SISTEMUL G.P.W.S.

GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM

BRAŞOV
2014

Pag 1 din 30
 CUPRINS

1. Ground Proximity Warning System (GPWS) ................................................. 3

1.1. Informații generale depsre sistemul GPWS ....................................... 3
1.2. Descrierea sistemului GPWS ............................................................. 3
1.3. Eficacitatea sistemului GPWS............................................................ 4
2. Modurile de lucru ale sistemului GPWS ......................................................... 5
2.1. Modul 1 – Rată de coborâre excesivă (Excessive Descent Rate) ...... 5
2.2. Modul 2 – Apropiere excesivă de sol (Excessive Terrain Clouser Rate)
............................................................................................................. 7
2.3. Modul 3 – Pierderea altitudinii după decolare (Altitude Loss After Takeoff)
....................................................................................................... 10
2.4. Modul 4 – Înălțime Periculoasă (Unsafe terrain Clearance)............... 12
2.5. Modul 5 – Deviație Sub Panta De Aterizare (Below Glide Slope Deviation
Alert) ........................................................................................... 17
2.6. Modul 6 .............................................................................................. 18
3. Dezvoltarea sistemului GPWS ........................................................................ 21
3.1. Îmbunătățiri aduse în sistem ............................................................... 23
3.2. Caracteristicile sistemului EGPWS .................................................... 24
3.3. Apariția semnalelor de avertizare în sistemul EGPWS ...................... 26
3.4. Diferențele dintre GPWS și EGPWS ................................................. 28
Concluzii ............................................................................................................. 30

Pag 2 din 30
 1. Ground Proximity Warning System (GPWS )
1.1. Informații generale despre sistemul GPWS
Sistemul GPWS (Ground Proximity Warning System) este un echipament aflat la bordul
aeronavelor cu scopul de a prevenii piloții prin semnale audio și luminoase când aceștia coboară
cu aeronava la o altitudine periculoasă la care posibilitatea unei prăbușiri este mare sau în
situațiile CFIT ( Controled Flight Into Terrain), accidente în care avionul neavând aparent nici o
defecțiune la bord, s-a prăbușit pe pământ, în mare sau în urma unui impact cu un obstacol
(munte, cladiri, stalpi de înaltă tensiune). În ciuda bunei pregătiri a echipajului și a traiectului de
zbor astfel de situații pot fi premisele unui accident aviatic. Situațiile CFIT pot fi rezultatul mai
multor factori, cum ar fi erorile ale aparatelor de navigație, oboseala piloților, coordonare
deficitară din partea controlorului de trafic aerian, dezorientarea spațială sau vizibilitatea redusă
cauzată de condițiile meteo cum ar fi ceața sau precipitații intense indiferent că e zi sau noapte.
Pe scurt, o avertizare timpurie asupra evoluției spre sol a aeronavei poate prevenii un accident
aviatic. Numărul accidentelor CFIT a scăzut semnificativ în urma instalării pe aeronave a
sistemului de evitare a coliziunii cu solul, GPWS. Sistemul a intrat în uz pe scară largă în anul
1975 ulterior a devenit obligatoriu prin lege în anumite țări, ca avionele mari de transport sa fie
echipate cu acest tip de sistem.
1.2. Descrierea sistemului GPWS
Inima sistemului GPWS este un computer de bord care primește informații de la o serie
de senzori aflați la bordul aeronavei. Sistemul transmite informații piloților despre situația
întâlnită. Principalii senzori cu care lucrează GPWS sunt: radioaltimetrul, altimetrul barometric,
indicatorul pantei de aterizare dupa ILS și senzori care semnalizeaza poziția trenului de aterizare
și a flapsului. Altitudinea de zbor a aeronavei este monitorizată de un sistem de avertizare a
apropierii de sol care utlizează un radioaltimetru și un altimetru barometric. Radioaltimetrul
transmite unde radio înspre sol pentru a determina distanța dintre aeronava și sol iar altimetrul
barometric indica altitudinea în funcție de valoarea pe care a fost calibrat. Informația provenită
de la radioaltimetru și de la altimetrul barometric este monitorizată și analizată de către
calculator, iar acesta identifică situațiile care se pot finaliza cu incident de zbor, cum ar fi o rată
de coborâre mare, apropiere periculosă de sol cu trenul de aterizare și flapsul pe poziția
escamotat sau o pierdere neașteptată de altitudine, astfel avionul fiind sub panta ILS la aterizare.
După o decolare sau o ratare a aterizării, sistemul avertizează pilotul daca aeronava coboară în

