RIZONT

AVIATIC
nr. 17
MARTIE
2004
Ma socoti rspltit cu priso-
sin pentru cei paisprezece ani
de munc, de team i de sperane
chinuitoare, dac a ti c am fcut
ceva, ct de puin, pentru
progresul tiinei i pentru fericirea
oamenilor.
Bucureti, 1910
Aurel Vlaicu
Publicaie pentru propaganda AVIAIEI, fondat la ARAD de ctre: CORNEL MARANDIUC
(scriitor/ istoric aviaie) i PETRU TMDAN (aviator, pilot de Linie), n sprijinul Fotilor,
Actualilor i Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaii i sponsorizri.
CTITORI DE ONOARE:
Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN OIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) TEFAN VOIAN; Av. pilot
instr. i antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEAFINESCU; Av. pilot
instr./ cdt. planorism VIOREL CISMA; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.
ANUL III
RIZONT
s punem n prima pagin un ghiocel i
fotografia vreunei aviatoare, pentru c ne
aflm n luna Martie? Bine, o facem ntruct
ar fi un semn, un simbol tradiional dar
nsutit semn al preuirii i respectului nostru
pentru FEMEILE aflate n diversele slujbe
sau preocupri ale apartenenei ori
ndeplinirilor aeronautice... i s le facem
cele mai frumoase i din inim urri de
sntate, fericire i via lung, fr jertfire...
Este tot ceea ce putem noi face,
deocamdat, s sperm ns c cei deintori
ale altor superioare posibiliti vor gndi la
fel ca noi DAR vor face mai mult...
RELUM i REPUNEM public, cu acest
prilej, un gnd interogativ mai vechi, al
binelui i al speranei, al legitimului drept
cuvenit aeronautelor noastre: pe cnd o
ASOCIAIE a FEMEILOR AVIATOARE
(ori APARINTOARE AVIAIEI) din
Romnia, avnd-o ca Preedinte de
ONOARE (bunoar) pe EROINA (prea
puin recunoscut i pus n drepturi
ntemeiate de ctre Autoritile Statale)
MARIANA DRGESCU?
Tot n acest numr, prin bunvoina d-nei
Mihaela Tmdan, spre cunoatere i
ndemn publicm un material informativ
asupra W.A.I. (Women in Aviation,
International).
ORIZONT AVIATIC
P.S.: cu dureroas amintire i permanent
mhnire m gndesc la D.na Militaru, la
D.na Adscliei i D.na Popa, la D.na
Bojan, la D.na Pal i la alte atte nefericite
Doamne Mame i Doamne Soii... Un bun
gnd de mbrbtare i bun simire pentru
TREBUIE
2 2
Organizaia internaional
Women In Aviation, Internaional
n general, oamenii simt nevoia de a-i justifica tririle, iniiativele i apoi
aciunile, ca semn al discernmntului personal, care ar trebui s ne caracterizeze pe
fiecare dintre noi, dar mai ales pe cei care activeaz ntr-un domeniu aa de vulnerabil,
dar i de subtil, cum este aviaia.
n general, oamenii caut s priveasc n jurul lor, la semenii printre care i
desfoar activitatea pentru a le urma exemplul, atunci cnd acesta este pozitiv, i
pentru a le drui recunotin, atunci cnd aceasta este meritat deplin, ca rezultat al
aceluiai discernmnt de care aminteam mai sus.
n prezent, oamenii absorbii de propriile triri, iniiative i aciuni, ca semn al
egocentrismului i egoismului postdecembrist, dar i al accentuatului interes personal,
au uitat c societatea n care triesc i activeaz nu poate exista i nici progresa fr
relaii interumane de calitate.
n prezent oamenii au uitat sau nu mai vor sau nu mai tiu s priveasc n jurul lor,
nu mai caut valori, nu mai tiu s druiasc recunotin.
Dac introducerea pentru rndurile ce urmeaz mai jos pare oarecum hiperbolic i
poate nu suficient de explicit, numele organizaiei americane Women In Aviation,
International WAI, care nici nu mai necesit traducere n limba romn, va strni
interes i amintiri pentru cei dintre noi care mai iubesc aviaia i romncele care au fost
i sunt nc n slijba ei.
Organizaia internaional WAI i-a nceput activitatea n anul 1990 i a fost
nfiinat n mod oficial n 1994, cu scopul de a ncuraja reprezentativele sexului
frumos s descopere oportunitile oferite de domeniul aviaiei.
Conform statisticilor Administraiei Federale Aeronautice Americane (Federal
Aviation Administration FAA), din aproape 700.000 de piloi activi americani, mai
puin de 6% sunt femei. Din acest procent, sub 2% sunt deintoare de licene ATP.
n SUA, femeile dein doar 2,13% din totalul de 540.000 de slujbe din aviaie, altele
dect pilot).
Organizaia WAI este o organizaie american non-profit dedicat promovrii i
avansrii feneii n toate carierele i sferele de interes existente n domeniul aviaiei.
Membrii organizaiei, peste 7000, includ astronaui, piloi, tehnicieni, controlori de
trafic aerian, afaceriti din domeniul aviaiei, jurnaliti, instructori, nsoitori de zbor,
liceeni, studeni, piloi acrobai, manageri aeroportuari etc.
Anual, organizaia WAI aloc resurse pentru a asista i ncuraja femeile s
considere aviaia o carier. De asemenea, WAI ofer instructorilor, membrilor din
industria aeronautic i a tinerelor americance, dar i din ntreaga lume, diverse
programe de instruire.
n plus, WAI promoveaz publicului larg realizrile femeilor n aviaie i modul n
care acestea au contribuit la dezvoltarea acestui domeniu. Prin intermediul WAI sunt
fcute cunoscute personaliti notabile ca Amelia Earhart, Bessie Coleman, Eileen
Collins, Jeana Yager i multe altele.
Cu toate c n mod oficial WAI a nceput s funcioneze n 1995, prima Conferin
WAI a avut loc n 1990, n Prescott, Arizona.
Componena WAI include urmtoarele categorii de membri:
-74% persoane individuale (profesioniti, entuziati);
-1% persoane internaionale (rezidente de peste ocean);
-23% liceeni i studeni;
-2% diverse corporaii i organizaii;
-Mai mult de 6500 membri activi.
Membrii organizaiei WAI beneficiaz de avantaje cum ar fi:
-Accesul la revista WAI, publicaia oficial a organizaiei, care apare lunar.
Publicaia include articole despre diferite ipostaze ale femeilor n industria
aeronautic, materiale despre actualitile aeronautice, informaii privind
instruirea n domeniu, slujbe disponibile, calendarul evenimentelor, nouti
organizatorice i tiri, analize ale resurselor actuale din aviaie, sntatea femeii,
experiena n aviaie etc.;
-Participarea la Conferina anual dedicat att femeilor, ct i brbailor, care
activeaz n toate sferele de activitate ale aviaiei i astronauticii, cu acordarea
unor faciliti financiare;
-Accesul la Web site-ul WAI (www wai.org) actualizat periodic astfel nct s
pun la dispoziie ultimele nouti, informaii privind conferina anual i
slujbele (posturile) disponibile;
-Participarea la programe de instruire n domeniile aviaiei i acordarea de
burse;
-Dezvoltarea i perfecionarea personal i profesional specifice carierei
fiecruia;
-Cunoaterea calendarului evenimentelor WAI i participarea la acestea;
-Acordarea de faciliti (reduceri de preuri) la cumprturile i serviciile din
reeaua WAI.
Conferina anual WAI, desfurat pe parcursul a 3 zile, asigur membrilor si
oportunitatea de a participa la:
-Sesiuni generale, seminarii, sesiuni de instruire i excursii n zona n care are
loc evenimentul;
-Activiti organizate ntr-o reea extins la mai mult de 3500 de participani;
-Aranjamente pentru obinerea unui loc de munc n aviaie din peste 180 de
oferte;
-Evenimente speciale cum ar fi acordri de burse, ceremonii de desemnare a
personalitilor anuale.
n anul 2004, coferina WAI va avea loc n perioada 11-13 martie la Hilton Hotel
and Convention Center din Reno, Nevada, iar n anul 2005, la Adams Mark Hotel
din Dallas, Texas, n perioada 10-12 martie.
Conferina WAI este deschis urmtoarelor categorii de participani: profesioniti
dinaviaie, dar i entuziati, att femei, ct i brbai (ingineri, acrobai aerieni,
controlori de trafic, afaceriti i manageri din cadrul aviaiei, nsoitori de bord,
instructori de zbor, mecanici, piloi din cadrul aviaiei civile i militare, scriitori etc.).
Organizaiile care pot prezenta materialele i exponatele aeronautice cu ocazia
Conferinei WAI sunt, n general, cele cu profil specific: companii aeriene i
aerospaiale, firme productoare de aparatur de bord, colegii i universiti,
productori aeronautici, organizaii militare, muzee, publicaii i asociaii aeronautice
etc.
Sunt enumerate mai jos, fr nici un comentariu, cci ar fi de prisos, asociaiile i
coorporaiile membre WAI:
Air Line Pilots Association Intl
Air Serv International
AIR, Inc
Airbus North Amercia Holdings, Inc.
Aircraft Electronics Association
Aircraft Industries, Inc. d.b.a. Sky Ox
Aircraft Tehnical Publishers
Aircraft Window Repairs Compani
Airline Ground Schools, Inc
AirTran Airways, Inc.
Alaska Airlines
Altria Corporate Services, Inc.
American Airlines
American Express Company
American Trans Air
AOPA Flight Training Magazine
Atlantic Science & Technology Corp.
Atlantic Southeast Airlines
Atlas Air, Inc.
ATP, Inc.
Averett University
Aviation Insurance Agency, Inc.
Aviation Jewelry by B & E
Aviation Supplies & Academics
Aviation Training Center
Aviators Guide Magazine
BP America Inc.
CAE SimuFlite
California Wing Specialties
Cessna Aircraft Company
Cirrus Design Corporation
Civil Air Patrol
Cochise College
Computer Sciences Corporation CSC
Dallas Avionics, Inc.
Data Transformation Corp.
Dayton International Airport
Delta Air Lines
Delta Connection Academy
DHI Visual Communication
Elisabeth & The Gold Lady
Embry-Riddle Aeronautical University
FAAAerospace Weather Policy & Standards Staff
FAA/NACO
FAA/Small Airplane Directorate
FAA-AIR-200
FedEx/Pilot Recruitment
FlightSafety International
Florida Aviation Trades Association
Flyer Media, Inc.
FLYING Magazine
Frasca International, Inc.
GAMA
Garmin International, Inc.
GAT Airline Ground Support
GE Aircraft Engines
3 3
Goodrich Corporation
Giudance Helicopters, Inc.
Gulfstream
Hartzell Propeller Inc.
IBM Flight Operations
Indiana State University
Inventing Flight
Jackson Walker L.L.P.
Jeppesen Data Plan
Jeppesen Sanderson, Inc.
jetBlue Airways
Le Tourneau University
Lockbheed Martin Tractical Aircraft System
Lynn Aerobatics, LLC
Mach 2 Management, Inc.
Mesa Airlines 1 st Officer Training
Middle Tennessee State University
Mill Street Design
Minneapolis Community & Tehnical College
Mitre Corporation
Natinal Air Trafic Controllers Association
National Air Transportation Association
National Business Aviation Association
National Coalition for Aviation Education
NetJets Aviation, Inc.
Ohio University Aviation Departament
Pacific Southwest Instruments
Pan Am International Flight Academy
Parks College Saint Louis University
Pentastar Aviation, LLC
Phonix East Aviation, Inc.
PilotMall. Com
Plane Mercantile
Port to Port Air
Pratt & Whitney
Professional Women Controllers, Inc. (PWC)
Raytheon Aircraft Company
Regional Airline Academy, Inc.
Rockwell Collins
Rolls-Royce North America Inc.
Sennheiser Electronic Corp.
Signature Flight Support
Sinclair Community College-Aviation Technology
SkyScheduler/Carr Engineering, Inc.
Southern Illinois University Carbondale
Southwest Airlines Co
Speed, Props & Pylons
Sportys Pilot Shop
Standard Aero Limited
TAB Express International
Tehnical Womens Organization
Telex Comunicaitons, Inc.
The New Piper Aircraft, Inc.
The Ohio State University
The SILVERLADY II
Times Printing Co. Inc.
Trade-A-Plane
Transport Canada
Trios Associates, Inc.
U.S. Customs Service
U.S. Marine Corps
U.S. Navy
United Airlines, Inc.
University of North Dakota Aerospace
USA 3000 Airlines
Utan State University Aviation Program
Wal-Mart Aviation
Western Michigan University-College of Aviation
Westminster College
Westwind Scool of Aeronautics
Williamsburg-Whitley Country Regional Airport
Wingedfood Services LLC
Women Fly, Inc.
Pentru mai multe informaii, iat coordonatele
organizaiei deschise mai sus:
Women in Aviation International
101 Corsair Drive, Suite 101
Dayton Beach, FL 32114
Phone (386) 226-7996
Fax (386) 226-7998
E-mail
Nu am cuvinte de ncheiere, nu pot dect s v rog
s v amintii i s scriei cte ceva...
Eu voi continua n ediiile viitoare cu prezentarea
organizaiei Women in Aviation International i a
personalitilor acesteia.
MIHAELATMDAN

ndrgostit de zbor nc din copilrie, Caraman Dumitru nu numai c a dorit s

ajung aviator, s zboare, ci cu toate greutile ntmpinate nedemobilizndu-
se, a perseverat, n drumul su ctre aviaie i n aviaie ntmpinnd nedorite
situaii care l-au ndrjit i mai mult, lund-o iar i iar de la capt, n final ajungnd
un reputat comandant de aeronav i instructor de zbor, pe liniile interne i
internaionale ale TAROM-ului.
Caraman nu i-a fcut din zbor o profesie, un mod de a-i cstiga existena, ci o
pasiune creia i-a druit totul, n acelai timp dovedind vocaie, talent pentru ceea ce
se numete arta de a zbura.
CARAMAN T. DUMITRU s-a nscut la 25.02.1928, n comuna Oancea, judeul
Galai.
Dup absolvirea liceului la Galai, n ianuarie 1950, Caraman a devenit elev al
colii de Subofieri de Aviaie de la Tecuci.
Mutat ntre timp la Focani, n decembrie 1950, coala a fost transformat n coala
de Ofieri de Aviaie nr.2, la data de 30 decembrie 1951, absolvenii acesteia fiind
avansai la gradul de locotenent aviator.
Brevetat pilot nc din coal pe avionul Focke Wulf-58 B, Caraman Dumitru a fost
repartizat la Regimentul 282 Bombardament de la Braov, dotat cu avioane Heinkel-
111 H3, care fcuser rzboiul.
n luna martie 1952, ca urmare a evaziunii aeriene cu un avion He-111 a
locotenentului major aviator Piurc Dumitru, Regimentul 282 Bombardament a fost
mutat pe aerodromul Trgor-Ploieti, unde Caraman a fcut trecerea pe avionul Tu-2.
Ctre sfritul anului 1952, Caraman a revenit cu regimentul pe aerodromul de la
Braov pentru ca, nu dup mult timp, s se mute iar cu ntregul regiment pe
aerodromul Clinceni, de lng Bucureti.
Avansat la gradul de cpitan aviator nc din 1953, ncepnd din luna septembrie
1954, Caraman a urmat un Curs scurt la Academia Militar din Bucureti, la absolvirea
cruia dup o scurt trecere prin regimentul din care plecase a fost mutat n
comandamentul Forelor Aeriene Militare.
Mutat apoi la Regimentul de aviaie de la Trgor, ca urmare a faptului c tatl
fusese membru P.N.., n martie 1957, Caraman Dumitru a fost trecut n rezerv.
O mai veche dorin a lui Caraman, aceea de-a ajunge pilot la TAROM, era pe cale
de a se realiza. Totui, deocamdat a fost angajat n cadrul Aviaiei Utilitare, de pe
avionul Tu-2 ajungnd a zbura pe un Po-2.
n misiuni aviochimice, dar i de alte utiliti, Caraman a zburat pe tarlalele celor
mai multe din ntreprinderile Agricole de Stat (I.A.S.) i Cooperative Agricole de
Producie (C.A.P.) de pe ntreg cuprinsul rii.
n decembrie 1958, n urma unei catastrofe n care, indirect, a fost implicat, pentru
c se cuta totui un ap ispitor, dup ce a fost arestat preventiv i nchis la
Vcreti, Caraman a fost condamnat cu suspendare la 6 luni nchisoare
corecional.
ncadrat ca dispecer pe aeroportul de la Bneasa, pentru a putea fi readmis la zbor,
Caraman a fost nevoit a adresa un memoriu lui Emil Bodnra. i din fericire, obinnd
ctig de cauz, ctre sfritul anului 1959, Caraman zbura din nou, ns tot la Aviaia
Utilitar, avionul Po-2 fiind uneori schimbat cu un avion AN-2, dar tot pe tarlale sau
la supravegherea din aer a pdurilor pentru descoperirea eventualelor incendii.
Pe la nceputul anilor 60, Caraman a reuit s treac la Compania aerian TAROM,
mai nti pe liniile interne, ca pilot pe avioanele Li-2 i IL-14 pentru ca ulterior s fac
trecerea pe cunoscutul quadrimotor IL-18, concomitent cu atestarea ca pilot pe liniile
externe ale TAROM-ului, iniial ca pilot secund iar apoi n calitatea de comandant de
aeronav i instructor.
Cu acest avion, Caraman a cutreerat toate continentele, n ntrega sa activitate att
ca pilot militar ct i ca pilot civil depind cu mult 10.000 ore de zbor.
Ca pilot de linie, Caraman a trecut prin multe situaii critice, dar experiena i
naltul profesionalism, l-au ajutat a le depi cu bine.
Pentru meritele sale, Caraman Dumitru a fost distins cu mai multe ordine i medalii.
La mplinirea limitei de vrst ca personal navigant, n anul 1978, Caraman
Dumitru a fost pensionat.
Dup ce n anul 1996, Caraman Dumitru a scris i i-a publicat memoriile ntr-o
carte intitulat S zbori i s nu mori, n anul 2001, n comuna natal Oancea din
judeul Galai, a ridicat un monument nchinat memoriei celor 60 de eroi din
localitate, czui la datorie n cel de-al doilea rzboi mondial.
Caraman Dumitru nu numai c a fost iniiatorul proiectului ci, nemijlocit, s-a
ocupat i de preocuparea materialelor, executarea monumentului i nscrierea numelor
eroilor pe plci de marmur, personal
contribuind cu o important sum de
bani.
Ajuns la peste 75 de ani, fr a da
semne de oboseal, CARAMAN
DUMITRU este, i pe mai departe,
tot att de activ membru al Filialei
ARPIA din Bucureti.
Comandor (r) aviator
CONSTANTIN IORDACHE
DRUMUL UNUI PILOT
DE LINIE AERIAN
- portret de aviator -
4 4
L
a Focani, pe unul din cele dou aerodromuri se afla dislocat Grupul 8 Asalt care avea
n dotare avioane Henschel-129 B2 n timp ce, pe cellalt aerodrom se aflau dou
uniti de aviaie germane, respectiv un regiment dotat cu avioane de asalt Junkers-
87 Stukas i un regiment dotat cu avioane de bombardament greu Junkers-88.
ntre aviatorii romni i aviatorii germani se stabiliser relaii de camaraderie i chiar de
ntr-ajutorare.
n linitea serii din ziua de 23 August 1944, pe aerodromurile de la Focani, nimeni nu
bnuia ce s-a petrecut n acea dup-amiaz n capitala rii nct, comandantul Grupului 8
Asalt i-a ncredinat adjutantului stagiar SCRIPCARU VASILE, care cunotea limba
german, nsrcinarea de a merge la vecini pentru a le cere unele piese de schimb necesare
motoarelor i avioanelor din dotarea grupului, a cror providen era tot de sorginte
german.
Asemenea solicitri mai avusesder loc i, nemii, binevoitori nu le refizaser nct se
sconta c i de aceast dat, vor fi onorate.
