RIZONT

AVIATIC
nr. 5
MARTIE
2003
Ma socoti rspltit cu priso-
sin pentru cei paisprezece ani
de munc, de team i de sperane
chinuitoare, dac a ti c am fcut
ceva, ct de puin, pentru
progresul tiinei i pentru fericirea
oamenilor.
Bucureti, 1910
Aurel Vlaicu
Publicaie pentru propaganda AVIAIEI, fondat la ARAD de ctre: CORNEL MARANDIUC
(scriitor/ istoric aviaie) i PETRU TMDAN (aviator, pilot de Linie), n sprijinul Fotilor,
Actualilor i Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaii i sponsorizri.
CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN OIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) TEFAN VOIAN; Av. pilot
instr. i antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEAFINESCU; Av. pilot
instr./ cdt. planorism VIOREL CISMA; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.
ANUL II
RIZONT
up o anumit tradiie este cuvenit a
prezenta i a vorbi acum, n Martie, despre
femeile aviatoare. Bine, dar despre care
dintre ele? Despre cele dinti: Elena Caragiani i Stela
Dima ori nvc mai anterioarele cltoare aeriene
Valeria Vlaicu, Eugenia Boiu, Ivona Cmrescu,
Maria Giurgea? Despre nenumratele ce n perioada
interbelic s-au ridicat alturi de brbai, uneori spre a
strbate chiar peste mri i continente? Despre rasatele
eroine ale Escadrilei Albe? Despre femeile
instructori de zbor, parautiste, piloi de acrobaiune,
piloi utilitari ori de Linie, att de prezente n anii de
dup rzboi? Despre nvala de acum a fetelor, spre
aviaie? N-ar fi de-ajuns ntregi numere ale
publicaiei. De aceea am ales a aminti numele, fiina
i viaa celei mai reprezentative i aductoare de laud
i bine merit Romniei aviatoarea sportiv,
aviatoarea civil i de rzboi i ilustr parautist
mondial, SMARANDA BRESCU, ntruchipare a
cutezanei, priceperii, modestiei i patriotismului, cea
a crei glorie n-a fost egalat dect de propria-i
tragedie (asigurat de ctre regimul comunist
romn!).
Gndind la SMARANDELE ROMNIEI, pentru
cele ce nu mai sunt ne coborm privirea ntr-un
moment de reculegere i stim, celor ce sunt, dar dup
zbor, le adresm zmbet i preuire iar pentru cele ce
se afl n zbor ne ridicm, lsm stiloul i cu mini
calde aplaudm. Pentru toate prietenia noastr!
Martie 2003
Smarandele Romniei
2 2
n numrul anterior al publicaiei ORIZONT AVIATIC am relatat
evenimentele mai importante prin care au trecut elevii naviganii din anul I al
colii de Ofieri Aviaie n perioada sept. 1939 martie 1940.
La sfritul lui martie 1940 ncheindu-se prima etap a pregtirii teoretice
a viitorilor ofieri piloi militari, cele trei secii A, B i C ale anului I s-au mutat pe
aerodromul OTOPENI, care era pe atunci destinat numai pentru instruirea elevilor-
piloi ai colii respective, n minunata art a zborului cu motor.
Cmpul de zbor era imens, aa cum ni se prea atunvi, betonat numai n dreptul
hangarelor, restul fiind nierbat, dar cu unele bltoace rmase de pe urma topirii
zpezilor, care s-au zvntat treptat.
La sud era mrginit de comuna Otopeni, la vest de oseaua Bucureti-Ploieti, la nord
era pdurea Otopeni, ulterior defriat complet cu trecerea anilor i acum ocupat de
cldirile Aeroportului Internaional OTOPENI, iar la est era pdurea Tunari.
Am fost mprii n grupe de 7-8 elevi la un instructor de zbor, grupe ce se niruiau
la mijlocul i de-a curmeziul aerodromului la cca 200 m una de alta, perpendicular pe
direcia de zbor, grupe ce marcau aa numitele puncte de zbor.
Dispunerea punctelor de zbor la mijlocul aerodromului i n linie, transversal pe
direcia de zbor, permitea aterizarea la T-eul amplasat la nceputul aerodromului, rularea
pn la punct, schimbarea elevului i decolarea n continuare n aceeai direcie,
aevitndu-se astfel pierderea de timp cu ntoarcerea avionului i rularea pn la punct,
iar intervalul de cca 200 m ntre puncte asigura culoarul de zbor normal, pentru
prevenirea oricrei ciocniri ntre aparate.
Deoarece aerodromul Otopeni i spaiul aerian de deasupra ar fi fost prea aglomerat
prin nsuirea a cca. 15 puncte de zbor, o parte dintre elevi au folosit un teren nvecinat,
amenajat n acest scop, n apropiere de comuna TUNARI.
Bravii notrii intructori de zbor erau ofieri i subofieri clii n arta pilotajului,
avnd la activ un impresionant numr de ore de zbor, dotai cu un deosebit talent
pedagogic i o mare doz de calm i rbdare.
Am spus bravii instructori de zbor deoarece erau n adevr nite bravi, dotai cu o
mare rezisten fizic i psihic, deoarece petreceau zilnic 6-8 ore de zbor n carlinga
deschis a avionului, nvndu-ne, sau mai bine zis ddcindu-ne n timpul
zborurilor n dubl comand, arta pilotajului corect i n deplin siguran.
Pe vremea aceea, adic acum mai bine de aizeci de ani n urm, avioanele de coal
nu aveau instalaie de radio-comunicaii la bord i bietul instructor de zbor trebuia s
strige n aviofon pentru a acoperi zgomotul motorului, n plin curent de aer favorizat
de carlinga deschis.
Aviofonul consta dintr-o plnie n care vorbea instructorul, dou tuburi de cauciuc ce
conduceau sunetele la urechile elevului prin intermediul a dou capsule auditive
introduse n casca de zbor.
Dintre instructorii de zbor ofieri mi-amintesc de cpitanii Mihai Clinescu, Traian
Gavriliu i Vasile Pprda, care erau Eseieuri (controlori, ncerctori ai elevilor nainte
de a le da drumul s zboare singuri, n simpl comand), de locotenenii Valentin
Stnescu, C-tin Teodoru i mai ales de sublocotenenii Petre Protopopescu, Petre
Agheici, Petru Iliescu, Vasile Simionescu Sic i Viorel Ionescu, iar dintre subofieri,
de adj. ef Popovici, adj. Maj. Rozman, adjutanii Stana Dumitru (instructorul meu),
Ruoiu, Ispas i alii.
Mai aveam i instructori ce fceau parte din misiunea italian: cpt. Enrico Tronconi,
Paolo Severini, marealii (marescialli = plutonieri) Paolo Riccardo Mella, Giovani
Dussa, Enrico Pellegrini, Giovani Manzi, .a.
Tuturor le pstrez o cald i pioas amintire, cci toi au trecut n lumea umbrelor...
Avioanele noastre de coal erau minunatele biplane Fleet F-10 G, cu motor Gipsy de
120 C.P., avnd patru cilindri n linie, rcire cu aer; erau avioane uoare, simple, foarte
maniabile, sigure i doile, ce permiteau acrobaia aerian; erau dotate cu instrumente de
bord strict necesare controlului zborului i aveau dou posturi de pilotaj dispuse n
tandem, pentru instructor i elev, carlingile fiind deschise.
De fapt se spunea pe atunci c pilotarea avionului se simte dup curentul de aer
ce-i biciuia obrajii i dup fundul pilotului aezat pe scaun...
Instructorul punctului nostru era adjutantul stagiar Stana Dumitru, un om calm,
blajin, nzestrat cu acele caliti enumerate mai sus, strict necesare instructorului de
zbor.
Primul zbor, cel de aclimatizare, a fost o delectare ce nu se poate descrie, un vis, dar
urmtoarele, n special cele de la nceputul instruirii n arta pilotajului, ne-au dat mult
btaie de cap i la nceput, toi aveam impresia c nu puteam stpni avionul, ceea ce se
i ntmpla n realitate: cnd m strduiam s menin botul avionului pe orizont, s
menin avionul n zbor la orizontal i n linie dreapt, Stana m trezea din concentrare
ntrebndu-m la ce nlime suntem, ce vitez avem, sau ce turaie are motorul... Cnd
m uitam la altimetru, vitezometru sau turometru pentru a-i rspunde, m trezeam c
avionul o luase razna ntre timp... Ce mai? Toi nceptorii au trecut prin aceste
momente, dar le-am depit datorit ncrederii n puterile proprii, a voinei de a le
domina i a sublimei plceri de a simi c stpneti avionul, c faci corp comun cu
acesta... De fapt ntrebrile instructorului aveau menirea s ne formeze atenia
distributiv s cuprindem totul dintr-o privire...
E
E
R
R
O
O
I
I
C
C
A
A
P
P
R
R
O
O
M
M
O
O

I
I
E
E
1
1
9
9
4
4
1
1
C.dor Av. ing. prof. DAN STOIAN
Iunie 1940, aerodromul Otopeni, linia avioanelor de coal
Mai 1940, punctul de zbor 7 B, instructor Adj. STA N A D., avionul
Fleet nr. 170 pe terenul Tunari
Iulie 1940, aerodromul Stneti, elev ofi er DAN STOIAN;
se observ emblema escadrilei R ndunica
3 3
Cnd dup un numr de cca 50-60 de zboruri n dubl comand, instructorul m-a
propus i eseieurul, dup mai multe decolri, ture de pist i aterizri corecte, mi-a dat
drumul la simpl comand, am fost cuprins de o fericire fr seamn: dup ncordarea
unei decolri corecte ajuns la 200 m nlime, am privit napoi spre locul
instructorului, spre a m convinge c sunt singur... Cuprins de bucurie, am balansat
avionul cu eleroamele ntr-o parte i alta, constatnd cu o bucurie explosiv c aparatul
rspunde ntocmai comenzilor mele...
Nu mai insist asupra senzaiei de beatitudine ce m-a cuprins, convins fiind c toi
zburtorii au trecut prin aceast gam de emoii plcute...
Programul de zbor a continuat fr incidente cu toi elevii pn n nefasta zi de 15
mai 1940, cnd elevul Diaconu Ioan din Divizia Aafndu-se n zbor de dubl comand
cu instructorul italian Riccardo Mella pe avionul Fleet nr.201, a executat un viraj la
stnga n tur de pist la cca 150 m nlime, dar n-a mai redresat, ci fr motiv aparent,
cci motorul funciona bine, s-a prbuit n pdurea de la nordul aerodromului,
amndoi pierzndu-i viaa.
La examinarea epavei avionului, s-a gsit tocul pantofului stng al lui Diaconu,
nepenit ntre palonier i podea, de unde s-a dedus c aceasta a fost cauza angajrii pe
stnga i a prbuirii avionului...
De atunci s-a luat msura ca elevii piloi s poarte la zbor espadrile din pnz cu
talpa mpletit din sfoar, care asigura o mai mare sensibilitate a piciorului pe palonier
i navnd toc, nu se mai puteau nepeni.
Asemenea espadrile se pot vedea nclate n picioarele mele n fotografia nr. 6.
n aviaie orice amnunt conteaz, chiar dac pare nesemnificativ.
Zborul a fost sistat imediat, cei doi au fost transportai la morga Spitalului Militar,
de unde Mella a fost repatriat n Italia, iar Diaconu a fost transportat i nhumat n
cimitirul de la Horezu-Vlcea, locul su natal.
Am fcut parte din delegaia de cca 40 elevi, care ne-am deplasat la Horezu, cu un
autobuz al colii. Mi-amintesc durerea sfietoare a prinilor i rudelor lui, dureroasa
slujb de nhumare inut de preoii din comun, iar noi am defilat n faa
mormntului acoperit cu coroane i flori, cntnd Marul Aviatorilor, pe care-l
reproduc n memoria primului czut la datorie din promoia noastr:
MARUL AVIATORILOR
I.
Noi suntem vulturii rii
Tinerii zburtori,
Noi aprm pmntul rii
De cotropitori.
II
Cci zburtorii
Nu simt fiorii,
Ei fac art-n viaa plin de calvar,
Cci ei sunt urmai ai lui Icar.
Mrturisesc faptul c att eu, att i majoritatea colegilor, aveam ochii nlcrimai,
punndu-ne n situaia colegului czut i a prinilor cu inimile zdrobite de durere...
Totui tragicul accident nu ne-a tiat dorina de a zbura, cci dup o pauz de dou
zile, destinat revizuirii materialului volant, am reluat programul de instruire n
tainele pilotajului.
De altfel, acesta a fost singurul accident cu urmri tragice al elevilor promoiei
noastre n timpul ct a urmat colala de Ofieri Aviaie.
S-au ntmplat ns n mod sporadnic unele accidente fr urmri grave, din
fericire.
Unul dintre acestea a fost cel al colegului Simion Ion din Divizia B, care trecnd
din neatenie prin cmpul de rotaie al elicei unui avion de coal, aceasta s-a rupt n
capul lui, dar i el a fost dus la spital... S-a vindecat dup un timp, a continuat s
zboare, devenind chiar pilot de vntoare, repartizat la Flotila 1 Vntoare.
Dup ieirea din spital l tachinam, spunndu-i c ar fi trebuit s plteasc costul
elicei rupte.
Plcerea zborului ne-a fost ntrerupt, producndu-se o profund ngrijorare,
succesiunea de evenimente tragice din vara lui 1940, care ne-au sfrtecat ara:
La 26 i 28 iunie 1940, ultimatum-urile guvernului sovietic, prin care ni s-au rpit
n mod samavolnic Basarabia, nordul Bucovinei i inutul Hera, sub presiunea a 35
divizii sovietice, care au ocupat provinciile respective n suprafa de 50500 km2, cu
o populaie de 3,8 milioane locuitori, majoritatea convritoare fiind romni.
La 30 august 1940
Dictatul de la Viena, prin
care, sub ameninarea direct
a lui Hitler i cu acordul lui Mussolini, am fost forai s cedm Ungariei hortyste
partea de nord-est a Transilvaniei, n suprafa de 44.000 km2, cu o populaie de
2.760.000 locuitori, din care aproape 60% erau romni, cca 30% unguri, 3% germani
i restul, alte naionaliti.
La 7 sept. 1940, profitnd de situaia internaional defavorabil Romniei,
Bulgaria a ocupat partea de sud-vest a Dobrogei, Cadrilaterul, cu judeele Durostor
i Caliacra.
Deci n dou luni de agresiuni diplomatice ale statelor revizioniste, prin tratate
impuse de dreptul celui mai tare, Romnia a pierdut cca o treime din teritoriul su
naional i aceeai proporie din populaia sa, preponderent romneasc.
Toi eram profund revoltai n urma acestor rapturi teritoriale, dar i de politica
nechibzuit a Regelui Carol al II-lea i a guvernului su, care neocupndu-se de
nzestrarea corespunztoare a armatei, a fost silit s cedeze aceste teritorii fr lupt...
Imediat dup agresiunea ruseasc, coala de Ofieri Aviaie s-a mutat la Tg. Jiu n
ziua de 29 iunie 1940, folosind drept aerodromuri de lucru izlazurile de la Stneti i
Preajba-Mare, pe care noi elevii le-am curat de mrcini i pietre n cteva zile de
munc asidu, pentru a deveni practicabile pentru zbor.
Cu tot tragismul situaiei, s-au produs i unele scene hazlii: n urma unor ploi toreniale,
D
D
I
I
N
N
I
I
S
S
T
T
O
O
R
R
I
I
A
A
A
A
R
R
I
I
P
P
I
I
L
L
O
O
R
R
R
R
O
O
M
M