Pag 3 din 30
loc să urmeze o traiectorie ascendentă. Dacă a fost detectată o situație periculoasă sistemul de
evitare a coliziunii cu solul furnizează semnale vizuale și acustice pilotului, ca sa acționeze
asupra comenziilor pentru a aduce aeronava intr-o configurație de zbor sigură. Raspunsul venit
din partea pilotului trebuie sa fie pozitiv și imediat, determinarea cauzei care a declanșat sistemul
trebuie analizată după ce avionul s-a înscris pe traiectoria sigură de zbor. Alertările și
modificările de zbor trebuie transmise de fiecare dată controlorilor de trafic aerian pentru ca
aceștia să cunoască situația de la bordul aeronavei în permanență.
1.3. Eficacitatea sistemului GPWS
Deși a adus importante îmbunătățiri zborului, sistemul GPWS are limitări în funcționare
și anume faptul că studiază doar terenul de sub aeronavă. Se poate detecta dacă avionul este prea
jos sau coboară prea mult, dar dacă relieful crește brusc, sistemul GPWS nu poate informa
pilotul despre acest lucru doar in momentul cand acesta este deja deasupra dealurilor sau a
crestelor muntoase. În acest caz, o astfel de averitzare târzie s-ar putea să nu-i ofere pilotului
ocazia de a zbura în siguranță mai ales când condițiile meteo presupun un zbor instrumental sau
pe timp de noapte când relieful nu este vizibil. Ar fi benefic un sistem care poate studia și terenul
din poziția viitoare a aeronavei, iar în funcție de viteza și de altitudinea de zbor să lanseze
informații pentru ca pilotul să poată anticipa posibilele pericole.
Mai pot apărea anumite situații în care sistemul să semnalizeze o coborâre a aeronavei
comandată intenționat de către pilot, pentru a respecta ordinele organului de trafic aerian. În
aceste cazuri sistemul poate fi ignorat doar cu condiția că organul de trafic aerian cunoaște
această avertizare emisă de aparat.
Pentru aeronavele civile, această slăbiciune a fost abordată și s-a recurs la dezvoltarea
sistemului prin completarea lui cu un GPS. Noul sistem format s-a numit Enhanced Ground
Proximity Warning System și are la bază folosirea unei harti electronice stocată pe un suport de
memorie la bordul avionului. Ținând în permanență contactul cu sateliții prin suportul GPS
sisteml de la bordul aeronavei va ști în ce zonă se află aplicând informațiile de la GPS pe harta
digitală. Acum sistemul este capabil să ofere și informații anticipative asupra detaliilor de relief
oferidu-i pilotului posibilitatea și timpul necesar pentru a alege calea cea mai sigură de zbor.
Funcția Terrain Threat Display îi permite pilotului sa vizualizeze formele de relief periculoase
din direcția de zbor pe un ecran.

Pag 4 din 30
 2. Modurile de lucru ale sistemului GPWS

2.1. Modul 1 – Rată de coborâre excesivă (Excessive Descent Rate)

Modul 1 semnalizează o rată de coborâre bazate pe informațiile primite de la
radioaltimetru si altimetrul barometric și e activ în toate fazele zborului. Rata de coborâre este
analizată de Air Data Computer (ADC). După caz sistemul va declanșa avertizările acustice și
luminoase astfel: la intrarea avionului prin coborâre în campul galben acest lucru va fi semnalizat
la bord prin semnale acustice ”SINKRATE, SINKRATE”. La intrarea în câmpul portocaliu
sistemul va avertiza pilotul prin schimbarea mesajului acustic cu ”PULL UP, PULL UP” și de
asemnea vor fi activate semnalele luminoase. Aceste mesaje vor fi inițiate tot timpul cât
aeronava se afla în câmpurile menționate.
În cazul apropierilor de aterizare după panta ILS aceste 2 câmpuri sunt ajustate pentru ca
sistemul să semnalizeze doar anumite valori care pot fi periculoase în timpul coborârii avionului
pe panta de aterizare.

Fig. 1 Câmpurile de avertizare în Modul 1

Fig. 2 Graficul semnalizările în funcție de rata de coborâre și

înălțimea avionului în Modul 1

Pag 5 din 30
 2.2. Modul 2 – Apropiere excesivă de sol (Excessive Terrain Clouser Rate)
Modul 2 furnizează semnale care sa ajute pilotul sa evite/prevină impactul cu solul când
sistemul de la bord detectează o apropiere periculoasă de sol. Acest mod se bazează pe
funcționarea radioaltimetrului și cât de repede scade înălțimea în funcție de datele înregistrare de
aparat și de configurația aeronavei, de poziția trenului de aterizare si a flapsului. Acest mod
funcționează în 2 submoduri: 2A și 2B.

2.2.1 Modul 2A – Traiectorie Ascendentă (Altitude Gain)

Modul 2A este activ pe timpul zborului după decolare pe traectoria ascendentă a
aeronavei, pe timpul zborului de croazieră si pe timpul segmentului apropierii (flaps escamotat și
aeronava nu e pe panta ILS). Dacă aeronava nu se încadrează în baremele modului 2A sistemul
furnizează semnalul acustic ”TERRAIN, TERRAIN” și se vor aprinde si luminile de la bord de
semnalizare. Dacă aeronava continua traiectoria periculoasă sistemul va continua cu
semnalizările luminoase și semnale acustice ”PULL UP, PULL UP” până în momentul când
avionul își modifică configurația periculoasă de zbor.
Notă: semnalul acustic ”PULL UP, PULL UP” poate fi precedat de un alt semnal acustic
”WHOOP, WHOOP” în unele configurații în funcție de setările din meniu.
Semnalele de avertizare vor fi emise atâta timp cât avionul se afla în zona periculoasă de
coliziune, în momentul când avionul începe să urce semnalele acustice și luminoase vor înceta
numai după ce avionul a parasit zona periculoasă de zbor. Semnalele luminoase vor persista pana
se va realiza o crestere a altitudinii cu până la 300 de feet peste înalțimea la care s-a declanșat
sistemul, dupa 45 de secunde sau în momentul când trenul și flapsul a fost trecut pe poziția
aterizare. În Fig. 3 sunt ilustrate cele două zone de activare a sistemului de avertizare în funcție
de viteza de zbor. Daca viteza creste de la 220 de noduri spre 310 zona de avertizare se marește
pentru a putea oferii timp pilotului să redreseze avionul în timp util.

