Sunteți pe pagina 1din 19

STAREA TEHNICĂ A VEHICULELOR, PERFORMANŢE ŞI CONDIŢII DE

MENŢINERE IMPUSE ÎN ROMÂNIA

Starea tehnică a unui autovehicul su a unui sistem ori subansamblu al acestuia, trebuie să fie
apreciată în raport cu performanţele şi normativele legale referitoare la sistemul sau
subansamblul analizat; asemenea performanţe şi normative sunt standardizate, sau sunt furnizate
de uzina constructoare în manualele de întreţinere şi reparaţii.
Multe dintre organele componente ale unui autovehicul sunt supuse frecărilor de către forţe şi
momente variabile care fac posibilă funcţionarea în diverse condiţii de trafic. Neregularităţile
căii de rulare induc deseori solicitări prin şoc şi împreună cu alţi factori generează vibraţii care
compromit fiabilitatea. Uzurile provocate de frecări micşorează secţiunile de rezistenţă, ceea ce
cauzează ruperi de organe vitale; totodată jocurile pot influenţa negativ stabilitatea şi
maniabilitatea. Socurile şi vibraţiile modifică reglajele unor mecanisme sau pot produce
deformaţii remanente care compromit deplasarea în siguranţă.
Unele accidente sunt generate de utilizarea unor piese de schimb fabricate artizanal sau
confecţionate din materiale cu calităţi mecanice necorespunzătoare; de asemeni, influenţe
negative apar şi în cazul unor tehnologii de reparaţii neadecvate.
În conformitate cu cele menţionate se poate desprinde concluzia precum că un autovehicul
este cu atât mai "sigur" cu cât a rulat mai puţini kilometri, sau cu cât durata sa de folosinţă a fost
mai mică; această remarcă este câteodată contrazisă atunci când exploatarea decurge în condiţii
grele. Evident, pe măsura utilizării pe o durată mai mare scad şi performanţele tehnice care
influenţează securitatea circulaţiei. Menţinerea unei stări tehnice similare autovehiculului nou ar
fi deosebit de costisitoare şi nu s-ar justifica întrucât se poate asigura un nivel relativ ridicat de
securitate chiar şi cu acceptarea unor anumite uzuri sau dereglaje considerate a fi nepericuloase.
Astfel, au fost elaborate prescripţii şi norme tehnice cu caracter de lege care precizează valorile
limită admise ale acelor performanţe sau dimensiuni de care depinde siguranţa circulaţiei. Toate
acestea definesc generic "starea tehnică" a unui autovehicul pentru a fi admis în circulaţie;
deţinătorii de autovehicule şi conducătorii auto sunt astfel obligaţi să întreţină şi să asigure
reparaţiile necesare pentru menţinerea stării tehnice în limitele impuse.
În continuare se prezintă caracteristicile tehnice şi condiţiile ce trebuiesc îndeplinite obligator
de sistemele, mecanismele şi subansamblurile autovehiculelor care pot influenţa siguranţa
circulaţiei rutiere.
1.Sistemul de frânare.
Sistemul de frânare poate influenţa siguranţa circulaţiei prin:
- eficienţă, adică prin acele calităţi care permit oprirea pe distanţe cât mai scurte;
- menţinerea unui nivel ridicat al performanţelor chiar şi la acţionări concomitente sau de
lungă durată a frânării;
- stabilitate, care presupune menţinerea direcţiei de deplasare pe perioada frânării;
- inerţia frânării, caracterizată prin timpii de răspuns iniţial şi de revenire;
- epuizarea sursei energetice la diverse regimuri, pentru dispozitivele de frânare cu altă sursă
decât energia musculară a conducătorului;
- nefuncţionarea dispozitivelor de semnalizare (acustică sau optică) a unor deficienţe tehnice
apărute pe parcursul rulajului;
- calitatea materialelor garniturilor de frânare, lichidului de frânare, etc.;
- reglajele unor jocuri sau presiuni;
- uzura componentelor de frecare care asigură forţele de frânare, sau "îmbătrânirea" unor
organe confecţionate din cauciuc;
- calitatea întreţinerilor periodice sau a reparaţiilor.
Performanţele tehnice ale sistemelor de frânare se apreciază, în funcţie de categoria
vehiculului, prin:
- eficienţa frânării;
1
- întâzierea frânării;
- stabilitatea vehiculului frânat;
- capacitatea sursei energetice de menţinere a frânării.

1.1.Clasificarea vehiculelor după cerinţele impuse sistemului de frânare.


Complexitatea sistemelor de frânare cât şi performanţele care se impun acestora depind de
gravitatea efectelor pe care le pot produce vehiculele asupra oamenilor şi mărfurilor în situaţii
speciale de funcţionare ori în eventualitatea apariţiei unor defecţiuni tehnice. Astfel, [18], care
respectă normele [16] ale ECE a ONU, prevede următoarele clase de vehicule:
- clasa L - vehicule cu motor, cu mai puţin de 4 roţi;
- clasa M - vehicule cu motor cu cel puţin 4 roţi sau cu cel puţin 3 roţi, cu masa totală maximă
de peste 1000 [Kg], destinate transportului de persoane;
- clasa N - vehicule cu motor pentru transport de mărfuri având cel puţin 4 sau 3 roţi şi o masă
totală maximă de peste 1000 [Kg];
- clasa O - remorci şi semiremorci.
Fiecare dintre clasele de vehicule menţionate cuprinde categorii distinctive. Astfel, clasa L
este compusă din:
- categoria L1 - motorete (vehicule pe două roţi) cu motor având capacitatea cilindrică mai
mică de 50 [cm3] şi a căror viteză maximă nu depăşeşte 50 [Km/h];
- categoria L2 - vehicule cu 3 roţi, la care capacitatea cilindrică a motorului este de cel mult 50
cm3, iar viteza maximă este mai mică de 50 [Km/h];
- categoria L3 - motociclete (vehicule pe două roţi), la care capacitatea cilindrică a motorului
depăşeşte 50 cm3 sau la care viteza maximă depăşeşte 50 [Km/h];
- categoria L4 - vehicule cu trei roţi dispuse asimetric în raport cu axa mediană longitudinală
(motociclete cu ataş), la care capacitatea cilindrică a motorului este mai mare de 50 cm3 sau
la care viteza maximă depăşeşte 50 [Km/h];
- categoria L5 - vehicule cu trei roţi dispuse simetric în raport cu axa mediană longitudinală, la
care masa totală maximă constructivă nu depăşeşte 1000 [Kg] şi la care capacitatea
cilindrică a motorului depăşeşte 50 cm3 sau la care viteza maximă depăşeşte 50 [Km/h].
Din clasa M fac parte:
- categoria M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de locul
conducătorului auto cel mult opt locuri pe scaune;
- categoria M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de locul
conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune şi având o masă totală maximă care nu
depăşeşte 5000 [Kg];
- categoria M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de locul
conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune şi având o masă totală maximă peste
5000 [Kg].
In clasa N intră:
- categoria N1 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală maximă care nu
depăşeşte 3500 [Kg];
- categoria N2 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală maximă peste 3500
[Kg], dar mai mică de 12000 [Kg];
- categoria N3 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală peste 12000 [Kg].
Clasa O cuprinde:
- categoria O1 - remorci cu o singură axă, altfel decât semiremorcile, la care masa totală nu
depăşeşte 750 [Kg];
- categoria O2 - remorci la care masa totală maximă nu depăşeşte 3500 [Kg], cu excepţia
remorcilor din categoria O1;
- categoria O3 - remorci având o masă totală maximă peste 3500 [Kg], dar mai mică de 10000
[Kg];
- categoria O4 - remorci având o masă totală maximă peste 10000 [Kg].
2
1.2. Eficienţa sistemului de frânare.
Eficienţa sistemului de frânare se exprimă în funcţie de starea sa de încălzire, rezultată în
urma nivelului de solicitare şi de durata acţionării. Un dispozitiv de frânare este considerat "rece"
[5], [8] când temperatura, măsurată la disc sau la exteriorul tamburului, este mai mică de 100°C.
Eficienţa frânării se apreciază pe grupe sau pentru fiecare categorie de vehicul în parte prin
performanţe dinamice în condiţii de deplasare bine determinate.