Urgena procurrii pieselor de schimb se datora unui ordin superior prin care se cerea
Grupului 8 Asalt ca a doua zi, precum i n zilele urmtoare, s aibe toate avioanele din dotare
n stare de zbor.
ntre timp, recepionnd la radio Proclamaia Regal ctre ar, privind trecerea
Romniei de partea Naiunilor Unite, nemii nu numai c nu i-au dat lui Scripcaru piesele
de schimb solicitate ci l-au reinut, interzicndu-i prsirea incintei aerodromului lor.
La nedumerirea manifestat de Scripcaru, interlocutorul i-a spus despre Proclamaia
radio difuzat, reprondu-i c romnii i-au trdat, ntorcnd armele mpotriva lor.
De la fereastra ncperii n care era reinut, la lumina unor lmpi electrice, Scripcaru a
putut vedea msurile pe care le luau nemii, att pentru aprare ct i pentru atac. Toat
suflarea de pe aerodrom era n alert. i, n timp ce n punctele cheie se instalau cuiburi de
mitraliere i de arme automate, se constituiau i unele grupe narmate, destinate interveniilor
rapide. n acelai timp, avioanele au fost astfel dispuse nct s poat decola n orice moment,
acestea fiind narmate cu muniii i bombe.
Dup un timp, Scripcaru a fost lsat liber, ns fr a i se permite a prsi incinta
unitii. I s-a atras atenia asupra consemnului ce-l au santinelele i grupele ce au ntrit
paza, de a trage n oricine ar ncerca s prseasc unitatea.
Mai mult, i s-a explicat eroarea comis de romni i c, n ceea ce-l privete,
cunoscndu-l, au ncrederea c i va dovedi ataamentul fa de camarazii germani.
n tot acest timp, n zilele de 24 i 25 august, nemii au desfurat o febril activitate,
avioanele decolnd i ateriznd continuu, obiectivul vizat fiind Bucuretiul.
Totui Scripcaru a putut constata c din avioanele plecate, reveneau tot mai puine,
entuziasmului iniial al germanilor lundu-i locul iritarea, ncrncenarea.
Nemii se obinuiser cu prezena lui, dar pn cnd?
Va trebui s fug pn nu-i prea trziu. Cum s-o fac, pentru c perimetrul curii
aerodromului era foarte bine pzit, cu arme automate i cu posturi duble de santinel. Ctre
aerodrom, cmpie ntins, fr obstracole ori ceva ce l-ar putea proteja nct, la tentativa de
fug, chiar i pe timp de noapte, ar fi fost secerat din prima rafal.
n ziua de 25 august, tot privind la linia de avioane Ju-87 Stukas, alimentate i gata de
zbor, Scripcaru i-a spus c nu va putea prsi aerodromul dect cu... un avion. i ochii i se
oprir pe ultimul avion din irul de Stukas-uri.
Cum s ajung la acesta? Linia de avioane era pzit de dou santinele ce se deplasau de
la un capt la altul, ntlnindu-se undeva la mijloc pentru ca, de acolo, s se despart din
nou.
n afara celor dou santinele, n apropiere se mai gseau mai muli servani i mecanici,
care mai metereau cte ceva.
Totui trebuia s rite. Se gndea c dac chipurile s-ar plimba ca i cnd n-ar fi avut ce
face, poate c n-ar atrage atenia cuiva. Totul era s ajung pn lng un avion i ultimul
din ir, i se prea cel mai la ndemn.
tia c avioanele erau apte de zbor. i cu toate c nu mai pilotase un avion Stukas,
Scripcaru spera c se va descurca.
Cnd santinelele erau cam la jumtatea irului, cu toat precauia, Scripcaru se apropie.
i dei un mecanic l atenioneaz c n afara zborului este interzis apropierea de avioane,
rspunzndu-i c tie, i vzu de drum.
Ajuns lng avionul pe care pusese ochii, sprinten sri pe arpa
acestuia i, n timp ce mecanicul i mai strig o dat s fug de
acolo, Scripcaru se avnt n carling, srind cu picioarele de-a
dreptul pe paloniere i puse contactul. Acion apoi automatul care
a i pornit motorul, zgomotul produs de acesta fiind cu totul
neateptat de ctre cei de pe aerodrom.
Pn ce acetia se dezmeticir i i ddur seama despre ce e
vorba, reuind s sar peste calele de la roi, Scripcaru a i nceput
rulajul pe cmp, curnd izbutind s decoleze.
Nemii aflai n preajm, nepregtii pentru o asemenea
situaie, n-au fost capabili de nici-o msur imediat, cele cteva
rafale de mitralier neajungndu-l.
n afara manetei de gaze i a comenzilor, Scripcaru n-a mai
ndrznit a atinge altceva. Nu cunotea cabina acestui aparat el
anterior nepilotnd dect avionul I.A.R.-39 i avionul Henschel.
Prudent a luat nlime i, bineneles, capul compas spre vest,
cu intenia de-a ajunge la Craiova.
Dar dac scpase de cei de jos, asta nu nsemna c nemii
renunaser a-l dobor. Curnd se vzu cu un avion Messerschmitt
n coad, pilotul acestuia nverunndu-se a-l dobor.
Prin manevrele brusce, att n plan orizontal ct i n plan
vertical, Scripcaru a reuit a se feri de gloanele atacatorului. n
schimb o baterie de artilerie antiaerian romneasc deschise focul
asupra amndorura i puin a mai lipsit ca avionul lui Scripcaru s
nu fie lovit de ctre acetia. i totui, ntr-un fel, tunarii l-au ajutat cci, sub tirul lor, lovit n
plin Messerschmitt-ul ce-l ataca, a fcut explozie.
Acum tunarii, mbtai de succes, se nverunaser asupra sa dup nsemne
considerndu-l neam. Schijele mai multor proiectile perforar fuselajul i aripile avionului,
ns fr a-i afecta nici un organ vital.
Picnd pn la rasul solului, cu puin noroc, Scripcaru a reuit s ias din btaia tunurilor
lor.
Pe mai departe, din teama de a nu fi dobort tocmai de ai si, Scripcaru a tot inut-o ntr-
un zbor la mic nlime.
Ajuns la Craiova, taxat tot ca inamic, dou avioane romneti l-au ncadrat, obligndu-l
a ateriza. De astfel, asta i era i intenia. Odat ajuns pe aerodrom, avionul i-a fost nconjurat
de ctre mai muli ostai care, sub ameninarea armelor, l-au somat s se predea, cu toate
c-l vzuser n uniforma aviaiei romne.
Cu drag inim, Scripcaru Vasile se supuse i, condus la comandantul aerodromului,
curnd se rentlni cu cel de-l trimisese la nemi dup piese de schimb, raportndu-i c n-a
putut obine piesele solicitate dar c, n schimb, a adus... un avion Stukas.
SCRIPCARU VASILE s-a nscut la 01.01.1917, n comuna Silitea Cernuilor.
Dup absolvirea colii primare n comuna natal, Scripcaru s-a nscris la liceul Aron
Pumnul din Cernui pentru ca, n 1934 s se transfere ca bursier la coala de meseriai
C.F.R. din Cernui pe care, la 14.03.1938, a promovat-o cu calificarea de mecanic de
locomotiv.
n acelai timp, la Cernui se nfiina o filial a colii de pilotaj a Asociaiei C.F.R. de
la Iai-Nicolina, la care s-a nscris i Scripcaru, coal pe care a promovat-o, tot n anul 1938
cu brevetul de pilot de turism.
n luna noiembrie 1939, chemat n armatat, Scripcaru a fost repartizat ca militar T.R. la
Flotila 1 Aviaie Informaie de la Iai, apoi detaat la coala militar de pilotaj de la Tecuci
unde a fost brevetat ca pilot militar pe avionul I.A.R.-39, iar la absolvire, a fost avansat la
gradul de Adjutant stagiar aviator.
Curnd, Adj.stg.av. Scripcaru Vasile, ca pilot de recunoatere a intrat n vltoarea luptelor
de pe Frontul de Est pentru ca, n toamna anului 1943, s treac de la aviaia de observaie
la aviaia de bombardament n picaj, fiind colarizat pe avionul de asalt Henschel-129 B2.
Evenimentele de la 23 August 1944, dup cum deja ai luat cunotin, l-au gsit pe
Scripcaru pe unul din aerodromurile de la Focani.
Din septembrie 1944, odat cu nceperea aciunilor de lupt pentru eliberarea
Transilvaniei, n cadrul aceluiai Grup 8 Asalt, Scripcaru Vasile a participat la misiunile
ncredinate aviaiei.
Dislocat cu ntregul grup n Cehoslovacia, la 14.01.1945, la napoierea dintr-o misiune n
care avionul i-a fost grav avariat, la aterizarea pe aerodromul de la Miskolc, avionul s-a
prbuit, Adjutantul stagiar aviator Scripcaru Vasile piezndu-i viaa.
Dar Scripcaru Vasile n-a fost numai un aviator de nalt clas ci i un caricaturist de
excepie, surprinznd n diferite ipostaze sufletul i activitatea aviatorilor. Cu reportaje
de pe front i cu caricaturi, Scripcaru Vasile a colaborat la mai multe publicaii, n mod
deosebit la revistele Magazin Aeronautic i Aripi Romneti.
Comandor (r) aviator
CONSTANTIN IORDACHE
NOT:
Publicm aceast ntmplare privindu-l pe aviatorul de rzboi i incontestabilul om
de art care a fost Vasile Scripcaru, aparintor n Grupul 8 Asalt Picaj i czut la
datorie pe frontul din Ungaria.
Dei am descris destul de amnunit despre ultimul zbor i moartea lui Scripcaru,
n cartea de reconstituire i restituire istoric Cavalerii bimotoarelor de asalt (Ed.
Modelism/2000), nu cunosc i nici camarazii si nu mi-au relatat asupra episodului
redat de ctre dl. C.dor C.tin Iordache. Cum nici despre aventura acelui Ju-87 Stuka
i sosirea acestuia, n felul artat, la Craiova. Nu cunosc nici sursa informrii la care dl.
Iordache a avut acces. Oricum, dac aceste informaii sunt corecte, faptul descris
nmulete meritele celui despre care se tie i se vorbete foarte puin, dei el este un
aviator i un om cu totul deosebit asupra cruia s-ar cuveni s se afle i s se fac
cunoscut ct mai mult. Ct despre fapta descris, aa ceva... cel puin se citeaz prin
SCPAT DIN PRIZONIERAT FUGIND CU... UN STUKAS
Avionul de asalt
Henschel - 129B2
5 5

n aceast tragedie au pierit imediat dup anul nou 148 viei umane, din care 133 au
fost de naionalitate francez.
Ca pilot de transport public pe cile aeriene interne i internaionale i mai ales ca
un cunosctor al spaiului aerian egiptean n care s-a petrecut catastrofa, am rmas
profund impresionat de destinul, pe ct de neprevzut, pe att de tragic, pe care aceti
oameni l-au avut dup un periplu atmosferic efectuat cu ocazia anului nou 2004.
Dup opinia mea, ipoteza implicrii factorului politic, social sau religios, a
factorului tehnic esenial, a celui terorist sau a altor factori imposibili de descifrai
este exclus.
Atunci ce factori au contribuit la producerea unei asemenea tragedii?
Cu mult timp n urm, am afirmat c, n majoritatea catastrofelor aeriene, au fost
implicai mai muli factori: factorul uman, factorul tehnic i condiiile atmosferice.
Am mai afirmat, de asemenea, c aviaia este subtil, vulnerabil i imprevizibil!
Analiznd pe rnd aceti factori, s-ar putea ajunge la o ipotez aproape de adevr.
Este factorul uman implicat n aceast tragedie? Sub diferite aspecte, da!
S discutm despre echipaj: piloii s-au pregtit pentru zbor, pentru a-i proteja
propria via i, n mod special, pentru a proteja pasagerii care i-au ncredinat viaa
acestuia... Dar zborurile sunt att de subtile, nct orice lacun, o ct de mic neatenie
n pregtirea zborului, nensemnat n aparen, poate s conduc la un deznodmnt
neprevzut. mi pun o simpl ntrebare: acei doi piloi care i-au pierdut viaa, pe
parcursul pregtirii lor, au zburat fr motor? Dar ce legtur are zborul fr motor cu
un colos precum BOEING 737? Dup opinia mea are! Este incredibil faptul c acest
colos care depete 150 de tone, din punct de vedere aerodinamic, se poate menine
n zbor i fr motoare! Aadar, piloii trebuie s fie pregtii i capabili s piloteze un
aparat de zbor chiar i fr motor/motoare. Aveau ei aceast pregtire i capabilitate?
Evenimentul neprevzut petrecut la dou minute dup decolare i-au luat prin
suprindere pe piloii zborului egiptean, care, conectnd pilotul automat, s-au
deconectat pentru o fraciune de secund de la grija zborului. Apariia instantanee a
neprevzutului, nsoit de insuficienta spontaneitate a instinctului de conservare i de
redus promptitudine de aplicare a instruciunilor privind sigurana zborului, a dus la
pierderea unor secunde preioase i la luarea unei incerte i ntrziate decizii (dac
aceasta a existat!), culminnd cu pierderea nejustificat a vitezei de meninere n zbor
i, n final, cu prbuirea aeronavei.
Similitudinea zborului fr motor cu zborul psrilor este uimitoare! Acestea, dup
ce se opresc din flfitul aripilor (echivalentul rmnerii
unei aeronave fr motor/motoare) se menin totui n
spaiul atmosferic, deci zboar, att timp ct le permite
altitudinea i viteza de sustentaie.
La fel i o aeronav, chiar BOEING 737, cu fineea sa
inegalabil pentru un avion de transport public, se poate
menine cu siguran n zbor, fr s se prbueasc,
chiar fr motoare, att timp ct i este asigurat viteza
necesar...
Ci dintre piloii profesioniti de linie reuesc s
obin o asemenea performan? Desigur, acei piloi
care, gndindu-se att la viaa lor, ct i la cea a
pasagerilor pe care urmeaz s-i transporte la bord, au
urmat cea mai simpl pregtire de zbor i anume,
ZBORUL FR MOTOR, inclusiv nalta acrobaie,
nhibndu-i ideea c fr motor nu se poate zbura. Mai
mult, prin menirea lor, piloii trebuie s protejeze i s salveze viaa pasagerilor,
pentru c nimeni nu are dreptul s pericliteze viaa semenilor si.
S fie att de simpl formula siguranei zborului i a supravieuirii n aviaie?
Trecem la FACTORULTEHNIC! Avionul BOEING 737 este recunoscut ca cel mai
modern i performant pentru transportul vieilor umane. i n domeniul factorului
tehnic este vorba de subtiliti. Motoarele acestui avion sunt dispuse sub arip, foarte
aproape de sol. Exist posibilitatea ca orice impuritate de la sol sub form solid
(uruburi, buci de ciment dislocat, obolani, iepuri, psri) s fie absorbit n
difuzorul compresorului, iar n urma impactului, este suficient ca o singur palet a
compresorului s se deterioreze i s intre n paletele turbinei pentru a produce o
adevrat tragedie, adic scoaterea din funcie a motorului. n aceast situaie, piloii
trebuie s intervin prompt, s anihileze factorii de risc, s pstreze cu strictee viteza
de siguran n zbor a aeronavei, ateriznd n siguran pe primul aerodrom, fr a
periclita vieile pasagerilor.
Cu informaia transmis de mass-media privind neimplicarea forelor teroriste n
aceast catastrof sunt i eu de acord. Poate c nobleea divin a Naterii Domnului i
spiritul Crciunului au inut atacurile teroriste departe de aceste zile de srbtoare.
Dup opinia mea, n cazul de fa, catastrofa s-a datorat unor cauze obiective,
independente de voina uman i anume, migraiei psrilor de la Nord spre Sud...
Dup decolare, a fost suficient ca o pasre migratoare (ra, gsc, pescru sau
pelican) s intre n difuzorul motorului pentru a-l scoate din funciune i pentru a pune
echipajul n dificultate. Rezutatul: CATASTROFAL!
Concluziile par de prisos! Acestea, ns, trebuie, s ajung pe pupitrul factorilor de
decizie pentru c aa ceva s nu se mai repete!
Pasagerii acestui zbor sunt nevinovai! Pentru acetia nu mai exist dect momente
de pioenie i reculegere!
Bucureti, 03.01.2004
Ex-Pilot de Transport Public
PETRU TMDAN
C
hiar dac tehnologiile au atins un nivel incredibil de avansat, iar cibernetica
poate s depeasc mintea uman chiar i n proiectarea aeronavelor, care au n
structur milioane de componente...
Chiar dac se pot efectua zboruri fr echipaje la bord, acestea fiind dirijate de la
sol, iar aparatele de zbor sunt dotate cu cele mai performante echipamente de protecie
(fa de greelile umane, deslnuirile imprevizibile ale naturii)...
n prezent, se prbuete un numr inadmisibil de aeronave cu pasageri la bord,
curmnd, fr justificare, vieile oamenilor.
Am fost preocupat, decenii la rnd de dezlegarea enigmelor cauzatoare de
catastrofe aeriene. Fr a ignora prezentul, am pornit de la analiza unui secol de
aviaie, dar, am fost atras n mod special de studiul psrilor, care i-a inspirat pe
oameni n dorina de a zbura.
Ce nu au fost capabili oamenii s copieze i s rein din zborul psrilor, care
niciodat nu cad la pmnt precum bolovanii antrenai de avalane necontrolate?
Tocmai teoria zborului, teoria cea mai simpl privind meninerea n zbor a unui corp
mai greu dect aerul. Aviatorii ignor legile fireti ale naturii!!! Concluzia, pe ct pare
naiv i aparent simpl, pe att de folositoare poate fi pentru reducerea catastrofelor
aeriene.
Toat fiina unei psri este formulat aerodinamic, n special aripile (de obicei cu
profil biconvex) care asigur portanta. Psrile zboar din instinct respectnd
formulele aerodinamice moderne. Cum fac acest lucru? Printr-un salt, prsesc solul.
Apoi, flfind din aripi i dezvoltnd o for uria, concentrat ntr-un volum extrem
de mic, dar cu randament uimitor de performant, se ridic la nlimile dorite. Cu
aripile ntinse, planeaz, adic plutesc n spaiul atmosferic dup reguli bine stabilite,
meninnd panta n coborre i obinnd viteza optim. Aceasta este regula conform
creia psrile plutesc, adic ZBOAR, fiind capabile, n acelai timp, s descopere
energia vntului, sub form de cureni ascendeni sau termici, pentru a ctiga
altitudine.
Este uimitor c, psrile, datorit unor grame de magnetit aflate n creier, pot s
migreze mii de kilometri, fr s greeasc ruta, pe itinerarii numai de ele tiute... Este
la fel de uimitor c, n munii Americii de sud CONDORII, vulturii complet mui,
pot fi ntlnii la nlimi de peste 9000 m.
Aceste constatri, descoperite n urm cu mai mult de un secol de predecesorii
AVIAIEI, reactualizate acum, pot constitui ESENA zborului fr motor, a
formidabilului ZBOR PLUTIT, realizat numai cu ajutorul PLANORISMULUI, cu
aparate de zbor mai grele dect aerul, fr traciune proprie, care nu sunt altceva dect
copia, nu prea fidel, dar totui performant, a psrilor zburtoare.
Succint, voi descrie pentru cei neavizai, cum zboar aceste aparate de zbor, fr
s posede traciune mecanic.
nlimea de la care un planor poate s zboare poate fi asigurat prin mai multe
metode, simple, cum ar fi lansarea cu sandou sau remorcarea cu automosor sau cu un
avion special.
Situaia remorcajului cu automosor sau, mai nou, cu avioane speciale, care implic
deja traciune mecanic, dup opinia mea, nu poate face obiectul zborului fr motor.
n cazul lansrii cu sandou, aceasta se face de pe o pant la nlimi cuprinse ntre
300 2.000 metri, de unde planorul este catapultat (ca din pratie). Pilotul este obligat
s menin o pant de coborre de 1-2m/sec, ceea ce asigur planorului viteza
necesar de zbor.