Pag 6 din 30
 Fig. 3 Zonele de activare a sistemului de
avertizare pentru Modul 2A

Fig. 4 Graficul de alertare a sistemului după rata de apropiere

de sol și înălțimea avionuluiîn Modul 2A

Pentru versiunile mai moderne, EGPWS, limita superioara a Modului 2A este redusa la
1250 feet pentru toate vitezele când funcția TAD (Terrain Alerting and Display) este disponibilă.
Această modificare a fost făcută cu scopul de a reduce potențialele avertizări nedorite la o
procedură de apropiere.

Pag 7 din 30
 2.2.2 Modul 2B
Modelul 2B asigură o anvelopă de zbor mai permisivă cu scopul de a face posibile
manevrele de apropiere pe segmentul final mai aproape de teren în vederea aterizării fără
semnale de avertizare nedorite. Modul 2B este activat automat în momentul bracării flapsului și
scoaterii trenului în configurația de aterizare sau în momentul apropierii pe o panta ILS. Este de
asemenea activ pentru 60 de secunde de la decolare.
La sistemul EGPWS, modul 2B este activat cand aeronava se afla la 5 mile nautice și la
3500 de picioare față de aeroportul de destinație (indiferent de configurație) și funcția Terrain
Alerting and Display (TAD) este activă. Această opțiune a este posibilă datorită GPS-ului
integrat în sistem. Modul 2B este selectat cu scopul de a reduce potențialele avertizări nedorite
pe timpul apropierii.

Fig. 5 Activarea sistemului de avertizare în Modul 2B

Fig. 6 Graficul ratei de apropiere de sol și zonele de

activare a Modul 2B

Pag 8 din 30
 Pe timpul unei apropieri, daca aeronava intră în anvelopa Modului 2B fără a avea trenul
și flapsul în configurația de aterizare, sistemul va emite semnale de avertizare sonoră
”TERRAIN, TERRAIN” și luminoasă. Dacă avionul va continua fără să treacă în configurația
de aterizare semnalul acustic se va modifica în ”PULL UP, PULL UP!” până în momentul când
avionul va părăsi zona periculoasă de zbor. Dacă avionul intră în configurație de aterizare atunci
semnalele acustice ”PULL UP, PULL UP” vor fi înlocuite de mesajele ”TERRAIN, TERRAIN”
până în momentul când avionul revine la configurația de zbor sigură.

2.3. Modul 3 – Pierderea altitudinii după decolare (Altitude Loss After Takeoff)
Modul 3 furnizează mesaje de avertizare în momentul când aeronava pierde înălțime
după decolare sau în urma unei ratări, cand aeronava nu este in configurația de aterizare deși este
prea aproape de sol, semnale de avertizare luminoase și acustice vor fi lansate de catre sistem. De
asemenea sistemul GPWS determină faptul că aeronava a obținut o înălțime suficientă pentru
zborul în siguranță și ca nu se mai află în procedura de decolare, iar din acest moment orice
pierdere bruscă de înălțime va declanșa avertizările acustice și vizuale până în momentul cănd
aeronava revine la o altitudine de siguranță.

Fig. 7 Activarea sistemului de avertizare în Modul 3

Pag 9 din 30
 Fig. 8 Graficul de declanșare a sistemelor de avertizare în funcție de pierderea de înălțime și
înălțimea aeronavei în Modul 3

Semnalele acustice ”DON’T SINK, DON’T SINK” se vor repeta de 2 ori iar daca după
aceasta aeronava continuă pierderea de altitudine se vor aprinde lampile de semnalizare și
mesajul se va repeta până când aeronava va începe să urce și să revină intr-o configurație de zbor
sigură. Computerul v-a memora aceste altitudini, iar daca după corectare avionul revine la
altitudinea memorata sistemul se va declanșa automat.

2.4. Modul 4 – Înălțime Periculoasă (Unsafe terrain Clearance)

Modul 4 furnizează mesaje de înștințare când zborul se execută în apropierea unui sol cu
forme de relief care pot obstrucționa zborul în siguranță. Acest mod ține cont de sitația de zbor,
configurația avionului și viteza acestuia. Modul 4 ca și Modul 2 funcționează pe sub-moduri și
anume Modul 4A, Modul 4B și Modul 4C, fiecare dintre ele cu având scopuri bine definite.