1.2.1. Aprecierea eficienţei frânării.


Conform [18] şi [19], eficienţa frânării se stabileşte numai prin probe de parcurs. În acest
scop se determină distanţa de frânare din locul începerii apăsării energice a pedalei (manetei) de
frână până în locul de oprire al autovehiculului, sau se înregistrează cu un decelerograf variaţia
deceleraţiei din perioada frânării.
Standurile cu rulouri se utilizează numai pentru diagnoza sistemului de frânare, adică pentru
identificarea unor eventuale defecţiuni tehnice. Măsurătorile de la asemenea standuri pot cel mult
susţine faptul că frâna are sau nu defecţiuni tehnice.
Metoda determinării distanţei de frânare este mai dificilă deoarece presupune montarea pe
autovehicul a unui dispozitiv precis de marcaj cu vopsea (de regulă pirotehnic, greu de procurat)
a momentului începerii frânării. În plus, trebuie trasată în prealabil diagrama din fig.1. Forţa de
apăsare a pedalei frânei trebuie menţinută constantă după acţionarea ei bruscă, ceea ce ar fi
deosebit de greu de obţinut. În scopul simplificării acestei comenzi se trasează dependenţa dintre
forţa de apăsare Fp a pedalei (măsurată cu un "pedometru" similar cu cel de la standurile cu
rulouri) şi cursa Sp a acesteia. Pentru a asigura o frânare cu forţa constantă impusă Fpo se
montează un limitator pe pedală (manetă) care menţine cursa ei la valoarea corespunzătoare Spo.
Măsurătorile cu decelerograful sunt
mai precise, mai simplu de executat iar
înregistrările obţinute permit
evidenţierea şi a altor calităţi ale frânării
greu de determinat pe alte căi (de pildă
inerţia frânării).
În fig.2 se prezintă curbele
experimentale înregistrate cu un
decelerograf de tip MOTO-METER
(Germania) pentru o frânare energică cu
frâna de serviciu efectuată pe un drum
cu îmbrăcăminte asfaltică în stare
uscată, la viteza de 64,5 [Km/h].
După cum se observă, deceleraţia
(1) creşte de la 0 la amx = 7 m/s2 în
timpul ti = 0,25 s, iar apoi se
stabilizează la o valoare medie am = 6,2
m/s2. Forţa de apăsare Fp a pedalei
frânei de serviciu (2) începe să crească
cu puţin timp înaintea deceleraţiei, apoi
Fig. 1- Influenţa forţei Fp de acţionare a comenzii frânei asupra
deplasării Sp a organului de comandă. se stabilizează la o valoare Fpo = 520 N,
limitată de un opritor amplasat sub
pedală.

3
Fig. 2 - Înregistrarea acceleraţiei a şi a forţei Fp de apăsare a pedalei frânei de serviciu
cu un decelerograf de tip MOTOMETER.

Eficienţa frânării se apreciază prin deceleraţia medie am şi prin forţa la pedală Fpo; viteza w la
care a început acţionarea pedalei frânei se determină cu relaţia:

1
w= amx ⋅ ti + am t f [m / s ] (1)
2

în care tf reprezintă timpul aferent frânării cu deceleraţia am.

1.2.2. Încercări pentru determinarea eficienţei sistemului de frânare.


Încercările standard se fac pe piste special amenajate, sau pe drumuri publice în linie
dreaptă, fără pantă, netede, uscate şi curate, cu îmbrăcăminte dură din asfalt sau din beton-
ciment. Pe parcursul încercărilor temperatura aerului trebuie să fie cuprinsă între +5 şi
+25°C, iar viteza vântului trebuie să fie de cel mult 3 m/s. Se fac încercări în ambele sensuri ale
aceleiaşi porţiuni de drum. Se verifică presiunea din anvelope şi uzurile benzilor de rulare.
Autovehiculul se încarcă cu sarcina nominală, iar masele de lestare se dispun uniform pe
platforma autocamioanelor sau remorcilor; la autovehiculele pentru transport persoane sacii de
lestare se amplasează corespunzător poziţiei pasagerilor.
Măsurătorile se efectuează la vitezele impuse pentru fiecare tip de încercare şi categorie de
vehicul considerat. Dacă viteza maximă a vehiculului este mai mică decât cea impusă, atunci
încercarea se face la viteza maximă a vehiculului. Eficienţa impusă trebuie să fie obţinută şi fără
blocarea roţilor, fără ca vehiculul să părăsească traiectoria iniţială şi fără să apară vibraţii
anormale.
Spaţiul de frânare trebuie măsurat cu o precizie de ±2,5%. Pentru măsurarea vitezei iniţiale
nu se admite utilizarea vitezometrului de bord din cauza preciziei reduse a lui; la măsurarea
vitezei se admite o precizie de cel puţin ±1,5%. Timpul de frânare trebuieşte măsurat cu o
precizie de ±0,02 s, iar forţa de apăsare a pedalei (manetei) frânei, cu o precizie de ±3%.

1.2.2.1. Încercări de tip 0.


În cadrul acestor încercări, sistemul de frânare trebuie să fie rece. Temperatura discurilor
sau tamburilor se poate măsura cu un termometru cu sondă de contact. Se poate grăbi răcirea
frânelor prin rulaje de 15...20 mm, pe parcursul cărora se evită frânările; vitezele iniţiale,
performanţele impuse cât şi alte condiţii speciale la încercările de tip 0 se prezintă la pct.4.1.2.3.

4
În cazul omologărilor se fac şi încercări suplimentare, cum ar fi frânări cu motorul debreiat
sau ambreiat, ori frânări numai cu o parte din încărcătură.

1.2.2.2. Încercări de tip I.


Pe parcursul execuţiei unor frânări consecutive sau continui pe o durată mai mare,
performanţele frânării se reduc din cauza încălzirii materialelor între care se dezvoltă fricţiunea,
ceea ce provoacă micşorarea coeficienţilor de frecare şi implicit mărirea distanţei de frânare.
Denumite din asemenea motive şi încercări de pierdere a eficacităţii, ele se execută
corespunzător unor situaţii întâlnite în exploatare şi anume, încercări cu frânare repetată şi cu
frânare continuă.
La încercările cu frânare repetată se impun respectarea următoarelor condiţii:
- nu se supun încercărilor vehiculele din categoriile L1 şi L2;
- frâna de serviciu se încearcă cu vehiculul încărcat, prin frânări succesive, executate în
conformitate cu condiţiile impuse în tab.1. Prin wmx s-a notat viteza maximă a
autovehiculului, prin w1 şi w2 vitezele la începutul şi respectiv la sfârşitul frânării, prin n
numărul ciclurilor de frânări succesive, iar prin ∆t durata unui ciclu de frânare, egală cu
timpul scurs între începutul unei frânări şi începutul celei următoare;

Tabelul 1. Condiţii impuse încercărilor cu frânări repetate.


