MiG-21 MF/MF-75 

Una dintre cele mai perfecţionate variante ale avionului supersonic de

vânătoare MiG-
MiG-21 şi ultima ce a fost livrată ţării noastre, varianta MF/MF-75
MF /MF-75 a
intrat în producţie de serie la GAZ-
GAZ -30 „Znamia Truda” 
Truda” din Moscova, fiind produsă
în paralel (pentru o perioadă) cu varianta M. A fost repede introdusă în număr mare
în serviciul operativ al Aviaţiei Militare Sovietice, precum şi al aliaţilor săi
tradiţionali, înlocuind o bună parte din variantele mai vechi, pe care le depăşea în
aproape toate punctele de vedere.

1. PREZENTARE GENERALĂ 

Avionul MiG-ul 21 MF/MF-75 (Izdelie 96F) este un avion supersonic

monoloc uşor, de vânătoare şi interceptare de front, destinat nimicirii aviaţiei
 bombardament
mijloacelor de atacşi aerian
de vânătoare-
vână toare-
fără  bombardament
 bombardament
pilot şi a rachetelor acu inamicului, precum
aripi (de clasă şi şia
„aer -sol”
„sol-sol
„sol -sol”).
”).   În varianta de vânătoare-bombardament
vânătoare-bombardament de front, avionul MiG-21
MF/MF-75 se poate utiliza pentru nimicirea ţintelor terestre şi maritime deschise.  
Avionul MiG-21 MF/MF-75 este un avion monoloc cu aripă delta dispusă
median, cu ampenaj în săgeată şi stabilizator comandat. Aripa este prevăzută cu
flapsuri utilate cu o instalaţie de accelerare a stratului limită (ASL), în în timp ce
 pentru micşorarea lungimii rulajului
rulajului la decolare, se pot fol
folosi
osi acceleratoare reactive
cu pulbere. Pe avion este instalat un singur motor turboreactiv de tipul Tumanskii
R13-300,
R13- 300, având o tracţiune de 6600 kgf în regim de forţaj şi de 4070 kgf în regim
maximal.
Cantitatea
rezervoare de combustibil
din interiorul fuselajului, principală
un rezervor(2680 litri) esteşi dispusă
complementar în şase
patru rezervoare
(compartimente) în planuri; în plus, sub planuri se pot acroşa două rezervoare
suplimentare a câte 490 litri, iar sub fuselaj, un rezervor suplimentar de 490 sau
800 litri. 
Avionul de vânătoare MiG-21
MiG-21 MF/MF-75
MF/MF-75 poate acroşa armament reactiv
aer-aer
aer- aer ghidat şi autoghidat, precum şi armament reactiv aer -sol
-sol neghidat. În plus,
la bordul avionului este montat un tun jumelat de 23 milimetri de tipul GŞ -23L,
având cadenţa de tragere de 3400 lovituri pe minut. 
Descoperirea ţintelor aeriene şi comanda focului se realizează cu ajutorul
radiolocatorului de ochire de tipul RP-22, iar pentru efectuarea ochirii asupra
ţintelor aeriene, terestre şi navale, la bordul avionului este montat un colimator de
 

tipul ASP-PFD.
ASP-PFD. În plus, avionul este prevăzut cu un sistem de dirijare semiautomat
asupra ţintelor aeriene de tipul ARL-
ARL-S („Lazur”).
(„Lazur”). 
În cadrul acţiunilor de luptă, cu avionul MiG-21
MiG -21 MF/MF-75 se pot nimici
cu succes ţinte aeriene manevriere şi nemanevriere (avioane de bombardament, de
vânătoare-- bombardament,
vânătoare  bombardament, rachetele cu aripi şi baloane aeriene automate), ce
evoluează cu viteze
viteze de zbor de maxim 2300  –   2400 km/hkm/h la înălţimi de maxim
19000  –   20000 metri. Dirijarea de la sol a avionului asupra ţintelor aeriene se
realizează cu ajutorul aparaturii de dirijare instrumentală, cu transmiterea
comenzilor prin linia radiotelemecanică
radiotelemecanică („Lazur”)
(„Lazur”) sau prin radio, în regim de fonie. 
Posibilităţile de manevră ale avionului de vânătoare MiG-21
MiG-21 MF/MF-75
 permit pilotului să execute o luptă aerienă manevrieră ofensivă cu avioanele
avioanele tactice
ale inamicului, în toată gama înălţimilor de întrebuinţare în luptă a acestor avioane
şi într -o plajă largă de viteze şi suprasarcini, şi să obţină superioritate tactică. De
asemenea, cu avionul MiG-21 MF/MF-75 se pot executa toate figurile de înaltă
acrobaţie, eficacitatea organelor şi a suprafeţelor de comandă menţinându-
menţinându-se bună. 
Avionul MiG-21 MF/MF-75 poate fi folosit cu eficacitate pentru nimicirea
ţintelor terestre de dimensiuni mici, fixe şi mobile (mijloace de atac nuclear,
mijloace radiotehnice de conducere, trupe în marş, baterii de rachete antiaeriene
antiaerien e
dirijate, trenuri de cale ferată, nave de dimensiuni mici, etc.), cât şi pentru cercetare
aeriană vizuală.

2. DESCRIERE TEHNICĂ 

2.1 –  CELULA
 CELULA 

Construcţia avionului MiG-21

MiG-21 MF/MF-75 este în întregime metalică,
înglobând în mare parte duraluminiu (tip D-16),
D-16), dar şi aliaje de aluminiu (tip V-95-
V -95-
T şi VM-65-
VM-65-1) 1) şi magneziu, precum şi oţel înalt aliat (tip 30HGSA şi 30HGSMA),
folosit în construcţia ansamblurilor puternic solicitate. Carenajele antenelor radio şi
conul ce acoperă antena radarului de bord sunt realizate din fibră de sticlă şi sunt
vopsite în culoarea verde.

2.1.1  –   FUSELAJUL  este de tip semimonococă, de construcţie clasică, integral

metalică, având în compunere cadre, lonjeroane, lise şi înveliş de grosime diferită
(între 1,2 –3,5 milimetri). Este împărţit în trei secţiuni (reductibile la numai două),
şi anume fuselajul anterior, fuselajul central şi fuselajul posterior (demontabil),
 primele două secţiuni făcând corp comun. Cadrele de rezistenţă ale fuselajului sunt
C1, C3, C6, C11, C13, C16, C20, C22, C25, C28, C28A, C34, C35A şi C36. 
 

Fuselajul anterior  se întinde între cadrele C1 şi C14 şi conţine următoarele

elemente principale: 
 –   priza
priza de admisie inelară, având un diametr u de 87 centimetri; canalul de
aer se ramifică în două canale semieliptice, care se reunesc în zona cadrului C16,  
 –   conul de transformare a undelor de şoc (con axial mobil), cu o cursă
reglabilă prin intermediul sistemului UVD-2M,
UVD-2M, sistem destinat comenzii automate
a conului dispozitivului de admisie în funcţie de regimul de lucru al motorului
turboreactor, pentru obţinerea unei tracţiuni maxime eficace a motorului şi pentru
asigurarea unei funcţionări stabile a lui în toate regimurile de zbor ; deoarece în
timpul zborului avionul MiG-21 MF/MF-75 are un anumit unghi de incidenţă, axa
conului este înclinată cu 3° către în jos,
 –  radarul
 radarul de control al tragerii RP-22
RP -22 (Safir-21)instalat în interiorul conului,
 –   tubul Pitot tip PVD-7 (1,57 metri lungime) dispus deasupra prizei de
admisie inelare (locul de fixare este între cadrul C3 şi C4), pe axa de simetrie a
avionului,
 –   priză de admisie dorsală, de formă semicirculară, poziţionată imediat în
spatele carenajului tubului Pitot PVD-7
PVD-7 şi destinată răcirii blocului
bloculu i radarului RP-
22, 
 –   traductor unghi de incidenţă tip DUA-3,
DUA-3, montat lateral-stânga, în imediata
apropiere a prizei de admisie inelare,
 –  tubul Pitot de rezervă tip PVD-
PVD-156M, dispus în partea dreaptă-sus,
dreaptă-sus, 
 –   compartimentul echipamentelor radioelectronice, plasatp lasat în faţa cabinei,
între cadrele C3 şi C6, protejat de un capac de vizitare de mari dimensiuni prins în
turnicheţi, compartiment ce conţine electronica aparatelor de bord, a staţiei radio,
etc., 
 –   jamba anterioară orientabilă cu nişa ei de escamotare şi cele două trape,
dispusă între cadrele C3 şi C6,
 –   antena (metalică) cu trei elemente din completul aparatului de interogare-
interogare -
răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRZO-2SRZO -2 (pentru gama III),
dispusă ventral (în zona cadrului C7) şi destinată emisferei anterioare, 
 –   doi voleţi antipompaj cu comandă automată de formă rectangulară, cu
acţionare spre exterior, dispozitive conectate la sistemul de control al conului,
 plasate stânga-dreapta
stânga-dreapta în părţile laterale ale fuselajului anterior, între cadrele C3 şi
C4, destinate reglării curgerii fluxului în interiorul canalului de aer şi prevenirii
apariţiei fenomenului de pompaj al compresorului, 
 –   doi voleţi de admisie suplimentară, plasaţi stânga-dreapta
stânga-dreapta în lateralele
fuselajului anterior în faţa carenajelor de încastrare ale aripilor, între cadrele C9 şi
C11, voleţi ce funcţionează pe principiul diferenţei dintre presiunea din interiorul
canalului de aer şi presiunea din exterior, fiind destinaţi admisiei suplimentare de
aer în motor la decolare,  
 