2.4.1. Modul 4A – Înălțime Periculoasă Cu Trenul Escamotat (Unsafe Terrain

Clearance With Landing Gear Not Down)
Acest mod devine activ în zborul de croazieră și în zborul de apropiere pe segmentul final
când aeronava are trenul și flapsul pe poziția escamotat. Pe timpul zborului de croazieră sistemul
semnalizează doar în cazul în care solul are o creștere ușoară în înălțime sau când aeronava
coboară cu o viteză verticală mică. O altă sitație în care Modul 4A avertizează pilotul este atunci

Pag 10 din 30
când pilotul inițiază o procedură de aterizare dar trenul de aterizare nu este scos și flapsul este
escamotat.
La o înălțime mai mică de 1000 feet și cu o viteză mai mare sau egală de 190 de norduri,
Modul 4A declanșează semnale acustice ”TOO LOW TERRAIN”. Acest tip de alertare depinde
de viteza aeronavei, câmpul de valori între care funcționează este de 500 de picioare cu 190 de
noduri până la 1000 de picioare cu 250 de noduri.
Pentru înălțimi mai mici de 500 de picioare și cu o viteză sub 190 de noduri, semnalele
acustice de avertizare vor fi de forma ”TOO LOW GEAR!”. Acest mesaj se va repeta până cănd
parametrii de zbor se vor modifica favorabil zborului în siguranță.

Fig. 9 Graficul zonelor de activare a semnalelor de avertizare în funcție

de viteza aeronavei și înălțimea de siguranță la Modulul 4A

Fig. 10 Declanșarea semnalelor de avertizare pe segmentul

final de aproiere (pe panta de aterizare) în Modulul 4A

Pag 11 din 30
 2.4.2. Modul 4B - Înălțime Periculoasă Cu Flapsul Escamotat (Unsafe Terrain
Clearance With Flaps Not In Landing Configuration)
Modul 4B este asemănător cu Modul 4A, este activ pe timpul zborurilor de croazieră și
pe segmentele finale de apropiere când trenul este scos pentru aterizare dar flapsul este
escamotat. Sub o înălțime de 1000 de picioare și cu o viteză mai mare de 159 de noduri, Modul
4B emite semnale de avertizare acustice ”TOO LOW TERRAIN”. Aceste avertizări apar în
funcție de viteza și înălțimea aeronavei cu o gamă cuprinsă între 245 de picioare la o viteză de
159 de noduri până la 1000 de picioare la o viteză de 250 de noduri.
La o înălțime mai mică de 245 de picioare și cu o viteză mai mică sau egala de 159 de
noduri avertizarile acustice ”TOO LOW FLAPS” se vor declanșa. Pentru aeronavele
turbopropulsoare aceste valori scad până la o înălțime de 150 de picioare și o viteză mai mică de
148 de noduri. Dacă dorește pilotul poate să dezactiveze acest mod prin acționarea comutatorului
”Flap Override” (dacă este instalat). Modul se va reactiva doar când pilotul va actiona din nou
comutatorul.
Daca avionul va continua sa coboare cu viteza scazută în condițiile mai sus menționate se
vor aprinde și lampile de avertizare luminoasa. Acestea vor înceta numai dupa ce avionul v-a
adopta o configurație de zbor sigură.

Fig. 11 Graficul zonelor de activare a semnalelor de avertizare în funcție de înălțimea și

viteza aeronavei la Modulul 4B

Pag 12 din 30
Fig. 12 Declanșarea semnalelor de avertizare pe segmentul final de aproiere (pe panta de aterizare)
în Modulul 4B

2.4.3. Modul 4C- Controled Flight Into Terrain After Take-Off

Modul 4C are rolul de a avertiza pilotul în cazurile CFIT (Controled Flight Into Terrain)
când după decolare aeronava întâlnește pe traiectoria ascensională un obstacol. În această situație
Modul 4C seamănă cu Modul 2 doar cu specificația că rata de apropiere este mai mică decăt
situațiile prevăzute la Modul 2.
Acest mod este activ după decolare când trenul și flapsul nu sunt în configurația de aterizare.
Este activ și în cazurile unei ratări când aeronava coboară sub o înălțime de 245 de picioare.
La decolare minumum de înălțime de siguranță este la 0 picioare. Pe măsură ce aeronava se
înscrie pe traiectoria ascendentă, minumum de înălțime de siguranță crește la 75% din înălțimea
înregistrată la radioaltimetru (media înregistrată în cele 15 secunde anterioare). O scădere sub
această valoare nu va fi permisă și este limitată la o înălțime de 500 de picioare și o viteză mai mică
de 190 de noduri. Începând de la 190 de noduri minimum de siguranță va crește liniar până la limita
de 1000 de picioare cu o viteză de 250 de noduri. Dacă aeronva v-a coborî sub minimum de
siguranță, astfel va intra în zona periculoasă, vor fi declanșate automat sistemele de avertizare
luminoasă și acustică ”TOO LOW TERRAIN!”.
Aceste avertizări se vor stinge după corectarea parametrilor necesari zborului în siguranță și
părăsirea zonei periculose.