Categoria w1 w2 ∆t
n
vehiculului [km/h] [km/h] [s]
L3 0,8wmx≤120 0,5w1 35 10
L4; L5 0,8wmx≤120 0,5w1 45 10
M1 0,8wmx≤120 0,5w1 45 15
M2 0,8wmx<100 0,5w1 55 15
N1 0,8wmx≤120 0,5w1 55 15
M 3 ; N2 ; N3 0,8wmx≤60 0,5w1 60 20

- la vehiculele din categoria L3, L4 şi L5 încercarea se face pentru fiecare din cele două frâne
separat. In cazul în care un dispozitiv de frânare acţionează pe două sau mai multe roţi,
acesta se supune încercărilor de tip I;
- în situaţia în care performanţele dinamice ale autovehiculului nu permit respectarea timpului
∆t impus, acesta poate fi mărit. Astfel, trebuie să se dispună peste timpul necesar frânării şi
accelerării, de câte 5 secunde pentru vehiculele din clasa L şi de câte 10 secunde pentru
vehiculele din celelalte clase în fiecare ciclu în scopul stabilizării vitezei la valoarea w1;
- în prealabil trebuie reglată forţa de apăsare a pedalei încât, la prima frânare (frâne reci) să se
atingă o deceleraţie medie de 3m/s2. Această forţă trebuie să se menţină constantă la toate
frânările succesive ulterioare;
- frânările se efectuează cu motorul ambreiat, în treapta superioară a cutiei de viteze (cu
excepţia supramultiplicării, overdrive, etc.);
- după o frânare, schimbarea vitezelor trebuie să se facă astfel încât viteza w1 să poată fi atinsă
în cel mai scurt timp (cu acceleraţia maximă posibilă).
Încercările cu frânare continuă se aplică autovehiculelor prevăzute cu remorci din
categoriile O2, O3 şi O4 şi se desfăşoară în următoarele condiţii:
- vehiculul trebuie încărcat cu sarcina nominală;
- consumul energetic al dispozitivelor de frânare trebuie să fie egal cu acela produs în acelaşi
timp la un vehicul încărcat menţinut la o viteză constantă de 40 km/h, la coborârea unei pante
de 7%, pe o distanţă de 1,7 Km.
Întrucât este dificil de găsit un asemenea drum cu panta constantă pe lungime de 1,7 Km, se
admit încercări pe drum orizontal, remorca fiind tractată de către un autovehicul; în timpul
încercării comanda asupra frânei remorcii trebuie astfel reglată încât să menţină constantă
5
rezistenţa la deplasarea remorcii şi anume, de 7% din greutatea acesteia în stare încărcată
(raportul între forţa de frânare şi greutate este egal cu mărimea pantei ce poate fi coborâtă cu
viteză constantă). Dacă puterea autovehiculului care tractează remorca frânată nu poate asigura
viteza de 40 km/h, încercarea se efectuează la o viteză mai mică (care asigură acelaşi consum
energetic), conform tab.2.
După probele de tip I se trece
Tabelul 2.Distanţa de tractare a remorcii imediat (pentru a nu modifica condiţiile
frânate în funcţie de viteza de încercare. de temperatură a frânei) la determinarea
eficacităţii frânei. Se procedează identic
Viteza ca la încercările de tip 0, dar cu frânele
Distanţa de tractare [m] calde, şi cu motorul debreiat.
[km/h]
Eficacitatea astfel obţinută se numeşte
eficacitate reziduală şi se exprimă prin
40 1700 procente din eficacitatea obţinută pentru
30 1950 aceeaşi categorie de vehicul la
20 2500 încercarea de tip 0. Valorile impuse
pentru eficacitatea reziduală se dau la
15 3100 pct.1.2.3.

1.2.2.3. Încercări de tip II.


Aceste încercări sunt destinate determinării eficienţei reziduale a frânării după coborârea
unor pante lungi. Vehiculul se încearcă în stare încărcată astfel încât consumul de energie să fie
echivalent cu cel aferent unui vehicul încărcat care coboară o pantă de 6% pe o distanţă de 6 km
cu o viteză medie de 30 km/h, cu motorul cuplat într-o treaptă convenabilă (din punct de vedere
al uzurii sau vibraţiilor, zgomotului, etc.); dacă vehiculul este prevăzut cu reductor de viteză, se
cuplează şi acesta. Nu se admit turaţii ale motorului mai mari ca turaţia nominală.
La vehiculele la care energia este absorbită numai prin antrenarea motorului se admite o
toleranţă de ±5 km/h faţă de viteza medie; în acest scop se cuplează cutia de viteze într-o treaptă
ce permite stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h. Dacă eficacitatea
frânării cu motorul se determină pe perioada încercării prin măsurarea deceleraţiei (cu un
decelerometru), este suficient ca deceleraţia medie să fie de cel puţin 0,5 m/s2.
Imediat după încercarea de tip II se măsoară, în condiţiile încercării de tip 0, dar cu frânele
astfel încălzite, şi cu motorul debreiat eficacitatea reziduală a dispozitivului de frânare; aceasta
se exprimă ca şi în cazul precedent prin procente din eficacitatea de la încercarea de tip 0.
Este greu de găsit un drum care să îndeplinească condiţiile menţionate anterior şi în plus, la
capătul lui să se afle şi o porţiune orizontală necesară încercărilor de tip 0. În lipsă pot fi
efectuate încercări pe un drum orizontal cu frânări repetate efectuate pe o durată de 12 minute, cu
un consum energetic echivalent coborârii pantei de 6%. În acest caz numărul de frânări n şi
viteza iniţială w m/s trebuie să satisfacă relaţia:

n ⋅ w = 7063,3 (2)

1.2.2.4. Încercări de tip II bis.


La încercările de tip II bis se supun numai vehiculele din categoria M3 destinate
transportului de persoane care au în afara locului conducătorului auto mai mult de 8 locuri pe
scaune (altele decât autobuzele urbane) şi au o masă de peste 10000 Kg. La fel ca şi la încercările
de tip II, se urmăreşte eficacitatea reziduală după frânarea pe pantele lungi, utilizând însă numai
frâna de motor.
Încercările se fac cu vehiculul încărcat astfel încât consumul energetic să fie echivalent cu
acela produs în acelaşi timp pentru un vehicul încărcat care se deplasează cu o viteză medie de

6
30 Km/h, pe o pantă de 7%, pe distanţa de 6 Km. Nu se admit turaţii ale motorului mai mari
decât turaţia nominală.
Eficienţa reziduală a frânării se determină prin încercări de tip 0, dar cu frâne calde şi
motorul debreiat, executate imediat după probele de tip II bis.

