei aproape doi ani de coal
militar, despre impresionanta festivitate a avansrii noastre, ct i despre activitatea de
perfecionare a pilotajului, desfurat timp de patru luni pe aerodromul Ghimbav-Braov,
n urma creia s-a fcut selecia de viitori piloi de vntoare, bombardament sau
observaie, mi rezerv plcerea de a le destinui cititorilor fideli n numrul urmtor al
interesantei publicaii ORIZONT AVIATIC, al crui editor i-a asumat dificila, dar
nltoarea misiune de a face cunoscut cititorilor interesai istoricul, precum i realizrile
actuale ale aviaiei romne.
Bucureti, februarie 2003.
Comandor aviator, profesor inginer Dan Stoian
Veteran de rzboi, promo ia 1941
D DR RU UM MU UR RI I L L E E P PE E P P M M N NT T I I P PE E C C E E R R A AL L E E T T A AT T L L U UI I M ME E U U
ecolasem de pe Otopeni cu un BAC romnesc, spre Istambul. Mergeam ntr-o
delegaie, n Turcia, pentru controlul calitii importurilor de portocale. De
cte ori urcam ntr-un avion de-al nostru peam ca la mine acasa, aveam
ncredere n echipajul aflat n cabin, n priceperea lor. Eram doar feciorul
unui avitor, al ofierului de echipaj clasa I-a COMNICI GHEORGHE, Feciorii
aa-i plcea tatlui meu s ne spun mie i celorlali trei frai ai mei...
Alturi de tatl meu am cunoscut botezul zborului, aceast minume a omului,
nc de la vrsta de apte
ani. Uneori n vacanele
de var eram prezeni, eu
i fratele Mircea, pe
cmpul aerodromului ur-
mrind de la punct
zborul tatlui i al elevilor
si. Aa se numea locul de
unde decolau i aterizau
avioanele de coal. La
sfritul orelor de zbor
instructorul i urca fii n
prima carling a unui
Fleet, Potez ori Nardi, ne
lega bine cu centurile, un
soldat nvrtea elicea, se
ddea semnalul contact
i motorul pornea zgomo-
tos, uneori strnutnd. A-
vionul rula ncet pe iarba
ars de soarele verii,
prindea vitez i se ridica
ncet-ncet. S tot zbori,
ca psrile cerului, flutu-
rnd minile n curenii
de aer. Nu noi ne ridicam,
pmntul fugea de noi, se
ndeprta... Erau avioane
uoare, biplane ori monoplane cu fuselajul i aripile din indril i pnz vopsit.
Treceam deasupra Buzului, carlinga era descoperit, puteam vedea bine totul n jur.
Recunoateam strzi, cldiri, zmbind din cnd n cnd tatlui ce ne privea mndru prin
ochelarii de zbor, aflat n carlinga din spate. Survolam uneori casa printeasc, avionul
legnnd din aripi, semn de salut pentru mama care sttea n mijlocul curii, fcnd cu
mna, ieit la zgomotul de motor tia c vom trece! Zburam uneori mai departe
ateriznd la Zilitea, un aerodrom mai mare, betonat. n jur aliniate avioane de
vntoare, pregtite pentru misiune.
ncepuse rzboiul dar verile noastre erau la fel de fantastice dei simeam atmosfera
tot mai tensionat. Noi copiii eram mndri de tatl nostru, nvaserm toate tipurile
de avioane, denumirea lor, n special pe cele de vntoare romneti i germane.
ncntai de faimosul IAR-80, nscut nu de mult ntr-o fabric din Braov. l mngiam
cu privirea... aa cum iat fceam mai trziu cu acest BAC, n zborul peste apele Mrii
Negre. Corpul su metalic se scuturase, ca de un frison, sprgnd plafonul norilor
nvolburai din jur. Stewardesele zmbeau calme aranjnd bagajele i verificnd
centurile de siguran. Primisem din mna lor bomboana curajului. Deodat se fcu
lumin, peste toi, peste avion trona soarele, strlucirea astrului printe al vieii.
Avionul luase nlime,sub noi parc cineva rvise tot puful lumii creind o imens
plapum alb, peste care noi pluteam linitii. Privind ntinderea alb am ncercat s
caut drumurile tatlui meu, strbtute ntr-o via ce mi se prea deosebit, cu multe
ncercri i momente de cumpn ce i le-a hrzit soarta, dar peste care a trecut luptnd,
cu speran n reuit i ncrederea n Dumnezeu care l-a ajutat n cele mai grele zile.
M simeam o ramur din copacii unii ce-au alctuit familia mea. Unii-i nfig
rcinile aproape lsnd doar lstarii s se nale avizi n sus, alii ns se smulg dintre
pietre ducndu-se n alte locuri, cutndu-i-l pe cel prielnic, ca s dea aici ramuri noi,
viguroase aa cred c a fost i soarta familiei Comnici...
Bunicul din partea tatlui, nscut pe lng Fgra, n satul Veneia de Jos, ntr-o
familie de rani sraci, trecuse munii n Vechiul Regat ca s lucreze la construcia
cii ferate Bucureti-Giurgiu. A lucrat la terasament nvingnd, alturi de ceilali,
greutatea traverselor i a inelor din oel. Brbat puternic i muncitor, Dumitru (aa se
numea) ajunsese cu timpul ef de echip. La terminarea lucrrilor a devenit ceferist n
gara Buzu. Aici se cstorete cu bunica mea, primul lor fiu fiind Gheorghe, tatl meu,
urmat de ali trei biei. Dup ce nscuse patru copii, dup o boal grea bunica se duse
n ceruri. Erau pe atunci zilele primului rzboi mondial, se eliberase Basarabia iar
bunicu fu transferat cantonier pe lng Clraii de Basarabia. Acolo i gsi tragicul
sfrit, ntr-o drezin lovit de un marfar, lsnd n urm patru orfani. Gheorghe, pe
atunci de 13 ani, va trebui s aib grij de fraii si, ultimul avnd doar un an. Noroc
c mtua din partea bunicii, locuind tot acolo, mai avea grij de cei mici. Drumurile
tatlui meu au fost grele atunci n anii copilriei, el trebuind s fac de toate: s vnd
ziare, s lustruiasc pantofi (pe peronul grii), s care bagaje. Muncea oriunde se putea,
chiar la descrcatul vagoanelor cu lemne i crbuni. Ajunsese muncitor la ntreinerea
liniilor, unde a lucrat pn la 18 ani cnd a devenit frnar auxiliar, nsoind trenurile.
Dup un an se angaj la balastiera C.F.R. din Buzu, unde efii vzndu-l muncitor i
priceput l avansar supraveghetor la expedierea vagoanelor. Muncea ca s aduc acas
banii necesari ntreinerii frailor si. Dar soarta ori neprevzutul, ca oricrui om, i-a
scos n fa acel moment hotrtor cnd a putut alege i decide...
Acest moment a fost cnd ntr-o zi a citit n ziarul Universul un anun privitor la
admiterea n coala de pilotaj de la Tecuci. Era prin 1926 iar el a crezut cu putere c
ndeplinete condiiile, c poate deveni aviator. Reuise s termine cele patru clase
primare cerute i se prezent la Tecuci la examenul de admitere. Dar, ghinion! Fu
respins la controlul medical, avnd platfus. Respingerea a fost ca o lovitur de trznet
1 15 5
pentru tnrul ce se visa zburtor. Dar se inu de doctorul care-l respinsese, povestindu-
i ntreaga sa via i situaie, reuind s nduplece comisia i s fie ncorporat astfel ca
volutar aa a ajuns s fac coala de pilotaj, primind n 1927 brevetul de pilot aviator
militar, cu gradul de caporal.