Pag 13 din 30
 Fig. 13 Zona de declnașare a semnalelor de avertizare sonoră și luminoasă după
decolare în Modulul 4C

Fig. 14 Graficul zonelor de activare a semnalelor de avertizare în

funcție de înălțimea de siguranță și înălțimea de zbor a aeronavei la
Modulul 4B

2.5. Modul 5 – Deviație Sub Panta De Aterizare (Below Glide Slope Deviation Alert)
Modul 5 alertează pilotul când acesta coboară cu aeronava sub panta de aterizare. Primul
semnal (Soft Area) de avertizare apare când avionul se afla la o înălțime mai mică de 1000 de
picioare și este sub panta de aterizare a ILS-ului cu 1.3 puncte sau mai mult. Acest fapt declanșează
lămpile și semnalele acustice de avertizare intr-un regim mai puțin alert cu mesajul
”GLIDESLOPE”. Dacă avionul continuă să coboare cu încă 20%
Pag 14 din 30
mesajul ”GLIDESLOPE” se va auzi cu o frecvență mai mare, intrând astfel într-un mod mai alert.
Al 2-lea semnal (Hard Area) de alertare apare când aeronava se află sub 300 de picioare cu o
deviație mai pronunțată decăt anterior, cu 2 puncte sau mai mult. Semnalul de avertizare va fi
difuzat într-un regim alert, ”GLIDESLOPE, GLIDESLOPE!” la fiecare 3 secunde până cănd pilotul
va corecta panta de aterizare. Pe timpul corecției semnalele de avertizare vor scadea din intensitate
pe masură ce pilotul se aproprie de panta optimă pentru aterizarea în condiții de siguranță.

Fig. 15 Zonele de declnașare a semnalelor de avertizare sonoră și luminoasă pe

panta de aterizare la Modul 5

Fig. 16 Graficul de alertare dupa înălțimea aeronavei și

poziția față de pantă

Pag 15 din 30
 2.6. Modul 6
2.6.1. Modul 6A – Sub Înălțimea de Siguranță Selectată pe Radioaltimetru (Below
Selected Minimum Radio Altitude)
Modul 6A asigură semnale de avertizare in cazul în care coborârea s-a făcut mai jos decât
înălțimea de siguranță selectată pe radioaltimetru. Acest mod lucrează între 50 si 1000 de picioare
pe radioaltimetru.
Mesajul de avertizare emis în cazul coborârii sub această înălțime este ”MINIMUMS,
MINIMUMS!” și se aude doar o dată.
Echipamentele mai moderne, EGPWS, sunt dotate cu mesaje predefinite care pot informa
pilotul pe fiecare segvență a coborârii în funcție de indicația radioaltimetrului la ce înălțime se află
și cât mai are până la înălțimea selectată (ex. ”APPROACHING MINIMUMS” sau ” FIFTY
ABOVE”). Aceste mesaje se repetă tot mai intens pe masură ce apropierea de sol e mai pronunțată.

Fig. 17 Radioaltimetrul cu indexul pentru înalțimea de siguranță

2.6.2. Modul 6B – Semnale de Avertizare Pentru Unghi de Viraj Periculos (Bank Angle
Alert)
Modelul 6B oferă pilotului posibilitatea sa fie informat despre o înclinare periculoasă a
avionului ”BANK ANGLE, BANK ANGLE!”

Pag 16 din 30
 Fig. 18 Declansarea semnalelor de avertizare în momentul unei înclinări periculoase

Aceste semnale sunt emise în funcțe de înclinarea aeronavei în raport cu înălțimea la care se află și
avem următoarele valori (valabile doar pentru aeronavele de transport aerian și cele business,
avioanele militare nu intră în această categorie):
 β = +/- 10o pentru înălțimi între 5 și 30 de picioare;
 β = între +/- 10o și 40o pentru înălțimi între 30 și 150 de picioare;
 β = între +/- 45o și 55o pentru înălțimi între 150 și 2450 de picioare;
Avertizările se vor fi emis pe tot parcursul înclinării. Daca avionul se află de exemplu la o
înălțime de 70 de picioare și β > 10o spre β = 40o, avertizările vor fi continue până când β va
scădea sub valoarea de 10o.

2.7. Modul 7 Alertă Pentru Vânturi de Forfecare pe Verticală (Windshear Alerting)

Modul 7 este destinat pentru alertarea piloților în cazul în care înâlnesc în zbor un vânt de
forfecare pe verticală. Aceste avertizări apar atunci când anumiți parametrii provenți de la senzori
aeronavei (viteza la sol, viteza indicată, altitudinea, înălțimea și rata de coborâre) îndică condițiile
inițiale de intrare într-un vânt de forfecare pe verticală.
Semnalele de avertizare acustice ”CAUTION, WINDSHEAR” și vizuale vor avertiza pilotul
că urmează să întâmpine un vânt de forfecare. În momentul în care parametrii caracteristici unui
vânt de forfecare pe verticală (vântul de față sau de coadă) se intesifică, înseamnă ca pilotul a intrat
deja în vântul de forfecare, se vor aprinde semnalele luminoase de culoare roșie Windhear și se va
emite semnalul acustic ”WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR!” Lămpile rămân aprinse
atât timp cât senzorii înregistrează parametrii caracteristici.
Semnalul acustic se va repeta doar dacă aeronava va întâlnii un alt vânt de forfecare. Pragul
este ajustat în funcție de posibilitatea de a urca a avionului, unghiul pantei, viteza aerului și
fluctuațiile temperaturii aerului (in mod obișnuit asociate cu marginea unui curent de forfecare pe
verticală).

Pag 17 din 30
 Acest tip de vânturi de forfecare pot duce la colizioni cu solul pe segmentul de decolare sau
de aterizare, aeronava aflându-se la o altitudine foarte mică.

