NECLASIFICAT

CUPRINS
Summary................................................................................................................Pag.3
I.Istoric...................................................................................................................Pag.4
II .Prezentare generală............................................................................................Pag.6
III.Caracteristici tehnico-tactice.............................................................................Pag.9
IV.Construcția aeronavei MiG-21 LANCER........................................................Pag.11
4.1. Fuselajul...............................................................................................Pag.11
4.2.Aripa......................................................................................................Pag.12
4.3.Ampenajul oriontal................................................................................Pag.14
4.4.Ampenajul vertical................................................................................Pag.14
4.5. Trenul de aterizare................................................................................Pag.15
V.Motorul Tumanski R13F2S300..........................................................................Pag.16
5.1.Generalități............................................................................................Pag.16
5.2.Constructia motorului Tumanski R13...................................................Pag.18
5.2.1.Compresorul............................................................................Pag.18
5.2.2.Carcasa centrală.......................................................................Pag.21
5.2.3.Camera de ardere.....................................................................Pag.21
5.2.4.Turbina.....................................................................................Pag.23
5.2.5.Camera de postcombustie........................................................Pag.24
5.2.6.Ajutajul reactiv........................................................................Pag.25
VI.Instalatia de ungere...........................................................................................Pag.27
6.1.Pompa cu angrenaje...............................................................................Pag.27
6.2.Pompa de evacuare a uleiuliui din lagărul anterior...............................Pag.28
6.3.Separatorul de aer..................................................................................Pag.29
6.4.Separatorul de ulei.................................................................................Pag.29
6.5. Agregatul de combustibil-ulei..............................................................Pag.30
6.6.Agregatul de ulei...................................................................................Pag.34
VII.Funcționarea generală......................................................................................Pag.37
VIII.Defecțiuini caracteristice instalației de ungere și modul de remediere al
acestora……………………………………………………………...…………....Pag.38
Tehnologia executării lucrării……………………………………………………Pag.41
Deviz de material………………………………………………..……………….Pag.42
Concluzii………………………………………………………………………....Pag.43
Bibliografie……………………………………………………………………….Pag.44
Anexe………………………………………………………………..…………....Pag.45

NECLASIFICAT
1 din 50
 NECLASIFICAT

Pagină liberă lasată intenționat

NECLASIFICAT
2 din 50
 NECLASIFICAT

SUMMARY
This work has been done to be used as teching material for students and
help them in order to learn the lubrication system of the MiG-21 LANCER.
In the following project I am going to present the lubrication system of
the MiG-21 LANCER aircraft and how it works.
I wrote a short history about aircraft engines and about the history of the
MiG-21 and a few technical characteristics about it.
I wrote a detailed presentation about the functioning of the lubrication
system and what this system is made of (fuel-oil aggregate,oil separator,air
separator,oil aggregate,pipes and manometer).
The lubrication system has the role of lubricating the lubricating points
of the engine,recirculate the used liquid,this functions must be done
continuously, autonomously and with low loses of fluid.

NECLASIFICAT
3 din 50
 NECLASIFICAT

I. ISTORIC
Mikoian-Gurevici MiG-21 este un avion de vânătoare din generația a
treia, inițial construit de către Biroul Mikoian și Gurevici din Uniunea Sovietică.

Primul avion cu aripă delta (numit Ye-4, scrisă și E-4) zboară în 14

iunie 1956, iar producția MiG-21 și intrarea în serviciu au loc în 1959. Peste
10.000 de aparate MiG-21 au fost construite în fosta URSS precum și, sub
licență, în Cehoslovacia, India și China.Aviației române i-au fost livrate 14
avioane MiG-21 PF la 20 ianuarie 1965 și 24 avioane la 18 iulie același an.

MiG-21 a fost văzut frecvent în Războiul din Vietnam și a fost unul din
cele mai avansate avioane ale acelui timp. Oricum, foarte mulți dintre piloții
nord-vietnamezi experimentați preferau zborul cu MiG-17, din cauza încărcării
prea mari a aripii la Mig-21. Cu asemenea încărcare pe aripă, MiG-21 era mai
puțin agil și manevrabil decât MiG-17. Folosind aripa delta sovietică au realizat
primul lor aparat capabil atât de interceptare cât și vânătoare aeriană. Fiind un
avion ușor, putea atinge Mach 2 utilizând o relativ ușoară post-combustie și a
fost comparabil cu Dassault Mirage III produs în Franța.

A fost de asemenea utilizat intensiv în conflictele din Orientul Mijlociu în

anii 1960 și 1970, de forțele aeriene
ale Egiptului, Siriei și Irakului împotriva Israelului. Avionul a fost cu mult
depășit de F-15 Eagle (proiectat la 10 ani după MiG 21, pentru a contracara
MiG-25-ul). Forțele Aeriene Indiene au utilizat la scară largă acest avion după
folosirea lui cu rezultate bune în războiul din 1971. În acest război se remarcă
prima luptă aeriană între supersonice, mai exact, între un MiG-21 și un F-104,
MiG-ul doborând aparatul de producție americană.

NECLASIFICAT
4 din 50
 NECLASIFICAT

De asemenea MiG 21 a fost folosit și în invazia sovietică

asupra Afganistanului, dar este surclasat de mai noile MiG-23 (ultimele
variante) și MiG-27.

Ca și multe alte avioane proiectate ca interceptoare MiG-21 avea o rază

scurtă de acțiune, la aceasta adăugându-se și un defect de proiectare la nivelul
rezervorului de combustibil (dacă consumul depășea două treimi centrul de
greutate se deplasa în spate și avionul devenea necontrolabil), de aici rezultând
doar 45 de minute de zbor în condiții ideale. Aripa delta a fost excelentă pentru
un interceptor cu bune performanțe ascensionale, însă orice viraj duce la
pierderea vitezei. Totuși, greutatea redusă a aparatului face ca la o încărcătură de
două rachete AA-2 și cu rezervoarele la jumătate să poată urca cu o rată de
17.670 de metri pe minut, comparabil cu prima variantă de F-16.