1.2.3. Performanţe impuse pentru eficienţa frânării.


Eficienţa frânării se apreciază prin performanţe dinamice şi anume, prin spaţiul maxim de
frânare Sf şi/sau prin deceleraţia medie a frânării am obţinute pentru o anumită viteză iniţială w.
Se impun astfel limite ale acestor mărimi pentru fiecare categorie de vehicule în parte, avându-se
în vedere acţiunea frânării pe roţi, starea de încărcare, forţa de comandă a dispozitivului frânei,
tipul de încercare şi modalitatea frânării (cu frâna de serviciu sau cu frâna de securitate).
În continuare se prezintă sintetic, sub formă tabelară, cerinţele impuse pentru eficacitatea
frânării. Astfel, în tab.3 se dau performanţele sistemelor de frânare de la vehiculele din clasa L,
categoriile L1 şi L2, care trebuie să corespundă unei viteze de încercare w = 40 Km/h.
Performanţele impuse pentru vehiculele din categoriile L3, L4 şi L5 se prezintă în tab.4. Nu s-
au trecut valorile forţelor exercitate asupra comenzii frânei, care rămân aceleaşi ca şi la
vehiculele din categoriile L1 şi L2, adică forţa executată cu piciorul de cel mult 400 N şi forţa
manuală, de cel mult 200 N.
Vehiculele din clasele M şi N trebuie să îndeplinească performanţele date în tab.5. Cu
indicele " * " s-a marcat încercarea executată fără debreierea motorului iar cu " ** " - încercarea
cu motorul debreiat.
Pentru frânele de serviciu cu mai multe circuite de transmisie se impun anumite valori
eficienţei reziduale în situaţiile în care se defectează unul dintre ele. Spaţiile de frânare
admisibile şi deceleraţiile medii se exprimă în funcţie de categoria de vehicul şi viteza de
încercare, pentru starea încărcată şi descărcată; valorile impuse se prezintă în tab.6.

Tabelul 3. Performanţe limită impuse sistemelor de frânare la vehiculele din categoriile L1


şi L2.
Forţa exercitată asupra Spaţiul de Deceleraţia
Categoria
Modul de frânare şi comenzii frânei [N] frânare medie admisă
vehiculu-
starea de încărcare cu cu mâna admisibil la frânare
lui
piciorul Sf [m] am [m/s2]
Numai cu frâna spate,
400 200 Sf≤w2/55 am≥2,1
numai cu conducător.
Numai cu frâna spate,
cu conducător şi
L1
400 200 Sf≤w2/75 am≥2,9
un pasager (dacă este
prevăzut constructiv).
Cu ambele frâne
am≥4,2
concomitent, numai cu 400 200 Sf≤w2/110
conducător.
Cu vehicul încărcat,
numai cu o singură 400 200 Sf ≤w2/45 am≥2,1
frână.
Cu ambele frâne
L2 concomitent, pentru roţi 400 200 Sf ≤w2/110 am≥4,2
dispuse simetric.
Cu ambele frâne
concomitent, pentru roţi 400 200 Sf ≤w2/100 am≥3,9
dispuse asimetric.

7
La vehiculele din categoria O1 prevăzute cu frână de serviciu, eficacitatea acesteia trebuie să
satisfacă condiţiile impuse pentru categoriile O2 şi O3. La acestea din urmă încercările de tip
0 se execută pentru viteza iniţială de 60 Km/h. Se impune ca forţa totală de frânare să fie de
cel puţin 50% din greutatea remorcii goale sau încărcate (în stare de repaos) şi de cel puţin 45%
la semiremorcile goale sau încărcate. Totodată se fac încercări de tip I în vederea stabilirii
eficacităţii reziduale.
Vehiculele din categoria O4 trebuie să satisfacă aceleaşi condiţii de eficacitate a frânării ca şi
cele din categoria O2 şi O3 iar în plus se supun şi încercării de tip II.
În cazul defectării unei părţi din transmisie (alta decât defectarea unei conducte de frână),
eficacitatea reziduală a sistemului de frânare de serviciu, la încercarea cu viteza de 60 km/h, nu
trebuie să fie mai mică de 13,5% din greutatea totală maximă suportată de roţi, când vehiculul
este oprit.

Tabelul 4. Performanţe limită impuse sistemelor de frânare la vehiculele din categoriile L3,
L4 şi L5.

Tipul încercării de verificare a scăderii


Deceleraţia medie admisă la frânare

Eficacitatea reziduală a frânării [%]


Spaţiul de frânare admisibil Sf [m]
Viteza de încercare w [km/h]

Modul de frânare
şi starea de încărcare
Categoria vehiculului

eficienţei frânării
am [m/s2]

Numai cu frâna pe faţă,


60 Sf≤w2/100 am≥3,9
numai cu conducător
Numai cu frâna pe spate,
60 Sf≤w2/80 am≥3,1
numai cu conducător
Cu ambele frâne
L3 I ≥60
concomitent, numai cu 80 Sf≤w2/150 am≥5,8
conducător
Cu ambele frâne
concomitent, cu 80 Sf≤w2/130 am≥5
conducător şi un pasager
Cu ambele frâne
L4 concomitent, cu vehicul 80 Sf≤w2/130 am≥5 I ≥60
încărcat
Cu fiecare frână separat,
40 Sf≤w2/50 am≥1,9
cu vehicul încărcat
L5 Cu ambele frâne I ≥60
concomitent, cu vehicul 80 Sf≤w2/130 am≥5
încărcat

8
Tabelul 5. Performanţele limită impuse sistemelor de frânare la vehiculele din clasele M
şi N.
Forţa

Tipul încercării de verificare a


la
aplicată

Eficacitatea reziduală a frânării


comenzii

admisă
Viteza de încercare w [km/h]
frânei

scăderii eficienţei frânării


[N]
Spaţiul de frânare
Categoria vehiculului

Deceleraţia medie
Modalitatea frânării
admisibil Sf [m]

frânare am[m/s2]
Cu piciorul

Cu mâna

[%]
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cu frâna de
80 500 - Sf≤0,1w+w2/150 am≥5,8 ≥80*
serviciu
M1 I
Cu frâna de
80 - 400 Sf≤0,1w+2w2/150 am≥2,9 ≥60**
securitate
Cu frâna de
60 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am≥5
serviciu ≥80*
M2 I
Cu frâna de
60 - 600 Sf≤0,15w+2w2/130 am≥2,5 ≥60**
securitate
Cu frâna de
60 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am≥5 ≥80*
serviciu I
≥60**
M3
Cu frâna de şi
60 - 600 Sf≤0,15w+2w2/130 am≥2,5
securitate ≥75**
II
Cu frâna de
80 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am≥5
serviciu ≥80*
N1 I
Cu frâna de am≥2,2
70 - 600 Sf≤0,15w+2w2/115
securitate ≥60**
Cu frâna de
60 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am ≥ 5 ≥80*
serviciu
N2 I
Cu frâna de
50 - 600 Sf≤0,15w+2w2/115 am ≥ 2,2 ≥60**
securitate
Cu frâna de ≥80*
60 700 - Sf≤0,15w+w2/130 am ≥ 5
serviciu I ≥60**
N3
Cu frâna de
40 - 600 Sf≤0,15w+2w2/115 am ≥ 2,2 II ≥75**
securitate

9
Tabelul 6. Eficacitatea reziduală a frânei de serviciu la întreruperea unui circuit de
transmisie.
Vehicul încărcat Vehicul descărcat

frânare

admisibilă de frânare

frânare

admisibilă de frânare
medie

medie
Viteza de încercare

Spaţiul de

Spaţiul de
vehiculului

Deceleraţia

Deceleraţia
Categoria

admisibil

admisibil
w [km/h]

am [m/s2]

am [m/s2]
Sf [m]

Sf [m]
M1 80 Sf≤0,1w+w2/45 am≥1,7 Sf≤0,1w+w2/37,5 am≥1,5
M2 60 Sf≤0,15w+w2/39 am≥1,5 Sf≤0,15w+w2/32, am≥1,25
5
M3 60 Sf≤0,15w+w2/39 am≥1,5 Sf≤0,15w+w2/32, am≥1,25
5
N1 70 Sf≤0,15w+w2/34,5 am≥1,3 Sf≤0,15w+w2/28, am≥1,1
75
N2 50 Sf≤0,15w+w2/34,5 am≥1,3 Sf≤0,15w+w2/28, am≥1,1
75
N3 40 Sf≤0,15w+w2/34,5 am≥1,3 Sf≤0,15w+w2/34, am≥1,3
5

1.3. Întârzierea frânării.