De la altitudinea de 500-600 m, piloii performeri, experi n descoperirea energiei
neconvenionale a vntului, pot zbura n spaiul atmosferic zeci de ore, folosind doar
curenii ascendeni (dinamici) formai n faa pantelor montane sau submontane,
unde planoarele se pot menine att timp ct bate vntul.
Exist exemple de zboruri efectuate cu planorul, care au depit performanele
stabilite de psri, att n ceea ce privete viteza de zbor i distana, ct i altitudinea:
- un planor total acrobatic romnesc IAR-35 proiectat de ing. Nicolae
Gherman a depit viteza de 380 km/h;
- un planor Stemme S10-YT, pilotat de doi piloi americani Klaus Ohlmann i
Alois Urbanic, n cadrul proiectului de cercetare Montain Waves, a parcurs
remarcabila distan de 2 469,7 km., profitnd de curenii ondulatorii ai Anzilor
Cordilieri;
- un planor FOCA, pilotat de romnul Ervin Rosch, zburnd n masivul Bucegi,
n CURENII ONDULATORII, n anul 1977, a atins altitudinea de 11.050 m.
utea fi evitat tragedia
aeronautic petrecut n data
de 2 ianuarie 2004 n Egipt?
borul fr motor,
soluia diminurii
catastrofelor aeriene?
P Z
6 6
Chiar i numai aceste trei exemple de ZBOR FR
MOTOR /ZBOR PLUTIT) demonstreaz, n mod
practic, posibilitatea meninerii n zbor i a obinerii de
performane doar cu ajutorul energiei neconvenionale...
Gratuit, inepuizabil, nepoluat i uor de detectat.
Dar ce legtur au toate acestea cu aviaia super
modern a zilelor noastre? Rspunsul, n cele ce
urmeaz!
Performana aviaiei mondiale de a transporta anual
peste un miliard de pasageri este umbrit de numrul
mare de catastrofe aeriene n care s-a pierdut un numr
nepermis de ridicat de viei umane. Consider c
meninerea teoriei privind rezonabilitatea raportului
dintre numrul mare de pasageri transportai i numrul
mic de pierderi umane este nejustificat i fals abordat!
Adevrul este disimulat iar preocuprile pentru reducerea
catastrofelor aeriene capt caracter minimal n raport cu
cerinele umanitii.
Dup cum am mai afirmat, n eforturile de a diminua
numrul catastrofelor aeriene, specialitii din aeronautic, pornind de la consideraia
c vinovai pentru acestea sunt, n majoritatea cazurilor, piloii (ca parte a conceptului
FACTOR UMAN) au introdus la bordul aeronavelor de transport public, sisteme
computerizate pentru pilotaj automat centralizat, neglijnd, poate, faptul c, prin aceste
dotri sofisticate, piloii au ajuns s se subordoneze sistemelor. i nu numai sistemelor
de la bordul aeronavelor, dar i simulatoare pe care ei se pregtesc (premoniie, poate,
a incertitudinii utilizrii computerelor la bord).
Chiar i cu aceste modernizri, aeronavele de transport public au czut ntr-un
numr inadmisibil de acceptat. Dac n cazul simulatoarelor, greelile pot fi repetate,
fr pierderi de viei, n condiii reale de zbor, o greeal, considerat minor, poate
duce la catastrof. Dac pregtirea echipajelor este efectuat n cea mai mare msur
cu ajutorul simulatoarelor, atunci scopul acesteia este deturnat ctre dezvoltarea
abilitii de utilizare a aparaturii electronice, piloii devenind astfel operatori de bord
(de calculator...)
Analiznd catastrofele aeriene petrecute n ultima vreme, am ajuns la concluzia c,
piloii, n situaia cedrii unui motor sau a motoarelor, nu acioneaz suficient de
prompt pentru normalizarea zborului, iar lupta cu secundele, aeronava, ajungnd n
limit de vitez se angajeaz, scpnd de sub control! S se datoreze aceasta faptului
c piloii sunt obligai s consulte n orice situaie Check-List-ul aflat la bord? Sau
timpul alocat consultrii acestor instruciuni duce la pierderea unor secunde preioase,
ceea ce complic ireversibil situaia de la bord... Intervenia piloilor, fcut cu
ntrziere, devine inutil i aeronava se prbuete...
Pentru piloii adevrai, zborul face parte din fiina lor. Avioanele sunt sufletele
acestora, sunt mai aproape de inimile lor dect iubitele, soiile sau fiicele.
Piloii adevrai simt organic zgomotele produse de motoare i de aparatura de la
bord, percep simfonia scurgerilor de aer pe aripi i trepidaje imperceptibile pentru un
om obinuit... Toate acestea reprezint un adevrat dialog cu aeronava pentru un pilot
corespunztor pregtit, dialog intemeiat de check-list-ul cunoscut pe dinafar. Dac un
pilot nu este capabil s recepioneze, prelucreze i s acioneze urmare unei schimbri
survenite n mesajele transmise de aeronav, acesta nu are ce cuta la bord pentru c,
fr s doreasc, poate aduce aeronava n situaia de a se prbui.
Nu m pot mpca cu gndul c aeronavele contemporane, att de moderne,
produse de constructori att de competeni, cotate la mare grad de siguran, totui
se prbuesc... Apare obsesiv ntrebarea: DE CE?
Uneori, eforturile economice deosebite, pe care companiile aeriene de transport
public le fac pentru rentabilitatea zborurilor, pot aduce prejudicii siguranei zborului,
n general i, pregtirii echipajelor, n special! Avnd n vedere c rezultatele
comisiilor, care investigheaz cazurile catastrofelor aeriene, menioneaz c n peste
90% din cazuri vinovia o poart FACTORUL UMAN, subliniez nc o dat c
sigurana zborului NU POATE FI NEGOCIAT, mai ales n detrimetul pregtirii att
a echipajelor, ct i a personalului care desfoar activiti conexe cu impact asupra
siguranei zborului.
Se pare c totui, cauza principal a catastrofelor aeriene este, genetic vorbind,
pregtirea piloilor. De aceea, n acest domeniu NU TREBUIE S SE FAC
ECONOMII!
Piloii profesioniti de transport public, ca MESAGERI, APOSTOLI i
ARHANGHELI (subiectul altei expuneri) trebuie s-i nsueasc ARTA
PILOTAJULUI de la A la Z, ceea ce nseamn o pe ct de ampl pregtire, pe att de
costisitoare. Chiar dac n aparen sunt considerate depite, NU trebuie ignorate
urmtoarele activiti:
- Aeromodelismul,
- Zborul fr motor, inclusiv Zborul acrobatic fr motor, ca antrenament
periodic.
- Zborul instrumental real cu aeronavele de serviciu, i
- Zborul real cu situaii precare create deliberat n timpul antrenamentului.
Concluzia este una singur: nu se mai poate accepta ca aeronavele, indiferent c
transport la bord oameni obinuii sau personaliti, s se prbueasc precum
bolovanii antrenai de avalane necontrolate, datorit unor cauze care ar putea fi
remediate rapid, cu investiii rezonabile, subvenionate de stat.
Bucureti, 25.01.2004
Ex-Pilot de Transport Public
PETRU TMDAN
INVI-
TAIE...
Ar trebui s fim bine informai asupra felului (nivel, standarde, metode, durat...)
cum se face, strict actual, aiurea n lume i la noi n ar pregtirea piloilor
destinai transportului de pasageri pe liniile aeriene. Fr acest informativ i
comparativ nu vom putea nici accepta nici repudia (total?, parial?) ideile exprimate
n susinerile ex-pilotului de linie, dl. Petru Tmdan.
Este peste orice ndoial faptul c un pilot de linie care a beneficiat, n formarea sa,
i de nsuirea planorismului i a zborului acrobatic cu motor, care a deprins a simi
fizic i psihic aeronava, ntr-o situaie critic ivit, i n limit, va lsa naibii
computerul, va elibera aeronava de automatismele impuse de acesta i va lua taurul
de coarne mnuind fizic comenzile, nelegnd, tiind ce face i cum rspunde
aeronava (El revenind aviator pilot iar aeronava avion!)... Aceasta dac mai are TIMP!
Dar ansele de a mai avea timp, curajul experimentrii, viteza deciziei i
acionrii, ncrederea n El-Aeronav-Eficiena interveniei, se vor ntlni majoritar
tocmai la piloii avnd graduala formare aviatic pe care dl. Petre Tmdan o susine
mereu i mereu (adevrul este c foarte muli din fotii piloi de pe aeronavele civil-
comerciale romneti, Taromiti generaiei Tmdan au avut o astfel de formare,
mare i diversificat experien aviatic ante-LINIE! (Ilustre cazuri i actual: Ludmila
Licor i Daniel tefnescu, ambii foti piloi sportivi de nalt acrobaie aerian,
motor, aparintori Lotului Naional... cum i alii).
7 7
Anul 1951
Unul dintre anii grei de dup rzboi. Fusese pentru mine o perioad grea cu lipsuri
i necazuri. Terminasem cei patru ani de ucenicie i coala profesional, cu foarte bine
i eram angajat ca strungar la rafinria Vega Ploieti. Aveam deja o vechime de doi
ani n acel atelier i eram apreciat ca unul dintre tinerii pricepui n meserie i serioi
n toate cele.
n luna februarie au venit n ntreprindere doi domni mbrcai n uniforme de
aviatori ca s fac nscrieri pentru coala de zbor cu motor de la Strejnic. M-am nscris
i eu; efii acelui loc de munc m-au susinut, explicndu-mi c coala de pilotaj ar
putea fi ansa vieii mele, dei nu eram prea convins.
n luna martie am fost chemai la aerodromul Strejnic pentru vizita medical i din
cei aproape trei sunte de candidai am mai rmas doar 125 de viitori elevi.
Pe 24 martie am nceput cursurile bazate mai mult pe cunoaterea materialului i
tehnica pilotajului, iar pe 31 martie am executat primul zbor cu avionul Zlin 381
nmatriculat YR-ZLM, pe locul din dreapta aflndu-se instructorul Nicolae Tudorache.
Acest zbor de aclimatizare a constituit pentru
civa, un examen greu de trecut fiind scoi din
rndurile noastre.
Programul zilnic al colii de Pilotaj era foarte
ncrcat, fiind practic zi lumin debutnd cu
scoaterea avioanelor la linie i pn la
reintroducerea lor n hangar la lsarea
ntunericului; de foarte multe ori se ignora chiar
i repausul duminical. La data de 5 mai am ieit la
simpl comand dup un numr de 57 de zboruri
n dubl. La sfritul lunii iunie a avut loc
examenul de brevetare n prezena comisiei
numite de Ministrul Forelor Armate. M-am
strduit, i la probele teoretice i practice am reuit
s corespund exigenelor acestei comisii militare, apoi fr rgaz sau ali timpi de
gndire ne-am urcat bagajele personale n Praga aerodromului i am fost transportai
la staia CFR Ploieti-Sud. Astfel, noi, cei de la coala de Pilotaj Stejnicu, aproximativ
80 de absolveni, cu trenul am ajuns n garnizoana Focani. n aceast garnizoan ne-
am ntlnit toi elevii colilor de pilotaj civile/sportive din ntreaga ar, care
corespunseserm exigenelor comisiilor militare.
Aici am fost supui unor noi examene teoretice i medicale mai severe dect cele la
care iniial fuseserm supui n colile civile de pilotaj.
Rndurile noastre, ale candidailor la nvmntul aeronautic militar s-au subiat
considerabil.
n timp ce colegii care n-au corespuns exigenelor aviaiei
militare i fceau bagajele pentru rentoarcerea la civilie, noi
cei agreai am fost ncolonai i ne-am deplasat sub comand
la... frizerie.
Odat nlturat podoaba capilar, tot n ordine ne-am
prezentat la magazia de efecte i am mbrcat inuta militar
a acelor vremuri.
Potrivit programului de pregtire de lupt a colii Militare
de Pilotaj toat luna iulie am executat instrucia specific
trupelor de uscat. Am trecut prin caznele instruciei de
infanterie individ/grup/pluton nu mi-au rmas
necunoscute armele de nimicire n mas, noiunile de
genistic i caracteristicile tehnico-tactice ale armamentului
din dotare i a tehnicii de transmisiuni. n paralel cu instrucia
infanteristic fceam cunotin cu exigenele
regulamentelor militare, care ntr-o anume msur erau
inspirate din regulamente antebelice deoarece mai existau
nc pedepsele corporale.
n august, toat seria noastr s-a deplasat n tabra
amenajat pe un aerodrom de campanie situat pe islazul
comunei Sihla-Vrancea . Dup instalarea provizorie au urmat
zile de munc grea: am curat terenul, am fcut balize, am
reparat vechile barci situate la liziera pdurii adiacent
islazului comunal; dar munca istovitoare a fost aceea de amenajare a dumului care
unea Gara Sihlea cu tabra. Piatra de ru era crat cu roaba din albia unui pru
apropiat, era ntins cu lopeile i tasat cu maiul. La sfritul lunii august au fost
ntrunite condiiile de aterizare a avioanelor de coal destinate instruirii elevilor pe
acest aerodrom de campanie amenajat cu propriile noastre brae.
Pe timpul lucrrilor de amenajare a teberei i a terenului am cunoscut
ndeaproape un ofier care se deosebea total de celelalte cadre care coordonau
munca noastr. Avea funcia de lociitor de zbor al comandantului de escadril
i se numea MUCENICAIOAN. Fizicenete, se evidenia prin talia supl, printr-
o fizionomie plcut cu trsturi delicate; contrastau n acest ansamblu forma
ochilor, care preau ieii prea mult din orbite. Nu-mi explicam cum acest ofier
reuea s ne fie apropiat, dei niciodat nu l-am vzut vreunul din noi rznd. Pe
timpul acestor munci nu tocmai uoare, ofierul Ioan Mucenica se purta, a putea
spune, mai mult blnd, dect rigid sau cazon. n toat aceast perioad a fost
permanent alturi de noi, dormea n tabr n
aceleai condii ca ale noastre, ne coordona cu
competen activitatea de amenajare a
terenului i a taberei. Pe canicula sfritului de
august, inuta ne era lejer; de asemenea i a
celor care ne coordonau. Astfel, am observat i
am rmas impresionat de cicatricea ce pornea
de la baza gtului, pe omoplatul drept paralel
cu coloana vertebral cobora pn aproape de
zona sacral. Se spunea despre el c
participase ca navigant la cel de al doilea
rzboi mondial, dar niciodat nu l-am auzit
povestind ceva. Era nchis n el, nimic nu-l mai
putea impresiona i poate de aceea era de un
calm desvrit; nu l-am auzit ridicnd
vreodat tonul, chiar i n situaii cnd ar fi avut tot dreptul s o fac.
La nceputul lunii septembrie au fost aduse avioanele; erau biplane de tipul FLEET
F.10G motor Gippsy, patru cilindri n linie inversai cu elice de lemn bipal cu pasul
fix, dou locuri n tandem, cu carlinga descoperit i cu postul principal de pilotaj n
spate.
Evenimentul care mi-a fost ntiprit n minte i n suflet s-a petrecut la sfritul
lunii octombrie, cu ocazia ieierii mele la simpl comand pe FLEET. n ziua
aceea am fost prezentat de instructorul meu de zbor comandantului de escadril
pentru control. Comandantul de escadril era un brbat care n permanen i
manifesta nemulumirea de tot ceea ce l nconjura i a crui stare normal era
nervozitate. La zborul de control nu am excelat, dar am
executat corect ceea ce mi s-a cerut. N-am fost prea
convingtor i comandantul de escadril a respins ieirea
mea la simpl comand. n aceeai zi, dup amiaz,
instructorul de zbor, nemulumit de refuzul
comandantului de escadril a raportat locotenentului
major IOAN MUCENICA nedreptatea care mi se fcea.
Fin cunosctor al oamenilor din subordine, a acceptat
recomandarea instructorului meu de a-mi face zborul de
control. La apropierea de avion a lt. major Ioan Mucenica
am raportat regulamentar i am primit ordinul de a urca
n carling i de a m pregti de zbor. Nu tiu ce a vorbit
cu instructorul de zbor, dar s-a urcat n cabina din fa i
mi-a spus s pornesc motorul. Dup pornire i probe, m-a
ntrebat dac sunt gata s rulez la start pentru decolarea
n tur de pist. n timpul zborului, glasul calm, cu timbru
plcut dttor de ncredere, probabil m-a influenat i am
fcut unul din cele mai perfecte zboruri ale mele. Dup
aterizare mi-a cerut s execut un nou tur de pist-control.
Din nou o decolare i un zbor perfect. Esseyorul, lt.major
Ioan Mucenica a cobort din avion i mi-a spus: fi atent,
vreau s zbori tot aa! Mi-a fcut semn s rulez la start
pentru decolare. Un nou zbor perfect, de aceast dat n
IOAN MUCENICA -
AVIATORUL CU NUME DE LEGEND
M-A SCOS LA SIMPL PE FLEET
- mrturie -
1951-1952: Autorul, elev n coala
Av. Gheorghe Petre
La absolvire lt. aviator
8 8
simpl comand i dou felicitri sobre i totui clduroase, a lui Ioan Mucenica
i a instructorului meu.
Acesta a fost momentul deosebit pentru care i port i acum o amintire plcut.
Afost momentul care mi-a dat ncrederea n posibilitile mele reale i de care am
fost contient n toat cariera mea aviatic.
La absolvirea colii Militare consecin a rezultatelor foarte bune am fost
recompensat cu dou solde i am primit repartizarea la un regiment de aviaie de
vntoare reactiv.
Anul 1960
n urma restructurrilor i reorganizrii aviaiei militare a Republicii Populare
Romne, am fost trecut n rezerv. Cu ncrederea n propriile mele fore, ncredere
care mi-a fost insuflat de IOAN MUCENICA am reuit s m adaptez cu mai
mare uurin condiiilor specifice aviaiei utilitare i mai apoi a aviaiei
sportive.
Cu toat sinceritatea pot afirma c, parial, cariera mea aeronautic o datorez
omului IOAN MUCENICA.
n cei 26 de ani de activitate de personal navigant am totalizat 6.784 ore de zbor cu
21.319 aterizri cu
urmtoarele tipuri de
aeronave: ZLIN 381, ZLIN
526, ZLIN 726, FLEET F. 10
G, PO 2, FIESLER, NARDI,
IAR 813, IAR 818, IAK 11,
IAK 17, IAK 23, MIG 15 UTI,
MIG 15, PZL 104, WILGA,
AN 2 i multe tipuri de
planoare.
Anul 1980
Am ieit la pensie i din cnd n cnd m ntlnesc cu prietenii mai tineri sau mai
vrstnici i ne amintim de anii petrecui n cadrul aviaiei, de oameni pe care i-am
cunoscut, citim i comentm ceea ce este scris n Orizont Aviatic, Aero Magazin
sau Top Gun. Pornind de la un articol despre COSTIC LUNGULESCU, un
oltean devenit erou pe frontul aeronautic scris de bunul nostru prieten Tudor Vasile,
am gsit mai multe referiri la omul IOAN MUCENICA. Am apelat la amiciia i
documentaia lui nea Tudoric i am intrat n posesia acestor date seci, pe care le supun
i ateniei D-voastr.
MUCENICA I. IOAN
Data i locul naterii: 24.09.1918 comuna MOHORI Tecuci
Activitate pe front:
a) 22.06.1941 22.10.1941 = 100 misiuni; 7 avioane inamice doborte;
b) 02.09.1942 31.12.1942 = 46 misiuni de lupt fr victorii personale;
c) 01.01.1943 27.06.1944 = 289 misiuni de lupt; 12 avioane inamice doborte.
Cu cele 435 misiuni aeriene, cu cele 180 de lupte aeriene la care a participat i cu
cele 22 de avioane inamice doborte, pe drept cuvnt IOAN MUCENICA este
considerat cel mai bun pilot romn de vntoare din Corpul subofierilor
aeronavigani.
Memoria arhivelor militare pstreaz un raport al subofierului IOAN
MUCENICA unde scrie modul n care a reuit s aterizeze cu avionul de vntoare
Bf.109.G, cruia profundorul i fusese spulberat de o lovitur A.C.ATextual, Mucenica
scrie: ...miraculous am aterizat asemenea unei frunze moarte folosind numai
eleroanele i direcia.