Din cauza lipsei de informații de la data proiectării și introducerii în

serviciul activ, caracteristicile avionului au fost de multe ori încurcate (de
către NATO și „blocul vestic”) cu acelea ale aparatelor similare produse
de Sukhoi. De exemplu reputata publicație „Jane's All the World's Aircraft
1960-1961” descrie „Fishbed”-ul (numele de cod dat de NATO MiG-ului 21) ca
fiind un proiect Sukhoi, și folosește o imagine a Su-9 "Fishpot".

NECLASIFICAT
5 din 50
 NECLASIFICAT

Imagine reprezentând un MiG-21 LANCER(Fig.1)

II.Prezentare generală
Evolutia avioanelor de luptă din ultimii 20 de ani a însemnat un salt
tehnologic fantastic,în special în domeniul avionicii și al armamentului de bord
(sisteme de pilotaj și navigație, deachiziție a șintelor, cu o precizie de lovire
crucial, mijloace de supravietuire în mediu ostiletc) inclusiv și în construcția
celulei sau a motoarelor. Totuși, dobândirea acestor noi abilitățiincarcă foarte
mult bugetele de apărare ale țărilor care doresc să dispuna de astfel de arme
redutabile. Din acest motiv, multe țări au în vedere aducerea la standardele
actuale a aparatelor care înca sunt competitive, prin programe speciale de
modernizare.
MiG-21 a fost proiectat ca un avion de interceptare de front, destinat să
execute misiuniîn condiţii meteorologice normale şi a zburat pentru prima dată
în anul 1957. Avionul a intrat
în producţie de serie în anul 1958, find echipat cu un motor cu reacţie Tumanski 
R -11, atingând forma finală un an mai târziu sub denumirea MiG-21F. Astfel s-

NECLASIFICAT
6 din 50
 NECLASIFICAT

a deschis drumul versiunilor ulterioare, primul fiind MiG-21PF, lansat în

producţie în anul 1960, cu un motor îmbunătăţit R 
-11F şi un dispozitiv de admisie a aerului în motor mărit, pentru a permite
instalarea radarului deinterceptare R-1L.Au urmat MiG-21PFS şi MiG-21PFM,
care includea toateîmbunătăţirile versiunilor precedente.
Variantele ulterioare au vizat mărirea tracţiunii motorului,
îmbunătăţireaarmamentului şi extinderea razei de acţiune, cele mai cunoscute
variante fiind MiG-21 MF şiMiG-21 Bis. Fortele Aeriene Romane au primit in
dotare primele MiG-uri 21 in anul 1962.Dotarea s-a facut etapizat si a durat în
jur de 10 ani. In anul 1992 la Aerostar Bacău a început programul de
modernizare al avionului MiG-21.
Cantitatea de combustibil principală (2680 litri) este dispusă în şase
rezervoare din interiorul fuselajului, un rezervor complementar şi patru
rezervoare (compartimente) în planuri;în plus, sub planuri se pot acroşa două
rezervoare suplimentare a câte 490 litri, iar subfuselaj, un rezervor suplimentar
de 490 sau 800 litri.
În cadrul acţiunilor de luptă, cu avionul MiG-21 MF/MF-75se pot nimici
cu succes ţinteaeriene manevriere şi nemanevriere (avioane de bombardament,
de vânătoare-bombardament,rachetele cu aripi şi baloane aeriene automate), ce
evoluează cu viteze de zbor de maxim 2300 – 2400 km/h la înălţimi de maxim
19000 – 20000 metri. Dirijarea de la sol a avionului asupra ţintelor aeriene se
realizează cu ajutorul aparaturii de dirijare instrumentală, cu transmiterea
comenzilor prin linia radiotelemecanică („Lazur”) s-au prin radio, în regim
de fonie.
Posibilităţile de manevră ale avionului de vânătoare MiG-21 MF/MF-75
permit pilotului să execute o luptă aerienă manevrieră ofensivă cu avioanele
tactice ale inamicului, în toată gamaînălţimilor de întrebuinţare în luptă a acestor
avioane şi într-o plajă largă de viteze şi suprasarcini, şi să obţină superioritate

NECLASIFICAT
7 din 50
 NECLASIFICAT

tactică. Primul zbor al unui avion MiG-21 modernizat a fost efectuat in anul
1995. Avioanelemodernizate au primit denumirea de MiG-21 LanceR iar
modernizarea a survenit pentru a asigura interoperabilitatea cu NATO şi pentru
a mări capacitatea acestora de a executa misiuni lacerinţele luptei aeriene
moderne. În prezent sunt în serviciu doar avioane modernizate MiG-21Lancer A
(pentru misiuni aer-sol), Lancer B(versiune de instruire) şi Lancer C (optimizate
pentru misiuni aer-aer).
Varianta LanceR C, destinată misiunilor de interceptare şi luptă aer -aer,
dispune de avionică modernă ce permite creşterea preciziei de angajare a ţintelor
aeriene, precum şi de un radar modern cu distanţă mult mai mare de descoperire
a ţintelor şi de încadrare a lor faţă de varianta de pe MiG-21 clasic, în timp ce
posibilitatea acroşării de armament de producţie est, dar şi vest, ducând la
creşterea probabilităţii de lovire a ţintelor aeriene.
  Scopul programului de modernizare „Doru Davidovici”(DD) l-a
reprezentat integrarea pe avionul MiG-21 a unui sistem modern de avionică,
navigaţie şi management al armamentuluide la bord, sistem intenţionat să ducă
lacreşterea performantelor de navigaţie, ziua şi noaptea, înorice condiţii meteo,
diversificarea armamentului dirijat prin integrarea de muniţie
inteligentă,creşterea preciziei de lovire a ţintelor terestre, ziua şi noaptea, în
orice condiţii meteo, creştereasiguranţei şi fiabilităţii în funcţionare, creşterea
gradului de supravieţuire în câmpul tactic ostil și prevenirea tirurilor
fratricide,precum şi la dezvoltarea capabilităţilor de cercetare a câmpuluitactic în
spectrul vizibil şi invizibil, atât ziua, cât şi noaptea, în orice condiţii meteo.
  Modernizarea s-a realizat prin eliminarea unor echipamente anacronice,
depăşite ca şi performanţe (radarul de bord RP-21/22, staţia radio RSIU-5V,
sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRZO-2,staţia de avertizare la
iradierea cu fascicul de radiolocaţie SPO-10 Sirena-3M, etc.), înlocuirea

NECLASIFICAT
8 din 50
 NECLASIFICAT

acestora cu echipamente moderne, precum şi integrarea unor sisteme

performante, inexistente pe variantele clasice.