Frânele de serviciu mecanice sau hidraulice fac apel total sau parţial la energia musculară a
conducătorului auto; pentru că transmisia în cursa de frânare este cvasirigidă, timpul de acţionare
a organului de comandă a frânei este aproximativ egal cu timpul scurs între momentul începerii
acţionării şi momentul atingerii eficacităţii prescrise a frânării, acesta fiind denumit, în situaţia
unei manevre de urgenţă şi timp de răspuns. La frânele mecanice şi hidraulice timpul de răspuns
ti este cuprins între limitele ti = 0,25...0,35 secunde.
Când frâna de serviciu este acţionată de o altă sursă energetică decât cea musculară, se
impune, din motive de siguranţă a circulaţiei, ca ti să se refere la momentul în care forţa de
frânare atinge eficacitatea prescrisă la roţile axei cele mai îndepărtate (care lucrează în cele mai
grele condiţii); astfel, trebuie ca ti ≤ 0,6 secunde. La sistemele de frână pneumatice, ti se
determină cu vehiculul oprit, cu măsurarea presiunii la intrarea în cel mai defavorizat cilindru de
frână, care în mod obişnuit se află la distanţa cea mai mare faţă de rezervorul de aer comprimat.
În vederea efectuării măsurătorilor, se reglează în prealabil jocurile dintre piesele mecanice de
transmisie a forţei de frânare la valorile cele mai mici.
La autovehicule cu frână pneumatică, la începutul probelor, trebuie stabilizată presiunea în
rezervoare la valoarea la care regulatorul restabileşte realimentarea instalaţiei, sau la 90% din
valoarea cu care constructorul a calculat sistemul de frânare. Dacă autovehiculul este prevăzut cu
priză de frânare pentru remorci (cele care pot tracta remorci), timpul de răspuns se măsoară în
raport cu extremitatea unei conducte cu diametrul interior de 13 mm şi lungimea de 2,5 m,
racordată la capătul de cuplare al conductei de comandă a dispozitivului frânei de serviciu. In
timpul încercării, la capătul de cuplare al conductei de alimentare (dinspre remorcă) se
racordează un recipient cu o capacitate de 385±5 cm3, (considerată echivalentă cu volumul
unei conducte cu diametrul interior de 13 mm şi lungimea de 2,5 m) şi presiunea de 0,65 Mpa.
Timpul de răspuns se obţine prin efectuarea mai multor încercări succesive, pentru fiecare
dintre ele determinându-se timpul de acţionare ta iar în funcţie de acesta, şi timpul notat simbolic
t75% (fig.3), care se definesc după cum urmează:

10
- ta - timpul scurs din momentul începerii apăsării pedalei frânei de serviciu până când ea
atinge cursa maximă Spmx (fig.3.b);
- t75% - timpul scurs din momentul apăsării pedalei frânei de serviciu până când presiunea în
punctul considerat cel mai dezavantajat al instalaţiei atinge 0,75 % din valoarea nominală
(fig.3.a).
Cu aceste determinări se trasează apoi dependenţa dintre t75% şi ta (fig.4), timpul de răspuns ti
fiind cel care corespunde unei acţionări cu ta = 0,2 secunde; acest ti nu trebuie să depăşească 0,6
secunde. În cursul încercărilor, ta se modifică între valoarea cea mai mică şi o valoare de cel
mult 0,4 secunde. Se impune totodată ca atingerea a 10% şi 75% din presiunea nominală să nu
depăşească timpul de 0,2 secunde şi respectiv 0,4 secunde, măsurat de la începutul acţionării
pedalei frânei de serviciu. Încercările descrise anterior presupun echiparea autovehiculului cu
traductoare de presiune, de semnalizare a momentelor acţionării pedalei frânei de serviciu şi cu o
bază de timp adecvată.
La remorci şi semiremorci, timpii de
răspuns se măsoară în absenţa
autovehiculului tractor; pentru înlocuirea
acestuia se prevede un simulator care se
racordează la capetele de cuplare CC
(fig.5) ale conductei de comandă şi CA -
al conductei de alimentare a remorcii.
Simulatorul conţine un rezervor R de 30
dm3 care înaintea fiecărei încercări trebuie
să aibă o presiune de 0,65 MPa; nu se
admite umplerea rezervorului pe parcursul
încercării. La ieşirea spre conducta de
comandă a frânării se prevede un orificiu
calibrat O, cu diametrul de 4...4,3 mm.
Conducta de legătură cu CC trebuie să
aibă un volum de 385±5 cm3 (diametrul
interior de 13 mm şi lungimea de 2,5 m).
Fig. 3 - Delimitarea timpului t75% în care presiunea p atinge Contactorii manometrici C1 şi C2
75% din valoarea nominală pentru un timp de acţionare ta a delimitează timpul scurs între momentul
pedalei frânei. în care presiunea din conducta de
comandă a frânei atinge 0,065 Mpa şi
momentul în care presiunea din cilindrul
de frână CF al remorcii atinge 0,75 din
valoarea presiunii nominale; se impune ca
acest timp să fie de cel mult 0,4 secunde.

Fig. 4 - Determinarea timpului de răspuns ti.

11
Fig. 5 - Schema simulatorului pentru determinarea timpului de răspuns al frânelor pneumatice ale remorcilor:

A - racord de alimentare cu aer comprimat, cu robinet; M - manometru; R - rezervor de 30 dm3


pentru aer comprimat; DC - dispozitiv de comandă a frânei; O – orificiu calibrat; C1 -
contactor manometric reglat la 0,065 Mpa şi 0,49 Mpa; C2 - contactor manometric reglat la
0,75% din valoarea presiunii nominale a aerului comprimat; CA - corp de cuplare a conductei de
alimentare; CC - cap de cuplare a conductei de comandă; RFR - supapa releu de frânare a
remorcii; CF - cilindru (cameră) de frână.

1.4. Asigurarea stabilităţii vehiculelor frânate energic.


În situaţii de urgenţă, când se acţionează rapid şi energic pedala frânei de serviciu, pot să
apară devieri de la direcţia longitudinală iniţială a deplasării autovehiculului. Asemenea
instabilităţi sunt generate de inegalitatea forţelor de frânare de pe roţile aceleiaşi axe, de
neuniformitatea forţelor de frânare între axe sau de dezechilibre provocate de succesiunea
momentelor în care apar blocaje ale roţilor.
Dezechilibrul forţelor de frânare pe roţile aceleiaşi axe se determină la standul cu rulouri.
Dezechilibrul relativ Dr este definit de relaţia [14]:

X mx − X min
Dr = ⋅ 100% (3)
X mx

în care: Xmx reprezintă forţa mai mare dezvoltată la una din roţile axei iar Xmin - forţa mai mică
dezvoltată la cealaltă roată a axei.
Întrucât profilul de rulare poate influenţa sensibil forţele de frânare, se impune ca profilul
anvelopelor de pe roţile directoare să fie strict acelaşi. Măsurătorile se execută cu roţile umflate
la presiunea indicată de constructor. Pentru autovehiculele singulare se acceptă cel mult
următoarele valori ale dezechilibrului relativ:
- 20% pe axa faţă şi 30% pe axa sau axele spate, dacă dezechilibrele sunt inverse, adică dacă
forţa mai mare pe axa faţă este pe partea opusă forţei mai mari de pe axa spate;
- 10% pe axa faţă, dacă dezechilibrul pe axa sau axele spate este de 30%, iar dezechilibrele
sunt pe aceeaşi parte (au acelaşi sens).
Pentru remorci şi semiremorci se admit dezechilibre de cel mult 30%.
În cazul frânărilor energice se ajunge la blocarea roţilor. Din condiţii dinamice, sarcina pe
axa din faţă este mai mare, iar dacă forţele de frânare sunt distribuite uniform, roţile axei din
spate se blochează primele sau rămân blocate numai ele un timp suficient de mare, din care
cauză autovehiculul tinde să intre în derapaj. Aceste aspecte pot fi înlăturate dacă sistemul de
frânare de serviciu este astfel construit (sau conţine dispozitive) încât forţa de frânare care poate
fi dezvoltată pe axa spate să fie mai mică decât cea aferentă axei din faţă.
Sistemele de frânare de serviciu sunt astfel dimensionate încât, indiferent de clasa vehiculului
pentru valori ale lui ϕ = 0,2...0,8 să fie satisfăcută condiţia:

c f ≥ 0,1 + 0,85 (ϕ − 0,2 ) (4)


12
în care cf reprezintă coeficientul de frânare definit prin raportul între deceleraţia frânării a şi
acceleraţia gravitaţiei g = 10 m/s2, [cf = a/g] iar ϕ este coeficientul de utilizare a aderenţei
exprimat prin raportul între forţa de frânare pe axă Xi şi greutatea repartizată pe axă în timpul
frânării Gi, [ϕ = Xi/Gi].
Prin curba de aderenţă utilizată se înţelege reprezentarea grafică a coeficientului de utilizare
a aderenţei în funcţie de coeficientul de frânare cf.
Pentru toate vehiculele cu două axe se impune
ca, indiferent de starea de încărcare, curba de
aderenţă utilizată pentru axa din faţă să se găsească
deasupra celei pentru axa spate, în următoarele
domenii ale coeficienţilor cf:
- între 0,15 şi 0,8 la categoria M1. În gama cf =
0,3...0,45 se admite o inversare a curbelor de
utilizare a aderenţei, dar cea aferentă axei spate
să nu depăşească cu mai mult de 0,05 dreapta de
echiaderenţă ϕ = cf (fig.4.6);
- între 0,15 şi 0,50 la categoria N1, dacă în gama
cf = 0,15...0,3 curbele de utilizare a aderenţei
pentru fiecare axă sunt situate între două drepte
Fig. 6 - Condiţii impuse curbelor de utilizare a
aderenţei pe fiecare axă la autovehiculele din
paralele cu dreapta de echiaderenţă, exprimate
categoria M1 cu relaţiile: ϕ = cf + 0,08 şi ϕ = cf - 0,08 (fig.7),
unde curba de utilizare a aderenţei axei spate
poate intersecta dreapta ϕ = cf - 0,08.
În acelaşi timp, în domeniul cf = 0,3...0,5 trebuie satisfăcută condiţia cf ≥ ϕ - 0,08, iar în gama cf
= 0,5...0,61 - condiţia cf ≥ 0,5ϕ+0,21;
- între 0,15 şi 0,5 la celelalte categorii de autovehicule, dacă pentru gama cf = 0,15...0,30
curbele de utilizare a aderenţei pentru fiecare axă sunt situate între două drepte paralele
exprimate prin ϕ = cf ± 0,08, conform fig.8, şi dacă aderenţa utilizată pe axa din spate
satisface, pentru cf ≥ 0,3, relaţia:

c f ≥ 0,3 + 0,74 (ϕ − 0,38) (5)

La autotractoare, remorci şi semiremorci cu sisteme de frânare pneumatice, repartiţia


forţelor de frânare pe axe se exprimă în funcţie de presiunea pm a aerului prin conducta de
comandă măsurată la capul de cuplare. În legătură cu acestea, se fac următoarele notaţii:

- Xm - suma forţelor de frânare de la periferia tuturor


roţilor vehiculului care tractează;
- Gm - greutatea vehiculului tractor;
- Xr - suma forţelor de frânare de la periferia tuturor
roţilor remorcii sau semiremorcii;
- Gr - greutatea remorcii.
Presiunile în timpul acţionării comenzii frânei până
la cursa maximă trebuie să fie cuprinse între 0,65 şi 0,8
Fig. 7 - Condiţii impuse curbelor de utilizare Mpa la capătul de cuplare al conductei de alimentare şi
a aderenţei pe fiecare axă la autovehiculele între 0,6 şi 0,75 MPa la capătul de cuplare al conductei
din categoria N1 de comandă.

13
La remorci şi autoremorchere repartiţia forţelor de frânare se exprimă în coordonate Xr/Gr,
pm şi Xm/Gm, pm; forţele de frânare trebuie să se încadreze în domeniile limitate de liniile din
fig.4.9.

1.5. Condiţii impuse surselor şi


rezervoarelor de energie la frânele cu
aer comprimat.
La sistemele de frânare pneumatice ale
vehiculelor cu motor trebuiesc utilizate
rezervoare care să permită ca după opt
acţionări consecutive efectuate până la
capătul cursei dispozitivului de comandă,
presiunea reziduală în rezervor să nu scadă
sub valoarea necesară asigurării frânării de
Fig. 8 - Condiţii impuse curbelor de utilizare a aderenţei pe securitate cu eficacitatea prescrisă. La
fiecare axă la autovehiculele din alte categorii decât M1 şi rezervoarele de pe remorci se impune
N1. condiţia ca după un acelaşi număr de opt
acţionări a frânei de serviciu a vehiculului
tractor, nivelul energiei furnizate organelor
care o întrebuinţează să nu coboare sub
jumătate din valoarea aferentă primei
acţionări a frânei de serviciu. Nu este
permisă alimentarea rezervorului în timpul
încercărilor, iar rezervoarele auxiliare
trebuie izolate. La vehiculele cu motor, la
capătul conductei de comandă trebuie
racordat un rezervor cu capacitatea de 0,5
dm3.
Pentru acoperirea eficienţei compresorului
de aer se fac încercări cu motorul
Fig. 9 - Condiţii impuse forţelor de frânare de pe axele funcţionând la turaţia nominală pe
autotractoarelor parcursul cărora se măsoară şi se notează:
şi remorcilor sau semiremorcilor.
- p1 - presiunea nominală din sistem declarată de constructor;
- p2 - o presiune din sistem având valoarea p2 = 0,65 p1;
- T1 - timpul în care presiunea creşte de la zero la p1;
- T2 - timpul în care presiunea creşte de la zero la p2.
În perioada încercărilor rezervoarele auxiliare (destinate unor servicii auxiliare) se izolează.
Dacă vehiculul cu motor tractează remorca, aceasta trebuieşte simulată de un rezervor al cărui
volum V exprimat în [dm3] este :

V = 20M r (6)

în care Mr reprezintă masa totală maximă admisibilă pe axele remorcii sau semiremorcii,
exprimată în tone.
Timpii T1 şi T2 se referă la umplerea cu aer a rezervorului cel mai defavorizat al instalaţiei
de frânare. In continuare se prezintă valorile impuse ale timpilor T1 şi T2:
- T1≤ 6 minute şi T2 ≤ 3 minute pentru autovehhiculele care nu sunt autorizate să tracteze o
remorcă sau o semiremorcă;
- T1 ≤ 9 minute şi T2 ≤ 6 minute pentru autovehiculele care sunt autorizate să tracteze o
remorcă sau o semiremorcă.