A fost dobort i rnit grav pe timpul campaniei la americani la data de 27 iunie
1944.
Date seci care ascund chipul i sufletul unui mare zburtor de care sunt foarte
mndru c l-am cunoscut.
Stnga, ajuns pilot civil: n faa avionului Wilga, mpreun cu
Puiu Berechet i Alexa Rusen. Jos, profesiunea iniial i nc pasi-
une astzi - strungul
ntmpltor data de 05.12.2003,
citind Orizont aviatic
Septembrie 1968, pilot remorcher pe Wilga,
pe aeroportul Strejnic
Cu instructorii parautiti Florica U
(ononel) i Maricica Iordnescu
9 9
P
P
O
O
R
R
T
T
R
R
E
E
T
T
E
E
D
D
E
E
E
E
R
R
O
O
I
I
A
A
V
V
I
I
A
A
T
T
O
O
R
R
I
I
Nscut la 11 iulie 1916 n satul TLPA, comuna FRCAU, judeul Dolj (40 km
N-Craiova), din prini gospodari nstrii, a absolvit Liceul Militar D.A. STURZA-
Craiova, apoi coala de Ofieri Artilerie-Timioara, fiind repartizat cu gradul de
sublocotenent la Divizionul 5Tunuri munte din Sighetul Marmaiei, pe Tisa, la
grania ce ne desprea pe atunci de fosta CEHOSLOVACIE.
n februarie 1939 a fost trimis de ctre comandantul unitii sale , colonelul
Georgescu Ilie, s urmeze coala de observatori aerieni de la Centrul de Instrucie al
Aviaiei (Pipera-Bucureti), comandat de ctre C.dorul Sahini Alexandru.
Cursurile teoretice i practice, numeroase zboruri de instruire, cu avionul, i
ascensiunile pn la 2500-3000 m. cu balonul captiv, l-au fcut s ndrgeasc profesia
de observator aerian (comandant de bord), n care a fost brevetat. La finele instruirii a
fost repartizat la Flotila 1 Bombardament Braov , comandat pe atunci de ctre Cpt.
C.dor Demetrescu Alex. i ncadrat n Esc. 79 din Grupul 5 Bdt., comandat de ctre
C.dormul Landman Paul, grup dotat cu modernele bimotoare de bombardament
Heinkel-111 (una sut unsprezece), pe care i-a perfecionat specializarea de
observator-navigator-bombardier pn n cele mai mici dar eseniale amnunte...
Echipajul era format din pilot, comandant de bord (observator) radiotelegrafist i doi
mitraliori, care comunicau ntre ei prin intermediul sistemului de intercomunicaie
(laringofon i cti).
n vara anului 1940, ca urmare a pactului Hitler-Stalin, din 23 august 1939, Romnia
este sacrificat de marile puteri: Basarabia i Bucovina de Nord cotropite de ctre
U.R.S.S., Transilvania de Nord-Est cedat Ungariei hortyste, sub presiunea Germaniei
hitleriste i a Italiei fasciste, iar Cadrilaterul dobrogean cedat Bulgariei sub presiunea
Uniunii Sovietice staliniste. Rpirea samavolnic i dureroas a unei treimi din teritoriul
i populaia rii a nscut n mod firesc i legitim dorina tuturor romnilor de a reface
cu primul prilej teritoriul ciunit al Patriei i acesta s-a ivit cu prilejul agresiunii armate
a Germaniei hitleriste mpotriva Uniunii Sovietice staliniste. Nu ncetez s amintesc i
subliniez faptul c panica Romnie a fost trt n acest rzboi mpotriva dorinei sale,
de rapturile teritoriale sovrite n vara anului 1940. Dar revenind la biografia actualului
C.dor Georgescu I. Gh., pe atunci Slt.av. comandant de bord n Gr. 5 Bdt. Greu, relatez:
La 22 iunie 1941, n prima zi de rzboi, echipajul condus de Lt. av. Stroici Gh (pilot)
i Slt. av. Georgescu Gh. (observator), aflat la prima sa misiune, a bombardat cu bune
rezultate aerodromul Ialoveni (S-VChiinu), unde a distrus mai multe avioane. Atacai
fiind de ctre dou avioane Rata, serg. Ciumetti Ioan a dobort unul dintre ele, al
doilea renunnd s mai atace. A fost prima victorie a acestui echipaj i a Grupului 5
Bomb. dar i avionul lor s-a napoiat cu cteva lovituri i o pal de elice gurit, alturi
de care s-a fotografiat pilotul; dup o lun, pe pieptul lor strlucea Ordinul Virtutea
Aeronautic cu spade, clasa Crucea de Aur... Dar rzboiul de eliberare a Basarabiei
i Bucovinei nu a fost o plimbare cu arma la picior, dovad fiind dureroasele pierderi
de echipaje suferite de Grupul 5 Bomb. i celelalte uniti, a cror relatare depete
ns cadrul acestei biografii.
La 20 aug. 1941 n echipaj cu Adj. av. Dinc Marin (pilot), bombardnd la mic
nlime 30-50 m) o aglomeraie de tancuri la Freudenthal (raionul Odesa), fr
protecie de vntoare, au fost atacai de cinci vntori rui care au omort
radiotelegrafistul i au incendiat avionul, urmrindu-l pn la limanul Nistrului unde au
ncetat atacul creznd c au dobort bombardierul romnesc...
Neavnd nlime iar malul romnesc al limanului fiind mai nalt dect cel estic,
Dinc reuete cu greu s salte avionul cu motoarele n plin, punndu-l pe burt. ocul
violent smulge mitraliera din fa i botul avionului, loc prin care reuesc s se salveze
cu hainele arznd. Mitraliorii aveau arsuri mai grave iar radiotelegrafistul mort a rmas
n avionul unde dou bombe nelansate au fcut explozie din cauza defectrii
lansatoarelor respective... Rniii sunt dui la Hanul Cla cu un camion al batalionului
de grniceri, sunt pansai la punctul sanitar, apoi la un centru de recuperare de unde sunt
trimii la Iai, cu un tren cu rnii. La spitalul Caritas cei doi, avnd lovituri la cap,
sunt examinai i radiografiai de ctre doctorul Maruzi un desvrit medic.
Redau un pasaj din memoriile C.dorului Georgescu Gh. (cu drag poreclit de noi
Gg deoarece semna cu dou iniiale G... porecl trasformat n renume pe
parcursul rzboiului i cunoscut n toat unitile de aviaie.):
Gg, de unde vorbeti? Din Rai sau din Iad? ...Sunt cuvintele prin care mi
rspunde C.dorul av. Landam Paul, comandantul Grupului, cci prin Gruparea Aerian
de la Iai iau telefonic legtura cu Grupul 5 Bomb. i comunic cele ce ni s-au ntmplat,
cum cei patru am scpat din avion iar telegrafistul pierind. Comandorul mi comunic
c noi, ntreg echipajul, am fost dai disprui... dar n glasul su se simte acum bucurie
i ne ureaz ntoarcere grabnic la unitate.
Pentru rnii Iai-ul era doar o etap intermediar, de aici ei erau trimii la diferite
spitale din zona interioar. Dinc i cu mine suntem trimii la Bucureti dar... cnd
trenul ajunge n gara Boboc ne furim uor, s nu fim observai de personalul sanitar
al trenului cu rnii, cci gara este chiar la marginea de nord a aerodromului Zilitea.
n lupte crucile cu cti erau aliniate iar pe cruci numele ostailor. Eu i Jean vizitm
cimitirul i el mi spune c fratele lui, Ioan Rdulescu, sublocotenent ntr-o unitate de
artilerie, a czut n luptele purtate n zona Odesa, n septembrie. Ei erau doi frai la
prini, Jean i Ion i acum Jean n caut pe Ion... nu-i exprim suferina dar aceasta
i se citete pe fa.
Da, am pltit scump reluarea vremelnic a Basarabiei i Bucovinei!... Sub titlul Noi
ncercri, Gg Georgescu prezint a doua campanie a Grupului 5 Bomb., la care a
luat parte, cea din toamna/iarna 1942-1943, campanie crncen prin grelele pierderi ce
le-au suferit nu numai Aviaia ci i Armatele III i IV romne care au fost lovite i
decimate mai ales dup 19 nov. 1942 cnd s-a dezlnuit uraganul rusesc. n
discuiile lor, Gc i un fost coleg de la coala Militar de Artilerie i-au pus ntrebarea
Ce cutm noi aici? i tot el adaug N-am gsit i n-am dat rspuns!...
Deoarece unele fapte i ntmplri sunt estompate de trecerea anilor, pentru
verdicitate (spune C.dorul Georgescu) copiez din propunerea fcut pentru acordarea
Ordinului Mihai Viteazul n martie 1945:
La 25 sept. 1942 execut la mare adncime n teritoriul inamic bombardarea unei
gri. Trecnd printr-un foarte puternic baraj de A.c.A. obine lovituri n plin, provocnd
incendierea unui tren cu carburani.
La 26 sept. 1942 trupele terestre fiind puternic presate de inamic se cere de ctre
Ne prezentm la C.dorul Landman bucurie, mbriri, cldur sufleteasc i voie
bun, iat manifestrile camarazilor cci eram doar printre primii ce reveneau n unitate
dup ce fuseser dai disprui! Iar cu un avion suntem trimii la Braov unde urmm
tratament medical i rmnem liberi vreo dou sptmni. Povestea noastr face din noi
eroi! Pe piept ne strlucete Virtutea Aeronautic pe care o purtm cu mndria de
aviatori i a celor 24 de ani ce-i avem!...
Septembrie, nceputul lui octombrie... zilele n care pe front se dau lupte crncene.
Aviaia ia parte cu toate forele sale. Misiuni grele se execut asupra trupelor sovietice,
puternic ntrite pe linia Dalnic-Vacarjani, care apr Odesa cea nconjurat i asediat
pe uscat. Evacuarea ruilor se face pe mare, din port... Mare curaj atacul obiectivelor din
jurul Odesei, a grilor i mai ales a zonelor de mbarcare... A.C.A.-ul de toate calibrele
trage etajat att de pe uscat ct i de pe vapoare. Am fost n unele din aceste misiuni...
ce pot spune?: curaj, fric poate mai mult, ns nici o reinere de a ajunge la obiectiv!
La 2 oct. 1941 n echipaj cu adj.av. Mihai Gh. Atacm din nou Dalnicul. Avionul
este avariat de tirul A.C.A. Aterizm forat n spatele frontului, la noi!... Pentru reparare
este trimis o echip de mecanici cu un alt avion (navigator Slt. av. Rdulescu Jean).
Noi aterizasem lng o biseric alturi de care se afla un cimitir cu ostai romni czui
BIOGRAFIA UNUI EROU:
C.dorul Av. GEORGESCU I.
GHEORGHE
veteran de rzboi, cu 218
1 10 0
Gruparea Aerian de Lupt (G.A.L.) executarea unei misiunide sacrificiu pentru a
bombarda de la joas nlime poziiile inamice... Printre cei care se ofer voluntar este
i Lt.av. Georgescu I. Gh., cu ntreg echipajul... Se trece la joas nlime asupra
poziiilor inamice, se lanseaz bombele, restul echipajului mitraliaz. Obine rezultate
foarte bune, confirmate de ctre trupele terestre. Pentru elanul, devotamentul i sngele
rece cu care au executat bombardamentul echipajele sunt citate prin Ordin de Zi pe
Gruparea Aerian, nr. 197/27 sept. 1942. Obiectivul a fost: poziii inamice est de
Raspopinskaia Cotul Donului.
La 12 oct. 1942 o patrul a unitii execut o recunoatere armat pe calea ferat, la
mare adncime. Echipajul Lt.av. Georgescu I. Gh. observ ntr-o gar un tren cu
echipamente pentru armat: mitraliere, arunctoare, vagoane cu carburani; se detaeaz
din formaie, coboar la mic nlime, execut dou treceri, lanseaz cu mare precizie
bombele. Trenul este incendiat... Citat prin Ordinul de Zi nr. 450 din 13 oct. 1942.
Obiectivul era gara Lipki.
La 3 nov. 1942 dup executarea unei misiuni mult n spatele frontului, la napoierea
la baz observ c un avion de recunoatere romnesc este atacat de trei avioane de
vntoare sovietice. mpreun cu echipajul hotrte s vin n ajutorul avioanului
romnesc. Printr-o manevr dibace a pilotului Adj.av. Cojocaru Nic. avionul de
bombardament n coborre uoar se apropie la mic distan n spatele avioanului de
recunoatere i primete atacul vntorilor inamici. Echipajul bombardierului trage cu
toate mitralierele. Vntoarea inamic se retrage. Avionul de recunoatere grev avariat
este salvat de la doborre sigur, dup cum a declarat pilotul Lt.av. Ptracu Florea i
observatorul Lt.av. Nicolae Traian, care fceau parte din unitatea de recunoatere
Blenheim ce acionau de pe Tacinskaia. Comandantul escadrilei, Cpt.av. Belei, aduce
mulumiri echipajului de bombardament.
Recitind dup 44 de ani aceste rnduri (n 1986) mi pun ntrebarea: eram icnii,
pentru a aciona astfel?... Eroism, bravare? poate amndou! Era elanul tinereii.
Eram lucizi, cu mult stpnire de sine... Parc i acum vd naintea mea cum la 400 m.
mai jos zbura greu Blenheim-ul... Mitraliorii mei i telegrafistul (chiar i el) trgeam
toi, mai mult pentru intimidarea vntorilor inamici; transoarele neau n toate
direciile din avionul nostru... de ce nu ne-au atacat cu hotrre vntorii sovietici i s-
au retras rmne un semn de ntrebare i acum!...
Mai trziu, tot n 1942, locotenenii aviatori Ptracu Florea i Nicolae Traian au
fost dobori de sovietici i luai prizonieri. I-am rentlnit n 1947-1948 la coala de
aviaie Media unde Cpt. Av. Ptracu Florea era comandant de escadril la elevi iar
Cpt. Av. Nicolae Traian era ofier cu E.C.P. (Educaie, Cultur, Propagand). Acesta era
un serviciu special creat de armata sovietic n unitile armatei romne, ncepnd de
prin 1946, pentru ndoctrinarea personalului i rstlmcirea istoriei n vederea
rsturnrii societii burgheze, cum o numeau ei, a comunizrii i a servirii rii
conform intereselor politico-economice ale Uniunii Sovietice.
Spicuiesc n continuare unele fragmente mai pregnante din memoriile C.dorului
Georgescu, care zugrvesc tragedia trupelor romne ncercuite n Cotul Donului i la
Stalingrad n iarna 1942-43:
Continum activitatea. Bombardm cu precdere Stalingradul i obiectivele mai
importante din apropiere. Din ieirile care aveau obiective mult n interiorul inamic se
aduc informaii asupra aglomerrilor de trupe i blindate inamice, de coloane care
mrluiau spre Cotul Donului i Stalingrad... Timpul ncepe s se nruteasc,
crivul rece aduce valuri-valuri de zpad pe care o spulber n lungul aerodromului,
ridicnd troiene i instalnd condiii aspre de lucru. Temperatura coboar cu mult sub
zero grade iar terenul nghea devenind tare ca betonul... Uneori se lsa o cea deas
ce cuprindea ntinderi imense persistnd zile, chiar sptmni n ir... Acest capriciu al
naturii este folosit cu mult succes de inamic care deslnuie o puternic ofensiv ctre
vest, strpungnd frontul n mai multe locuri i ncercuind trupele ce acionau n zona
Stalingradului, printr-un atac simultan venit din nord i sud...
acesta a fost momentul de cotitur de la Stalingrad, ofensiva de la 19 noiembrie
1942, care a dus, prin amploarea aciunilor, la naintarea continu a trupelor sovietice
spre vest, pn la prbuirea Reich-ului.
Aviatorii acioneaz cu druire trind drama ce se desfoar sub ochii lor. Ei se
remarc prin deplina ndeplinire a misiunilor i a bunelor rezultate; observatori precum
Lt.nenii av. Rdulescu Jean, Oncioiu Mihail, Teodoru Eugen, Eugen Marienescu-
Matra... care n scurt timp se impune celor ce-l cunosc, prin excelente rezultate, .a.
Dintre piloi se constat c toi sunt VRJITORI n arta pilotajului, dar ceea ce nu-i
protejeaz atunci cnd, lovii fiind n plin, vin n tor vie spre pmnt...
...continum s zburm n condiii grele, avnd mari pierderi de personal. Astfel:
echipajul Lt.av. Nicolae Mircea (pilot), Cpt.av. Dumitru Mihalache (obs.) comandant al
Escadrilei 79, cade n zona Cernicevskaia fiind lovit de tirul trupelor terestre n atacul
la joas nlime asupra unei coloane inamice; este 19 decembrie 1942, pentru ca a doua
zi, 20 decembrie, n zona Bukovskaia echipajul Adj.av. Prvan C-tin (pilot), Lt.av.
Teodoru Eugen, arde fiind lovit de A.c.A. i fcnd explozie la contactul cu pmntul...
n aceast perioad, decembrie 1942, i mai dau viaa ntr-o misiune de mare curaj,
format numai din echipaje ce s-au oferit voluntar, Lt.av. Raicea tefan i Lt.av.
Antonescu Gheorghe.
Retragerea din Novocerkask. Trupele inamice preseaz. Frontul nostru strpuns i
dezorganizat (cu toat rezistena nverunat) cedeaz, se retrage... i pentru Grupul 5
Bomb. se pune problema mutrii. Se apropie Crciunul marea srbtoare cretineasc
ns nu acordm atenie acestui fapt... suntem nc ndurerai de pierderile suferite,
rndurile noastre rrindu-se. Trebuie s ne deplasm pe noul teren Novocerkask, aezat
Pregtirea pentru misiune a bombardierului Junkers - 88,
avionul pe care a zburat i luptat Georgescu Gheorghe
1 11 1
pe Done, la nord de Rostov i cu durere prsim Tacinskaia: ne gndim la cei disprui
ce rmn departe de ar, fr nici un semn care s arate c ei i-au dat viaa n lupt,
din cuget curat, cu sufletul mpcat c au fost demni de ncrederea rii... Plecm cu
tristee, este Ajunul Crciunului i nu putem s nu ne gndim la cei dragi de acas...
Cu regret sar peste multe file scrise cu talent de C.dorul Gh. Georgescu, pentru a m
opri la o scen ocant trit de Acesta n vara anului 1943, cnd Grupul 5 Bomb. fusese
dotat cu performantele bimotoare de bombardament n picaj JUNKERS-88 A-4, Grup
al crui eroic istoric l-am relatat, autor fiind, n cartea PUMNUL RII... Dar, s-i
redm cuvntul C.dorului av. Georgescu...:
mi amintesc de o misiune ce mi-a rmas nc vie n negura amintirilor: Eram n
capul formaiei avnd ca pilot pe venic zmbitorul Lt.av. Alexiu Petre. Aveam de
bombardat poziii inamice n zona Nord-Melitopol... Pun pe vizor elementele
respective, deschid trapele, vizez, declanez, bombele ncep s cad... Urmream n
vizor obiectivul, cnd radiotelegrafistul strig: vntor, n fa, ne atac! Ridic ochii i
vd npustindu-se asupra noastr, ca o nluc, un IAK care vine drept n avionul nostru
fraciune de secund c nu ne-am ciocnit! Am nmrmurit vzndu-l trecnd aa de
aproape... Cred c i vntorul inamic a avut aceeai trire. A degajat att de aproape
nct am avut impresia c i-am vzut distins n fa ochii bulbucai, nspimntai...
Aa mi s-a prut. Urmarea: n atacul su pilotul de pe IAK a tras o rafal ce a ptruns n
capul mitraliorului ce sttea culcat pe burt la postul su. Amurit pe loc...
Dalnic (N-VOdesa), 11 noiembrie 1943. Suntem cartiruii n ora unde funciona
i popota. Ger npraznic... ntr-o zi, ducndu-m la aerodrom cu motocicleta, trecnd
peste inele de tramvai din Odesa, derapez i-mi prind piciorul drept n cztur,
zdrobindu-mi rotula. Sunt internat ntr-un spital de campanie din afara Odesei, cu
piciorul pus n gips, apoi evacuat la Sibiu; dup spitalizare concediu medical pe care-l
petrec la Braov, unde primesc n mod regulat veti de la unitatea mea aflat pe front.