Avansat n curnd sergent a fost trimis ca elev la coala de perfecionare de la
Buzu. Revenea astfel acas ca pilot, lng fraii si, putnd s-i ajute mai bine.
Continu s se pregteasc cu seriozitate i pasiune i peste doi ani, n 1929 devine
subofier instructor de zbor. (Sunt amnunte din caietul frumos caligrafiat al tatlui
meu, pe care, ca un fiu, l pstrez cu sfinenie). ntre timp se cstorete cu mama mea,
Frida, i primul copil s-a nscut n 1930, fratele meu Mircea. n 1932 am urmat eu...
Zburnd zi de zi el se perfeciona, terminnd i coala de zbor pentru piloii de
vntoare i peste puin timp scoase prima sa serie de elevi piloi absolveni. Totodat
se antrena intens n zborul acrobatic, vrnd s fac cinste oraului su i rii (aa se
exprima n confesiunile din caiet). Nu voi nira ns toate detaliile si cifrele ascensiunii
i avansrilor sale n grad... pn la cel de ofier echipaj cls. I-a avut n anul pensionrii
1946.
Ca pilot a avut o via plin, cu sute sau mii de ore de zbor (nu le pot preciza),
avnd multe serii de elevi piloi, dovad rmas fiind albumul n care sunt fotografii
cu elevii aflai la punct, n momente de odihn sau zbor; n dreptul multora dintre
fotii si elevi se afl o cruciuli fcut cu tu negru sunt cei czui n btliile de
pe cerul Rusiei, Romniei, Ungariei...
Am trit i triesc n umbra tatlui meu, admirndu-i viaa. Port i acum n buletinul
de identitate fotografia avionului su de acrobaie AVIA, nclinat ntr-un viraj la
cuit aproape de iarba aerodromului, un biplan cu o culoare galben cu dungi roii pe
aripi, n carling aflndu-se el. Poate de la tatl meu am motenit a m implica n
diferite aciuni creative, neabdicarea n faa greutilor cum i dorina de a face ceva
util pentru binele familiei i a colectivitii n care triesc. Spun cu mndrie aceasta cu
gndul la pilotul acrobat Comnici, cunoscut i apreciat de muli dintre fotii si colegi
de zbor, dar i de ctre aviatorii mai noi din ar. A participat la multe mitinguri
aviatice la Buzu, la Braov i n multe alte orae, afirmndu-se prin acrobaiile sale
ndrznee i noi. mi amintesc unul din aceste spectacole era la Buzu, prin 1941,
aerodromul fiind n haine de srbtoare. Dup mai multe zboruri n formaie,
efectuate cu perfect sincronizare i elegan de ctre ali piloi din Buzu, zboruri cu
un efect deosebit asupra publicului ce, aflat n spaiile dintre hangare, aplauda puternic
(erau mii de oameni ce fuseser invitai prin fluturaii aruncai peste ora, cu o zi
nainte), iat c urmar evoluiile acrobatice ale tatlui meu, pilotnd avionul AVIA.
Decol din faa tribunei unde se aflau oficialitile i din faa mulimii n care ne
aflam i noi soia i copiii si... eram n primul rnd, emoionai dar fr s ne fie
team pentru el i pentru zborul deosebit ce urma s-l execute. Decolnd aparatul lu
brusc nlime, parc dorea s se piard n vzduh. Acolo sus opri motorul (sau l
reduse totatl?), avionul pic n coad provocnd un moment de panic. Se rsuci
intrnd n vrie i dnd impresia c se va prbui. S fiu iertat dac nu folosesc corect
termenii manevrelor de zbor, este ce-mi mai amintesc din anii copilriei. Motorul
pornise din nou n ultimul moment i AVIA cobor trecnd n zbor razant pe deasupra
capetelor mulimii entuziaste. Se ntoarse dincolo de limitele aerodromului, revenind
de data aceasta cu roile n sus, capul pilotului aproape atingnd firul ierbii. Aplauzele
acopereau zgomotul motorului ambalat, apoi avionul lu iar nlime. Dup cteva
lupinguri, tonouri i alte manevre AVIA veni cuminte la aterizare, orpindu-i elicea n
faa spectatorilor ce aplaudau frenetic. Pilotul sri uor din carling, venind spre
comandorul comandant cei ieise n ntmpinare spre al felicita. Tata salut elegant,
regulamentar, cu palma la casca de piele, lundu-ne apoi n brae pe noi ce trecuserm
dincolo de srma ce limita accesul publicului; aa se terminau ntotdeauna mitingurile
la care participa i tata. Ct mndrie putea cuprinde sufletul su i ale noastre! Aceste
rnduri vor prea exagerate pentru alii dar sunt simmintele adevrate ale copilului
de atunci i nu vreau s le viciez... le-am trit, mi-au rmas. Ctigasem mndria de a
fi copilul unui im deosebit, al unui pilot curajos chiar dac uneori aviatorul acesta mai
venea seara acas n trsur ce era nsoit de o alta plin de lutari, fapt care o supra
pe mama. Dar aviatorii aveau o via aparte, plin de riscuri. Cerul era al lor, puteau
s-l ating dar pericolele i nsoeau n fiecare moment, bucuriile i spaimele ei
cufundndu-le uneori ntr-un pahar cu vin, ntr-o halb de bere, n cntece de lutari.
Privind de acolo de sus piloii poate aveau iluzia c stpnesc nu numai nlimile ci
i pmntul ce se ntindea sub ochii lor cu pdurile, drumurile, cmpiile i oraele,
privind totul cu ochi de stpn!; de aceea aviatorii au fost ntotodeauna oameni
deosebii, floarea armatei moderne, depind faima vechilor cavaleriti.
Tatl meu era un om ce tia s glumeac, s rd, s fie alturi de familia sa. mi
amintesc de-a povestire ce ne-a spus-o mai trziu, cnd eram mai mari. Venind ntr-o
sear de la aerodrom se oprise mpreun cu ali colegi la o grdin de var din centru,
s bea o bere, s stea de vorb, s mai pun ara la cale. Aveau acolo i un babic
grozav, piperat, gustos, ce le nteea setea. Aveau i muzic dar n acea sear apruse
un magician cu o figur mefistofelic. Hipnotizase o tnr, fcnd-o s dispar sub
larga sa mantie neagr. Solicit apoi un voluntar din public - haidei ndrznii, vei
tri clipe minunate!. Cum masa tatlui meu era n apropierea scenei, destul de bine
dispus i ncurajat de colegi, adjutantul Comnici se prezent curajos pe scen, n
aplauzele publicului. S trii domnule comandor! l flat magicianul. Am s fac
cu dvs. o experien de nalt hipnoz. Fii linitit! Nu se va ntmpla nimic ru.