14
Dacă vehiculul cu motor este prevăzut cu rezervor destinat alimentării unor servicii auxiliare,
având o capacitate totală mai mare de 20% din volumul total al rezervoarelor de frână, trebuie
efectuată o încercare suplimentară, pe parcursul căreia nu se admit perturbaţii în funcţionarea
supapelor de umplere a rezervorului auxiliar. Se impune astfel ca:
- T1 ≤ 8 minute la vehiculele care nu sunt autorizate să tracteze o semiremorcă sau remorcă,
sau
- - T2 ≤ 11 minute la vehiculele autorizate să tracteze remorci sau semiremorci.

1.6. Factori care compromit performanţele sistemului de frânare.


Deteriorarea pe parcurs a unor componente ale sistemului de frânare, utilizarea unor
materiale şi piese de calitate necorespunzătoare sau execuţia unor reparaţii artizanale în afara
atelierelor agreate de producător, pot modifica sensibil performanţele impuse frânării. O mare
parte din accidentele rutiere care au la bază defecţiuni tehnice, în special la autovehiculele grele,
sunt cauzate de calitatea agentului de frânare, de îmbătrânirea componentelor din cauciuc supuse
acţiunii produselor petroliere, de uzura garniturilor de frână, de reparaţii artizanale, etc.

1.6.1. Calitatea agentului de frânare.


La sistemele hidraulice se utilizează ca agent de acţionare un lichid ale cărui proprietăţi
trebuie să asigure funcţionarea frânării cu performanţele impuse în condiţii deosebit de diferite.
Un rol foarte important în acest sens îl are regimul termic. Astfel, la frânări repetate şi de lungă
durată se poate ajunge la nivelul de saturaţie termică a frânelor, ceea ce presupune atingerea unor
temperaturi de cca 250°C sau chiar mai mari a garniturilor de fricţiune, discurilor sau tamburilor
de frânare. În apropierea acestor componente lichidul de frână se poate încălzi la temperaturi de
cca 180°C şi dacă temperatura sa de fierbere este inferioară, se produce vaporizarea însoţită de
micşorarea până la anulare a forţei de frânare. În consecinţă se impune ca punctul său de fierbere
să fie de minim 190°C.
Lichidul trebuie să posede o higroscopicitate cât mai mică; prezenţa apei chiar în cantităţi
foarte mici, provenită pe alte căi (spălarea motorului cu apă, neetanşeitatea rezervorului central,
etc.) reduce sensibil temperatura de fierbere. Astfel, o cantitate de apă de numai 2% coboară
punctul de fierbere de la 200 la 140°C, pericolul potenţial indus fiind evident.
Pe de altă parte, performanţele frânării trebuie menţinute şi la temperaturi reduse ale
mediului ambiant; din acest punct de vedere se impune ca vâscozitatea lichidului de frână să aibă
asemenea valori încât să asigure circulaţia sa prin conducte fără a afecta sensibil întârzierea
frânării la temperaturi de cel puţin – 40°C. Şi în acest caz conţinutul de apă poate avea efecte
negative, prin creşterea temperaturii minime la care poate fi utilizat.
În România se fabrică trei tipuri de lichid de frână, S, M şi N; cele mai importante proprietăţi
impuse acestora se prezintă în tab.7.
Alte caracteristici (ca de exemplu comportarea la coroziune sau efectul asupra cauciucului)
precum şi metodele şi mijloacele utilizate pentru determinarea lor se dau în [27].
Performanţele sistemelor de frânare pneumatice pot fi compromise în special când
temperatura mediului exterior este negativă. Aerul aspirat de compresor conţine vapori de apă,
care la presiunile din instalaţie se condensează şi apa astfel formată se depune pe fundul
rezervoarelor frânei. Un procent din depuneri este antrenat cu curentul de aer vehiculat prin
conducte şi astfel apa poate ajunge în robineţii de frânare, diverse supape, limitatoare de frânare,
etc. În aceste componente, sau în acele părţi ale conductelor unde apar variaţii de secţiuni care
provoacă creşterea vitezelor (deci şi micşorarea temperaturilor) apa îngheaţă şi dopurile formate
obturează ori limitează trecerea aerului spre organele de acţionare a frânelor.
În consecinţă se modifică forţele de frânare până la anulare, sau cresc întârzierile la frânare,
ceea ce poate cauza producerea unor accidente. Asemenea deficienţe tehnice pot fi combătute

15
dacă zilnic, sau pe parcurs, în instalaţie se introduce lichid antigel şi totodată se purjează
rezervoarele de aer.

Tabelul 7. Caracteristici şi condiţii impuse lichidului de frână.


Tipul lichidului de frână
Caracteristici şi condiţii impuse
S M N
Lichid transparent, fără stratificări
Aspect
sau sedimentări
Masa specifică la 20°C [kg/dm3] 1,00…1,0 1,00…1,0 1,00…1,0
8 8 8
Punct de fierbere [°C], minim 215 205 190
Punct de fierbere a lichidului cu
150 140
2% apă, [°C], minim -
Stabilitate la temperatură înaltă, ±5 ±3 ±5
[°C]
Pierderi la evaporare, [%], maxim 80 80 80
Punct de curgere a reziduului după
-5 -5 -5
evaporare, [°C], maxim
Apă, [%], maxim 0,4 - -
Absorbţie de apă, [%], maxim 9 - -
Toleranţa la apă la -40°C [aspect] După încercare, lichidul trebuie să fie
transparent, fără stratificare, sau
sedimentare
Toleranţa la apă la +60°C [aspect, După încercare lichidul trebuie să nu
sediment % în volum, maxim] prezinte stratificare, sediment de max
0,15
Punct de inflamabilitate M, [°C], 115 90 82
minim
Vâscozitate cinematică [mm2/s], [cSt] 1700 1500 1800
- la - 40°C, maxim
- la +50°C, minim 4,2 4,2 4,2
- la +100°C, minim 1,5 1,5 1,5
Aspect şi fluiditate la temperatură După încercare, lichidul trebuie să fie
joasă transparent, fără stratificare sau
[-50°C] sedimentare.
- aspect
- la răsturnarea epruvetei, bula de
aer trebuie să ajungă la suprafaţa 35 35 35
lichidului în [s], maxim
PH 7...11,5 7...11,5 7...11,5