Fig. 19 Vântde de forfecare pe verticală și apariția semnalelor de avertizare

Modul 7 este activ în următoarele condiții:

 Pe timpul decolării, până la înălțimea de 1500 de picioare;
 Pe timpul apropierii, pe panta de aterizare, de la înălțimea de 1500 de picioare până
la 10 picioare;
 Pe timpul unei ratări, până când aeronava ajunge la înălțimea de 1500 de picioare;
Sistemul GPWS nu trebuie să fie dezactivat numai în cazul procedurilor aprobate și
prevăzute de manulalu de operare a aeronvei, în toate celelate situații este interzisă decuplarea
sistemului.

3. Dezvoltarea sistemului GPWS

În urma experiențelor acumulate de-a lungul timpului, sistemul GPWS s-a dovedit a fi foarte
folositor și eficient. Cu toate acestea cercetătorii au realizat că este limitat din punct de vedere al
radioaltimetrului care nu poate determina suprafața solului ce urmează a fi survolată de către avion.
Pilotul nu avea informații decăt despre porțiunea de sol aflată sub aeronavă astfel el nu cunoștea
detalii legate de solul pe care urma sa îl survoleze. Din această cauză cercetătorii s-au gândit să
implementeze în sistem un receptor GPS care să determine poziția avionului în funcție de datele
primite de la sateliți și o hartă electronică cu detalii despre formele de relief precum și cota celor
mai înalte masive muntoase, stocată în memoria sistemului. Sistemul nou format s-a numit

Pag 18 din 30
Enhanced Ground Proximity Warning System și se prescurtează EGPWS și reprezintă varianta
îmbunătațită a sistemului GPWS.
EGPWS poate furniza înformații despre, altitudine, viteză, pantă de aterizare, detaliile de
relief care urmează a fi survolate chiar daca acestea nu se află în imediata apropiere a aeronavei
pentru a declanșa o avertizare a Modului 2 de exemplu. În momentul în care pe direcția de zbor a
avionului se va gasi un obstacol, sistemul va emite semnale de avertizare acustice și vizuale.
Detaliile legate de relief vor fi afișate pe un display color, folosind culorile verde, portocaliu și roșu
pentru obstacolele periculoase. Accelerațiile, unghiul de atac, poziția flapsului și a trenului de
aterizare sunt infromații cu care sistemul lucrează și de care are nevoie pentru a fi fidel în
avertizpările pe care le emite. Informațiile despre altitudinea barometrică corectată și necorectată,
temperatura aerului, viteza adevărată și viteza corectată sunt primite de la Aird Data System.
Radioaltimetrul cu funcția de stare a înălțimii de siguranță trimite date în sistem prin Radio
Altimeter System. Radioaltitudinea este verificată de sistem prin datele furnizate de GPS,
comparând înălțimea măsurată de aparat cu cota terenului și informațiile de la GPS.
Semnalele de avertizare audio emise de difuzoarele aparatului sunt fraze cu mesaje
corespunzătoare situației pe diferite tonalități și cu volum reglabil. Semnalele vizuale coincid cu
semnalele acustice pentru a fi mai evidente, iar pilotul să reacționeze prompt și corect asupra
comenzilor de zbor ale avionului. semnalele vizuale pot fi lămpi de avertizare intermitentă sau
mesaje afișate pe display TAD.
3.1. Îmbunătățiri aduse în sistem
Pe lângă implementarea funcției GPS în sistem, varianta modernizată a sistemului GPWS
dispune de următoarele facilități:
 Terrain Alerting and Display (TAD) asigură reproducerea pe un display electronic
a detaliilor de relief din apropierea aeronavei. În funcție de poziția aeronavei și de
baza de date a sistemului, relieful este afișat pe ecranul color (la o scară și pe o rază
selectată) care este mai jos sau mai sus cu 2000 de picioare față de înălțimea
avionului;
 ”Peaks” este un TAD care oferă informații suplimentare în situațiile critice și nu
ține cont de altitudinea la care se află aeronava. Aceste informații suplimetare pot fi:
cota obstacolului, varfului muntos sau a văii. Etajarea cotelor după benzi de diferite
culori și o reprezentare a nivelului mediu al marii, MSL;
 ”Obstacles” dispune de utilizarea unei baze de date cu privire la obstacolele aflate în
apropierea aeroporturilor de interes. Sistemul EGPW alertează pilotul despre
existența unor pericole pe traiectorie pe care se deplasează aeronava prin semnale
luminoase și acustice. Când ecranul TAD este configurat aceste obstacole sunt
afișate similar cu formele de relief;
Pag 19 din 30
  Terrain Clearance Floor este o facilitate pentru apropierile non-precizie și se
bazează pe pozția avionului față de cea mai apropiată pistă. Acest sistem avertizează
pilotul despre coborârile inițiate mai devreme decăt trebuie în funție de distanța până
la pistă. Această opțiune este activă cu funcția TAD;
 Runway Field Clearance Floor (RFCF) această fuuncție oferă detalii de zbor
pentru aeronavă în raport cu poziția față de pista de aterizare. Acest sistem
furnizează informații de siguranță pentru situațiile când pista este semnificativ mai
sus decât relieful înconjurător.
 Geometric Altitude, sau altitudinea dată de GPS, este o altitudine calculată la bord
de sistem care are rolul să ofere o valoare cât mai precisă de cea reală, eliminănd
erorile produse de temperatură și de calare sau funcționare a altimetrului. Această
funcție asigură o alertare EGPWS optimă și posibilitățile de evitare.