Desigur c v place zborul, vom zbura mpreun. Privii-m drept n ochi... aa! Acum
nchidei ochii, vei adormi iar eu c voi da o porunc ce trebuie s-o respectai
ntocmai! Tata era acum cu ochii nchii, hipnotizat. Atenie, mine seara la aceast
or, adic fix la opsprezece i treizeci, venii aici pe scen, luai o vioar i vei cnta
o pies din Bethoven! Deci mine venii aici i cntai! Fcnd nite semne cu
bagheta i spuse spoi acum trezete-te! Mulumesc domnule comandor! i-l btu, n
glum, pe umr. Curajosul voluntar se scurut buimac, netiind ce i se ntmpl i
nimeni nu avea voie s-i spun amnuntele, pentru ca experiena s poat fi verificat
i s reueasc. Adjutantul, rznd, se aeaz relund consumaia ntrerupt, apoi se
despri de ceilali i lu o birj spre cas. V-am relatat aceast povestire ca pe o
secven a vieii de atunci. Dar s v spun ce s-a mai ntmplat. Adoua zi a participat
n mod normal la programul de zbor dar la orele cinci ceru voie comandantului s
plece. Gsi maina unui adjutant de la aprovizionare i plec spre centru. Grbi spre
grdina de var, cea din seara precedent. Simea c trebuie s mearg acolo dar
porile erau ncuiate dei dinuntru se auzea zgomot de petrecere. Escalad poarta,
hotrt s ndrept spre scen, lu vioara din mna lutarului i ncepu s scrie
ceva, n nici un caz din Bethoven. Se trezi ca dintr-un vis la aplauzele chefliilor i ale
colegilor ce-l ateptau din timp la aceeai mas...
Mi s-a prut ciudat aceast poveste dar mi-a plcut, i-am dat girul meu ca poveste
D
D
I
I
N
N

I
I
R
R
U
U
L
L
P
P
R
R
O
O
F
F
E
E
S
S
I
I
O
O
N
N
I
I

T
T
I
I
L
L
O
O
R
R
V
V
I
I
R
R
T
T
U
U
O
O

I
I

I
I
A
A
L
L
D
D
E
E
M
M
N
N
I
I
L
L
O
O
R
R
O
O
A
A
M
M
E
E
N
N
I
I
Ghimbav 1942, fc nd acroba ie cu avionul AVIA
1934 iulie, ntoarcerea de la punct , seria v ntoare - Comnici n
combinezon alb, n st nga
1 16 6
adevrat, oricum frumoas. Arta o
parte a felului de-a fi al tatlui meu,
deschis, plin de via. Adeseori ne
ddea sfaturi de comportament: s
trii n aa fel nct s nu ajungei
niciodat n slile tribunalului... s nu
trecei nici mcar pe trotuarul din
faa sa. Din pcate chiar el, cel ce ne
povuia, a fost arestat de ctre
Siguran la 15 aprilie 1948, chiar
n ziua sa de natere. Comunitii l-au
bgat ntr-un fals proces politic,
acuzat c fcea parte dintr-un complot
i c ar fi vrut s fug cu un avion n
strintate. Drumul su ajunse iar la
Bucureti, n beciurile Ministerului de
Interne. Acolo fu btut la tlpile sale
cu platfus, s declare ceea ce nu
fcuse. Tribunalul militar l-a
condamnat la cinci ani de nchisoare.
Aa a nceput mica sa Golgot prin
nchisori ca Jilava i Aiud, ca s
ajung la canal, la Poarta Alb; aici
ceruse s fie scos la munc...
Dar s revin la alte drumuri ale
sale, dinaintea rzboiului. Amai trecut
prin Bucureti cu prilejul
nmormntrii Reginei Maria a
Romniei; mprun cu soia sa,
mbrcat n haine de doliu, tnrul
aviator a nsoit convoiul mortuar
prin ntristata capital a rii... A mai
vzut Bucuretiul cu ocazia altor
ntmplri, mai fericite, ca aceea a
primirii din mna regelui Carol al
II.lea a unei decoraii. O fotografie
din album l arat n costumul alb de
gal salutnd cu mna la chipiu, stnd
drept n faa regelui ce se apleac de
pe podium ca s-i prind decoraia la
piept (mi se pare c era Virtutea
Aeronautic). Era foarte mndru de ea
i ne povestea cum toi cei decorai
au fost invitai la palat, la banchetul
dat n onoarea lor. Ofierii aezai de
o parte i de alta a unei mese lungi pe
care se aflau farfurii de porelan,
tacmuri argintate i pahare din cristal
iar n capul mesei se afla Majestatea
Sa. Nu tie dac a apucat s mnnce
mare lucru. Gusta cte puin din
farfurie dar cnd regele vorbea celor
din jur comesenii rmneau cu
furculiele n aer, ascultn nlemnii
vorbele spuse. Nu se auzea prea clar
ce spunea ns toi ncercau s-l
asculte, cu respct. Chelnerii se foiau
prin spatele lor, ridicau farfuriile
aproape neatinse nlocuindu-le cu alte
feluri de mncri ce aveau cam
aceeai soart! Paharul cu ampanie l-
a but totui, la toastul inut de ctre
un general n cinstea regelui i la
strigtul unanim S ne trieti Mria
Ta!. Aviatorii n-au rmas ns
flmnzi, la Bucureti, cinstindu-se
pn la ziua ntr-un restaurant de la
osea, cu multe fripturi i vinuri alese.
n drumurile sale tata l-a ntlnit i
pe tnrul rege Mihai I, dup
abdicarea tatlui su i venirea ca ef
al Statului a generalului Ion
Antonescu, ridicat la gradul de
mareal odat cu nceperea rzboiului.
ntlnirea cu regele Mihai a avut loc
pe aeroportul de la Ghimbav, cnd
Majetatea Sa fcea aici cursuri de pilotaj fr vizibilitate. Existau acolo nite aparate speciale,
montate ntr-un hangar, un fel de mici avioane n care erai nchis, nu vedeai dect aparatele
de bord semnalnd manevrele ce se efectuau prin comenzile de la bord. Tata a fost printre
instructorii ce ndrumau acest curs. i eu am urcat ntr-un fel de aparat dar le preferam pe cele
ce cu adevrat se deslipeau de pmnt.
Am cunoscut farmecul aerodromurilor, descoperind n carlinga avioanelor mirosul de
benzin imprimat n hainele purtate n vacanele de var i minunea de a zbura dar n-am tiut
niciodat exact ce reprezentau toate acele aparate de bord, ce rol au, dar le pipiam, le
mngiam ca pe un obraz iubit, ca pe jucria altui copil, neavnd voie s-o stric. Eram colo,
la coala curajoilor, fii ai rii ce se pregteau s plece n zbor n rzboi, luptnd s nving
sau s moar. Psrile zboar, se nal spre cer, unele rmn acolo uitnd s se mai ntoarc,
nimeni nu le mai vede, se auzea doar c sublocotenentul cutare a czut...