Imagine reprezentând Mig-21 LANCER în zbor (Fig.2)

III.Caracteristici tehnico-tactice

 Lungime cu tub pitot: 14,5 metri;

 Lungime fara tub pitot: 14,1 metri;
 Înălțime: 4.13 metri;
 Anvergură: 7,15 metri;
 Suprafața aripă: 23 m²;
 Unghi de săgeată aripă: ;
 Ecartament: 2,79 metri;
 Ampatament: 4,71 metri;
 Masă gol: 5750 kg;
 Greutate normală la decolare: 8900 kg;
 Greutate normală la aterizare: 6200 kg;
 Greutatea maximă la decolare: 10400 kg;
 Greutatea maximă la aterizare: 7250 kg;
 Plafon practic de zbor: 18000 metri;
NECLASIFICAT
9 din 50
 NECLASIFICAT

 Echipaj:1(2 pentru MiG-21 LANCER B)

 Armament: 1x tun calibru 23mm GȘ-23,1000 kg de acroșaje exterioare,ce
pot include rachete aer-aer (R-3S,R-13M,R-60M,R-73,Magic 2,Python
3),rachete aer-sol (S-24),blocuri de proiectile reactive,bombe clasice și
inteligente,rezervoare suplimentare,transportate pe 5 puncte de
acroșare;
 Cantitate internă de combustibil:2800 litri;
 Instalație de forță 1x motor Tumanski R-13-300(LANCER) cu 39,92 kN;
 Viteză maxima la nivelul mării 1300 km/h (Mach 1,1);
 Viteză maxima la înălțimea de 10000 de metri 2175 km/h (Mach 2,1);
 Distanța maximă de zbor:1500 km;
 Distanța de rulare la ateizare fără parașuta de frânare: 1100-1200 metri;
 Distanța de rulare la aterizare cu parașuta de frânare: 850 -950 metri;
 Distanța de rulare la aterizare cu parașuta de frânare și sistemul ASL:
500-700 metri
 Suprasarcina maximă de exploatare: 7G;
 Viteza de desprindere în variantă normală de încărcare: 310-335 km/h;
 Viteza de desprindere maxim încărcat: 330-350 km/h;
 Regimuri de lucru ale motorului R13-300:relanti,nominale,maximale,de
forțaj;
 Viteza ascensională în regim maximal: 60 m/s;
 Viteza ascensională cu postcombustie: 150 m/s;
 Tracțiune în regim maximal: 4070 kgf;
 Tracțiune cu postcombustie: 6600 kgf.

NECLASIFICAT
10 din 50
 NECLASIFICAT

Imagine reprezentând aeronava MiG-21 secționată(Fig. 3)

IV.Construcția aeronavei MiG-21 LANCER

Construcţia avionului MiG-21 LanceR C este în întregime metalică,

înglobând în mare parte duraluminiu (tip D-16), dar şi aliaje de aluminiu (tip V-
95-T şi VM-65-1) şi magneziu ansamblurilor  puternic solicitate.
Carenajele antenelor radio şi conul ce acoperă antena radarului de bord su
ntrealizate din fibră de sticlă şi sunt vopsite în culoarea verde.

4.1.Fuzelajul
Fuzelajul aeronavei este o construcție semicocă. Acesta se împarte in:
 Fuzelaj anterior
 Fuzelaj posterior

NECLASIFICAT
11 din 50
 NECLASIFICAT

Construcția parții anterioare a fuzelajului este mai complexa decat toate

celelalte parți ale celulei. Scheletul de rezistență tranversal al carcasei parții
anterioare al fuzelajului se compune din cadrele 1-28, din care cadrele numarul
1, 3, 6, 11, 16, 20, 22, 25, 28 sunt cele mai solicitate. Scheletul longitudinal al
carcasei se compune din linjeroane și grinzi cu numar mic de lise, ceea ce se
compensează prin întrebuințarea învelisurilor exterioare de grosimi
considerabile. Cele doua parți ale fuzelajuli se îmbina la cadrul cu numarul 28
al parții anterioare și la cadrul numarul 28A. îmbinarea fuzelajelor este de tip
flanșa si are 3 prezoane de ghidaj si 18 buloane.

Carcasa parții posterioare a fuzelajului este confecționată din elemente de

rezistență tranversale(cadre) și longitudinale(lise) sau cadre consolidate.
Elementele de rezistență tranversale sunt formate din 17 cadre, dintre care cele
mai solicitate cadre sunt 28A, 34, 35a, 36. Structura longitudinală este formata
din lise confecționate din profile preasate cu secțiunea in L din oțel.

4.2.Aripa aeronavei
Aripa avionului este în delta, avand unghiul de săgeată la bordul de atac
de 57o. Bordul de fugă al aripii formează cu axa fuzelajului un unghi de
90o. Profilul aripii este simetric de mare viteză.

Principalele caracteristici geometrice ale aripii sunt:

 Suprafața cu partea de fuzelaj-23m2

 Anvergură-7,154m
 Coarda pe axa avionului-5,97m
 Unghi de calare-0o
 Unghi diedru- -20

NECLASIFICAT
12 din 50
 NECLASIFICAT

Pe aripă sunt montate flapsurile cu suprafața de 2x0,92m 2 si eleroanele cu

compensare aerodinamică axială, avand suprafața de 2x0,59m2. Pe extradosul
fiecarui plan al aripii exista cate un cuțit aerodynamic. Prin aceste cuțite
aerodinamice se îmbunatațește stabilitatea longitudinală a avionului la unghiuri
de atac mari.