 –   tunul
tunul de bord cu ţeavă jumelată Griazev-
Griazev -Şipunov GŞ-
GŞ-23L, poziţionat
ventral, între cadrele C11 şi C16,
 –   două frâne aerodinamice anterioare, montate ventral stânga-dreapta
stânga -dreapta între
cadrele C11 şi C13 (ataşate de C11), acţionate prin verine hidraulice şi având un  un  
unghi de bracare maxim de 35°,
 –  cabina presurizată (etanşeizată termic şi acustic cu vată de sticlă) cu postul
de pilotaj se află dispusă între cadrele C6 şi C11 şi este dotată cu scaun de
catapultare tip KM-1
KM-1 şi o cupolă articulată lateral-dreapta
lateral-dreapta (cu deschidere manuală),
fiind plasată deasupra fuselajului anterior, fapt ce asigură o bună vizibilitate
 periferică; în scopul asigurării posibilităţii de observare vizuală a emisferei
 posterioare a avionului, cupola este dotată cu un periscop tip TS-
TS-27 AMŞ,
 –   compartimentul ermetic al acumulatorilor de bord, dispus sub podeaua
cabinei şi separat de aceasta printr -un
-un perete orizontal, 
 –  rezervoare
 rezervoare de combustibil (vezi mai jos).  
Trebuie menţionat faptul că numărul de înmatriculare al fiecărui aparat de
zbor de tip MiG-21 MF/MF-75 este inscripţionat pe lateralele fuselajului anterior
cu vopsea roşie la care se adaugă un chenar alb, fiecare cifră având aproximativ 51
centimetri înălţime şi 8-8-9 centimetri lăţime. Fuselajul anterior este singurul loc pe
care se inscripţionează
inscripţionează la vedere numărul de înmatriculare. 
Fuselajul central  se întinde între cadrele C14 şi C28 şi conţine următoarele
elemente principale:
 –   şapte rezervoare centrale de combustibil ce înconjoară canalizaţia de aer a
motorului, dispuse între cadrele
cadrele C11 şi C28, lucrările de inspecţie şi întreţinere a
lor executându-se
executându-se prin îndepărtarea unor panouri de acces prinse în şuruburi,
 –   unitatea de foc a tunului de bord GŞ-23L,
GŞ -23L, 200 proiectile de calibru 23
milimetri,
 –   un compartiment situat în spatele cabinei, compartiment neetanş în care
sunt dispuse o serie de conducte şi agregate ale instalaţiei de combustibil, blocuri
radio şi comenzile stabilizatorului şi direcţiei;
direcţiei; acest compartiment este acoperit de
un capac de vizitare,
 –   o coamă dorsală, ce adăposteşte un rezervor de combustibil (nr. 7), tije de
comandă, linii electrice şi conducte ale instalaţiei de combustibil şi ale celei
electrice, coamă ce uneşte compartimentul echipamentelor electronice din spatele
cupolei de baza ampenajului vertical,
 –   o frână aerodinamică posterioară ventrală cu suprafaţă perforată, acţionată
hidraulic şi dispusă între cadrele C22 şi C25, având un unghi de bracare de 40°,  
 –   grinda de acroşare armament ventrală, dispusă în montaj demontabil între
cadrele C16 şi C22 şi destinată în principal acroşării unui rezervor suplimentar de
combustibil tip PTB-490 (490 litri), 
 

 –   nişele de escamotare a roţilor trenului de aterizare principal, nişe

 poziţionate între cadrele C16 şi C20 şi dotate cu două trape de mari dimensiuni
acţionate
acţiona te prin verine hidraulice. 
 –   grinda de fixare a motorului turboreactor este dispusă în partea superioară
a fuselajului central, între cadrele C22 şi C28, cu locaşul pentru pivot în dreptul
cadrului C25, 
 –  motorul
  motorul turboreactor Tumanskii R13-300
R13-300 şi nişa lui, dispus
lui, dispus între cadrele
C22 şi C28, cu interiorul placat cu panouri parafoc din oţel inoxidabil cu conţinut
ridicat de carbon. 
Pe cadrul C28 al fuselajului central sunt dispuse 21 bolţuri pentru montarea
fuselajului posterior, dintre care 18 de rezistenţă (cu filet) şi trei de ghidaj.
Totodată, fuselajul central asigură fixarea aripilor delta ce se montează în
 partea mediană a lui, realizând joncţiunea cu conductele de combustibil şi
comenzile eleroanelor, fixarea aripilor realizându-se prin intermediul unui număr
de opt bolţuri din oţel de înaltă rezistenţă tip 30 HGSNA, unul orizontal (de 16 mm
diametru) şi şapte verticale (unul de 8 mm, unul de 12 mm, unul de 18 mm, două
de 22 mm şi două de 30 mm), zona încastrării aripilor cu fuselajul fiind protejată
 printr-un
 printr-un carenaj prins în şuruburi.
Fuselajul posterior  se întinde între cadrele C28A şi C40 şi conţine
următoarele elemente principale: 
 –  antena staţiei MRP-
MRP-56P (dispusă dreapta-
dreapta- jos,
 jos, între cadrele C30 şi C31),
C31), 
 –  un
 un compatiment izolat termic, dispus în partea
part ea superioară între cadrele C31
şi C34, compartiment în care sunt montaţi hidroacumulatori cilindrici, robineţi
electrohidraulici, pompa hidraulică de avarie şi supape pneumatice, 
 –   contraderiva ventrală (înălţime maximă 35 centimetri, lungime de 3,5
metri şi suprafaţă de 0,8 m2), montată în planul de simetrie a avionului între cadrele
C28A şi C40, având jumătatea anterioară a ei –  în   în sensul de zbor  –   realizată din
material radiotransparent (soluţie contructivă aleasă pentru a nu împiedica recepţia
antenei receptorului de semnal al balizei MRP-56P
MRP-56P atunci când avionul se află în
viraj) vopsit în culoarea verde, porţiunea anterioară a ei conţinând antena
sistemului ARL-S
ARL-S Lazur şi antena omnidirecţională a radiocompasului ARK -10, -10,
 –   între cadrele C29 şi C34, în în  interiorul fuselajului posterior este montată
carcasa motorului, cu rol de protecţie termică în zona temperaturilor înalte; carcasa
motorului este demontabilă şi este confecţionată din tablă gofrată de oţel
inoxidabil,
 –  tubul
  tubul prelungitor al motorului turboreactor, cu camera de postcombustie,
cameră ce se fixează lângă cadrul C36 prin sisteme axiale ce permit dilatarea
axială, 
 –  voleţii ajutajului reactiv cu secţiune reglabilă,
 –  inelul de acţionare a voleţilor ajutajului reactiv.
 

 –   între cadrele C34 şi  şi  C36, se găsesc dispuse pe suprafaţa fuselajului
 posterior trei prize aerodinamice
aerodinamice pentru răcirea inelulu
ineluluii ajutajului regla
reglabil,
bil,
 –   un carenaj terminat demontabil (prins în şuruburi), confecţionat din oţel
refractar. 
În cadrul C28A al fuselajului posterior sunt practicate 21 orificii în care
 pătrund cele 21 bolţuri existente pe fuselajul central. În cadrul operaţiei de
montare, 18 dintre cele 21 de bolţuri vor fi prinse în piuliţe.
Pe fuselajul posterior se montează ampenajele (orizontal şi vertical) şi
containerul
containerul (gondola) paraşutei de frânare tip PT-5759-58
PT-5759-58 (PT-21UT).
(PT-21UT). Paraşuta de
2
frânare are un diametru în sarcină de 16 m , containerul ei fiind plasat la baza
derivei, având o formă tubulară şi dispunând de un carenaj terminal de forma unui
cleşte de crab 
crab (practic, două trape –  denumite uzual „petale” 
„petale” – 
 –  acţionate pneumatic,
la deschiderea cărora paraşuta este ejectată în curentul de aer).
Fuselajul posterior este demontabil, această operaţie executându-se
executându -se prin
fixarea lui pe un suport mobil dotat cu patru roţi, ce intră în sarcină (preia greutatea
fuselajului posterior) şi culisează spre înapoi după ce sunt demontate piuliţele
dintre fuselajul posterior şi cel principal, legăturile electrice (cuplele) conţinute în
coama dorsală şi rola camerei de forţaj, expunând astfel motorul şi tubul
 prelungitor ataşat la el. Demontarea fuselajului posterior este necesară pentru
activităţile de reparare sau înlocuire a motorului turboreactor Tumanskii R13-300.
R13-300.
De asemenea, în perioada de dinainte de 1985, însemnul distinctiv
disti nctiv de ţară al
României (steaua roşie cu un chenar alb, ce are două cercuri concentrice în mijloc,
unul galben, iar ultimul albastru) era vopsit stânga-dreapta pe lateralele fuselajului
 posterior, în faţa stabilizatoarelor comandate. După 1985, când steaua steaua a fost
înlocuită de cocarda tricoloră, s- s-a renunţat la poziţionarea ei pe lateralele
fuselajului posterior.