O fotografie mi arat imaginea unui aparat prbuit, accidentul suferit de tatl meu pe
aerodromul Buzu. Czuse ca o frunz ncercnd s evite coliziunea cu un alt aparat ce venea
la aterizare plannd fr motor, necontrolat. Neputnd s-l evite Nardi-ul su pierdu
nlimea lovind pmntul de pe care abia se ridicase. Avionul s-a rupt n buci ca o jucrie
stricat, dar i pstrase pilotul n carling, legat n chingi, aproape nevtmat, aa cum un
cofraj protejeaz n goacea de carton oul fragil. Aripile sriser n dreapta i n stnga,
motorul cu elicea ndoit se nfipse n sol civa metri nainte, fuselajul rtcea n spatele
carlingilor rmase intecte. Pe merginea carlingii din spate se vedea urma sngelui prelins din
rana fcut la cap, la ochiul stng de ctre sticla ochelarilor de zbor spari... aa l-au aflat cei
de pe aerodrom i l-au scos din epav. Zbura acum din nou, ca pasager, spre Bucureti, avnd
ochiul rnit i o mn fracturat. Aici ajuns, la Spitalul Militar primi ngrijirile necesare, totui
ochiul i va rmne cu o nuan
sngerie. Vestea ne-a ajuns repede, ne-
a cuprins teama, mama a plecat
imediat la Bucureti, noi rmnnd cu
bunica... Mai avusese unele eveni-
mente de zbor critice, bunoar la
Ghimbav aterizase un IAR-80 doar pe
o singur roat, cealalt blocndu-se
nuntru. Acest accident de la Buzu
ns fusese mai grav i Nardiul murise
salvndu-i lui, pilotului, viaa! S-a
vindecat repede, revenind la familia sa
de acas i la cea a aerodromului, a
colii de pilotaj unde, ntr-un hangar
gsi resturile avionului sfrmat;
mngie bordul de atac al unei aripi i
din carling culese un ciob din
lentilele ochelarilor de zbor. Piloii l-au
primit cu dragoste.
Drumurile sale l-au mai adus la
Bucureti i n timpul rzboiului. Un
general din comandamentul aviaiei
vrnd s viziteze uniti ale aviaiei,
aflate pe front, l ceruse pe el ca pilot,
spre a-l duce la Odessa cu un avion
Fiseler. Ne-a povestit c n timpul
celor trei zile de stat n frumosul ora
a apucat s mearg i la oper, acolo
unde, pe vremuri, arul urca cu trsura
pn la etaj, unde se afla loja
imperial; a fost uimit de spectacolul
vzut i de scenografia acestuia... pe
scen vedea valurile unei mri
unduindu-se-n furtun, stropi de ap
ajungnd pn n primele rnduri din
stal cum o fceau? Sau era doar o
iluzie bine aranjat? S-a ntors cu bine
din aceast misiune, primind felicitri...
Multe au mai fost drumurile tatlui
meu i n refugiile rzboiului, nsoit
de ctre familie, mitraliai i
bombardai de avioane americane ori
germane. Nemii i incediaser multe
din avioane pe aerodromul de la
Luncani, lng Turda, dup
ntoarcerea armelor. nsoit de familie
a mers ntotdeauna unde a fost trimis,
risipindu-i cele strnse de o via
ntreag (Doar casc n-a mai avut.
Dup ce la cutremurul din 1940 casa
ne-a fost distrus, n-a mai vrut alta.
De atunci locuind noi doar pe
chirie; avea superstiia c pilotul
care i face cas cade i moare!). Au
fost mai apoi drumurile deinutului,
cele prin nchisori i la canal. Apoi
drumurile meterului constructor
(devenit), lcrnd pn la vrsta de 75
de ani, pe la Hunedoara, Gieti sau
alte locuri; nvase de-acum multe
meserii, nu tia s se odihneasc, a
muncit pn n ultima zi a vieii iar
acum odihnete ntr-un cimitir din
Gieti! Dar a rmas n mintea i
sufletul nostru ca un om deosebit:
pilotul, instructorul de zbor, acrobatul
aerian, ofierul aviator COMNICI
GHEORGHE...
Mihai Arcadie
Comnici
n dreapta Gheorge Comnnici, n st nga nu cunoatem (rugm eventualii
cunosctori s comunice identitatea)
1 17 7
ntre cele 72 titluri (spuneri este mai complicat a definii reportaje
literare/portretizri/atestri istorico aviatice...) cuprinse n volumul
AERODROM I CER, n paginile 287-292 se afl i intitulata n cutarea
pailor pierdui, o spunere ce este i rememorare personal i istoric
poveste a unei localiti (ori prbuirea acestei istorii!), i nfiarea (prezentarea)
acelora ce de aici au plecat spre aviaie, a unora dintre cei ce zilnic s-au ridicat la cer
iar unii pentru totdeauna! Este emblematic i ctva nostalgic spunerea. Dar i de
bucurare. De menionare a meritului uman, a strdaniei, n final a ridicrii de pe
pmntul care, n acea vreme, se afunda ntr-o autentic, ntr-o cumplit i pguboas
orientare istorico politic (cu o slbatic aplicativitate). Pe merit i justificat aceast
scriere se intituleaz n cutarea pailor pierdui, ntreaga culegere (volum) s-ar
putea intitula poate astfel. Poate spun ntruct pondere au paii ctigai, cei ce au
mers nainte i nc au rmas pitori (chiar dac numai pe pmnt), paii pe care
oamenii amintii i-au fcut n aviaie iar AVIAIA i-a fcut, i EA, prin EI.
Spunerea n cauz, ziceam este emblematic, cum i multe altele, cum, bunoar,
Apolonia Iulia (pag. 272-275) unde Femeia, Soia pilotului este lumnarea care arde
singur, discret i temtoare dar care, la revenirea zburtorului, i nal nemaivzut
flacra n lumin i vpaie.
Dar un astfel de cert emblematic frecvent putem ntlni n cuprinsul acestui volum
care, categoric, este o carte (sau scriere) punte ntre aviaia de alaltieri i cea de ieri:
aviaia romn interbelic/cea din rzboi, i noua aviaie (popular, socialist, pact-
varovian?...) oricum am numi-o sau situa-o ea a fost, n fapt, Aviaia Romn. i
chiar admind aspectul i componentul sluitor (prostesc i impus) al politizrii
brutale i al supravegherii oamenilor (penibil i nesimit, spre dezintimizarea redusei
lor viei particulare), componenta, fracia bun a rmas la suprafaa acestui vrtej...
tot prin oamenii ce n aceast negur au pstrat nite lumini de poziie n fiina i
comportamentul lor aviatic i omenesc. Ceea ce parte surprinde i ndoliaz, parte i
are explicaie i vin n sistemul rigid despre care tocmai am amintit (n care omul,
cel mai preios capital era, concret, un simplu material i mijloc cu rceal folosit
doar n scopurile propriei afirmri i a meninerii sistemului, frumoasele definiri fiind
simple gargare ipocrite, demagogice, populiste), este marele numr al celor pierdui,
mulimea piloilor romni care s-au aliniat la porile cercului, fiecare prezentnd
binet de trimitere din partea procesului de trecere pe avionul de vntoare reactiv;
ntru totul avizat i responsabil autorul (pag.168) ne face cunoscut o informaie care
fcut cu civa ani mai nainte l-ar fi costat mult! (de fapt n-ar fi ajuns la cititor,
cenzura ar fi nlturat-o): ... Muli au intrat n pmnt. Numai n 1955 i-au pierdut
viaa mai mult de cincizeci de piloi (Aceasta mi amintete de propunerea pe care o
fcusem unei nalte personaliti aviatice, de a avea o discuie televizat ntruct eu
susineam c n amintitul proces ara a pierdut mai muli piloi de vntoare, ori la
fel de muli, ca i n timpul ultimului rzboi mondial... ceea ce, trebuie s admitem,
este absolut uimitor dac nu paradoxal).