Piesele proieminente de pe aripă sunt acoperite de carenaje:

 Pe extrados-balansiera eleronului
 Pe intrados-șina flapsului

Aripa se compune din două planuri. Carcasa fiecarui plan se compune din:

 Un lonjeron anterior
 Două lise de bază, anterioară si posterioară
 O grindă principal
 Peretele din spate al compartimentului rezervor-posterior
 Un set de nervuri
 Înveliș

Elementele de rezistență longitudinale ale aripii constau in lise si

lonjeroane, iar cele tranversale sunt reprezentate de 25 de nervuri frontale și 11
normale. În plus aripa conține o grindă principală, care este cel mai important
element de rezistență.

In fiecare plan al aripii există cate două compartimente-rezervoare de

combustibil:

 Rezervorul anterior-90 l
 Rezervorul posterior-55 l

NECLASIFICAT
13 din 50
 NECLASIFICAT

Secțiune aripii aeronavei MiG-21 LANCER (Fig.4)

4.3.Ampenajul orizontal
Ampenajul orizontal in plan are un unghi de sageată de 55o.

Suprafata parții mobile este de 3,94m2, unghiul de calare al stabilizatorului de 0o.

Unghiurile de bracare ale stabilizatorului sunt:

 Fața de fileurile de aer-bordul de atac în sus +7o30

-bordul de atac în jos -16o30
 Fața de penperdiculara pe axul de rotire, când amplificatorul hidraulic este
cuplat-bordul de atac in sus +13o

-bordul de atac in jos -28o

NECLASIFICAT
14 din 50
 NECLASIFICAT

Ampenajul vertical este făcut astfel încat să asigure stabilitatea

longitudinală a avionului la viteze de zbor mari, fapt realizat prin alungirea si
ascuțirea bordului de atac al derivei.

Secțiunea ampenajului orizontal al aeronavei MiG-21(Fig. 5)

4.4.Ampenajul vertical
Profilul ampenajului vertical este simetric și are un unghi de sageată de
60o și o suprafața de 4,37m2. Ampenajul vertical se compune din deriva si
direcție.

Deriva se fixeaza pe panoul superior al partii posterioare a fuzelajului, cu

ajutorul ansamblurilor montate pe cadrele 34 și 36. Ea este compusă din:

 Un ansamblu transversal de nervure ștanțate

 Două lise de rezistența
 Dintr-un ansamblu longitudinal de lise presate
 O nervură de bază

NECLASIFICAT
15 din 50
 NECLASIFICAT

 O grindă
 Inveliș cu grosime variabilă

Direcția are o suprafața de 0,96m2, se brachează la un unghi de 250 și se

compune din:

 Două lonjeroane
 Două lise
 Un set de nervuri
 Înveliș
 Trei ansambluri de suspensie

4.5.Trenul de aterizare
Trenul de atreizare este triciclu de tip normal se comounde dintr-o jamba
din fata și două jambe principale, care servesc pentru deplasarea avionului la sol,
pentru rulajul la decolare și pentru rulajul la aterizare. Jamba din fata este
prevazută cu o roată de tipul KT-102 având dimensuiunile anvelopelor de
500x180. Jambele principale sunt prevazute cu roti de tipul KT-92, având
dimensiunile anvelopelor de 800x200.

NECLASIFICAT
16 din 50
 NECLASIFICAT

V.Motorul Tumanski R13-300

5.1.GENERALITĂȚI
Motorul Tumanski R13 este o versiune îmbunătățită a motorului R11.Este
un motor turboreactor,birotor,monoflux cu 2 arbori (arbore în arbore) care are în
componență un compresor de înaltă presiune îmbunătățit (este alcătuit din 5
trepte), cameră de ardere îmbunătățită care ajută la repornirea motorului la
altitudini mari și cameră de postcombustie nouă.

Această variantă constructivă este folosită pe MiG-21M, MF, SM, și

SMT, și Sukhoi Su-15M și TM. Motorul R-13 este construit în China sub
denumirea de LM WP13 și a avut aceeași soartă ca varianta R11,initial ambele
variante erau construite în China sub licență până la încheierea relațiilor politice
dintre China și Rusia,În ciuda faptului că suportul tehnic sovietic a fost retras
din China,constructia motorului a contiunuat sub conducerea directorului
general Jiang Hepu,iar construcția celor 2 variante R11 și R13 a reprezentat un
success.

Specificații tehnico -tactice

 Lungime: 4605 mm;

 Diametru: 1095 mm;
 Greutate gol: 1205 kg;
 Tracțiune (fără forțaj): 39,9 kN;
 Tracțiune (cu forțaj): 63,7 kN;
 Temperatura gazelor la intrarea în turbină: C.

NECLASIFICAT
17 din 50
 NECLASIFICAT

Motorul R13-300(Fig.6)

Compresorul motorului R13-300(Fig.7)

NECLASIFICAT
18 din 50
 NECLASIFICAT

5.2.Consrucția motorului R13-300

  Motorul se compune din următoarele ansambluri:
 Compresorul motorului;
 Carcasa centrală;
 Camera de ardere;
 Turbina motorului;
 Camera de postco mbustie;
 Ajutajul reactiv;
 Cutia agregatelor.

5.2.1.Compresorul motorului R13-300

Paletele compresorului motorului R13-300(Fig.7)

NECLASIFICAT
19 din 50
 NECLASIFICAT

Statorul compresorului este compus din mai multe corpuri cilindrice

îmbinate transversal cu buloane:
a. Dispozitivul de intrare a aerului in motor:
b. Corpul treptei I;
c. Corpul treptei II;
d. Corpul treptei III;
e. Corpul treptelor IV si V;
f. Corpul treptei VI.