2.1.2  –   ARIPILE  sunt triunghiulare (delta), au un profil simetric foarte subţire,
sunt poziţionate median, montate în lateralele fuselajului principal,
p rincipal, având unghiul
de săgeată la bordul de atac de 57° şi bordul de fugă orientat la 90° faţă de axa
longitudinală a avionului, unghiul diedru de –2° şi unghiul de calare de 0°. Coarda
maximă de la baza aripii este de 5,97 metri, iar la vârful ar
aripii
ipii de 0,462 metri.
Aripile găzduiesc câte două rezervoare integrate de combustibil fiecare
(capacitatea totală a celor patru rezervoare este de 560 litri), butelii de aer din
compunerea instalaţiei pneumatice şi butelii de oxigen, nişele jambelor principale
şi hidraulica de escamotare a lor, flapsurile acţionate hidraulic şi având două poziţii
de scoatere, bracându-se
bracându-se (în sensul fileurilor de aer) la decolare la unghiul de 25° şi
la aterizare pe 45°, canalizaţia de aer a sistemului de suflare a stratului limită pe
flaps (ASL), precum şi cele două eleroane cu compensare axială, ce au un unghi
maxim de bracare (perpendicular pe axa de rotaţie) de ±20°, eleronul din stânga
 

 posedând o lamelă de compensare cu efect de trimer la bordul de fugă (asigură

centrajul avionului
avionului în momentul lansării de acroşaje).
La intradosul aripilor sunt montate cele două faruri escamotabile de rulaj- rulaj -
aterizare tip MPRF-1A, antenele radioaltimetrului RV-UM (una pentru emisie, sub
aripa stângă, şi una pentru recepţie, sub aripa dreaptă), două antene circulare din
material radiotransparent (fibră de sticlă vopsită în culoarea verde) din completul
aparatului de interogare-răspuns
interogare-răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie
SRZO-22 (pentru gama II), destinate recepţiei/emisiei
SRZO- recepţiei/emisiei din/către
din/către   emisfera
emisfera inferioară,
şi câte-
câte-o grindă de armament demontabilă tip BD3-60-21U.
BD3-60-21U.
La extradosul aripilor, avionul MiG-21 MF/MF-75 este prevăzut cu câte un
cuţit aerodinamic pentru reglarea curgerii stratului limită (eficientizare eleron), în
timp ce pe bordul de atac se găsesc montate lămpile de poziţie tip BANO-BANO -45 (roşu
 –   stânga, verde  –   dreapta), două antene din completul aparatului de răspuns din
sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRZO-2SRZO-2 (pentru gama I), destinate
emisferei frontale (pastile dielectrice de culoare albă integrate unui carenaj metalic
vopsit în culoarea verde), două antene tip SZM- SZM-1 S din completul staţiei de de
avertizare la iradierea cu fascicul de radiolocaţie SPO-10
SPO-10 Sirena-3M destinate
emisferei frontale (pastile dielectrice de culoare albă) şi două antene din fibră de
sticlă tip DDV-
DDV-3 ale staţiei de răspuns activ SOD-57M,
SOD-57M, destinate, de asemenea,
emisferei f rrontale
ontale (vopsite în culoarea verde şi dispuse între capătul de plan şi
lampa de poziţie).
În plus, însemnul distinctiv de ţară al României (înainte de 1985 –   steaua
roşie cu un chenar alb, ce are două cercuri concentrice în mijloc, unul galben şi
ultimul albastru, iar după 1985 –   cocarda tricoloră) este vopsit pe intradosul şi
extradosul fiecărei aripi, între grinda de armament exterioară şi capătul de plan.

2.1.3 –  AMPENAJUL ORIZONTAL este de tip stabilizator comandat, poziţionat

2.1.3 –  comandat, poziţionat
median la fuselajul posterior, montajul executându-se prin intermediul a patru
 bolţuri pe câte un ax de rotaţie ataşat cadrului C38 al fuselajului posterior, cele
două axe aflându-
aflându-se la un unghi de săgeată de 56°.
Constructiv, stabilizatorul comandat este compus dintr- dintr-oo grindă 
grindă  de
rezistenţă, lise, nervuri şi înveliş rezistent. Inserţia de la bordul de fugă are rol de
compensare. Este dotat cu o contragreutate antiflutter la extremităţi, în partea
inferioară a structurii de susţinere a contragreutăţii fiind practicat un orificiu 
orificiu   de
scurgere a condensului, în timp ce în bordul de fugă al ei se găseşte montat un
eclator pentru descărcare electrostatică.
Unghiul maxim de bracare al stabilizatorului comandat este de +7°30’ şi – 
16°30’. 
 

2.1.4  –   AMPENAJUL VERTICAL  este montat la fuselajul posterior prin

intermediul a trei bolţuri, fiind alcătuit din derivă şi direcţie.
Deriva are înălţimea de 1,91 metri (măsurată de la încastrarea cu fuselajul),
suprafaţa de 5,32 m2, coarda aerodinamică medie (CAM) de 3,137 metri, unghiul
de săgeată la ¼ din CAM de 61,27° şi grosimea medie relativă în sensul fileurilor
de aer de 4,4%.
În partea de jos a ei şi în zona încastrării cu fuselajul posterior (înainte de
gondola paraşutei de frânare), deriva adăposteşte amplificatorul hidraulic BU- BU -
51MS al stabilizatorului comandat, caseta RAU-107T RAU-107T din alcătuirea pilotului
automat AP-155,
AP-155, pompa hidraulică de avarie NP- NP -27T, precum şi elemente din
compunerea sistemului automat ARU-3V. De asemenea, într-un compartiment
special integrat în structura derivei, se af lălă dispus înregistratorul de parametri de
zbor SARPP-12G. 
În jumătatea superioară, deriva adăposteşte antena staţiei de radioemisie-
radioemisie -
recepţie RSIU-
RSIU-5V (dispusă sub un carenaj dielectric de mari dimensiuni, carenaj
vopsit în culoarea verde şi poziţionat în vârfulvâ rful derivei, pe bordul ei de atac), o
antenă de tip ORD-
ORD-2 din completul staţiei de răspuns activ SOD-57M,
SOD -57M, în montaj
vertical stânga-dreapta,
stânga-dreapta, integrată în învelişul derivei (carenaj radiotransparent
îngust din fibră de sticlă), un transmiţător cu inducţie ID- ID-2M
2M (dispus în derivă sub
antena ORD-2, acoperit de un carenaj metalic semieliptic localizat între nervurile
 N10 şi N11) din completul KSI, două antene tip SZM- SZM -1 S din completul staţiei de
avertizare la iradierea cu fascicul de radiolocaţie SPO-10 SPO-10 Sirena-3M destinate
emisferei frontale (pastile dielectrice de culoare albă, dispuse în partea dreaptă a
carenajului traductorului ID-2M,
ID-2M, către bordul de fugă), în timp ce pe suprafaţa
carenajului superior este montată o antenă (metalică) cu trei elemente (pentr u gama
III) şi câte o antenă (gama I) în montaj stânga-dreapta
stânga -dreapta (pastile dielectrice de
culoare albă integrate unui carenaj metalic vopsit în culoarea verde), toate destinate
recepţiei/emisiei
recepţiei /emisiei din/în emisfera posterioară şi aflate în completul aparatului de
interogare-răspuns
interogare- răspuns din sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRZO-2. SRZO-2. În
compunerea derivei mai întâlnim şi o antenă tip DDV- DDV -3 din compunerea staţiei de
răspuns activ SOD-
SOD-57M destinată emisferei
emisferei posterioare (carenaj dielectric conic de
culoare verde), un eclator pentru descărcare electrostatică şi o lampă de poziţie de
culoare albă tip HS-
HS-39, toate cele trei elemente fiind dispuse pe bordul de fugă, în
montaj pe suprafaţa carenajului terminal.
terminal.
Direcţia   este acţionată de către pilot prin intermediul palonierelor şi are un
Direcţia
unghi de bracare de ±25° stânga-dreapta
stânga- dreapta faţă de axa de simetrie a avionului.
Însemnul distinctiv de ţară al României (înainte de 1985 –  steaua roşie cu un
chenar alb, ce are două cercuri concentrice în mijloc, unul galben şi ultimul
albastru, iar după 1985 –  cocarda tricoloră) este vopsit pe lateralele derivei. 
 