Autorul i adjudec un incontestabil merit n atenia prin care i pomenete pe cei
czui, motivaiile rotindu-se n faa ochilor notri precum cele apte culori baz
desprinse din universala lumin... cnd aceasta crap ca un motor turbina ori ca un
ordin aberant. ntr-un fel ns autorul este poate uor temtor nc, poate doar prea
ngduitor, blnd fa de un duntor sistem i fa de oamenii ce (n aviaie) l-au
slujit spre folosul lor i n dauna prea mulilor aviatori victime... cci n afara cazului
Gl. Axente C.tin (practic un monstru comunist ne-aviator dar conducnd discreionar
aviaia n care a tiat i spnzurat cum a vrut, a distrus viei i destine de oameni i
a mprocat cum i-a venit la gur halal grad i funcie! S ne amintim cum i s-a
vorbit lui Caraman, ajuns n faa comandantului aviaiei militare romne!), restul
crii este curat, nct te ntrebi: deci totul a fost bine, toi au fost buni? (nu se prea
poate aa ceva!). Ce a fost, totui, ru n aviaia popular, respectiv? mi amintesc
mrturiile unor piloi (printre care i Doru Davidovici): reieea c ziua lor de mine
n AVIAIE sau ZBOR era o permanent imponderabil, o stresant realitate, o team
i ntrebare, o imposibil de contracarat sabie Damocles al crei mner se afla n
minile prea multor politruci, ceiti, secretari de partid sau, uneori (din pcate), a unor
ofieri superiori fnoi ori chiar ranchiunoi i ruginii. Autorul aduce n discuie
cteva cazuri (printre care, la pag. 121-126, cel al c.dor ing. Valerian erbnescu)
artnd grelele merite ale acestora cum i grelele nedrepti ctre ei, dar neinsistnd
asupra ori nenumind pe acei efi doar cu drept de decizie n loc de inim, cinste i
corectitudine! Prea blnd deci, prea mpciuitor poate autorul n siajul ce l aduce
adesea pn n faa camerei de judecat... dar la ua creia se oprete, nu intr; cine
tie, poate este ndreptit, poate bine face! Pentru c autorul, nainte de toate, este cel
care i cunoate prea bine i cel mai bine pe eroii si. El este cel care a clcat cu
piciorul/ochiul/inima iarba i betonul aerodromurilor, el le-a vorbit oamenilor, el i-a
auzit, ascultat, simit... scrierea unei cri este un fapt i o stare att de personale, de
intime (aproape pudice), de complex motivat i diferit alimentat, hrnit!...
(Permitei-mi s mi amintesc: n prea ndelungatul demers ante dec. 89 de a-mi
publica volumul Cavalerii bimotoarelor de asalt, ntre obligativitile impuse s-a
numrat i avizul unor aviatori deintori de unele funcii ori rspunderi, undeva... iar
unul mi condiiona categoric dei cartea era de-acum scris: vreau i cer ca aceast
carte s fie o carte frumoas... Bine, dar este o carte despre rzboi iar rzboiul nu a
fost frumos! am replicat... s nu divagm s-l gratulm ns pe dl. Chereche c, n
cazul crii dumnealui nu este vorba de rzboi!... dar, mai poi ti?).
Cert este ns: scrierea domnului Ioan Chereche cade ca o smn ntr-un
loc/teren/pmnt timp i anotimp relativ gol i promitor i astfel sperm ca i rodul
s fie bun! Ploaia trebuitoare? aceasta ar fi, probabil, nelegerea cititorului. Dar i a
istoricilor ce, din acest caleidoscop aruncat, de ctre scriitor, ntre pmnt
(aerodrom) i cer, pot extrage i filtra acel puin riguros cu care ei lucreaz.
Izul iar uneori vizibila (prea?) modalitate gazetreasc nu trebuie s ne deranjeze,
ea fiindu-i i proprie i imposibil de trdat autorului. Bineneles c acestea se
amestec cu o real emoie, paginile lund atunci nuane delicate, lirice. Dar acestea
fac obiectul unor altfel de analize i judecri, eu trebuie s repet i s accentuez: a
aprut o foarte necesar scriere, s-a tiprit o spunere despre fapte i n special despre
oamenii cei prea puini tiui, zburtorii (i meterii) unei aviaii i vremii, dramatice
dar i, n felul ei, eroice.
Domnule Chereche, ai construit o necesar punte de trecere! V felicit, v strng
mna cu prietenie, colegialitate i ncredere, cu satisfacie i promisiunea c la
ntlnirea noastr o s bem o vodk chiar dac, dup aceea, va trebuie s mergem la
C.dorul doctor (medic) Vasile Marin!
Cornel Marandiuc
P.S.: De fapt, dup bine cumpnitul cuvnt introductiv al domnului Gl.av. Aurel
Niculescu, de nceput (dup ce i declar dreptul i premisa scrierii) autorul, n ntia
sa abordare din cuprinsul crii (Primul pas pag.9-16) ridic abrupt i dureros o
esenial problem: atitudinea romnilor fa de propriile deineri, fa de propriile
nfptuiri, fa de propria istorie aeronautic cum i a felului cum au tiut ori N-AU
TIUT s-o menin ntre fruntariile Adevrului i s-o onoreze iat probabil una dintre
importantele motivaii ale scrierii prezentei cri! Cea de a doua (sau o alt prim
motivaie fiind
OMUL ZBUR-
TOR acei nenu-
mrai (n volum
exist peste 170
de nfiri prin
cuvnt sau imagi-
ne) ce cndva, ti-
neri fiind, s-au rs-
pndit peste iarb
i beton, peste
cuprinsuri de ar
i cer, alctuindu-
i fiecare via i
toi mpreun al-
ctuind viaa a-
viatic a rii
ntr-un marcat i
ndelungat timp...
poate pentru
fiecare, ori pentru
muli dintre ei
meritate cri au
rmas i vor
rmne nescrise;
ori AVIAIA
ROMN nu i-
a scris nc nici
crile despre cei
de naintea celor
strigai acum pe
nume de ctre
SPUNERILE, DESPRE AVIATORI, ALE DOMNULUI
I
I
O
O
A
A
N
N
C
C
H
H
E
E
R
R
E
E
C
C
H
H
E
E

(I. Chereche, Aerodrom i Cer, Ed. Militar, 2000)

1 18 8
orbeam cu puin nainte despre cartea d.lui IOAN CHERECHE, tocmai
ajuns n posesia mea i, iat, ea a fost urmat de volumul domnului C.dor (r)
CONSTANTIN IORDACHE fidelul, statornicul i apreciatul colaborator
permanent al fostei AVIAIA i a ORIZONT AVIATIC , volum ctva
asemntor cu cel amintit i asupra cruia am exprimat unele preri.
Asemnarea declarat const n: situarea perioadei istorico aviatice, cteva comune
modaliti ale abordrii i alctuirii unui dorit mozaic prin alturarea unor mai mult
ori mai puin diversificate module, asemntoare ns n desen i culoare.