N
N
E
E

T
T
I
I
Partea a II-a
Iulie 1940, aerodromul Stneti (Tg. Jiu), elevi din anul II ai colii de
Ofi eri Avia ie mpreun cu localnici
August 1940, aerodromul Prejba (Tj. Jiu), elevi ofi eri n fa a unui
avion SET; r ndul de jos mijloc DAN STOIAN
4 4
apele uitei se umflaser i rupseser podul de pe oseaua ce fcea legtura ntre Tg. Jiu i
Stneti.
Cum autoritile locale manifestau ncetineala n msurile de remediere a situaiei,
conducerea colii a luat hotrrea s repare podul cu pricina, cu ajutorul elevilor
dornici de reluarea zborurilor.
Materialele necesare au fost obinute de la organele locale, ns pentru lucru era
nevoie de intrat n ap, care venind de la munte, era destul de rece, chiar n luna iulie.
Din acest motiv ne schimbam pe echipe la fiecare
10-15 minute, ns neavnd costume de baie, unii mai
pudici lucrau n chiloi, alii i legaser n jurul
mijlocului mldie de salcile ca paparudele, iar
unii lucrau de-a dreptul n costumul lui Adam...
Circulaia pe osea fiind ntrerupt, nu riscam
priviri indiscrete de care s ne ferim i cu veselia
caracteristic tinereii, cram butenii pe umeri,
cntnd cunoscuta melodie a piticilor din Alb ca
Zpada: Ai-hoo, ai hoo... i aa mai departe...
ntr-una din zile, soia cpt. Av. Ptru Mircea,
aflnd de la acesta c elevii lucreaz la pod, dat nefiind
informat n ce inut ne aflam, s-a urcat la volanul
mainii proprietate, un mic Opel Olimpia
decapotabil i a pornit s-i viziteze soul la locul de
munc.
Tocmai n momentul cnd a ajuns la pod, a aprut
echipa de pitici, crnd buteni i cntnd n gura
mare, cunoscuta melodie...
Dnd ochii cu noi i speriat fiind de inuta n
care ne aflam, a vrut s dea napoi, dar fr s se
asigure. n timpul acesta, un car cu boi ce aducea
butenii, ajunsese tocmai n spatele mainii ce mergea
napoi...
Un troznet o fcu pe tnra doamn s opreasc
maina i s priveasc napoi, n timp ce oitea i
capetele placide ale bovinelor, mpodobite cu
frumusee de coarne, ptrundeau prin capota de pnz ce se sfia ntr-un zgomot
caracteristic...
Comicul situaiei ne-a pricinuit un rs homeric, n contrast cu fuga tinerei doamne
speriate i a demnitii lezate la propriu i la figurat, a soului proprietar al
Opelului cu capota zdrenuit...
Drept urmare furiosul cpitan a ntors maina i a invitat-o pe soie s urce ceva mai
departe de impudica noastr prezen; doamna a prsit n vitez scena haioasei
ntmplri, iar cpitanul ordonnd mbrcarea a trecut imediat la represalii, traduse
printr-o instrucie ndrcit cu noi, ca i cum am fi fost vinovai de cele petrecute...
Numai c instrucia ce s-a vrut vindicativa, a fost transformat de dracii din noi,
ntr-o bulibeal haotic ce ne-a mrit hazul...
La ordinele repezite i rguite de drepi! culcat!, din nou drepi!, napoi fuga-
mar!, stai!, nainte fuga-mar!, stai!, etc, date pe un ton rstit i cu o frecven rapid,
ce nu ngduia execuia corect, ne-a dat prilejul s lucrm n contra-timp, izbindu-ne
unii de alii, ncurcndu-ne n mod voit, ce a mrit nvlmeala i rsul...
Vznd efectul contrariul celui scontat, cpitanul a ordonat adunarea, alinierea i
probabil enervat fiind, a comandat spunnd dropi n loc de drepi!... -
Dropi! l-au ngnat civa elevi...
Cine a spus dropi?... Tcere!... i cum nimeni n-a ieit din front s-i
mrturiseasc vina, a urmat o nou repriz de instrucie cazon de tipul frecu...
Dar veselia noastr drceasc nu s-a terminat aici...
Rcorindu-i enervarea, cpitanul a ordonat adunarea, alinierea i la apelul fcut
constat lipsa a doi elevi, al cror echipament rmsese stingher, fr stpn, la locul
de adunare...
Dndu-i seama c cei doi au chiulit de la instrucie, stnd ascuni prntre slciile de
pe malul apei, ne ordon s le luam hainele plus bocancii, apoi, cu cntec nainte
mar ctre comandament...
n urma noastr i vedem pe cei doi colegi ieind dintre salcii, acoperindu-i
goliciunea cu mldie bogat nirate n jurul coapselor, ca veritabile paparude, de
parc erau nite fuste nfoiate de balerine, sau costume de papuai...
Cpitanul s-a fcut c nu-i observ, noi abia puteam cnta printre sughiuri de rs,
n timp ce bieii papuai se fofileau pe dup trunchiurile copacilor i boschetele ce
mrgineau oseaua, la vre-o 30-50 metri n urma noastr...
Baletul lor a durat pn la prima cas de romn, unde cpitanul a ordonat
oprirea, predarea hainelor celor n cauz i echiparea lor la adpostul gardului i a unei
cpie de fn...
Ne-am napoiat n mars-forat, la coala Normal din Tg. Jiu, unde eram
cantonai, iar cei doi au fost sancionai cu cte dou nopi de carcer pentru
eschivare de la instrucia ordonat...
Vezi Doamne, cineva grijuliu avusese grij s aduc i carcerele de la Bucureti...
Dup repararea podului, programul de zbor pe cele dou aerodromuri s-a reluat fr
accidente majore din fericire, culminnd cu gama de acrobaie aerian, la care se preta
foarte bine minunatul Fleet.
Un prim incident n mprejurri hazlii, s-a produs n ziua de 11 iulie 1940 pe
terenul de la Stneti, cnd ghinionistul (sau norocosul) Nelu Simion, (cel cu elicea
rupt-n cap), venind la aterizare n dubl comand cu instructorul adj.maj. Rozman ,
vizibilitatea fiindu-le ecranat de un plc de falnici nuci situai la marginea
aerodromului, au nimerit peste o turm de oi ce ptea acolo din neglijena ciobanului,
care nclcase consemnul de interzicere a punatului n orele destinate zborului.
Fotografia ne arat avionul n cauz, nconjurat de elevi i o parte din populaia
satului entuziasmat de ntmplare, aflat n costume naionale de srbtoare, cci
nu-mi amintesc bine, dar mi se pare c accidentul s-a produs ntr-o Duminic, lumea
ieind de la biseric.
Urmarea accidentului: vrfurile elicei au fost rupte de spinrile oilor nevinovate,
dintre care 10 patrupede au fost sacrificate, contribuind la schimbarea menu-ului la
popot.
Un incident fr urmari grave, dar care putea avea consecine tragice, l-a suferit
colegul nostru Gheorghe Butnaru din Divizia A, n ziua de 23 iulie 1940, care a
demonstrat gradul de stpnire a avionului la care ajunsesem, ateriznd forat n pan
de motor, ntr-o poian de pe culmea unui deal mpdurit, n propierea terenului de la
Preajba-Mare.
Terenul fiind scurt i Fleet-ul neavnd frne la roi, a rulat reducndu-i viteza ncet,
pn la marginea vlcelei, unde a capotat lent, fr a se rupe elicea, care calase n
poziie orizontal la oprirea motorului. Accidentul s-a soldat cu un cucui pe capul lui
Ghi Butnaru, atunci cnd a desfcut centurile de siguran i turtirea uoar a
ampenajului vertical de direcie.
Dup executarea n simpl-comand a unor raiduri pe itinerarul Tg. Jiu Drgani
Tg. Jiu, am ncheiat programul de pregtire pe avionul de coal, fiind considerai
piloi de turism.
ncepnd din septembrie 1940, am trecut la zboruri n dubl i simpl-comand pe
btrnele Potez XXV, care de mult timp ar fi trebuit scoase la reform, dar care nc
mai erau considerate apte pentru instruirea i brevetarea elevilor pe avioane de
rzboi.
Zborurile s-au efectuat numai pe terenul Preajba-Mare, care era mai mare dect
aerodromul Stneti.
Btrnele Potez-uri XXV, ce fuseser importate din Frana prin 1925 dac-mi
amintesc bine, i care ulterior au fost construite n licen la uzinele IAR-Braov, erau
nite biplane greoaie, lenee, cu motor Lorraine-Dietrich de 450 C.P., avnd 12 cilindri
5 5
dispui n W(dublu V), rcirea cu ap i elice de lemn cu pas fix, ce erau numai bune
s ne strice mna, necesitnd micri ample ale comanzilor, pentru a executa viraje
lente. Avea viteza de croazier de 180 km/h i cea de aterizare de 90 km/h, dou locuri
pentru pilot i observator (unde se putea monta o a doua man), un tablou de bord cu
instrumentele strict necesare zborului i navigaiei la vedere i altceva nimic, dar n
plus erau uzate i mbtrnite moral i material. Totui aveau o nviare mai
rzboinic dect libelula Fleet F-10 G, fapt ce m-a determinat s pozez n faa lui
ntr-o poziie la fel de rzboinic, aa cum se poate constata n fotografia ce
urmeaz:
Cu cteva zile n urm, o parte dintre elevii ce fceau coala pe Potez XXV, dornici
s aprem n faa unui avion mai acrii, ne-am pozat n costume de zbor i
nhmai cu centuri de paraut, n faa unui biplan SET Divizionar, care nici el nu
era mai grozav, dar oricum era mai modern, fiind ntrebuinat n misiuni de
observaie.
Reproduc fotografia de mai jos, n amintirea bunilor mei prieteni i camarazi, care
toi sunt decedai cu excepia mea. Pn cnd oare...?
Cu toii am zburat Potez-ul XXV att n dubl ct i n simpl comand, fcnd n
plus i coala de observatori aerieni, cu care ocazie am executat trageri simulate cu foto
mitralier i fotografii aeriene panoramice i la vertical, cu aparate foto la fel de
btrne i demodate ca i Potez-ul XXV. Aparatele aveau carcasa din lemn, mare,
greoaie i incomode la manipulat, iar clieele se
schimbau acionnd manual nite sertare tot din lemn
care uneori se mai i blocau...
Asta da, istorie a aviaiei, pe care am parcurs-o n
acele vremuri!...
De altfel btrnele Potez-uri XXV au dat natere la
unele incidente de zbor n timpul instruirii noastre, din
fericire fr urmri grave, cci aveau suprafaa portant
mare i pluteau ca nite zmee, chiar fr motor... Ca un
amnunt constructiv, dar care are importan n cele ce
urmeaz, cei 12 cilindri erau dispui n blocuri
independente de cte doi cilindri, deci n total ase
blocuri aezate n W.
Nu-mi amintesc numele protagonitilor, dar unui
Potez XXV i-a srit un bloc de doi cilindri, care a zburat
razant pe lng capetele ocupanilor, motorul
bineneles c s-a blocat, dar avionul avnd nlime
suficient, echipajul a reuit s ajung n zbor planat i s
aterizeze cu bine pe aerodromul Preajba.
Ceea ce a pus capac la folosirea Potez-ului XXV la
pregtirea noastr, a fost o furtun puternic dezlnuit
n regiune, care le-a smuls din ancore datorit portanei
mari a aripilor, le-a aruncat unele peste altele i le-a
avariat n asemenea msur, nct n-au mai putut fi
reparate, ci restrase de la zbor i casate, slav Domnului...
Avionul din fotografie a scpat relativ ntreg, dar altele au avut extremitile
aripilor superioare rupte, trenurile de aterizare avariate, etc.
Luna septembrie 1940 a adus o umbr de speran obiditului popor romn: la 6
sept. 1940, regele Carol al II-lea a fost silit s abdice de ctre generalul Ion Antonescu,
ca urmare a pierderilor teritoriale ce le suferise ara din cauza nefastei sale guvernri.
Succesiunea tronului a revenit fiului su, Regele Mihai I, fa de care am depus
jurmntul de credin. Generalul Ion Antonescu, ce fusese nchis la mnstrirea
Bistria de ctre Carol al II-lea pentru opoziia ce o manifestase fa de guvernarea
dezastruoas a acestuia, a fost eliberat i chemat s preia guvernarea rii, lundu-i
titlul de Conductor al rii... Un lucru ce nu l-am tiut atunci, dar care l-am aflat
ulterior i care merit s fie tiut de contemporani, este faptul c Antonescu a propus
partidelor istorice (Liberal i Naional rnesc) s formeze un guvern de coaliie,
dar niciunul n-a vrut s-i asume rspunderea i greaua sarcin de a redresa ara din
situaia catastrofal n care se afla...
Noi elevii, care eram inui departe de frmntrile politice (pe atunci armata nu se
amesteca n politic i era numit Marea Mut), am privit aceast situaie ca pe un
riviriment, ca pe o raz de speran n redresarea rii i am primit cu ncredere
schimbarea...
Pe plan politic internaional, situaia Romniei s-a mai limpezit oarecum prin
garantarea granielor aa ciunite cum erau, tocmai de
Germania hitlerist, care contribuise din plin la sfierea
teritoriului nostru...
n acest context, printre alte msuri s-a pus i
problema revenirii colii noastre la Bucureti, lucru ce s-
a realizat n zilele de 10-11 oct. 1940, cnd avioanele au
fost aduse pe calea aerului de ctre instructori, elevii au
fost mbarcai n vagoane-clas, iar materialele n
vagoane de marf.
Ajuni n Bucureti, elevii au plecat ntr-un concediu
de dou sptmni, dup care am reluat activitatea
didactic n postura de elevi n anul II, avansai n gradul
de adjutani.
Aceasta este ns o alt poveste, care o vei afla n
numrul urmtor al revistei.
Stg.: septembrie 1940, aerodromul
Preajba Mare (Tg. Jiu) avion Potez
XXV avariat de o puternic furtun dei
fusese ancorat
Dr. sus i jos: aerodomul Preajba Mare
(Tg. Jiu) 23 iulie 1940 aterizarea for at a
elevului BUTNARU Gh.; avionul Fleet,
capotat, nu a suferit nici o avarie
6 6
espre autorul rndurilor ce urmeaz, cum i a subiectului abordat, putem spune
c este unul dintre oamenii cei mai cunoscui, avizai i n drept de a se
pronuna, calitile i deinerile profesionale, aplicate, confirmndu-i i
conferindu-i statutul n baza cruia poate emite judecile specifice, cum i
prezentarea lor public. S ncercm ns o rezumativ dar trebuitoare prezentare:
Domnul Ion Alexandru TNSESCU este ca profesiune inginer diplomat de aviaie,
funcionnd n cadrul Au-
toritii Aeronautice
Civile Romne - Bucureti,
avnd funcia
Directorului pentru
Navigabilitate (i respon-
sabil naional pt. Pro-
gramul RVSM).
S-a nscut pe data de
09 iunie 1951 (deci n mult
discutata Zodie a Gemeni-
lor), la Cmpulung i este,
de nceput, absolvent al
Institutului Politehnic Bu-
cureti Facultatea Aero-
nave. Spuneam de nce-
put ntruct urmeaz o
mic list ori niruire a
nsuirilor, calificrilor i
autorizrilor ulterioare...
iat: ntreinere aeronav
Iliushin 18/62, Tupolev
154, Airbus 310-300, ATR
42, HS 125; inginer ncer-
cri n zbor pt. Iliushin
18/62, Antonov 24/26, Tur-
polev 154, Airbus 310-300,
ATR 42, HS125; cursuri
instruire JAR-OPS i JAR-
66/JAR-147; participare la ICAO Safety Seminar/Workshop i instruire ca auditor
ICAO; instruire investigare accidente.
Aici putem completa cu un alineat posibil de numit licene/certificate: (licene):
licen personal ntreinere nr. 2540/1981 (valid); licen inginer recepie i control nr.
73/1990 (valid). Certificate de absolvire cursuri: Iliuhin 18 (1976); Iliushnin 62/62 M
(1978); Tupolev 154 (1986); Antonov 24 (1991); Airbus A310-300 (1991), inclusiv ETOPS;
HS 125 (1994); ATR 42-300/500 (1999). Certificate de participare la cursurile de JAR-
OPS, JAR-66 i JAR-147 (1997-1998), A 310 Test Flight Introductory Course (1992).
Certificat participare la ICAO Safety Oversinght Seminar/Workshop (1997) i Certificat
de participare la ICAO SOAP auditor (1999)...
... toate acestea asigurndu-i activitile concrete (sau cum spune americanul,
ixpiriensul): inginer ntreinere (de linie i baz) pentru Iliushin 18/62 i Turpolev 154
la Compania Naional TAROM (1975-1984); instructor (pentru personal de sol i
navigant) la Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic CIPA (1984-1990);
instructor aeronautic (pn n 1995) i Director pentru Navigabilitate la Autoritatea
Aeronautic Civil Romn AACR (1990 prezent); Auditor ICAO pentru Safety
Oversight Audit Programme (1999-2001); Responsabil Naional Program RVSM (1999-
2002).
Este astfel poliglotul ing. Tnsescu (englez, francez, rus, itlaian) acas i
practicant profesional n domeniile: ntreinere aeronav i sistem de propulsie; instruire
de aviaie (cunotine tehnice); certificare i inspecie i autorizare organizaii de
ntreinere; operare aeronave (de transport i aviaie general); investigare
accidente/incidente; testare n zbor i zboruri tehnice de recepie i control; cerine i
reglementri de navigabilitate; standarde ICAO, proceduri i practici recomandate;
implementare JAR-uri; RVSM; managementul organizaiilor de aviaie; auditor ICAO
pentru Safety Oversight Audit Program (navigabilitate).
Iat suficiente motive spre a-i asculta prerea ntr-un domeniu i o problematic att
de acut, actual, mult discutat i comentat, argumentat uneori contradictoriu dar,
absolut cert, insuficient lmurit nc, ns, din pcate, suficient cauzatoare i
productoare de premise, incidente, accidente i catastrofe n sectorul aviaiei
comerciale, a traficului de pe liniile aeriene, a transportului de cltori... ncreztori!
De fapt ceea ce Domnia s-a atac sub (mai jos) titlul de OMUL SAU MASINA a
constituit subiect cruia noi i-am acordat n publicaia AVIAIA, anterior de
ORIZONT AVIATIC, (vezi cazul Airbus Baloteti, cazul Paris/Buga/Airbus... ori chiar
altele) atenie, spaiu i liter n pagin, n special prin comentariile prim colegului
nostru aviator comandant ex-pilot de Linie, Petru Tmdan. Iar reluarea subiectului,
departe de a fi caduc, se nscrie ntre abordrile unei actualiti i necesiti.
n ncheierea acestei obligate intervenii redacionale i aducem mulumiri D-lui ing.
Tnsescu, invitndu-l (cum i organismul aviatic unde aparine) de a conlucra i n
continuare cu bineintenionatul Orizont Aviatic.
Cornel Marandiuc
u mult timp naintea accidentului de la Baloteti, autoritile
responsabile cu sigurana zborului din multe ri erau tot mai
nelinitite de apariia unor accidente aparent inexplicabile, petrecute
cu avioane moderne de transport.
Aceast situaie s-a manifestat i n Romnia, unde pn n prezent au
existat dou premise de accidente de zbor cu avioane tip A 310-300 (unul la
Orly n septembrie 1994 unde doar capacitatea piloilor i norocul au salvat
avionul de la o catastrof ca la Baloteti iar cellalt n februarie 1995
deasupra Atlanticului de Nord zona Canada) i o catastrof la Baloteti, n
martie 1995.
Dei n momentul de fa avionul este cel mai sigur mijloc de transport din
lume, statisticile indic o rat de 42 prbuiri pe an, n perioada 1985-2000.
Din anul 1988 pn n prezent s-au prbuit nou avioane de tip Airbus,
ridicnd ntrebri dificile asupra design-ului cabinei de pilotaj i asupra
manierei n care avioanele moderne pot fi conduse de ansamblul pilot-
computer. Aceste ntrebri se ridic nu numai pentru avioanele construite de
Airbus Industrie, ci i pentru ceilali constructori de avioane mari, ca Boeing,
Mc Donell Douglas, etc. apte prbuiri nc neexplicate, petrecute cu avioane
Boeing din anul 1990 pn n prezent dintre care cel mai grav a fost
accidentul de la Pittsburgh unde au murit 132 persoane cu un avion Boeing
737-400 au adugat noi semne de ntrebare.
Acum 25-30 de ani, aeronavele de transport erau mult mai simple. ncepnd
cu anii 80, introducerea pe scar larg a noilor tehnologii n proiectarea i
construcia aeronavelor a rezolvat cea mai mare parte din problemele care
sttea la baza accidentelor din cauze tehnice, cum ar fi cedrile de motoare sau
oboseala materialelor. ns, paradoxal, aplicarea noilor tehnologii au creat
premise pentru apariia altor tipuri de probleme, la fel de spinoase.
n general, se poate admite c piloii sunt responsabili pentru cele mai multe
din accidentele petrecute cu noile generaii de avioane. Astfel, o analiz
efectuat de Boeing a relevat c peste 60% din accidentele recente de aviaie
au avut drept cauze predominante aciuni necorespunztoare, sau lipsa de
reacie, din partea piloilor.
Trebuie ns menionat c aceste concluzii sunt de multe ori incomplet
fundamentate, atta timp ct nu se ia ntotdeauna n considerare i faptul c un
asemenea comportament al piloilor a survenit deseori dup ce deja ceva nu
mai funciona cum trebuie la bord.
Pn acum, majoritatea cercetrilor s-au concentrat asupra acelor cazuri n
care dei se prea c totul era normal la bord, totui avionul s-a prbuit, aa
numitele accidente de tip CFIT (controlled flight into terrain zbor controlat n
teren). Experii n sigurana zborului sunt de prere c aceste accidente s-au
iniiat i s-au dezvoltat pe baza imposibilitii piloilor de a face fa
complexitii crescnde a avioanelor moderne.
Exist temeri tot mai ntemeiate c realizarea comunicrii ntre cei 2 piloii
i toate computerele de la bord este mai complicat de nfptuit, dect s-a
considerat iniial. De aceea, cercetrile privind cauzele unor accidente
petrecute n ultimii ani s-au lrgit considerabil, deoarece investigatorii s-au
gsit n faa unor cazuri aparent paradoxale, n care avioanele au ieit n mod
inexplicabil de sub control i s-au prbuit, fr un motiv tehnic ntemeiat.
n momentul de fa sunt concentrate mari fore, att din partea
constructorilor, ct i din partea autoritilor aeronautice, cu scopul de a studia
design-ul cabinei de pilotaj la avioanele moderne. n acelai timp se studiaz
modul n care s-a realizat legtura pilot-avion la avioanele considerate clasice
i modul de acomodare al piloilor cu noile tipuri de avioane, la care cabina de
pilotaj s-a modificat radical.
Prima mare schimbare s-a realizat prin introducerea, n locul indicatoarelor
O
O
M
M
U
U
L
L
S
S
A
A
U
U