2.1.5 –  TRENUL DE ATERIZARE este de tip triciclu, escamotabil în zbor, dotat

2.1.5 – 
cu câte-o
câte-o singură roată per jambă 
jambă  şi sistem pneumatic de frânare, retractabil
hidraulic în fuselaj şi aripi, având un ecartament de 2,790 metri şi un ampatament
de 4,710 metri. Presiunea în sistemul de frânare este de 19,4 kgf/cm 2, toate cele trei
 jambe înglobând în construcţie amortizoare oleopneumatice pe bază de azot pentru
absorbţia şocurilor aterizării şi rulajului la sol, amortizoare ce utilizează lichid
hidraulic AMG-10.
Jambele principale sunt ataşate aripilor delta, sunt dotate cu frâne
 pneumatice cu discuri şi au un ecartament mare, fapt ce asigură stabilitate în rulaj,
dispunând de un mecanism de răsucire (alcătuit dintr -un -un sistem de tije, balansiere
şi traverse) a roţilor de dimensiuni 800 x 200 milimetri (tip KT-92A/
KT -92A/B),
B), roţi ce se
escamotează în poziţie verticală în nişe special
speci al carenate în fuselajul central, în timp
ce jambele dotate cu carenaje fixe (denumite uzual „pantaloni”) se escamotează în
locaşuri din aripi. Presiunea în camerele roţilor principale este de 7,5 +0,5 kgf/cm2. 
Jamba anterioară este ataşată cadrului C6 al fuselajului anterior, este dotată
cu mecanism de orientare în rulajul la sol şi dispune de o singură roată tip KT -102,
de dimensiuni 500 x 180 milimetri, montată pe un ax în interiorul unei furci,
escamotându-se spre înainte (contra sensului de zbor), în interiorul in teriorul nişei din
fuselajul anterior. Jamba anterioară este prevăzută cu un amortizor de oscilaţii
(atenuează autooscilaţiile) şi frâne pneumatice de tip cameră, în timp ce presiunea
în camera roţii de bot este de 7+0,5 kgf/cm2. 
Toate cele trei roţi sunt prevăzute cu un sistem de defrânare automată pentru
 preîntâmpinarea patinării. Poziţiile celor trei jambe sunt comunicate echipajului
 prin intermediul unor indicatoare luminoase dispuse pe tabloul de bord, în zona
levierului de comandă a trenului de aterizare
ateriz are – 
 –  tabloul
 tabloul PPS-2MK
PPS-2MK (lămpi roşii –  tren
 tren
escamotat, lămpi verzi –   tren scos). În plus, pentru operaţiunile de zbor nocturne,
fiecare jambă dispune de câte-
câte-un indicator luminos (lampă de culoare albă tip HS- HS -
39).

2.1.6  –   SISTEMUL DE COMENZI  al avionului MiG-21 MF/MF-75 este unul

hidraulic clasic (tije şi balansiere), compus din comanda stabilizatorului, a
eleroanelor, a direcţiei şi a frânelor aerodinamice.
Controlul zborului în jurul axei transversale (axa de tangaj) este realizat prin
intermediul slabilizatorului integral mobil (stabilizator comandat), bracat la
tragerea, respectiv împingerea, manşei de către pilot, fiind acţionat prin intermediul
unui sistem de tije şi balansiere rigide şi al unui amplificator hidraulic cu două
camere tip BU-51MS. În lanţul de comandă al stabilizatoarelor comandate se află
cuplat un dispozitiv automat de tipul ARU-3V,
ARU- 3V, sistem ce reglează automat efortul
la manşă şi permite ca pilotarea avionului să aibă acelaşi caracter la regimuri de
 

zbor diferite, în timp ce acţionarea trimerului se realizează prin apăsarea unui

comutator de comandă cu două poziţii de pe manşă.
Controlul zborului în jurul axei longitudinale (axa de ruliu) este realizat prin
intermediul celor două eleroane cu compensare axială, dispuse în structura aaripilor,
ripilor,
către capetele lor. Eleroanele sunt comandate printr -un -un sistem cinematic rigid,
alcătuit din tije şi balansiere, bracarea lor executându-
executându -se (prin acţionarea laterală a
manşei) prin intermediul unor amplificatoare hidraulice cu o singură cameră tip  
BU-45A.
În sistemul de comandă al eleroanelor este cuplat un pilot automat AP-155,
AP -155,
 pilot automat pe două canale (ruliu şi tangaj), ce are trei regimuri de funcţionare:
„Sincronizare”, „Stabilizare” şi „Readucere”. Regimul „Sincronizare” (readucere
„0”) asigură pregătirea automată a pilotului automat pentruposibilitatea cuplării
regimului „Stabilizare” în orice poziţie în spaţiu a avionului fără deplasarea
organelor de comandă, regimul „Stabilizare” este destinat uşurării pilotării
avionului, reducând efor ttulul depus la manşă de către pilot şi imprimând o stabilitate
mai bună avionului în zbor, în timp ce la cuplarea regimului „Readucere”, avionul
este readus în zbor orizontal din orice poziţie, fiind stabilizate unghiurile de ruliu şi
tangaj de 0° şi menţinute direcţia şi înălţimea de zbor obţinute în urma aducerii
avionului în zbor orizontal (procesul se execută pe cele două canale simultan).  
Controlul zborului în jurul axei verticale (axa de giraţie) este realizat prin
intermediul unei suprafeţe de comandă mobile (în jurul axei de giraţie) ataşate
derivei – 
derivei  –  direcţia. Direcţia este acţionată de către palonierul din cabina pilotului cu
ajutorul unui sistem de tije rigide legate de direcţie, forţele aerodinamice care
acţionează asupra direcţiei în zbor fiind preluate direct de către pilot. 
În scopul reducerii vitezei de zbor în diferite regimuri, pe fuselaj sunt
montate trei frâne aerodinamice, două laterale şi una inferioară (ventrală), frâne
comandate electric de către pilot printr -un-un cursor de pe maneta de gaze (deplasare
cursor spre înapoi  –   frânele sunt scose, deplasare spre înainte  –   frânele sunt
escamotate) prin intermediul unor robineţi electrohidraulici de tip GA-184U.
GA -184U. La
acroşarea rezervorului suplimentar pe pilonul ventral, frâna aerodinamică
inferioar ă se blochează, iar în cazul zborului fără acroşaj ventral, ea se poate braca
la un unghi de 40°, în timp ce frânele aerodinamice laterale se pot braca la un
unghi de 25°. În cele două poziţii extreme (scos şi escamotat), frânele
aerodinamice sunt menţinute de lichidul hidraulic din instalaţia hidraulică
 principală.

2.1.7  –   SISTEMUL DE COMBUSTIBIL al avionului MiG-21 MF/MF-75 este

2.1.7 – 
alcătuit din şase rezervoare integrate în fuselaj (cinci elastice şi unul metalic –  nr.
  nr.
7) şi patru rezervoare integrate în aripi, totalizând 2800 litri (consumabili 2750) de
 petrol de aviaţie tip T-1 (GOST 4138-49) sau TS-1 (GOST 7149-54), plus un
 

rezervor suplimentar de combustibil tip PTB-490 (capacitate 490 litri) sau PTB-
800 (capacitate 800 litri) acroşat pe pilonul ventral sau două PTB-490 PTB -490 pe pilonii
exteriori, trei pompe electrice (montate în rezervoarele nr. 2, 3 şi 4), o canalizaţie
de drenaj şi una de presiune (utilizează aer captat de la compresor), o canalizaţie de
comandă (asigură consumul fără afectarea centrajului avionului) şi un sistem de
control al cantităţii şi al consumului de combustibil.
Găzduite în compartimente
compartimente metalice integrate în structura fuselajului, cele
cinci rezervoare elastice sunt alcătuite dintr -un material compus din două straturi,
un cauciuc rezistent la acţiunea corozivă a kerosenului la interior, gros de 0,5
milimetri, şi o pânză cauciucată de 1,1 –  29,5 29,5 milimetri grosime la exterior.
Combustibilul este distribuit în cele zece rezervoare astfel:
 –  700 litri în rezervorul din fuselaj nr. 2 (dispus între cadrele C13 şi C16),
 –   335 litri în rezervorul din fuselaj nr. 3 (compartimentul superior s uperior şi
inferior), dispus între cadrele C16 şi C20,  
 –  175 litri în rezervorul din fuselaj nr. 4 (dispus între cadrele C20 şi C22),
 –   270 litri în rezervorul din fuselaj nr. 5 (compartimentul din stânga şi cel
din dreapta), dispus între cadrele C22 şi C25, 
 –   250 litri în rezervorul din fuselaj nr. 6 (compartimentul din stânga şi cel
din dreapta), dispus între cadrele C25 şi C28, 
 –  510
 510 litri în rezervorul metalic complementar nr. 7 (dispus între cadrele C13
şi C22),
 –  câte
  câte 180 litri în fiecare dintre cele
cele două rezervoare integrate în partea din
faţă a aripilor şi
 –  câte 100 litri în fiecare dintre cele două din partea din spate a lor.
Rezervoarele din aripi sunt conectate la rezervorul din fuselaj nr. 2, în timp
ce rezervorul din fuselaj nr. 3 este rezervorul de consum. Rezervoarele din fuselaj
sunt presurizate la o presiune de 0,21  –   0,23 kg/cm2, în timp cele rezervoarele
integrate în aripi la o valoare de 0,39 –   0,43 kg/cm2. În plus, pe lângă combustibilul
0,39 –  0,43
transportat în aripi şi fuselaj, este posibilă 
posibilă   acroşarea unui rezervor suplimentar
(largabil) de combustibil tip PTB-490 sau PTB-800PTB-800 pe pilonul ventral şi a unuia tip
PTB-490
PTB- 490 pe ambii piloni exteriori de sub aripi. Astfel, cantitatea totală de
combustibil consumabil (inclusiv cele trei rezervoare suplimentare)
supl imentare) se ridică
la3240 litri. 
Alimentarea cu combustibil a rezervoarelor din fuselaj şi aripi este
gravitaţională, executându-se
executându-se printr-un
printr-un buşon plasat dorsal, în dreptul rezervorului
complementar metalic nr. 7, în timp ce fiecare rezervor suplimentar este alimentat
 printr-un
 printr- un buşon separat. Pentru golirea combustibilului din fuselaj, în zona cadrului
C28 este localizată o supapă de purjare, iar pentru rezervoarele din aripi există
supape localizate la intradosul aripilor.
 