3.2. Caracteristicile sistemului EGPWS

Datorită introducerii in sistem a unei hărți electronice care cuprinde detalii de relief din
zona aeroporturilor, pilotul are posibilitatea de a indentifica configurația terenului și de a ajusta
sistemul de alertare în funcție de relief.
Funcția Terrain Clearance Floor (TCF) asociată cu sistemul TAD îmbunătățește
modurile de lucru a sistemului GPWS prin posbilitatea de a selecta de către pilot a unu nivel de zbor
sigur după care sistemul să funcționeze. Acest sistem calculează distanța de la aeronava până la
destinație sau până la cea mai apropiată pistă de aterizare, configurând totodată și modul de venire
la terizare (panta de aterizare) după cotele din teren. În cazurile când psita de aterizare se află
semnificativ deasupra reliefului înconjurător, fiuncția TCF lucrează cu Runway Field Clearance
Floor (RFCF) și asigură anvelopa de zbor în apropiere de aeroport în funcție de cota aeroportului și
de formele de relief din apropierea lui. În principiu aceste detalii sunt mai exacte de la jumtatea
pistei până la 2 mile nautice in toate direcțiile iar pe masură ce se departează de aeroport rata de
exactitate a detaliilor scade.
O altă îmbunătățire importantă a sistemului o reprezintă funcția de alertare și afișare a
terenului din proxmimitatea aeronavei pe un display MFCD (TAD). Această funcție furnizează
imagini a reliefului in diferite culori si cu diferite intensități. Exită două timpuri TAD în funcție de
opțiunea selectată. Varianta originală afișează detalii doar când avionul se află la la 2000 de
picioare sau mai jos față de sol. Al doilea tip denumit ”Peaks” este varianta imbunătățită și permite
afișarea solului cu o acuratețe mai mare indiferent de altitudinea avionului față de sol. În ambele
cazuri obstacolele, formele de relief periculoase pentru avion sunt afișate. Obstacolele sunt afișate
ca fiind forme de relief indiferent de natura lor, cu aceeași legendă de culori.

Pag 20 din 30
 La sistemul EGPWS funcțiile TCF și TAD sunt disponibile când toate datele necesare
funcționării lor au fost introduse în sistem. Poziția aeronavei și numeroși alți parametrii sunt
monitorizați și verificați pentru ca sistemul să poată procesa aceste funcții. Dacă aceste date nu sunt
disponibile sau nu sunt corecte va fi afișat mesajul Terrain inoperative sau unavailabele. Funcțiile
TAD/TCF pot fi dezactivate manual din cabină dar acest fapt nu va dezactiva funcțiile de bază ale
sistemului GPWS. Practic sistemul EGPWS revine la funcțiile de bază ale sistemului GPWS.
EGPWS este complet operational doar în momentul când următoarele sisteme sunt
active și lucrează corect:
 Radioaltimetru;
 Air Data Computer;
 ILS;
 GPS;
 Tren de aterizare;
 Flaps;
 Radar Panoramic;

Dacă unul din sisteme nu este disponibil din diferite motive, atunci funcția pe care o
susținea este dezactivată (de exmplu daca sistemul GPS nu funcționează atunci funcțiile TAD și
TCF vor fi dezactivate și pe diplay va fi afișat mesajul ”TERR INOP” sau ”TERR UNAVAIL”).
Unii senzori de la bord pe care sistemul EGPWS îi folosește sunt dublați tocmai din aceste
considerente, pentru a face sistemul operabil chiar și atunci când o sursă s-a defectat sau nu
funcționează corect.

Fig. 20 Detaliile de relief afișate pe display

Pag 21 din 30
 Fig. 21 Legenda culorilor în funcție de înalțimea de zbor a avionului.

3.3. Apariția semnalelor de avertizare în sistemul EGPWS

Când sistemul a detectat o posibilă coliziune cu solul pe traiectul de zbor a avionului, terenul
(sau obstacolul) care a declanșat avertizarea se colorează cu galben (intensitate 100%) cum este
ilustrat în imaginea de mai jos. Pe lângă imaginea terenului, display-ul mai furnizează informații
despre capul adevărat de zbor al aeronavei, altitudinea aeronavei calibrată la nivelul mediu al mării.

Fig. 22 Avertizarea pilotului în primă fază

Daca avionul își continuă traiectoria spre obstacolul prezent după 30 de secunde imaginea
iși schimbă culorile, obstacolele fiind colorate în culoarea roșu și semnalele de avertizare acustică
”TERRAIN, TERRAIN. PULL UP!”

Pag 22 din 30
 Fig. 23 Avertizarea pilotului în a doua fază
Când semnalele de avertizare sunt active, imaginea de pe display se mărește în zona care se
gasesc posibilele obstacole pentru a ieși în evidență. Piloții trebuie să ia în considerare ca numai
formele de relief de culoare galbenă și roșie sunt la aceeași altitudine sau mai înalte decât nivelul de
zbor al avionului.
Acuratețiea informațiilor afișate pe display depind de capacitatea sistemelor de navigație de
a reda informații cu exactitate cât mai mare. Daca sistemele de navigație nu lucrează corespunzător
sau sunt defecte atunci vor fi afișate informații eronate dar și periculoase pe display.
Afișajul solului poate fi pornit la preferința pilotului sau pornește automat în momentul în
care sunt obstacole pe direcția de zbor. Aceste informații se pot selecta de pe MFCD sau sistemul
poate fi dotat cu un display special pentru afișarea acestor informații.

3.4. Diferențele dintre GPWS și EGPWS

Sistemul GPWS folosește un număr de senzori pentru a determina dacă limitele zborului în
siguranță au fost depașite și îl atenționează pe pilot în acest sens. Aceste condiții cuprind
următoarele tipuri de situații: avionul zboara prea aproape de sol, coboară prea repede, unghiul de
viraj este prea mare, etc. sistemul EGPWS are toate capabilitățile sistemului GPWS, dar în plus față
de acesta foloște un senzor GPS pentru a determina exact poziția aeronavei în spațiu. Acesta mai
lucrează cu o hartă stocată la bordul aeronavei pe un suport electronic pe care este indicată poziția
aeronavei. Harta mai oferă sistemului și date despre teren: cota și fomele de relief din apropierea
aeronavei.
GPWS are un dezavantaj mare în comparație cu omologul său mai modern și anume faptul
că monitorizează doar porțiune de teren survolată de catre avion, știe ce este doar sub avion, nu
furnizează detalii despre terenul de sub viitoarea poziție a avionului. aceasta poate fi o problemă

Pag 23 din 30
pentru cazurile când solul se modifică brusc și apare o diferență de nivel foarte mare. În acest
context sistemul GPWS nu poate furniza pilotului o avertizare rapidă încăt acesta din urma să o
poată evita la timp și în siguranță. Cu sistemul EGPWS pilotul poate observa traiectul avionului pe
display și urmării principalele obstacole care se ivesc. Această facilitate este avantajoasă doar când
baza de date (harta) este actualizată, mai ales în zonele aeroporturilor și sitemul GPS funcționează
corect în furnizarea detaliilor despre poziția aeronavei. De exemplu, dacă harta este din anul 2007 și
între timp lângă un aeroport s-a construit o clădire mare, sau este în curs de construire și sistemul de
la bord nu are actualizat acest detaliu sistemul EGPWS nu poate avertiza pilotul că pe direcția de
zbor a aeronavei se află un obstacol la aceeși altidudine sau la o altidudine mai mare. În condiții
meteo grele, care determină zborul instrumetal acest obstacol poate fi fatal, deoarece pilotul nu va
observa la timp cladirea și nu va putea să o evite.
Sistemul EGPWS spre deosebire de GPWS dispune de sisteme de avertizare mai complexe
și mai precise. Specialiștii au încercat sa vină în ajutorul piloților căt mai mult oferindu-le
posibilitatea de a interacționa cu sistemul și a vizualiza suprafața terestră care urmează a fi survolată
de aeronavă. Senzorii cu care sistemul lucrează au fost calibrați și optimizați pentru o descoperire
mai timpurie a eventualelor pericole care ar putea periclita siguranța zborului.
Nici un sistem aflat la bordul aeronavelor nu este perfect și amândouă, GPWS și EGPWS,
au slăbiciunile lor sau erorile lor de funcționare. Este nevoie doar de timp și experiență pentru a
descoperii aceste slăbiciuni și a le înlătura pe parcurs pentru a îmbunătății sistemele. Această idee s-
a contura și prin evoluția de la sistemul GPWS la sistemul EGPWS, chiar dacă EGPWS nu este
perfect, dar cu siguranță este mai bun decăt predecesorul sau și este mai folositor decât dacă nu ar fi
existat deloc la bordul avioanelor.

Pag 24 din 30
 Concluzii

Echipamentele aflate la bordul aeronavelor au înregistrat de-a lungul timpului diferite

încercări și situații problematice; din acest motiv ele continuă să evolueze și să câștige teren în fața
situațiilor grele care se pot ivi pe timpul zborului.
Sistemul GPWS reprezintă un progres important în industria aviației. Piloții care zboară în
condiții meteo grele sunt ajutați de echipamentele de la bord pentru a aduce în siguranță avionul la
destinație. Aceste echipamente au ca scop reducerea efortului depus de către pilot și ajutarea
acestuia să își ducă la bun sfârșit misiunea pe care o are.
Modurile prin care GPWS lucrează, ilustrează complexitatea sistemului și importanța unei
bune funcționări a celorlate sisteme de la bord necesare zborului în condiții de siguranță.
Observăm că au fost introduse în sistem date caracteristici etapelor de zbor (decolare,
aterizare, ratarea aterizării, etc) cu care sistemul lucrează și avertizează pilotul în cazul unei
configurații necorespunzătoare pentru procedura pe care urmează să se înscrie ( de exemplu:
avionul se află la o altitudine mică pentru o procedură de aterizare dar nu are trenul de aterizare sau
flapsul scos).
Din cauza faptului că sistemul GPWS furniza semnale de avertizare doar pentru porțiunea
de teren aflată sub avion și nu oferea informații despre solul de sub poziția viitoare a avionului,
inginerii de aviație au îmbunătățit acest sistem prin implementarea unui senzor GPS care împreună
cu o hartă poate oferi informații despre formele de relief sau obstacolele din apropiere.

Pag 25 din 30