Dispozitivul de intrare a aerului in motor:

Un inel cilindric cu o flansă anterioară de îmbinare la dispozitivul de
admisie al avionului și o flansă posterioară
Corpul treptei I este element de rezistentă al motorului.
Alcătuire:
 corp exterior;
 palete de stator;
 corp lagăr 1.
Pe corpul exterior sunt sudate incă 5 flanșe care comunică cu
canalizațiile din 5 palete .Paletele de stator sunt sudate de corpul exterior
iar la corpul interior se fixează cu șuruburi.Cinci palete sunt cave la interior
,realizând următoarele funcții:
Paleta nr.1 –se aduce aer de la treapta VI de compresor pentru coiful
antigivraj si pentru presurizarea lagărului;
Paleta nr.2-aerisirea lagărului 1;
Paleta nr.3-pentru evacuarea uleiului care a uns lagărul 1;

NECLASIFICAT
20 din 50
 NECLASIFICAT

Paleta nr 4 –pentru transmiterea mișcării printr-un ax de la rotorul de joasă

presiune la pompa de evacuare a uleiului si la regulatorul centrifugal al
pompei NR.21;
Paleta nr 5-pentru refularea uleiului la lagărul 1.
Corpul treptelor 2,4,5 este alcătuit din:
a. Inel exterior
b. Palete
c. Inel interior
Corpul treptei 3
Are rolul de a fixa statorul treptei 3 și crează cavitatea de descărcare
anterioară pentru micșorarea efortului pe arbore
Compunere :
a. Inel exterior;
b. Palete de stator;
c. Inel interior;
d. Diafragmă;
e. Corpul labirinților.
Corpul treptei 6
Face parte din structura de reistență a motorului.
Se compune din:
 Inel exterior;
 Palete.

NECLASIFICAT
21 din 50
 NECLASIFICAT

5.2.2.Carcasa centrală a motorului

Carcasa centrală este o construcție realizată prin sudarea și îmbinarea unor
elemente din tablă,astfel încât construcția rezultată face legătura prin interiorul
motorului între statorul compresorului și statorul turbinei
De asemenea în interiorul carcasei centrale se formează o cavitate comună de
ungere pentru lagărul central, transmisia centrală și lagărele transmisiei.

5.2.3.Camera de ardere
Camera de ardere este o cameră de ardere mixtă cu flux direct ,cu 10
tuburi de foc.

Camera de ardere a motorului R13-300(Fig.8)

Camera de ardere se compune din:
 corpul exterior al camerei de ardere:
 corpul interior al camerei de ardere:
 10 tuburi de foc.
NECLASIFICAT
22 din 50
 NECLASIFICAT

Corpul exterior al camerei de ardere

Face parte din structura de rezitență a motorului și este realizată din 2
zone una conică și una cilindrică.

Corpul interior al camerei de ardere se compune din:

 3 carcase din tablă;
 Carcasa anterioară;
 Carcasa mediană;
 Carcasa posterioară.

Tubul de foc este alcătuit din:

 Cap conic;
 Cinci secțiuni;
 Racordul de foc;
 Cupă perforată;
 Turbionator cu palete;
 Racorduri de legătură.

NECLASIFICAT
23 din 50
 NECLASIFICAT

T
ubul de foc al camerei de ardere(Fig.8)
5.2.4.Turbina motorului R13-300
Este o turbină axială cu două trepte care se compun din:
 Statorul treptei 1;
 Statorul treptei a 2-a;
 Rotorul turbinei de înaltă presiune;
 Rotorul turbinei de joasă presiune.

Statorul turbinei de înaltă presiune este alcătuit din :

 Inel exterior;
 Palete;
 Inel interior;
 Perete oblic;
 Perete curb;
Statorul turbinei de joasă presiune se compune din:
 carcasa turbinei;
 palete;
NECLASIFICAT
24 din 50
 NECLASIFICAT

 inel interior;
Carcasa turbinei: face parte din structura de rezistență a motorului
fiind montată între camera de ardere și difuzorul camerei de postcombustie.
Rotorul turbinei de înaltă presiune se compune din:
 arbore;
 disc;
 palete.

5.2.5.CAMERA DE POSTCOMBUSTIE
Camera de postcombustie și dispozitivul de evacuare al motorului
R13-300 formează un sistem numit sistem de forțaj care are rolul de a mări
forța de tracțiune cu 30-40% față de regimul maximal.
Se compune din:
 Difuzor;
 Dispozitive de inițiere a forțajului;
 Rampe de injectoare;
 Stabilizatoare de flacără.

Difuzorul se compune din:

 corp exterior;
 corp interior;
 montanți.

Blocul de inițiere a forțajului:

NECLASIFICAT
25 din 50
 NECLASIFICAT

 Corpul blocului de aprindere;

 Cupă perforată;
 Bujii(2 bucății);
 Corp de fixare;
 Prelungitor de flacără.

Stabilizatoarele de flacără (există 3 stabilizatoare)

 Stabilizatorii interiori;
 Stabilizatorul exterior.

5.2.6.Ajutajul reactiv
Se compune din:
 corpul ajutajului(tub prelungitor);
 carenaje;
 18 voleți;
 inelul voleților;
 sistemul de comandă.

Corpul ajutajului:
Realizat sub forma unui cilindru, are la partea anterioară o flansă
pentru îmbinarea telescopică cu difuzorul,iar la partea posterioară o flansă
la care se sudează 36 de urechi.Pentru rigidizarea corpului ajutajului pe
acestea sunt sudate 6 bandaje inelare și 4 rânduri de suporturi pentru
fixarea carenajelor.

Carenajele:
NECLASIFICAT
26 din 50
 NECLASIFICAT

Protejează avionul de încălzirea excesivă și dirijează fluxul de aer

pentru răcirea exterioară a ajutajului.