Diferenierea constnd, pare-se, n temperatura (i temperamentul?) dovedite i
categoric imprimate. Cci unul (Chereche) este totui doar observatorul din marginea
cmpului de zbor, liber nu a fabula ci a poetiza, a arunca cu metafore n avioane i cu
sentimente n aviatori, iar cellalt (Iordache) aparinnd tagmei, situndu-se n
interiorul sever i metalic neted, de pe care metafora alunec, devine mai rezervat, mai
exact, mai scurt i la obiect, mai dur i reinut n faa morii aviatice i mai
econom n gratitudinea i lauda reuitelor: gsesc c este o SITUARE i o STARE
specifice celui direct aparintor pilotului militar al vremii, sistemului i chiar
avionului vremii.
Cartea (culegerea unor aparent texte) d.lui Iordache ncepe prin a vorbi despre
viaa familiilor de aviatori, cei trii n marginea aerodromurilor militare situate cine
tie unde pe undeva! (pag. 7-10, Preliminarii). N-am auzit ca viaa, felul (impus)
de via al familiilor de aviatori, vieuind n coloniile de aerodrom, situate la mama
dracului ori unde i-a nrcat mutu iapa (uneori astfel situate), ridicate i organizate
ntr-un anumit i calculat specific, cu bune decenii nainte, s se fi schimbat!... Cu
aceasta ncepe meritul volumului d.lui C.tin Iordache, prin faptul c, scurt i pe leau
amintete soarta imuabil a familiilor zburtorilor militari romni, cantomate prin
brgane aero militare, izolate n sigurana necomunicrii, n enclavele acestor
colonii militare unde desigur poi asculta i nregistra fiecare oftat ori rs i cenzura
fiecare cuvnt scris. Au avut i au i alii aerodromuri la dracu-n praznic, dar
asigurate cu nivel de confort al vieii i facilitii demne de a fi invidiate chiar i de
ctre muli oreni! Aaa... faptul c nimeni nu s-a gndit, cu devrat, la situaia
familiilor (deci i la acest minor aspect... nu-i aa, tovari?), este firesc, caracteristic,
emblematic i propriu specific unei societi, conducerii politico militare etc., cci, la
urma urmei, nu este mai sigur s menii pe aceti oameni (i familiile lor) deintori
de secrete, izolai, n sigurana necomunicrii, n pustietatea arid a coloniilor (am
numit militar aviatice)? Ba bine c nu! Deci nainte de a vorbi despre avioane (fie ele
i supersonice... ori tocmai supersonice!) i isprvi aviatice, este bine c autorul a spus
despre condiiile... nainte nu se putea vorbi, iar
accesul terilor n astfel de locuri era fie
oprit, fie controlat la snge. (nici chiar acum
oficialii politici ori militari nu-i gsesc
preocupare i nu-i fac titlu de glorie n a ne
povesti asupra!...) Faptul c totui, acolo,
oamenii au cutat i au reuit s-i fac o
via i de familie, este cu totul altceva, cum
altceva este i starea de romantic amintire a
ex-aviatorilor fa de vieile lor, fa de anii
lor cei muli i puternici mprejmuii cu izul
kerosenului, flcrile motoarelor i blocurile
stereotipe i srmane n care i-au adpostit (ori
expus?) fericit-dureroasele lor viei.
Fa de titlul Revelion la clubul
garnizoanei, dincolo de reetele culinare specifice, tangouri ngduite i srbe
patriotice... fir-ar s fie(!) nu poi totui s uii, s nu te gndeti cum n acele zile de
mndrie i mndrire a acestor noi aviatori, zeci de ali aviatori romni, eroi ai
aviaiei, rii i rzboiului (abia ncheiat) erau chinuii n pucriile Romniei
comuniste, de ctre acei zmbrei ori ncruntai conductori ce tocmai nfigeau stele
n umerii piloilor ce la Deveselu ori aiurea srbtoreau revelionul i i fceau trecerea
pe supersonicul MIG-19! Da, nu poi, orict de frumos aceti supersonici de ieri
vorbesc astzi de bine i despre mai vrstnicii lor frai ntru aripi atunci
ntemniai fr de vin! Este adevrat ns c dac pe atunci doar ar fi pomenit
numele acestor aviatori mucenici, noii aviatori zburau din aviaia popular nu pe
proaspetele supersonice ci pe a treia cizm... cel puin! Iar toate acestea nu se pot
uita, n-ai cum ocoli ori refuza gndul spre ele, poi doar s nelegi acel i acei: timp,
oameni, simiri, temei, necunoatere sau cunoateri, cinste, pruden i conservare ori,
dimpotriv, ur, cumplit nepsare i acerba crare nu att spre cer ct spre parvenire
n grad, funcie, puterea orgolioas a conducerii i aprecierea venit de sus! Spre a
ncheia digresiunea (dar nu i problema!), ar trebui din nou s m ntreb: ce fel de mae
(cci sufletul este exclus!) or fi avut cei ce i-au pzit pe tinerii venii n noua aviaie,
din autentic dragoste i atracie spre zbor, de a nu se apropia i pronuna fa de
naintaii lor emerii? (i cnd te gndeti c toi aceti demonici pzitori de ieri ai
piloilor fac acum pe veteranii aviatori!)
Uneori i ntr-un anumit fel autorul, vorbind despre avion, indic de fapt omul i
calitatea acestuia: Supersonicul nu se uit la epolei s vad cu ce grad are de-a face;
nu-i pas dac pilotul este locotenent, cpitan ori comandor. Pilot bun s fii. l nfurie
impostura i prostia i nu le iart. (Desgur, afirmaia se face AZI dar era valabil i
IERI). Ca s urmeze, prin nenumrate pagini, ntmplri relatate, exemplificri,
ipostaze ale zborurilor de zi i de noapte, n condiii meteo grele ori n misiunile
dificilelor interceptri, o suficient i diversificat prezentare ce va susine prezumii,
catalogri, note acordate.
Autorul i preia din mers personajele i ipostazele, aceti i acestea situndu-se
de-acum la un nivel avansat, cel al pilotului format pentru avionul cu reacie,
experimentat astfel, aflat ns n faa nivelului imediat superior avionul supersonic.
Un salt, un examen pe care majoritar piloii l reuesc iar minoritarii se pierd n
anonimatul i inevitabilul procent al celor czui la datorie (i ntru progres).
Experienele trite i relatate conin puternice doze de autentic dramatism i este
regretabil c autorul nsui pilot al acestor avioane nu reuete ori doar nu insist n
a regla tensiunea i trirea personajelor aflate n aceste ipostaze, confruntri de limit
i muchie (doar le declar), uzitnd de facilitatea unei fel de neutraliti, cum i a
economiei ori zgrceniei verbale: acestea pot fi ns modalitile autoimpuse ale celui
personal trecut prin astfel de experiene i limite. De fapt aproape integral cartea este
organizat ca un vademecum tematic i iat intitulri ale problematicii: celula de
alarm, pregtirea piloilor la sol, zboruri de zi, neglijene mici cu efecte mari, atenie
la psri!, condiiile meteo i aviaia, zboruri de noapte, senzaiile false n zbor etc.,
cum i, n final, fiarea (tehnic) a avioanelor MIG 19, 21, 23, 29 i IAR-93. Sub
intitulrile acestor mini ori micro capitole problematica este tratat prin scurte sau
foarte scurte relatri faptice, ale unor piloi, dezvluite camaradului autor. Astfel sub
fiecare titlu se ascunde (ca apoi s se nfieze) un om, un pilot i pania sa,
ntotdeauna pilduitoare; n majoritatea cazurilor aceti piloi sunt nvingtori, prin
calitile lor profesionale i morale, reuind, s stpneasc, s rezolve i astfel s
nving situaii limit, periculoase omului i avionului, aprute n parcursul zborului,
misiunilor. Dar, evident de nenlturat i cazurile n care reuita i revine
destinatarului (crud i orb?) neierttor; tot n acest context voi aminti pertinenta
observaie a aviatorului autor privitoare la pregtirea pilotului cu ajutorul
simulatorului, limitele acestuia i diferenierea (n dezavantaj) fa de instruirea,
nsuirea acumulat prin experiena zborului efectiv. (Iat: n timpul antrenamentelor
la simulator, conductorul de zbor le creeaz piloilor momente care simuleaz diverse
avarii i care vizeaz formarea deprinderilor i a reflexelor, att de necesare n
situaia cnd ele au loc n realitate, n aer. Totui ceva lipsete acestor antrenamente.
Le lipsete tocmai starea emotiv, att a pilotului, ct i a conductorului de zbor, dar,
mai ales, le lipsete dialogul dintre pilo i conductorul de zbor, la sal pilotul, n
cazul uneia ori alteia din avarii, executnd mecanic manevrele ce se impun. n realitate,
n plin zbor, la nlimi de mai multe mii de metri i la viteze adesea supersonice, cnd
secundele sunt cu zgrcenie drmuite, tocmai reflexele care se dobndesc, aa cum
spuneam, mai ales la sal i pot juca uneori nedorite feste. Simulatorul formeaz i
menine reflexele, fiind, firete, necesar n pregtirea piloilor, mai ales a celor tineri,
dar nu poate suplini zborul. Nu are cum s-l suplineasc! Fiecare zbor este o premier,
conine n el ceva inedit, irepetabil i tocmai senzaia aceasta de veridicitate,
PAR PTI PARGU
(Cu supersonicul n zbor,
C. dor. r. Constantin Iordache, Ed. Militar, 2003)
1 19 9
esenial n zbor i resimit de fiecare pilot n felul su, nu poate fi reprodus,
simulat.)
Desigur uor putem cdea n capcana din care tonul sau felul scrierii prezentei cri
s ni se par sec, arid, impersonal i refuznd a personaliza, amintind de tirile ori
reportajele din iepoca de aur a rii (implicit i a aviaiei!). Sau un fel de
telegrafiere, de ablonare aplicat oamenilor i cazurilor aduse n discuie. Spun
aceasta ntruct pot exista iniial astfel de aparene i indicii dar, spun (repet)
particularitatea cazului: autorul este efectiv un zburtor, un pilot de supersonice, mai
apoi ndeplinitor al unor funcii superioare de conducere militar aviatic ambele
ipostaze sunt de obicei caracterizate, clar marcate de o rigurozitate i un verbal strict
necesar (dar concis i ndeajuns cuprinztor), intrate n snge i aplicate, iat, chiar
n ipostaza scrierii... motiv pentru care am fcut asemnarea cu un vademecum: vrei
s tii ce nseamn zborul pe supersonic? Care sunt aspectele? n ce constau
problemele? Riscurile? Satisfaciile? Poftim, iat-le! Vorbesc n cunotin de cauz,
am fost i am zburat i eu, am trecut prin toate i (bingo! cum ar spune junii actualei
generaii...), am rmas n via! Din aceste cauze i cu aceste motivaii am scris astfel.
Poezie exist n zbor, poezie exist n cer, cum i peste pmntul vzut din cer, dar
aceasta este o alt poveste, alt preocupare, alt carte, nu a mea i nu de data
aceasta.
Da, astfel ne-ar putea preveni sau astfel ar putea preciza n final autorul dar desigur
c noi, cititorii, am neles multe i singuri! Poate autorul s nu fi tiut ori s nu fi vrut
(n planul su strict) a face cunoscut o lume mult mai mare, complex, interesant,
fascinant dect aceea aflat n cartea sa, aceea gsit n felul i cantitatea cum el a
tranat, a redus selectiv marea lume a zborului i zburtorilor, trebuie s te obinuieti
cu reetele Iordache, cu dozele foarte mici dar aflate aproape toate, pentru toate
cazurile i cu totui putere de acionare. Unele inexactiti (ori lipsa unor precizri
de-acum posibile) exist dar nu sunt grave, poate puin suprtoare ori de neneles
(exemplu cazul Tache/Budiaci: nu se aflau pe aerodromul Mihail Koglniceanu,
antrenndu-se n zbor pe supersonicul..., ci se ntorceau de la o aplicaie ce avusese
loc n Bulgaria; neprecizarea unor locuri ale aciunii ori numele celor implicai,
ntrebuinndu-se att de vehiculatul depit anonimat aerodromul... unitatea...
comandantul... pilotul..., etc.)
Cu toat economia la cuvnt, cu toat rigoarea analistului, cu tot cntarul
farmaceutic, C.tin Iordache apare i rmne total implicat i foarte apropiat de
camarazii si zburtori, simirea i sentimentele sale, aprecierea i preuirea pentru ei
asemnndu-se cu delicata apropiere a logodnicului fa de fata iubit. Avem astfel
(parc totui cu izul inconfundabil al Editurii Militare) nc o scriere, nc o carte
despre zbor, zburtori i despre un anumit timp aviatic romnesc.
P.S.: (Revenind la ciudatul titlu ce am dat acestor opinii): Dajdlivm vecerom,
vecerom, vecerom/ Kagda pilot priamo delati stalo niecevo/ M prizemlimsea za
stalom/ pagavarim a tom, a siom/ I nau pasenku vesioluiu paiom: Para puti darogu!...
(= E timp de plecare!...); cnt autorul n cuprinsul crii, ntr-o romneasc
rstlmcire, acest cntec sovietic... eu ns mi l-am amintit aa cum l cntam pe
vremuri... dar a venit timpul s spunem acelor vremuri pra pti dargu! e timp de
S-a nscut la 18.09.1926, n municipiul
Arad.
Dup absolvirea liceului teoretic, n anii
1946-1947, a urmat cursurile colii de zbor fr
motor de la Mocrea unde a obinut brevetele de
zbor cu planorul A, B i C.
n anul 1948, ncorporat la Flotila 3 Asalt de la
Braov pentru s-i satisface stagiul militar, Pinter Ludovic tefan a optat pentru urmarea
unei coli de ofieri de aviaie. Ca urmare, dup un curs pregtitor de cunoaterea
limbii ruse, Pinter a fost trimis la coala Superioar de Aviaie din oraul Armavir din
Uniunea Sovietic pe care, n anul 1952, a promovat-o cu brevetul de pilot de
vntoare.
n coala de la Armavir, Pinter a zburat pe avioanele IAK-18, IAK-11, IAK-9V i
pe avionul de lupt IAK-3, pe care a i fost brevetat.
Revenit n ar n anul 1952, Pinter a fost numit lociitor pentru zbor al
comandantului Regimentului 226 Aviaie Vntoare de pe aerodromul de la Deveselu.