2.1.8  –   INSTALAŢIA HIDRAULICĂ  este compusă din două reţele

independente, dotate fiecare cu câte-o
câte-o pompă hidraulică tip NP-34-1T.
NP -34-1T. Ambele
 pompe hidraulice rotative cu debit variabil dispun de propriul acumulator hidraulic
(presiune maximă 50 kgf/cm2), fiind capabile să livreze în instalaţie o presiune
 215-12 kgf/cm2.
cuprinsă între 180 –  215
Instalaţia hidraulică principală 
principală  acţionează trenul de aterizare, frânele
aerodinamice, flapsurile, conul mobil al prizei inelare de aer şi cei doi voleţi
antipompaj ataşaţi lui, ajutajul reactiv reglabil al motorului turboreactor şi pilotul
automat AP-155
AP-155 (blocarea în funcţie de presiune). Tot ea deserveşte şi una dintre
cele două camere de presiune ale amplificatorului hidraulic BU-51M BU -51M al
stabilizatoarelor comandate, jucând rolul de rezervă pentru verinii de acţionare a
eleroanelor, reglând curgerea aerului pentru răcirea elementelor staţiei radio şi
executând frânarea automată a roţilor în timpul secvenţei de escamotare a trenului
de aterizare.
Instalaţia hidraulică de amplificare 
amplificare  are drept rol principal operarea celor
două amplificatoare hidraulice BU- BU-45A ale eleroanelor şi pilotul automat
automat AP-155
(blocarea în funcţie de presiune), precum şi deservirea celeilalte camere de
 presiune a amplificatorului hidraulic al stabilizatoarelor comandate, incintă ce, de
fapt, este deservită de ambele reţele, astfel că, în cazul unei defectări a reţele i
 principale, stabilizatoarele comandate rămân operaţionale, dar funcţionează numai
la jumătate din performanţe.
Instalaţia hidraulică utilizează lichid hidraulic tip AMG-10
AMG-10 (GOST 6794-53)
în cantitate totală de 36 litri (în cele două reţele + în rezervor), conţinut într -un -un
rezervor împărţit printr -un perete vertical în două secţiuni inegale, una conţinând
10,5 litri (pentru reţeaua hidraulică principală), iar cealaltă 8 litri (pentru reţeaua de
amplificare), rezervor presurizat la o presiune de 1,7  –   2,3 kgf/cm2. Rezervorul
hidraulic, împreună cu ansamblul valvelor, este localizat în fuselaj, între cadrele
C31 şi C34, într -un
-un compartiment izolat termic.

2.1.9  –   INSTALAŢIA PNEUMATICĂ  de bord este alcătuită din două instalaţii
2.1.9 – 
 pneumatice separate, şi anume o instalaţia principală
principală şi una de intervenţie. Ca sursă
de energie, ambele reţele folosesc aer comprimat, care trebuie să fie curat, uscat şi
cu punctul de rouă la maxim – 35° 35° C. 
Instalaţia pneumatică principală 
principală  comandă frânele roţilor trenului de
aterizare,
ateriz are, robinetul de combustibil, deschiderea, etanşeizarea, largarea cupolei şi
deschiderea lacătului de reţinere temporară a cupolei la largare, deschiderea
trapelor paraşutei de frânare şi largarea ei, sistemul antigivraj al cupolei cabinei,
supapele pneumatice
pneumatice de răcire a compartimentelor etanşe din partea anterioară a
fuselajului şi răcirea staţiei radio RSIU-5V.
RSIU-5V. 
 

Instalaţia pneumatică de intervenţie 

intervenţie  este utilizată în cazul scăderii presiunii
din instalaţia pneumatică principală pentru scoaterea trenului de aterizare şi pentru
frânarea roţilor jambelor principale ale trenului de aterizare.
Presiunea din ambele reţele (principală şi de avarie) este cuprinsă între 110 –  
130 kgf/cm2, presiunea maximă de frânare a roţii anterioare este de 15 – 2 kgf/cm2,
 presiunea
 presiun ea maximă de frânare a roţilor principale este de 19 +1 kgf/cm2, iar presiunea
maximă la frânarea cu avarie este 17,5±0,5 kgf/cm2.
Aerul comprimat necesar instalaţiei pneumatice principale este stocat într -o -o
 butelie cilindrică de 4,4 litri, două butelii sferice de 2 litri fiecare şşii două butelii de
2,2 litri fiecare (dispuse în jambele principale ale trenului de aterizare). Instalaţia
 pneumatică de intervenţie este alimentată de către două butelii sferice cu o
capacitate de 1,3 litri fiecare. 
Încărcarea cu aer comprimat a celor două instalaţii se execută de la buteliile
de aerodrom, prin intermediul unui ştuţ de încărcare comun, localizat pe cadrul
C20, în nişa de escamotare a roţii jambei principale din dreapta. 

2.2 –  INSTALAŢIA DE FORŢĂ 

Instalaţia de forţă a avionului MiG-21

MiG-21 MF/MF-75
MF/MF-75 este reprezentată de
motorul turboreactor, de tip Tumanskii R-13-300,
R-13-300, având o tracţiune maximă de
6600 kgf (cu postcombustia cuplată), este montat în fuselajul posterior, fuselaj
demontabil pentru a permite o peraţiile
o peraţiile de întreţinere şi, mai ales, schimbarea
motorului, atunci când situaţia o impune.
Pentru detalii, vezi R-13-300
R-13-300.. (link) 

2.3 –  INSTALAŢII ELECTRICE,
ELECTRICE, APARATE
APARATE DE BORD ŞI OXIGEN
(IEABO) 

2.3.1  –   INSTALAŢIA ELECTRICĂ  este alcătuită dintr -o -o instalaţie

instalaţie magistrală
(cuprinde toate elementele până la nodul energetic), instalaţia principală
(alimentează toţi consumatorii de pe avion) şi una secundară (acumulatorii de
 bord).
Reţeaua electrică de pe avion este de tip indus, selectivă şi diferenţiată. Este
Est e
monofilară, atât pentru curent continuu (CC), cât şi pentru curent alternativ (CA) –  
fire pentru „+”, masa avionului pentru „–”. Principala sursă de energie electrică de
la bord este generatorul-demaror GSR-ST-12000VT,
GSR-ST-12000VT, agregat ce lucrează în două
regimuri: generator  –   alimentează toţi consumatorii, şi demaror –   folosit la
 pornirea motorului turboreactor.
turboreactor.
 

Reţeaua magistrală 
magistrală  este porţiunea din reţea care asigură transmiterea
energiei electrice de la sursă la nodul energetic, ea fiind alcătuită din patru şine de
distribuţie. Principalul punct de comutare şi distribuţie a energiei electrice este
nodul energetic de CC, situat în  partea stângă a fuselajului anterior, între cadrele
C11 şi C13, şi alcătuit din blocul de contactoare KM- KM -50 şi KM-100,
KM-100, suportul de
siguranţe SP, releul diferenţial minimal DMR -400D, blocul de contactoare TKE şi
TKD, transformatorul de stabilizare TS-9MA, condensatori şi siguranţe cu inerţie.
Reţeaua electrică principală 
principală  are un voltaj de 28,5 V CC asigurat de un
generator-demaror de 12 kW tip GSR-ST-12000VT
GSR-ST-12000VT (montat pe motor), a cărui
acţionare se execută prin intermediul unui mecanism cu clicheţi cu două r apoarte r apoarte
de transmiei (unul pentru funcţionare ca motor şi unul pentru funcţionare ca
generator). În regim demaror, GSR lucrează în comun cu aparatura de reglaj şi
 pornire, iar în regim generator, pentru menţinerea stabilităţii tensiunii, pentru
 protejarea faţă de curenţii inverşi şi pentru realizarea unei funcţionări stabile, GSR
lucrează în complet cu regulatorul de tensiune RUG- RUG-82, releul diferenţial minimal
DMR-400D, transformatorul de stabilitate TS-9MA TS-9MA şi releul de supratensiune
AZP-1MA. 
Doi convertizori, tip PO-1500VT
PO-1500VT şi PO- PO-750, asigură curent alternativ
monofazat de 115 V/400 Hz, în timp ce alţi trei convertizori (tip PT-500,
PT -500, PT-125
PT-125 şi
PAG-1F)
PAG- 1F) asigură curent alternativ trifazat de 36 V/400 Hz. În plus, avionul MiG- MiG-
21 MF/MF-75
MF/MF-75 dispune şi de un generator
generato r sincron de curent alternatic trifazat (cu
excitaţie în curent continuu) tip SGO-8
SGO-8 de 115 V CA.
Reţeaua secundară 
secundară  asigură curentul necesar prin intermediul a două baterii
de acumulatoare zinc-argint de 22 V CC/45 Ah de tip 15-SŢS 15- SŢS-45
-45 (15AZR-45),
acumulatoare
acumulato are localizate în compartimentul de sub podeaua cabinei, ce funcţionează
în paralel cu generatorul de bord şi intră în funcţiune în cazul defectării lui. Ei sunt
capabili să alimenteze un minim de consumatori pentru 15 minute.  
Aceste surse asigură necesarul de curent electric pentru toţi consumatorii de
la bord, în timp ce pentru pornire (unde există un consum foarte mare ce ameninţă
să epuizeze acumulatorii) se utilizează o sursă de aerodrom, pentru care există un
receptacol pe partea stângă a fuselajului, 
fuselajului, localizat în faţa încastrării aripii.
Pentru protecţia reţelei de bord împotriva creşterii accidentale a tensiunii, pe
avion este montat un releu de supratensiune AZP-1MA, localizat în
compartimentul de sub podeaua cabinei.