7 7
clasice electro-mecanice, a ecranelor cu tuburi catodice (ca la televizoare) aa
numitul glass cockpit, unde sunt vizualizate sub form grafic toate
indicaiile necesare pentru controlul aeronavei. Acest sistem a devenit deja un
standard pentru avioanele i elicopterele produse dup 1990 de ctre marii
productori de aeronave.
A doua mare inovaie o constituie aa-numitul sistem fly by wire (zbor
prin fire, n traducere textual), introdus pentru prima dat de AIRBUS
INDUSTRIE, cu scopul de a uura munca att pentru piloi ct i pentru
personalul de ntreinere. Esena acestui sistem const n faptul c majoritatea
sau toate comezile acionate de piloi n cabin se transmit electronic unor
motoare hidraulice sau electrice legate de comenzile de zbor, care menin
avionul sub control. Pn la apariia acestui sistem pilotul aciona direct, printr-
un sistem mecanic sau hidraulic, asupra comenzilor de zbor. Noul sistem de
pilotaj are o greutate substanial redus, face munca pilotului mult mai uoar
i crete eficiena avionului, deoarece o parte din manevrele subtile necesare
pentru meninerea stabilitii avionului sunt acum realizate n mod automat de
ctre computerele de la bord, fr s mai necesite un efort continuu i o abilitate
deosebit din partea piloilor. Introducerea acestui sistem pe marile avioane de
transport a determinat reducerea membrilor echipajului de la 3-4 persoane la 2
piloii, dintre care numai unul piloteaz efectiv. Iar aceasta a condus la
economii nsemnate pentru companiile aeriene, fiind unul din motivele
principale pentru care sistemul fly by wire a nceput s se impun pe pia.
Totui, a aprut un aspect neprevzut al introducerii acestor sisteme
sofisticate, se poate concepe c, ntr-un moment oarecare al zborului, nimeni s
nu poate tii cu adevrat cine sau ce controleaz n realitate zborul avionului.
Temerile legate de aceste noi sisteme electronice se refer n special la
posibilitatea de interpretare incorect: uneori piloii pot s nu neleag imediat
ce face la un moment dat un computer (sau un ntreg sistem de computere) i s
ncerce a-i prelua comanda, ceea ce duce inevitabil la disputa ntre piloi i
diverse sisteme computerizate care comand avionul.
Un asemenea exemplu ar putea fi i incidentul petrecut la Orly-Paris. Astfel,
conform raportului preliminar al comisiei care a investigat acest incident (n
care a fost implicat un avion A310-325 al Companiei TAROM) se pare c totul
s-a declanat din momentul n care piloii nu au sesizat intrarea n funciune a
unui sistem automat de protecie. Indiferent ns dac a fost o comportare
anormal a sistemului respectiv, ori piloii nu au acionat corecpunztor, ori
aceste dou fenomene s-au ntmplat simultan, se poate concluziona c ele s-au
amplificat rapid una pe cealalt ducnd la incidentul menionat care, din
fericire, nu a avut urmri tragice. Un exemplu tragic n acest sens a fost ns
prbuirea unui avion dip A 300-360 al Companiei China Airlines la Nagoya,
soldat cu 264 mori. Cercetrile au stabilit c, n timpul venirii la aterizare
piloii nu au sesizat la timp modificarea regimului de zbor i au intrat n
contradicie cu sistemele pilotului automat, ceea ce a condus la ieirea
avionului de sub control urmat de prbuire.
Pentru prentmpinarea unor asemenea cazuri proiectanii de aeronave au
procedat la modificri, att n programarea unor computere ct i n modul de
comunicare om-main. Modul de soluionare difer ns de la constructor la
constructor. Astfel, Airbus s-a concentrat pe utilizarea celor mai noi tehnologii
n vederea prevenirii erorilor umane care ar putea genera incidente sau
accidente, prin programarea sistemelor automate s intervin efectiv pentru a
menine avionul n limitele normale de Zbor, chiar dac piloii gndesc astfel.
Aceasta ns nu nseamn c avionul este la discreia sistemelor automate,
deoarece n orice moment piloii le pot decupla i prelua pilotajul manual al
avioanului. Ali mari constructori, cum sunt Boeing, considernd c aceste
sisteme automate de zbor nu sunt altceva dect unele menite a-i ajuta pe piloii
care trebuie s aibe permanent controlul final asupra avionului, i-au sporit
eforturile pentru mrirea fiabilitii sistemelor automate.
Rmne de vzut n ce direcie va evolua aviaia modern i ce soluii vor
fi adoptate pentru viitoarele generaii de avioane. Lund n consideraie
perfecionarea continuu a sistemelor computerizate, ceea ce va face posibil
foarte curnd controlul automat al traficului aerian mondial, rmne totui de
pus o ntrebare: Oamenilor ce le mai rmne de fcut?
M
M
A
A

I
I
N
N
A
A
?
?
8 8
Evident c nfiinarea unei
coli de zbor nu poate fi opera unui
singur om, dar vioara ntia, nsui
dirijorul, are rolul de a armoniza
eforturile celorlali participani,
fie ei chiar de prim mrime.
Acest dirijor, cu o experien
aeronautic ndelungat, timp de
mai bine de 10 ani aflndu-se la
comanda colii de Ofieri de
Aviaie Aurel Vlaicu, iar apoi la
nsi conducerea aviaiei militare
romne, a fost generalul aviator
AUREL NICULESCU.
La nceputul anilor 80, ca
urmare a acordurilor dintre Rom-
nia i Angola, Comandamentului
Aviaiei Militare i-a revenit
sarcina de-a nfiina n Angola o
coal militar de aviaie. Pentru aceasta, s-a constituit Grupul de Aviaie Romn
SIRIUS care urma s nfiineze coala Naional de Aviaie Militar din Angola
(ENAM), la a crui comand a fost numit generalul aviator Aurel Niculescu.
ANGOLA, fost colonie portughez, a reuit a-i obine independena, la 11
noiembrie 1975 devenind Republica Popular Angola, stat suveran i independent.
Angola este situat n partea central-sudic a Africii, cu o larg ieire la Oceanul
Atlantic i numr circa 7 milioane de locuitori, cu o densitate de 6 locuitori/kilometru
ptrat. Dei Angola dispune de mari resurse de minereu de fier, aur, mangan, bauxit,
petrol i diamante, principala preocupare a locuitorilor o constituie agricultura, care
cuprinde aproximativ 60% din populaia activ.
Fr a intra n alte amnunte, menionm c locul n care s-a nfiinat coala
militar de aviaie, Negaje, se afl n podiul din partea de nord a Angolei, cu o
altitudine de 1.100-2.000 m., ceea ce-i confer o clim suportabil europenilor,
comparabil cu clima din zoma Predealului.
Grupul Sirius, constituit n cursul anului 1980, a numrat 140 de persoane, i a
fost astfel organizat nct s acopere toate funciile din organica unei coli militare de
aviaie. Aceasta urma ca, n decurs de 2 ani, s pregteasc i s ateste personalul
angolez al colii pe toate funciile (instructori de zbor, cadre didactice, ofieri de stat
major, tehnicieni, etc.) n msur a lucra independent, precum i pregtirea unei prime
promoii de piloi aviatori militari.
ntre cadrele grupului de romni s-au aflat ofieri aviatori cu o nalt pregtire i
experien, precum comandorii Antohi Virgil, Alexe Rusen, Mateescu Andrei,
Grbcic Ovidiu, Tomi Liviu, inginerii Tnase Gheorghe i Ciobanu Ioan, doctorul
Mihil Ioan i alii, ntre care i personal civil, profesori de limba portughez etc.
La 1 februarie 1981, ajuns n Angola, grupul Sirius a nceput cursurile teoretice
cu 165 elevi, iar la 11 februarie 1981, n prezena autoritilor militare, a avut loc
inaugurarea oficial a colii Naionale de Aviaie Militar (ENAM).
Pentru activitatea practic, n aceeai lun, au sosit n Angola: 12 avioane I.A.R.-
823, 6 elicoptere I.A.R.-316 i 6 avioane bimotor B.N.-2, toate de fabricaie
romneasc.
La 18 mai 1981 a nceput i activitatea de zbor cu un numr de 54 elevi piloi, ntre
care i comandantul angolez de iure al colii, cpitanul Bogna dAco Contreras, dei de
facto, coala era condus de ctre generalul Aurel Niculescu.
La 11 ianuarie 1982, s-a trecut la noul an de nvmnt, pe lng elevii piloi deja
ajuni n anul al doilea, mai adugndu-se ali 50 elevi piloi n anul nti, precum i
cei 18 elevi de stat major, 77 elevi tehnicieni de aviaie, 13 elevi meteorologi, 7 elevi
logistic de aerodrom, cu toii n anul al doilea.
Ca urmare a nevoilor de intervenie n disputa dintre fraciunile politice care, cu
sprijin extern, acionau mpotriva puterii instituite n Angola, la 1 februarie 1982 au
fost selectai un numr de 20 elevi din anul al doilea cu care instructorii romni au
intensificat pregtirea teoretic i n zbor, cu trecerea acestora la misiuni reale de lupt.
La cererea guvernului angolez, respectivii au fost n msur ca ncepnd cu 15 martie
1982 s execute misiuni de lupt n sudul Angolei, ntr-un spaiu controlat de
fraciuni rivale.
Era un record n materie de pregtire, nu numai ca piloi aviatori ci i ca lupttori
aerieni, n numai 10 luni de zile, acetia executnd deja misiuni de rzboi.
i tot n martie 1982, din rndul elevilor din anul doi, generalul aviator
Aurel Niculescu a brevetat i pe primii instructori de zbor angolezi, iar
din luna aprilie 1982, a trecut la pregtirea de lupt n zbor cu ntregul efectiv
al elevilor ploi din anul doi, cu executarea de misiuni de interceptare, atac la
sol, zbor razant, lupt aerian i serviciu de alarm.
La 13 decembrie 1982, sub conducerea generalului aviator Aurel Nucilescu, a avut
loc brevetarea ca piloi de rzboi a tuturor elevilor din anul doi (fiecare totaliznd cca.
250 ore de zbor) pentru ca, la 18 decembrie 1982, n cadrul ceremoniei de absolvire a
primei promoii de piloi militari i avansarea lor la gradul de sublocotenent aviator,
generalul aviator Aurel Niculescu s predea guvernului angolez cu ntreaga dotare
coala Naional de Aviaie Militar (ENAM).
Festivitatea s-a ncheiat cu un reuit miting aerian susinut de absolvenii colii de
zbor angolez care, impresionnd asistena, au executat un program de nalt acrobaie.
Grupul de Aviaie Romn Sirius i ncheia astfel misiunea, napoindu-se n ar
pe data de 30 decembrie 1982.
Incontestabil c meritul este al ntregului colectiv, ns nu putem a nu sublinia
conducerea ferm, experiena i druirea manifestat de generalul aviator Aurel
Niculescu care a constituit sufletul acestei ndrznee ntreprinderi, a creieri i
conducerii cu succes, la mii de kilometri de ar, ntr-o zon puin prielnic, a primei
coli militare de aviaie din afara granielor Romniei.
Mai trebuie spus: Comparativ cu misiunile din Kosovo ori din Afganistan, romnii
din compunerea grupului Sirius, n-au avut posibilitatea unei legturi telefonice sau
radio cu familiile din ar, singurul mijloc fiind corespondena potal, primit i ea
cu mare ntrziere, ceea ce, n parte, a nfluenat starea de spirit a unora dintre
participani.
Dei ncadrarea n grupul Siriuss-a fcut pe baz de voluntariat, participanii
fiind contieni de previzibilele frustrri i greuti, dorul de acas, dorul i grija fa
de membrii familiei din ar, a fost copleitor. Atmosfera colectv cu susinerea
reciproc, n fapt grupul constituindu-se ntr-o mare familie, precum i satisfacia
lucrului bine fcut, au avut darul de a mai atenua acest alean.
n acelai timp, datorit fraciunilor rivale din Angola, a existat i o oarecare stare
de nesiguran, de chiar insecuritate personal.
Peste toate acestea, la 6 iulie 1981, cpitanul-comandor aviator Preda Gheorghe, n
dubl comand cu un elev angolez, s-a prbuit cu un avion I.A.R.-823, pierzndu-i
viaa. i n timp ce, trupul nensufleit al instructorului romn a fost adus n ar, n
memoria acestuia i a elevului, comandorul aviator Tomi Liviu a conceput i a construit
n incinta aerodromului angolez, un monument din aluminiu, monument care din
informaiile primite recent mai dinuie i azi.
ncepnd cu cel de-al doilea an de instrucie, comanda colii a fost preluat integral
icior de aviator romn n-a clcat peste solul african i arip de avion romnesc n-a plutit pe cerul acela de la bine ndeprtata perioad interbelic, acel
fericit timp n care aviaia romneasc s-a afirmat briant pe cel puin trei continente!... n ce privete Africa, culminnd cu prestigiosul i reuitul raid n
formaie, Bucureti (Bneasa) Capetown Bucureti. (Facem abstracie de unele curse charter executate de ctre Compania TAROM n deceniile apte opt.)
i iat c, prin Misiunea SIRIUS, aviaia romn poate lega firul unei continuiti, spunnd: EX AFRICASEMPER NOVI!
Harnicul nostru colaborator, dl. C.dor av. (r) Constantin Iordache, ne nfieaz cteva despre aceast misiune cum i asupra comandantului acesteia
Gl. Av. (r) Aurel Niculescu.
A
t
u
n
c
i
A
c
u
m
9 9
de ctre angolezi, romnilor din grupul Sirius revenindu-le calitatea de consilieri.
Cu toate frustrrile i greutile ntmpinate, romnii din grupul Sirius au fost la
nlimea misiunii ce li s-a ncredinat, aceasta constituindu-se ntr-o reuit nu numai
pentru ei ci i pentru Romnia, ca ar.
NICULESCU M. AUREL s-a nscut la 20.01.1924, n municipiul Galai.
Dup absolvirea liceului Vasile Alecsandri din Galai, n 1944, ca urmare a
faptului c n anul 1942 fusese deja brevetat ca pilot sportiv la coala de zbor cu motor
de la Roiorii de Vede, Niculescu a optat pentru coala de Ofieri de Aviaie de la
Cotroceni pe care la 1 iulie 1946, a promovat-o cu gradul de sublocotenent aviator.
Dovedind aptitudini pedagogice, cum deja era brevetat ca pilot militar, dup
promovarea n grad a fost reinut n coal, ca instructor de zbor.
n anul 1948, Niculescu Aurel a fost avansat la gradul de locotenent i transferat, tot
ca instructor de zbor (dar pe avionul Nardi) la Centrul Militar de pilotaj de la Zilitea
Buzu.
Avansat la gradul de locotenent major, n 1950 a for trimis la Academia Militar din
Bucureti pe care, n 1952, a promovat-o cu diploma de merit.
Dup absolvirea academiei militare, Niculescu Aurel a fost numit ef de Stat Major
la Divizia 66 Aviaie Vntoare de la Craiova, totodat obinnd i gradul de cpitan
aviator.
Tot ca ef de stat major, n 1953 a fost mutat la Divizia 68 Aviaie Asalt de la Braov
pentru ca, n 1954, tot la excepional, s fie avanat a gradul de locotenent-comandor
aviator.
Pentru rezultatele deosebite obinute pe timpul uneia dintre aplicaiile la care a
participat Divizia de Asalt, n anul 1955, Niculescu Aurel a fost avansat cpitan-
comandor i numit comandant al Diviziei 66 Aviaie Vntoare de la Craiova. Pentru
rezultatele foarte bune obinute i n aceast funcie, n anul 1957, Niculescu Aurel a
fost avansat la gradul de comandor aviator.
n anul 1960, pentru scurt timp, Niculescu a fost numit eful Seciei Pregtire de
lupt din Comandamentul Aviaiei Militare pentru ca, n toamna aceluiai an, s fie
numit eful colii Militare de Ofieri Activi de Aviaie Aurel Vlaicu de la Zilitea
(Boboc).
Pentru rezultatele foarte bune obinute i n noua funcie, n anul 1967, Niculescu
Aurel a fost avansat la gradul de general de flotil aerian.
n anul 1970, Niculescu Aurel a fost promovat n funcia de comandant al aviaiei
militare din Comandamentul Aprrii Antiaeriene a teritoriului pentru ca, la 1 mai
1977, odat cu desprirea aviaiei militare de C.A.A.T., s fie numit comandantul
Aviaiei Militare.
La 25 iunie 1977, Niculescu a fost ales lociitor al comandantului aprrii
antiaeriene a teritoriului pentru aviaia de vntoare, iar n perioada 1981-1982, a
ndeplinit funcia de comandant al colii de aviaie organizat de C.Av.M. n
Republica Popular Angola.
Revenit n ar n decembrie 1982, Niculescu Aurel a fost rencadrat n C.A.A.T.,
tot ca lociitor al comandantului pentru aviaia de vntoare pentru ca, la 1 august
1983, s fie pensionat.
n funciile pe care le-a ndeplinit, Niculescu Aurel a dovedit mult putere de
munc, spirit organizatoric i o deosebit competen profesional att ca instructor
de zbor ct i ca pedagog i comandant obinnd rezultate meritorii, recunoscute prin
succesivele avansri excepionale n grad, inclusiv n gradul de general.
coala de Ofieri de Aviaie a cunoscut un real progres, att n privina
nvmntului, dar mai ales n ceea ce privete activitatea de zbor, coala fiind dotat
cu noi tipuri de avioane, ntre care avionul L-29 i avionul I.A.R.-823.
Sub conducerea sa, n anul 1977, aviaia militar s-a constituit ntr-un
comandament subordonat direct Marelui Stat Major al M.Ap.N., s-a reintrodus n
aviaie uniforma gri-bleu i gradele pe mneca vestonului i s-a renfiinat insigna
tradiional de pilot militar.
Timp de 40 de ani, Niculescu Aurel a zburat 18 tipuri de avioane, de la avioanele
sportive la avioanele supersonice, totaliznd peste 6.000 ore de zbor.
Pentru meritele sale, Niculescu Aurel a fost distins cu numeroase ordine i medalii.
Dup evenimentele din Romnia, din decembrie 1989, NICULESCU AURELa fost
avansat la gradul de General (r) de divizie aerian, iar din anul 1994 pn n noiembrie
2000, a ndeplinit funcia de preedinte al Filialei ARPIA din Bucureti.
Comandor (r) aviator
Iordache Constantin
A
A
V
V
I
I
A
A
T
T
O
O
R
R
R
R
O
O
M
M