Voleții ajutajului:
Structură realizată dintr-un perete exterior profilat și un perete
interior.Peretele exterior are o suprafața conică pentru a reduce frecarea
față de inelul volețiilor.Suprafața interioară acoperită cu email anticoroziv
si termorezistent.Comanda ajutajului se face printr-un sistem electro-
hidraulic format din:
 3 verine hidraulice
 6 supape de simetrizare
 Agregate electrice(EGSU-1A)
 Conducte

DISPOZITIVUL DE EVACUARE/AJUTAJUL REACTIV(Fig.9)

NECLASIFICAT
27 din 50
 NECLASIFICAT

VI.Instalația de ungere
Instalația de ungere are rolul de a lubrefia punctele de ungere ale
motorului,a recircula lichidul folosit,aceste funcțiuni trebuind îndeplinite în mod
continuu,autonom și cu consum (pierderi) mici de lichid.
Elemente compenente:
 pompe de presiune (refulare);
 pompe de evacuare;
 rezervor de ulei;
 radiator;
 separatoare;
 conducte;
 manometre;
 termometre;
 detectoare de șpan;
 injectoare;
 colectoare.
Ungerea se face cu ulei sau cu combustibil (la anumite puncte de ungere
de la pompele de combustibil).

6.1.Pompa cu angrenaje
Se compune din două roți dințate care sunt susținute de doi arbori.
Deoarece pe axul roților apare o forță care solicită dinspre aval înspre
amonte,printr-o canalizație,se aduce lichid dinspre aval spre
amonte,conducându-se această forță.
Indiferent de variația motorului,instalația de ungere la toate variantele de
R11 este identică.

NECLASIFICAT
28 din 50
 NECLASIFICAT

Instalația de ungere este o instalație autonomă închisă și se compune din:

 agregatul de ulei ( o pompă de refulare,trei pompe de evacuare,filtru de
înaltă presiune și supape);
 pompă de evacuare a uleiului din lagărul anterior;
 agregatul de combustibil-ulei (rezerveor de ulei,filtru de combustibil);
 separator centrifugal de aer;
 separator centrifugal de ulei cu capsulă barostatică;
 conducte,canalizații,injectoare și colectoare;
 manometru.

Schemă cu instalația de ungere a motorului R13 al aeronavei MiG-21

LANCER(Fig.10)

6.2.Pompa de evacuare a uleiului din lagărul anterior

Are rolul de a evacua uleiul din lagărul anterior și de a transmite mișcarea
de la rotorul de joasă presiune spre tahometrul turației și spre regulatorul
centrigufal de la pompa NR-21.

NECLASIFICAT
29 din 50
 NECLASIFICAT

Se compune din:
 corp;
 două capace;
 două axe;
 o flanșă.

6.3.Separatorul de aer

Se montează pe cutia agregatelor în partea dreaptă sub agregatul de ulei și

are rolul de a separa aerul sau gazele din ulei (amestec cu puține gaze).
Elemente componente:
 corpul separatorului fixat printr-o flanșă pe cutia agregatelor;
 rotor paletat;
 ax cu canal interior și supapă centrifugală.
Separatorul de aer primește uleiul de la pompele de evacuare.Datorită
turației,uleiul este aruncat (azvârlit) spre exterior,iar aerul intră în interiorul
axului,trece de supapa centrifugală și intră în cutia agregatelor.Supapa
centrifugală are rolul de a se deschide la o turație de 4000 r.p.m. împiedicând
uleiul să intre în interiorul axului.Uleiul separat este trimis printr-o conductă la
radiator.

Separatorul de aer (Fig.11)

NECLASIFICAT
30 din 50
 NECLASIFICAT

6.4.Separatorul de ulei

Se montează în partea stângă a cutiei agregatelor.

Are rolul de a separa uleiul de amestecul bogat în aer și de a face legătura
dintre cavitatea de presurizare și atmosferă.

Se compune din:
 corp;
 rotor paletat;
 capacul separatorului;
 corpul supapei barostatatice;
 capsulă barostatică;
 supapă cu taler și resort;
 record de legătură cu atmosfera.
Amestecul intră prin exteriorul axului și este centrifugat de către rotorul
paletat.Uleiul este proiectat pe corpul separatorului care are un canal
elicoidal.Uleiul se scurge prin acest canal și printr-o canalizație în cutia
agregatelor.Aerul urca printr-o țeavă verticală spre supapa barostatică,trece pe
lângă aceasta și prin fantele corpului supapei iese prin record direct în
atmosferă.
La înălțimi mai mari de 12000m,supapa barostatică se închide.În cazul în
care presiunea interioară a aerului separate crește se deschide supapa cu resort și
aerul este evacuat în atmosferă și astfel se menține o diferență de presiune între
cavitatea sefleorului și atmosferă.

NECLASIFICAT
31 din 50
 NECLASIFICAT

Separatorul de ulei (Fig.12)

6.5Agregatul de combustibil-ulei

Acest agregat se montează prin două centuri metalice la partea stângă a

corpului treptelor I și II de compresor.
Se compune din trei agregate distincte asamblate între ele prin flanșe:
 radiatorul de combustibil-ulei;
 rezervorul de ulei;
 filtrul de ulei.

Agregatul 1675 (Fig.13)

NECLASIFICAT
32 din 50
 NECLASIFICAT

Rezervul de ulei are rolul de a înmagazina uleiul instalației de ungere,de a

separa aerul de ulei și de a filtra uleiul.Are o capacitate de 11-12 litri.Rezervorul
este o construcție din tablă sudată și se compune din:
 corpul rezevorului;
 două capace;
 pereți despărțitori;
 profile de rigidizare;
 ștuțuri;
 gură de umplere;
 ștuțul tijei de măsurare (joja de ulei);
 filtrul de ulei;
 conducte;
 dispozitiv balansier de absorție.

Ștuțurile sunt sudate pe rezervor și au următoarele roluri:

 ștuț pentru aerisirea rezervorului (dreapta sus);
 ștuț pentru ieșirea uleiului (dreapta mijloc);
 ștuț pentru intrarea uleiului în radiator (dreapta jos);
 ștuț pentru intrarea combustibilului în radiator (acest ștuț nu este sudat pe
rezervor,ci trece printr-un orificiu al rezervorului);
 ștuț pentru intrarea uleiului din radiator în rezervor (în partea din spate
zona intermediară);
 ștuț pentru trimiterea uleiului în radiator (în partea dreaptă spate).

Uleiul care vine de la separatorul de aer intră în rezervor dar nu este

înmagazinat,acesta fiind transmis printr-o țeavă catre radiator.