Veneau n ar camarazi, ca Ion Mogldea, Marinescu-Matra i alii, ce aduceau veti
i bune i rele, dintre care cea mai zguduitoare a fost cea care mi-a anunat dispariia
pilotului Adj.av. Cojocaru Nicolae zburasem cu el n campania de la Stalingrad
Cotul Donului i formasem cu el un echipaj care s-a impus ca unul dintre cele mai
bune... mi salvase viaa (cum i a ntregului echipaj) de multe ori. Aexecutat peste 125
de misiuni. Aczut la 6 febr. 1944 pe aerodromul Nicolaev, ora 10.35 (dup ceasul lui):
la decolare avionul lui Cojocaru, Ju-88 nr. 134, a avut tendina de fura, el a parat i
la captul pistei (Nicolaev) s-a desprins de aceasta. n capul pistei, pe direcia de
decolare, se afla un avion german pe care l-a lovit cu roile nc ne-escamotate. Avionul
lui Cojocaru s-a dat peste cap cu ntreaga ncrctur de bombe, muniii, benzin, a luat
instantaneu foc, a ars, echipajul fiind carbonizat. Au pierit atunci Adj.av. Cojocaru
Nicolae, Lt.av. Popescu Mircea (obs.), Smtr. (submaistru) RTF Ghigeanu Ion i Serg.
mitralior Burcu Petre... o groaznic moarte! Echipajul a fost nmormntat la
Tiraspol...
Datorit naintrii trupelor sovietice Grupul 5 Bomb. prsete aerodromul Dalnic-
Odesa, la 4 aprilie 1944, i aterizeaz la Tecuci, continund cu i mai mult avnt
misiunile de lupt pentru aprarea rii mpotriva cotropitorului sovietic.
La sfritul lunii aprilie 1944 Lt.av. Georgescu I. Gh. Se prezint la Grup dup o
absen de aproape patru luni i jumtate, datorit accidentului de motociclet. Este
trimis la Baz ntruct avea o bogat activitate de front (ca numr de misiuni i stagiu)
dar cere s rmn n continuare n unitate, pentru a lupta mai departe. I se aprob
cererea, subliniindu-se calitile sale de lupttor pild de patriotism. Va continua
misiunile de lupt cu aceeai abnegaie i devotament. Iat ce ne mai spune:
Simim un gust amar c trebuie s bombardm satele noastre. Dar situaia frontului
ne-o cere fiind acum la nord de localitile Trgu Neam-Pacani-Trgu Frumos-Iai-
Orhei, apoi de-a lungul Nistrului pn la Cetatea Alb. Aviaia sovietic devine de
temut, vntoarea lor agresiv, bombardierele (primite n mare numr de la americani)
atac poziiile noastre...
La comanda Grupului nostru a fost numit Lt. C.dorul Malinovschi Rudolf, pentru a
avea stagiul de front necesar avansrii, care necunoscnd aparatura JUNKERS-ului
88, nu lua parte la misiuni dect arareori i atunci doar pe post de mitralior, nicidecum
ca observator bombardier...//n.n. O.A.: pt. un Lt. C.dor av. i Cdt. de Grup, un veteran
i nobilat de-acum Grup prin victorioasa i tragica sa prestaie de rzboi, oare nu a
fost/este o inexplicabil, jalnic i aproape inexplicabil prestaie-participare?//. Ct
deosebire fa de comandanii LANDMAN PAUL, IOSIFESCU NICOLAE... care
prin exemplul lor mbrbtau pe ceilali, mai la toate misiunile fiind participani n
fruntea formaiilor...
Avem pierderi: Cpt.av. Gh. STROICI, comandantul Esc. 77 (pilot), dobort,
mpreun cu echipajul, de ctre vntorii americani; Lt.av. Oncioiu Mihail (decorat cu
Mihai Viteazul) care n saltul su cu parauta, din avionul pilotat de Lt.av. Tulea Sorin,
a fost ucis n aer de ctre vntorii sovietici iar Sorin Tulea salvat cu parauta dar cu
picioarele fracturate, lovite de ampenajul avionului, a zcut luni de zile prin spitale,
pn la sfritul rzboiului...
Dar frontul se clatin, sovieticii dezlnuie, la 20 august 1944, o puternic ofensiv
iar noi ne retragem pe aerodromul ndrei unde n noaptea de 22/23 august ascultm
la radio proclamaia Regelui Mihai I prin care Romnia se altur forelor aliate, fapt
cerut de acel moment istoric: vom lupta de acum nainte pn cnd Ardealul de Nord va
reveni la ara Mam din al crei trup fusese smuls prin Dictatul de la Viena!
26 august 1944 n echipaj cu Adj.av. (pilot) Petcu C.tin, aterizm toate avioanele
Grupului pe terenul de la Craiova, mai puin dou avioane aterizate pe Zilitea
aerodrom ocupat de aviaia german i capturate astfel de fotii aliai... Astfel se ncheie
o lung perioad de bucurii, realizri dar i pierderi, ale uneia dintre cele mai ncercate
uniti de aviaie: Grupul 5 Bombardament, care s-a acoperit de glorie pe front prin
faptele sale de arme, nalta mestrie a piloilor, bunei pregtiri a observatorilor,
iscusinei radiotelegrafitilor, agerimii mitraliorilor, a minunatului Corp Tehnic... toi
acetia unii n acelai Crez au adus glorie Aripilor Romneti. SUNT MNDRU C
AM FCUT PARTE DIN ACEST GRUP ALAVIAIEI ROMNE!
Astfel i ncheie C.dorul av. GEORGESCU I. GHEORGHE (veteran de rzboi,
Cavaler al Ordinului Virtutea Aeronautic, cu spade) relatarea (42 de pagini, scris
mrunt) activitii sale de pe Frontul de Est.
Dar activitatea de lupt nu se ncheie aici ci continu, tot n cadrul Grupului 5
Bomb., de data aceasta pe Frontul de Vest, pn la terminarea rzboiului 12 mai 1945,
deci aproape patru ani de lupt n prim linie, cu ntreruperile cauzate de rnirile i
accidentele pe care le-a suferit n parcurs... Aciunile sale mai deosebite le voi extrage
din cartea PUMNUL RII n care am publicat unele fragmente mai interesante din
scrisorile ce el mi le-a adresat.
FRONTUL DE VEST
C.dorul av. (V.R. = veteran de rzboi) GEORGESCU I. GHEORGHE, pe atunci Lt.
observator n Esc. /9 Bombardament, mi scrie:
Avioanele erau pregtite pentru zbor asupra obiectivelor frontului care se mutase n
Transilvania, pe aliniamentul: sud Sf. Gheorghe-Oarba de Mure Apahida-Dealul
Feleacului nord Arad, etc.
ncep misiunile. Se vede n comportarea tuturor personal navigant, tehnic, ostai,
cum toi erau nerbdtori s acionm. Se vedea c n toi exist dorina s lupte
pentru eliberarea teritoriului ocupat din Ardealul de Nord... A sosit i clipa aceasta!
Remarc linitea deplin a Lt.av. Sljan Crciun, ardelean... La 15 sept. 1944 o formaie
de apte avioane Ju-88 bombardeaz gara i triajul Cluj. O grij deosebit au avut cei ce
au luat parte la aceast misiune, ca s evite provocarea de stricciuni caselor din
apropierea obiectivului. Toi triam o emoie puternic cci eram romni i bombele
noastre i loveau chiar pe cei dragi nou... ns obiectivul era mai important: trenuri
cu trupe i tehnic de lupt, inamice.
La 18 sept. primim ca obiectiv s bombardm gara i triajul Dezmir-Apahida, punct
important n dispozitivul inamic pentru concentrarea trupelor sale, a tehnicii de lupt i
carburani... Sunt n echipaj cu Lt.av. pilot Crciun Sljan. Formaia noastr era
aprat de o patrul de vntoare romneasc, cu Messerschimitturi... Decolaz
avioanele de pe terenul Balomir, unul dup altul, lum nlime i trecem n formaie
la verticala terenului... Suntem la 5000 m. nlime, n deprtare se vede Clujul iar n
spre Rsrit calea ferat spre Apahida-Gherla. ntr-un viraj larg ne ndreptm spre
obiectiv. Se vd clar gara, triajul i linia ferat nsoit de osea. n triaj se vd mai multe
linii ocupate de trenuri, unele n micare altele garate pentru noi un bun vnat!
Armarea bombardierului Heinkel - 111 Formaie de Heinkel 111, n zbor spre inamic
1 12 2
Sljan mi spune: f-i meseria cci i eu mi-o fac
cum trebuie! Ce gndea oare? Ce simtea? Lupta acum
pentru Ardealul su!... Introduc n vizor elementele
pentru lansare, deschid trapele dar nu apucm s ne
aliniuem bine pe direcie c suntem ntmpinai cu
salve de bun venit... artileria antiaerian confirmndu-
ne c suntem pe direcia bun! Din cnd n cnd avionul
era sltat de suflul cte un proiectil ce exploda n
apropiere... Prind obiectivul n vizor aps pe buton,
bombele ncept s cad... Vd explozii i incendii n
triaj, nchid trapele. Sljan vireaz cu toat formaia
dup el i n picaj prelung n pant dulce ne ntoarcem la
Balomir. Aterizm. Dm raportul: bombardament cu
bune rezultate. Mecanicii verific avioanele... al nostru
este lovit ntr-un motor i indisponibil pentru urmtoarea
misiune, necesitnd intervenie tehnic; notez cu
satisfacie n carnetul de zbor i aceast misiune...
Pe 18 act. 1944 ne mutm pe aerodromul de la
Cmpia Turzii. Teren greu ce fcea dificile decolarea i
aterizarea avioanelor datorit apei i noroaielor ce
blteau. Suntem cartiruii n Turda, ora trecut prin
prpdul rzboiului, dar aici am avut una din cele mai
plcute ntlniri freti... Eram adunai pe teren. Dl.
General Emanoil Ionescu, Comandantul Corpului
Aerian Romn, ne inspecta. La marginea terenului apare
o main de pe seara creia un militar ne fcea semne.
Maina se oprete lng unitatea noastr, militarul
coboar, se apropie i atunci l recunosc este fratele
meu, Georgescu I. Constantin, sublocotenent ntr-un
regiment de tancuri. Se prezint Generalului, i spune cu
ce prilej a venit i se retrage n dreapta careului, unde
ateapt... Ne vedem cnd Generalul a terminat.
mbriri. mi spune c este n drum spre unitatea sa
care lupt la nord de Cluj. A noptat la mine n Turda,
unde locuiam mpreun cu Slt.av. Andronescu Filip i cu
Slt.mec. Caraca Dumitru, ntr-o camer fr ferestre n
mijlocul creia un godin nroit ardea toat noaptea era
sfritul lui octombrie, ncepuse frigul... Pe crbuni
frigeam carnea adus de fratele meu, pe care o stropeam
cu trie de Trnave. Noaptea nedormit se sfrete cu
plecarea fratelui meu... dar cnd i unde ne vom mai
revedea?!...
La 8 nov. 1944 avioanele noastre aterizeaz pe
aerodromul Oradea; cu cteva zile nainte fcuserm
cartiruirea personalului Escadrilei dup o list
prestabilit. Pe Cpt.av. Popovici Eusebie, comandantul
Esc. 79, l conduc la familia Dr. Teran, un romn neao.
Seara ne invit la mas: ne-a primit ntr-un costum
sobru, cu cravat neagr, cma alb, pantofi de lac iar
doamna ntr-o rochie distins. Cina a decurs ntr-o
atmosfer cald, prieteneasc, care a devenit solemn
cnd dr. Teran desfund o sticl cu vin vechi (din
pivnia casei) iar la ciocnirea paharelor se ridic i
toasteaz solemn: PENTRU VICTORIA NOASTR!
Sunt fericit n aceast sear... un vis dorit s-a mplinit!
n ora nc domnea frica (spaima chiar) prin care
trecuser locuitorii deoarece Oradea fusese n prima
linie a frontului, se dduser lupte nverunate aici.
Locuitorii triser clipe de groaz la retragerea trupelor
hortyste, cei considerai spioni, dumani, trdtori, dar
mai ales evrei fuseser ridicai n miez de noapte. Erau
camare (locuine) dezolant de rvite, cu mobila
rsturnat sau distrus, aternuturile, mbrcmintea i
nclminte mprtiate, buctriile i cmrile jefuite
de tot ceea ce putea fi mncat... totul artnd c pe aici
trecuser oameni ri. Cei ce m nsoeau mi explicau
c cei mai crunt tratai fuseser evreii. Aceasta era
explicaia bunei primiri a romnilor deoarece SE
DUSESE VESTEA FOARTE REPEDE DESPRE
CEEA CE NSEAMN A GZDUI OSTAI
SOVIETICI!...
Alt episod nsemnat din activitatea Lt.av. Georgescu:
bombardarea i distrugerea podului Nr. 2 peste Dunre,
la Budapesta, conform ordinului dat la 11 ian. 1945 de
comandamentul Armatei a 5-a Sovietice, ctre
Comandamentul Corpului Aerian Romn.
(Numrtoarea podurilor ncepe n aval de insula
Margareta).
n cursul convorbirilor cu Comandamentul sovietic
a reieit c toate ncercrile aviaiilor aliate
(american, britanic, rus) nu au reuit s distrug
aceste poduri, Comandamentul Aliat acordnd o
importan deosebit acestei misiuni ce venea practic n
sprijinul Armatei 46 sovietice i a Corpului 7 Armat
romn, ce luptau n acest sector. Distrugerea posturilor
urmrea ntreruperea aprovizionrii trupelor inamice din
capul de pot situat la est de Dunre, creind premize
favorabile cuceririi Pestei... La terminarea dicuiilor,
Armarea cu bombe a unui Junkers 88, pe frontul de est...
Dovezi ale vitejiei: din partea
cehoslovac i sovietic
1 13 3
Generalul Selesniov (eful de Stat Major al Armatei a 5-a Aerian sovietice) a declarat:
Cine lovete podul devine EROU al UNIUNII SOVIETICE!
n legtur cu aceast aciune vezi relatarea detaliat din PUMNUL RII,
pag.203-208. De la Grupul 5 Bdt. n amiaza zilei de 13 ian. 1945 a decolat o formaie
de patru avioane Junkers-88 A-4, condus de Lt.av. Georgescu (comandant de bord)
avnd ca pilot pe Adj. ef. Av. Teodosiu Constantin. Fiecare avion era ncrcat cu patru
bombe de 250 kg., avnd focoasele reglate pentru explozie cu ntrziere, cu scopul de a
ptrunde n structura podului spre a-l distruge. Pe drumul spre obiectiv un avion a
trebuit s lanseze bombele inert i s se napoieze din cauza defectrii unui motor, aa
c formaia a rmas numai cu trei avioane.
Navigaia formaiei pn la obiectiv i atingerea intei a fcut-o Lt. Georgescu iar
ochirea, picajul de la 5000 m i lansarea bombelor, cu precizie, a executat-o pilotul
Adj. ef av. Teodoriu Constantin.
n pofida tirului intens al artileriei antiaeriene inamice, dou bombe (din cele 12
lansate) au ptruns n structura podului pe care l-au distrus, fapt confirmat prin
fotografiile executate de echipajul avionului romnesc de recunoatere Ju-88 D-1,
pilotat de Ofierul de Echipaj Socoleanu Aurel, avndul pe Slt.av. Pop Marius
comandant de bord. Podul nr. 3 a fost lovit i distrus cu 4 bombe a 250 kg de o formaie
de 6 avioane Ju-87 STUKA, condus de Lt.av. Bdulescu Mircea, comandant al Esc. 74
STUKA.
Cu Ordinul de Zi nr. 8/20.01.1945 i nr. 15/26.01.1945, Comandantul Corpului
Aerian Romn citeaz echipajele i Escadrilele Ju-87 STUKA i Ju-88 bombardament
pentru spiritul nalt de sacrificiu, abnegaie i devotament dovedite la data de 13 ian.
1945, oferindu-se n mod voluntar pentru bombardarea podurilor peste Dunre la
Budapesta. Cu un curaj demn de toat admiraia i un calm desvrit, neinnd seama
de puternica reacie a artileriei antiaeriene inamice de toate calibrele, echipajele
respective au bombardat cu precizie matematic obiectivele ordonate, nregistrndu-se
pentru prima dat n istoria actualului rzboi patru i respectiv dou bombe n plin pe
cele dou poduri. Rezultatele au fost confirmate de
aviaia de vntoare sovietic ce nsoea formaia i de
avionul de recunoatere romn care a fotografiat
rezultatele (n.n.: urmeaz numirea echipajeor ce au
participat). Semneaz Comandantul C.A.R. Gl.Cdt.
Emanoil Ionescu, ef Stat Major Cpt. C.dor Al.
Zaharescu (Arhiva M.Ap.N. Bucureti, fond 359/19,
pag.118-126 i 201-203).
S nu credei c ruii s-au inut de cuvnt cu
acordarea titlului de Erou al Uniunii Sovietice, dei ar fi
meritat-o din plin cel puin conductorii celor dou
formaii de bombardament n picaj ce au reuit
performana... dar nici pomeneal! Ca de obicei... Dar
s revenim, citnd n continuare din amintirile C.dorului
av. Georgescu, privind activitatea desfurat de pe
aerodromul Miskolc:
La 4.III.1945 am executat prima misiune de pe acest
aerodrom, cnd ntr-o formaie de patru Ju-88 am
bombardat triajul i gara Neusohl (Austria). Sub o
puternic reacie de vntoare i A.A. inamice formaia
continu s zboare i s atace obiectivul, obinnd
lovituri asupra aglomerrilor de trupe i tancuri din
localitate.
La 5.III.1945, n misiune de bombardament a grii i
triajului Goram Berecze, pe care le lovim n plin, execut
a 200-a misiune la inamic. Suntem nsoii de
vntoare iar A.A. inamic slab. Pentru mine este un
eveniment dar pentru camarazi, prieteni, comandani...
trece neobservat, ceea ce m ntreisteaz!
9 Mai 1945 PACEA: Un telefon scurt tramsnis de Corpul Aerian Romn a fcut
nconjorul tuturor unitilor: Germania a capitulat, rzboiul s-a terminat!... Fiecare se
manifest n felul su; cel mai mult s-au bucurat ostaii, gradele inferioare, ce nu-i pot
reine bucuria... Gndul nostru se ntoarce n trecut, o lacrim pentru cei disprui
dintre noi, bucurie pentru cei n via... suntem mulumii c ne-am fcut datoria. Unii
i terg lacrimile ce li se ivesc dei ochii lor ncercau s fie veseli. Ne desprim de o
perioad a vieii noastre trit la cele mai nalte cote, timp n care am fost supui la grele
ncercri fizice i morale. Nimic nu ne-a mpiedicat s dm tot ce am avut mai bun n
noi avnt, tineree, entuziasm i pricepere... toate puse n slujba rii.
Am fcut parte dintr-o unitate de elit a aviaiei, Grupul 5 Bombardament. Am avut
deseori greuti i chiar nfrngeri dar le-am nvins n mod cinstit, n lupt corect,
demni, mulumii de cele ce am nfptuit. O strngere de inim m ncearc acum: nu
vom mai tri emoia plecrii echipajelor n zbor. Nu m va mai nclzi succesul
misiunii ndeplinite! Am 218 misiuni de bombardament la inamic (i altele, speciale)...
Pentru eroica i prodigioasa sa activitate pe ambele fronturi, aviatorul Gh. Georgescu
a fost decorat cu Ordinele: Virtutea Aeronautic cu spade, n clasele Crucea de Aur
i Cavaler, Coroana Romniei i Steaua Romniei, ambele cu spade i panglic
de Virtute Militar n grad de cavaler, Crucea de Fier german, cl. II i cl. I-a Medalia
sovietic Victoria, Leul Alb cehoslovac, Steaua Republicii Romnia i a fost
propus pentru cel mai nalt Ordin, Mihai Viteazul, neacordat datorit murdarelor
jocuri de culise... n continuare, amintirile C.dorului Georgescu referitoare la
ntoarcerea n ar...:
Dup o perioad destul de lung de linite i pace, petrecut n oraul Trencin
(Cehoslovacia), pe al crui aerodrom se mutase Grupul 1 Bombardament-Savoia (cu
Esc. 79 Ju-88), primim ordinul de deplasare n ar... Ealonul volant i ia zborul dar
un avion rmne pe teren: eu cu Adj. ef Teodoriu C.tin, avionul fiind defect i urmnd
a-i atepta remedierea; cnd reparaia a fost gata, ntr-o dup-amiaz cald de var ne
lum zborul... Teodoriu la man, cap compas TECUCI!
Nu ne dm seama ct de repede parcurgem drumul. Rmn n urm munii Tatra,
Tisa, Carpaii Apuseni... zburm deasupra rii, ne
apropiem de Braov, ncepuse nserarea i noi treceam n
zbor peste Carpaii Orientali... Se ntunec, suntem la
verticala Tecuciului. Aterizm pe aerodrom la lumina
farurilor unei maini cci Tecuciul nu avea nici
infrastructur minim necesar zborurilor de noapte...
N SFRIT, SUNTEM LANOI ACAS!...
PACE NEDREAPT PENTRU POPORUL
ROMN
n continuare reproduc unele din amintirile mele/n.
O.A.: este n cauz Dl. Dan Stoian/ din perioada
imediat de dup rzboi, publicate n volumul
PUMNUL RII, pag.254:
...Dar odat ajuni acas n loc de laurii victoriei am
nceput s gustm din apaharul amar al decepiilor:
eroicii notri ostai nu mai au loc n cazrmile ocupate de
sovietici, hangarele ocupate de aceiai aliai nu
permiteau adpostirea avioanelor noastre (nici mcar
pentru reparaii, care se fceau n aer liber) iar birourile
i serviciile beneficiau de barci i bordeie, ca n
timpul rzboiului, pe front. Din ordin superior, desigur
dictat de Moscova, am demontat magnetourile i eliciile
iar pentru zborurile de antrenament trebuia s atepi
sptmni la rnd aprobarea Comisiei Aliate de Control,
unde ruii erau stpni... Nu peste mult ni s-a impus
demontarea tuturor avioanelor de bombardament, bucat
cu bucat, aripi, motoare, comenzi, armament, aparatur
de bord etc., nct la marginea aerodromurilor apruser
cimitire ale avioanelor dezafectate, de te cuprindea
... i alimentarea cu benzin i ulei
1 14 4
jalea...
n uniti s-au nfiinat servicii de Educaie,
Cultur i Propagand (E.C.P.) unde oameni fr nici o
pregtire intelectual, sau alii, vndui intereselor
inamicului nostru secular, ncercau s rstlmceasc
istoria, negnd apartenena la Romnia a Basarabiei i
Bucovinei, rpite din nou de rui. Pentru ofierii de
carier ce luptaser cu eroism pe ambele fronturi,
ncepe irul nedreptilor, al umilinelor i
persecuiilor, culminnd cu nchisorile, lagrele de
munc forat i exterminarea fizic a multora dintre
ei...
Eroul celor 218 misiuni de bombardament pe cele
dou fronturi, Est i Vest, nu putea scpa dup rzboi
nepedepsit de ctre vigilena proletar... Revenit n
ar la Tecuci, n vara anului 1945, mutat apoi cu
Grupul 5 Bdt. la Braov (dar nu n cldirile Flotilei,
ocupate de rui, ci n barcile i bordeie aflate peste
drum de Flotil), a fost din nou mutat n cadrul colii
Militare de Aviaie-Media i avansat (ntre timp) la
gradul de cpitan aviator. La Media erau concentrate
toate colile militare de aviaie, inclusiv cea de Ofieri
Aviaie din Bucureti (care a fost desfiinat, cldirile
ei fiind ocupate de o unitate militar terestr.)
La 1 martie 1948 Cpt.av. Georgescu I. Gheorghe a
fost deblocat fr drept de pensie, fiind lsat muritor
de foame i fr dreptul de a ocupa un serviciu
corespunztor pregtirii sale... ca i toi ceilali ofieri
deblocai. Revenit n satul su natal, Tlpa, a
ncercat s se angajeze topograf la o echip ce lucra n
muni dar a fost refuzat de ctre prefectul jud. Dolj pe
motiv c ar fi vrut s treac la partizanii ce luptau
mpotriva instaurrii comunismului n ar... A fost
cercetat (anchetat!) i nchis la Vcreti ca suspect
dar negsindu-i-se nici o vin probat a fost eliberat. n
1949 a fost numit suplinitor pentru predarea limbii
ruse la o coal general (de 8 ani) la Tlpau, unde a
cunoscut-o pe viitoarea lui oie, profesoar de limba
romn la aceeai coal... A ncercat s se prezinte la
concursul de admitere n Faculti cu profil tehnic dar
n-a fost primit pentru motivul c a fost cpitan aviator
care a luptat mpotriva Mreei Uniunii Sovietice, n
schimb a fost primit n 1953 la Institutul Maxim
Gorki din Bucureti (cursuri fr frecven) pe care l-
a absolvit n 1959 ca diplomat (liceniat) n limba
rus....: tot a folosit la ceva limba rus nvat
ocazional i facultativ, pe front!...
Cstoria cu Titina, fcut n 1955, a fost
binecuvntat cu dou fete: Georgeta nscut n 1955
i Aurora nscut n 1956, ele aducnd soarele n
cas!... Oameni gospodari i muncitori din cale-afar,
pe lng practicarea profesiei n nvmnt, muncind
umr la umr n deplin armonie, au ridicat n decursul
timpului o gospodrie trainic i mbelugat, devenit
model n satul lor natal... Dar le-a fost dat s treac
printr-o ncercare: mbolnvindu-se n 1957 de
poliomelit (deci la 41 de ani) medicii l-au diagnosticat
cu reumatism, internndu-l la spitalul de boli
infecioase din Craiova. Dup externare a urmat doi ani
la rnd tratament balnear la Techirghiol i Bile Felix,
dup care s-a restabilit parial, fiind ns nevoit s
foloseasc bastonul pentru a-i ajuta piciorul stng.
Greul gospodriei a revenit pe umerii Tinei care a
condus-o cu neobinuit energie, dublat de dragoste i
grij fa de familie. ntre timp fetele au crescut, au
absolvit Facultatea de electrotrhnic din Craiova, s-au
cstorit, i-au ntemeiat familii, i-au fcut locuine, au
nscut copii... iar Bunicul aviator n 1978, la vrsta de
62 ani s-a pensionat.
Trebuie s subliniez c Georgescu este unul dintre
puinii veterani de rzboi ce au participat la luptele
pentru rentregirea teritoriului romnesc, din prima
pn n ultima zi de rzboi. Dup 1989 a fost avansat
onorific, n mod succesiv, de la gradul de cpt. la cel de
comandor aviator, dar cum suntem guvernai n
continuare tot dup vechile legi comuniste, n virtutea
crora dei am fost ofieri de carier, activi, nu ni se
acord pensia corespunztoare gradului actual, ci
cel mult cea corespunztoare gradului la care am fost
deblocai de ctre comuniti... ca i cum noi am fi
prsit de bun voie armata i nu dai afar n mod
samavolnic!... i cnd te gndeti c cei venii n ar cu
diviziile Tudor Vladimirescu i Horia, Cloca i
Crian, care au sprijinit din plin instaurarea
comunismului n ar, plus cei care nu au fcut mcar o
zi de front, au pensii substaniale... de colonei sau chiar
generali i alte drepturi la care NOI nu avem acces. Nu
mai vorbesc de repraiile ce ni s-ar cuveni, ntr-un Stat
de Drept, pentru abuziva noastr ndeprtate din armat,
fr compensaii bneti corespunztoare, i lipsirea
dreptului de a ocupa un serviciu corespunztor pregtirii
noastre, timp de ani i ani de zile...
Lsnd la o parte aceste insatisfacii de ordin moral
i material, C.dorul Georgescu duce o via patriarhal
n frumoasa sa gospodrie ntemeiat prin munca sa i a
soiei sale, nconjurat de dragostea i respectul fiicelor
sale, ginerilor i nepoilor. A primit i primete cu
dragoste i generozitate vizitele puinilor camarazi de
arm, rmai nc n via, printre care am bucuria s
m numr...
Ajuns la frumoasa vrst de 87 ani, drag camarade
i urm s trieti nc muli ani alturi de ntreaga ta
familie, i dorim sntate i te asigurm de prietenia i
stima noastr a fotilor ti camarazi de lupt i
prieteni.
Bucureti, 24 ianuarie 2004
Comandor av., veteran de rzboi,
DAN STOIAN,
fost Locotenent pilot n Grupul 5 Bombardiere
Junkers-88
Trei ipostaze:
- 1942,
Tacinskaia,
la ntoarcerea
dintr-o misiune
asupra
Stalingradului;
- Aa l-a vzut pe
Gg pictorul i
aviatorul de asalt
Vasile Scripcaru;
- n strict actual,
la vrsta
bilanului
1 15 5
S
C
R
I
S
O
A
A
M
E
R
I
-
din
M numesc Kiss Zoltan, Cpt. n rezerv, promoia 1950. Din colegiul de redacie
al acestui prestigios ziar ORIZONT AVIATIC, personal m cunosc bine n special D-
ul Manolache, cu dnsul fiind chiar coleg de Unitate la Reg.2 V.toare Craiova, unde
am fost repartizat n 1950 (la terminarea colii), iar cu Petrc Tmdan am fost coleg
de promoie. La Craiova l-am cunoscut prima dat pe D-ul Manolache. nainte de a-
mi continua aceast scrisoare, v rog s m iertai pt. toate greelile att gramaticale i
n special pt. lipsa de apostroafe dat fiind faptul, c pe aceste maini nu sunt semnele
necesare pt. limba romn.
Un material amnunit am trimis cam de vreo 3 luni lui Sabu Ion, la Bucureti.
Efectul a fost foarte minim. La ora actual, la vrsta de aproape 75 de ani mi-am pus
ntrebarea: care este motivul pentru care evenimentele petrecute cu mine rmn n
tcere. Bineneles nu este vina Dvs. c nu a ajuns nici un material despre mine n po-
sesia Redaciei Dv. La mine la ora actual a nceput Numrtoarea invers. Sunt
foarte bolnav, ca s pomenesc numai: Parchinson, Bronit, Prostat, Tensiune etc.etc.
Trebuie s m concentrez foarte tare scriind la main. De altfel am renunat la
scrisori, inclusiv cu copiii i alte neamuri, recurgnd la telefoane.
Cu aceast ocazie am fcut o excepie, nefiind posibil s v aduc la cunotiin
acest material prin telefon. ncerc s v redau ct se poate de strns i concret,
adugnd la fiecare caz cte un martor, care este nc n via la ora actual. Deci
cazurile (evenimentele incl. de zbor) sunt absolut reale. Unele din ele chiar unice.
Primul caz s-a ntmplat n 1951 cu ocazia Defilrii deasupra Bucuretiului (dac nu
m nel cu ocazia lui 23 Aug.). Imediat dup ce am trecut cu formaia de ME-109 G.
de tribuna oficial, a nceput pe perbrizul din fa o scurgere abundent de ulei. Nu tiu
nici acuma, c rezervorul s-a spart, sau vreo conduct. Rezervorul de ulei la ME-109,
spun aceasta pentru cei care nu tiu, este dispus n faa motorului, sub form inelar,
cu aproximaie 80 l. Am ieit din formaie raportnd cazul Cdt.-lui de formaie Maior
Lupa. Auzind despre acest caz a ieit din formaie un pilot uns cu toate alifiile, care
tia ce are de fcut cu un pilot tnr ca mine, abia dup puin timp de la brevetare n
coal. Dac i D-ul Manolache ar fi la Arad, ai lsa s povesteasc dnsul n contin-
uare, dar fiindc dnsul este la Bucureti continui eu pe scurt. Cazul s-a ntmplat dea-
supra Bucuretiului la circa 400 m H. Eu i D-ul
Manolache, ne-am fixat la radio o alt frecven, ca s
nu-i conturb pe ceilali. ntre timp uleiul a acoperit com-
plet i geamurile laterale. Deci nu am mai vzut nimic,
norocul meu a fost c n cadrul pregtirii n coal, am
tratat cu toat seriozitatea, zborul sub cuc; adic zborul
fr vizibilitate afar, bazndu-m pe indicaiile
aparatelor de bord. Deci n acest sens nu am ntmpinat
greuti. Bineneles nu am fost scutit de emoii. Nu
mplinisem nc nici 21 de ani. Deci pierznd uleiul nu
tiu ct, dar temperatura la ulei ajunsese la maximum
depind indicaia Roie. Conform indicaiilor D-lui
Manolache am zburat cu un turaj foarte economic pt. a nu
fora Motorul, care deja n orice clip putea s ia foc.
Domnul Manolache m-a ncurajat, c m conduce s
aterzez n foarte scurt timp pe Popeti-Leordeni. V mr-
turisesc pe cuvnt de onoare c nu am vzut absolut
nimic afar. M-am bazat i am dirijat avionul conform
indicaiilor D-lui Manolache primite prin radio. Dnsul a
spus c a simulat lng mine i dnsul aterizarea, ca s-
mi poat transmite ct mai fidel manevrele pentru ateri-
zare, pe care am reuit-o cu succes.
Concluzia: Ce se putea ntmpla?
1) Dac nu funciona radioul 100%, catastrof.
Aceste defeciuni n unitate, au fost destul de
frecvente.
2) Puteam s cad ntr-o zon populat, con-
secinele fiind i mai grave.
3) Nu puteam s sar cu parauta, mai ales din ME-
109, de la H=300-400 m.
4) Dac ai fi ntrziat numai 1-2 minute cu ateri-
zarea, martorul ar fi luat foc i ardea tot avionul ca o flacr, fiindc avionul a fost
mprocat cu ulei pn la bechie.
5) Deci am aterizat cu bine, pentru care i astzi mulumesc D-lui Manolache,
care n aceast situaie foarte dificil a tiut ce trebuie s fac i mi-a salvat viaa
i implicit avionul de la distrugere.
2) Cazul Nr.2. S-a ntmplat, tot cu Av. ME-109 G. cnd am decolat pe patrule de
la Roiorii de Vede, deplasndu-ne pt. manevre lng Arad, cu destinaia Moroda.
Aceasta a fost considerat ca cea mai mare manevr a rii, cu avioane cu motoare cla-
sice. Trecnd Munii cam la 3-4000 m H, aproape de verticala Fgraului, motorul
avionului meu s-a oprit. N-am avut timp de gndire; am mpins foarte rapid mana
nainte i am picat avionul cam la 45 asigurnd avionului o vitez destul de mare,
avnd satisfacia s-mi rspund comenzile cum am vrut eu. Afost o situaie mult mai
simpl, comparnd cu primul caz de la Bucureti. Dar s nu uitm c a fost vorba de
un avion de rzboi, complet metalic, care se apropia rapid de pmnt. Fora de atracie
a pmntului s-a dovedit c nu minte. n sfrit bine neles, c m-am uitat la locul cel
mai potrivit pt. a pune avionul pe burt. n orice caz eu mi-am ales o cartoferie dinco-
lo de Olt, dar n-am fost sigur dac reuesc s trec de Olt. Se nelege c tiam n aces-
te situaii c se nchide benzina, se taie contactul magnetoului, se strng bine centurile
i aproape de atingerea pmntului se pune braul stng n dreptul funii pt. protecia
acesteia.
n sfrit am reuit s trec Oltul la limit i am pus avionul pe burt ntr-o Cartoferie.
La oprirea avionului acesta s-a oprit ntr-o ntorstur brusc pe dreapta. Am stat cred
cm 1 min n cabin pn cnd s-au mprtiat norii de praf. Cei de sus s-au nvrtit
deasupra mea. Eu ca s-i linitesc c totul este O.K. mi-am dat jos bluza, fluturnd-o,
dup care ei i-au continuat zborul. Garnizoana din Fgra a asigurat paza avionului,
am primit foaie de drum, mi-am luat parauta i modestul meu bagaj i am continuat
drumul cu trenul pn la Arad unde deja m-a ateptat o main militar de la Moroda.
Am raportat ce s-a ntmplat. Pe parcurs echipa de mecanici i tehnicieni de la Braov,
care s-au dus la faa locului, au depistat motivul opririi motorului, raportnd deja la
Moroda coloneilor endrea i Popescu Greaca i Gen. sovietic (n-am uitat numele nici
acum: Duskin). Ziua urmtoare bineneles dup ce m-a
felicitat, prima mea misiune a fost cu regretatul Borhotea
n celul pt. protecia unei zone cu atac la sol. Am simit
o satisfacie deosebit. Am avut senzaia, c sunt la un
rzboi real, nu la o manevr. n urma acestei manevre i
nite aplicaii, unitatea noastr a ctigat titlul de Unitate
frunta pe ar. O parte din piloii acestui Reg.2 V-
toare, am fost premiai cu obiecte i bani. Voi continua,
dup ce reamintesc i de al 3-lea eveniment al meu. De
aceast dat petrecut la Aviaia Utilitar, cu av. AN-2.
Cazul Nr.3
Acest avion era ieit proaspt din revizie. Am primit-
misiunea ca s fac fertilizare n zona Braovului, n zon
dealuroas, cu ncrctur i cu eful Fermei, pt.
recunoaterea parcelei de tratat. Afost vorba de un lan de
porumb care era n pant, de circa 10-12. Prima trecere
m-am gndit s-o fac n contra pant (sta ne-a fost
norocul). De ce? Am fcut manevra de intrare pe parcel,
am redus din motor i picnd avionul pe direcia respec-
tiv vroind s stabilesc nlimea de circa 10 m de sol
(ceea ce am i fcut) dar cnd s pun motor, motorul s-a
redus complet la relanty. Dac n ce privete hotrrea
mea de a pune avionul la sol am ezitat numai fraciuni de
secund, n faa noastr, chiar i lateral era panta, i pr-
pastia. Dac ieeam din perimetrul porumbului ar fi fost
catastrofal. Aa de rapid am lucrat (maneta de gaze eu am
manipulat-o nu mecanicul de bord) nct cei prezeni n
avion s-au uitat la mine ntrebndu-se de ce am pus
avionul n porumb. Cnd am pus jos avionul aveam
viteza cam mare. Dei eram contra pant uneori avionul a
ridicat coada, fiind i pmntul moale. Ca s nu ies din
Ctre Redacia ORIZONT AVIATIC
Craiova 1950: Borzea, Gheorghiu,
Kiss, Silbac
1 16 6
perimetrul porumbului am bgat avionul ntr-o uoar furtur, pn la oprirea din
rulaj. Am scpat cu via 4 oameni + avionul nevtmat. Deci eu am procedat corect
de dou ori: cnd am ales prima trecere contra panta, i aezarea rapid n porumb a
avionului. Dac alegeam direcia invers, capotam. Sigur. Care a fost motivul, c s-a
redus motorul n timpul zborului? Urmtorul: cnd s-a fcut revizia avionului la
Bucureti, s-a UITAT, s se pun sigurana la tijele manetei de gaze, care s-a cuplat la
alt tij de la carburator. Afost doar bolul, nesiguranat, care prin trepidajul motoru-
lui la un moment dat a ieit i a anulat complet aciunea manetei de gaze asupra
motorului. Cu acest avion s-a trecut munii. Putea s se ntmple acest caz i deasupra
munilor, dar nu s-a ntmplat probabil c nu prea s-a manevrat prea mult maneta de
gaze, zburnd mai mult la un regim constant.
La acest avion am avut ca mecanic navigant pe Czeko. Dup ce avionul s-a oprit
din rulaj , necanicul a vrut s deschid capota motorului s vad ce s-a ntmplat. Eu
nu i-am dat voie, pn cnd nu vine ancheta de la Bucureti. Dup cteva ore a venit
Munteanu Gh. (un ing.) i mecanici i au constatat despre ce deja v-am pomenit.