N
N
C
C
O
O
M
M
A
A
N
N
D
D
A
A
T
T
D
D
E
E

C
C
O
O
A
A
L
L

N
N
A
A
N
N
G
G
O
O
L
L
A
A
Cele dou aparate de zbor duse n Angola: avionul IAR 823 i elicopterul IAR 316
Gl. av. NICULESCU AUREL acord nd insigna de pilot aviator
unui elev Angolez
Dl general NICULESCU ntr-o excursie n jungl
(Continuare n pag. 10)
1 10 0
POST
SCRIPTUM:
Tot de numele i ndeplinirile
Gl. Av. AUREL NICULESCU se
leag i ridicarea Monumentului
Aviaiei Buzu. Scopul i adre-
sarea acestei materializri, prin
art, a spiritului aviatic ro-
mnesc este bine prezentat n
Scurta monografie a Monu-
mentului Aviaiei Buzu i
vom cita:
El este dedicat celor ce s-au
jertfit n slujba aripilor rom-
neti. Ne gndim cu pietate la ei
i nu-i vom uita niciodat. Do-
rim, de asemenea, ca acest sim-
bol s fie i al celor supravieui-
tori, eroi i ei ca cei din escadri-
lele cereti...
Propunerea i insistena d.lui
Gl. Av. Aurel Niculescu a fcut
astfel ca n tiutul loc al colari-
zrilor i activitilor aviatice
BUZU s se nale acest semn
de cinste i pietate aviatic. S
recunoatem meritul celor impli-
cai i s aplaudm.
Orizont Aviatic
Botezul ieirii la simpl comand: Gl. NICULESCU
turn nd n capul elevului angolez o can cu ap
Monumentul Avia iei Buzu
D
D
E
E
S
S
P
P
R
R
E
E
O
O
C
C
A
A
R
R
T
T
E
E
D
D
A
A
R
R

I
I
D
D
I
I
N
N
C
C
O
O
L
L
O
O
D
D
E
E
E
E
A
A
MI C S U P L I ME N T I S T OR I C A E R ON A U T I C MI C S U P L I ME N T I S T OR I C A E R ON A U T I C
( ( V V l l a a d d i i m m i i r r S S t t n n g g a a c c i i u u , , S S i i x x t t u u s s - - N N i i c c o o l l a a e e M M a a x x i i m m , , E E u u f f i i m m i i e e Z Z a a h h a a r r c c u u ) )
Vladimir
Stngaciu

Eufemie
Zaharcu

Sixtus-Nicolae Maxim
IC SUPLIMENT ISTORIC AERONAUTIC nu este nici mic, nici
supliment. Voi ncerca s-mi susin prerea i afirmaia, nainte de toate
ntrebnd: adic, la ce mic supliment? Cci trebuie s ai un ceva realizat,
distinct i de un anumit volum, deci un calitativ i cantitativ ca, mai apoi,
n ulterior parcurs s-i poi aduga mai mici sau mai substaniale suplimente. Fiind
ns vorba despre istorie aeronautic i n spe despre istoria aviaiei romneti
(deocamdat s considerm n general), s vedem ce avem de fapt, la ce ne referim?
Cte, CARE i care calitate avnd, n baza cror comenzi, cu ce libertate ori,
dimpotriv, ngrdire (putem s-i spunem exact pe nume CENZUR!) lucrri, scrieri
asupra istoriei aviaiei romneti avem n ultimii 58 de ani (44 de la contopirea
sovietic a Romniei, transformarea rii n gubernie/colonie ruseasc i apoi n
enclav neomeneasc, comunist... i la 14 ani de regim haotic i duntor numit
democraie original, dnboviean)... cte deci?
Decenii la rnd istoria aviaiei romne a nsemnat Aurel Vraicu, Traian Vuia, mai
trziu Henri Coand i foarte fugitiv pomanirea a nc ctorva precursori asupra crora
fie nu s-a cercetat i tiut prea mult, fie nu a dat bine s se vorbeasc (Excepie cartea
d-lui Matei Oroveanu). ntreaga via aviatic nterbelic, att de divers, fluid,
bogat, meritorie, afirmat i cu recunoatere internaional a fost abia schiat... dac
i att! Cum s scrii despre inegalabila parautist i partiot romnc, i incredibilele
ei izbnzi Smaranda Brescu, cnd securitatea poporului a urmrit-o ca pe o
gestapovist, ca pe o fiar periculoas, determinnd-o la schimbare de nume, ani de
ascundere, moarte n anonimat? Cum s scrii despre acei piloi militari (sau unii civili)
ce s-au acoperit de faim... cnd ei au luptat mai trziu pe frontul dezrobirii rsritene
devenind inamici, pedepsiii i persecutaii regimului comunist din Romnia? Cum
s scrii despre jertfa de snge pe care au dat-o aviatorii n rzboi, din crez, patriotism,
credin i onoare, cnd rzboiul a nceput DOAR n dimineaa zilei de 24 august
1944?! (Dar pn atunci, ncepnd cu 1941? Dar luptele din primvara/vara lui 1944,
de aprare mpotriva invadatorului aerian, Aliat, ce-au fost?)
primul rnd (i aceasta interesndu-ne ca subiect i moment) prezena, lupta,
motivaia, mplinirile i jertfa aviaiei romne n cei 3 ani de front EST i n luptele
mpotriva atacurilor aviaiei Aliate asupra teritoriului naional romnesc. Nici de data
aceasta aviaia romn de rzboi nu a existat i nu a luptat dect ncepnd cu
dimineaa zilei de 24 august 1944! Bravos onorat i onorabil flotil a autorilor!
Se va spune c doar aa se putea scrie atunci, c trebuia... Este adevrat, aa se putea
dar nu trebuia nimeni nu a fost obligat s scrie neadevr n crile de istorie, iar n
cele anual omagiale laude i alte linsuri! i eu am scris n acei ani Inimi ct s
cuprind cerul patriei dovedind c se putea i altfel! Chiar dac am rescris de 6 ori
cartea i m-am btut pentru fiecare rnd i nume de om, am trecut prin 4 edituri i
am ateptat 8 ani publicarea! O carte n felul celor ce se comiteau atunci, despre
aviaie, mi-ar fi fost i mie uor s scriu i s-ar fi publicat imediat. Dar n-am vrut... i
pe atunci, TOTUI, nimeni NU TE PUTEA OBLIGA s faci jocul scrisului comunist,
puteai sta de o parte... n-a fost ns cazul celor despre care aminteam mai sus; ct
despre btlie...
Dar s venim mai aproape de zilele noastre:
- n vara pre-revoluionar, n 1989 deci, sub egida Comisiei Romne de Istorie
Militar, i a Centrului de Studii i Cercetri de Istorie i Teorie Militar, Editura
Militar scoate cea mai cea, monumentala lucrare (n 3 volume, nsumnd 1.792
pagini), intitulat Romnia n anii celui de-al doilea Rzboi Mondial. Din nou
mamutul este clrit de ctre 32 autori (prof. univ., istorici, doctori, generali, colonei
i maiori...) i coordonat de ctre o comisie de asemenea stranic (1 academician, 1
general, 2 prof. univ. doctori, 4 colonei dr. i 2 maiori dr. 10 atottiutori peste tiutorii
autori... deci un impresionant total de 42 specialiti). Ei bine, au mai trecut 5 ani de la
apariia pomenitei Ist. Av. Rom. i iat c ceva s-a mai micat: se informeaz (deci
se descoper ori recunoaste?) c Romnia a luptat (n EST) i nainte de 23 Aug.
44! Ca s vezi! Asta da descoperire a specialitilor istorici! i noi... care att amar de
ani, tot din aceleai surse, autori, girani etc. tiam i ne puneam gtul, c NU! Dar
nu v bucurai prematur! Participarea aceasta este atent explicat (datorat) ca fiind
angajarea unei pri a armatei romne, mpotriva voinei poporului, pe frontul de
este. Nu moftul acestei precizri ne intereseaz acum dei am putea riposta
ntrebnd ce-i atunci cu nenumraii voluntari romni, din acel 1941! ci faptul c
despre aceast implicare, despre acei 3 ani de rzboi se doar pomenete printre alte
logorei n doar 56 pag. (i imagini), o dat n 22 pag., nc o dat n 34 pag., un total
1 11 1
i atunci, ce istorie, ce istoric s-a scris?
Haidei s vedem cele mai aple i
prestigioase lucrri istorice din par-
cursul comunist:
- Sub ngrijirea a doi prestigioi
ofieri superiori ai aviaiei (Gl. i Col.),
ntr-un coautorat alctuit din 5 ini (Gl.,
col., maior, ing., dr. sau prof. univ.
emerit), Editura Militar scoate n 1966
lucrarea Aripi Romneti contribuii
la istoricul aeronauticii. De-a lungul a
272 pag., lund-o de la Icar, Manole i
Lomonosov autorii ncearc s ne edifice
cum i ce cu aviaia romn...
ajungnd pn la rzboi. Adic (i) la
rzboiul... prim mondial! De aici nainte,
adic 1918-1944 (atenie!), cei 26 de ani
de aeronautic romneasc, care cuprind
tronsonul cel mai bogat, complex,
modern, cu cele mai mari realizri i
afirmri, cu ntreaga pleiad a
renumiilor aviatori romni afirmai n
plan naional, european i mondial,
perioad care a nsemnat constituirea
industriei aeronautice romneti,
construirea a zeci de tipuri de avioane i
n care s-au executat raidurile
continentale i intercontinentale aviatice
romneti, afirmrile din America, cum i
alte... toat aceast uria i minunat,
monumental via aviatic romneasc
este ex-pe-di-a-t n 22 pagini! (parial
ocupate i cu imagini). Despre cei 3 ani
de cumplit rzboi purtat de ctre ar i
implicit de ctre aviaia Romniei
NIMIC! ABSOLUT NIMIC! O comunist
acrobatic sritur direct la Contribuia
unitilor i formaiunilor de aviaie la
insurecia naional antifascist din
august 1944! Iar de aici ncepnd, d-i
i mna!... - poezia pe care o tim pe
de rost i care, pe msura trecerii anilor
amplifica tot mai mult contribuia i
meritul P.C.R.-ului i pe cel personal al
Tovarului... Deci Domnul Sixtus
Maxim, domnul Dan Stoian, domnul Ion
Dobran i alii ce au scris n aceti ultimi
ani... ori habar n-au ce vorbesc, ori au
trit pe alt lume! Poate o lume
paralel? Dar s mergem mai departe:
- Cea mai redutabil, auster, preten-
ioas, sigur i credibil editur Edi-
tura tiinific i Enciclopedic, scoate n
1984, sub egida i girul a dou supreme
organisme (Departamentul Aviaiei Civi-
le i Comandamentul Aviaiei Militare) i
cu avizarea a 3 nalte i prestigioase
instituii (Centrul de Studii i Cercetri
de Istorie i Teorie Militar, Institutul
Politehnic Bucureti prin Facultatea de
Aeronave, Academia Militar a R.S.R.),
lucrarea ISTORIAAVIAIEI ROMNE,
lucrare ndelung pregtit, pritocit i
formulat de ctre impresionanta
formaie a celor 14 autori, 31
colaboratori i 4 controlori (refereni)
tiinifici (un total de 49, toat floarea
cea vestit, a... unde abund istorici,
profesori universitari, generali i colonei,
doctori n diverse), care, de-a lungul a
742 pagini (format mare) i spun of-ul,
pornind, ca i autorii celeilalte cri
amintite, de la acelai Icar, acela
neschimbat Manole, aceiai... Dar, dei de
la 1966 pn la 1984 au trecut taman 18
ani, obiceiurile, poziia i linia
istoricilor i istoricilor aviaiei n-au trecut,
totul lbrndu-se de la 272 la 742 pagini
dar pstrnd acelai omisiuni grave n
de 56 pag., deci. Din 1792 pagini, ntr-o
lucrare care, repetm, se numete (ar
trebui s i trateze, nu?) Romnia n anii
celui de-al doilea rzboi mondial!
(Repet acel) ei bine, asupra implicrii
aviaiei romne (mpotriva voinei po-
porului ori nu), NIET! NICEVO NIET!
NIMIC!: nu se pomenete de aa ceva!
ATUNCI, cum pot s accept titlul
recentei cri a d.lui Comandor SIXTUS
MAXIM, Mic supliment istoric..., cnd
istoria faptelor de care ne vorbete
Domnia sa, nc nu s-a recunoscut i
scris?! Da, doar prin ntindere, prin
volum fizic mai modest, al ei (ndeosebi
c ea nmnuncheaz mrturiile diferite a
trei aviatori autori) poate fi neles acel
mic, nu ns i supliment. Cci abia
aceste mrturii, aceste puine cri ce
acum se scriu (am amintit Dobran, Stoian,
Profir...), prin, ele APARE ISTORIA,
istoricul acelor ani ai aviaiei romneti!
Viznd direct acest volum, mi
ngdui unele preri i observaii:
Ne aflm, formal, n faa unui triptic
n aceeai idee, scop i credin trei
mrturii, trei oameni aviatori, trei
revendicri i cereri de primire n aula
ateniei istorice romneti contemporane.
Dar nu este vorba doar de formal i
despre modalitatea alctuirii crii, ct
despre coninutul care, dei se mparte n
(se alctuiete din) trei pri distincte
/unite prin liantul condeierii, unice
finalizrii de fraz), are scop i suflu
comun crmpeie aparinnd aviaiei
romne, aa cum acestea i aceasta au i
fost. mpliniri i participri de pace i de
rzboi. Consecine ulterioare, unele feri-
cite, altele dramatice, de suferin. i este
i frumos i ciudat, dar corect ca ele s
coexiste sub unice aripi (coperi) de
carte: destinul unuia dintre furitorii
hidroaviaiei romneti (ci tiu c am i
avut aa ceva?!), cel al unui pilot de bom-
bardiere purtat ani i ani prin lagrele
sovietice (trziu ntors n ar, cu un
statut absolut defavorizant), cel al altui
pilot de bombardiere care, dup rzboi, a
fost meninut n cadrele noii aviaii
militare, nlat n grad i funcii, de la
adj. Av. Pilot, la Cpt. Aviator comandant
de regiment, pentru timpul... necesar
pregtirii noilor (am mai spus trebuia
doar ca cineva s-i formeze pe noii
vulturi ai aviaiei populare! S-a
preferat a fi pstrate gradele inferioare,
oameni n general- cu o origine social
mai ameliorat, convenabil, cu snge
mai comun, cu o pregtire colar mai
modest, cu... oameni prin care se putea,
cu atenie, merge o bucat de drum...
apoi, n mare parte, au fost i ei scoi.)
n desfurarea ei cartea alterneaz
mrturiile celor trei. Scenele se schimb
repede. Emoional. Dramatic. Vesel uneori
chiar. Din nou dramatic. Pe ap, la sol, n
cer. Instruire ori zbor deplin. Rzboi ori
pace. Romnia, Italia, Rusia, Ungaria,
Cehoslovacia... sunt cuprinsuri de zbor, de
lupt, de rememorat i scris. Galeria celor
ce urmau a fi aviatori dar n-au ajuns, a
celor ce aviatori fiind n-au i rmas, a celor
ce au fost, au rmas n via i, iat, acum
la datoria zborului pe aripa scrisului.
Galeria... (parafrazndu-l pe I. Teodoreanu)
putem spune avionul umbrelor sub
aripile cruia se adun cei mori i goi
1 12 2
ieind din pmntul rii ori din altele, strine, cernd anunarea i pomenirea numelui lor.
Este deplin i pilduitoare viaa celui care a fost Gl. av. (mecanic) Vladimir
Stngaciu. Scenele peripeiilor i salvrilor pe mare sunt emoionante. Dezvluirile i
informaiile asupra constituirii hidroaviaiei sunt interesante, unele inedite; n acea
lume i timp al Europei hidroaviaia a fost o soluie, o necesitate, o speran,
frumusee i mndrie iar Romnia neciuntit i cu Marea n fa, o component! n
prim plan (dei provestitorul este ofier mecanic) nu se afl AVIONUL ci OMUL, la
fel ca i n rememorrile C.dorului Maxim, care ncepe a ne aduce att de convingtor
atmosfera i culoarea colilor militare de zbor ale anilor 30. Avioanele acelea ne apar
att de desuete, primitive, te i miri c zburau (i nc bine!), fceau acrobaie, simulri
de lupte... iar unele stabiliri i rnduieli la fel ne apar. Doar omul, elevul pilot,
instructorul de zbor, eseiorii i comandanii ne par att de fireti, de cunoscui,
nzestrai sau deficitari exact cum suntem i noi dei... doamne, ce de timp a trecut,
peste 70 de ani! Felul gndirii autorului, simirea sa i frumosul siretlic al scrisului
su te ndeamn parc s-l suni imediat la telefon pe C.dorul Maxim ori s-l bai pe
umr de parc tocmai ieri erai mpreun pe cmpul acela de zbor colar! iat
calitatea i reuita scrisului su. Dei se pierd viei de oameni, dei cu spaime se rup
avioane, viaa decurge firesc i abia astfel poi nelege viaa aviatorului (fie el
nceptor, fie matur). Sunt creionate convingtor portrete de valoroi, tiui aviatori
romni, cum i fapte ale acestora... Ca apoi s vin rzboiul cu cele toate ale sale, n
special ns cu eseniale: misiuni, risc, team i curaj, mndrie i datorie, speran i
via, moartea uneori. i prematura, abrupta ieire din scen a Slt. av. Pilot SIXTUS
Nicolae MAXIM, prin doborre din misiune de lupt i cdere n prizonierat sovietic;
palpitant scen a capturrii, care... firesc ncepe cu somaia Davai cias! (fr
comentarii: Mi-au luat tot, cu excepia unei batiste, spunnd c numai burghezii au
dou batiste/...apoi au vzut la gt cravata de mtase neagr ce fcea parte din
uniform. Mi-au desfcut-o cu o umbr de dispre i au clcat-o n picioare: burjui, a
fost cuvntul care a nsoit nobilul gest de distrugere a burgheziei mondiale, marele
duman al nobilei politici comuniste/ ...urmau apoi rnile deschise. Erau 13 de toate.
Erau guri provocate de gloanele ce au trecut prin costumul de zbor, la picioare, dou
la fa i patru la mini. Ultima ran mi s-a nchis dup zece luni de zile, o schij mi-a
fost scoas n lagr dup patru ani de medicul german, prizonier de rzboi i el, Kreipe,
eful spitalului din lagr, foarte bine dotat cu un bisturiu, sare amar, hipermanganat i
puin tifon. Aa da, s tot faci medicin! Iar ultima schij mi-a fost scoas dup
cincizeci de ani de lng ochiul drept.): sunt de apreciat tonul i spiritul acestor
relatri din partea ofierului aviator prizonier care, dup ce i face inventarul rnilor,
conchide Dac exist un destin, fiecare cu al su...!
Pe Eufimie Zaharcu cititorul l tie i din cartea C.dorului av. Dan Stoian (Pumnul
rii), ntruct cei doi au zburat i luptat n acela Grup de bombardament, dar de data
aceasta l i afl. l citete - astfel l vede i l aude. Chiar i motoarele Junkers 88-ului
su se aud. uierul acestui greu dar fne bimotor aruncat n picaje de 70, uierul
bombelor desprinse se aude, rbufnirile antiaerienei i clnnitul mitralierelor de
bord... totul se aude i se vede din timpul i comoditatea ipostazei de acum. Atunci nu
ns. Cci nu erau nici timp, nici comoditate, nici asculttori-vztori! Era totul real
i cumplit, miza enorm viaa. Chiar aa: s vii cu 600 la or n picaj cu dou tone
de bombe n timp ce toate proiectilele antiaeriene par s i se sparg direct n botul
Junkersului! Ce este omul acela mic, caraghios agat cu minile i labele de aa-zise
comenzi, spernd la via?!... Dar adjutantul Zaharcu a avut zile, ajungnd n zilele
aa-zisei pci dac barbarii pot oferi real pace! Dac ei pot oferi normalitate tuturor
fotilor beligerani. Care este ns situarea i condiia fostului aviator romn,
participant n rzboi? ctva cartea rspunde:
Dup orice rzboi au loc multe schimbri. Multe ntreprinderi, instituii i fabrici
devin inutile odat cu depunerea armelor, oamenii care au avut un rost, nu-l mai au,
mai ales militarii. Cei concentrai, care au supravieuit sunt lsai la vatr s-i reia
T
T
R
R
E
E
C
C
E
E
U
U
N
N
T
T
R
R
I
I
M
M
O
O
T
T
O
O
R
R
C
C
U
U
D
D
O
O
U
U