NECLASIFICAT
33 din 50
 NECLASIFICAT

Filtrul de ulei

Se montează între gura de umplere și racordul sudat pe fundul

rezevorului.Etanșarea la partea inferioară se realizează printr-un inel de cauciuc.
Uleiul care vine de la radiator,intră prin două țevi verticale și este evacuat
prin doua ejectoare (de forma unui profil de aripă) și este evacuat din aceste
ejectoare sub forma unei pelicule fine care se scurge pe sita filtrului,relizându-se
și filtrareauleiului și degajarea (aerisirea) uleiului.

Gura de umplere

Este închisă cu un capac cu garnitură de etanșare și mecanism de blocare.

Dispozitivul de umplere rotativ (gura basculantă)

Se compune din ax cu două camere și gura rotativă propriu-zisă (formată

dintr-un cilindru și două țevi).

Radiatorul de combustibil-ulei

Rol: răcește uleiul (încălzește combustibilul)

Compunere:
 carcasă din tablă;
 profile de montare;
 plăci laterale;
 plăci de separare;
 țevi de alamă sudate la plăcile laterale;
 supapă de scurtcircuitare a uleiului;
 robinet de scurgere al uleiului.

Printre țevi circulă uleiul,iar prin țevi circula combustibilul.

NECLASIFICAT
34 din 50
 NECLASIFICAT

Supapa de scurtcircuitare se montează la intrarea uleiului în radiator și are

rolul de a face uleiul să ocolească radiatorul daca acesta este înfundat.
Uleiul circulă de la partea superioară spre partea inferioară,iar
combustibilul invers.

Filtrul de combustibil

Rol: filtrează combustibilul care vine de la pompa DȚN-44 DT,îl trimite

în magistrala ce alimentează pompele NR-21 și NR-22.
Compunere:
 corp turnat cu soclu,acesta reprezentând și unul dintre capacele
radiatorului;
 robinet de scurgere carburant;
 bolț de fixare al elementului filtrant;
 element filtrant compus din corp,cartuș filtrant,sită de fixare;
 capacul elementului filtrant;
 supapă de aerisire a filtrului de combustibil.

Combustibilul vine de la radiator pe la partea superioară a

radiatorului,intră pe la canalul de bază al soclului în exteriorul elementului
filtrant,după filtrare iese pe la baza elementului filtrant direct în magistrală.În
interiorul radiatorului crește presiunea la prima secție a radiatorului și se
deschide supapa de scurtcircuitare a combustibilului.Combustibilul ocolește
radiatorul și intră direct în filtru,realizându-se filtrarea acestuia.

NECLASIFICAT
35 din 50
 NECLASIFICAT

6.6.Agregatul de ulei

Are rolul de a furniza ulei cu presiune spre toate punctele de ungere,de a

evacua uleiul care a uns (toate) zonele motorului cu excepția lagărului numărul
1,de a filtra uleiul trimis spre motor și de a împiedica scurgerea uleiului din
motor.
Se compune din:
 corpul agregatului;
 trei corpuri pentru pompele de evacuare;
 filtrul de ulei ;
 supapă de reducție;
 supapa de reținere;
 corpul pompei de refulare.
Fiecare pompă are doua roti dințate montate pe două axe dintre care unul
singur este antrenat.Îmbinările dintre corpurile pompelor și corpul agregatului se
etanșează cu garnituri de cauciuc.
Pompa de refulare se montează între agregatul de ulei și cutia agregatelor.
Pompele de evacuare au o ieșire comună.

Agregatul de ulei (Fig.14)

NECLASIFICAT
36 din 50
 NECLASIFICAT

Filtrul de ulei

Se compune din:
 element de filtrare;
 supapă de scurtcircuitare;
 capac.

Elementul de filtrare se compune dintr-o diafragmă gofrată,site și inele de

fixare.
Supapa de scurtcircuitare are rolul de a permite uleiului să ocolească
filtrul in cazul colmatării acestuia (este o supapă cu bilă).

Supapa de reducție

Se montează în paralel cu pompa de presiune (refulare) și are rolul de a

limita valoarea maximă a presiunii de ieșire la 4 kgf/ .

Supapa de reținere

Are rolul de a bloca canalizația uleiului în cazul opririi

motorului,deschizându-se la o presiune de 0,3 kgf/ .

NECLASIFICAT
37 din 50
 NECLASIFICAT

VII.Funcționarea generală a instalației de ungere

Uleiul din rezervor este absorbit de gura rotativă și trimis prin conducte la
agregatul de ulei.
Pompa de refulare distribuie uleiul la:
 lagărul anterior printr-o conductă subțire ce intră în paleta cavă numărul
5;
 printr-o conductă din cutia agregatelor,uleiul intră în carcasa centrală
pentru ungerea lagărelor 2-5.Ungerea cutiei agregatelor se face prin
canalizațiile din capul cutiei și prin barbotare.
Uleiul colectat din lagărul 1 este aspirat de pompa de evacuare și vărsat în
cutia agregatelor printr-o conductă.
Uleiul din celelalte puncte de ungere este aspirat de pompele de evacuare
din agregatul de ulei.Printr-o conductă comună,acest ulei este trimis la
separatorul de aer.
Uleiul rezultat în urma separării este trimis apoi la cutia agregatelor.
Uleiul circulă prin radioator și este filtrat la intrarea în rezervor.
Toate cavitățiile de presurizare (inclusive rezervorul) comunică prin
conducte cu cutia agregatelor,aerul de la partea superioară a cutiei agregatelor
este filtrat (separat) în separatorul centrifugal.

NECLASIFICAT
38 din 50
 NECLASIFICAT

VIII.Defecțiuini caracteristice instalației de ungere și

modul de remediere al acestora

1.Presiunea uleiului este redusă.