2.3.2 –  SISTEMUL DE ALIMENTARE CU OXIGEN şi echipamentul de mare

2.3.2 – 
altitudine al avionului MiG-21 MF/MF-75 este reprezentat de completul KKO-5,
complet ce asigură presiunea suplimentară de oxigen (O 2) în sistemul de respiraţie
şi în camerele dispozitivului de întindere a costumului de  de   compensare la mare
înălţime, care se reglează automat funcţie de înălţimea de zbor a avionului.
 

Completul KKO-5 este compus din aparatul de O 2 KP-52M, regulatorul de

debit de O2, comanda de distanţă DU- DU-7, dispozitivul de ventilaţie a căştii VUS-6,
VUS-6,
completul furtunurilor de O2 KŞ KŞ-52,
-52, regulatorul de O2 KR-226A, indicatorul de O2 
IK-52, manometrul presiunii suplimentare M-2000K, robinetul de O2  KV-2MS,
completul cu armătura de bord, butelii sferice de O2 (3 bucăţi KBŞ-2 KBŞ-2 –  –  capacitate
 capacitate 2
litri  –   şi 1 bucată KBŞ-4
KBŞ-4  –   capacitate 4 litri  –   dispuse în nervurile de bază ale
consolelor aripilor – 
aripilor  –   una de 2 litri şi una de 4 litri în dreapta, iar celelalte două în
stânga ), aparatul de O2 pentru pentru paraşută KP-
KP-27M şi cupla unificată ORK -11A. -11A.
Completul echipamentului pilotului pilotului este alcătuit din costumul de
compensare la mare înălţime VKK -6, casca etanşă GŞ- GŞ-6 (sau casca de protecţie
ZŞ-3)
ZŞ -3) cu masca de O2  KM-32M, KM-32M, şi costumul de ventilaţie, acest echipament
asigurând supravieţuirea în cazul unei catapultări la mare altitudine.
altitudine. 

2.3.3  –   APARATELE ŞI ECHIPAMENTELE DE BORD  cu care este dotat

avionul MiG-21 MF/MF-75  –   pe lângă aparatele de bord uzuale (altimetrul cu
două ace VDI-30K,
VDI-30K, vitezometrul combinat KUSI-2500K, machmetrul M-2,5K,
giroorizontul AGD-1, aparatul combinat DA-200, radioaltimetrul UV-57,
indicatorul de cap UKL-2K, indicatorul de de eroare IPL-K, ceasul de bord ACIS-
1MK, debitmetru RTS-16A-5,6,
RTS-16A-5,6, termometrul gazelor de eşapament TVG-1K TVG -1K
(TVG-164), tahometrul dublu ITE-2KI,
ITE-2KI, manometrul de ulei la distanţă DIM-8T,
DIM -8T,
manometrul MV-12, contorul de amperi-oră
amperi-oră ISA-
ISA-K, indicatorul poziţiei conului
UPES-8, indicatorul de suprasarcini AM-10K, etc.)  –   sunt reprezentate de un
radiocompas ARK-10
ARK-10 cu două antene de recepţie (o antenă-cadru
antenă -cadru – 
 –  de
 de directivitate
 –   dispusă ventral, în faţa nişei jambei anterioare, şi una omnidirecţională, dispusă
în inserţia din material radiotransparent a părţii anterioare a contraderivei), un
radioaltimetru pentru înălţimi mici tip RV-RV-UM cu două antene –   una de emisie şi
cealaltă pentru recepţia semnalului emis emis  –   amplasate pe intradosul aripilor, un
sistem direcţional tip KSI, un receptor pentru radiofar tip MRP-56P
MRP -56P (antena este
localizată ventral, între cadrele 30 şi 31), o staţie de radioemisie-
radioemisie -recepţie în bandă
VHF tip RSIU-5V
RSIU-5V (antena se află dispusă sub un u n carenaj dielectric de mari
dimensiuni, carenaj vopsit în culoarea verde şi poziţionat în vârful derivei, pe
 bordul ei de atac), un sistem de recunoaştere prin radiolocaţie SRZO-2
SRZO -2 cu cele opt
antene din compunea aparatului său de răspuns, patru pentru gama gam a I (câte una în
 bordul de atac al aripilor, destinate emisiei-recepţiei
emisiei-recepţiei în emisfera frontală, şi două în
montaj stânga-dreapta pe carenajul din vârful derivei, destinate emisferei
 posterioare), două pentru gama II (montate pe intradosul aripilor şi destinate destinate
emisie-recepţiei
emisie- recepţiei către/de la sol) şi două pentru gama III (una montată sub fuselajul
frontal, destinată emisiei-
emisiei-recepţiei în emisfera frontală, şi una în vârful derivei,
destinată emisferei posterioare), o staţie de răspuns activ tip SOD-57M
SOD -57M ce lucrează
lucrează
în bandă decimetrică, cu cele patru antene din completul său, trei antene tip DDV- DDV -
 

3cu două game (câte una pe fiecare bord de atac al aripilor, destinate emisiei-emisiei -
recepţiei în emisfera frontală, şi una în carenajul terminal al vârfului derivei,
destintă emisferei posterioare) şi una de tip ORD-
ORD -2 (în interiorul derivei, dispusă
sub un carenaj radiotransparent din fibră de sticlă, montat vertical stânga-dreapta),
stânga -dreapta),
o staţie de avertizare la iradierea cu fascicul de radiolocaţie SPO-3
SPO -3 Sirena-3, ale
cărui antene sunt dispuse pe bordul de atac al aripilor (pentru emisfera anterioară)
şi în lateralele vârfului derivei (pentru emisfera posterioară),etc.

2.4 –  INSTALAŢII RADIO ŞI RADIOLOCAŢIE 

2.4.1  –   INSTALAŢIA RADIO a avionului cu simplă comandă MiG-21

MiG -21 MF/MF-
75 este reprezentată de staţia radio RSIU-5V.
RSIU-5V.
RSIU-5V este o staţie radio de emisie-
emisie -recepţie pe unde ultrascurte destinată
menţinerii legăturii radio bilaterale între avioanele de vânătoare şi staţiile terestre
corespondente, precum şi între avioanele aflate în aer. Lucrează în gama
frecvenţelor de lucru 150 –  100
  100 MHz (unde metrice – 
metrice  –   2 – 
2 – 3 metri), având banda de
frecvenţă împărţită în 601 canale de legătură stabilizate, dintre care 20 pot fi
 presetate de la sol. Distanţa menţinerii legăturii cu staţia terestră R -834
-834 este de cel
 puţin 350 kilometri la înălţimea de zbor de 10000 metri şi minim 120 kilometri la
1000 metri, în timp ce distanţa menţinerii legăturii bilaterale între avioane este de
minim 120 kilometri la înălţimea de zbor de peste 500 metri, iar înălţimea maximă
la care poate lucra este de 25000 metri.
Staţia radio RSIU-
RSIU-5V este alcătuită din blocul de emisie- emisie-recepţie şi
alimentare (dispus în compartimentul superior al aparaturii radioelectrice din faţa
cabinei, între cadrele C4 şi C5, în stânga-sus),
stânga-sus), antena de emisie-recepţie
emisie-recepţie (antenă
dispusă sub un carenaj dielectric de mari dimensiuni, carenaj vopsit în culoarea
verde şi poziţionat în vârful derivei, pe bordul ei de atac), panoul de comandă P-1K
din cabină, butonul de emisie (localizat pe maneta de gaze) şi blocul UK -2M -2M
(amplificator de joasă frecvenţă care permite adaptarea receptorului cu diferite
căşti de zbor), dispus pe tabloul din stânga, şi completul de cabluri şi fidere.  
RSIU-5V
RSIU- 5V se alimentează cu energie electrică de la reţeaua de bord de
bord  de CC cu
tensiune de 28,5V şi CA monofazat cu tensiunea de 115V 115V/400
/400 Hz de la
convertizorul PO-750
PO-750 (în caz de defecţiune, alimentarea cu CA se realizează de la
converizorul PO-1500VT).

2.4.2  –   INSTALAŢIA DE RADIOLOCAŢIE DE BORD a avionului MiG-21

MF/MF-75 este de tipul RP-22 (Safir-21),
(Safir-21), o variantă modernizată a
radiolocatorului RP-21M/MA. RP-22
RP-22 are o distanţă maximă de descoperire a
 

ţintelor de 30 kilometri şi o distanţă de încadrare/urmărire automată a lor   de 15

kilometri. 
Situaţia aeriană detectată de radarul RP-22RP-22 este afişată pe un ecran (tub
catodic) circular – 
circular  –   poziţionat
poziţionat în centrul planşei de bord –  înconjurat
  înconjurat de o margine
de cauciuc ce asigură pilotului o discriminare bună a indicaţiilor, protejând
împotriva reflexiilor razelor solare.
Ghidajul la ţintă, asigurat de la sol de către navigatorul aflat în punctul de
comandă, se realizează prin intermediul sistemului Vozduh-1,
Vozduh -1, sistem dotat cu
magistrala de comunicaţii secretizate ARL-ARL-S Lazur, a cărei antenă se află dispusă
în carenajul dielectric din jumătatea
jumătatea anterioară a contraderivei.

2.5 –  ARMAMENTUL ŞI SISTEMELE DE SALVARE 

2.5.1  –   ARMAMENTUL   avionului MiG-21 MF/MF-75 este compus din

armament artileristic fix şi armament acroşabil.  
Armamentul artileristic fix contră dintr -un tun de bord cu ţeavă jumelată tip
Griazev-Şipunov
Griazev- Şipunov GŞ-23L
GŞ-23L de calibru 23 milimetri, montat ventral între cadrele C11
şi C13 ale fuselajului anterior, tun protejat de un carenaj demontabil. Pentru
operaţii de alimentare cu muniţie şi de întreţinere, ansamblul tunului poate fi  fi  
coborât din interiorul fuselajului prin intermediul unor cabluri (sistem similar cu
cel de pe MiG-15).
Pe lângă armamentul artileristic fix, avionul MiG-21
MiG -21 MF/MF-75 dispune de
cinci puncte de acroşare, unul ventral, sub fuselajul central, şi câte două sub fiecare
aripă. Grida ventrală este rezervată acroşării unui rezervor suplimentar de
combustibil (PTP-490 sau PTB-800),
PTB-800), în timp ce pe grinzile de acroşare armament
de sub aripi se poate monta  –   funcţie de misiune –   un total de 1000 kilograme
încărcătură ofensivă aer -aer,
-aer, aer-sol
aer-sol sau mixtă, precum şi alte două rezervoare
suplimentare tip PTB-490 (pe grinzile exterioare).
MiG-21 MF/MF-75 poate
MF/MF-75 poate acroşa următoarele tipuri
tipuri de armament aer-aer: 
 –  patru
 patru rachete aer-aer R-3S
R-3S (cunoscute şi drept K -13A), rachetă derivată din
K-13
K- 13 şi având performanţe superioare (rază eficace 1–7 km), denumită în cod
 NATO „AA-„AA-2A Atoll” sau 
 –  patru
  patru rachete aer-aer R-60/R-60M
R-60/R-60M cu rază scurtă de acţiune şi autoghidaj
în infraroşu, denumită în cod NATO „AA- „AA-8 Aphid” sau 
 –   patru rachete aer-aer
aer-aer cu rază scurtă de acţiune şi ghidaj prin fascicul de
radiolocaţie RS-2-US
RS-2-US (K-5MS), pe grinzi de lansare tip APU-7. 
Pentru misiunile aer-sol, avionul MiG-21 MF/MF-75  poate acroşa
următoarele tipuri de armament ofensiv aer -sol:
-sol: 
 

 –   patru blocuri PRND UB-16-57U cu 16 PRND-uri de tipul S-5M (ARS-

57M), calibru 57 milimetri, pe grinzi de armament tip BD3-60-21U, sau
 –  patru
 patru rachete aer-sol neghidate de tip S-24
S -24 (calibru 240 milimetri),
 –  patru
 patru bombe de 100/250 kilograme sau două de 500 kilograme.
500 kilograme. 
Pentru utilizarea armamentului de la bord, avionul MiG-21 MF/MF-75
dispune de un vizor de tragere tip ASP-PFD instalat în cabină, utilizat la tragerile
cu proiectile reactive nedirijate şi bombardament la vedere. 
2.5.2  –   SISTEMUL DE SALVARE de la bordul avionului MiG-21 MF/MF-75
constă în scaunul de catapultare tip KM- KM-1, scaun proiectat şi dezvoltat de către
Biroul de Proiectare MiG.
KM-11 este un scaun de catapultare de generaţia II, dotat cu un motor rachetă
KM-
cu combustibil solid şi cu sisteme ce asigură părăsirea în siguranţă a aparatului de
zbor în situaţii de urgenţă, la orice înălţimi şi la viteze cuprinse între 130 şi 1200
km/h.
Pentru detalii, vezi KM-1
KM-1 (în
 (în curând). 

3. CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE 

MiG-21 MF/MF-75 (Izdelie 96F) 

Cod NATO Fishbed-J 
Echipaj  1 pilot 
Anvergură  7,15 m 
Suprafaţă portantă  23 m2 
Unghi de săgeată aripă  57° 
Lungime
fără Pitot   14,10
tub Pitot
cu tub 15,00 m
 
m 
Înălţime   4,125 m 
Greutate gol  5843 kg 
Greutate la decolare în configuraţie
lisă (gol-echipat)  8203 kg 
Greutate normală la decolare  8912 kg 
Greutate maximă la decolare 9700 kg 
Cantitate maximă combustibil
intern  2800 l 
cu 3 RS de 490 l  4270 l 
cu 3 RS (2 x 490 l + 1 x 800 l)  4580 l 
 

Viteză maximă
la nivelul mării  1300 km/h
la H = 11600 m  2230 km/h (M 2,1) 
Viteză ascensională
cu postcombustie  150 m/s 
în regim maximal  60 m/s 
Plafon practic
fără acroşaje  18200 m 
cu 2 x R-3S/RS-2US  18000 m 
cu 4 x R-3S/RS-2US  17200 m 
Distanţă maximă de zbor
fără RS, cu 2 x R -3S/RS-2US
-3S/RS-2US 1060 km
fără RS, cu 4 x R -3S/RS-2US
-3S/RS-2US 950 km 
cu 2 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US 1300 km 
cu 1 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US 1170 km
cu 1 RS de 800 l + 2 RS de 490 l + 2
x R-3S/RS-2US 1430 km 
cu 1 RS de 800 l + 2 x R-3S/RS-2US 1290 km 
cu 3 RS (2 x 490 l + 1 x 800 l) şi fără
rachete 2100 km 
Autonomie de zbor la H = 11000 m
fără RS  1,33 h 
cu RS  1,52 h
Motorizare  1 x Tumanskii R13-300 
Tracţiune
în regim maximal  4070 kgf  
cu postcombustie  6600 kgf
Armament fix  1 x GŞ-23L
GŞ-23L
 proiectile)  (unitate de foc 200
1000 kg bombe sau rachete aer-aer/aer-
Armament acroşat 
sol 

4. ÎN SERVICIUL AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE 

Cea mai performantă şi mai numeroasă variantă de MiG- MiG -21, precum şi
ultima cu simplă comandă ce a fost achiziţionată de către România, varianta MiG -
21 MF, şi-
şi-a început activitatea în culorile Aviaţiei Militare Române odată cu
livrarea primului MF la data de 19 februarie 1972, aparat de zbor ce avea numărul
 

de bord 5907, pentru ca întregul număr de 74 bucăţi să fie atins odată cu ajungerea
în România a ultimelor exemplare din această variantă, un enorm val de 35 aparate,
 pe data de 26 noiembrie
noiembrie 1975.
Avionul MiG-21
MiG-21 MF se va regăsi în dotarea tuturor regimentelor de
vânătoare, activând o perioadă împreună cu alte versiuni de MiG-21
MiG -21 mai vechi,
 pentru ca, într-un
într-un final, să le înlocuiască.
În prima jumătate a anilor ’90, toate MF-urile
MF -urile apte de zbor vor fi incluse în
cadrul Programului „DD”, fiind modernizate şi transformate în varianta LanceR,
variantă ce mai zboară şi în zilele noastre. 

5. AVIOANE MiG-21 MF/MF-75 EXPUSE ÎN ŢARĂ 

 –  MiG-21
  MiG-21 MF, cu numărul de bord 9701  –  –  material
  material didactic – 
didactic  –  expus
  expus în aer
liber, în incinta Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, Boboc, judeţul Buzău; 
  MiG-21 MF, cu numărul de bord 9807  – 
 –  MiG-21 –  material
  material didactic – 
didactic  –  expus
  expus în aer
liber, în incinta Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, Boboc, judeţul Buzău. 

6. CENTRALIZATOR AVIOANE MiG-21 MF/MF-7

MF/MF-75
5

Nr. Număr Seria de Data intrării

Subvarianta  Observaţii 
crt.  de bord  fabricaţie   în serviciu 
1  5705  MF-75  96005705  26.11.1975  LanceR A 
2  5724  MF-75  96005724  26.11.1975  LanceR C 
3  5788  MF-75  96005788  26.11.1975  LanceR C 
4  5801  MF-75  96005801  26.11.1975  LanceR C 
5  5804  MF  96005804  26.11.1975  PRĂBUŞIT
LanceR C –   
6  5819  MF-75  96005819  26.11.1975 
PRĂBUŞIT 
7  5834  MF-75  96005834  26.11.1975  LanceR C 
8  5902  MF-75  96005902  26.11.1975  PRĂBUŞIT 
LanceR A –  
9  5907  MF  96005907  19.02.1972 
PRĂBUŞIT 
10  5908  MF  96005908  12.09.1972  LanceR A 
11  5909  MF  96005909  12.09.1972 
12  5910  MF  96005910  12.09.1972  LanceR A 
13  5911  MF  96005911  12.09.1972  LanceR A 
14  5912  MF  96005912  12.09.1972  LanceR A 
 

15  5913  MF  96005913  12.09.1972  LanceR A 

16  5914  MF  96005914  12.09.1972 
17  5915  MF  96005915  12.09.1972  LanceR A 
18  5917  MF-75  96005917  12.09.1972  LanceR C 
LanceR A –  
19  6001  MF  96006001  12.09.1972 
PRĂBUŞIT 
20  6002  MF  96006002  12.09.1972  LanceR A 
21  6003  MF  96006003  12.09.1972  LanceR A 
22  6010  MF-75  96006010  26.11.1975  LanceR C 
LanceR C –  
23  6025  MF-75  96006025  26.11.1975 
PRĂBUŞIT 
Expus
Expus – 
 –  
24  6040  MF-75  96006040  26.11.1975 
Giarmata 
25  6105  MF-75  96006105  26.11.1975  LanceR C 
26  6196  MF-75  96006196  26.11.1975  LanceR C 
27  6203  MF-75  96006203 26.11.1975  LanceR C 
28 
29  6305  
6207 MF-75  
MF-75 96006207
96006305 26.11.1975  
26.11.1975 LanceR C  
LanceR C
30  6408  MF  96006408 26.11.1975 
LanceR C –  
31  6413  MF  96006413 26.11.1975 
PRĂBUŞIT 
32  6421  MF-75  96006421 26.11.1975  LanceR A 
33  6487  MF-75  96006487 26.11.1975  LanceR C 
34  6499  MF-75  96006499 26.11.1975  LanceR C 
35  6503  MF-75  96006503 26.11.1975  LanceR A 
36  6518  MF-75  96006518 26.11.1975  LanceR C 
37  6581  MF-75  96006581 26.11.1975  LanceR C 
38  6607  MF-75  96006607 26.11.1975  Prototip LanceR
C 
LanceR A – 
A –  
39  6693  MF-75  96006693 26.11.1975 
STOCAT 
LanceR C –  
40  6700  MF-75  96006700 26.11.1975 
PRĂBUŞIT 
41  6707  MF-75  96006707 26.11.1975  LanceR C 
LanceR C –  
42  6721  MF-75  96006721 26.11.1975 
PRĂBUŞIT 
43  6801  MF-75  96006801 26.11.1975  LanceR A 
44  6807  MF-75  96006807 26.11.1975  LanceR C 
45  6824  MF-75  96006824 26.11.1975  LanceR C 

46  6840  MF-75  96006840
47  7011  MF-75  96007011
48  7017  MF-75  96007017
49  8102  MF  96008102
50  8103  MF  96008103
51  8104  MF  96008104
52  8105  MF  96008105
53  8106  MF  96008106
54  8107  MF  96008107
55  9607  MF  96009607
56  9608  MF  96009608
57  9609  MF  96009609
58  9610  MF  96009610
59  9611  MF  96009611
60  9612  MF   96009612
61  9613  MF  96009613
62  9614  MF  96009614
63  9615  MF  96009615
64  9701  MF  96009701
65  9702  MF  96009702
66  9703  MF  96009703
67  9704  MF  96009704
68  9705  MF  96009705
69  9806  MF  96009806
70  9807  MF  96009807
71  9808  MF  96009808
72  9809  MF  96009809
73  9810  MF  96009810
74  9811  MF  96009811
26.11.1975  LanceR C 
26.11.1975  LanceR A 
LanceR C –  
26.11.1975 
PRĂBUŞIT 
08.11.1973  LanceR A 
LanceR A – 
A –  
08.11.1973  STOCAT 
08.11.1973  LanceR A 
08.11.1973  LanceR A 
08.11.1973  PRĂBUŞIT 
08.11.1973  LanceR A 
07.09.1974  LanceR A 
07.09.1974  LanceR A 
07.09.1974  DISTRUS 
07.09.1974  LanceR A 
07.09.1974  LanceR C 
07.09.1974   LanceR  
28.09.1974  LanceR A
A 
28.09.1974  CASAT 
28.09.1974  LanceR A 
LanceR A A – 
 –  
28.09.1974  Material didactic
 –  Boboc
 Boboc 
28.09.1974  LanceR A 
28.09.1974  LanceR A 
28.09.1974  PRĂBUŞIT 
28.09.1974  LanceR A 
28.09.1974  LanceR A 
Material didactic
28.09.1974 
 –  Boboc
 Boboc 
28.09.1974  LanceR A 
Prototip LanceR
28.09.1974 
A 
28.09.1974  LanceR A 
LanceR A –  
28.09.1974 
PRĂBUŞIT 
 

NOTĂ: informaţiile de mai sus nu sunt complete şi pot conţine date eronate.
Rugăm respectuos pe toţi cei ce au cunoştinţe despre descrierea tehnică şi/sau
istoricul operativ al avionului supersonic MiG-21 MF/MF-75  să contribuie la
completarea şi/sau corectarea datelor de mai sus, contactându-ne . Echipa „Aripi
Argintii ” va actualiza informaţiile de mai sus de fiecare dată când va intra în
mulţumim! 
 posesia unor date pretabile publicării. Vă mulţumim!

Comentarii:

nicola tudor, Deveselu, Olt

a scris la 2012-07-30 18:49:17
Cu permisiunea dv. la centralizator
centralizator avioane MIG 21 MF am următorul
comentariu: Avionul MIG21MF nr.5902 de la nr.crt.8 din R.91Av.V.Deveselu s-a
prăbușit în apropiere de Alexandria în ziua de 14.10.1994 pe timpul executării
unui raid în patrulă, ziua în condiții meteo grele. Pilotul cpt. Trușcă Adrian și-a
pierdut viața. Ceilalți membri ai patrulei au fost: comandor Popescu Florian
( uțu), comandor Ioniță Nicolae (Plopul) și cpt. Ionescu Virgil. Avionul
MIG21MF nr.5914 de la nr.crt.16 din R.91Av.V.Deve
R.91Av.V.Deveseluselu s-a prăbușit în ziua de
18.09.1973 în decolare, datorită unei defecțiuni la motor. Pilotul cpt. Nițu Ioan și-
a pierdut viața. Avionul MIG21MF nr.8106 de la nr.crt.53 din R.91Av.V.
Deveselu având la bord pe mr. Calcișcă tefan s-a prăbușit în ziua de 13.04.1993
 în urma ciocnirii
ciocnirii în aer cu avionul M
MIG21UM
IG21UM nr.
nr.328
328 care îi av
avea
ea la bord pe llt.
t.
col. Deaconescu Ioan(instructor) și lt.maj. Popa Aurelian(pilot elev). Deaconescu
Iordan și Popa Aurelian mor lângă com. Sprâncenata, jud. Olt iar mr. Calci șcă
tefan se salvează prin catapultare. Ambele avioane distruse.

alinionescu
 

a raspuns la 2012-07-30 18:59:55

Domnule comandor, daca aveti informatii despre pilotii implicati in accidentele
si catastrofele aviatice la care ati facut referire? Am dori foarte mult sa
completam rubricile sitului "Aripi Argintii" cu informatii despre cei decedati si
cei care au catapultat. Va multumim foarte mult!

Vali
a scris la 2012-09-22 12:01:41
Completare la cele de mai sus. 6700 si 5819
5 819 s-au ciocnit in aer langa Campia
Turzii daca nu ma insel, pilotii Nita Aurelian si Mircea Petrescu s-au catapultat.
5907 a "inghitit" o pasare in decolare, pilotul Florin Butcovan catapultandu-se.
6001 a cazut intr-un lac langa Calarasi, pilotul Lt. Cdr. Adrian Savulescu nu s-a
catapultat. 6025 a cazut langa Campia Turzii daca nu ma insel, pilotul Cpt. Cdr.
sorin Popa nu s-a catapultat. 6413 a cazut undeva in judetul Braila si apartinea
flotilei 86, pilotul s-a catapultat 6721 a cazut undeva langa Arad si apartinea
flotilei 71. Pilotul Cpt. Cdr. Dan Ghica nu s-a catapult
catapultat.
at. L-as ruga pe domnul
comandor Nicola Tudor daca a fost cumva coleg la deveselu cu Irimia Vasile zis
Moghila si daca da, daca isi mai aduce aminte in ce conditii a cazut Moghila?

sorin
a scris la 2012-12-05 22:44:44
irimia vasile a cazut cred ca prin 1992 linga bacau cu o dubla. la iesirea dintr-un
looping au dat cu burta de pamant

Vali
a scris la 2012-12-30 11:11:21
Cu permisiunea domnului Nicola Tudor, vreau sa mentionez ca in momentul in
care 5902 s-a prabusit conditiile meteo nu erau grele, ba din contra, era chiar
senin cu exceptia unei pacle mici. Au decolat doua celule, Ragau era in a doua,
iar la trecerea prin acea pacla mica s-a angajat. De ce? Restul e cancan...
 

Jeroen Nijmeijer
a scris la 2013-01-16 22:51:32
Hi, Romania received 38 MiG-21MF aircraft (Moscow production) between 1972
and 1974 and 36 MiG-21MF-
MiG-21MF-75
75 (Gorki production) in 1975. MiG-21 5804,6408
and 6413 are MiG-21MF-75 aircraft. Rgd, Jeroen Nijmeijer Holland

alinionescu
a raspuns la 2013-01-16 22:59:36
Hello, Jeroen, and thanks for dropping by! We knew the 21s you told us about
were MFs, not MF-75s - what are your sources on information? It would be great
if we could clarify at least this matter, because we have a lot more blanks about
the MiG-21 in RoAF's service (ex.: unknown number of PFMs, uncertainty
about the total number of Ms and PFs, etc.). Thanks a lot! Allan.

REVELATIE
a