E
E
L
L
I
I
C
C
I
I
P
P
U
U
S
S
E
E

N
N
P
P
A
A
S
S
D
D
R
R
A
A
P
P
E
E
L
L
.
.
.
.
.
.
1 13 3
meseriile lor panice dinainte de rzboi, viaa reintr n normal, dar alt normal dect
cel dinainte, niciodat acelai. Cadrele militare active se reduc, fotii ofieri, fr nici
o alt meserie dect cea a armelor, hoinresc ca nite cini vagabonzi n cutarea unui
os, accept orice li se ofer, supravieuitori ai rzboiului, ar fi pcat s moar aa, n
timp de pace.
i:
Teatrul de rzboi i-a nchis porile pentru publicul spectator. Actorii au fost
eliberai, concediai, deblocai, unii au creat suprize plcute prin apariia lor, alii
neplcute, iar alii i-au gsit pustii casele, altdat pline. Ce a fost n sufletul fiecruia,
nu se poate spune. O parte au fost mai norocoi, gsind totul cum au lsat, fr nici o
schimbare, ntorcndu-se sntoi, dar n ei s-a petrecut o schimbare. O schimbare pe
care o las orice meserie n comportamentul i concepiile oamenilor. n acest sens, cei
care s-au napoiat de pe front, au adus cu ei, fr a-i dea seama, ceva din duritatea
luptei, din indiferena sau resemnarea n faa lipsurilor, a greutilor sau chiar a
morii. Unii au intrat mai repede n normal, unii mai greu iar alii niciodat (...) Noi,
poate nu eram att de schimbai ca alii, cci noi nu ne ntlneam cu moartea, ci se
ntlnea ea cu noi, dac reuea. Sutele de misiuni din care am scpat, ne-au clit. Dar
clirea aceasta a noastr n-a fost bun, pentru c pe atunci era mai bine s fii maleabil,
adaptabil noilor condiii aprute brusc. Pe muli dintre eroi i caut azi istoria prin
lzile de gunoi de atunci.
Aceste spuneri sunt importante i necesare dar au un caracter general, situaia, de
dup rzboi, a ofierilor aviatori romni a fost una cu
totul aparte, particular, cumplit n dispreul,
condamnrile i lipsirea de libertate, persecuia,
permanenta supraveghere i, o bun vreme, neadmiterea
dect la munci inferioare, brute.
Revin, n ncheiere, la conflictul declanat ... Pentru
c, nainte de toate, chiar i informaia pe care o aduce
(aduc) apariia unei (unor) astfel de cri nseamn
deconspirarea i condamnarea, punerea la stlpul ruinii
i infamiei a scrierilor istorice comuniste, a modului n
care ele au fost fcute, a minciunii (ori omisiunii - care
tot form de minciun este) una din preferatele arme
din totdeauna a comunitilor i a tuturor acelor istorici i
scriitori ce, absolut contient i voluntar au fcut jocul
puterii comuniste, minind i intoxicnd prin scrierile
lor; necazul este c generaii ntregi s-au hrnit cu aceste
alimente toxice i astfel cunoaterea, minile i sufletele
lor s-au mbolnvit, unii dintre ei ajungnd irecuperabili
i periculoi mutani... da, Rul a fost deja fcut! Iar
aceste scrieri, aceast nou abordare i mrturie ce timid
apare (bineneles c nencurajat i nesusinut moral i
material de ctre cei ce ar trebui cu peniten a o face),
poate fi sau chiar este panaceul ce... va reui oare s
vindece ceea ce mai poate fi vindecat? s sperm ntru
bine! Iat i DE CE attea spuse nainte i dup efectiva
dar puina vorbire asupra crii n cauz: pentru c toate
acestea trebuiesc SPUSE clar oamenilor, despre FELUL
cum acei EI decenii la rnd AU SPUS cititorului.
Conducerea cu mnu de ddac securist, pn la
momentul morii, a prea multora dintre valoroii
intelectuali, oameni de cultur, de tiin, militari
(referim acum la aviaie) tocmai n grija de a nu face
acetia propagand antistatal, antiregim, prin scriere
ori vorbire, de a nu corupe tineretul sntos al patriei
socialiste... pe de alt parte atenia politicii editoriale
(i a demersului editorial) de a nu scpa cumva vreo
insinuare ori nocivitate (au fost destul cri retrase, nu?),
a blocat mrturia i scrierea adevrului. Ci dintre cei ce
ar fi putut mrturisi, cei ce ar fi putut relata i dovedi
istoric, care au fost adevrai patrioi i eroi ai rii i
Aviaiei nu s-au dus n pmnt cu cele tiute, vzute,
trite, acestea rcindu-se pentru totdeauna odat cu
trupul lor, oprindu-se odat cu sngele lor, sublimnd
odat cu efluviul minii i sufletului lor... CI?!
Aceasta este o crim a comunitilor mult mai mare dect
uciderea trupurilor de om! Iar cei adpostii sub aceast
crim, ca sub pulpana unei mantale a Armatei Roii ori
a diviziilor T.V. i H.C.C., au avut astfel ocazia, comanda
i rsplata pentru scrierea unei contrafcute istorii... i a
aviaiei, n care, bunoar un erbnescu, un Vinca, un
Profir (am numit la ntmplare) sau muli alii n-au avut
ce cuta, locurile fiind ocupate de ctre cei ce pe front
au dezertat la rui (spre a se napoia mari comandani
aviatori i profesori), de ctre cei ce i-au dobort, din
ordin sovietic, proprii camarazi, de ctre comandani ce
n panic i-au prsit echipajele srind din avioane, de
ctre cei...
Iat aadar majora importan a apariiei unor astfel
de cri i intime i larg druit adresate rbufnirea, trzia ntoarcere cu faa n sus a
Adevrului care a stat att timp cu obrajii n noroi, apsai de cizm n primele decenii
comuniste, de cizma conductorilor romni i rusofoni sosii pe tancuri T-34 i
camioane Studebaker, mai apoi i tot att de dur apsai cu finul pantof de lac: aceeai
apsare, ciubotele doar au fost schimbate cu pantofi, rubtile i mantalele prin
costume fine i paltoanele din stofe excelente i gulere de blan, porthartul ori geanta
jerpelit, cu borset iar apca muncitoreasc (stil Dej) cu plrie sau standardizata
cciul brumrie de partid... Drum bun Istorie Romn! nal-i aripile Aviaie
Romn, chiar dac nu mai ai avioane iar piloii ti flmnzesc la sol! Patrie drag fii
nc rbdtoare, dup nvtura biblic iart-i pe cei ce te fur, te mint, te batjocoresc
i te fac de rsul Europei... unde cndva cu bogie i demnitate am aparinut!
(Doamne, ce bucurie aveam, cum ne repezean cnd apreau EXTREM RARELE
cri despre aviaie!... Nu erau cri, publicaii, informaii! De parc aviaia, chiar
cea sportiv, era supremul secret de stat al Romniei! Aflam din reviste maghiare,
cehe, poloneze, re-de-giste ce este nou n aviaia Romniei!: Ce ruine. Ce nesimire.
Ce batjocor, imbecilitate i ticloenie! Dar cum ne bucuram...)
Corenel Marandiuc
Prin iarna ruseasc bombardiere rom neti Savoia zbur nd spre obiectiv
1986 Braov, la aniversarea promo iei 1941: Sixtus Maxim (dr.) i Cornel Marandiuc
(stg)
1 14 4
Cartea lui s-ar fi intitulat Am fost pilot de ncercare.
Ochii albatri ca cerul senin de var, ne privesc intens, cutnd parc puni
telepatice ntre senintatea i pofta de via, cutezana i nu tim, acel ceva care
caracterizeaz aceti oameni deosebii, alei am spune, care sunt piloii.
Cartea de vizit a celui care a fost primul Pilot ef militar de ncercare n zbor al
industriei aeronautice romne postbelice, Comandor Coman V. Corneliu, are gravat
simplu: O via nchinat pasiunii pentru zbor, o pasiune nchinat vieii.
Privim nsemnrile sale, fotografiile din albumurile de familie i amndoi tim c
trebuie s spunem cine a fost i ce a fcut pentru aviia romn mai ales c dorina lui,
pe care nu a mai apucat s-o pun n practic, a fost s-i scrie memoriile.
Cartea lui s-ar fi intitulat Am fost pilot de ncercare i prima pagin scris de el
ni se pare a fi cea mai potrivit introducere pentru ceea ce vrem s fie istoria unui
destin.
entru ntia dat gzduim n paginile noastre (fosta AVIAIA i actualul
ORIZONTAVIATIC) un material scris care s prezinte personalitatea i viaa
unui pilot militar de ncercare-uzin, ori care s nfieze ceva din tainele
acestei meseri aviatice.
Sperm ca prezentarea Comandorului aviator CORNELIU V. COMAN s
fie bine primit, ea constituind un nou nceput tematic.
Redac ia

Pilot la 16 ani
S-a nscut la 28 septembrie 1934 n localitatea Cioara Doiceti, jud. Brila, fiind
penultimul din cei 9 copii ai lui Vasile Coman. Primele amintiri sunt legate de comuna
Shteni, jud. Buzu, amintirile unei copilrii marcate de rzboiul II mondial, dar i de
pasiunea pentru aviaie care i va marca viaa.
Aceast pasiune, alimentat la nceput de povestirile spuse de fratele su
Constantin, cnd venea acas de la Braov, unde era muncitor la uzinele I.A.R.
nfierbnta imaginaia copilului abia intrat n clasa I-a primar.
Tot atunci printr-o coinciden fericit a asistat (este drept de pe marginea drumului
Mizil-Ploieti) la o demonstraie efectuat de regele Mihai cu avionul IAR 80, pe
cmpul de zbor de la Mizil, dispus la 7 Km vest de Shteni.
Fascinante erau i crncenele ncletri aeriene ntre aviaia de vntoare romn i
cea inamic, care ataca zona industrial a Ploietiului i ncepeau, sau se terminau, n
funcie de direcia de atac de pe aliniamentul comunei.
Cnd alarmele aeriene ncepeau, cu greu l puteau ine prinii n traneea spat
n grdina din spatele casei. i plcea s vad grupurile argintii de bombardiere care se
ndreptau, sau veneau dinspre Ploieti, s identifice tipurile avioanelor, l ncntau
exploziile artileriei antiaeriene.
n primvara lui 1944 are ocazia s vad pe viu echipajul american al unui
bombardier care a fost nevoit s aterizeze forat pe dealurile de la nordul comunei.
Tineri, nali, bine fcui, mbrcai cu pantaloni i bluze din piele maro, aceti piloi,
care i-au dat lui i celorlali copii din sat batoane de ciocolat, aveau s joace un rol
determinant n hotrrea sa de a deveni pilot. Aa a nceput visul pentru care a luptat
s devin realitate.
Cnd prima parte a Ardealului este eliberat, se mut cu prinii n Ulmeni Slaj.
Urmeaz liceul industrial din Cehul Silvaniei, i la insistenele tatlui su, care nu
putea concepe s-i lase fiul s devin pilot, va absolvi n 1952, coala de subingineri
mineri din Baia Mare, transformat ulterior n coala medie tehnic de preparare a
minereurilor, devenind tehnician miner. n tot acest rstimp citete tot ce apare n presa
i literatura postbelic despre aviaie i eroii si. n urma lecturilor nelege c un pilot
trebuie s fie n primul rnd un atlet, un om cu o mare rezisten fizic, cu reflexe
deosebite, cu o foarte bun capacitate de analiz i sintez, bun cunosctor al tehnicii
pe care zboar i a celei inamice, dar mai ales curajos pn la nenfricare. Aa a nceput
cunoaterea multor discipline sportive, n care s-a afirmat, le-a iubit i practicat chiar
i dup pensionare.
n 1950, la sfritul anului II de nvtur la coala tehnic de mineri, revenit la
Ulmeni Slaj, are o discuie furtunoas cu prinii, dar susinut de frai i surori
obine permisiunea s se nscrie la coala de planorism din Smpetru-Braov. Acesta
va fi primul pas concret n realizarea visului su, la numai 16 ani.
Va zbura intens pe planoarele colii att la man ct i la pant. Dorina de a
deveni pilot este att de mare, nct nici chiar accidentul de planor la care este martor,
n primele trei zile de la intrarea n coal, accident ce a determinat ca cei 23 de colegi
s abandoneze zborul, nu l-a ntors din drum.
Acest avertisment dat de soart l-a ambiionat i mai mult pe tnrul pilot. Este
perioada n care l cunoate pe viitorul mare constructor de planoare ing. Iosif ilimon,
pentru care va avea o mare stim, toat viaa.
La insistenele prinilor si, care-i doreau fiul inginer, pleac la Timioara pentru
O
O
V
V
I
I
A
A