Cauza 1:defectarea traductorului sau defectarea etalonării indicatorului de
presiune a uleiului (mod de remediere:se etalonează traductorul de presiune a
uleiului.În caz de necesitate se înlocuiește).
Cauza 2:este insuficientă cantitateade ulei în rezervorul de ulei (mod de
remediere:se controlează nivelul uleiului în rezervorul de ulei.În caz de
necessitate se completează).
Cauza 3:mare pierdere de ulei în sistemul de ulei (mod de remediere: se
controlează țevile sistemului de ulei al produsului și îmbinările lor.În caz de
necesitate se înlo cuiesc țevile defecte și garniturile).
Cauza 4: este defectă prize de ulei (mod de remediere:se înlocuiește
agregatul de combustibil și ulei).
Cauza 5:este dereglată supapa de reductive a agregatului de ulei(mod de
remediere:se execută reglarea supapei de reducție a agregatului de ulei).
2.Presiunea uleiului este mare.
Cauza 1:defectarea sau dereglarea etalonării indicatorului de presiune a
uleului(mod de remediere:se etalonează traductorul pentru măsurarea presiunii
uleiului.În caz de necesitate se înlocuiește traductorul).
Cauza 2:este dereglată supapa d reducție a agregatului de ulei(mod de
remediere:se execută reglarea supapei de reducție a agregatului de ulei).

NECLASIFICAT
39 din 50
 NECLASIFICAT

3.Este mare consumul de ulei.

Cauza 1:scurgerea uleiului din sistemul de ulei(mod de remediere:se
verifică țevile sistemului de ulei al produsului și îmbinările lor.Garniturile
defecte se înlocuiesc).
Cauza 2:aruncarea uleiului prin labirintul anterior al compresorului(mod
de remediere:se verifică conducta de admisie a aerului în spatial dintre
labirinturi al reazemului anterior.Se verifică țeava de racier a cavității
reazemului anterior.În caz de necesitate se înlocuiesc țevile).
Cauza 3:pierderea etanșeității presgarniturilor-demaror GSR-ST-12000VT
sau al agregatului de ulei (mod de remediere:se înlocuiește generatorul-GSR-
ST-12000VT sau agregatul de ulei).

4.Scurgerea uleiului din rezervor în timpul staționării

Cauza 1:nu este etanșă supapa de reținere a agregatului de ulei(mod de
remediere:se spală supapa de reținere a agregatului de ulei).
Cauza 2:pierderea etanșeității robinetelor de evacuare a uleiului din
agregatul de combustibil și ulei 1675 și din cutia cu agregate(mod de
remediere:se înlocuiesc robinetele de scurgere).

5.Apariția fumului în aerul captat din compresor pentru crearea

presiunii suplimentare în cabină.
Cauza 1:este ștrangulat tubul de suflaj a suportului anterior(mod de
remediere:se controlează tubul și în caz de necesitate se înlocuiește).

NECLASIFICAT
40 din 50
 NECLASIFICAT

Cauza 2:aruncarea afară a uleiului prin labirintul de etanșare al

reazemului anterior(mod de remediere:se execută lucrarile conform defecțiunii
,,Este mare consumul de ulei.’’).

6.Pătrunderea combustibilului în ulei.

Cauza 1:cavitatea combustibilului la agregatul 1675 nu este etanșă(mod
de remediere:se verifică etanșeitatea agregatului,în caz de necesitate se
înlocuiește .După remedierea defecțiunii se înlocuiește uleiul).
Cauza 2 :pierderea etanșeității la presgarniturile pompelor NR -21F2 și
NR-22F2 (mod de remediere:se înlocuiește pompa defectă).

NECLASIFICAT
41 din 50
 NECLASIFICAT

Tehnologia executării lucrării

În vederea realizării acestei lucrări a fost necesară parcurgerea unei

succesiuni de etape, în funcție de obiectivele și metodele de realizare a
diferitelor operații.

Etapele realizării lucrării:

 Debitarea palului;
 Debitarea cornierului;
 Lipirea schemei realizată pe autocolant.

Debitarea palului s-a realizat cu ajutorul unui flex cu pânză de tăiat lemn
și metal la dimensiune de 200x150 cm.

Debitarea cornierului s-a executat tot cu ajutorul unui flex cu pânză de

tăiat lemn si metal la dimensiunile de 200 cm(2 buc) și 150 cm(2 buc), cornirul
s-a prins de pal cu ajutorul a 20 de holșuruburi cu diametru de 4 mm.

S-a stropit panoplia cu soliție de apă si săpun lichid pentru a facilita

lipirea autocolantului.S-a dezlipit folia adezivă a autocolantului și s-a lipit acesta
de panoplie.Netezirea s-a realizat cu ajutorul unei rigle și al unui burete.

NECLASIFICAT
42 din 50
 NECLASIFICAT

Deviz de materiale

Pentru executarea lucrării s-au folosit urmatoarele scule,dispozitive si

maşini electrice:

Nr. Crt Denumire material Cantitate Unitate de masura

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

NECLASIFICAT
43 din 50
 NECLASIFICAT

Concluzii

Principala concluzie a acestui proiect este aceea că folosind scule

profesionale poţi realiza anumite lucrări practice de o foarte bună calitate
respectând standardele europene atât în privinţa calităţii cât şi a siguranţei
folosirii lor.

Cunoştinţele dobândite la cursurile de tehnologia materialelor, organe de

maşini, mecanică mi-au fost utile în procesul de realizare a lucrării de absolvire.

Totodată, principalul curs de practică din anul II şi anume cursul de

mentenanţă m-au ajutat în manevrarea şi utilizarea maşinilor la realizarea
practică a lucrării.

NECLASIFICAT
44 din 50
 NECLASIFICAT

Bibliografie

https://ro.wikipedia.org/wiki/Mikoian-Gurevici_MiG-21
https://ro.scribd.com/document/140859569/Despre-Mig-21
Manual construcția motoarelor de aeronave.(Vol. I)
Manual construcția aeronavelor.

NECLASIFICAT
45 din 50
NECLASIFICAT

ANEXA 1

NECLASIFICAT
46 din 50
NECLASIFICAT

ANEXA 2

NECLASIFICAT
47 din 50
NECLASIFICAT

ANEXA 3

NECLASIFICAT
48 din 50
NECLASIFICAT

ANEXA 4

NECLASIFICAT
49 din 50
NECLASIFICAT

NECLASIFICAT
50 din 50