Ca urmare a bunelor rezultate obinute, n anul 1955, Pinter a fost avansat la gradul
de cpitan aviator iar n anul 1956, a fost mutat n comandamentul Diviziei 66 Aviaie
Vntoare de la Craiova unde i s-a ncredinat funcia de ofier cu tragerile i lupta
aerian pe divizie pentru ca, n 1957, s fie avansat la gradul de locotenent-comandor
aviator i numit comandantul Regimentului 158 Aviaie Vntoare de la Craiova.
n tot acest timp, Pinter
Ludovic tefan, ca pilot
i instructor, a zburat pe
avioanele cu reacie
MIG-15, S-102 i MIG-
17, att ziua ct i
noaptea n toate
condiiile meteorologi-
ce, obinnd calificarea
de pilot clasa a I-a.
Totodat a executat
zboruri n formaie,
pn la inclusiv cu
ntregul regiment, a
executat trageri aer-aer
i aer-sol, ziua i noap-
tea, a efectuat intercep-
tri la mare nlime, a
participat la parzile ae-
riene de la Bucureti
precum i la aplicaiile
din ar i aplicaiile de
cooperare cu aviatorii
din Ungaria i Bulgaria.
Ca instructor, cu un avion UTI-MIG, cu pilo-
ii Diviziei 66 Aviaie Vntoare, a executat un
numr de 65 exerciii de vrie.
Inexplicabil, n noiembrie 1958, Pinter
Ludovic tefan a fost trecut n rezerv.
Stabilindu-se n oraul Arad, n anii 1959-
1969, Pinter a lucrat n cadrul Consiliului
Orenesc, pe linie de transporturi pentru ca, n 1969-1970, s ndeplineasc funcia
de director tehnic n cadrul regionalei Timioara a M.T.A.N.A. (Ministerul
transporturilor auto, navale i aeriene).
n anul 1970, Pinter a revenit la mai vechea lui dragoste aviaia reuind a fi
angajat ca pilot n Aviaia Utilitar unde a fost brevetat comandant aeronav AN-2,
apoi promovat instructor de zbor pentru ca, n perioada 1976-1979, s i se ncredineze
comanda Aerobazei Utilitar de la Galai i Clinceni Bucureti.
Din anul 1980, pn la 1 mai 1982, cnd a ieit la pensie, a fost comandantul
Aerobaza Utilitar de pe aeroportul Clinceni.
n cadrul Aviaiei Utilitare, Pinter a efectuat numeroase misiuni agro-silvice,
lansri de parautiti, filmarea Transfgranului. Totodat a zburat i ca instructor
pentru piloii aviaiei civile pregtii n cadrul colii de Ofieri de Aviaie de la Boboc
iar pe calea aerului, a participat la transportul unor avioane AN-2 din Polonia n
Romnia.
n ntreaga sa activitate
ca aviator, Pinter
Ludovic tefan a zburat
un numr de 17 tipuri de
aeronave (4 tipuri de
planoare i 13 tipuri de
avioane clasice i cu
reacie, totaliznd 8.451
ore de zbor (dintre care
7.357 ore numai n
Aviaia Utilitar) cu
27.989 aterizri.
Pentru meritele sale,
Pinter Ludovic tefan a fost
distins cu mai multe me-
dalii, precum i cu diplome
i plachete comemorative
ale aviiei civile.
n prezent, comando-
rul (r) aviator PINTER
LUDOVIC TEFAN a-
ctiveaz ca membru al
filialei ARPIAdin muni-
cipiul Bucureti.
P PR RE EZ ZE EN NT TA AR RE E: :
Comandor (r) aviator
PINTER LUDOVIC TEFAN
IERI... ASTZI...
CNDVA...
2 20 0
COLEGIUL DE REDACIE:
Cornel Marandiuc (Arad), Petru Tmdan (Bucureti),
Ctlin Floroiu (Toronto)...
(n formare)
COLABORATORI PERMANENI:
C.dor av. r. C.tin IORDACHE, ing. av. Vitalie DRGUAN, c.dor.
av. r. ing. dr. Dan STOIAN, prof. dr. Valeriu AVRAM, c.dor av. r.
antrenor emerit C-tin MANOLACHE... (n stabilire)
REDACIA:
2900 - ARAD, Str. Gh. Doja, nr. 160
Tel.: 0257-280019, e-mail: cornel_marandiuc@hotmail.com
O. A. poate fi citit i la www.virtualarad.net
Culegere Lucica Dnu, tehnoredactor DTP Cristi Ciulei
Tiprit la S.C. MEDIAGRAF S.A. - Arad Tel.: 250902
ac pietrele funerare ori elicele de cpti
mai recente (ale celor czui n al doilea rzboi
mondial, ori dup) ne edific asupra identitii
nu numai nscrise, ci i a celei morale i faptice, aflat
dincolo de lapidarul nscris, cele mai vechi i de-acum
roase de ploaia i vntul Timpului nu ne pot spune prea
mult, nou, celor ce, iat, ca n cazul de fa ntmpltor
descoperim monumentul funerar al unui aviator
participant i mort n primul rzboi mondial, ntr-unul din
cimitirele Aradului.
CINE i CUM o fi fost EL? Desigur un ndrzne, un
temerar, un om mndru de a fi fost ATUNCI, la
NCEPUTURI, aviator. DESIGUR un om tnr.
DESIGUR un om ce constituia att mndria ct i
temereile familiei sale. DESIGUR c era un om ce iubea,
un om care n CER i avea ZBORULALBASTRU iar pe
PMNT frumoasa sa FEMEIE. DESIGUR c viaa lui
a plutit, ca ntotdeauna cea a pilotului de rzboi, ntre
victorie i nfrngere, ntre ans i ultim ghinion! A
FOST UN AVIATOR al ntiului rzboi mondial, om
acum uitat i prsit, i prin pomenirea sa, acum, ne
gndim o clip (Doamne, ce grbii suntem
ntotdeauna... spre CE?!...) la toi acei care s-au nlat
pe cerul unei Europe atunci bolnave de rzboi!
(Sper c ipostaza de maghiar s nu nfurie prea tare
pe unii... pentru ORIZONT AVIATIC acest ins nu este
un ungur ci un aviator czut n luptele aeriene ale
ntiului rzboi mondial s fie clar! mulumesc).
Cci moartea este tot moarte. Pilotul, tot de rzboi.
Avionul, tot de lupt. Antiaeriana, tot cea nemernic...
Un alt timp istoric ns!...
Cornel Marandiuc
POTA REDACIEI - ANUNURI - RECENZII - DIVERSE
Transmitem pe aceast cale cele mai
clduroase salutri i mulumiri familiei
DEIC, Dnei Deic i fiului - dl ing. Bogdan
Deic
Asupra inexactitilor tehnice ori
istorice, cum i asupra pertineei afirmaiilor
din materialelele publicate, responsabilitatea
revine n exclusivitate semnatarilor.
REDACIA
n ocazia Srbtorii nvierii,
ORIZON AVIATIC ndreapt cele mai
frumoase gnduri ctre toi aviatorii,
cititorii i prietenii publicaiei,
adresndu-le urri de bine, sntate i
pace, spunndu-le CRISTOS A
NVIAT i Srbtori Fericite!
EHEK ELEK ARPAD
Tbori pilota rmester
szl 1981
hsi hallt halt 1918 ban
EHEK ELEK ARPAD
plutonier pilot de campanie
nscut 1891
czut eroic n 1918