N
N
C
C
H
H
I
I
N
N
A
A
T
T

P
P
A
A
S
S
I
I
U
U
N
N
I
I
I
I
P
P
E
E
N
N
T
T
R
R
U
U
Z
Z
B
B
O
O
R
R
,
,
O
O
P
P
A
A
S
S
I
I
U
U
N
N
E
E

N
N
C
C
H
H
I
I
N
N
A
A
T
T

V
V
I
I
E
E

I
I
I
I
:
:
De multe ori, n ntlnirile cu mai
vechii sau noii prieteni, cu colegii de
breasl, n rstimpul scurs de la pensionare,
dup ce povesteam unele din amintirile
mele promiteam c odat i o dat am s
m apuc s mi le scriu. Dar, nu o gndeam
serios, fiindu-mi o real team care m
ncearc i acum- c mi lipsete cu
desvrire darul scriitoricesc necesar.
n ultimul rnd ns, cu o rar
ncpnare, n special din partea rudelor
mele, m-am hotrt s ncerc.
n mod deosebit, Ligia fiica mea i
comandor ing. Tujan Eugen, nepotul meu,
a cror via i carier aveau s se schimbe
major, influenate de meseria mea, nu au
pierdut nici o ocazie s m mping de la
spate n acest sens. Ceva ns din mine,
impune respect i stim fa de soia mea
de care m leag direct, nu numai cei
aproape 45 de ani de csnicie pe care i
vom mplini n curnd, ct primii 27 de ani
dintre acetia, n care de fiecare dat cnd
veneam acas dup executarea unei zile,
sau nopi de zbor, urmrea cu sufletul la
gur s vad dac, din microbuzul care
transporta piloii, coboram i eu. i astzi
sunt zguduit de starea de disperare a soiei
cnd ajungnd acas la cteva ore dup
ceilali piloi, fiind obligat s mai rmn la
aerodrom dup o aplicaie terminat mult
dup miezul nopii, o gseam ghemuit n
balcon cu ochii umflai de plns, dei
colegii i garantau c zborul a decurs
normal.
Aa cum se practic i astzi, cnd are
loc prbuirea unei aeronave, familiei
pilotului nu i se comunic tragedia pn
cnd aceasta nu era confirmat. De atunci,
orice ntrziere a mea era anunat de un
bileel scris soiei mele. Soiei mele, am
nenumrate motive s-i mulumesc;
datorit ei i norocului meu, am avut
condiiile necesare s exercit aceast
meserie pn la capt, evitnd, dup
jargonul piloilor s fiu adunat cu
Pilot ef de ncercare la CIZ, n IAR-93 DC cu Ilie Botea
1 15 5
a susine examenul de admitere la Facultatea de Mine i Minereuri unde este admis i
chiar ncepe primul an, dar un anun n ziarul local i va schimba destinul. coala de
ofieri de aviaie Aurel Vlaicu de la Focani organiza concurs de admitere pentru
personal navigant. Fr nici o ezitare se urc n primul tren ctre Focani i ajunge la
coal unde deja examenele ncepuser.
Disperarea din insistenele sale de a fi admis, nduplec comisia de examinare care
i acord ansa de a susine examenele, pe care le trece cu brio.
Conducerea facultii din Timioara i va descoperi ulterior studentul, elev militar
al colii de aviaie, amintindu-i de obligaia de a termina facultatea sau de a-i plti
colarizarea din Ulmeni Slaj.
Cazul su ajunge n analiza Comandamentului Forelor Aeriene Militare al crui
reprezentant, adresndu-se oficialilor ministerului minelor, va hotr destinul tnrului
elev afirmnd: Ca dvs. s putei munci n subteran, cineva trebuie s v apere n aer.
Oficial la data de 01.04.1953 a fost trecut la zbor devenind personal navigant (pilot)
n aviaia militar.
Elev la coala de Aviaie
Va zbura n coal avioanele FLEET, IAK 18 i IAK 11 dovedind o dorin
continu de perfecionare. Ne uitm cu fascinaie n paginile primului su Carnet
individual de zbor. Citim observaii despre greelile inerente nceputului: slbete
mana la decolare, face redresarea prea jos, scoate flapsul la vitez mare, dar i:
a decolat bine, adunarea n formaie bine etc.
La sfritul carnetului, citim caracterizarea fcut elevului Coman Corneliu, nainte
de absolvire, de comandantul patrulei a III-a: ...A prins corect i repede tehnica de
pilotaj. n zborurile executate att n DC ct i n SC a zburat constant i n perfect
siguran, este o fire arogant i ambiioas la sol, n aer n schimb este foarte calm...
Elevul prezint pe deplin siguran, pentru a deveni un bun pilot de vntoare. Iar
comandantul escadrilei decide: Poate deveni pilot de vntoare.
Pilot de vntoare
Abia scpat din coala de piloi, tnrul locotenent Coman Corneliu, se oprete
pentru o scurt vizit la casa btrneasc din Shteni, nainte de a bate la poarta primei
uniti de Aviaie Militare Romne. Este mndru de stele de epolei, dar acest lucru
nu-l impresioneaz pe tatl su, care, la drept vorbind, nu prea agrease idea celui mai
mic biat al familiei. Totui, n sine lui este fericit, dar nu o arat.
Muli ani, dup aceasta, btrnul Coman Vasile, se va luda cu isprvile fiului su
cel mic, aviatorul acela care, din cnd n cnd n drum spre unitate, mai rsmuta
comuna natatl cu vreun avion adus din reparaie de la Bacu.
Cum pn la sfritul anului 1952 toate diviziile de aviaie de vntoare au fost
nzestrate cu avioane cu reacie, locotenentul Coman, proaspt pilot de vntoare n
unitatea de aviaie 01868 Craiova, este rapid urcat n cabina MIG-ului 15. Primul su
avion cu reacie, primul pas spre mplinirea destinului.
Se bucur din plin de fiecare minut, secund de zbor dar tnrul pilot dorete mai
mult. Zboar intens MIG-ul 15 att la dubl comand ct i simpl, apoi MIG-ul 17.
Erau vremuri cnd se zbura mult. Uitndu-ne astzi n carnetele de zbor ale pilotului
Coman nu putem s nu remarcm numrul orelor de zbor adunate an de an, media
fiind de peste 80 ore/an. (anii 60 62 cu peste 100 ore de zbor/an. Nu credem c ar
exista astzi n Romnia pilot militar care s nu viseze la asemenea performane.
Dar aceasta este o alt poveste...
De altfel, n 1984 cnd avea s se pensioneze, comandorul Coman adunase la activ
peste 2.400 ore de zbor n 4.400 zboruri pe 15 tipuri de avioane, subsonice i
supersonice.
Persevernd n pregtirea de zbor, va avansa, pn n anul 1963, succesiv la funcia
de simplu pilot la pilot ef, comandant de patrul i lociitor comandant de escadril.
i continu s zboare, fiindc zborul este totul pentru el. Visul su de adolescent
ncepuse s prind contur. La 26 de ani era deja calificat pentru zboruri n toate
condiiile meteorologice, ziua i noaptea. Devenise un erou pentru tinerii din comuna
sa natal atunci cnd, n concediu, i vizita prinii etalndu-i insigna de pilot de
vntoare pe uniforma de aviator (chiar dac era kaky, tot de aviator era).
Viaa i urmeaz cursul, cariera este consolidat permanent printr-un susinut
efort. Anul 1963 este o ncununare a acestui efort: este admis la cursurile Academiei
Militare Generale. Va zbura mai puin, dar sacrificiul merit. Dup ce va absolvi
Academia, cu gradul de maior pe epolei, va fi mutat la aviaia supersonic. mpreun
cu familia i cteva lucruri adunate cu greu, va debarca pentru urmtorii 10 ani pe
aerodromul de la Deveselu, o comun la civa kilometri de Caracal.
O nou aventur din viaa maiorului Coman ncepe s se deruleze: zborul pe
avioanele supersonice, de ceva timp intrate n dotarea aviaiei militare. Primul zbor pe
avionul MIG-21 l va efectua pe 28.11.1967. Numit lociitor comandant escadril, va
avea o evoluie ascendent n carier: instructor cu tragerile i lupta aerian, lociitor
pentru zbor al comandantului de regiment i n grad, de la maior la colonel. Va zbura
5 variante ale avionului MIG-21, avnd ca instructori piloi de elit care au fost:
Mihi Vasile, comandantul unitii, Sandu Iordan, Oprescu Nicolae i ca tovari de
zbor pe Griober Petre, Ardeleanu Gheorghe, Stnic Gheorghe, Ptru Gheorghe (i el
comandantul unitii mai trziu), Zaharescu Sergiu, Botea Ilie Marcu Alexandru,
Admi Vasile, Susai Vasile (ultimul comandant de regiment pe care l-a avut) i ci
alii or mai fi fost, dar pe care timpul i-a ters din memoria noastr i a hrtiei. Va fi,
el nsui, instructor pentru generaii de tineri piloi crora le va acorda ncrederea i
spijinul de care acetia aveau nevoie. Izolai de lumea marilor orae, piloii se
relaxau stnd ore ntregi la discuii lng mesele de biliard de la clubul anexat
C
C
O
O
M
M
A
A
N
N
D
D
O
O
R
R
A
A
V
V
I
I
A
A
T
T
O
O
R
R
C
C
O
O
M
M
A
A
N
N
V
V
.
.
C
C
O
O
R
R
N
N
E
E
L
L
I
I
U
U
O pauz ntre zborului, oric nd binevenit
Bucurie dup un zbor reuit
1 16 6
blocurilor destinate aviatorilor, ntr-o pdurice de la marginea unitii. i srbtorile i
zilele festive tot acolo se desfurau. Profitnd de fiecare ocazie, fr a-i ddci
colonelul Coman i va orienta pe tinerii subordonai att n zbor, cr i n via. Din
acea perioad dateaz porecla: filozoful.
Cred c o merita din plin. Avea un talent nativ de a povesti, a diseca faptele i
evenimentele, fiind un analist n adevratul sens al cuvntului.
Cercetnd actele i documentele descoperite n arhiva personal a Col. Coman C.
aveam s descoperim o lucrare , care ar putea fi, i astzi de actualitate: Unele
consideraii personale privind trecerea piloilor tineri pe avioanele de vntoare
supersonice, redactat n decembrie 1970 la Poiana Braov pe cnd se afla n concediu
de recuperare. Lucrarea poart amprenta grijei pentru pregtirea tinerilor aviatori
militari, pentru cariera i viaa acestora. Vom prezenta n acest articol numai cteva
rnduri, care ilustreaz mesajul pe care autorul dorea s-l transmit.
Tnrul pilot, va trebui s acumuleze un numr mare de ore de zbor pn cnd va
fi n stare s nu mai fie suprins la apariia unui caz special, cnd VAPUTEAs judece
situaia creat cu rapiditate, calm, lund msuri cele mai juste, pn cnd VA
RAPORTAconductorului de zbor despre apariia cazului special i cerndu-i ajutorul.
Pn atunci! NU RAPORTEAZ, sau o face att de trziu, nct intervenia
conductorului poate, cel mult, s-i salveze viaa.
Vom publica lucrarea ntr-un articol viitor, nsoit cu comentariile de rigoare
privind condiia tinerilor piloi n zilele noastre.
Pilot de ncercare
Continund tradiiile poporului nostru n domeniul aviaiei, industria aeronautic
romn trece la realizarea primului avion cu reacie subsonic romnesc IAR-93.
Primul zbor al acestui avion va avea loc la 31 octombrie 1974 pe aerodromul Bacu,
unde va continua s fie zburat de Col. Gheorghe Stnic pn ctre sfritul anului
1975. nc din anul 1974 se aluse decizia nfiinrii Centrului de ncercri de Zbor
(CIZ) de la Craiova, prima unitate profesionist de testare la sol i n zbor a avioanelor,
dar pe teren situaia era cu totul alta. Centrul nu avea, nc o cldire, cei civa ingineri
ncadrai desfurnd activitatea n ceva ncperi ale noii uzine de aviaie contruit la
marginea Craiovei, lng unitatea de aviaie. Un singur pilot se gsea pe aerodromul
Bacu, unde avionul prototip IAR-93 seria 001 efectua primele sale zboruri de testare.
Generalul ing. Bucur Vasile, directorul general al Grupului Aeronautic Romn,
dorea formarea la CIZ a unui puternic detaament de ingineri i tehnicieni, dar mai ales
de piloi. A nceput atunci cutarea acestora n unitile de elit ale aviaiei
supersonice romne de la Deveselu i Giarmata.
Iar colonelul Coman Cornel nu putea rmne de o parte. n martie 1975 este detaat
n economia naional i numit pilotul ef al nou nfiinatului CIZ. Este ncununarea
activitii sale de pilot i poate, pentru prima dat n carier, are n fa o mare
provocare: s formeze primul detaament profesionist de piloi de ncercare. Cum? Nu
existau manuale, nu existau regulamente. Doar intuiia i inteligena, ca experien,
de unde?
Cnd a fost numit pilot ef de ncercare la CIZ, Coman avea, deja la activ 1.600 ore
de zbor n peste 3.100 zboruri. i, pe data de 17.06.1975, va zbura avionul IAR-93
direct n simpl comand, la fel ca i colonelul Stnic, dubla nefiind nc fabricat.
n mai 1975 triete o experien unic pentru un pilot de ncercare. Pleac la firma
Roll-Royce pentru specializarea n exploatarea motorului Viper 632-41, care echipa
avionului IAR-93, ocazie cu care va pilota, din poziia de pilot secund, n zboruri de
ncercare, dou tipuri de aeronave, altele dect cele cu care se obinuise: VFWFoker
614 i Howker Sydlei 125.
Sfritul anului 1975 l gsete pe Col. Coman Corneliu, mpreun cu avionul IAR-93
prototip pe aerodromul Craiova. l urmeaz i col. Stnic Gh. i aa ia fiin primul
detaament de piloi de ncercare.
Urmeaz o perioad destul de dificil n cariera, abia nceput, de pilot ef de
ncercare. Are o rspundere imens pentru asigurarea securitii zborului, cu att mai
mult cu ct programul de omologare se execut cu un singur avion, iar tovarii
activiti i securiti vegheau. Orice eroare uman era exclus i aspru sancionat,
dac s-ar fi produs.
Este momentul s ntreasc micul detaament de zbor, cum aprea acesta n
organigrama CIZ-ului. Rnd pe rnd sunt inclui piloi cu experien: Col. Ailiesei
Petre, cpt. (viitor general) Voian tefan, cpt. Dobre Stan. Curnd, dup ce
supravieuiesc accidentului unui avion IAR-93 DC, col. Stnic Gh. i col. Ailiesei
Petre se retrag din detaament. Locul lor va fi luat de ali piloi pentru care zborul
nsemna totul: col. Botea Ilie, col. Iancu Gheorghe, mr. Vagner tefnel, col. Ionescu
Mihai, mr. Tma Gheorghe.
Putem spune, sperm fr s greim, c formarea i pregtirea primului detaament
de piloi de ncercare din istoria postbelic a aviaiei romne, este realizarea suprem
din cariera de excepie a pilotului Coman Corneliu.
In anul 1978, fiind numit pilot ef al Centrului Naional al Industriei Aeronautice
Romne (CNIAR), pred funcia de pilot ef de ncercare la CIZ-ului, maiorului Voian
tefan. Va rspunde, de acum nainte, de formarea i pregtirea tuturor piloilor de
ncercare din industria aeronautic.
Despre piloii de ncercare sperm s revenim, cu prim posibilitate.
La 11.09.1984, cu dou sptmni nainte de a mplini 50 ani, execut ultimul su
zbor de ncercare cu avionul IAR-93 DC nr. 002. Urmeaz inevitabila pensionare, dei
ar mai fi putut s lucreze ca personal nenavigant. Dar acest lucru era inacceptabil.
Trise i muncise pentru a zbura i nimic nu putea nlocui zborul.
Se retrage la casa printeasc din com. Shteni, departe de zgomotul motoarelor
de avion i forfota aerodromului din zilele cu zbor.
n iunie 2001, comandorul Coman Corneliu a fost nvins de moartea cu care
cochetase de mii de ori timp de 33 ani i a urcat la cer pentru totdeauna alturi de
piloii si de ncercare czui la datorie: Dobre Stan, Vagner tefnel i Ionescu Mihai.
Dumnezeu s-i odihneasc n pace!
Bucureti, frebruarie 2003
C-dor (r) ing. Eugen TUJAN
Ing. Ligia COMAN
Detaamentul de pilo i de ncercare i tehnicienii CIZ n anii de glorie
1 17 7
up ce gustasem din copilrie plcerea deosebit a zborului, dup ce din
nlimi admirasem privelitile att de variate ale cmpiilor i verdele crud al
pdurilor, cu munii albatri n zare sub cerul de var, a fost aproape peste
putin ca odat ajuns spre 20 de ani, n luna Iunie 1939 dup bacalaureat, s
nu fiu atras de mesteugul zborului ce pentru mine rmsese idealul devenirii de meu
trziu. Toat vara lui 1939 am avut timp i prilej s cumpnesc alegerea drumului mei
i fr a fi influenat n nici un fel de ctre prini sau prieteni am hotrt s m dedic
aviaiei dei tata i mama (mai ales mama) aveau unele reineri cci vremurile
ncepuser a deveni tuburi: ziarele publicau tot felul de tiri care de care mai
nelinititoare, de abia se ncheiase sngeorsul rzboi
din Spania iar acum apreau nori negri chiar pe cerul
rii noastre. Crescut i educat la liceul militar, n
spiritul profund i nobil al patriotismului contient,
avnd permanent n fa exemplul naintailor, faptele
moilor i stmoilor, nu mai departe a bunicului meu,
n rzboiul de independen 1877-78 i ale tatlui
meu, din 1916-1918, firesc mi venea acum mie rndul
s lupt cu puterile tinereii pentru ara mea.
Atrecut vara lui 1939 culminnd cu atacul german
de la 1 Septembrie asupra Poloniei, simultan cu atacul
sovietic din Est; la sfritul lunii intru prin concurs la
coala de Ofieri Aviaie Cotroceni, ca elev anul I.
Bucuria a fost mare cnd m-am vzut admis.
Cunoscusem cu acest prilej ali candidai provenii
de la liceele militare din Iai, Tg. Mure i Mnstirea
Dealu, eu fiind singurul de la Chiinu (Liceul Militar
Regele Ferdinant).
coala Ofieri Aviaie, situat vizavi de actuala
fabric de confecii APACA, avea un pavilion mare cu
trei nivele pe latura dinspre Nord a curii spaioase