Referitor la acest caz i mai ales cu AN-2-ul, unii colegi (mai ales dintre cei care au
zburat av. sonice sau supersonice), l consider un avion inferior i ca atare orice pro-
blem ivit la acest avion se rezolva cu uurin! Acest avion zboar ca i celelalte
avioane, i nici acest avion nu te ierta dac faci greeli. Cu acest tip de avion, au murit
i piloi care au zburat i pe MIG-uri, inteligent i cotai ca buni zburtori (un exem-
plu Luccescu i ali buni piloi vechi ca, Firnescu i alii). Nu-mi amintesc acuma
de numele lor. Indiferent cu ce avion te-ai ridicat n aer, deja eti n pericol real.
Fiind la acest capitol, vorbind de avioane cu viteze mari (reacie) i avioane cu
vitez mic, cum de exemplu AN-2, m refer aici n varianta agricol, prerea mea
este: executnd misiune agricol aceasta este o misiune mai grea dect un exerciiu de
lupt cu orice tip de avion cu vitez mare. Acest lucru documentez n felul urmtor: cei
care am fcut aviaia militar tiu c a fost trecut n Regulamentul de zbor, c zborul
la joas nlime este interzis, fiind considerat un zbor foarte periculos.
Stimai i mult apreciai scriitori i foti zburtori pe avioane cu reacie, nu uitai
c piloii utilitari au zburat muli ani de zile n aceste misiuni periculoase, de foarte
multe ori n condiii meteo foarte neprielnice, fr instalaii moderne de navigaie,
care te duc de nas acas de unde ai plecat. La Utilitar piloii au lucrat independeni,
dislocai pe diferite terenuri de cmp (lucerniere sau pune), zilnic executnd 25-30
de zboruri, chiar i duminica. La Aviaia Utilitar am lucrat i eu 14 ani. La Timioara
cnd, Cdt. Aerobazei a fost Negru eu am fost Cdt.-ul Detaamentului. Tot ce am
pomenit despre Utilitar poate confirma i Ludovic Pinter, doar am nceput mpreun
trecerea la Utilitar. La Utilitar ntlneti toate obstacolele n timpul misiunilor, ca:
pomi, fntni de cmp, stlpi de nalt tensiune etc, etc. De la Aviaia Utilitar am veti
foarte neplcute, ca de exemplu: cazul fugii din ar a mecanicului de avion Vduva
Petru, cu avionul meu, pe data de 12 oct. 1971. A fost prima mea misiune de zbor cu
acest mecanic. Ca pilot secund am avut pe Stoicescu Dumitru zis Mitic din Ploieti.
Am lucrat n zona Negru Vod Jud. Constana, la CAP nu intru n amnunte. La prnz
am oprit s mergem la mas, cam la 2 km. era sediul CAP-ului. Venise dup noi o
aret. Mecanicul Vduva ne-a cerut voie (spunnd c i-a bgat salopeta n benzin s-
o spele puin i va veni i el la mas). Eu nu m-am gndit, c nu-i adevrat ce spune.
Deja noi am nceput s mncm, cnd vine paznicul i mi spune c avionul a plecat n
zbor. Eu l-am ntrebat cu cine. Doar i eu i secundul suntem aici? Zice: cellalt om al
Dv. Deci restul nu mai spun, c e o poveste lung. Eu i restul echipajului am fost
arestai. Am dormit (numai zis dormit) la poliie. Anceput cercetrile, din comisie a
fcut parte i d-ul Manolache. Am fost audiat i de ctre 2 securiti venii din partea
CC-lui, nu rein numele lor. De la unul din ei am primit dou palme, de am vzut
numai stele verzi i urlnd ct inea gura, ca Cine dracu te-a fcut pilot i nu te-a
nvat s fii mai vigilent. Finalul a fost, c am fost oprit de la zbor. n aceast
perioad a fost la comanda utilitarei col. n rez. Agratinii. Dnsul mi-a pus n vedere
s-mi caut n alt parte servici. Rspunsul mea a fost c nu plec numai dac primesc
n scris o decizie n sensul concret al vinoviei mele. Aceast decizie nu am primit-o.
Eu m-am prezentat n fiecare zi semnnd condica la servici. n acest timp am fost n
audiene pn inclusiv la CC. Am primit o funcie terestr, ca tehnician de formare de
terenuri de zbor. n sfrit, dup un an mi-au dat drumul din nou la zbor. A ajuns la
comanda utilitarei gen. Ion Tu, Ion Stoian, Col. Petrescu care mi-a fost i elev n c.
Militar.
V mrturisesc, c dup attea ntmplri cu mine, molestri persecutri, niciodat
nu mi-a trecut prin cap s fug cu avionul. Am suferit mult fiind n armat foarte nen-
treptit dar, despre asta o s pomenesc puin mai trziu. n privina prsirii rii cu
avionul, v mrturisesc c de la Utilitar puteam s fug zilnic de cte ori am decolat
(cam de 30 pe zi)!
Mai ales cnd am lucrat cam 80% pe zonele de frontiere din Vest. Eu niciodat nu
m-am gndit la aa ceva. Chiar nici dup persecuii. n schimb au prsit ara oameni
cu funcii de rspundere, m refer la fuga cu avionul aa zii Patrioi, n urma cro-
ra au suferit oanemi nevinovai.
Deci ca atare eu nu vreau s fiu considerat ca fugar. Eu am ateptat s ndeplinesc
condiiile de pensionare i n anul 1983 Ian. am ieit la pensie de vrst i vechime de
la Av. Utilitar.
Aviaia a fost viaa mea. Acesta a fost visul meu nc din copilrie
iruri de NEDREPTI i COMPLETRI:
Aviaia, nu toi din promoia 1950 au nceput-o cu planorismul. Eu am nceput
coala de Planorism la vrsta de 15 ani, la coala de la DEZMIR, lng CLUJ. Am ter-
minat cu succes, fr evenimente A,B,C-ul. Dup care dei nu aveam nc vrsta de
ncorporare n Armat, am intrat la vrsta de 18 ani ca voluntar la coala de Subof. Nav.
Tecuci n 1948, unde am reuit cu succes i la admitere c i la vizita medical. n
cadrul zborurilor am avut instructori foarte buni; la Fleet, pe Petru, Brbulescu, la
IAR-27 pe Negru, la Nardi pe Bica, la IAK-11, pe GHIT BUCUR etc. n cadrul pro-
gramului foarte bogat: acrobaie, raiduri, zbor instrumental.
n 1950 am fost brevetat pilot de rzboi i cu calificativ F.B. am fost repartizat la
REG.2 Vntoare, Craiova, mpreun cu Vleanu, Stoicescu Petric, Chis Florian,
Silbac Mircea (el fiind ardean), Chi Alexandru i nu mai tiu cine. Dup o pregtire
temeinic i antrenament cu av. Nardy, unde l-am gsit pe d-ul Manolache, Florea Ion,
Borzea, Poenaru i nc pe Jurcovan, Simionescu. Dup un antrenament i mult rulaj
cu ME-ul, a aprut un Nardi alb, pilotat de Col. endrea fcndu-ne cu Nardiul 2-3 ture
de pist cu priza de decolare i aterizare identic cu a Me-lui, dup care ne-a dat dru-
mul pe rnd cu cel mai glorios avion de V-toare din al 2-lea Rzboi Mondial. Pentru
cei care nu au tiut pn acuma, cele mai multe victorii n al 2-lea Rzboi Mondial au
fost obinute n lupt aerian individual cu av. ME-109 (Messerschmitt), depind
mult ori care categorie de av. de V-toare din acea vreme din lume. Cine nu crede acest
lucru n-are dect s se intereseze. Deci dei am fost stopat s trec i eu pe MIG-15,
totui m bucur c am zburat pe un avion cu un istoric glorios. Nu-i spun pe nume (nu
unul la numr) ce au spus c avioanele cu reacie au fost mult mai uor de zburat dect
Me-ul. Treaba aceasta a spus-o nu oricine ci acei care au zburat pe amndou. De alt-
fel acest lucru este i foarte credibil. De ce? n primul rnd av. reacie nu au elice, deci
nu fur nici la declare, nici la aterizare, pe cnd av. Me-109, avnd i motor puternic,
elice cu 3 pale i distana ntre roi foarte mic, trebuia s fii stpn la inerea pe
direcie att la la decolare, ct i la aterizare.
Alte avantaje ale avionului cu reacie, n special spre satisfacia piloilor care
zboar aceste tipuri de avioane, este viteza. Sub nici o form nu este vorba c avionul
cu reacie i cere o calitate de pilotaj deosebit. Din contr, mai mult se poate spune
doar c p.v. a dotrii cu aparate moderne, armament, sistem de navigaie modern etc.,
etc. n ce privete lupta aerian este mult mai uor dect la avioanele de lupt clasice
(cu elice). De exemplu, n al 2-lea Rzboi, trebuia s stpneti bine avionul din p.v.
acrobaie. Putem s spunem c luptele aeriene au semnat cu un circ aerian. La
avioanele de azi cine vede prima dat pe cellalt, fr manevre acrobatice are ansa cea
Acas n SUA, ntr-un muzeu de aviaie, ianuarie 2004
Revederea promoiei, la Bobocu, n anul 2000 (Kiss, al
doilea din dreapta)
n 1955 la Bneasa: Ioan Clenciu, Kiss Zoltan,
Jean Sbu
1 17 7
1977, n faa Grii de Nord,
cu generalul aviator Rican
La Craiova, n 1955: pe roata avionului Kiss Zoltan i alturi soii
Constantin i Georgeta Manolache
mai mare la victorie.
S vorbesc de nedrepti ntmplate mie, care pt. mine nici astzi nu sunt clare.
Adic care au fost motivele pentru care am fost stopat de la trecerea pe avioane reac-
tive, dup ce am fcut i eu la Caracal (la Mlescu) cursurile teoretice cu profesori
rui, dup care am i nceput zborurile de antrenament cu IAK-11 n vederea trecerii pe
MIG-15. La un moment dat am fost oprit i trimis n coal ca instructor. DE CE? Doar
din 1950, i n continuare, mereu am fost evideniat i cotat ntre cei mai buni, n 4 ani
de la Serg. maj. am ajuns Cpt. n coal am fost instructor de zbor pe toate tipurile de
avioane monomotoare (printre care i Nardy, Iak-18, IAK-11, IAR-80, Il-10 etc., etc.).
n 1953, n cadrul colii, a doua oar am participat la parada aerian Bucureti, zburnd
n form de stea cu IAK-18. Am fost coechipierul Cdt.-lui colii, Popescu Greaca. A
aprut o Revist festiv IMAGINI MILITARE Nr. din Sept. 1953, n care a aprut
i poza mea stnd pe aripa unui IAK-18, cu parauta pe mine, cu urmtoarea inscipie
OFIERUL KISS ZOLTAN, UNUL DINTRE CEI MAI BUNI PILOI DIN UNI-
TATEASA, LANTOARCEREADIN MISIUNE. Nu am rupt nici un avion din viaa
mea, ba din contr am salvat avioane de la catastrof. La renfiinarea Hidro Aviaiei
(Esc. 256 Hidro, al cruit Cdt. a fost repartizat la mine ct am fost instr. de zbor n
coal i unde am fcut trecerea lui Tofeny pe av. IAK-18, fiindc urma renfiinarea
hidroaviaiei i dotarea unitii i cu IAK-18 pt. zbor de noapte i acrobaie-binene-
les ziua.) Eu am avut foarte multe ore de zbor pe IAK-18, n special la acrobaie i zbor
de noapte. Cnd am terminat programul de zbor cu Tofeny el a fost numit din nou pen-
tru renfiinarea Hidroului. La plecare din coal m-a ntrebat dac nu cumva vreau s
fiu transferat la Hidro, c acest transfer el l rezolva la Comandament. Eu i-am rspuns
c da. n coal, n mai 54, am fost avansat la excepional cpt. dup ce, la scurt timp
am primit transfer la Hidro, am fcut trecerea pe HE-114 care a fost avion de lupt
dotat cu tunuri i bombardament la orizontal, un monomotor n Stea. Dup cteva
zboruri m-am antrenat destul de bine, executnd trageri terestre pe malul mrii i bom-
brdament n int plutitoare pe Lacul Mamaia. n curnd am ajuns ofier cu tragerile
i bombardament, ntre timp, am executat cteva misiuni n conduii meteo grele, ater-
izri pe mare i Dunre. Eu i Tofeny am fcut trecerea tuturor piloilor pe IAK-18 i
ziua am fcut cu ei zon ce acrobaie, toat gama, iar noaptea am fcut zbor de noapte.
Deci aa cum v-am pomenit nu-mi dau seama cui i-a fost fric c-i iau funcia. Ce
nedreptate, ce nedreptate i ct de mult am suferit sufletete, ca nimeni altul. Cum s-ar
spune colac peste pupz: dup 10 ani de Aviaie militar, instructor de zbor mai pe
toate tipurile de avioane, socotit ca fcnd parte din categoria celor mai buni piloi,
frunta i ludat, premiat, decorat dar ca n 1958, luna mai, s m trezesc, aa zis cu
Ocazia reducerii forelor armate, s fiu trecut n REZERV! De ce? De ce? ntreb de
o mie de ori. La o vrst de 28 ani. Un copil care a intrat voluntar n armat, de dra-
gul aviaiei. Nu m-au interesat nici plngerea disperat a mamei, pentru mine a fost
cel mai important lucru din viaa mea, s-mi servesc ara unde m-am nscut, cu cin-
ste i devotament. Cine poate spune c nu am fost cinstit, bun, devotat i corect? Nu
tiu de unde sufla acest vnt blestemat. Cnd am fost scos n rezerv aveam deja 4 ani,
condiie de avansare la gradul urmtor (la vechime) dar nici aceast CONSOLARE
nu am primit-o. M-am deziluzionat total.
Vedei dragi cititori, c viaa mea i cele ntmplate cu mine cuprind un material
absolut real i nu de invidiat, i totui ct de puin s-a scris despre mine. Nu s-a ntm-
plat multora ce s-a ntmplat cu mine i nu numai din promoia 1950, dar nici din alte
promoii. Am rezolvat situaii foarte critice. n toate cazurile amintite mai sus, sunt
nc martori care triesc i pot confirma cele pomenite n aceast scrisoare.
Mai adaug att, eu sunt n America de 19 ani, triesc singur, eu nu am venit aici ca
un fugar. nc o dat repet. Eu dup pensionare am venit cu paaport n vizit la sora
mea n Italia i nu m-am mai ntors. Am intrat n Italia n lagrul de refugiai i fiind-
c nu am tiut s mint bine nu am primit azil politic italian, deci cu toate c a fi prefe-
rat s rmn n Italia am fost nevoit s aleg America. Aici am lucrat la o fabric de
maini unde din vina unui mgar i prost, care a mpins de mna dreapt a mea o pies
ieit proaspt din pres, mi-a tiat tendonul i un nerv.
Acest lucru s-a ntmplat, dup 6 ani de lucru. Am dat Fabrica n Cort, procesul l-
avut parte pe timpul apartenenei la aviaia militar, i care v-a schimbat cursul vieii,
ne mhnete, cu att mai mult cu ct nu ai fost singura victim a unor oameni i mpre-
jurri ce au decis... culmea stupiditii fiind c oamenii n care astfel s-a lovit i au fost
ndeprtai erau n fapt i de ncredere i exceleni piloi, adic tocmai cei care avi-
aia militar trebuia s-i pstreze i promoveze! Dar, cu toat lozincria demagogic
comunist (privitoare la valoarea omului), tocmai OMUL nu avea nici o valoare n
faa asprei fore conductoare, el fiind doar un instrument ce se mnuia dup caz i
trebuinele puterii. Iar asupra dorinei dvs. de a afla fie realele motive ale ndeprtrii
dvs., fie cele de suprafa, formulate, nu avem cum s v ajutm aici este vorba
despre notri ori documente militar politice care nc nu sunt lipite pe garduri ca s
le vad i citeasc lumea (i cei ce au suferit n urma lor). Unele lucruri, fapte i vorbe
se mai afl prin destinuirile fotilor aparintori n aviaia de atunci dar acestea nu
sunt dect ntmpltoare i ndoielnice informaii. O regret. Cum regret i starea dvs.
de boal i evident pauperitate. Rmnem ns alturi i de dumneavoastr i cu sin-
ceritate v urm sntate i reuit.
Pt. Orizont Aviatic i n sperana c aceste rnduri vor ajunge la dvs.,
Cornel Marandiuc
P.S.: Mi-am permis a da un titlu, pe care l gsesc potrivit, scrisorii ce ne-ai tri-
mis mulumesc.
am ctigat, am primit o mic sum despgubire. Banii primii s-au terminat foarte
repede. Eu fiindc nu am dect 6 ani i jumtate lucrai n America (condiia ca s
primeti pensie normal este s ai minimum 10 ani), deci eu nu m ncadrez conform
legii i nu primesc dect numai ajutor, ce nu se scoate din ar.
Eu aa cred c acum ai aflat foarte mult despre mine. V doresc n continuare
mult sntate i mult succes n slujba aviaiei romne!
LA MULI ANI!
12 iANUARIE 2004
Cu stim i mult respect,
ZOLTAN KISS
COMPLETARE FINAL
Adaug i precizez c aprarea rii, atunci, a fost Regimentul de ME-109 G. Deci
s-a minimalizat foarte mult povestea despre aceste avioane pe care au zburat piloii
romni. Nu trebuie uitat nici faptul c piloii de rzboi au ajuns aii Aviaiei
Romneti nicidecum pe MIGURI ci pe ME-109 i IAR-80, Migurile n-au nici un tre-
cut glorios n Aviaia Romn, numai parzi i interceptri de exerciiu! Cine spune
altfel, nu spune ADEVRUL!
Aici v spun c m-am suprat cel mai mult cnd am vzut c pe una din paginile
revistei dvs. se arat i se scrie ce avioane a zburat Promoia 1950; poza avioanelor
ncepe cu IAR-80, continund cu IAK-23 i Migurile. ME-ul nu-i niciunde... Sunt
foarte convins c dac cei care au zburat Me-109 nu ar fi trecut pe avioane reactive, ar
avea aceeai prere ca mine...
n coninutul acestei scrisori deseori mi-am pus ntrebarea: dac de N ori am fost
i notat ca bun, chiar foarte bun pilot, totui care au fost motivele stoprii mele? Pn
la urm m-am gndit la numele meu care suna prea ungurete Kiss se poate scrie i
romnete, dar Zoltan nici vorb! Probabil acest lucru a deranjat pe cineva,. Dac nu-
i adevrat cercetai dvs. motivul... vreau s-l aflu nainte de a muri... Aceast scrisoare
(nu prea ordonat) nu o consider confidenial, putei s o artai oricui, mai ales d.lui
Manilache pentru care port un respect deosebit. Iertai-m pentru greeli la scris, ct
ncape, i s avei rbdare la citit. Kiss Zoltan, fost pilot militar i civil, cu peste 7000
ore de zbor.
Stimate Domnule KISS ZOLTAN,
M bucur c Orizont Aviatic ajunge i n minile dvs. nc m bucur c ne-ai
scris, ngduindu-ne a face public povestea vieii dumneavostr, o via pilduitoare
i n bine i n ru... din pcate! Este puin dac v spun c nedreptirea de care ai
1 18 8
Lt. col. av. Andrei Popovici, comandantul eroicului grup II Aeronautic,
este decorat pe front cu Legionera de Onoare
L
a 13 august 1967, cu doar numai trei zile nainte de-a mplini venerabila vrst
de 84 de ani, la Bucureti, generalul-maior Andrei Popovici a trecut n nefiin.
La nceputurile ei, aviaia militar romn i-a recrutat cadrele vitorii piloi i
observatori ndeosebi din rndul tinerilor ofieri din armele existente la acea dat,
respectiv geniu, artilerie, cavalerie, dar i marin.
Aa se i explic faptul c nume ilustre din aviaie precum Protopopescu, Negrescu,
Zorileanu, Capa .m.a., proveneau din alte arme. ntre acetia, un loc la fel de
meritoriu n istoria aviaiei romne l ocup i cavaleristul Andrei Popovici.
Provenind dintr-o familie de feroviari, Andrei Popovici s-a nscut la 16 august
1883, n comuna Gugeti, jud. Vrancea.
Ca urmare a deosebitei sale inteligene, dei nu era fiu de militar, la vrsta de numai
14 ani, Andrei a fost admis ca elev al liceului militar din Iai, aici avndu-l coleg pe
Henri Coand cruia, peste ani, i va deveni i cumnat.
Admis ulterior la coala de ofieri de infanterie i cavalerie, Andrei Popovici, n
iunie 1904, a obinut gradul de sublocotenent de cavalerie fiind repartizat la
Regimentul 2 roiori din Brlad.
Bun sportiv i talentat n arta echitaiei, Andrei Popovici s-a remarcat prin
ctigarea mai multor concursuri hipice.
ntre timp, avansat locotenent, la solicitarea Ministerului de Rzboi, la nceputul
anului 1912, Andrei Popovici s-a numrat printre ofierii care s-au nscris la cursurile
de piloi aviatori.
Primele zboriri, Andrei Popovici le-a efectuat pe aerodromul de la Cotroceni,
avndu-l ca instructor pe locotenentul Gheorghe Negrescu.
Dornic s fie ct mai repede brevetat ca pilot, locotenentul Andrei Popovici a plecat
pe cont propriu n Frana, la coala de pilotaj Moran Saulnier din Villaconblay, de
lng Paris unde, la scurt timp, a obinut brevetul de pilot internaional.
Revenit n ar, n toamna anului 1912, a participat la manevrele armatei,
remarcndu-se prin misiunile de zbor executate.
Ca urmare a unui articol privind aviaia, publicat n ziarul Universul din 12
noiembrie 1912, articol care, probabil, a deranjat pe vreun superior, locotenentul
Andrei Popovici a fost rechemat la cavalerie i mutat la o unitate din Turnu Mgurele.
Ulterior, reanaliznd-i-se situaia, n aprilie 1913, Popovici a fost rencadrat n
aviaie, totodat fiind naintat la gradul de cpitan. i ca urmare a ncrederii ce i se
acorda, dar i ca o reparaie a nedreptii ce i se fcuse, cpitanul Andrei Popovici a
fost trimis la uzinele Bristol din Anglia pentru a recepiona avioanele comandate de
Ministerul de Rzboi. Dar Popovici nu s-a mulumit numai cu ndeplinirea misiunii
ncredinate ci, dornic de perfeciune, a nvat s zboare pe noi tipuri de avioane,
obinnd i Brevetul superior de pilot aviator.
Dup revenirea n ar, cpitanului Andrei Popovici i s-a ncredinat comanda
colii de piloi militari de la Cotroceni.
Fire ntreprinztoare i instituind cu claritate rolul major ce-l avea aviaia n timpul
conflictelor militare, Andrei Popovici i-a consacrat o bun parte din activitate
nzestrrii aviaiei cu avioane i instruirii ct mai temeinice a piloilor.
ncurajat de rezultatele frumoase obinute n formarea de zburtori de elit, n anul
1914, tot la Cotroceni, Andrei Popovici a pus bazele primului atelier militar de
reparaii al avioanelor, concomitent cu formarea unor iscusii mecanici de avion.
Tot n acest timp, Andrei Popovici a fost trimis n Frana, pentru a prospecta
tehnica de aviaie, deplasare ce s-a soldat cu propuneri judicioase i cumprarea mai
multor avioane.
n toamna anului 1915, aviaia militar romn a cunoscut o evident dezvoltare
att prin crearea Corpului de aviaie ct i prin nfiinarea colii de observatori aerieni,
cu ofieri din artilerie i de stat major.
n calitatea pe care o avea i ca urmare a experienei ca aviator, cpitanul Andrei
Popovici a ndrznit s contrazic pe unul din superiorii venii n inspecie la coala
de observatori, ceea ce a atras dup sine demiterea din funcia de comandant a colii
de aviaie, la 1 aprilie 1916 fiind transferat din nou la unitatea de cavalerie din Turnu
Mgurele.
Odat cu intrarea Romniei n vltoarea primului rzboi mondial, la declanarea
aciunilor militare, n noaptea de 14/15 august 1916, cpitanul Andrei Popovici nu se
gsea la comanda vreunei uniti de aviaie ci la comanda unui escadron de cavalerie
din Regimentul 4 Clrai.
Intrat n lupt pe frontul de nord, unde a luat parte la operaia ofensiv din
Transilvania, cpitanul Andrei Popovici dovedind iscusin i eroism, a fost propus la
decolare cu naltul ordin Mihai Viteazul.
La puin timp dup aceasta, n septembrie 1916, cpitanul Andrei Popovici nu
numai c a fost rechemat n aviaie dar i s-a ncredinat i comanda Grupului 2
aeronautic, dislocat la Tecuci.
Ca o recunoatere a meritelor i competenei, la 1 aprilie 1917, Andrei Popovici a
fost avansat la gradul de maior.
Att pe timpul pregtirii dar ndeosebi pe timpul desfurrii operaiunei ofensive
a armatei romne, din iulie-august 1917, de pe frontul de la Mreti, Grupului 2
aeronautic i-au revenit cele mai dificile misiuni fapt pentru care, n afara celor 2
escadrile (Farman-4 i Nieuport-3) pe care le-a avut iniial, i-au mai fost
subordonate alte 4 escadrile, respectiv Farman-7, Farman-9, Nieuport-11 i
Caudron-12. Acestora li s-au mai adugat i cele 5 baloane captive ale companiilor
de aerostaie nct, la un moment dat, Grupul 2 aeronautic nsuma majoritatea tehnicii
de care dispunea aviaia romn.
Citarea aviaiei prin ordinele de zi ale Armatei 1 romne, precum i conferirea
drapelului de lupt al Grupului 2 aeronautic a ordinului Mihai Viteazul clasa III-a,
sunt tot attea mrturii a vitejiei i avntului artat de aviatori n ndeplinirea misiunilor
ncredinate i n luptele aeriene angajate.
n toat activitatea i misiunile executate, aviatorii Grupului 2 aeronautic au fost
Cumnatul savantului Henri Coand:
ANDREI
1 19 9
permanent nsufleit de exemplul personal al maiorului Andrei Popovici. Dei, datorit
funciei de rspundere pe care o ndeplinea, i se interzisese de a zbura, atunci cnd
misiunile de lupt erau mai dificile, maiorul Andrei Popovici n-a trimis n aer pe
altcineva, asumndu-i executarea personal a acestora.
Ca o fireasc recunoatere a meritelor sale n timpul rzboiului, maiorul aviator
Andrei Popovici a fost gratulat cu numeroase decoraii romne i strine, ntre care i
ordinele ruseti Sf. Ana, Sf. Stanislav i Sf. Vladimir, precum i La Croix de la
Legion dHonneur n grad de cavaler, decernat de statul francezm fiind primul
aviator romn care a primit o astfel de distincie.
n primvara anului 1918, odat cu constituirea Grupului 4 instrucie al
aeronauticei, de la Tecuci, n compunerea cruia intrau: coala de pilotaj, coala de
antrenament, precum i coala de trecere pe un alt tip de avion pentru piloii deja
brevetai, Andrei Popovici a fost numit comandantul acestuia.
n anul 1920, dup ce a fost avansat locotenent-colonel, Andrei Popovici a fost
mutat la Bucureti, ncredinndu-i-se conducerea Direciei Superioare a aeronauticei.
La 7 octombrie, Andrei Popovici s-a cstorit cu Maria Coand, sora savantului
Henri Coand.
Pe Maria o cunoscuse nc din anul 1913 cnd, Andrei Popovici se gsea n Anglia,
pe aerodromul Amesbury al uzinelor Bristol, ca pilot recepioner al avioanelor
BISTROL-COAND cumprate de ctre Romnia. A fost o ntlnire fugitiv, fr
nici-o semnificaie.
Fire ntreprinztoare, Maria Coand trecnd n Frana, a urmat att cursurile de
infirmiere ct i pe cele de conducere auto, absolvindu-le cam pe la nceputul anului
1916.
Revenind n ar, odat cu intrarea Romniei n rzboi, Maria n-a pregetat n a-i
oferi serviciile n calitate de infirmier n cadrul formaiuni sanitare. Aici, n preajma
Mretilor, unde era dislocat i comanda Grupului 2 aeronautic, Andrei Popovici a
avut plcuta supriz de-a o rentlni, ntre ei stabilindu-se sentimente de dragoste,
finalizate prin cstoria lor n 1922.
n anul 1923, n cadrul Uzinei de vagoane ASTRAdin Arad care fabrica i motoare
de avioane, s-a organizat o secie pentru construcia avioanelor pentru ca, numai dup
un an, aceast secie s fie transformat n Fabrica de avioane ASTRA.
Ca urmare a experienei profesionale, a activitii desfurate n serviciul aviaiei
i a deosebitului spirit organizatoric, director al seciei i spoi al fabricii de la Arad, a
fost numit locotenentul-colonel Andrei Popovici.
Neobositul propagandst al aviaiei, n anul 1925, Andrei Popovici a nfiinat ziarul
Aripa, subvenionat din resurse proprii care, timp de un an, ct a reuit s
supravieuiasc, a nflcrat inimile cititorilor.
n anul 1928, cu participarea lui Andrei Popovici i Gheorghe Negrescu dar i a unor
oameni de tiin, ntre care Elie Carafoli i inginer Ramiro Gabrielescu, s-a nfiinat
Cercul aerotehnic care a stimulat i popularizat studiile i lucrrile tiinifice n
domeniul aviaiei.
ntre timp, mutat la Braov ca subdirector general al uzinelor I.A.R., Andrei
Popovici a reuit ca, n 1934, s nfiineze un Aeroclub, cu cte o coal de zbor cu
motor i fr motor, a crui conducere i-a fost ncredinat.
Dei n ara noastr aviaia comercial ncepuse a se afirma nc din 1922,
activitatea acesteia a trenat cam pn prin anul 1936, cnd s-a nfiinat Ministerul
Aerului i Marinei. n aceast mprejurare s-a hotrt ca exploatarea liniilor aeriene s
se fac de ctre un organism civil, sub forma unei societi aeriene. Astfel, la 21 iulie
1937 s-a nfiinat Societatea LARES (Liniile aeriene romne exploatate cu statul) a
crei preedinte a fost numit Andrei Popovici pentru ca, ulterior, s i se ncredineze
funcia de director general al acesteia, funcie din care, deranjnd pe unii dintre
potentaii vremii, n iunie 1941, a fost pensionat.
Andrei Popovici a fost nu numai un mare aviator dar i un mare suflet, profunde
sentimente legndu-l nu numai de camarazii de zbor precum Mircea Zorilescu, Vasile
Craiu, Tase Rotaru, Gheorghe Negrescu, tefan Protopopescu, ci i de toi cei care, n
aviaia militar, n uzinele de aviaie sau n cadrul aviaiei civile, la LARES, i-au fost
colegi ori subordonai, ncurajndu-i i sprijinindu-i nu numai moral ci i material,
adesea din propriile sale mijloace materiale.
Ca o recunoatere a competenei cu care a condus operaiunile aeriene n luptele
de la Mreti, strlucit zburtor, instructor de zbor i propagandist al nobilei arte a
zborului, dar mai ales un conductor i organizator desvrit i, nu n ultimul rnd
creator al aviaiei civile, dup 23 august 1944, Andrei Popovici a fost avansat la gradul
de general-amaior n reverv. Desigur c tardiv dar binemeritat recunotin.
Tot ca o recunoatere a neobositei activiti desfurate n aviaia romn, uneia
din strzile din cartierul Floreasca din Bucureti i s-a dat numele de general aviator
Andrei Popovici.
Comandor (r) aviator
IORDACHE CONSTANTIN
C
u data de 2 Februarie 2003 se inchiarb exact 55 de ani, de cnd acea ftuc ce
are numele curat romnesc, Smaranda, fiic a rzeului Brescu din ara
Moldovei a mritului Domnitor tefan cel Mare, nu mai este.
Nu mai este pentru c prea mult a fost hulit de criminalii neamului romnesc,
pentru marea ei glorie adus rii sale, c nici moart nu a fost lsat s-i doarm n
linite somnul de veci. (nici azi nu-i sigur dac osemintele sale mai sunt n mormntul
cu care se nfrise ca drept ultim adpost).
i de ce nici mcar acest nou mileniu care ne vorbete de adevr i libertate
adevrat, nu duce la cunotiina generaiilor mai noi, mcar cteva frnturi din
activitatea vieii ei. De ce?!
TVR oricnd ar fi putut i poate a prezenta filmul ei, ce-i era proprietate, cu
activitatea sa n strintate i care se afl n arhivele MAI. igur, ntreaga ar i-ar fi
vzut o eroin, o martir, ce i adusese rii sale doar glorii i mndrii ca i onoare n
faa Lumii, fiind prima la vremea ei n parautism.
Ea era SMARANDA BRESCU, care n data de 5 Iulie 1928 face primul su salt
cu parauta n Germania, de la 600 metri, ca pn n 1931 s mai execute multe salturi
cu parauta n ar la mai multe mitinguri aviatice, ca apoi s bat recordul European
la 2 octombrie 1931, de la peste 6000 metri, cu aterizarea nu departe de Slobozia din
Brgan, record care i aduce decoraia Crucea de Aur a Ordinului Virtutea
Aeronautic.
i cum o voin de fier n suflet feminin nu existase n lume pn atunci, Smaranda
Brescu nu st cu minile n olduri, hotrte a fi prima-nti n lume i peste nume
de brbai. Aa c acel Crciun a anului 1931 o gsete la New-York, unde, cu o voin
rar ntlnit, i respect cuvntul dat n ar i de aci la Sacramento lng San
Francisco se antreneaz i n data de 19 Mai 1932, barograful ce o nsoete
consemneaz 24000 de picioare, respectiv 7200 metri, nlimea de unde se lanseaz,
depind orice alt record de pn aici.
Este apoi invitat n lume n mai multe ri europene i n Canada ca, n
nepotolita sa activitate, s se ntoarc n ar cu brevetul internaional de pilot de
avion. Acum, la gndul c este fat de romni, se cade s fie i prima mn feminin
n lume care traverseaz Atlanticul n zbor.
Nu ntrzie o clip i cu avionul su personal Milles-Hawk, monoloc, nomoplan,
traverseaz dou mri, Marea Mnecii i Marea Mediteran, netraversat de vreo
femeie pn aici. Aa c la 19 Mai 1936 cnd se mplineau 4 ani de la evenimentul din
USA, reuete o nou premier, traverseaz Marea Mediteran n linie ( de 1100 km)
de la Roma la Tripoli n Libia, n 6 ore i 10 minute, cu avionul su pregtit pentru
marele raid, de aviatorul Nicu Marinescu, alt nalt personalitate n lumea aviatic
romneasc (pilotul pe bimotoare care particip la evacuarea trupelor romne
ncercuite la Cotul Donului n ce de-al doilea rzboi mondial).
Dar... i pentru ea vine al doilea rzboi mondial i nu-i poate lsa muma i ara i
particip efectiv n Campania din Est i Vest, pn n 9 Mai 1945, aducndu-i aportul
de patriot romn. Dar...
Apar zile grele imediat dup terminarea rzboiului i primii n rndul distrugerii
armatei romne sunt aviatorii care constituiau elita acestei armate, ei fiind
marginalizai, aruncai pe drumuri fr smbrie, torturai, pui n lanuri, pucrii,
groapa comun.
i EA ca i alii, intr n organizaia anticomunist Sumanele Negre i imediat
ncepe urmrirea sa, fiind judecat i condamnat n lips, c nu a putut fi prins. Nu
este prins, dar puternic hiuit. n anii acetia de pribegie curnd i apare un cancer
mamar. Tratat n secret i ascuns de adevraii patrioi ai vremii, n Moldova i
Ardeal, sfrete n spitalul de la Cluj, unde se stinge n 2 Februarie 1948.
Cei ce au ascuns-o i i-au fost n sprijin, au fost rspltii de mna ticloas
criminal comunist la acea vre,me, cu ani grei de temni, i teroare.
Acum cnd se mplinesc 55 de ani de cnd a trecut n lumea umbrelor cred c se
cdea a i se pomeni numele n libertate, ca i al altora, cci tnra generaie are dreptul
de a-i cunoate i cinsti memoria celor ce au fcut risip de druire pentru ara lor i
aripile acesteia.
IONEL BECHERETE Vdeni
REGINA
NLIMILOR
Dup recepia avionului Aurel Vlaicu, pregtit
pentru raidul peste Mediteran
De la stnga la dreapta: Sima Simulescu, Ioni Vasile,
(?), (?), ing. Boris Perlis, SMARANDA BRESCU,
Gheorghe Gherasim i mecanicul Nicu Marinescu,
care a pregtit avionul
2 20 0
COLEGIUL DE REDACIE:
Cornel Marandiuc, Petru Tmdan,
Ctlin Floroiu, Mihaela Tmdan
COLABORATORI PERMANENI:
Dan Stoian, Constantin Manolache, Valeriu Avram, I. Alexandru Tnsescu,
Constantin Iordache, Vitalie Drguan, Eugen Tujan, Ion Clenciu,
Liviu Mrghitan, Dan Antoniu, Vasile Tudor
REDACIA:
310053, Str. Gh. Doja, nr. 160, ARAD
Tel.: 0257-280019, e-mail: cornel_marandiuc@hotmail.com
O. A. poate fi citit i la www.virtualarad.net
Cont: Raiffeisen Bank Arad - nr. 3139428
Culegere Lucica Dnu Tehnoredactor DTP Leonardo Negoi escu
Tiprit la S.C. MEDIAGRAF S.A. - Arad Tel.: 250902
Montesson 1906 - 2004
Reamintim:
URMRIND cum n fiecare an, pe Martie, ca
preuit invitat l prezentm, l amintim deci pe
TRAIAN VUIA, Cineva ar putea s se (ne) ntrebe:
o fi El unul dintre importanii pionieri ai
aeronauticii mondiale, dar n fiecare an, de Martie,
o s ne tot spunei despre Vuia? De ce?...
i NOI i (ne) vom rspunde, ntrebnd: dar
clopotele bisericilor lumii, ntregii lumi cretine, de
ce bat, de ce sun, de ce cnt (cci cntec este!) n
fiecare an, de srbtoarea Naterii i de cea a
nvierii?...
Aadar, cndva...
Aadar, Montesson, 18 Martie 1906...
Aadar, Ieri, Astzi, Mine...
Aadar, reamintim, doar reamintim... i ne
bucurm de acordarea, pentru Aeroportul
Timioara a numelui de TRAIAN VUIA i
dezvelirii, pe data de 18 martie a.c., a bustului
marelui srbtorit. ORIZONT AVIATIC
Oameni
buni,
din avi-
aie...
Astzi, 9 Martie, l-am pus n pmnt, la Arad
(adus fiind de la Bucureti) pe BENIAMIN
(Beny) GABRIAN, fost pilot comandant, stpn
de bi i cvadrimotoare, un strlucit aviator,
excepional profesionist, un am care a fcut
cinste Companiei TAROM i Aviaiei Civile
Romne! Un nerspltit fa de calitile,
meritele, prestaia sa. i un om bun, moral, de o
cert spiritualitate.
Dar cum este s iei un astfel de OM, de brbat
zburtor, s-l iei de pe Cer i s-l cobori n
Pmnt? Cum este?... Un gnd salvator m
ajut: a fost cobort lng scumpa lui fiica, Avia,
i lng nepotul su Nicu.
Auzii Voi, ex-
comandani ai cvadrimo-
toarelor IL-18, ardeni
Liviule i Jan Sbu, Petre
Tmdan, alii... voi
nefiind aici dect cu gndul
(cci pensionari ai Aviaiei
Civile Comerciale
Romneti, pe care ai
nlat-o n prestigiu, nu v-
ai putut permite, financiar
Apariia ORIZONTULUI AVIATIC din ianuarie, februarie i
martie a.c., a fost posibil numai prin ajutorul Librriei
CORINA i a domnilor LIVIUS IOJA i VASILE DAN
UNGUREANU, crora le aducem cuvenite mulumiri.