Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Starea tehnică a unui autovehicul su a unui sistem ori subansamblu al acestuia, trebuie să fie
apreciată în raport cu performanţele şi normativele legale referitoare la sistemul sau
subansamblul analizat; asemenea performanţe şi normative sunt standardizate, sau sunt furnizate
de uzina constructoare în manualele de întreţinere şi reparaţii.
Multe dintre organele componente ale unui autovehicul sunt supuse frecărilor de către forţe şi
momente variabile care fac posibilă funcţionarea în diverse condiţii de trafic. Neregularităţile
căii de rulare induc deseori solicitări prin şoc şi împreună cu alţi factori generează vibraţii care
compromit fiabilitatea. Uzurile provocate de frecări micşorează secţiunile de rezistenţă, ceea ce
cauzează ruperi de organe vitale; totodată jocurile pot influenţa negativ stabilitatea şi
maniabilitatea. Socurile şi vibraţiile modifică reglajele unor mecanisme sau pot produce
deformaţii remanente care compromit deplasarea în siguranţă.
Unele accidente sunt generate de utilizarea unor piese de schimb fabricate artizanal sau
confecţionate din materiale cu calităţi mecanice necorespunzătoare; de asemeni, influenţe
negative apar şi în cazul unor tehnologii de reparaţii neadecvate.
În conformitate cu cele menţionate se poate desprinde concluzia precum că un autovehicul
este cu atât mai "sigur" cu cât a rulat mai puţini kilometri, sau cu cât durata sa de folosinţă a fost
mai mică; această remarcă este câteodată contrazisă atunci când exploatarea decurge în condiţii
grele. Evident, pe măsura utilizării pe o durată mai mare scad şi performanţele tehnice care
influenţează securitatea circulaţiei. Menţinerea unei stări tehnice similare autovehiculului nou ar
fi deosebit de costisitoare şi nu s-ar justifica întrucât se poate asigura un nivel relativ ridicat de
securitate chiar şi cu acceptarea unor anumite uzuri sau dereglaje considerate a fi nepericuloase.
Astfel, au fost elaborate prescripţii şi norme tehnice cu caracter de lege care precizează valorile
limită admise ale acelor performanţe sau dimensiuni de care depinde siguranţa circulaţiei. Toate
acestea definesc generic "starea tehnică" a unui autovehicul pentru a fi admis în circulaţie;
deţinătorii de autovehicule şi conducătorii auto sunt astfel obligaţi să întreţină şi să asigure
reparaţiile necesare pentru menţinerea stării tehnice în limitele impuse.
În continuare se prezintă caracteristicile tehnice şi condiţiile ce trebuiesc îndeplinite obligator
de sistemele, mecanismele şi subansamblurile autovehiculelor care pot influenţa siguranţa
circulaţiei rutiere.
1.Sistemul de frânare.
Sistemul de frânare poate influenţa siguranţa circulaţiei prin:
- eficienţă, adică prin acele calităţi care permit oprirea pe distanţe cât mai scurte;
- menţinerea unui nivel ridicat al performanţelor chiar şi la acţionări concomitente sau de
lungă durată a frânării;
- stabilitate, care presupune menţinerea direcţiei de deplasare pe perioada frânării;
- inerţia frânării, caracterizată prin timpii de răspuns iniţial şi de revenire;
- epuizarea sursei energetice la diverse regimuri, pentru dispozitivele de frânare cu altă sursă
decât energia musculară a conducătorului;
- nefuncţionarea dispozitivelor de semnalizare (acustică sau optică) a unor deficienţe tehnice
apărute pe parcursul rulajului;
- calitatea materialelor garniturilor de frânare, lichidului de frânare, etc.;
- reglajele unor jocuri sau presiuni;
- uzura componentelor de frecare care asigură forţele de frânare, sau "îmbătrânirea" unor
organe confecţionate din cauciuc;
- calitatea întreţinerilor periodice sau a reparaţiilor.
Performanţele tehnice ale sistemelor de frânare se apreciază, în funcţie de categoria
vehiculului, prin:
- eficienţa frânării;
1
- întâzierea frânării;
- stabilitatea vehiculului frânat;
- capacitatea sursei energetice de menţinere a frânării.
3
Fig. 2 - Înregistrarea acceleraţiei a şi a forţei Fp de apăsare a pedalei frânei de serviciu
cu un decelerograf de tip MOTOMETER.
Eficienţa frânării se apreciază prin deceleraţia medie am şi prin forţa la pedală Fpo; viteza w la
care a început acţionarea pedalei frânei se determină cu relaţia:
1
w= amx ⋅ ti + am t f [m / s ] (1)
2
4
În cazul omologărilor se fac şi încercări suplimentare, cum ar fi frânări cu motorul debreiat
sau ambreiat, ori frânări numai cu o parte din încărcătură.
- la vehiculele din categoria L3, L4 şi L5 încercarea se face pentru fiecare din cele două frâne
separat. In cazul în care un dispozitiv de frânare acţionează pe două sau mai multe roţi,
acesta se supune încercărilor de tip I;
- în situaţia în care performanţele dinamice ale autovehiculului nu permit respectarea timpului
∆t impus, acesta poate fi mărit. Astfel, trebuie să se dispună peste timpul necesar frânării şi
accelerării, de câte 5 secunde pentru vehiculele din clasa L şi de câte 10 secunde pentru
vehiculele din celelalte clase în fiecare ciclu în scopul stabilizării vitezei la valoarea w1;
- în prealabil trebuie reglată forţa de apăsare a pedalei încât, la prima frânare (frâne reci) să se
atingă o deceleraţie medie de 3m/s2. Această forţă trebuie să se menţină constantă la toate
frânările succesive ulterioare;
- frânările se efectuează cu motorul ambreiat, în treapta superioară a cutiei de viteze (cu
excepţia supramultiplicării, overdrive, etc.);
- după o frânare, schimbarea vitezelor trebuie să se facă astfel încât viteza w1 să poată fi atinsă
în cel mai scurt timp (cu acceleraţia maximă posibilă).
Încercările cu frânare continuă se aplică autovehiculelor prevăzute cu remorci din
categoriile O2, O3 şi O4 şi se desfăşoară în următoarele condiţii:
- vehiculul trebuie încărcat cu sarcina nominală;
- consumul energetic al dispozitivelor de frânare trebuie să fie egal cu acela produs în acelaşi
timp la un vehicul încărcat menţinut la o viteză constantă de 40 km/h, la coborârea unei pante
de 7%, pe o distanţă de 1,7 Km.
Întrucât este dificil de găsit un asemenea drum cu panta constantă pe lungime de 1,7 Km, se
admit încercări pe drum orizontal, remorca fiind tractată de către un autovehicul; în timpul
încercării comanda asupra frânei remorcii trebuie astfel reglată încât să menţină constantă
5
rezistenţa la deplasarea remorcii şi anume, de 7% din greutatea acesteia în stare încărcată
(raportul între forţa de frânare şi greutate este egal cu mărimea pantei ce poate fi coborâtă cu
viteză constantă). Dacă puterea autovehiculului care tractează remorca frânată nu poate asigura
viteza de 40 km/h, încercarea se efectuează la o viteză mai mică (care asigură acelaşi consum
energetic), conform tab.2.
După probele de tip I se trece
Tabelul 2.Distanţa de tractare a remorcii imediat (pentru a nu modifica condiţiile
frânate în funcţie de viteza de încercare. de temperatură a frânei) la determinarea
eficacităţii frânei. Se procedează identic
Viteza ca la încercările de tip 0, dar cu frânele
Distanţa de tractare [m] calde, şi cu motorul debreiat.
[km/h]
Eficacitatea astfel obţinută se numeşte
eficacitate reziduală şi se exprimă prin
40 1700 procente din eficacitatea obţinută pentru
30 1950 aceeaşi categorie de vehicul la
20 2500 încercarea de tip 0. Valorile impuse
pentru eficacitatea reziduală se dau la
15 3100 pct.1.2.3.
n ⋅ w = 7063,3 (2)
6
30 Km/h, pe o pantă de 7%, pe distanţa de 6 Km. Nu se admit turaţii ale motorului mai mari
decât turaţia nominală.
Eficienţa reziduală a frânării se determină prin încercări de tip 0, dar cu frâne calde şi
motorul debreiat, executate imediat după probele de tip II bis.
7
La vehiculele din categoria O1 prevăzute cu frână de serviciu, eficacitatea acesteia trebuie să
satisfacă condiţiile impuse pentru categoriile O2 şi O3. La acestea din urmă încercările de tip
0 se execută pentru viteza iniţială de 60 Km/h. Se impune ca forţa totală de frânare să fie de
cel puţin 50% din greutatea remorcii goale sau încărcate (în stare de repaos) şi de cel puţin 45%
la semiremorcile goale sau încărcate. Totodată se fac încercări de tip I în vederea stabilirii
eficacităţii reziduale.
Vehiculele din categoria O4 trebuie să satisfacă aceleaşi condiţii de eficacitate a frânării ca şi
cele din categoria O2 şi O3 iar în plus se supun şi încercării de tip II.
În cazul defectării unei părţi din transmisie (alta decât defectarea unei conducte de frână),
eficacitatea reziduală a sistemului de frânare de serviciu, la încercarea cu viteza de 60 km/h, nu
trebuie să fie mai mică de 13,5% din greutatea totală maximă suportată de roţi, când vehiculul
este oprit.
Tabelul 4. Performanţe limită impuse sistemelor de frânare la vehiculele din categoriile L3,
L4 şi L5.
Modul de frânare
şi starea de încărcare
Categoria vehiculului
eficienţei frânării
am [m/s2]
8
Tabelul 5. Performanţele limită impuse sistemelor de frânare la vehiculele din clasele M
şi N.
Forţa
admisă
Viteza de încercare w [km/h]
frânei
Deceleraţia medie
Modalitatea frânării
admisibil Sf [m]
frânare am[m/s2]
Cu piciorul
Cu mâna
[%]
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cu frâna de
80 500 - Sf≤0,1w+w2/150 am≥5,8 ≥80*
serviciu
M1 I
Cu frâna de
80 - 400 Sf≤0,1w+2w2/150 am≥2,9 ≥60**
securitate
Cu frâna de
60 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am≥5
serviciu ≥80*
M2 I
Cu frâna de
60 - 600 Sf≤0,15w+2w2/130 am≥2,5 ≥60**
securitate
Cu frâna de
60 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am≥5 ≥80*
serviciu I
≥60**
M3
Cu frâna de şi
60 - 600 Sf≤0,15w+2w2/130 am≥2,5
securitate ≥75**
II
Cu frâna de
80 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am≥5
serviciu ≥80*
N1 I
Cu frâna de am≥2,2
70 - 600 Sf≤0,15w+2w2/115
securitate ≥60**
Cu frâna de
60 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am ≥ 5 ≥80*
serviciu
N2 I
Cu frâna de
50 - 600 Sf≤0,15w+2w2/115 am ≥ 2,2 ≥60**
securitate
Cu frâna de ≥80*
60 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am ≥ 5
serviciu I ≥60**
N3
Cu frâna de
40 - 600 Sf≤0,15w+2w2/115 am ≥ 2,2 II ≥75**
securitate
9
Tabelul 6. Eficacitatea reziduală a frânei de serviciu la întreruperea unui circuit de
transmisie.
Vehicul încărcat Vehicul descărcat
frânare
admisibilă de frânare
frânare
admisibilă de frânare
medie
medie
Viteza de încercare
Spaţiul de
Spaţiul de
vehiculului
Deceleraţia
Deceleraţia
Categoria
admisibil
admisibil
w [km/h]
am [m/s2]
am [m/s2]
Sf [m]
Sf [m]
M1 80 Sf≤0,1w+w2/45 am≥1,7 Sf≤0,1w+w2/37,5 am≥1,5
M2 60 Sf≤0,15w+w2/39 am≥1,5 Sf≤0,15w+w2/32, am≥1,25
5
M3 60 Sf≤0,15w+w2/39 am≥1,5 Sf≤0,15w+w2/32, am≥1,25
5
N1 70 Sf≤0,15w+w2/34,5 am≥1,3 Sf≤0,15w+w2/28, am≥1,1
75
N2 50 Sf≤0,15w+w2/34,5 am≥1,3 Sf≤0,15w+w2/28, am≥1,1
75
N3 40 Sf≤0,15w+w2/34,5 am≥1,3 Sf≤0,15w+w2/34, am≥1,3
5
10
- ta - timpul scurs din momentul începerii apăsării pedalei frânei de serviciu până când ea
atinge cursa maximă Spmx (fig.3.b);
- t75% - timpul scurs din momentul apăsării pedalei frânei de serviciu până când presiunea în
punctul considerat cel mai dezavantajat al instalaţiei atinge 0,75 % din valoarea nominală
(fig.3.a).
Cu aceste determinări se trasează apoi dependenţa dintre t75% şi ta (fig.4), timpul de răspuns ti
fiind cel care corespunde unei acţionări cu ta = 0,2 secunde; acest ti nu trebuie să depăşească 0,6
secunde. În cursul încercărilor, ta se modifică între valoarea cea mai mică şi o valoare de cel
mult 0,4 secunde. Se impune totodată ca atingerea a 10% şi 75% din presiunea nominală să nu
depăşească timpul de 0,2 secunde şi respectiv 0,4 secunde, măsurat de la începutul acţionării
pedalei frânei de serviciu. Încercările descrise anterior presupun echiparea autovehiculului cu
traductoare de presiune, de semnalizare a momentelor acţionării pedalei frânei de serviciu şi cu o
bază de timp adecvată.
La remorci şi semiremorci, timpii de
răspuns se măsoară în absenţa
autovehiculului tractor; pentru înlocuirea
acestuia se prevede un simulator care se
racordează la capetele de cuplare CC
(fig.5) ale conductei de comandă şi CA -
al conductei de alimentare a remorcii.
Simulatorul conţine un rezervor R de 30
dm3 care înaintea fiecărei încercări trebuie
să aibă o presiune de 0,65 MPa; nu se
admite umplerea rezervorului pe parcursul
încercării. La ieşirea spre conducta de
comandă a frânării se prevede un orificiu
calibrat O, cu diametrul de 4...4,3 mm.
Conducta de legătură cu CC trebuie să
aibă un volum de 385±5 cm3 (diametrul
interior de 13 mm şi lungimea de 2,5 m).
Fig. 3 - Delimitarea timpului t75% în care presiunea p atinge Contactorii manometrici C1 şi C2
75% din valoarea nominală pentru un timp de acţionare ta a delimitează timpul scurs între momentul
pedalei frânei. în care presiunea din conducta de
comandă a frânei atinge 0,065 Mpa şi
momentul în care presiunea din cilindrul
de frână CF al remorcii atinge 0,75 din
valoarea presiunii nominale; se impune ca
acest timp să fie de cel mult 0,4 secunde.
11
Fig. 5 - Schema simulatorului pentru determinarea timpului de răspuns al frânelor pneumatice ale remorcilor:
X mx − X min
Dr = ⋅ 100% (3)
X mx
în care: Xmx reprezintă forţa mai mare dezvoltată la una din roţile axei iar Xmin - forţa mai mică
dezvoltată la cealaltă roată a axei.
Întrucât profilul de rulare poate influenţa sensibil forţele de frânare, se impune ca profilul
anvelopelor de pe roţile directoare să fie strict acelaşi. Măsurătorile se execută cu roţile umflate
la presiunea indicată de constructor. Pentru autovehiculele singulare se acceptă cel mult
următoarele valori ale dezechilibrului relativ:
- 20% pe axa faţă şi 30% pe axa sau axele spate, dacă dezechilibrele sunt inverse, adică dacă
forţa mai mare pe axa faţă este pe partea opusă forţei mai mari de pe axa spate;
- 10% pe axa faţă, dacă dezechilibrul pe axa sau axele spate este de 30%, iar dezechilibrele
sunt pe aceeaşi parte (au acelaşi sens).
Pentru remorci şi semiremorci se admit dezechilibre de cel mult 30%.
În cazul frânărilor energice se ajunge la blocarea roţilor. Din condiţii dinamice, sarcina pe
axa din faţă este mai mare, iar dacă forţele de frânare sunt distribuite uniform, roţile axei din
spate se blochează primele sau rămân blocate numai ele un timp suficient de mare, din care
cauză autovehiculul tinde să intre în derapaj. Aceste aspecte pot fi înlăturate dacă sistemul de
frânare de serviciu este astfel construit (sau conţine dispozitive) încât forţa de frânare care poate
fi dezvoltată pe axa spate să fie mai mică decât cea aferentă axei din faţă.
Sistemele de frânare de serviciu sunt astfel dimensionate încât, indiferent de clasa vehiculului
pentru valori ale lui ϕ = 0,2...0,8 să fie satisfăcută condiţia:
13
La remorci şi autoremorchere repartiţia forţelor de frânare se exprimă în coordonate Xr/Gr,
pm şi Xm/Gm, pm; forţele de frânare trebuie să se încadreze în domeniile limitate de liniile din
fig.4.9.
V = 20M r (6)
în care Mr reprezintă masa totală maximă admisibilă pe axele remorcii sau semiremorcii,
exprimată în tone.
Timpii T1 şi T2 se referă la umplerea cu aer a rezervorului cel mai defavorizat al instalaţiei
de frânare. In continuare se prezintă valorile impuse ale timpilor T1 şi T2:
- T1≤ 6 minute şi T2 ≤ 3 minute pentru autovehhiculele care nu sunt autorizate să tracteze o
remorcă sau o semiremorcă;
- T1 ≤ 9 minute şi T2 ≤ 6 minute pentru autovehiculele care sunt autorizate să tracteze o
remorcă sau o semiremorcă.
14
Dacă vehiculul cu motor este prevăzut cu rezervor destinat alimentării unor servicii auxiliare,
având o capacitate totală mai mare de 20% din volumul total al rezervoarelor de frână, trebuie
efectuată o încercare suplimentară, pe parcursul căreia nu se admit perturbaţii în funcţionarea
supapelor de umplere a rezervorului auxiliar. Se impune astfel ca:
- T1 ≤ 8 minute la vehiculele care nu sunt autorizate să tracteze o semiremorcă sau remorcă,
sau
- - T2 ≤ 11 minute la vehiculele autorizate să tracteze remorci sau semiremorci.
15
dacă zilnic, sau pe parcurs, în instalaţie se introduce lichid antigel şi totodată se purjează
rezervoarele de aer.
17
până la capătul cursei pedalei frânei de serviciu, să se obţină la a cincea acţionare eficacitatea
prevăzută pentru frâna de securitate.
Tabelul 8. Valori limită admise ale dimensiunilor unor componente ale sistemului de
frânare pentru câteva autovehicule româneşti.
Tipul autovehiculului
ARO 240
Mărimea considerată
R 10215
R 12215
R 19215
BREAK
ARO 10
Berlină
R 8135
NOVA
Dacia
Dacia
Dacia
Dacia
TV12
1310
1310
1304
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Alezajul nominal al
tamburului frânei axei 228,50 180,25 228,50 255,20 255,20 280,50 300 440 440
spate [mm]
Alezajul maxim admisibil
al tamburului frânei axei 229,50 181,25 229,50 256,20 256,20 281,50 297 444 444
spate [mm]
Grosimea minimă
admisibilă a garniturii de 2,8 2,5 2,8 2,5 3,0 3,0 3,0
6,5 10
fricţiune a saboţilor frânei
axei spate [mm]
Alezajul nominal al
tamburului frânei axei faţă - - - - - 280,50 300 440 420
[mm]
Alezajul maxim admisibil
al tamburului frânei axei - - - - - 281,50 297 443 423
faţă [mm]
Grosimea minimă
admisibilă a garniturii de - - - - - 3,0 3,0
6,5 6,5
fricţiune a saboţilor frânei
axei faţă [mm]
Grosimea minimă
admisibilă a discului de 19 9 9 9 9 - - - -
frână [mm]
Grosimea minimă
admisibilă a plăcuţei de 7 7 7 7 7 - - - -
frânare, inclusiv suportul
[mm]
Alezajul nominal al 54
cilindrilor receptori de la 48 48 48 52 30 32,027 44,45 54
axa faţă [mm]
Alezajul maxim admisibil
al cilindrilor receptori de X X X X X X 32,06 44,60 54,15
la axa faţă [mm]
Diametrul nominal al
pistoanelor cilindrilor 53,90 47,90 47,90 47,90 51,90 29,90 32 −−00,,25 44,37 53,94
05
receptori de la axa faţă
[mm]
Diametrul minim
admisibil al pistoanelor X X X X X X 31,93 44,27 53,85
cilindrilor receptori de la
axa faţă [mm]
Alezajul nominal al 22
cilindrilor receptori de la 20,6 22,00 25,2 22 30 32,027 - -
axa spate [mm]
Alezajul maxim admisibil
al cilindrilor receptori de X X X X X X 32,06 - -
la axa spate [mm]
X - nu sunt permise reparaţii, ci componenta respectivă se înlocuieşte dacă este uzată.
18
Funcţionarea dispozitivului de alarmă se verifică zilnic şi orice defecţiune referitoare la
funcţionarea sa trebuie remediată "pe loc".
Cu prilejul reviziilor periodice se examinează starea furtunurilor flexibile de frânare, nivelul
lichidului în rezervorul pompei centrale, se refac reglajele de apropiere a saboţilor în raport cu
tamburii de frânare, se verifică grosimea garniturilor de fricţiune, etc. Pentru unele autovehicule
româneşti, grosimea minimă admisă a garniturilor de fricţiune este dată în tab.8.
19