(cam 75 x 60 m) i un pavilion mai mic avnd dou
nivele, pe latura Sud. Corpul Nord era ocupat la parter
de Comandamentul colii, cancelaria corpului profeso-
ral i secia ad.tiv (cu diverse ncperi, magazii
toate foarte ordonate i curate). La etajul I erau: cele
trei sli de clas, A-B-C avnd cte 40 elevi,
laboratorul de fizic i motoare, altul de aparate bord
i navigaie i sala bibliotec/ studii/ proiecii/ istoria
aviaiei. La etajul II: dormitoarele spaioase cu paturi
metalice, nesuprapuse, somiere bune, cearafuri albe de ifon i pleduri clduroase, de
culoare albastr. n acest corp A erau repartizai dou treimi din efectivul elevilor,
ultima se afla n corpul situat n Sud, ntr-un dormitor de la parter cu paturi suprapuse;
n acest corp se mai gseau diverse ncperi, magazii i remize.
Comandantul colii era Comandorul Gh. Davidescu, un brbat distins, erudit i
manierat iar directorul de studii C.dorul Mrescu Anton, mai trziu Cpt. C.dor
Andreescu Nisse; Lt. C.dor Rudolf Malinovschi profesor de navigaie aerian, Cpt.
Clinescu C. profesor de zbor fr vizibilitate i navigaie radio, care avea la
dispoziie un Link trainer prevzut cu mas i cursori de urmrire a traectului pentru
aterizarea fr vizibilitate noutate pentru acele vremuri (pentru noi un summum
aviatic ce ne nflcra imaginaia profesional. Ne gndeam la piloii francezi i la
liniile aeriene Paris-Dakar-Rio de Janeiro retur, de curnd date n eploatare, ca pot
aerian, cu ultimele tipuri de avioane: FARMAN-220 echipate cu motoare Lorraine-
Dietrich de 450 C.P. i rezervoare suplimentare cu autonomie de 3.000 km.! ...
avioanele BREGUET 393, hidroavioanele BLERIOT-5100 i trimotorul
DEWOITINE-333 ce aveau, cu ncepere din 1935, autonomii de 4.000 i 5.100 km,
fcnd faina aeronauticii franceze. Eram atunci captivat de fabuloasa epopee a lui
Mermoz, Saint Exupery, Guilaumet i alii... Triam cu toii momente deosebite de
sincer i adnc amiciie ce s-a nchegat ntre noi n primele luni dup nceperea
colii, aveam o unitate de vederi att de nltoare nct uneori cuprini de
exuberan, de vis i poezie, chiuiam de bucurie.)
Fiecare dintre cele trei divizii avea din partea colii un pedagog instructor, tnr
ofier aviator, responsabil cu educaia n spirit militar, avnd dezlegare de a hotr n
orice problem legat de compartinemtul nostru fa de direciunea colii. Astfel la A
era Lt. Av. Agheici Petre, la B Slt. av. Iliean Costel i la C Lt. Av. Brebenel. Ei ne
nsoeau att la clas, n timpul orelor de curs, ct i la instrucie i exerciiile militare
avnd prilejul s ne cunoasc astfel bine pe fiecare dintre noi. Cursurile pentru anul I
au nceput la mijlocul lui Septembrie i cuprindeau aproape 20 de discipline, profesorii
fiind cam jumtate militari, ceilali civili profesori universitari.
nc de la deschiderea cursurilor m-a impresionat profesorul Nicolae Saegiu:
mbrcat sobru, cu pantalon negru cu dungulie verticale gris, n redingot i cma
cu guler tare, plastron i papillon albastru; el preda cu mult competen i ncrcat cu
o mare doz de importan, cursul de rezistena materialelor, umpllnd ntreaga tabl
cu interminabile calcule i formule pe care eram obligai s le memorm, el
asigurndu-ne de utilitatea lor de mai trziu de-a lungul carierei noastre. Un alt
profesor remarcabil: nalt, foarte corpolent, cu chelie i musta roie tuns scurt,
mereu sub bra cu catalogul i mereu bine dispus a fost cel de aerodinamic.
ndrgostit de profesiunea sa, timp de dou trimestre ne-a muncit cu studiul profilelor
aripei. Meticulos i plin de rbdare ne-a picurat ncet i sigur plcerea i dragostea de a
ti totul, ne-a trezit interesul i pasiunea cunoaterii, utilitatea nelegerii i aprofundrii
unor legi fizice pe care nici astzi nu le-am uitat... pcat cu dup 1945 acest minunat
om, acet distins dr. ing. prof. (aparinnd Politehnicii
Bucureti), domnul intea, a fost nchis i a murit n
pucria comunist dup o detenie de 8 ani! (temni
grea).
Pentru promoia mea Regele Mihai (din 1941)
aviaia a exercitat, asupra fiinei i spiritului nostru, o
nrurire profund i misterioas: zborul de noapte i
mai ales cel n condiii grele i zborul fr vizibilitate
semnific aventura aspr i necrutoare, pasiunea
luptei, voluptatea efortului, bucuria izbnzilor i a
privelitilor uluitoare ale unor diminei linitite de
var! Cci dup toamna i iarna studiilor teoretice i a
practicii de atelier sfritul primverii nsemna
mutarea la Otopeni i nceputul zborului pe avionul de
dubl comand Fleet F 10 G.
Aerodromul Otopeni, n vara anului 1940, cnd noi
ne aflam ctre sfritul anului I, nc nu avea pist
betonat. Pe latura de Vest erau patru hangare cu
structura de lemn i acoperite cu tabl avnd n fa o
platform betonat de 60-70 m. lime, i cteva
remize i ateliere; autocamioane cistern i
autoalimentatoare ntregeau dotarea necesar
activitii. Pe latura de Est era un hangar din pnz de
culoare bej, nou-nou (asemntor cu cele de la coala
de perfecionare Buzu) iar n faa acestuia, mi
amintesc, era parcat un avion bimotor biplan
LIORRET ce ne aa curiozitatea. Aerodromul era
fosrte ntins i cu orientare fa de vntul dominant de
N-E era tocmai bun pentru un QMS de 70-75.
Zborurile din vara anului 1940 au nceput cu
instructori italieni, elevii fiind repartizai la trei puncte de zbor (bunoar la punctul
din mijloc, printre alii, se aflau Chiu (Vasile) Gavriliu, Slvescu, Bangal, Rozariu,
Diaconu, Dobran, alii...). Locuine confortabile i cochet zugrvite aveam n nite
construcii din lemn rmase de la Compania de zbor L.A.R.E.S.
Alte trei puncte de zbor s-au stabilit pe terenul aerodrom de la Tunari (la marginea
lacului). Aici instructorii erau Cpt. Av. Clinescu, Lt. Av. Brebenel i Adj. ef av.
Alexandrescu, eu aflndu-m la punctul al doilea. Aici, dup 61 de zboruri n dubl,
am ieit simplist i, conform tradiiei, dezbrcat (doar cu casca i ochelarii de zbor)
am fost aruncat n lac... fiind botezat ca aviator!: noroc c era cald, cerul senin i noi
n bun dispoziie... ce frumoase vremuri trite la acei 19-20 de ani! Dar au existat i
momente de ngrijorare i tristee, cnd colegul nostru Diaconu Ion i instructorul
italian Ricardo Mella i-au pierdut vieile, la Otopeni; ancheta a stabilit cum tocul
pantofului lui Diaconu s-a nepenit ntre fuselaj i palonier ducnd la prbuirea
avionului. Am fcut parte din delegaia care i-a nsoit trupul, la Horezu-Vlcea,
pentru nhumare.
n luna Iulie sovieticii ne-au luat Basarabia vechiul pmnt romnesc. Cu acest
prilej i ca urmare efectivul colii s-a mutat n Oltenia, cam o treime la Stneti Gorj
(sub muntele Vulcan) i alte dou treimi la Preajba (pe oseaua Tg. Jiu Bumbeti) i
la Tnreni (la 4 km. Nord de Filiai). Totul a durat 4 zile, apoi am nceput zborurile.
Dar eram ngrijorai i ntr-o stare de ncordare ce s-a susinut i accentuat cnd, n
Septembrie, Bulgaria (ncurajat de rui) ne-a luat Cadrilaterul. Fr declaraii de
rzboi, fr demersuri diplomatice, la fel ca i n cazul Poloniei cotropit n 1939 i de
ctre germani i de ctre sovietici, fr mpotrivire ori ripost armat din partea armatei
romne, fapt ce a strnit uimirea, durerea i revolta poporului...
Am continuat pn n toamn zborurile de faza II-a, cu Potez XXV-ul, (simplu i
dublu epenglu, aterizri la punct fix, raiduri i zbor la nlimea de 3.500 m. ... aa
rceam pepeni ascuni n avion!); timpul trecea repede, gndurile ni s-au mai linitit i
la mijlocul lunii Octombrie ne-am rentors la Cotroceni unde am nceput anul II de
coal. Eram de-acum pe jumtate piloi dar contieni c pregtirea noastr
profesional se afla foarte departe fa de ceea ce trebuia s fie! Aveam carnete de zbor
i prin decret am fost avansai la grad de caporali (vreo 14 sergeni, 4 plutonieri i un
plutonier major; ef al promoiei fiind Jean Sndulescu). Am nceput cu programul de
D
D
A
A
R
R
V
V
A
A
V
V
E
E
N
N
I
I
U
U
N
N
T
T
I
I
M
M
P
P
.
.
.
.
.
.
1 18 8
instrucie i mrluial cu cntec, pe cmpul de la
Cotroceni (azi Drumul Taberei), cmp foarte ntins i plin
de biute de trageri n partea de Vest. Au nceput i
cursurile teoretice, orele de clas desfurndu-se nainte
de mas, dup mas, cum spuneam, instrucie de
infanterie, armament, trageri, maruri, alergri i
exerciii fizice...
Cu clipe de spaim am trit i cutremurul din
Noiembrie 1940: eram n dormitor i uriaa sob de
teracot s-a prbuit cu zgomot mare peste patul
colegului Fulea Valentin (acesta tocmai se ridicase, ca
norocul, nepind nimic), am alergat cu toii pe sal,
eram n pijamale, lmpile agate de tijele lor lungi se
balansau ca nebune, o parte din tavanul dormitoarelor s-a
prbuit i era un praf sufocant. Ne-am repezit s
coborm n curte dar scrile din beton, dintre etaje,
tocmai atunci s-au prbuit cu un infernal zgomot aa c
ne-am repezit la scrile metalice (de serviciu) pe care, ca
buni sportivi, mai mult le-am srit i alunecat, ajungnd
n curtea unde ploua cu igle, dar unde ne-am linitit.
Aa a trebuit s fie, s trecem prin nite nefericite
ntmplri, poate ca un preludiu la cele ce aveau s se
ntmple cu noi mai trziu... n scurt timp ns toate
stricciunile s-au reparat i viaa a revenit la normal.
La fiecare sfrit de sptmn ne bucurm de ieirile
n ora, echipai tip-top n costumul de uniform nou-
nou, gris-bleu, avnd acei nasturi cu elice att de
strlucitori. Satisfaciile ni se preau deosebite i mari gustnd din mult dorita
libertate, fa de regimul la care, de fapt, cu bun tiin am consimit!... De regul
mergeam la spectacolele de teatru sau la cinematografele de pe bulevardul Regina
Elisabeta, ori n vizite la prieteni i cunoscui; bucureteni erau bineneles mai
avantajai, avnd relaii i programe mai deosebite.
mi amintesc cum fceam de gard, mbrcat n sub, cu pslari n picioare, cum
vntul mi fluera pe la urechi n pustiul acelor nopi de iarn... Cum, capriciosul
locotenent Brebnel ne scotea pe cmp la instrucie, fr manti i mnui de ne
ngheau minile pe armele ce preau enorm de grele... de multe mi amintesc, pn i
de bocancii englezeti ce ni s-au dat (extrem de comozi i artoi), pe care doar Chiu
Gavriliu s-a gsit s-i critice (el, de fapt, contra totul i pe toi... eram amic cu el,
amndoi aveam antecedente aviatice eu prin tat, el prin fraii mai mari). Aa a
trecut iarna, nvnd foarte multe i foarte necesare profesiunii ce ne-am ales. La
sfritul lunii Aprilie e cu un mic ceremonial cursurile s-au ncheiat i clasificrile
stabilite. Ne-au fost aduse uniformele de ofieri, bine ajustate fiecare, un rnd de
uniforme de campanie, cazarmamentul specific i la 10 Mai 1941 toi cei 112 tineri
aviatori am fost nlai la gradul de sublocotenenti.
Ceremonia a vut loc la Monumentul din oseaua Jianu ntre orele 9-12, participnd
toi tinerii sublocoteneni din toate armele, ntr-o atmosfer nemaipomenit de un
vibrant entuziasm patriotic, greu de imaginat. Declarat Promoia Regele Mihai,
toi eram copleii de bucuria devenirii noastre, de ncrederea ce ni s-a acordat
considerndu-ne i constituindu-se astfel suprema ndejde a rii noastre sfrtecate din
trei pri; fr Transilvania, fr Basarabia i fr Cadrilater pmntul nostru
strmoesc atepta de la noi tergerea umilinei la care a fost supus.
La 22 Iunie izbucnete rzboiul iar noi, proaspeii sublocoteneni aviatori,
ncepnd cu Iunie eram la Ghimbav pentru continuarea zborului pe avionul NARDI
FN-305, aparat foarte pretenios i sensibil la pilotaj, nsuindu-ne teorie i foarte mult
antrenament pentru stpnirea tuturor situaiilor neprevzute dar posibile la decolare,
n zbor i aterizare. Cu instructori exceleni ne-am nsuit pilotajul acestui avion i
fceam acrobaie la 3000 m. n timp ce tot praful adumat n avion ne ajungea n gur
i ochi iar jos cei ce ne priveau, instructorii i camarazii, comentau cu exigen i
neprtinire evoluiile noastre; aveam 22 de avioane noi (n dou hangare), mecanici
pricepui i instructori foarte buni Lt. Prvulescu, Lt. Nicolaescu N., Cpt. Droc, Adj.
Srbu, Adj. ef Alexandrescu, Cpt. Suciu... sub comanda Cpt. C.dor Budac Coriolan. A
existat din partea conducerii aviaiei militare nelepciunea de a nu ne arunca
nepregtii n lupt, instruirea i perfecionarea noastr urmnd ntreg anul 1942. Cei
selectai pentru bimotoare (vreo 20, printre care i eu) am fostt n continuare instruii
la Zilitea, pe avioane Savoia-79 B, sub comanda Cpt. Pavlovski Mihai iar la 1 Aug.
1942 ne-am mutat la Popeti-Leordeni urmnd cursul teoretic i practic de zbor fr
vizibilitate i navigaie redioelectric. Profesori i instructori i-am avut pe excelenii
Lt.neni Tomiuc Radu i Ferderber Boris, pe Cpt. Popescu Lazr iar la germani pe Lt.
Stoss, Lt. Scheneider, Lt. Schmidt i Cpt. Winter. Aceast colarizare am terminat-o n
Febriarie 1943 i abia atunci a, fost repartizai la cele 3 flotile (1,2,3: Braov, Tecuci,
Craiova).
mpreun cu Virgil Stnculescu i Constantinescu Decebal am ajuns la Flotila I
Bombarbament Braov, de unde la 7 Mai 1943, fiecare pe avionul su am plecat la
Constana, aeroportul Palas, de unde am executat misiuni n largul mrii de pn la
400 km. distan. n luna Octombrie ntreaga noastr escadril 78 Litoral s-a mutat
pe aerodromul de la Ciocrlia situat 7 km. Nord de Basarabi (Murfatlar),
continundu-se activitatea, timp n care ceilali camarazi ai notri, pe avioane Savoia-
79 i Junkers-88, luptau n Ucraina. Dar frontul se apropie de ar i Escadrila 78 din
ordin se deplaseaz la Ianca (Brila), pe data de 22 Aprilie. De aici am executat misiuni
de bombardament asupra obiectivelor din nordul Moldovei (n unele zile cte dou
ieiri), de fiecare dat avnd protecie de vntoare de la Bacu dar mai mult de la
Roman, cel mai adesea ntre biei aflndu-se i prietenul Chiu Gavriliu. Ajuni
deasupra Romanului, la 5.000 m., vedeam jos dunguliele de praf la decolarea
Messerschmitt-urilor care n cteva minute se situau deasupra noastr spate, la 2000-
3000 m. distan (4-6 avioane).
Pn la 23 Aug. 44 am executat 67 misiuni, cu dou pierderi de avioane i un
echipaj (Tulea Oncioiu). Urmeaz mutarea la Slobozia, apoi la Craiova i dup 30
August la Balomir, unde am rmas pn la 10 Octombrie. (De la Craiova am executat
o misiune reuit asupra unui convoi pe Dunre, la Hinova, n amonte de Tr. Severin,
dar cu o pierdere de avion i echipaj Slt. Conovici Aldea.)
La Balomir, ntr-o lun i jumtate, am mai executat 14 misiuni i am mai pierdut 3
avioane cu echipaje cu tot. Cu ultimele 3 avioane rmase am plecat la Braov n
refacere eu, Ghighi (Stnculescu) i Decebal. Aici am rmas pn la nceputul lunii
Aprilie, cnd eu cu Ghighi am fost mutai la Flotila II Tecuci, pe avioane Savoia-Jumo,
ca piloi, i trimii la Miskolc pentru continuarea campaniei. Ajuni n Escadrila 82 am
mai executat cu acest tip de avion nc 6 misiuni n Ungaria i Slovacia, apoi ne-am
mutat la Trencin unde am rmas pn la 30 August 1945, cnd m-am ntors la Tecuci
dup un zbor de dou ore i 15 minute, terminnd astfel rzboiul cu avionul Savoia
Nr.215 i totaliznd 88 misiuni.
(Decebal n-a putut s mearg cu noi n campanie fiindc avusese un accident cu un
avion Bristol Blenheim, cnd din echipajul de cinci persoane patru au murit, el singur
scpnd dar rnit grav... iar Ghighi, la ntoarcerea din Cehoslovacia spre Tecuci a
aterizat forat n Ungaria unde a mai zbovit dou sptmni pn i s-a schimbat un
motor avionul nr. 231.)
Dac la sosirea noastr la Braov, cu cele 3 avioane Heinkel, am fost ateptai de o
numeroas gard de onoare n frunte cu comandantul Flotilei I Bombardament
C.dorul Andreescu Nisse -, cu o fanfar i discursuri, flori, mult bucurie i lacrimi
pentru cei disprui dintre noi... la sosirea cu avioanele naionale SAVOIA, la Tecuci,
am aterizat pe un aerodrom ocupat de rui cu avioane americane de bombardament
recent primite de la aliaii lor i am fost obligai s parcm avioanele ntr-un col
ndeprtat n fundul cmpului, foarte departe de latura de vest, a comandamentului. Era
Bimotorul bombardier HEINKEL 111 n plin zbor
D
D
I
I
N
N