1.6.2. Intervenţiile artizanale asupra unor componente ale sistemului de frânare.


Sistemele de frânare sunt astfel concepute încât uzurile prin frecare a componentelor să poată
fi compensate prin reglajele unor mecanisme speciale, prevăzute pentru acest scop. Dacă uzurile
depăşesc limita admisă de constructor, piesele respective se înlocuiesc; preţul unor asemenea
componente trebuie să aibă o pondere redusă din valoarea vehiculului, înlocuirea lor fiind
rentabilă. Din această categorie fac parte garniturile de fricţiune, saboţii şi plăcuţele de frână sau
garniturile de cauciuc. O altă serie de componente, cum ar fi tamburii sau discurile de frânare,
pompele centrale şi cilindrii receptori de la frânele hidraulice ori cilindrii compresoarelor de la
instalaţiile pneumatice, sunt piese complexe, unele cu dimensiuni mari, pentru fabricaţia cărora
s-au investit multiple prelucrări mecanice; preţul de cost al lor este relativ mare, ceea ce face ca
16
reparaţia să fie mult mai rentabilă decât înlocuirea. Asemenea componente sunt construite cu
adaos de material pe suprafaţa supusă uzurii şi pot fi reparate prin refacerea geometriei
suprafeţei respective, ceea ce implică reducerea secţiunilor de rezistenţă. Din acest motiv poate fi
efectuat un număr limitat de corecţii (două sau trei), până la atingerea acelor dimensiuni care
compromit rezistenţa la rupere. Sunt situaţii când la reparaţii se depăşesc limitele garantate de
constructor şi aceasta fie din cauza apelării la ateliere care nu sunt agreate de fabricant (deci nu
posedă documentaţia şi tehnologia de reparaţie), fie datorită lipsei de profesionalism a celor care
aprobă sau efectuează reparaţia. Reparaţiile artizanale la sistemul de frânare pot provoca:
- pierderea eficacităţii frânării şi apoi deplasarea instabilă determinată de ruperea unui tambur
de frânare subţiat prin strunjirea interioară peste limita admisă de rezistenţa materialului;
- pierderea eficacităţii frânării datorată detaşării din etrier a plăcuţelor de frână din cauza
corectării prin strunjire frontală a discului de frână (reducerea grosimii lui);
- blocarea pistonului pompei centrale de lichid din cauza refacerii suprafeţei cilindrice
interioare cu un diametru mai mare decât cel admisibil;
- forfecarea garniturilor din cauciuc de la cilindrii receptori din cauza corectării geometriei
suprafeţei cilindrice interioare la un diametru mai mare decât cel garantat de constructor.
În mod obişnuit, în manualul de reparaţie al fiecărui model de autovehicul se precizează
acele componente care pot fi reparate, sau care se înlocuiesc obligator din cauza uzurii; totodată
se indică şi tehnologiile de reparare şi montaj. În acest sens, în tab.8 se dau dimensiunile limită
care pot fi atinse de cotele unor componente ale sistemelor de frânare (de la câteva autovehicule
reprezentative româneşti) când reparaţiile se fac prin degajare de material (alezare, strunjire,
rectificare). Nu se admit reparaţii prin sudură sau lipire la nici un fel de piese de la sistemele de
frânare.

1.6.3. Intreţinerea sistemului de frânare.


În perioada de omologare a unui autovehicul se stabilesc uzurile limită admise ale unor
componente, parcursul corespunzător atingerii unor asemenea uzuri, metodele de diagnosticare a
lor şi tehnologiile de reparaţii sau de înlocuire. Cu acest prilej se constată şi eventualele dereglaje
cauzate de uzuri sau vibraţii, specificându-se modul lor de manifestare şi refacerea reglajelor.
Toate aceste aspecte compun lucrările de întreţinere a autovehiculului, care, în funcţie de
anvergura operaţiilor, trebuie executate zilnic, sezonier, sau cu o anumită ritmicitate bine
stabilită; asemenea operaţii de întreţinere se trec obligator în cartea tehnică a autovehiculului, iar
legislaţia privind siguranţa circulaţiei obligă deţinătorul să cunoască şi să asigure efectuarea
lucrărilor specificate.
Din sinteza unor cărţi tehnice şi pe baza reglementărilor din ţara noastră [14], se pot
menţiona câteva operaţii obligatorii privind controlul zilnic la plecarea în cursă şi supravegherea
pe parcurs a sistemului de frânare. Cu acest prilej se verifică:
- funcţionarea pedalei de frână;
- etanşeitatea conductelor, rezervoarelor, îmbinărilor şi furtunului de legătură dintre vehiculul
tractor şi remorcă sau semiremorcă;
- eliminarea condensului din rezervoarele de aer comprimat;
- pe perioade cu temperaturi negative se introduce lichid antigel în instalaţia de frânare
pneumatică;
- poziţia manetei regulatorului forţei de frânare a remorcii sau semiremorcii în funcţie de
încărcarea lor;
- starea inelelor de etanşare ale semicuplelor înainte de cuplarea remorcii sau semiremorcii;
- funcţionarea frânei de staţionare;
- existenţa unor scurgeri de lubrifiant sau lichid de frânare pe butucii roţilor.
Sistemele de frânare pneumatice sunt dotate obligator cu un dispozitiv de alarmă, în plus faţă
de manometru, care semnalizează optic sau acustic scăderea presiunii în instalaţie la o valoare
pentru care, fără realimentarea rezervorului, să existe încă posibilitatea ca după patru manevre

17
până la capătul cursei pedalei frânei de serviciu, să se obţină la a cincea acţionare eficacitatea
prevăzută pentru frâna de securitate.

Tabelul 8. Valori limită admise ale dimensiunilor unor componente ale sistemului de
frânare pentru câteva autovehicule româneşti.
Tipul autovehiculului

ARO 240
Mărimea considerată

R 10215
R 12215
R 19215
BREAK

ARO 10
Berlină

R 8135
NOVA
Dacia

Dacia

Dacia

Dacia

TV12
1310

1310

1304
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Alezajul nominal al
tamburului frânei axei 228,50 180,25 228,50 255,20 255,20 280,50 300 440 440
spate [mm]
Alezajul maxim admisibil
al tamburului frânei axei 229,50 181,25 229,50 256,20 256,20 281,50 297 444 444
spate [mm]
Grosimea minimă
admisibilă a garniturii de 2,8 2,5 2,8 2,5 3,0 3,0 3,0
6,5 10
fricţiune a saboţilor frânei
axei spate [mm]
Alezajul nominal al
tamburului frânei axei faţă - - - - - 280,50 300 440 420
[mm]
Alezajul maxim admisibil
al tamburului frânei axei - - - - - 281,50 297 443 423
faţă [mm]
Grosimea minimă
admisibilă a garniturii de - - - - - 3,0 3,0
6,5 6,5
fricţiune a saboţilor frânei
axei faţă [mm]
Grosimea minimă
admisibilă a discului de 19 9 9 9 9 - - - -
frână [mm]
Grosimea minimă
admisibilă a plăcuţei de 7 7 7 7 7 - - - -
frânare, inclusiv suportul
[mm]
Alezajul nominal al 54
cilindrilor receptori de la 48 48 48 52 30 32,027 44,45 54
axa faţă [mm]
Alezajul maxim admisibil
al cilindrilor receptori de X X X X X X 32,06 44,60 54,15
la axa faţă [mm]
Diametrul nominal al
pistoanelor cilindrilor 53,90 47,90 47,90 47,90 51,90 29,90 32 −−00,,25 44,37 53,94
05
receptori de la axa faţă
[mm]
Diametrul minim
admisibil al pistoanelor X X X X X X 31,93 44,27 53,85
cilindrilor receptori de la
axa faţă [mm]
Alezajul nominal al 22
cilindrilor receptori de la 20,6 22,00 25,2 22 30 32,027 - -
axa spate [mm]
Alezajul maxim admisibil
al cilindrilor receptori de X X X X X X 32,06 - -
la axa spate [mm]
X - nu sunt permise reparaţii, ci componenta respectivă se înlocuieşte dacă este uzată.
18
Funcţionarea dispozitivului de alarmă se verifică zilnic şi orice defecţiune referitoare la
funcţionarea sa trebuie remediată "pe loc".
Cu prilejul reviziilor periodice se examinează starea furtunurilor flexibile de frânare, nivelul
lichidului în rezervorul pompei centrale, se refac reglajele de apropiere a saboţilor în raport cu
tamburii de frânare, se verifică grosimea garniturilor de fricţiune, etc. Pentru unele autovehicule
româneşti, grosimea minimă admisă a garniturilor de fricţiune este dată în tab.8.

19