I
I
R
R
U
U
L
L
P
P
R
R
O
O
F
F
E
E
S
S
I
I
O
O
N
N
I
I

T
T
I
I
L
L
O
O
R
R
V
V
I
I
R
R
T
T
U
U
O
O

I
I
1 19 9
sfritul verii i la coborrea mea din avion o ari ngrozitoare a soarelui m-a cuprins
pe pmntul rii cel prjolit de secet, fr de iarb i cu crpturi de-i intra piciorul
cu pantof cu tot n aceste crevase foarte adnci. Nici ipenie de soldat romn, doar ici
colo se zrea cte un rus care nici nu ne lua n seam, cutndu-i de treburile lui.
Hangarele i ntreg comandamentul erau ocupate n exclusivitate de ctre ei iar Flotila
II Bombardament care era nghesuit n 3 camere ale unui regiment romn de artilerie,
din apropiere, abia i mai trgea sufletul. Fee triste i descurajate se puteau vedea pe
la coluri, oameni fr cmi pe ei, topii de cldur. Nu exista popot pentru ofieri,
nu erau spaii de primire unde s-ar fi putut primii musafirii (cum eram noi acum) i
fr a auzi o vorb din partea cuiva am fost lsai s ne descurcm cum puteam fiecare,
ntr-un orel clcat de urgia rzboiului, plin de praf, foarte murdar...
Dup o lun am primit ordinul de mutare la Bucureti la Regimentul 7
Aerotranport, aerodromul Romeo Popescu Giuleti, unde se adunaser multe tipuri
din numeroase categorii de avioane, printre care i 5 exemplare de Junkers-52 ce
reprezentau maxima capacitate de transport i ddeau numele unitii ca atare.
La nceput ca un simplu ofier printre cadrele unitii n-am uitat c am permanenta
datorie de a fi exemplu de corectitudine i comportament fa de ceilali camarazi, mai
ales fa de subalterni i mai cu seam fa de soldai. Dup dou luni de serviciu sunt
numit comandant de escadril, avnd sub rspundere cele 5 avioane Junkers-52,
personalul format din ofieri, subofieri, maitrii, sergeni i cca. 120 soldai. Peste
alte 4 luni, adic n luna Martie 1946, primesc n plus sarcina de pilot ef instructor pe
regiment. A trebuit s-mi ntocmesc planuri de activitate, s-mi aleg colaboratori
direci, s organizez programul de ntreinere i control pentru avioane, mecanici
motoare, mecanici celul, radio, lucru la pist, balizaj etc... La 16 Mai 1946, avansat
cpitan, zburam aproape zilnic ca instructor pentru zborul fr vizibilitate i navigaie
radio, folosind telegrafiti foarte experimentai ce erau n msur s-mi furnizeze cte
3-4 poziii pe minut pentru aterizajul FISCHER sau ZZ; satisfaciile profesionale erau
mari i cercul celor pasionai cretea mereu. Ajutat de ali doi instructori de zbor
reueam s parcurg zilnic programul propus, aa nct superiorii mei, elevii i ntreg
personalul din subordine erau pe deplin mulumii de felul cum mergeu lucrurile.
Pentru nevoi de deplasare rapid, n ar sau strintate, unitatea noastr deservea att
Comandamentul Aviaiei Militare cit i membrii Guvernului sau demnitarii din acea
vreme.
Am trit s vd i nscenarea grosolan a ncercrii de fug a celor 14 membri ai
partidelor istorice (chipurile!...) ce trebuiau s ncap n dou avioane IAR-39, la
Tmdu!... poveste nsilat pe care nici copiii nu o pot crede!
Apoi a urmat abdicarea forat a regelui Mihai iar la 4 August 1950, noaptea la ora
dou, am fost arestat de ctre doi indivizi, cu ochelari negri la ochi, unul fr de
urechea stng, asistai de ctre C.dorul Cciul (promoie 1942) care i-a asigurat c
eu sunt persoana cutat de ei. Un an i trei luni am ndurat ntreaga gam posibil a
umilinelor, practicat dup modelul sovietic asupra mea, care m tiam curat,
nevinovat. Arestat la o sptmn dup arestarea Gl.av. Leu Romanescu (ca pilot al su
n toate deplasrile prin ar), s-a crezut c plnuisem o fug din ar i c a fi eu
amestecat n spionaj n favoarea Angliei! Totul a fost nscenat ca procesul s fie ct mai
mare, mai cuprinztor i sforitor, s loveasc cu dusmnie n stnga i dreapta,
artndu-se ct de patrioi i vigileni sunt ei!...
La 20 Oct. 1951 am fost eliberat cu scuzele de rigoare (c am fost gsit
nevinovat!) dar au avut grij s fiu dat afar din armat, nmnndu-mi-se buletinul de
identitate cu precizarea fr ocupaie i cu stagiul militar nesatisfcut. Din acea zi
a nceput partea a doua a calvarului meu, cnd umblam peste tot pentru a obine
serviciu i nu eram primit nicieri. Am plecat la Petroani ca lucrtor la Trustul Minier.
La 26 Mai 1952 reuesc s m transfer la Bucureti, Trustul 3 Construcii, ca tehnician
II ntr-un atelier de reparaii. Dup ali doi ani, la 15 iulie 1954, m-am transferat la
Trustul I.M.C. IND ca ef de coloan auto, apoi n toamn, pe 20 Oct., la Competrol
Mogooaia ca reprvizor tehnic, apoi mutat la Intr. Utilaj Transport unde am rmas 18
ani ca tehnician I mecanic, ef de birou. Ultimii ani pn la pensionare am fost
transferat n Centrala de Construcii Bucureti, unde am lucrat ca subinginer ef.
Serv. Reparaii, de la 31 Mai 1972 la 30 Sept. 1979, cnd, la cerere, m-am pensionat:
a avut loc o restrns srbtorire, s-au inut scurte alocuiuni, s-au ciocnit cteva
pahare cu ampanie i asta a fost tot... Eram obosit i degustat de via vznd cum
alii i ctigau att de uor existena plimbnd servietele prin ora i cum eu trebuia
s muncesc 10-12 ore de zi pentru a reui s ies la liman.
Abia dup 1980 i mai ales mai trziu, dup 1989, am nceput s simt c nu triesc
degeaba pe acest pmnt... Am avut prilejul s fac frumoase cltorii prin Europa cu
soia sau fiul meu, n automobilul personal, excursii plcute i pline de inedit...
Azi am trecut de 83 de ani i presupun c am ajuns la un nivel minim de
nelepciune pentru a stabili unele adevruri ale existenei mele. Cei mai fumoi ani ai
vieii mi sunt cei trii n AVIAIE... Ca atia camarazi puteam s nu mai fiu,
puteam s rmn mutilat, dar nu a fost s fie aa, Dumnezeu m-a pzit i Lui i
mulumesc. nc mai trim vremuri grele, pline cu tot soiul de privaiuni, dar va veni
un timp cnd fiina rii i a neamului romnesc va redeveni ceea ce a fost... sunt
convins de aceasta.
Comandor Av.ANDU PUN
Bucureti, 25 Noiembrie 2002
Da Andule, da, va veni un timp!... Dar timpul nostru a cam trecut, mncat de
ctre emisarii Moscovei, apoi de ctre blbitul analfabet ce chiar dac nu s-a crezut
Dumnezeu (ci poate mai mult?!) a fost uns drept geniu al Carpailor (iar EAmam
a naiunii) i alte greos slugarnice poetice catalogrii, de ctre actuali parlamentari
i efi de partide democratice... iar scurtul nostru timp spre mai departe, iat, ne
este batjocorit i spoliat de ctre contiuatorii celor de ieri. Desigur c va veni un
timp, cum spui tu, nu tiu ns ci vom rzbi spre el cci poporul romn, de acum,
pare orbit i nenelegtor c viaa i trece pe lng ADEVRATAVIA!

I
I
A
A
L
L
D
D
E
E
M
M
N
N
I
I
L
L
O
O
R
R
O
O
A
A
M
M
E
E
N
N
I
I
Re narmarea cu bombe a HEINKEL-ului
2 20 0
COLEGIUL DE REDACIE:
Cornel Marandiuc (Arad), Petru Tmdan (Bucureti),
Ctlin Floroiu (Toronto)...
(n formare)
COLABORATORI PERMANENI:
C.dor av. r. C.tin IORDACHE, ing. av. Vitalie DRGUAN,
c.dor. av. r. ing. dr. Dan STOIAN, prof. dr. Valeriu Avram...
(n stabilire)
REDACIA:
2900 - ARAD, Str. Gh. Doja, nr. 160
Tel.: 0257-280019, e-mail: cornel_marandiuc@hotmail.com
Culegere Lucica Dnu, tehnoredactor DTP Cristi Ciulei
Tiprit la S.C. MEDIAGRAF S.A. - Arad Tel.: 250902
arcurgnd cu mult atenie lucrarea Domnului Constantin Volnicel Atanasiu
intitulat SPICUIRI DIN UN SECOL DE PLANORISM, asociaia
instructorilor i piloilor planoriti din Romnia constat urmtoarele:
Lucrarea este modest intitulat spicuiri deoarece comparativ cu
celelalte lucrri aprute la noi, prima n 1972 i a dou n 1997 i 1999 n dou volume,
aceasta se detaeaz net ca o istorie bine documentar, organizat i structurat cu
generoase informaii de multe ori inedite, fotografii sugestive cu valoare de document
pentru istoria planorismului i tot att de valoroase desene tehnice cu planoarele i
avioanele remorchere utilizate n Romnia, pe parcursul unui secol.
O succint analiz a capitolelor mai impor-
tante relev abordarea cu profesionalism a evo-
luiei pe plan mondial a planorismului, unde
sunt explicate sumar problemele de baz, n
special cu intenia de a informa publicul
neiniiat i chiar marea mas a aviatorilor care
nu a practicat aceast disciplin, n capitolul
intitulat GENERALITI DESPRE PLANORISM.
Capitolul CRONOLOGIE deruleaz istoria
planorismului din Romnia din 1986 pn n
2000, furniznd date interesante, care strnesc
interesul i fac lectura atrgtoare. Prezentarea,
n general, este n stil telegrafic fr a obosii pe
cititor i nu este ncrcat de detalii inutile i
nesemnificative. Capitolul mai dur al EVENI-
MENTELOR DEOSEBITE se detaeaz prin
abordarea situaiilor limit i a accidentelor cu
intenia vdit nu de a oca, ci de a se trage
concluziile logice pentru evitarea unor tragedii.
Capitolul DIVERSE cu toat aparena
maleajului subiectelor cuprinse ofer date foarte interesante asupra unor aspecte din
planorism, variante ca tematic, dar cu o continu informare documentar i atrg-
toare.
Capitolul TEHNIC este valoros att pentru tratarea problemelor legate de furirea
aparatelor de zbor, ct i pentru prezentarea datelor tehnice i desenelor planoarelor
care au zburat n ar.
Capitolul BIOGRAFII mpreun cu GENERALITI i CRONOLOGIE,
constituie punctul forte al lucrrii, att prin informaiile care le conine, ct i pentru
insistena depus pentru aflarea datelor celor aproape 650 de biografii aviatice, n
special.
Celelalte capitole, care se refer la instructorii planoriti, colile de pilotaj care au
format zeci de mii de piloi, care au constituit punctul forte de plecare ctre aviaia
sportiv cu motor, utilitar, de transport public i militar. Competiiile interne i
externe, calificrile de vrf i distinciile obinute pentru activitile deosebite, toate
acestea constituie un preios material documentar, asupra cruia nu mai insistm.
Sursele de documentare (bilbiografia ete impresionant), organizarea materialului,
structurarea i redactarea a necesitat trud, rbdare i sacrificii care s-au ntins pe
parcursul unui deceniu i jumtate de perseveren ludabil care a condus n final la
aceast preioas lucrare cu caracter enciclopedic, care va fi cu siguran o realizare
de referin n domeniu i va umple un gol de mult resimit. Competena i
seriozitatea cu care autorul a tratat aceast realizare de excepie o recomand cu
prisosin.
Ca foti instructori profesioniti de planorism, cu multe decenii de activitate,
recomandm clduros editarea acestei lucrri deosebite.
Preedinte A.I.P.P.R., Vicepreedinte,
Ing. Av. Nicolae Con u Ing. Av. Mircea
C rstoiu
Bineneles c am declarat i prezentat, de nceput, ORIZONT
AVIATIC ca fiind o publicaie preocupat nu numai de trecutul aviatic
ci i de actualitatea aviatic i, de asemenea, de activitatea aviaiei
sportive i viaa colilor de zbor sportiv; n acest sens am apelat la toi
comandanii i personalul colilor de zbor (dar i la elevii
piloi/parautiti), spre a folosi paginile noastre. De fapt ncepnd cu Nr.
1 publicaia a fost trimis tuturor colilor de zbor cu i Aeroclubului
Romniei (unor aerocluburi repetat s-a trimis, mai nainte, i AVIAIA).
Spunem toate acestea ntruct unele ecouri ajung la noi, ca unmic
remou de repro pentru punlicarea prea multor materiale cu caracter
istorico aviatic (oameni i fapte). Trebuie s v spunem deci c noi nu
inventm fapte trecute ori prezente iar a umple paginile cu traduceri i
compilaii nu ne-am gndit nc... nc mai amintim c aviaia
romneasc (n toate ramurile ei) este extrem de puin cunoscut astzi,
decenii la rnd neexistnd publicaii n domeniu, lucrrile tiinifice ori
ori de informare au fost foarte rare iar beletristica a stat ntoars cu
spatele spre acest areal. Noi avem astfel de recuperat foarte mult i uitm
c mplinitorii i martorii aviaiei dispar... foarte puini au rmas i
UNDEVA i CINEVA trebuie s-i asculte, s-i fac cunoscui, s le dea
cuvntul nu?
De fapt asupra acestui aspect cum i asupra propagandei n (de,
pentru) aviaie, i cerinelor ei, ne vom ntoarce foarte curnd.
Noi credem c odat cu revenirea primverii i renceperea activitii
sportiv aviatice, aceast aviaie i acei oameni aparintori ei vor apela,
sperm a se face cunoscui, i la ORIZONT AVIATIC.
Cornel Marandiuc Petru Tmdan
POTA REDACIEI - ANUNURI - RECENZII - DIVERSE
Pentru reuita apariiei ultimelor nr. ale ORIZONT
AVIATIC aducem cele mai respectuoase mulumiri
Celor care au neles att importana publicaiei ct i
strdania noastr: dlui LIVIUS IOJA, dnei CORINA
MOLDOVAN, dlui GHEORGHE NEGREA; prin
bunvoina unor astfel de oameni ARADUL poate avea
una dintre cele 4 publicaii de aeronautic din Romnia.
Trebuie
s v spunem: