Sunteți pe pagina 1din 35

10. Condiţii impuse de securitatea pasivă.

Securitatea pasivă nu este influenţată de reacţiile conducătorului auto, ale pasagerilor, ale
pietonilor, sau de performanţele dinamice ale vehiculului întrucât se referă la comportarea
structurii de ansamblu a acestuia la răsturnare sau la ciocniri în diverse locuri şi sub diferite
unghiuri cu obstacole fixe ori cu vehicule în mişcare. Problematica domeniului este deosebit de
complexă deoarece face apel la o multitudine de factori, printre cei mai importanţi fiind:
- capacitatea disipării energiei cinetice în perioada impactului;
- rezistenţa biomecanică a corpului omenesc la preluarea gradienţilor de acceleraţie;
- amplasarea şi rezistenţa elementelor care se opun deplasărilor relative ale ocupanţilor şi
încărcăturii;
- locul, forma şi mărimea deformaţiilor elementelor caroseriei sau cabinei;
- forma şi constituţia corpurilor cu care pot veni în contact conducătorul auto şi pasagerii;
- rezistenţa mecanică a caroseriei sau cabinei la răsturnare sau la impact;
- protecţia contra aprinderii combustibilului sau a materialelor din amenajarea interioară.
Un rol important în securitatea pasivă revine gradului de corodare a lonjeroanelor sau a unor
elemente componente ale caroseriei executate din tablă ambutisată, solicitate la şoc; deasemeni,
nu trebuie omise calitatea întreţinerilor periodice, sau corectitudinea efectuării reparaţiilor pe
parcursul exploatării. În fine, dar nu în ultimul rând, nivelul securităţii pasive este influenţat
sensibil de echiparea vehiculului cu dispozitive speciale de protecţie, cum ar fi barele paraşoc de
amortizare sau pernele de aer de tip "AIRBAG".
Condiţiile tehnice impuse de securitatea pasivă sunt greu de verificat deoarece implică de
cele mai multe ori deteriorarea întregului vehicul sau a unor ansambluri ale acestuia; în plus este
necesară aparatură de măsură pretenţioasă, iar pregătirea ei în vederea încercărilor cât şi
prelucrarea ulterioară a datelor experimentale presupun creşteri sensibile ale costurilor. Astfel,
eficienţa condiţiilor tehnice impuse de securitatea pasivă poate fi probată uneori numai parţial
sau chiar dificil de către expertul tehnic. În schimb, datele furnizate de încercările de securitate
pasivă, executate de producătorul vehiculului şi apoi publicate, pot fi de un real folos în anumite
situaţii, cum ar fi posibilitatea stabilirii vitezei de impact după amploarea deformaţiilor caroseriei
la autoturisme.

10.1. Protecţia conducătorului la impact cu volanul.


Socul impactului la coliziunile frontale este preluat şi de coloana direcţiei, care este împinsă
înspre conducător; o deformare accentuată în acest sens poate provoca impactul între volan şi
şofer, chiar dacă acesta este reţinut de centura de siguranţă. În acelaşi timp deformaţiile elastice
ale centurii şi ancorajelor acesteia, produse de forţa de inerţie a toracelui şi capului fac posibilă
lovirea volanului. Astfel, impactul cu volanul poate fi suficient de puternic pentru a genera
leziuni grave.
În legătură cu aspectele menţionate, securitatea pasivă urmăreşte adoptarea unor soluţii
constructive, forme şi structuri de protecţie care să impună:
- limitarea distanţei de deplasare a coloanei direcţiei spre conducătorul auto;
- creşterea capacităţii de disipare a energiei şocului cu volanul;
- eliminarea posibilităţilor ruperii sau desprinderii unor componente provenite din volan sau
din zona învecinată lui, care prin suprafeţele ascuţite sau tăioase pot pune în primejdie viaţa
şoferului.
Condiţiile tehnice menţionate cât şi metodele de încercare şi verificare a lor sunt
standardizate pe plan european pentru vehiculele din categoria M [126].
Distanţa de deplasare a coloanei direcţiei se măsoară la părţile superioare ale ei şi a
arborelui volanului, în plan orizontal, paralel cu axa longitudinală a vehiculului. La o coliziune
frontală cu o barieră fixă având masa de cel puţin 70000 kg, cu automobilul neîncărcat, la o
viteză cuprinsă între 48,3 km/h (30 mph) şi 53,1 km/h (33 mph), părţile menţionate ale
coloanei direcţiei nu trebuie să se deplaseze înapoi cu o distanţă mai mare de 127 mm faţă de un
1
reper situat într-o zonă nedeformată a vehiculului (de pildă, marginea inferioară a ramei lunetei).
Condiţia tehnică se consideră îndeplinită şi dacă viteza de impact este peste 53,1 km/h,
bineînţeles dacă deformaţia nu depăşeşte 127 mm.
Alegerea vitezei de impact în jurul a 50 km/h nu este de loc întâmplătoare; s-a verificat
suficient de precis, pe cale experimentală, că marea majoritate a coliziunilor frontale cu urmări
grave sunt similare din punct de vedere al mărimii deceleraţiei impactului şi a duratei lui cu
ciocnirile cu bariera fixă la asemenea viteze. Evident, dacă limita expusă de 127 mm a
pătrunderii către interior a coloanei direcţiei s-ar putea păstra şi la viteze mai mari, cu atât mai
bine, însă deocamdată acest deziderat necesită costuri mari, inacceptabile pentru un cumpărător
cu venituri medii.
Cunoscând valoarea distanţei de pătrundere a coloanei direcţiei (de pildă, la autoturismele
DACIA 1310 este de cca 90 mm [5], iar la DACIA NOVA 523, de 70 mm) se pot face aprecieri
asupra vitezei de impact în cazul unor accidente reale cu coliziuni frontale.
Capacitatea de disipare a energiei şocului se apreciază prin forţa exercitată asupra
volanului de către un bloc de încercare având forma, dimensiunile şi masa ansamblului cap-
torace care este catapultat către volan cu o viteză cuprinsă între 24,1 km/h (15 mph) şi 25,3 km/h
(15,8 mph). Încercările se fac pe un tronson de autovehicul (partea din faţă) obţinut în urma
decupării transversale a caroseriei la nivelul scaunelor din faţă, şi a eliminării acoperişului,
parbrizului şi uşilor. Acest tronson se fixează rigid pe standul de încercări pentru a nu se deplasa
sub acţiunea şocului generat de blocul care se lansează spre volan. În prealabil, volanul se
fixează într-o poziţie care să permită contactul cu blocul de încercare în zona cea mai rigidă.
Blocul de încercare trebuie să aibă înainte o traiectorie rectilinie, paralelă cu axa logitudinală a
autovehiculului. Înainte de impact, punctul H al blocului de încercare (punctul imaginar al
articulaţiei coxo-femurale) trebuie să coincidă cu punctul R precizat conform documentaţiei
producătorului. În blocul de încercare se amplasează traductori de viteză şi de forţă. În condiţiile
de încercare menţionate anterior, forţa exercitată de volan asupra blocului simulând toracele şi
capul nu trebuie să depăşească valoarea de 11.110 N.
Pentru verificarea ruperii unor structuri din volan sau din vecinătatea lui, care prin
suprafaţa lor tăioasă sau ascuţită pot provoca leziuni se fac încercări cu un dispozitiv care are
la bază construcţia unui pendul. Acesta este prevăzut cu un cap sferic cu diamettrul de 165 mm şi
un braţ, a cărui distanţă până la punctul de articulaţie poate fi reglată continuu între 736 mm şi
840 mm. Articulaţia se dispune în punctul R sau în apropierea lui, iar impactul cu volanul poate
fi reglat în diferite locuri, prin modificarea lungimii braţului. În cap, a cărui masă este de 6,8 kg
se prevăd două accelerometre şi un traductor de viteză.
încercările constau în lovirea volanului cu o viteză cuprinsă între 24,1 km/h şi 25,3 km/h,
astfel ca deceleraţia capului să nu depăşească 80 g pe o perioadă mai mare de 3 ms.
Condiţia menţionată anterior este îndeplinită dacă:
- părţile volanului dinspre conducător care pot fi lovite cu capul sferic având diametrul de 165
mm nu au asperităţi sau muchii ascuţite cu o rază de curbură mai mică de 2,5 mm;
- volanul nu prezintă asemenea asperităţi sau muchii nici în urma încercărilor de coliziune
frontală ori de catapultare a blocului care simulează toracele, prezentate anterior;
- nu apar asperităţi sau muchii ascuţite pe suporţii rigizi ai unor capitonaje sau ornamente din
cauciuc sau mase plastice din componenţa volanului.

10.2. Protecţia oferită de barele paraşoc la impact cu viteză redusă.


Securitatea pasivă urmăreşte nu numai protecţia ocupanţilor la impact, ci şi a mărfurilor
transportate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol important în protecţia structurii
vehiculului la coliziuni frontale, din spate, sau în colţuri revine barelor paraşoc din faţă şi din
spate. Condiţiile tehnice impuse acestora la autoturisme şi metodele de verificare se expun pe
larg în [127] şi în [128].

2
Pentru încercări se foloseşte un pendul cu lungimea minimă a braţului de 3350 mm, având
la capăt corpul de impact a cărui masă trebuie să se poată modifica încât să ajungă egală cu masa
totală maximă constructivă a autoturismului.
Încercările se fac pentru următoarele variante de impact (fig.4.81):
- longitudinal axial în faţă şi în spate;
- logitudinal decalat cu 300 mm în plan orizontal în raport cu axa mediană, din faţă şi din
spate;
- în colţuri, astfel ca planul A al corpului de impact să formeze un unghi de 60° cu planul
longitudinal median.
Încercările se desfăşoară atât cu autoturismul gol cât şi încărcat; în ultimul caz, autoturismul
se încarcă cu călători sau cu mase adiţionale de câte 75 kg (masa standard a unui ocupant)
dispuse în funcţie de numărul de locuri, conform indicaţiilor din tab.41. Pe parcursul probelor nu
trebuie acţionat sistemul de frânare, iar schimbătorul de viteze trebuie pus pe poziţia neutră.
Pentru coliziunile frontale şi din spate, se impune o viteză de impact de 4 km/h; la
coliziunile în colţuri se impune viteza de 2,5 km/h.
Viteza de impact W se obţine prin reglarea unghiului θ al pendulului, între cele două mărimi
existând relaţia:
ª §W· º
2

θ = arc cos «1 − 0,4¨ ¸ », (25)


¬« © 10 ¹ ¼»

în care W se exprimă în km/h.


În urma încercărilor menţionate anterior,
trebuie îndeplinite următoarele condiţii
tehnice:
- sistemul de iluminare trebuie să rămână
în funcţiune şi să fie vizibile toate
lămpile. Se admit refaceri a unor
eventuale dereglaje a farurilor sau
înlocuiri de becuri la care s-au rupt
filamentele;
- uşile, capacul portbagajului şi capota
motorului trebuie să poată fi acţionate
normal;
- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în
timpul impactului;
- sistemele de răcire şi de alimentare cu
combustibil nu trebuie să permită
scurgeri de lichid sau să sufere vreo altă
avarie;
- circuitul de gaze arse nu trebuie să
prezinte neetanşeităţi sau alte avarii care
să conducă la o funcţionare anormală;
- echipamentul de propulsie, suspensia,
anvelopele, direcţia şi sistemul de
frânare trebuie să aibă o funcţionare
normală.
Fig.81 Variante de încercări la impact cu viteză redusă: a -
vedere laterală; b - impact longitudinal axial; c - impact
longitudinal decalat; d - impact în colţuri.

3
Tabelul 41. Dispunerea călătorilor (sau maselor echivalente)
în funcţie de capacitatea de încărcare a autoturismului.
Număr locuri Număr călători Dispunere
2 şi 3 2 2 pe scaunele din faţă
2 pe scaunele din faţă
4 şi 5 3
1 pe scaun din spate
2 pe scaunele din faţă
6 şi 7 4
2 pe scaunele cele mai din spate
2 pe scaunele din faţă
8 şi 9 5
3 pe scaunele cele mai din spate

10.3. Comportarea structurii vehiculului şi protecţia ocupanţilor în situaţia coliziunii


frontale.
O mare parte din accidentele cu urmări grave sunt generate de coliziunile frontale cu
obstacole fixe sau cu alte vehicule în mişcare. S-a constatat că şansa de supravieţuire depinde nu
numai de disiparea energiei de impact, având ca rezultat acceleraţii moderate ci şi de menţinerea
după coliziune a aşa numitului "spaţiu vital" în jurul fiecărui scaun, astfel ca pasagerul să nu "fie
strivit" de componentele vehiculului. O asemenea importanţă deosebită a determinat efectuarea,
în special în ultimile două decenii, a unor studii minuţioase care au permis eleborarea unor
metodologii de apreciere a comportării structurilor şi a protecţiei pasagerilor în cazul unor
asemenea coliziuni. Dată fiind complexitatea şi diversitatea fenomenelor care pot să apară în
procesele coliziunilor frontale, aceste aprecieri au la bază încercări experimentale pretenţioase şi
costisitoare, soldate cu distrugerea vehiculului analizat.
Prescripţiile tehnice impuse deja şi în România, ca ţară semnatară a acordurilor cu
Comunitatea Europeană se referă separat la comportarea structurii autovehiculului [130] şi la
protecţia pasagerilor [131] în cazul coliziunilor frontale; metodica încercărilor a fost preluată şi
de standardele naţionale [129].
Întrucât deformaţiile vehiculelor după încercările de coliziune frontală cât şi nivelul de
menţinere a sănătăţii persoanelor rănite în cadrul criteriilor de performanţă aferente impactului
pot furniza indicii asupra vitezelor şi traiectoriilor din momentele accidentelor, s-a considerat
utilă prezentarea în continuare a prescripţiilor tehnice impuse în momentul de faţă.

10.3.1. Condiţii tehnice impuse vehiculelor după coliziuni frontale.


Prescripţiile tehnice impuse se referă deocamdată (în actualul stadiu al tehnicii) numai la
habitaclul autoturismelor supuse coliziunilor frontale.
Încercările se fac pe o pistă betonată, suficient de lungă, pentru a permite vehiculului
atingerea, în regim stabilizat, a unei viteze cuprinsă între 48,3 km/h şi 53,1 km/h. Pentru aceasta
autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar în mod obişnuit el este tractat cu un cablu a cărui
acţiune încetează pe ultimii 15 m dinaintea locului impactului, pentru a nu influenţa rezultatele
măsurătorilor. Coliziunea are loc cu suprafaţa unui bloc de beton cu masa de cel puţin 70000 kg,
bine ancorat pe sol, numit curent, barieră fixă. Suprafaţa de impact, perpendiculară pe direcţia de
înaintare a autovehiculului, are lăţimea de 3 m şi înălţimea de 1,5 m; de regulă suprafaţa este
acoperită cu plăci de placaj cu grosimea de 20 mm, iar între acestea şi beton se prevăd plăci din
tablă de oţel.
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componete ca în starea de exploatare
normală, dar fără încărcătură. Dacă este tractat cu cablu, instalaţia de alimentare se umple în
proporţie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specifică echivalentă cu a combustibilului;

4
dacă este propulsat de motorul propriu, se face plinul cu combustibil în aceeaşi proporţie de
90% a rezervorului.
Pentru măsurarea vitezei se foloseşte un înregistrator cu o precizie de 1%. Având în vedere
costul ridicat al acestei probe cât şi numărul lor redus pe perioada unui an, concomitent se
efectuează şi alte încercări care au cu totul alte scopuri, aşa că aparatura de măsură utilizată este
deosebit de complexă şi necesită o pregătire prealabilă pretenţioasă şi de durată.
După coliziune se execută măsurători în cadrul cărora este admisă o compresiune pe direcţia
de măsurare cu o forţă de cel mult 100 N aplicată pe o suprafaţă de 5 cm x 5 cm.
Într-o primă serie de măsurători se consideră două plane transversale verticale, dintre care
unul trece prin punctul R (mijlocul articulaţiei coxo-femurale a menechinului 3D aşezat pe
scaun) iar celălalt prin proeminenţa din habitaclu aflată cea mai în spate în raport cu suprafaţa
tabloului de bord. Se impune ca pe o lăţime de câte 150 mm de o parte şi de alta a planului
longitudinal care trece prin centrul scaunului, distanţa între planele menţionate să nu fie sub 450
mm; aceste măsurători se fac pentru fiecare loc de pe scaunele din faţă.
Alte măsurători, legate tot de scaunele din faţă, au în vedere trasarea, înainte de coliziune, a
liniei de intersecţie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului considerat cu planul
orizontal care conţine centrul pedalei frânei de serviciu în stare de repaos. Se măsoară distanţa,
pe această dreaptă, între punctele ei de intersecţie cu partea din faţă a habitaclului şi cu planul
transversal vertical care trece prin punctul R. După coliziune, această distanţă nu trebuie să scadă
sub 650 mm.
Înainte de încercări, se consideră o dreaptă orizontală transversală care trece prin centrul
pedalei frânei de serviciu în stare de repaus şi se determină punctele de intersecţie ale acesteia cu
pereţii laterali care delimitează amplasamentul picioarelor. După impact se măsoară distanţa
dintre două plane longitudinale care trec prin aceste puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din
faţă se impune o distanţă de cel puţin 250 mm.
Înainte de coliziune se măsoară distanţa dintre podea şi plafon dealungul unei drepte verticale
care trece prin punctul R şi este situată în planul longitudinal care cuprinde centrul scaunului.
Aceeaşi distanţă măsurată după impact nu trebuie să se micşoreze cu mai mult de 10%.
După coliziune se mai impun următoarele condiţii:
- nici o componentă rigidă din interiorul habitaclului nu trebuie să prezinte un risc de rănire
gravă pentru ocupanţi (să nu aibă suprafeţe ascuţite sau tăioase);
- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în perioada impactului;
- să existe posibilitatea deschiderii unui număr suficient de uşi pentru evacuarea pasagerilor,
fără a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.

10.3.2. Criterii de performanţă impuse în legătură cu sănătatea ocupanţilor.


Asemenea criterii se aplică deocamdată numai pentru autovehiculele din categoria M1 a căror
masă totală autorizată este de cel mult 2500 kg.
Încercările se fac la o viteză de impact cuprinsă între 50 km/h şi 52 km/h. Bariera fixă trebuie
să aibă tot o masă de cel puţin 70 tone, dar spre deosebire de încercările expuse anterior,
suprafaţa de impact trebuie să fie înclinată la 30° (fig.4.82) în raport cu direcţia deplasării
autovehiculului şi dispusă astfel încât coliziunea să se producă întâi cu colţul caroseriei din
partea conducătorului auto. Pe faţa frontală înclinată a barierei fixe, acoperită cu placaj cu
grosimea de 20 mm, se prevăd dispozitive contra alunecării, construite din profile din oţel cu
laturile secţiunii transversale de 40 mm x 40 mm; acestea se dispun vertical la o distanţă de câte
350 mm de o parte şi de alta a liniei de intersecţie dintre suprafaţa frontală înclinată şi planul
longitudinal median al autovehiculului (în momentul impactului).
Volanul se dispune cu spiţele conform sensului normal de înaintare. Levierul
schimbătorului de viteze se aşează în poziţia neutră. Geamurile mobile ale portierelor se închid.
Deasemeni, uşile se închid, dar nu se blochează. Scaunele se reglează într-o poziţie medie, iar
spătarele, dacă sunt reglabile, se înclină la 25° în spate în raport cu verticala.

5
Pe fiecare scaun lateral din faţă se aşează, legat cu centura de siguranţă, câte un manechin
Hybrid III prevăzut cu aparatura de măsură necesară (traductori de acceleraţie în zona capului,
traductori de deplasare-deformare în zona toracelui, traductori de forţă în zonele femurelor, etc.).

Pe bancheta din spate, în dreptul conducătorului


auto, se amplasează un manechin Hybrid II, dar fără a
fi echipat cu aparatură de măsură. Alte amănunte
privind echipamentele speciale sau programul de
încercare se dau în [131]. Pe baza măsurătorilor şi
prelucrării înregistrărilor efectuate în momentele
coliziunii se stabilesc în final criteriile de performanţă.
Criteriul de performanţă al capului (prescurtat
CPC) se evaluează cu relaţia:
2,5
ª l t2 º
CPC = (t 2 − t1 ) « ³ »» ,
a dt (26)
«¬ t 2 − t1 t 1 ¼

în care t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care


definesc intervalul între începutul lovirii capului (t1) şi
sfârşitul înregistrării (t2), iar a - deceleraţia rezultantă
în centrul de greutate al capului manechinului [m/s2]
împărţită la 9,81.
Dacă pe parcursul încercării capul nu atinge nici o
parte a autovehiculului se consideră că CPC este
Fig.82 Poziţionarea autoturismului înaintea îndeplinit. Dacă se produc atingeri ale capului, se
impactului cu bariera fixă. impune ca CPC să fie mai mic sau egal cu 1000.

Criteriul de performanţă al toracelui (CPT) se exprimă prin valoarea absolută a


deformaţiei toracelui, dată în [mm]; se impune ca deformaţia menţionată să fie mai mică sau cel
mult egală cu 75 mm.
Criteriul de performanţă al femurului (CPF) se exprimă prin forţa axială care apare în
fiecare femur al manechinului; se impune ca această forţă să fie mai mică sau cel mult egală cu
10000 N.
Totodată, după coliziune se impun şi următoarele condiţii:
- să se deschidă cel puţin o uşă şi, dacă este necesar, să poată fi deplasate spătarele scaunelor
pentru a fi posibilă evacuarea tuturor ocupanţilor;
- manechinele să poată fi scoase întregi din centurile de siguranţă, prin aplicarea unei forţe de
cel mult 60 N asupra comenzii de deschidere;
- să nu apară scurgeri de combustibil (sau lichid de înlocuire) mai mari de 30 grame/minut.

10.4. Comportarea structurii vehiculului şi protecţia ocupanţilor în situaţia coliziunii


laterale.
Ca şi în cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizează sub aspectele comportării
structurii vehiculului şi al protecţiei ocupanţilor. Prescripţiile tehnice se aplică deocamdată
numai acelor vehicule din categoriile M1 şi N1, la care punctul R obţinut pentru regaljul
scaunului în poziţia cea mai de jos, este situat la o înălţime, faţă de sol, mai mică sau egală cu
700 mm. Metodologia de încercare precum şi criteriile de performanţă impuse se dau în [134].
Încercarea de coliziune laterală constă în lovirea autovehiculului (staţionat) în partea laterală
cu o barieră mobilă având masa de 950 ± 20 kg şi amplasată pe un cărucior cu ampatamentul de
3000 mm. Suprafaţa de impact a barierei este deformabilă (fagure din aluminiu) şi are o
lăţime de 1500 mm şi o înălţime de 500 mm. Bariera mobilă se deplasează pe o traiectorie
perpendiculară pe planul longitudinal median al autovehiculului; planul longitudinal median al
6
barierei mobile trebuie să coincidă, în cadrul unor distanţe de ± 25 mm cu planul transversal ce
trece prin punctul R al scaunului din faţă, de pe partea laterală unde are loc lovirea. Pista de
încercare, acoperită cu îmbrăcăminte dură, trebuie să aibă o lungime suficient de mare pentru a
permite atingerea unei viteze stabile a căruciorului de 50 ± 1 km/h; înaintea impactului cu
această viteză trebuie întreruptă legătura de tractare a căruciorului.
Vehiculul care se încearcă trebuie să fie dotat cu tot echipamentul interior care poate
influenţa măsurătorile. Rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut cu apă în proporţie de
80%.
Manechinul are o construcţie specială, impusă de procedura de încercare şi manevrare în
situaţia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguranţă şi aşezat pe scaun într-o
poziţie medie de reglaj a acestuia. În interiorul manechinului se prevăd traductoare pentru
măsurarea:
- acceleraţiilor centrului capului pe cele trei direcţii ortogonale X, Y şi Z;
- deformării cavităţii toracice în trei puncte;
- forţelor în bazinul manechinului în două locuri;
- forţelor din abdomenul manechinului.
În mod obişnuit coliziunea se efectuează pe partea laterală a conducătorului auto. Alte detalii
privind metodologia de încercare, construcţia barierei mobile şi a manechinului pentru coliziune
laterală se dau în [134].
Prescripţiile tehnice impuse comportării structurii la coliziune laterală sunt aproximativ
similare cu cele referitoare la coliziunea frontală. Se impune în primul rând ca nici o uşă să nu
se deschidă în timpul încercării. După impact trebuie să fie posibile următoarele operaţii, fără a
întrebuinţa scule speciale:
- deschiderea unui număr suficient de uşi pentru evacuarea tuturor ocupanţilor;
- să se elibereze manechinul din centura de siguranţă;
- să se scoată manechinul din vehicul;
- nu trebuie să apară vârfuri sau muchii ascuţite care să sporească riscul rănirilor;
- pierderile de lichid de înlocuire sau combustibil nu trebuie să depăşească
30 grame/minut.
Referitor la protecţia ocupanţilor se impun criterii de performanţă la nivelul capului,
toracelui, abdomenului şi articulaţiei pubiene.
Criteriul de performanţă al capului (CPC) se defineşte şi se determină similar ca în cazul
coliziunilor frontale; la coliziunile laterale se impune pentru acest criteriu o valoare mai mică sau
egală cu 1000. Dacă pe parcursul coliziunii capul nu vine în contact cu nici o parte a vehiculului,
acest lucru se va menţiona expres, fără a se mai calcula CPC.
Criteriul de performanţă al toracelui (CPT) se exprimă prin deformarea toracelui (DT) şi
prin criteriul referitor la viscere (CV); acesta din urmă reprezintă valoarea maximă a produsului
dintre deformarea relativă D [m] a toracelui în raport cu semicavitatea toracelui (egală cu 140
mm la manechin) şi viteza de deformare a toracelui (durata lui D):
§ D dD ·
CV = max¨ ⋅ ¸. (27)
© 0,140 dt ¹
Se impune ca în urma coliziunii laterale efectuată după metodologia expusă, DT ≤ 42 [mm]
şi CV ≤ 1,0 [m/s].
Criteriul de performanţă al abdomenului (CPA) se exprimă prin valoarea maximă a
totalului a trei forţe măsurate cu trei traductori amplasaţi la 39 mm sub suprafaţa laterală de şoc.
Se impune ca CPA ≤ 2.500 N.
Criteriul de performanţă pelviană (CPP) se exprimă prin valoarea maximă a forţei
dezvoltată în simfiza pubiană a manechinului. Se impune CPP ≤ 6000 N.

10.5. Comportarea structurii vehiculului în situaţia coliziunii din spate.


Mai puţin periculoase asupra sănătăţii ocupanţilor decât coliziunile frontale sau laterale,
7
coliziunile din spate afectează mai mult structura de rezistenţă a vehiculului ciocnit; de aceea şi
prescripţiile tehnice impuse deocamdată autoturismelor se referă numai la comportarea structurii
habitaclului. Metodologia de încercare şi condiţiile tehnice impuse vehiculelor supuse la
coliziune spate se prezintă în [135] şi în [136].
Pentru coliziune se utilizează o barieră mobilă sub forma unui cărucior tractat, prevăzut cu o
suprafaţă de impact plană, cu lăţimea de 2500 mm, înălţimea de 1800 mm şi cu muchiile
racordate cu raze cuprinse între 40 mm şi 50 mm. Elementul de lovire este confecţionat din oţel,
acoperit pe suprafaţa de impact cu un strat de placaj cu grosimea de 20 mm. Suprafaţa de impact
trebuie să fie verticală, perpendiculară pe planul longitudinal median al autovehiculului; în
momentul impactului se admit abateri de 300 mm ale axei verticale mediane a suprafeţei de
lovire deoparte şi de alta a planului longitudinal median al autovehiculului; în acelaşi timp se
impune ca suprafaţa de impact să cuprindă toată lăţimea vehiculului încercat. Masa totală a
barierei mobile trebuie să fie de 1100 ± 20 kg. În momentul impactului, între marginea inferioară
a suprafeţei de lovire şi sol trebuie să existe o înălţime de 175 mm ± 25 mm. Coliziunea se face
cu o viteză cuprinsă între 35 km/h şi 38 km/h.
În locul barierei mobile de tip cărucior se poate folosi şi un pendul, cu axa de oscilaţie de cel
puţin 5 m; masa redusă şi dimensiunile suprafeţei de impact a elementului de lovire al pendulului
sunt similare ca şi la bariera de tip cărucior.
Bariera mobilă (cărucior sau pendul) trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv care să
împiedice un eventual al doilea impact.
Vehiculul supus încercării trebuie să se afle în stare neâncărcată sau lestat cu cel mult 10%
din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de viteze şi acţionarea frânei de ajutor.
După coliziune, se impun următoarele condiţii:
- se măsoară înaintea coliziunii distanţa longitudinală dintre proiecţia verticală pe podea a
punctului R de la scaunul amplasat cel mai în spate şi un punct de referinţă dispus pe o parte
nedeformabilă a podelei (spre partea din faţă). Se măsoară aceeaşi distanţă după coliziune, iar
diferenţa rezultată trebuie să fie mai mică de 75 mm (considerată ca suficientă pentru
asigurarea spaţiului longitudinal de supravieţuire);
- nici un element rigid din habitaclu nu trebuie să fie afectat încât să prezinte vârfuri ascuţite şi
muchii tăietoare care pot mări pericolul de rănire a ocupanţilor;
- portierele laterale nu trebuie să se dechidă în timpul impactului;
- să se poată deschide un număr suficient de portiere fără a fi necesară utilizarea unor scule,
astfel ca să poată fi evacuaţi toţi ocupanţii.

10.6. Protecţia ocupanţilor cabinelor autovehiculelor utilitare.


Condiţiile tehnice elaborate în vederea protecţiei ocupanţilor cabinelor autoutilitarelor ţin
seama de situaţiile de accidente în care s-au produs răniri grave: coliziuni frontale, răsturnări şi
lovirea părţii din spate a cabinei cu marfa transportată. Metodologia de încercare şi prescripţiile
tehnice aferente se dau în [132] şi în [133].
În concordanţă cu situaţiile de pericole expuse, se prevăd trei tipuri de încercări: A, B şi C.
Încercările de tip A se referă la coliziunea frontală; ea se execută cu un pendul al cărui
element de lovire are forma unei plăci dreptunghiulare din oţel, cu lăţimea de 2500 mm şi
înălţimea de 800 mm şi cu masa de 1500 kg ± 250 kg. Braţul pendulului are o lungime de 3500
mm între centrul suprafeţei de impact a elementului de lovire şi axa lui de oscilaţie.
În vederea încercărilor, şasiul autovehiculului se suspendă pe blocuri de lemn, la o înălţime
corespunzătoare stării de încărcare în poziţie de staţionare; şasiul se fixează totodată de sol cu
ajutorul unui tirant şi cu cabluri legate la nivelul barelor paraşoc.
Centrul de masă al pendulului trebuie să se afle în planul longitudinal median al cabinei şi
dispus la 150 mm sub punctul R, dar la o înălţime de cel mult
1400 mm în raport cu solul. Înaintea coliziunii, partea frontală a suprafeţei de lovire trebuie să
fie în contact cu partea cea mai avansată a cabinei.
Se execută o singură încercare, cu energia impactului de:
8
- 29400 [Nm] pentru vehiculele cu masa totală admisibilă de cel mult 7000 kg;
- 44100 [Nm] pentru vehiculele cu masa totală peste 7000 kg.
Încercările de tip B sunt destinate verificării comportării cabinei la răsturnare. Cu un
dispozitiv special se aplică pe partea superioară a cabinei o placă metalică rigidă cu aceeaşi
suprafaţă, care se încarcă de sus în jos cu o sarcină statică egală cu greutatea maximă admisă pe
axa (sau pe axele) din faţă, dar nu mai mare de 10000 kg. Pe perioada încercărilor autovehiculul
este fixat prin cale de blocaj a roţilor din faţă şi cu frâna de staţionare acţionată pe roţile din
spate.
Încercările de tip C se fac cu autovehiculul fixat identic ca în cazul anterior; aceste încercări
urmăresc comportarea peretelui din spate al cabinei la deplasarea încărcăturii transportate către
înainte. Se foloseşte o placă rigidă din oţel a cărei suprafaţă are aceeaşi formă şi mărime cu
spatele cabinei. Cu un dispozitiv de tracţiune, placa este acţionată, menţinându-şi poziţia
verticală, cu o forţă de 2000 N pentru fiecare tonă de sarcină utilă maximă admisă.
În cazul fiecăreia dintre cele trei tipuri de încercări, pe locurile din cabină se aşează
manechine cu mărimea de 50%, construite special pentru a evidenţia spaţiul vital de
supravieţuire.
Se consideră că încercările sunt satisfăcătoare dacă:
- manechinele nu vin în contact cu părţile rigide ale cabinei;
- cabina a rămas fixată pe şasiu, cu toate că unele legături s-au deformat ori s-au rupt;
- uşile nu se deschid pe perioada încercărilor; se admite ca uşile să nu poată fi deschise după
încercări.

10.7. Centuri de siguranţă.


S-a constatat că procentajul rănirilor grave provocate de coliziuni poate fi redus rezonabil
dacă ocupanţii vehiculului sunt reţinuţi pe scaune cu nişte dispozitive speciale, numite centuri de
siguranţă. Iniţial, echiparea cu centuri de siguranţă era facultativă şi avea doar un caracter
experimental; cu trecerea timpului performanţele s-au îmbunătăţit, astfel că în momentul de faţă
s-a impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea ţărilor.

10.7.1. Condiţii tehnice impuse centurilor de siguranţă destinate ocupanţilor adulţi.


În Europa, starea tehnică şi metodica de încercare a centurilor de siguranţă destinate
ocupanţilor adulţi sunt reglementate de [138]; aceleaşi prevederi au fost preluate şi în Rmânia, în
[137].
Ansamblul centurii de siguranţă cât şi modul ei de montare pe autovehicul trebuie să fie
concepute astfel ca să nu influenţeze şoferul asupra conducerii şi nici să nu provoace disconfort
ocupanţilor. Chingile centurilor (elementele flexibile) nu trebuie să ia o formă care ar putea
provoca leziuni în urma unei eventuale coliziuni; elementele rigide ale centurii nu trebuie să aibă
muchii ascuţite care ar putea să provoace prin frecare, uzura sau ruperea chingii. Dacă centura
are şi componente confecţionate din mase plastice, ea trebuie astfel instalată încât acestea să nu
poată fi prinse în mecanismul de reglare al scaunului sau în uşa vehiculului. Componentele
metalice, susceptibile de oxidare, trebuie protejate anticoroziv în vederea menţinerii pe o durată
mare a uşurinţei cuplării sau decuplării.
Închizătorul centurii trebuie astfel realizat încât modalităţile de deschidere şi închidere să
fie evidente; el trebuie să aibă o lăţime de cel puţin 46 mm în locul de prindere al chingii.
Închizătorul nu trebuie să se deschidă involuntar chiar când nu este tensionat, sau sub acţiunea
unei forţe mai mici de 10 N. El trebuie să se deschidă cu o singură mână, cu o mişcare executată
pe o singură direcţie, când este supus unei tracţiuni de 300 N.
Deschiderea închizătorului trebuie să se facă prin comanda unui buton de culoare roşie sau
portocalie; pentru a nu-l confunda, nici o altă parte a închizătorului nu trebuie să aibă o asemenea
culoare. Închizătorul trebuie să îsi menţină buna funcţionare după ce este supus la un număr de
5000 cicluri consecutive de închidere-deschidere în condiţiile folosirii normale; după aceste

9
probe, este încercat la tracţiune în condiţii dinamice, la deschidere în stare tensionată, la tracţiune
în condiţii statice şi se verifică comportarea lui în condiţii climatice speciale.
Încercarea dinamică constă în probarea după o metodologie adecvată, a întregului ansamblu
al centurii de siguranţă. În acest scop centura se fixează pe un cărucior echipat cu scaun şi
manechin şi prevăzut cu ancoraje dispuse similar ca pe vehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea,
pe cărucior se rigidizează o secţiune de vehicul împreună cu scaunele aferente centurilor care se
încearcă; toate scaunele care compun un grup se încearcă simultan. Dacă scaunele au spătarul
reglabil, acesta se fixează înclinat spre spate cu un unghi de 25° - pentru vehiculele din
categoriile M1 şi N1, şi de 15° - pentru toate celelalte categorii. Centura se ajustează pe un
manechin care are prevăzută o scândură cu grosimea de 25 mm între spate şi spătarul scaunului;
după reglaj, scândura se scoate.
Masa totală a căruciorului (cu scaune, manechin, etc) trebuie să fie cuprinsă între 435 kg şi
475 kg. Căruciorul trebuie frânat după ce atinge o viteză stabilă cuprinsă între 49 km/h şi 51
km/h; oprirea trebuie făcută pe o distanţă de 350 mm...450 mm, pe parcursul căreia
căruciorul trebuie să rămână în poziţie orizontală. Variaţia deceleraţiei căruciorului (exprimată
prin produsul cu g = 9,81 m/s2) în funcţie de timp (exprimat în milisecunde) trebuie să se înscrie
în domeniul haşurat din fig.83, a cărui coordonate se dau în tab.42.
Pentru oprirea în condiţiile expuse a căruciorului se foloseşte un tampon telescopic special.
Încercarea de tracţiune statică se efectuează pe o maşină specială, pe capetele căreia se
fixează părţile centurii care se ancorează pe vehicul. Se aplică o sarcină de 9800 N pentru
ansamblul centurii; piesele de fixare (inclusiv închizătorul dacă face parte din acestea) se
încearcă pe aceeaşi maşină, dar cu o sarcină de 14700 N.

Tabelul 42 Coordonatele domeniului


de variaţie a deceleraţiei căruciorului
pentru încercări dinamice a centurilor
de siguranţă (fig.83).
Coordonate
Punctul
t [msec] a [m/s2]
A 10 15 g
B 15 20 g
C 25 26 g
D 45 26 g
E 55 20 g
F 60 0
G 18 32 g Fig.83 Variaţia impusă deceleraţiei căruciorului pentru
H 60 32 g încercarea centurilor de siguranţă.
I 80 0

Încercarea de deschidere a închizătorului se face după ce ansamblul centurii a fost verificat


dinamic după metodologia expusă. Apoi, centura se montează la o maşină de încercat la
tracţiune, şi i se aplică o forţă de 300 N. Dacă închizătorul este fixat pe un element rigid,
aplicarea sarcinii se face sub acelaşi unghi format de închizător în cadrul probelor dinamice. Se
acţionează prin intermediul unei bile cu raza de 2,5 mm...2,6 mm în centrul butonului de
comandă a deschiderii, cu o viteză de mişcare a acestuia cuprinsă între 380 şi 420 mm/minut.
Forţa necesară de deschidere nu trebuie să depăşească 60 N.
Pe parcursul încercărilor dinamice şi statice, nu se admit ruperi, deformaţii, desprinderi sau
deschideri ale închizătorului.
Dispozitivul de reglare al centurilor fără retractor trebuie să fie uşor manevrabil. El se
încearcă la microalunecare, în condiţii dinamice şi la tracţiune statică; în urma încercărilor nu se

10
admit fisurări, deformări sau desprinderi. Se impune totodată ca forţa necesară reglajului să nu
depăşească 50 N.
La retractoarele cu blocare manuală se impune ca între două poziţii succesive de blocare,
chinga să nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie să poată fi derulată sub acţiunea
unei forţe de 14...22 N, aplicată pe direcţia de desfăşurare. Retractoarele cu blocare manuală se
încearcă la coroziune şi la rezistenţa la praf. După fiecare din aceste încercări retractorul se
supune la un număr de 5000 cicluri de desfăşurare-înfăşurare. După aceste verificări se fac
încercările de rezistenţă în condiţii dinamice şi statice.
La retractoarele cu blocare de urgenţă se impun următoarele condiţii tehnice:
- să se blocheze când deceleraţia vehiculului atinge 4,4 m/s2 - pentru tipul 4 (cu prag jos al
deceleraţiei) şi 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al deceleraţiilor şi utilizat la
vehicule din categoriile M2, M3, N1 şi N3);
- să nu se blocheze când acceleraţia liniară a chingii este mai mică de 7,8 m/s2 - la tipul 4 şi
sub 9,8 m/s2 - la tipul 4 N;
- să nu se blocheze când dispozitivul de blocare este înclinat cu maxim 12° în raport cu poziţia
normală de instalare;
- să se blocheze dacă dispozitivul de blocare este înclinat cu minim 27° - pentru tipul 4 şi cu
minim 40°, pentru tipul 4 N, în raport cu poziţia normală de instalare;
- la variantele la care funcţionarea este asigurată de o sursă exterioară de energie, retractorul
trebuie să se blocheze imediat în cazul unei întreruperi a sursei de energie.
Retractorul cu blocare de urgenţă se încearcă la un număr de 40000 cicluri de înfăşurare-
desfăşurare şi la rezistenţă mecanică.
Chingile nu trebuie să se răsucească (ar provoca creşteri periculoase ale presiunii aplicate
local pe abdomen sau torace) sau să se scămoşeze sub acţiunea energiei de impact a corpului.
Sub o sarcină statică de tracţiune de 9800 N, lăţimea chingii nu trebuie să scadă sub 46 mm.
După condiţionări speciale (frig, căldură, lumină, apă), sarcina statică de rupere a chingii trebuie
să fie de cel puţin 14700 N.
După încercarea dinamică a ansamblului centurii se impun următoarele condiţii:
- pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze către în faţă pe
o distanţă cuprinsă între 80 mm şi 200 mm;
- pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze ca în cazul
precedent, iar toracele, între 100 mm şi 300 mm; nu se admit nici un fel de ruperi,
deschiderea închizătorului, fisurări ale sistemelor de blocare şi de reglare, etc.

10.7.2. Ancoraje pentru centuri de siguranţă.


Numărul de ancoraje, amplasarea lor şi meto-dologia de încercare se dau în [139] şi în [140].
Ancorajele trebuie concepute şi amplasate astfel ca centura să nu alunece pe corpul pasagerului
când este fixată corect, şi chinga ei să nu se deterioreze prin frecare cu părţile rigide ale
componentelor autovehiculului cu care vine în contact. Centurile de siguranţă ale locurilor
laterale din faţă de la vehiculele din categoriile M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie prevăzute cu două
ancoraje inferioare şi unul superior; dacă în faţă există şi locuri centrale, centurile destinate lor se
fixează numai în două ancoraje inferioare. Pentru toate celelalte locuri laterale din vehiculele din
categoria M1 centurile trebuie să aibă două ancoraje inferioare şi unul superior. Celelalte locuri
(neprotejate) din vehiculele aparţinând categoriilor M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie prevăzute cu cel
puţin două ancoraje inferioare.
Coordonatele punctelor de fixare a ancorajelor pentru centurile de siguranţă sunt date în
funcţie de poziţia scaunului considerat, în [140].
Ancorajele se încearcă cu dispozitive speciale la tracţiune cu forţe direcţionate asemănător cu
cele dezvoltate de corpul uman asupra centurilor de siguranţă. Încercările pot fi efectuate direct
pe vehiculul aflat în stare de exploatare sau pe structuri secţionate din vehicul.

11
Vehiculul (sau parte din acesta) trebuie fixat astfel încât să nu se influenţeze întărirea
punctelor sau zonelor de ancorare şi nici să nu se producă vreo deformare a structurii lui; se
consideră că această condiţie este îndeplinită dacă fixarea se face într-o zonă a vehiculului situată
înainte cu cel puţin 500 mm sau în spate cu cel puţin 300 mm faţă de punctul de ancorare al
centurii. Este indicat ca fixarea să se facă pe suporţi amplasaţi perpendicular pe axele roţilor sau
perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se încearcă simultan toate ancorajele aceluiaşi grup
de scaune. Se aplică forţe de tracţiune spre înainte, într-un plan longitudinal paralel cu planul
longitudinal median al vehiculului şi înclinate cu 10°±5° deasupra orizontalei. Creşterea sarcinii
trebuie să se facă cât mai rapid, iar ancorajele trebuie să reziste la sarcina impusă cel puţin 0,2
secunde.

Pentru a reproduce înclinaţiile şi formele


ocupate de chingile centurilor în situaţia unei
coliziuni, se utilizează dispozitive care
reproduc orientarea chingii superioare a
torsului (fig.84.a) sau geometria chingii pentru
torace (fig.84.b) precum şi dispozitive de
abatere (fig.84.c) şi de tracţiune adecvate
acestora.
La centurile cu trei puncte de fixare
prevăzute cu retractor cu revenirea amplasată
pe ancorajul superior, prin intermediul unui
dispozitiv de tracţiune (fig.84.c) şi a unui
dispozitiv de reproducere a geometriei torsului
(fig.84.a) se aplică la ancorajul superior o forţă
de tracţiune de 13500 N ± 200 N. La
vehiculele din alte categorii decât M1 şi N1
se aplică o forţa de tracţiune de 6750 N ±
200 N, cu excepţia celor din categoriile M3 şi
N3 pentru care se aplică o forţă de 4500 N ±
200 N; simultan, la ancorajele inferioare se
aplică prin dispozitivul din fig.84.a aceleaşi
forţe ca şi la ancorajul superior. Aceeaşi
metodologie se aplică şi centurilor cu fixare în
trei puncte, fără retractor.
Pentru centurile cu două ancoraje inferioare
se foloseşte dispozitivul din fig.84.a, prin care
se aplică o sarcină de 22250 N ± 200 N; la
vehiculele din alte categorii decât M1 şi N1
sarcina trebuie să fie de 11100 N ± 200 N, cu
excepţia celor din categoriile M3 şi N3, la care
se impune o sarcină de 7400 N ± 200 N.
Alte tipuri de centuri speciale care au
chingi subabdominale şi au prinderea în trei
puncte, se încearcă cu dispozitivul din fig.84.b,
cu aceleaşi forţe ca şi la centurile normale cu
prindere în trei puncte.
După încercări se evidenţiază orice
Fig.84 Dispozitive de tracţiune a centurilor de siguranţă:
deteriorare a ancorajelor.
a - care reproduc torsul; b - care reproduc toracele; c -
destinate abaterii chingii.

12
10.7.3. Dispozitive de reţinere pentru copii.
Dispozitivele de reţinere pentru copii sunt concepute şi utilizate în scopul diminuării
riscurilor de rănire a copiilor aflaţi în vehicule, în cazul unei coliziuni sau a unei frânări bruşte;
ele acţionează pe principiul limitării deplasării corpului. Folosirea dispozitivelor de reţinere pe
scaune rabatabile sau amplasate longitudinal este interzisă. Condiţiile tehnice impuse şi
metodologia de încercare a dispozitivelor de reţinere pentru copii sunt prezentate în [141] şi
[142].
Dispozitivele de reţinere pentru copii se clasifică în funcţie de masă, de destinaţie, de
eficienţă, etc. În funcţie de masă se clasifică în patru grupe:
- grupa 0, destinată copiilor cu masa până la 10 kg;
- grupa I, pentru copii cu masa între 9 şi 18 kg;
- grupa II, pentru copii cu masa între 15 şi 25 kg;
- grupa III, pentru copii cu masa între 22 şi 36 kg.
După destinaţie, se împart în trei categorii:
- categoria "universală", destinată utilizării pe orice vehicul;
- categoria "semi-universală", destinată anumitor tipuri de vehicule;
- categoria "specială" destinată unui singur tip de vehicul care este prevăzut de producător cu
ancorajele specifice.
Dispozitivele de reţinere pentru copii se pot împărţi în două clase:
- clasa "integrală", caracterizată prin combinaţiile de elemente flexibile cu echipamente de
închidere, reglare, fixare şi, în unele cazuri prevăzute cu scaun suplimentar şi/sau scut de
impact ce poate fi fixat cu propriile sale chingi;
- clasa "neintegrală", care poate cuprinde un dispozitiv parţial de reţinere care, folosit
împreună cu o centură de siguranţă pentru adulţi, poate constitui un dispozitiv complet de
reţinere.
În afara clasificărilor menţionate apar şi alte denumiri a unor dispozitive de reţinere care
specifică o anume proprietate a lor. Se pot menţiona astfel:
- pernă de sprijin - reprezentând o pernă suficient de rezistentă, prinsă prin intermediul centurii
de siguranţă pentru adulţi;
- scaun de siguranţă pentru copii - care este un scaun cu o montură şi amplasare specială;
- nacelă, un dispozitiv pentru reţinerea în poziţie culcată a copilului, coloana sa vertebrală fiind
perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului. Astfel, forţele de reţinere în caz
de coliziune nu acţionează asupra membrelor;
- port-bebe, un dispozitiv care reţine copilul în poziţie semilungită, cu faţa înapoi;
- ham, un dispozitiv compus dintr-o chingă subabdominală (care trece prin faţa bazinului), o
chingă de reţinere a umărului şi uneori, o chingă între picioare;
- centură în y, compusă dintr-o chingă care trece printre picioarele copilului şi din chingi
pentru reţinerea fiecărui umăr.
Dispozitivele de reţinere de tip "universal" sau "specific" pentru un anume tip de vehicul se
pot instala numai pe locurile în poziţia aşezat din faţă sau din spate. Cele din categoria
"semiuniversal" se folosesc în condiţiile:
- pe locurile din spate, dispozitive orientate către înainte;
- pe locurile din faţă, dispozitive orientate către înapoi.
Nu este admisă instalarea unui dispozitiv de reţinere pentru copii care este îndreptat către
înapoi pe un scaun în faţa căruia se prevede o pernă de aer tip "AIRBAG". Pe asemenea scaune
trebuie prevăzute expres inscripţii sau pictograme care să avertizeze asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reţinere a copiilor se impun următoarele condiţii generale:
- să nu permită răsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice spre o anume zonă a
corpului;
- să nu aibă muchii tăietoare sau proieminenţe care ar prezenta riscuri de rănire sau ar provoca
deteriorarea tapiţeriei scaunelor sau a hainelor ocupanţilor;

13
- să nu permită ca părţile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona pubiană, etc.) să fie expuse
unor forţe suplimentare de inerţie;
- să protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu părţi rigide din interiorul habitaclului.
La dispozitivele din grupele I şi II de masă prevăzute cu un spătar, înălţimea acestuia trebuie
să aibă cel puţin 500 mm. Dacă se utilizează retractoare, ele trebuie să fie obligatoriu de tip cu
blocare automată sau cu blocare de urgenţă.
Dispozitivul trebuie conceput astfel ca să poată fi utilizat şi de grupele de masă care
încadrează grupa pentru care este destinat.
Dispozitivele de reţinere pentru copii se încearcă după metodologii care ţin seamă de grupa
sau categoria de clasificare; nu lipsesc încercările dinamice sau statice, care se efectuează
aproximativ similar ca la centurile pentru adulţi.
Încercările dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reţinere care nu au mai fost supuse
în prealabil la alte sarcini. Pentru măsurători se utilizează manechine care ţin seamă de masele,
configuraţia şi conformaţia corpului unui copil. La încercările dinamice, efectuate tot cu ajutorul
unui cărucior pe care se fixează ancorajele dispozitivului de reţinere, trebuie respectate
următoarele condiţii:
- acceleraţia rezultantă a toracelui nu trebuie să depăşească 147 m/s2 (15g), exceptând
intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms;
- componenta verticală a acceleraţiei de la abdomen spre cap să nu depăşească 294 m/s2 (30g),
exceptând intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms.
Pe parcursul încercărilor dinamice nu se admit ruperi la componetele dispozitivului şi nici
deblocări ale sistemelor de închidere şi de reglare.
Retractoarele cu blocare automată nu trebuie să permită derulări cu mai mult de 30 mm ale
chingii între două poziţii succesive de blocare. Dacă retractorul echipează o centură sub-
abdominală, forţa de înfăşurare a chingii trebuie să fie mai mare de 7 N.
Retractoarele cu blocare de urgenţă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să se blocheze la o deceleraţie a vehiculului de 4,4 m/s2 (0,45g);
- să nu se blocheze dacă acceleraţia liniară a chingii nu depăşeşte 7,8 m/s2 (0,8g);
- să nu se blocheze când înclinarea dispozitivului sensibil nu depăşeşte 12° în raport cu poziţia
de instalare;
- să se blocheze când dispozitivul sensibil este înclinat cu mai mult de 27° în raport cu poziţia
de instalare.
Chingile dispozitivelor de reţinere pentru copii trebuie să fie late de minim
25 mm - pentru grupele de masă 0 şi I şi de minim 38 mm pentru grupele II şi III. Sarcina de
rupere statică trebuie să fie cel puţin de 3600 N - la cele pentru grupele 0 şi I, cel puţin de 5000
N la cele pentru grupa II şi cel puţin de 7200 N la cele pentru grupa a III a.
Ansamblul dispozitivului de reţinere pentru copii se verifică la şoc frontal, la viteza de 50
km/h, şi la şoc din spate, la viteza de 30 km/h. Metodologiile de încercare cât şi alte tipuri de
verificări se descriu în detaliu în [142].

10.8. Căşti de protecţie şi ecrane pentru conducătorii şi pasagerii motocicletelor şi


ciclomotoarelor.
Casca de protecţie este destinată să protejeze utilizatorul de loviturile la cap, gât şi bărbie.
Condiţiile tehnice impuse şi metodologiile de încercare sunt prezentate în [143].
Carcasa sau calota se află în exteriorul căştii (fig.85) fiind confecţionată dintr-un material
rezistent la impact. Pe faţa interioară a calotei se prevede un strat de protecţie destinat amortizării
impactului; căptuşela serveşte la asigurarea confortului. La partea inferioară se află suportul
pentru bărbie, de care se prinde cureaua de fixare. Utilizatorul poate privi printr-un decupaj,
suficient de mare pentru a permite montarea ecranului de protecţie sau a unor ochelari.
Pe sau în interiorul căştii nu se admit elemente susceptibile să provoace răniri.
Casca trebuie concepută şi realizată astfel încât să nu incomodeze vederea utilizatorului sau
conducerea vehiculului.
14
Fig.85 Schema unei căşti de protecţie.

Fig.86 Schemă pentru determinarea planului de referinţă al capului.

Funcţiunile şi calităţile căştii se analizează în raport cu un cap fals, cu formă şi dimensiuni


bine stabilite, asemănătoare capului uman. Planul de bază al capului fals corespunde planului
de bază al capului uman, care reprezintă un plan orizontal (capul în poziţie normală) situat la
nivelul deschiderii urechilor şi marginii inferioare a orbitelor ochilor (fig.86). Planul de
referinţă reprezintă un plan paralel cu planul de bază al capului fals, situat deasupra la o distanţă
x care depinde de categoria de mărime a capului fals.
Calota trebuie să îmbrace toate punctele dispuse deasupra planului AA, paralel cu planul de
referinţă şi la o distanţă de 127 mm deasupra lui; totodată calota trebuie să se prelungească pe
ambele părţi laterale ale capului fals până la liniile CDEF. În partea dinspre spate, calota şi alte
părţi rigide ale căştii trebuie să nu intersecteze un cilindru cu diametrul de 100 mm, cu axa
orizontală, pe direcţia vederii către înainte, situată în planul median vertical de simetrie al
capului fals, la o distanţă de 110 mm sub planul de referinţă.
Stratul de protecţie trebuie să îmbrace aceleaşi zone ca şi calota, cu precauţia ca să nu
modifice în mod periculos auzul celui care o foloseşte. Spaţiul dintre calotă şi cap trebuie să fie
suficient ca să permită o uşoară circulaţie a aerului pentru a nu se produce creşteri excesive de
temperatură; se pot practica şi orificii în calotă pentru ventilare.
Suprafaţa din exteriorul căştii trebuie să fie perfect netedă. Calota trebuie să aibă o formă
convexă continuă deasupra planului de referinţă, iar dedesubtul lui, eventualele neregularităţi
impuse din condiţii funcţionale să fie carenate adecvat. Calota poate avea încorporată numai o
protecţie maxilară, dar nu şi o vizieră. Se pot prevedea componente pentru fixarea unui ecran de
protecţie; în lipsa acestuia trebuie să existe posibilitatea ca utilizatorul să folosească ochelari de
protecţie.
Nu se admit proeminenţe pe suprafaţa exterioară a calotei mai mari de 5 mm; orice
proeminenţă exterioară, cu excepţia capselor de închidere trebuie să fie netedă şi carenată.
Capetele exterioare ale niturilor trebuie să aibă o formă curbă şi să nu iasă în afara calotei cu mai
mult de 2 mm. In interior nu se admit margini ascuţite, iar eventualele proeminenţe interioare
rigide trebuie acoperite cu un material amortizor de şoc. Pentru reţinerea căştii pe capul
utilizatorului trebuie prevăzută o curea fixată pe calotă, care trece pe sub maxilarul inferior.
Cureaua trebuie să fie lată de cel puţin 20 mm când asupra ei se aplică o forţă de 150 N; nu se
admite prinderea pe curea a unui suport pentru bărbie. Dacă se foloseşte un sistem de reţinere
comandat prin apăsare, el trebuie să fie încastrat; în jurul butonului de comandă trebuie reliefată
o suprafaţă care să nu permită deschideri involuntare. Butonul nu trebuie să producă deschiderea
dacă este apăsat cu o sferă cu diametrul de 100 mm.

15
Materialele din care se confecţionează căştile
trebuie să aibă o rezistenţă mare la îmbătrânire, la
expunerea la soare, la variaţii de temperatură şi la
ploaie. Materialele folosite la căptuşeală, care vin în
contact direct cu pielea nu trebuie să reacţioneze la
transpiraţie sau la produse de cosmetică; totodată
aceste materiale nu trebuie să producă efecte
neplăcute asupra pielii.
Utilizatorul căştii trebuie să poată vedea în
câmpul de observaţie delimitat după cum se indică
în continuare. Pe direcţie orizontală trebuie asigurat
un câmp cuprins între două diedre simetrice (fig.87)
în raport cu planul longitudinal median al capului
fals, dispuse între planul de referinţă şi planul de
bază. Fiecare diedru este limitat de planul
longitudinal median al capului fals şi un plan
Fig.87 Câmpul de vizibilitate impus pe direcţie
orizontală.
vertical înclinat cu 105° faţă de acesta, care trece
prin linia LK, poziţionată ca în fig.88.

Pe direcţie verticală, în sus, câmpul vizual trebuie


să fie cuprins într-un diedru (fig.89) format de planul de
referinţă al capului fals şi un plan înclinat faţă de acesta
cu cel puţin 7° şi având ca linie de intersecţie segmentul
L1L2, în care punctele L1 şi L2 reprezintă ochii. Tot pe
direcţie verticală, dar în jos, câmpul vizual trebuie
cuprins într-un diedru format din planul de referinţă al
capului fals şi un plan înclinat faţă de acesta cu cel puţin
45°, şi având ca linie de intersecţie segmentul K1K2
(punctele K1 şi K2 sunt proiecţiile lui L1 şi L2 pe planul
de bază al capului fals).
Dacă se prevede un ecran de protecţie, acesta trebuie să
Fig.88 Definirea unghiurilor de vizibilitate poată fi rabatat cu o singură mişcare a mâinii, pentru a fi
în plan longitudinal. scos din câmpul vizual al utilizatorului .
La căştile care nu oferă protecţia bărbii, dacă se
prevede ecran, acesta trebuie să fie fix, iar pe cască
trebuie inscripţionat că ecranul nu poate fi mişcat.
Unghiul de deschidere, măsurat pentru poziţia retrasă a
ecranului, trebuie să fie de cel puţin 5° (fig.90),
măsurat faţă de o linie care trece prin punctele de
intersecţie M şi N ale planului longitudinal median al
capului fals şi marginile de jos şi de sus ale ecranului.
Componentele care fixează ecranul şi cele care
folosesc la manevrarea lui trebuie să se afle în afara
câmpului vizual al ecranului; suprafaţa lor nu trebuie
să depăşească 2 cm2 pe fiecare parte a câmpului vizual.
Ecranul trebuie să ofere o transparenţă bună, să nu
provoace deformări ale imaginii percepute şi nici
confuzii între culorile folosite în semnalizarea rutieră.
Fig.89 Câmpul de vizibilitate impus Nu se admit nici un fel de defecte care ar putea deranja
pe direcţie verticală. vederea, precum bule, zgârieturi, inserţii, pete, găuri,
etc.

16
Cele mai importante încercări relevante pentru protecţia capului în situaţia unor accidente
rutiere sunt încercarea de absorbţie a şocurilor, încercarea de rezistenţă la penetrare şi încercarea
de rigiditate.
Încercarea de absorbţie a şocurilor constă în determinarea acceleraţiei ansamblului cap
fals-cască la un impact cu o viteză bine determinată cu o nicovală din oţel. Casca se verifică în 6
puncte considerate ca vulnerabile. Se folosesc două tipuri de nicovale: cu suprafaţa de impact
plană şi cu suprafaţa de impact sferică, cu raza de 50 mm; nicovala se fixează pe un suport de
beton sau oţel cu masa de cel puţin 500 kg. Ansamblul cap fals-cască se lasă să cadă liber, ghidat
pe un dispozitiv special, pentru a garanta punctul de impact urmărit; înălţimea de ghidare se
alege astfel ca viteza de impact să fie de 7 m/s - pentru impactul cu nicovala plată şi de 6 m/s -
pentru nicovala sferică.
Se consideră că o cască are o
eficacitate de absorbţie satisfăcătoare,
când acceleraţia rezultantă (pe cele trei
direcţii fundamentale X, Y şi Z),
măsurată în centrul capului fals este
cuprinsă între 1470 m/s2 (150g) şi
2
2900 m/s (300g) pe o perioadă
cumulată de cel mult 5 ms. Nu se admit
fisurări sau ruperi ale calotei.
Încercarea de rezistenţă la
penetrare constă în lovirea părţii
exterioare a căştii cu un poanson din
oţel cu masa de 300 grame, având la
capăt o suprafaţă conică cu unghiul de
Fig.90 Schemă pentru determinarea 60°, rotunjită la extremitate cu o rază de
unghiului de deschidere a ecranului. 0,5 mm.

Poansonul este lovit de către un baros cu masa de 3 kg aflat în cădere liberă de la o înălţime
de 1 m. Se consideră că încercarea este satisfăcătoare dacă poansonul (capul lui) nu se apropie la
mai puţin de 5 mm de capul fals.
Încercarea de rigiditate se efectuează cu casca aşazată între două plăci plane paralele rigide
perpendiculare fie pe axa longitudinală fie pe axa transversală. Perpendicular pe plane, se aplică
o forţă de 30 N şi după 2 minute se măsoară distanţa dintre plăci. În continuare se creşte
încărcarea cu câte 100 N din două în două minute până la 630 N. După încă două minute se
măsoară distanţa între plăci; în cele din urmă se reduce sarcina la 30 N, se aşteaptă 5 minute şi se
măsoară din nou distanţa dintre plăci. Pentru fiecare direcţie longitudinală sau transversală
trebuie să se folosească câte o cască nouă. Încercarea este satisfăcătoare dacă:
- deformaţia măsurată la sarcina de 630 N nu depăşeşte cu peste 40% pe cea măsurată la
aplicarea sarcinii de 30 N;
- deformaţia măsurată după restabilirea sarcinii de 30 N nu depăşeşte cu mai mult de 15 mm
pe cea măsurată prima dată pentru sarcina de 30 N.

10.9. Amenajări interioare.


Coliziunile şi răsturnările sunt periculoase datorită rănirilor grave, în special ale capului,
produse prin lovire cu unele componente din interiorul habitaclului, cum ar fi organe ale postului
de conducere, acoperiş, trapă de aerisire, scaune, etc. Amplasarea convenabilă a unor asemenea
componente, rotunjirea formelor lor cât şi utilizarea unor materiale adecvate, pot diminua
sensibil riscurile de accident, ceea ce a impus elaborarea şi aplicarea unor soluţii tehnice menite
să prevină rănirile grave. Prescripţiile tehnice în acest sens au devenit obligatorii, iar în Europa
sunt impuse de [144].

17
În principiu, pericolele sunt generate de loviturile cu componentele situate în zona de impact
a capului. Aceasta este formată din suprafeţele din interiorul vehiculului care nu au geamuri şi
care pot veni în contact, în condiţii statice, cu un cap sferic având diametrul de 165 mm. Capul
sferic este parte componentă a unui dispozitiv de măsură care reproduce partea corpului uman
dintre şold şi cap; distanţa dintre vârful capului şi articulaţia şoldului poate fi reglată continuu,
între 730 şi 840 mm.
Zona de impact cu capul se determină pentru fiecare loc în parte. La scaunele care nu
culisează, punctul de articulaţie al dispozitivului de măsură se amplasează în punctul H; la
scaunele culisante, punctul de articulaţie se prevede atât în punctul H cât şi înaintea lui pe
direcţie orizontală la o distanţă de 127 mm şi o înălţime de 19 mm. Dispozitivul de măsură se
aşează în poziţie verticală de o parte şi de alta a planului longitudinal care trece prin punctul H şi
se execută rotaţii până la 90° în jurul punctului de articulaţie, în plane perpendiculare
longitudinale. În cadrul acestor măsurători nu se modifică lungimea dintre punctul de articulaţie
şi vârful capului. Zona de impact a capului este formată din totalitatea punctelor de tangenţă ale
capului dispozitivului de măsură cu părţile interioare ale habitaclului; în partea de jos se
limitează deplasarea capului până ce devine tangent cu un plan orizontal dispus la 25,4 mm
deasupra punctului H. Din zona de impact a capului se exclud punctele de contact cu organele
coloanei de direcţie, suprafaţa tabloului de bord cuprinsă între coloana direcţiei şi peretele lateral
cel mai apropiat din interiorul vehiculului şi montanţii laterali ai parbrizului.

10.9.1. Condiţii tehnice referitoare la comenzi, acoperiş şi trapa de aerisire.


Pentru părţile din faţă ale habitaclului, situate deasupra nivelului tabloului de bord, şi dispuse
în faţa punctelor H ale locurilor din faţă se impune condiţia menţinerii unui anumit nivel de
disipare a energiei de impact, care se determină experimental. Componenta situată în zona de
impact, care este supusă la încercarea de disipare a energiei trebuie fixată pe elementul de
structură din care face parte, iar acesta se montează rigid pe bancul de încercări. Este de preferat
ca atunci când este posibil, încercările să se efectueze direct pe caroseria vehiculului.
Pentru impact se utilizează un pendul al cărui element de lovire este un cap fals rigid cu
diametrul de 165 mm şi masa de 6,8 kg. În capul fals se găsesc două accelerometre şi un
traductor de viteză, care permit măsurarea valorilor pe direcţia de lovire. Se impune condiţia ca
tangenta la traiectoria centrului capului fals să coincidă cu direcţia de impact. În momentul
lovirii elementului care se încearcă, viteza capului fals trebuie să fie de 24,1 km/h, ceea ce se
poate obţine cu energia proprie a pendulului sau cu ajutorul unui dispozitiv adiţional de
propulsie. Rezultatul se consideră pozitiv dacă deceleraţia capului fals nu depăşeşte 785 m/s2
(80g) pe o durată de cel mult 3 ms. În cazul în care marginea inferioară a tabloului de bord nu
satisface testul de disipare a energiei de impact, ea trebuie rotunjită cu o rază de cel puţin 19 mm.
Butoanele diverselor comenzi confecţionate din materiale rigide care ies în afara tabloului de
bord cu 3,2 mm...9,5 mm trebuie să aibă o secţiune transversală de cel puţin 2 cm2 măsurată la
2,5 mm de capăt, şi să aibă marginile rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm.
Dacă există butoane rigide care ies în afara tabloului de bord cu mai mult de 9,5 mm,
sistemul lor de fixare trebuie conceput astfel încât sub acţiunea unei forţe de 378 N, exercitată cu
o presă cu şurub având capul plat cu diametrul de 50 mm, butonul să se includă (să intre) în
tabloul de bord până când proeminenţa ajunge la 9,5 mm, sau pur şi simplu el să se desprindă.
Aceste condiţii nu se impun butoanelor confecţionate din mase plastice care au o duritate mai
mică de 50 Shore A.
Părţile din faţă ale habitaclului, situate sub nivelul tabloului de bord şi în faţa punctelor H ale
locurilor din faţă trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii pentru butoanele diverselor comenzi.
Cheia de contact trebuie să aibă partea proeminentă confecţionată dintr-un material cu duritatea
cuprinsă între 60 şi 80 Shore A, sau această parte să fie acoperită cu un asemenea material cu o
grosime de cel puţin 2 mm.
Maneta frânei de mână trebuie amplasată într-un loc în care, în poziţia ei de repaus, să nu
poată fi atinsă de ocupanţi sau conducător în situaţia unui impact frontal. Dacă această condiţie
18
nu poate fi îndeplinită, se impune ca şi pentru capătul levierului schimbătorului de viteze, să aibă
o secţiune transversală de cel puţin 6,5 cm2 la o distanţă de 6,5 mm în raport cu punctul cel mai
proeminent, iar raza de curbură în această zonă trebuie să fie de cel puţin 3,2 mm.
Pentru clapete sau componente asemănătoare se impun următoarele condiţii:
- suporturile lor să nu prezinte muchii proeminente;
- partea îndreptată spre habitaclu cu o înălţime de cel puţin 25 mm, trebuie să aibă marginile
rotunjite cu o rază de curbură de cel puţin 3,2 mm. Suprafaţa trebuie acoperită cu un material
care să poată disipa energia de impact astfel ca deceleraţia capului fals să nu depăşescă 80 g
pe o perioadă de cel mult 3 ms;
- clapetele trebuie să se desprindă, să se rupă, sau să se deformeze sub acţiunea unei forţe
orizontale longitudinale de 378 N, îndreptată către înainte.
Acoperişul nu trebuie să prezinte, în zonele situate deasupra ocupanţilor sau înaintea lor,
muchii ascuţite sau proeminenţe periculoase. Proeminenţele trebuie să aibă o lăţime cel puţin
egală cu înălţimea lor, iar marginile trebuie racordate cu o rază mai mare de 5 mm. Arcadele sau
nervurile rigide, cu excepţia întăriturilor de la cadrele uşilor, nu trebuie să conţină proeminenţe
îndreptate în jos mai mari de 19 mm.
Sârmele de metal care întind capitonajul plafonului şi ramele parasolarelor trebuie să aibă un
diametru de cel puţin 5 mm.
Trapa de aerisire trebuie concepută şi realizată astfel ca să nu permită eventuale deschideri
sau închideri involuntare; marginile ramei de fixare trebuie să fie rotunjite cu raze de curbură de
cel puţin 5 mm. Dispozitivele de deschidere şi manevrare trebuie să fie ori încastrate (înglobate
în plafon) - în poziţia închis, ori construite astfel ca să se detaşeze sub acţiunea unei forţe de 378
N (se acceptă şi deformarea lor cu precizarea ca eventualele proeminenţe să nu depăşească 25
mm).

10.9.2. Scaune şi ancoraje pentru autoturisme.


Condiţiile tehnice care se impun scaunelor şi ancorajelor destinate autoturismelor sunt
prezentate în [145].
Scaunele a căror poziţie poate fi reglată trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de blocare a
reglajelor şi deplasărilor, care să funcţioneze automat. Dacă dispozitivele de blocare nu prezintă
riscul unor pericole de rănire în cazul unor coliziuni, ele pot echipa şi alte echipamente de
confort, cum ar fi rezemători laterale, rezemători de cap, etc. Acţionarea comenzii de deblocare
trebuie să fie amplasată pe partea exterioară a scaunului dinspre portieră; acţionarea trebuie
concepută încât să poată fi accesată cu uşurinţă chiar de către ocupantul scaunului din spate.
Spatele scaunului se împarte în trei zone, pentru fiecare dintre acestea impunându-se
respectarea unor condiţii tehnice speciale.
Zona 1 se află în spatele spătarului scaunului şi este delimitată orizontal de partea superioară
a spătarului şi un plan perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, situat cu 100 mm mai jos
de partea superioară a spătarului, iar vertical, este cuprinsă între două plane longitudinale
verticale dispuse la 100 mm de o parte şi de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului.
Linia de referinţă a spătarului coincide cu linia de referinţă a toracelui manechinului
tridimensional aşezat pe scaun, deci se poate considera că este paralelă cu înclinaţia spătarului.
La scaunele şi banchetele prevăzute cu rezemătoare de cap, zona 1 este cuprinsă între două plane
longitudinale verticale aflate la 700 mm de o parte şi de alta a planului longitudinal de simetrie al
scaunului (sau locului de pe banchetă) şi este situată între un plan perpendicular pe linia de
referinţă a scaunului aflat la 635 mm deasupra punctului R şi partea superioară a rezemătoarei de
cap.
Zona 2 cuprinde partea de deasupra planului perpendicular pe linia de referinţă, situat la o
distanţă de 100 mm mai jos de partea superioară a spătarului din care se elimină zona 1. Dacă
scaunul sau bancheta au rezemătoare de cap integrată, zona 2 cuprinde părţile situate deasupra
unui plan perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, aflat la 440 mm deasupra punctului R,
din care se elimină zona 1.
19
Zona 3 reprezintă partea spătarului de deasupra planului orizontal care trece prin punctul R,
din care se elimină zonele 1 şi 2.
Părţile din spatele scaunelor situate în zona 1 trebuie să treacă testul de disipare a energiei de
impact, care se face după aceeaşi metodologie şi cu aceeaşi aparatură ca şi în cazul încercării
suprafeţelor din zona de impact a capului aflate în partea din faţă a habitaclului; la fel, se impune
ca deceleraţia să nu depăşescă 80 g pe o perioadă de cel mult 3 ms. Aceste condiţii nu se impun
pentru scaunele amplasate cel mai în spate şi nici scaunelor dispuse spate în spate.
Pe spatele scaunelor nu trebuie să se găsească proeminenţe ascuţite sau zone cu asperităţi
care pot mări riscul de rănire în cazul unei coliziuni. Se admit proeminenţe pe spatele spătarului
dacă au marginile rotunjite cu o rază de 2,5 mm în zona 1, cu o rază de 5 mm în zona 2 sau cu o
rază de 3,2 mm în zona 3.
Suprafeţele componente ale zonei 2 pot prezenta raze de rotunjire mai mici de 5 mm, dar mai
mari de 2,5 mm dacă satisfac testul de disipare a energiei de impact; aceste suprafeţe trebuie să
fie "pline" pentru a se evita contactul direct cu structura de rezistenţă a scaunului.
Rezistenţa scaunului se verifică prin încercări ale spătarului, dispozitivelor sale de reglare, a
ancorajului, a sistemelor de reglare, blocare şi de deplasare a scaunului.
Înaintea încercării, spătarul scaunului se reglează şi apoi se blochează într-o poziţie
înclinată cu 25° faţă de verticală. Dacă spătarul este prevăzut cu rezemătoare de cap reglabilă,
aceasta se fixează în poziţia cea mai înaltă. Cu ajutorul unui dispozitiv care reproduce spatele
unui manechin tridimensional se aplică armăturii spătarului scaunului un moment de 530 Nm în
raport cu punctul R. În cazul unei banchete cu mai multe locuri încercarea se efectuează simultan
pentru toate locurile. Se consideră că încercarea este pozitivă dacă nu se produce nici o ruptură a
structurii de ansamblu a scaunului.
Ancorajele şi dispozitivele de reglare şi blocare a deplasării scaunului se verifică în condiţii
dinamice. Încercarea de rezistenţă la efectele inerţiei se efectuează cu scaunele montate pe
structura de rezistenţă a vehiculului, fixată rigid pe un cărucior de încercare. Se fac două
încercări care diferă prin poziţia scaunului:
- blocat cu 10 mm în spatele celei mai avansate poziţii, cu perna fixată în poziţia cea mai de
sus (dacă este reglabilă înălţimea pernei);
- blocat cu 10 mm înaintea celei mai retrase poziţii, cu perna fixată pe înălţimea cea mai mică.
Căruciorul este deplasat astfel ca ansamblul structurii de rezistenţă a vehiculului pe care se
fixează scaunul să fie supus unei deceleraţii orizontale de cel puţin 196 m/s2 (20g) pe o perioadă
de cca. 3 ms; se face o încercare către înainte şi alta către înapoi, pentru a solicita ancorajele în
ambele sensuri, direcţia deceleraţiilor fiind paralelă cu planul longitudinal median al vehiculului.
Încercarea de coliziune frontală cu barieră fixă se face după aceeaşi metodologie şi cu
aceeaşi aparatură ca la încercările pentru evaluarea comportării structurii autovehiculului la
asemenea coliziuni. In mod obişnuit, când se fac astfel de încercări se verifică şi ancorajele
scaunelor.
Testele dinamice sunt pozitive dacă nu apar fisurări sau ruperi ale armăturii scaunului ori ale
ancorajelor. Se acceptă totuşi deformaţii permanente sau chiar ruperi cu condiţia ca ele să nu
crească riscul de vătămare în cazul unei coliziuni. Pe parcursul încercărilor dinamice nu se admit
deblocări ale dispozitivelor de reglare. La scaunele rabatabile se impune menţinerea funcţiilor
de deplasare pentru ca astfel ocupanţii să poată ieşi după o eventuală coliziune. Se acceptă ca
după încercările dinamice, dispozitivul de reglare sau blocare să nu mai fie în stare de
funcţionare.

10.9.3. Rezemătoare de cap.


Rezemătoarea de cap (numită şi tetieră) are rolul de a limita deplasarea către înapoi a capului
unui adult pentru a preveni rănirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scacunului
în situaţia unei coliziuni din spate. Rezemătorile de cap trebuie concepute şi realizate astfel ca să
nu se constituie într-o sursă de pericol pentru ceilalţi ocupanţi ai vehiculului.

20
Condiţiile tehnice care trebuie să le îndeplinească rezemătorile de cap se dau în [145] şi
[146].
Se impune în mod deosebit ca rezemătorile de cap să nu conţină pe nici o faţă a lor
proeminenţe sau muchii ascuţite care ar putea produce rănirea ocupanţilor. Marginile
rezemătorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu elementele
structurii de rezistenţă; în zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de 165 mm,
elementele structurii trebuie să aibă o rază de curbură de cel puţin 5 mm. Dacă nu se pot
îndeplini aceeste cerinţe se impune ca părţile menţionate să treacă testul de absorbţie a energiei
de impact, deja prezentat.
Rezemătoarea de cap trebuie fixată astfel încât după încercarea eficienţei ei să nu iasă în
afara capitonajului nici o parte rigidă a dispozitivului de fixare sau a armăturii scaunului.
Eficienţa rezemătorii de cap se verifică static; dacă rezemătoarea este reglabilă, va fi încercată
în poziţia cea mai înaltă. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face simultan pentru
toate locurile. În prima fază se trasează în planul longitudinal vertical de simetrie al scaunului
(sau al locului de pe banchetă) linia de referinţă determinată cu ajutorul manechinului
tridimensional (linia de referinţă a trunchiului manechinului). Cu un cap sferic cu diametrul de
165 mm se aplică pe rezemătoarea de cap, la o distanţă de 65 mm sub vârful ei, o forţa care să
genereze un moment de 373 Nm în raport cu punctul H (articulaţia coxofemurală a manechinului
aşezat pe scaun). Forţa se aplică perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, în planul
longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe banchetă). Dacă rezemătoarea are o
construcţie de tip cu zăbrele, forţa se aplică pe elementul cel mai apropiat de partea plină a
rezemătorii. În continuare forţa se măreşte până când momentul în raport cu punctul H atinge o
valoare de 890 Nm, şi asta în condiţiile în care nu se produc rupturi ale spătarului sau scaunului.
Rezemătorile de cap care nu au înălţimea reglabilă trebuie să aibă vârful situat la o distanţă
de cel puţin 750 mm deasupra punctul R; la rezemătorile cu înălţime reglabilă trebuie să se poată
obţine o distanţă de 700 mm între punctul R şi vârful rezemătorii pentru o poziţie intermediară
de reglaj a ei.
În poziţia cea mai coborâtă, între rezemătoarea de cap reglabilă în înălţime şi partea
superioară a spătarului scaunului trebuie să fie o distanţă de cel mult 25 mm. Lăţimea
rezemătoarei de cap trebuie să acopere o zonă de cel puţin 85 mm de o parte şi de cealaltă a
planului longitudinal de simetrie al locului de pe scaun sau banchetă.
Rezemătoarea de cap împreună cu sistemul ei de fixare trebuie să permită o deplasare către
înapoi a capului (sub acţiunea momentului static de 373 Nm) de cel mult 102 mm.

10.9.4. Scaune şi ancoraje pentru autobuze.


Condiţii tehnice speciale se impun scaunelor vehiculelor destinate transportului de persoane
cu cel puţin 16 locuri; starea tehnică care trebuie respectată se prezintă în [147].
Prescripţiile tehnice sunt elaborate astfel încât să se poată evalua comportarea în caz de
accident a ocupanţilor, a structurii scaunului şi a ancorajelor lui.
O primă serie de încercări urmăresc protecţia pasagerului faţă de scaunul amplast în faţă.
Verificările se fac în regim dinamic şi static. În primul caz, împreună cu scaunul care se încearcă
se mai foloseşte şi un scaun auxiliar de acelaşi tip, amplasat în spatele lui, ambele având o
aceeaşi înălţime de 750 mm. Scaunele se montează pe o platformă de încercare rigidă şi se
fixează similar ca pe vehicul. Dacă spătarul scaunului este reglabil, înclinarea lui faţă de
verticală trebuie să fie de aproximativ 25° spre spate; când este prevăzut cu rezemătoare de cap,
aceasta trebuie reglată în poziţia cea mai de jos. Platforma de încercare se fixează rigid pe un
cărucior. Pe scaunul auxiliar se aşează un manechin prevăzut cu traductori de acceleraţie (pe cele
trei direcţii fundamentale) în centrul capului, cu traductori de deplasare şi acceleraţie în torace şi
cu traductori de forţă în femure. Căruciorul se pune în mişcare cu o instalaţie adecvată şi când
atinge o viteză stabilizată cuprinsă între 30 km/h şi 32 km/h este supus unei coliziuni cu un
dispozitiv special, conceput şi realizat astfel ca deceleraţia lui să rămână în interiorul limitelor

21
expuse în fig.91; valorile deceleraţiilor (exprimate prin produsul cu acceleraţia gravitaţiei) din
vârful liniilor în funcţie de timp se dau în tab.43.

Încercarea statică constă în


aplicarea asupra spătarului scaunului
a unor forţe a căror valoare depinde
de înălţimea locului de acţionare.
Forţele trebuie să se exercite pe o
direcţie orizontală, în planul
longitudinal vertical de simetrie al
locului de pe scaun, având sensul
către înainte.
Fig.91 Limitele de variaţie a deceleraţiei căruciorului pentru Se consideră că pasagerul este
încercarea scaunelor. protejat de scaunul amplasat imediat
în faţa lui dacă:
- în timpul încercării dinamice (coliziunea căruciorului), nici o parte a trunchiului şi capului
manechinului nu depăşesc un plan vertical transversal dispus la 1,6 m în faţa punctului R al
scaunului auxiliar;
- deplasarea maximă în plan orizontal a punctului de aplicaţie a forţei statice la scaunul
încercat nu depăşeşte 400 mm.

Alte încercări urmăresc evaluarea


Tabelul 43. Valorile deceleraţiilor din gravităţii rănirii ocupanţilor scaunelor. S-
punctele caracteristice ale liniilor de au ales pentru apreciere nişte criterii
variaţie. biomecanice de acceptabilitate, similare
Punctul Timpul [ms] Deceleraţia [m/s ] 2 oarecum cu criteriile de performanţă
A 10 0 utilizate în cazul coliziunii frontale a
B 20 8g vehiculului.
C 70 8g Spre deosebire de acestea, încercările
D 80 0g referitoare la rănirea ocupanţilor scaunelor
E 0 12 g se efectuează cu aceeaşi metodologie şi
echipamente ca şi la încercările dinamice
F 90 12 g
privind protecţia pasagerului în raport cu
G 150 0
scaunul din faţa sa.
Astfel, criteriul de acceptabilitate al capului (CAC) se exprimă prin relaţia:

2, 5
ª 1 t2 º
CAC = (t 2 − t1 ) « ³ a dt »» ; (28)
«¬ t 2 − t1 t1 ¼

în care t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care definesc intervalul între începutul impactului (t1)
şi sfârşitul înregistrării, iar a - deceleraţia rezultantă pe cele trei direcţii fundamentale, măsurată
în centrul capului manechinului, care se determină cu expresia:
(
a = a 2x + a 2y + a 2z )
0,5
; (29)

acest criteriu se consideră satisfăcut dacă CAC ≤ 500.


Criteriul de acceptabilitate al toracelui (CAT) se exprimă prin valoarea maximă a
deceleraţiei rezultante măsurată în torace şi prin timpul de manifestare a ei. Se impune ca
deceleraţia CAT ≤ 295 m/s2 (30g); se admit valori mai mari numai pe o durată cumulată de cel
mult 3 ms.

22
Criteriul de acceptabilitate al femurului (CAF) este determinat de forţa axială maximă care
comprimă femurul şi de durata de menţinere a acesteia. Condiţiile tehnice impun CAF ≤ 10000
N; totodată se mai impune ca valoarea CAF = 8000 N să nu fie depăşită pe o perioadă cumulată
mai mare de 20 ms.
În plus se impune şi o condiţie de absorbţie a energiei de impact; în acest sens nu se admit
deplasări sub 50...100 mm ale punctelor de aplicare a forţelor statice, conform încercărilor de
evaluare a protecţiei pasagerului în raport cu scaunul din faţă.
Rezistenţa scaunului şi ancorajelor se probează prin încercări statice. Este posibil ca
distanţa dintre extremităţile din faţă şi din spate ale picioarelor de sprijin ale scaunului să fie
diferită în funcţie de amplasamentul lui; în acest caz se supune încercării scaunul la care distanţa
menţionată este cea mai mică. Încercarea constă în aplicarea pe scaun, la o înălţime de 750 mm
faţă de podeaua pe care se fixează picioarele, a unei forţe F a cărei valoare se determină cu
relaţia:

F = (5000 ± 50 ) i [N]. (30)

în care i reprezintă numărul de locuri pe scaunul care se încearcă.


Forţa F se aplică pe verticala centrului geometric al suprafeţei poligonului format prin unirea
punctelor în care se fixează pe podea picioarele scaunului; forţa se aplică pe direcţie orizontală,
în sensul înaintării vehiculului.
Se consideră că încercarea este pozitivă dacă:
- nu se produc ruperi ale scaunului şi suporţilor de fixare;
- scaunul rămâne fixat, chiar dacă cedează (se rupe) un ancoraj. In acest caz forţa trebuie să se
menţină cel puţin 0,2 secunde după rupere;
- toate dispozitivele de blocare rămân blocate pe durata încercării. Se admite totuşi ca aceste
dispozitive să nu mai fie în stare de funcţionare;
- nici o parte a scaunului nu prezintă muchii ascuţite sau vârfuri care ar putea provoca răniri
pasagerilor în eventualitatea unei coliziuni reale.
Părţile rigide sau proeminenţele rigide situate pe spatele spătarului scaunului trebuie rotunjite
cu raze de cel puţin 5 mm.

10.10. Amenajări exterioare.


Amenajările exterioare sunt menite să reducă riscurile de accidente sau gravitatea acestora în
cazul coliziunilor cu vehicule, cu obstacole fixe sau cu pietoni.

10.10.1. Dispozitive de antiâmpănare.


Dispozitivele de antiâmpănare sunt structuri care se anexează barelor de protecţie;
dispozitivele de antiâmpănare faţă se montează pe vehicule din categoriile N2 şi N3 iar cele de
antiâmpănare spate se montează şi pe vehiculele din categoriile O3 şi O4. După cum se observă,
asemenea dispozitive se montează numai pe vehicule mari, fiind destinate să împiedice intrarea
sub vehicul a autoturismelor, motocicletelor şi bicicletelor în cazul unor coliziuni frontale sau
din spate.
Condiţiile tehnice care trebuie îndeplinite de dispozitivele de antiâmpănare faţă sunt
prezentate în [148].
Protecţia "antiâmpănare faţă" poate fi oferită şi de părţi ale şasiului sau caroseriei care, prin
formă şi amplasament pot împiedica pătrunderea sub vehicul a autovehiculelor din categoriile L,
M şi N1 în situaţia unei coliziuni frontale.
Dispozitivul de antiâmpănare faţă se construieşte sub forma unei traverse a cărei înălţime
trebuie să fie de cel puţin 100 mm la vehiculele din categoria N2 şi de cel puţin 120 mm la
vehiculele din categoria N3. Nu se admit îndoituri către înainte ale marginilor laterale ale
traversei; muchiile traversei trebuie să fie rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm.

23
Dacă dispozitivul este conceput ca să poată ocupa mai multe poziţii, trebuie să fie prevăzut
cu un sistem de zăvorâre care să asigure fixarea sigură în poziţia de funcţionare dorită.
Suprafeţele exterioare ale traversei trebuie să fie netede sau ondulate orizontal; se admite
prezenţa pe suprafaţa exterioară a capetelor şuruburilor sau niturilor de montaj cu condiţia să fie
rotunjite şi să nu iasă în afara suprafeţei cu mai mult de 10 mm.
Dispozitivul antiâmpănare faţă trebuie să aibă o rezistenţă suficient de mare la forţe aplicate
asupra lui pe direcţie longitudinală. Rezistenţa se verifică static, prin aplicarea unor forţe în
diverse puncte ale suprafeţei exterioare. Încercările pot fi efectuate pe vehicul, pe un element de
structură a vehiculului echipat cu dispozitivul antiâmpănare, sau pe un banc de încercări special.
În timpul încercării, vehiculul sau structura separată a sa trebuie să fie asigurate contra deplasării
longitudinale. Dacă încercările se fac pe vehicul, acesta trebuie să fie gol, să se afle pe o
suprafaţă plană, dură şi netedă, roţile din faţă să fie direcţionate pentru mersul în linie dreaptă iar
anvelopele să fie umflate la presiunea recomandată de producător. In prima fază se marchează
punctele de aplicare a forţelor. Astfel, punctele P1 sunt dispuse la o distanţă de cel mult 200 mm
către interior faţă de planul longitudinal vertical tangent la extremităţile exterioare ale
anvelopelor (fig. 92) roţilor din faţă. Punctele P2 sunt situate simetric faţă de planul longitudinal
median al vehiculului, iar distanţa între ele trebuie să fie cuprinsă între 700 mm şi 1200 mm.
Înălţimea punctelor P1 şi P2 nu trebuie să fie mai mare de 445 mm. Forţele de încercare trebuie
aplicate separat, în fiecare din punctele menţionate; ele trebuie să atingă valoarea impusă în cel
mai scurt timp posibil iar dispozitivul de antiâmpănare trebuie să le suporte o perioadă de cel
puţin 0,2 secunde.
În punctele P1 se aplică succesiv pe direcţie orizontală, în plan longitudinal, o forţă egală cu
50% din greutatea maximă a tipului de vehicul căruia îi este destinat dispozitivul, dar nu mai
mare de 80000 N.
În punctele P2 se aplică succesiv, tot pe direcţie
orizontală şi în plan longitudinal, o forţă egală cu
100% din greutatea vehiculului căruia îi este destinat
dispozitivul, dar nu mai mare de 160000 N. Se
consideră că rezistenţa dispozitivului de antiâmpănare
faţă este suficientă dacă punctele de aplicaţie a forţelor
menţionate nu se deplasează către partea din spate, pe
direcţie orizontală, cu mai mult de 400 mm.
La dispozitivele de antiâmpănare faţă se admite o
gardă la sol de cel mult 400 mm. Lăţimea nu trebuie să
depăşească gabaritul în lăţime al autovehiculului la
nivelul anvelopelor roţilor axei din faţă, dar nici mai
mică cu cel mult 100 mm de fiecare parte laterală.
Prescripţiile tehnice impuse dispozitivelor de
antiâmpănare spate se dau în [149] şi în [150].
Fig.92 Schemă pentru amplasarea
punctelor de aplicaţie a forţelor frontale.
Acestea sunt construite dintr-o traversă care trebuie să
aibă o înălţime a secţiunii de cel puţin 100 mm, iar
modulul ei de rezistenţă la încovoiere trebuie să fie de
cel puţin 20 cm3.
La fel ca şi dispozitivele faţă, cele din spate nu trebuie să aibă o lăţime mai mare decât
lăţimea vehiculului măsurată între extremităţile laterale ale anvelopelor axei spate; se admite ca
lăţimea (minimă) să fie redusă cu cel mult 100 mm pe fiecare parte laterală. Nu se admit
îndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului şi nici muchii ascuţite.
Amplasarea unui dispozitiv de antiâmpănare spate este obligatorie dacă:
- vehiculul se poate deplasa cu o viteză mai mare de 30 km/h;
- platforma de încărcare este situată la o înălţime mai mare de 700 mm, iar între capătul din
spate al platformei de încărcare şi centrul ultimei axe este o distanţă mai mare de 1000 mm.

24
Şi în situaţia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului de antiâmpănare spate nu trebuie să
fie mai mare de 500 mm.
Rezistenţa dispozitivului se verifică prin aplicarea unor forţe în diverse puncte ale traversei.
O forţă orizontală egală cu 50% din greutatea maximă a vehiculului, dar nu mai mare de 100000
N se aplică succesiv în două puncte dispuse simetric în raport cu planul median longitudinal şi
situate la o distanţă de 700...1000 mm între ele. Alte încercări constau în aplicarea succesivă a
unei forţe orizontale egală cu 12,5% din greutatea maximă a vehiculului, sau de cel mult 25000
N (se alege valoarea cea mai mică) în două puncte situate la 300 mm (spre interior) în raport cu
planele longitudinale verticale tangente la extremităţile laterale ale anvelopelor roţilor ultimii axe
şi într-un punct din planul longitudinal median.
Se consideră că rezistenţa dispozitivului de antiâmpănare spate este satisfăcătoare dacă în
timpul încercărilor sau după, partea posterioară a dispozitivului, în punctele de aplicare a forţelor
nu se distanţează în raport cu partea din spate a vehiculului cu o distanţă mai mare de 400 mm.

10.10.2. Protecţia laterală a vehiculelor utilitare, a remorcilor şi semiremorcilor.


Vehiculele din categoriile N2, N3, O3 şi O4 trebuie echipate cu dispozitive de protecţie
laterală pentru a împiedica căderea sub o parte a vehiculului şi călcarea cu roţile a pietonilor,
cicliştilor sau motocicliştilor. Condiţiile tehnice impuse dispozitivelor de protecţie laterală se
prezintă în [151].
Dispozitivele de protecţie laterală nu mai sunt necesare dacă elemente ale caroseriei sau
şasiului îndeplinesc funcţia de protecţie conform condiţiilor tehnice impuse dispozitivelor
adiţionale speciale. Nu se admite ca dispozitivele laterale de protecţie să mărească gabaritul pe
lăţime al vehiculului; acestea pot fi montate "retras" cu cel mult 120 mm în raport cu planul
gabaritului lateral al vehiculului. Este indicat ca extremitatea din faţă a dispozitivului să fie
îndoită către interior, ca să nu producă agravări ale rănirilor prin "agăţare"; extremitatea din spate
nu trebuie să fie retrasă cu mai mult de 30 mm pe o distanţă totală de cel puţin
250 mm, măsurată de la capăt.
Suprafaţa laterală exterioară a dispozitivului de protecţie trebuie să fie continuă şi netedă; se
admit totuşi şi întreruperi, cu condiţia ca spaţiul liber să aibă o lungime de cel mult 25 mm iar
partea din spate a lui să nu fie mai proeminentă ca partea din faţă (tot pentru a împiedica
"agăţarea"). Toate marginile şi capetele trebuie rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm, iar
capetele şuruburilor sau niturilor de fixare trebuie şi ele rotunjite, fără să iasă în afara suprafeţei
cu mai mult de 10 mm.
Marginea din faţă a dispozitivului de protecţie laterală trebuie să se afle pe autovehicul la o
distanţă de cel mult 300 mm în spatele planului transversal perpendicular, tangent la partea din
spate a anvelopelor roţilor axei din faţă; la remorci cu proţap se impune ca aceeaşi distanţă să fie
de cel mult 500 mm, iar la semiremorci cu şa, de cel mult 250 mm în spatele planului transversal
median al suportului.
Marginea din spate trebuie să se afle la o distanţă de cel mult 300 mm în raport cu planul
transversal vertical tangent în faţa anvelopelor roţilor situate imediat în spate. Intre sol şi
dispozitivul de protecţie laterală trebuie lăsată o înălţime de gardă de cel mult 550 mm.
Dispozitivele de protecţie laterală trebuie să fie rigide şi fixate astfel ca să nu se desfacă din
cauza vibraţiilor. Rezistenţa dispozitivului se încearcă static, prin aplicarea perpendiculară pe
oricare parte a feţei exterioare a unei forţe de 1000 N prin intermediul unui berbec cu secţiune
circulară plană având diametrul de 220 mm. Se consideră că rezistenţa este satisfăcătoare dacă
deformarea dispozitivului nu depăşeşte 30 mm pe o lungime de 250 mm a capătului din spate şi
150 mm pe restul lungimii dispozitivului.
Pe dispozitivele de protecţie laterală nu se admite fixarea conductelor de frână sau de
combustibil.

25
10.10.3. Proeminenţele exterioare ale caroseriei şi cabinei.
Riscul sau gravitatea rănirii unor pietoni, biciclişti sau motociclişti, loviţi cu suprafaţa
exterioară a vehiculului poate fi redus prin eliminarea acelor proeminenţe ascuţite sau cu muchii
tăioase, şi a dispozitivelor care pot agăţa persoanele din afară. Experienţa acumulată în acest
domeniu a permis elaborarea unor norme cuprinzând condiţii tehnice care sunt obligatorii atât
pentru producătorii de vehicule cât şi pentru cei care le întreţin şi exploatează. Reglementări în
acest sens sunt impuse de [152], [153], [154] şi [155].
În general, se impune ca suprafaţa exterioară a vehiculului să nu comporte nici o parte
orientată spre exterior care ar putea agăţa pietonii, bicicliştii sau motocicliştii.
Pentru a elimina riscurile "înţepărilor" sau "tăierilor", nici o zonă proeminentă de pe
suprafaţa exterioară a caroseriei sau cabinei nu trebuie să aibă o rază de curbură mai mică de 2,5
mm. Părţile proeminente constituite din materiale a căror duritate nu depăşeşte 60 Shore A nu
sunt periculoase şi în consecinţă pot avea raze de curbură sub 1 mm.
Ornamentele care ies în afara caroseriei cu peste 10 mm trebuie să se detaşeze, să se smulgă
sau să se plieze sub acţiunea unei forţe de 100 N, exercitată într-un plan aproximativ paralel cu
suportul pe care sunt montate. Motivele ornamentale cu grosime sub 5 mm pot avea raze de
curbură mai mici de 2,5 mm, cu condiţia ca muchiile ascuţite să fie teşite.
Vizierele, ramele de far sau încadramentele acestora nu trebuie să depăşească în exterior cu
mai mult de 30 mm sticla farurilor, iar raza lor de curbură în oricare zonă trebuie să fie
superioară valorii de 2,5 mm.
Elementele constituente ale grilelor de intrare sau ieşire a aerului în şi din caroserie pot avea
raza de curbură sub 2,5 mm dacă sunt distanţate la mai puţin de 40 mm; pentru distanţe între 25
şi 40 mm se acceptă raze de minim 1mm, iar pentru distanţe mai mici de 25 mm - raze de
curbură de cel puţin 0,5 mm.
Arborii braţelor ştergătoarelor de parbriz trebuie să aibă raza de curbură peste 2,5 mm, să fie
acoperiţi cu elemente protectoare elastice, a căror suprafaţă să fie de minim 150 mm2.
Extremităţile laterale ale barelor paraşoc trebuie să fie rabatate către suprafeţele laterale ale
caroseriei, să nu fie ascuţite şi să nu aibă muchii care pot agăţa pietonii. Conform
TRANS/SC1/WP29/R351, par.23 pentru a se ameliora şocurile contra pietonilor, barele paraşoc
faţă vor trebui să devină deformabile, capabile astfel să absoarbă o energie cât mai mare.
Lărgirea barelor în plan vertical generează reducerea sensibilă a presiunii de contact pe
membrele inferioare ale pietonilor. Astfel, este indicat ca odată cu creşterea lărgimii barelor,
punctul de impact cel mai de sus să fie dispus imediat sub genunchii unei persoane adulte.
Pentru a atenua gravitatea unor leziuni ale capetelor copiilor, treimea din faţă a capotei
motorului şi marginea ei de atac trebuie să aibă rigidităţi reduse pentru absorbţia energiei.
Nu se admite ca mânerele uşilor laterale să iasă în afară cu mai mult de 40 mm; balamalele,
butoanele de acţionare a uşilor şi capacele de rezervor nu trebuie să iasă în afară cu mai mult de
30 mm. Dacă mânerele uşilor laterale sunt de tip rotitor, extremitatea mânerului trebuie dispusă
către înapoi şi trebuie să se rotească obligator paralel cu planul uşii; deasemeni, extremitatea
mânerului trebuie să fie îndoită către uşă şi să fie amplasată într-o nişă din tabla portierei.
Nici o parte a roţilor nu trebuie să iasă în afara gabaritului anvelopei la mersul în linie
dreaptă.
Se acceptă muchii de tablă, ca marginile jgheaburilor de scurgerea a apei de pe cupolă sau
glisiere, cu condiţia ca marginile lor să fie îndoite sau acoperite cu elemente protectoare.
Traversele amenajate pentru aplicarea cricului nu trebuie să depăşescă cu mai mult de 10 mm
proiecţia verticală a liniei podelei.
La autocamioane, marginile treptelor şi scărilor trebuie să fie teşite. Se admit borduri de tablă
dacă marginile lor sunt rabatate spre caroserie astfel încât să nu poată intra în contact cu o sferă
cu diametrul de 100 mm.
Partea superioară a antenei radio trebuie să fie prevăzută cu un vârf de protecţie rotunjit şi să
se afle la o înălţime de cel puţin 1,90 m, dar nu mai mare de 4 m.

26
Prescripţii speciale în legătură cu proeminenţele exterioare se impun şi la motociclete; în acest
caz, prin părţi exterioare ale vehiculului se înţeleg toate componentele care ar putea fi atinse în
caz de ciocnire cu persoane. Contactul cu persoane poate fi definit prin frecare (care ar putea
provoca leziuni prin sfâşiere) sau prin ciocnire (care ar putea provoca răniri prin penetrare).
Diferenţierea între părţile motocicletei care ar produce frecare sau ciocnire se stabileşte
experimental, cu ajutorul unui corp cu formă cilindrică la partea superioară (fig.93), cu
diametrul de 300 mm şi înălţimea totală de 1200 mm. Pentru încercări se foloseşte un
manechin, iar corpul de încercare trebuie mişcat dinspre faţă înspre spate, în contact nemijlocit
cu componentele laterale ale motocicletei sau a manechinului (fig.94).

Fig.93 Schema dispozitivului pentru stabilirea Fig.94 Determinarea zonelor de frecare şi de ciocnire pe
zonelor care produc ciocniri. părţile laterale ale motocicletei.

Încercările se efectuează pe ambele părţi laterale, cu ghidonul în poziţiile de mers în linie


dreaptă şi de bracaj cu unghiul maxim. Se consideră că apare frecare dacă α > 45° (fig.4.95), sau
ciocnire dacă α ≤ 45°.
Pentru reducerea riscului rănirilor prin
frecare, se impune:
- componentele sub formă de placă trebuie să
aibă raze de curbură de cel puţin 3 mm la
colţuri şi de cel puţin 0,5 mm la margini;
Fig.95 Schemă pentru stabilirea condiţiilor de frecare componentele sub formă de tijă trebuie să
sau de ciocnire. aibă un diametru de cel puţin 10 mm.

La motociclete se recomandă şi alte condiţii tehnice speciale, ca:


- marginile exterioare ale manetelor de ambreiaj şi de frână trebuie să fie rotunjite cu o rază de
curbură de cel puţin 7 mm;
- marginile apărătorii de noroi din faţă trrebuie să aibă o rază de curbură de minim 2 mm;
- gurile şi capacele rezervoarelor de combustibil care pot fi lovite de conducător în cazul unui
impact frontal nu trebuie să aibă o înălţime mai mare de 15 mm, iar marginile lor trebuie
rotunjite;
- cheile de contact trebuie prevăzute cu un înveliş protector;
- ornamentele exterioare nu trebuie să depăşească cu mai mult de 10 mm suportul pe care sunt
fixate.

10.11. Rezistenţa mecanică a caroseriilor vehiculelor destinate transportului public de


persoane.
Condiţiile tehnice care se expun în continuare se aplică numai la vehiculele cu un singur etaj,
destinate să transporte cel puţin 16 persoane aşezate pe scaune sau în picioare, în afara
conducătorului auto şi a personalului însoţitor. Extinderea suprafeţelor vitrate de pe părţile
27
laterale slăbeşte rezistenţa caroseriei autobuzelor şi prin asta poate afecta protecţia călătorilor în
situaţia răsturnărilor sau coliziunilor laterale. Avându-se în vedere gravitatea unor accidente
produse în asemenea situaţii, s-au eleborat normative care impun producătorilor păstrarea unei
rezistenţe standard, aceptabilă din punct de vedere al protecţiei călătorilor; condiţiile tehnice care
trebuie respectate sunt date în [156].
Protecţia călătorilor se apreciază prin "spaţiul de supravieţuire", care trebuie să se menţină
după efectuarea unor încercări speciale.
Spaţiul de supravieţuire din compartimentul pasagerilor se defineşte prin volumul care se
obţine prin translaţia unui plan transversal vertical începând din punctul R al scaunului aşezat cel
mai în spate până la punctul R al scaunului situat cel mai în faţă. Planul transversal vertical este
delimitat ca în fig.4.96 (în interiorul liniilor haşurate); se consideră că punctele R sunt dispuse la
500 mm deasupra podelei salonului, la 300 mm faţă de peretele lateral şi la 100 mm faţă de
vârful care delimitează partea de sus a planului transversal vertical menţionat.
Rezistenţa caroseriei se evaluează pe baza modificărilor suferite de spaţiul de supravieţuire
după una din încercările:
- o încercre la răsturnare a întregului vehicul, echipat ca şi în timpul exploatării normale;
- o încercare de răsturnare a unei secţiuni sau mai multor secţiuni reprezentative din caroseria
vehiculului;
- o încercare de lovire cu un pendul special a unei secţiuni sau mai multor secţiuni din
caroseria vehiculului.
Dacă se poate proba rezistenţa şi prin calcul, se acceptă şi o asemenea metodică.
Pentru încercarea de răsturnare a vehiculului complet, acesta trebuie pregătit în prealabil.
Scaunele vehiculului trebuie reglate la înălţimea cea mai mare, iar spătarele lor amplasate în
poziţie verticală. Toate uşile şi geamurile trebuie închise iar anvelopele trebuie umflate la
presiunea indicată de producător; sistemul de suspensie trebuie să asigure aceeaşi gardă la sol
ca şi în timpul unei exploatări normale.
Autovehiculul se amplasează pe o
platformă basculabilă aflată în poziţie
orizontală la începutul încercării. Pentru
răsturnarea laterală a vehiculului, axa sa
longitudinală trebuie să fie paralelă cu axa
de rotaţie a platformei. În apropierea axei
de răsturnare trebuie prevăzut un mic
perete lateral necesar împiedicării
alunecării anvelopelor pe direcţia de
răsturnare; de asemeni trebuie blocată şi
deplasarea vehiculului în plan longitudinal.
Răsturnarea se face pe un plan
orizontal situat cu 800 mm sub nivelul
platformei basculabile (fig.97).
Platforma trebuie să fie suficient de
rigidă sau punctele de acţionare asupra sa
să fie amplasate astfel ca axele vehiculului
să fie ridicate simultan, fără a genera
eforturi de torsiune în caroserie. Viteza de
rotaţie a platformei nu trebuie să
depăşească 5°/secundă (0,087 rad/s).
Pe parcursul încercării se efectuează
înregistrări video ultrarapide, iar după
Fig.96 Schemă pentru determinarea spaţiului de răsturnare se fac măsurători care pun în
supravieţuire: a - în plan transversal; b - în plan evidenţă deformaţii exterioare şi interioare.
longitudinal. Încercarea se consideră satisfăcătoare dacă:
28
- se conservă valoarea volumului spaţiului de supravieţuire;
- nici una dintre componentele detaşabile ale vehiculului nu influenţează asupra spaţiului de
supravieţuire;
- nici o parte a spaţiului de supravieţuire să nu iasă în afara caroseriei deformate.
Încercarea de răsturnare a unei secţiuni din caroseria vehiculului se efectuează după aceeaşi
metodologie şi cu aceeaşi instalaţie ca şi pentru răsturnarea vehiculului complet; se impun
aceeleaşi condiţii după răsturnare ca şi în cazul precedent.
Încercarea unei secţiuni din caroseria vehiculului cu ajutorul pendulului urmăreşte
îndeplinirea aceloraşi condiţii şi în plus, determinarea energiei absorbite de impact.
În principiu, un pendul cu lungimea
braţului de 3500 mm este lansat de la o
înălţime care să asigure o viteză de impact
cuprinsă între 3 m/s şi
8 m/s. Masa corpului de lovire trebuie aleasă
astfel ca energia la începutul impactului să fie
cea indicată de producător. Planul de oscilaţie
al pendulului trebuie să fie înclinat cu un
unghi de 25° în raport cu planul longitudinal
median al secţiunii de caroserie care se
încearcă.

Fig.97 Schema dispozitivului de răsturnare a


vehiculului.

10.12. Balamale şi închizătoare pentru uşi.


Starea tehnică a balamalelor sau a închizătoarelor pentru uşi poate genera răniri grave
ocupanţilor chiar în situaţia exploatării normale a vehiculului. Dacă balamalele sau
închizătoarele sunt uzate există posibilitatea deschiderii uşii în timpul mersului datorită
vibraţiilor sau forţei centrifuge care apare la deplasarea vehiculului în curbă. Deschiderea
involuntară a uşii este însoţită adeseori de proiectarea ocupanţilor în afara habitaclului, urmată de
rănirea lor gravă fie prin lovirea cu părţile dure ale drumului fie prin lovirea de către alţi
participanţi la trafic. Aceleaşi consecinţe apar chiar la uzuri reduse ale balamalelor sau
închizătoarelor de uşi în situaţia unor coliziuni. Dată fiind importanţa stării tehnice a lor, s-au
elaborat condiţii tehnice şi metodologii de verificare menite să împiedice manifestările
prezentate anterior; asemenea condiţii tehnice se dau în [157] şi în [158].
Balamalele, se încearcă la tracţiune, la deformare şi la uzură. Rezistenţa la tracţiune se
verifică atât în plan longitudinal cât şi în plan transversal. Pentru probe, balamalele se
asamblează pe un dispozitiv special (fig.4.98) care reproduce forma, dimensiunile şi prinderea de
pe vehicul. Apoi, dispozitivul se montează pe o maşină clasică de încercare la tracţiune şi se
trece la aplicarea sarcinii în aşa fel încât deformaţiile să avanseze cu o viteză de cca. 5
mm/minut. Într-un plan longitudinal care trece prin axa bolţurilor balamalelor, şi perpendicular
pe acesta se aplică o forţă de 8890 N; se reia încercarea cu aplicarea într-un plan transversal ce
conţine axa bolţurilor balamalelor, perpendicular pe ea, a unei forţe de
11110 N. În urma încercărilor nu se admit deformaţii remanente ale componentelor balamalelor,
suprafeţelor de fixare sau organelor de prindere.

29
Fig.98 Schiţa dispozitivului de fixare a balamalelor în
vederea încercării la tracţiune.

La uşile culisante se aplică numai o sarcină transversală, în centrul suprafeţei delimitată de


poligonul construit prin unirea laturilor şi punctelor de fixare pe caroseria vehiculului; forţa se
aplică cu un dispozitiv special, uşa fiind montată pe vehicul, în poziţie închisă. Nu trebuie să
apară deformaţii remanente la aplicarea unei forţe orizontale transversale de 17780 N.
Verificarea rezistenţei la deformare se face pentru două poziţii ale uşii:
- deschisă cu 5° faţă de poziţia închis;
- deschisă în poziţia maximă.
Cu un dispozitiv special se aplică la capătul uşii, la distanţa cea mai mare de balamale, forţe
verticale prin adaosul unor greutăţi; pentru uşa deschisă cu 5°, balamalele nu trebuie să prezinte
deformaţii remanente când se aplică o forţă de 800 N.
Cu uşa deschisă la maxim, se aplică pe direcţie orizontală, perpendicular pe planul uşii, o
forţă de 300 N; sub această forţă nu trebuie să apară deformaţii remanente la limitatorul
deschiderii maxime.
Rezistenţa la uzură se încearcă cu uşa montată pe vehicul sau pe o secţiune din caroseria
acestuia. Se foloseşte o instalaţie specială care permite închiderea şi deschiderea ciclică a uşii, cu
o frecvenţă de 12 cicluri pe minut; încercarea se face pe parcursul a 30000 de cicluri. În final se
impun condiţiile:
- cuplul de rotire al uşii la trecerea peste punctul dur trebuie să fie mai mic de 20 Nm în sensul
închiderii şi de cel mult 45 Nm în sensul deschiderii. Prin punct dur se înţelege efectul
produs de opritorul de poziţionare la închidere şi deschidere când uşa mai are de parcurs 15°
până la deschiderea maximă;
- limitatorul de deschidere a uşii nu trebuie să prezinte deformaţii remanente sau uzuri în
măsură să genereze zgomote pe parcursul rulajului vehiculului.
Închizătoarea uşii împreună cu zăvorul trebuie să reziste la solicitări statice longitudinale
şi transversale şi la solicitări dinamice. Încercările statice se efectuează, ca şi la balamale, prin
fixarea închizătoarei şi zăvorului pe un dispozitiv care, aplicat pe o maşină de tracţiune clasică,
permite încărcarea pe cele două direcţii menţionate. În poziţia de închidere intermediară,
ansamblul încuietoare-zăvor şi pereţii de susţinere trebuie să suporte o sarcină longitudinală sau
o sarcină transversală de 4440 N; în poziţia de închidere completă trebuie să suporte o sarcină
longitudinală de 11110 N, sau o sarcină transversală de 8890 N.
Rezistenţa la solicitări dinamice se încearcă direct pe vehicul sau pe o secţiune din caroseria
acestuia fixată rigid pe un cărucior. Se aplică vehiculului sau căruciorului o deceleraţie de 30 g
pe o perioadă de cel puţin 30 ms atât pe direcţie longitudinală cât şi în sensul deschiderii uşii. Nu
se admit deformaţii remanente ale componentelor încuietoarei sau ale pereţilor de fixare.

10.13. Geamuri de securitate pentru vehicule rutiere.


Toată suprafaţa vitrată a unui vehicul trebuie să conţină geamuri a căror calitate să permită,
mai ales în cazul parbrizelor, reducerea la maxim a pericolelor de rănire în caz de spargere.
Totodată, geamurile trebuie să reziste la solicitările mecanice provocate de incidente obişnuite în
circulaţia rutieră, sau la deformarea caroseriei în procesul exploatării normale. În plus, trebuie să
reziste la precipitaţii, la modificări termice, agenţi chimici şi abraziune.

30
Calităţile optice ale gemurilor trebuie să permită o transparenţă foarte bună, să evite
deformări sensibile a obiectelor privite prin parbriz şi să nu admită confundarea culorilor
utilizate în semnalizarea rutieră.
În situaţia spargerii parbrizului, şoferul trebuie să poată percepe configuraţia drumului şi a
obstacolelor de pe acesta pentru a putea opri vehiculul în deplină siguranţă.
În momentul de faţă se foloseşte o mare diversitate de tipuri constructive de geamuri,
clasificate după criterii cum sunt: tehnologia de fabricaţie, amplasamentul pe vehicul, forma
suprafeţei, zona de maximă calitate, etc. Intrucât în pregătirea inginerilor de automobile se alocă
un volum relativ restrâns de cunoştinţe despre geamuri, am considerat că este utilă prezentarea în
continuare a câtorva noţiuni specifice necesare specialistului tehnic [159], [160].
Geamul securizat se realizează dintr-o singură foaie de sticlă care este apoi prelucrată
termic în vederea conferirii unei rezistenţe mecanice mai mari şi ceea ce este mai important,
pentru a asigura fragmentarea la spargere în particule cu forme şi dimensiuni care nu sunt
susceptibile să provoace răniri.
Geamul stratificat este construit prin lipirea a cel puţin două foi de sticlă cu una sau mai
multe folii intermediare de material plastic; se poate realiza în două variante:
- geam stratificat obişnuit, la care nici una din foile de sticlă nu este securizată;
- geam stratificat securizat, la care cel puţin una din foile de sticlă este tratată pentru
fragmentarea în particule convenabile în caz de spargere.
Geamul de securitate acoperit cu material plastic este compus dintr-un geam cu
caracteristicile prezentate anterior şi care are în plus aplicat un strat din material plastic pe
interior.
Geamul de securitate sticlă-plastic este construit dintr-o singură foaie de sticlă şi una sau
mai multe folii de plastic pe faţa interioară.
Geamul duplex reprezintă un ansamblu de două geamuri separate printr-un spaţiu uniform,
realizate în această formă chiar de către producător.
Geamul duplex simetric are ambele geamuri componente de acelaşi tip (securizat,
stratificat) cu aceleaşi caracteristici principale şi/sau secundare.
Geamul duplex asimetric diferă prin aceea că cele două geamuri componente sunt de tip
diferit.
Prin caracteristică principală se înţelege o calitate prin care se diferenţiază proprietăţile
optice şi/sau mecanice într-o măsură care nu se poate neglija în cadrul destinaţiei geamului pe
vehicul; caracteristica secundară se referă la o calitate care ar putea modifica proprietăţile
optice şi/sau mecanice ale unui geam.
Pentru verificarea stării tehnice a geamurilor s-au elaborat o serie de metodologii, expuse în
[162] şi în [165]. Printre cele mai importante, cu referinţe directe la siguranţa circulaţiei sunt
încercarea de fragmentare şi încercările de rezistenţă mecanică; alte încercări se referă la
rezistenţa la abraziune, rezistenţa la temperatură înaltă, rezistenţa la radiaţii, rezistenţa la
umiditate, rezistenţa la modificări de temperatură, distorsionări optice, separarea imaginii
secundare, identificarea culorilor şi rezistenţa la agenţi chimici.
Încercarea de fragmentare urmăreşte să verifice dacă particulele rezultate din spargerea
geamului sunt susceptibile ca prin formă şi dimensiune să provoace răniri; totodată se verifică şi
vizibilitatea reziduală prin parbriz după spargere.
Încercarea de fragmentare constă în lovirea geamului (care nu trebuie fixat rigid) cu un
ciocan cu masa de cca. 75 grame, cu raza de curbură a vârfului ciocanului de 0,2 mm ± 0,05 mm.
Fragmentele rezultate din spargere sunt înregistrate pe o hârtie fotografică de contact după cel
mult 10 secunde de la impact. După developare se fac măsurători privind dimensiunile şi masa
particulelor.
Încercările de rezistenţă mecanică se fac după metodologii care reflectă scopul urmărit.
Încercarea cu bila de oţel cu masa de 227 grame ± 2 grame şi diametrul de 38 mm urmăreşte
comportarea din punct de vedere a aderenţei, a stratului intermediar la geamul stratificat;
totodată se poate evalua rezistenţa geamului securizat uniform. Pentru încercare, o porţiune
31
pătrată de geam cu latura de 300 mm se suspendă prin intermediul unei garnituri din cauciuc pe o
ramă din oţel cu margini (ca şi garnitura din cauciuc) cu lăţimea de 15 mm, dispusă orizontal.
Deasupra se aplică o ramă din oţel similară, tot prin intermediul unei garnituri de cauciuc; astfel
geamul este menţinut pe loc prin greutatea ramei superioare, a cărei masă este de cca 3 kg. Partea
exterioară a geamului, conform montării sale pe vehicul se dispune deasupra, pentru a fi lovită cu
bila menţionată, aflată în cădere liberă de la o înălţime de 6 m; bila trebuie să lovească geamul în
centrul ramei sau la o depărtare de cel mult 25 mm de centru.
Încercarea cu bila de oţel cu masa de 2260 grame ± 20 grame şi diametrul de 82 mm
urmăreşte rezistenţa la penetraţie a geamului stratificat. Se poate folosi o porţiune pătrată de
geam cu latura de 300 mm sau se poate supune încercării geamul întreg, indiferent dacă este sau
nu plan.

Geamul se aşează identic, pe acelaşi suport ca şi în


cazul încercării precedente. Bila trebuie să lovească partea
de geam care se montează spre interiorul vehiculului;
înălţimea de lansare depinde de tipul geamului. Este admis
numai un singur impact cu geamul. Punctul de ciocnire
trebuie să se afle în centrul ramei sau la o depărtare de cel
mult 25 mm faţă de acesta.
Încercarea de impact cu capul artificial urmăreşte
comportarea geamului şi a fragmentelor acestuia la rănirea
capului unui ocupant în cazul când loveşte parbrizul, sau
alte geamuri de pe vehicul. Capul artificial (fig.99) este
alcătuit dintr-o sferă din lemn tare 1, cu partea inferioară
acoperită cu un strat de pâslă 2 cu grosimea de cca 5 mm.
Traversa 3, confecţionată din lemn simulează
umerii, iar piesa de legătură 4 simulează gâtul; ansamblul
Fig.99 Schema capului artificial
pentru încercarea geamurilor. fixat la o tijă 5 trebuie să aibă o masă totală de 10 kg ± 0,2
kg.
Pentru încercări, din geamul respectiv se decupează o epruvetă cu formă dreptunghiulară, cu
lungimea de 1100 mm şi lăţimea de 500 mm. Epruveta se fixează între două rame din oţel prin
intermediul a două garnituri de cauciuc. Spre deosebire de încercările precedente, epruveta se
fixează între cele două rame prin strângerea lor cu opt şuruburi M20.
Ansamblul capului artificial se lansează de la o înălţime care depinde de tipul geamului;
punctul de impact trebuie să se situeze în centrul ramei sau la o depărtare de cel mult 40 mm.
Geamul se dispune astfel încât capul artificial să cadă pe o parte care se montează spre interiorul
vehiculului.

10.13.1. Condiţii tehnice impuse parbrizelor securizate.


Condiţiile tehnice diferă în funcţie de poziţia zonei asupra căreia se efectuează încercările
expuse anterior. La un parbriz securizat se pot defini două zone FI şi FII; totodată se mai poate
defini şi o zonă FIII.
Zona FI cuprinde suprafaţa periferică dispusă la 70 mm de marginea geamului, iar banda din
exteriorul ei cu lăţimea de 20 mm nu se ia în consideraţie în cadrul încercărilor. Zona FII include
o suprafaţă dreptunghiulară cu înălţimea de cel puţin 200 mm şi lungimea de cel puţin 500 mm.
La autovehiculele din categoria M1 centrul dreptunghiului este dispus în interiorul unui cerc cu
raza de 100 mm, centrat pe proiecţia (pe parbriz) a segmentului V1V2 poziţionat conform fig.23
şi având coordonatele date în tabelul 19. La celelalte autovehicule din categoria M şi la cele din
categoria N dreptunghiul are centrul situat într-un cerc cu raza de 100 mm şi centrul în mijlocul
parbrizului. La parbrize cu înălţimea mai mică de 440 mm înălţimea dreptunghiului poate fi
redusă la 150 mm. Zona FIII este dispusă între FI şi FII şi are o lăţime de cel mult 50 mm.
32
Încercarea la fragmentare se execută în punctele 1...5 dispuse după cum urmează:
- punctul 1, în centrul zonei FI (fig.100);
- punctul 2, în zona FIII, pe linia verticală de
simetrie a zonei FIII;
- punctele 3 şi 3' pe axa verticală de simetrie a
parbrizului, la 30 mm distanţă de margine;
- punctul 4 în zona cu cea mai mică rază de
curbură, pe axa de simetrie orizontală;
Fig.100 Amplasarea punctelor de încercare - punctul 5 la o distanţă de 30 mm de margine,
pe suprafaţa parbrizelor securizate.
în zona cu raza de curbură cea mai mică.

După încercarea de fragmentare, se impune ca în zona FI, numărul de particule conţinute într-
un pătrat cu latura de 50 mm să fie cuprins între 40 şi 350; se admit cel mult trei fragmente cu
suprafaţă mai mare de 300 mm2, dar nu mai mult de un asemenea fragment într-un acelaşi cerc
cu raza de 100 mm. Se acceptă fragmente alungite cu condiţia ca extremităţile lor să nu aibă
formă de lamă de cuţit, să nu fie mai lungi de 75 mm şi dacă ele ajung până la marginea
geamului, să nu fie înclinate faţă de aceasta cu mai mult de 45°.
În zona FII se impune ca suprafaţa cumulată a fragmentelor mai mari de 200 mm2 să
reprezinte cel puţin 15% din suprafaţa dreptunghiului; la parbrizele cu înălţimea mai mică de 440
mm, înclinate în raport cu verticala cu un unghi sub 15°, procentajul trebuie să fie de cel puţin
10% din suprafaţa dreptunghiului zonei FII (procentajul reprezintă în final aria vizibilităţii
remanente). Pe o rază de 100 mm în jurul punctului de impact, dar numai în zona FII, se admit
cel mult trei fragmente cu suprafaţa cuprinsă între 1600 mm2 şi 2500 mm2. Se acceptă şi
fragmente cu formă neregulată, dar mai puţin de 10, în orice dreptunghi cu laturile de 500 mm x
200 mm, şi mai puţin de 25 pentru toată suprafaţa parbrizului. În zona FII se admit fragmente cu
formă alungită, dar cu lungimea sub 100 mm.
Încercarea la impact cu capul artificial se consideră satisfăcătoare dacă parbrizul se sparge.
Rezistenţa mecanică a parbrizelor confecţionate din geam securizat nu se verifică.

10.13.2. Condiţii tehnice impuse parbrizelor stratificate obişnuite.


Aceste parbrize nu sunt încercate la fragmentare. Cu excepţia verificării comportării la
impact cu capul artificial şi a calităţilor optice, celelalte încercări se efectuează pe epruvete plane
decupate din parbrize deja existente sau confecţionate special în acest scop.
La încercarea cu bila de 2260 grame se supun încercării şase epruvete cu formă pătrată,
având latura cuprinsă între 300 mm şi 310 mm; bila este lăsată să cadă liber de la o înălţime de 4
m. Încercarea este considerată pozitivă dacă bila nu penetrează geamul o perioadă de 5 secunde
de la producerea impactului.
Pentru încercarea cu bila de 227 grame sunt necesare 20 epruvete pătrate cu latura cuprinsă
între 300 mm şi 310 mm. Dintre acestea, 10 se încearcă la o temperatură de 40°C şi 10 la o
temperatură de -20°C. Înălţimea de cădere a bilei şi masele maxime admise ale fragmentelor
desprinse se dau, în funcţie de grosimea parbrizului, în tab.44.
Se consideră că încercarea este pozitivă dacă sunt îndeplinite condiţiile:
- bila nu penetreză epruveta;
- epruveta nu se fragmentează;
- folia intermediară nu se rupe iar particulele desprinse de pe partea opusă impactului nu au o
masă mai mare decât cea impusă în tab.44.

33
Tabelul 44. Condiţii tehnice impuse la încercarea cu bila de 227 grame
a parbrizelor stratificate.
Încercarea la temperatura de Încercarea la temperatura de
Grosimea 40°C -20°C
epruvetei Înălţimea Masa maximă Înălţimea de Masa maximă admisă a
de cădere admisă a cădere [m] fragmentelor [grame]
[mm]
[m] fragmentelor
[grame]
mai mică de 4,5 9 12 8,5 12
între 4,5 şi 5,5 10 15 9 15
între 5,5 şi 6,5 11 20 9,5 20
mai mare de 6,5 12 25 10 25

Comportarea la impact cu capul artificial se încearcă atât pe parbrizul efectiv cât şi pe


epruvete.
În primul caz se utilizează parbrize; pentru înălţimea de cădere se impune valoarea de 1,50
m. Încercarea este considerată pozitivă dacă:
- fisurile au formă circulară cu centrul în punctul de impact, iar cele mai apropiate sunt dispuse
la o distanţă mai mare de 80 mm de punctul de impact;
- foile de sticlă trebuie să-şi menţină aderenţa la folia intermediară. Se acceptă desprinderi pe
o lăţime mai mică de 4 mm de fiecare parte a fisurii din exteriorul unui cerc cu diametrul de
60 mm şi centrul în punctul de impact;
- nu apare o sfâşiere a foliei intermediare pe o lungime mai mare de 35 mm.
La încercările efectuate pe epruvete, se folosesc şase bucăţi plane dreptunghiulare, cu laturile
de 1100 mm şi 500 mm, iar înălţimea de cădere este de 4 m. Încercarea este pozitivă dacă:
- epruveta se sparge şi are numeroase fisuri circulare;
- apar sfâşieri ale foliei intermediare dar nu este permisă trecerea capului;
- nu apar desprinderi de particule de sticlă de pe folia intermediară.

10.13.3. Condiţii tehnice impuse geamurilor


cu securizare uniformă.
Încercarea la fragmentare se efectuează în
punctele de impact prezentate în fig.101, dispuse
după cum urmează:
- punctul 1 la o distanţă de 30 mm de marginea
din partea în care curbura este cea mai mare, în
cazul geamurilor curbe. La geamurile plate,
punctul 1 se situează la 30 mm de vârful
colţului a cărui laturi formează cel mai mic
unghi;
- punctul 2 la o distanţă de 30 mm de margini, pe
linia de simetrie verticală la geamurile curbe şi
cele plate simetrice. La geamurile asimetrice, la
aceeaşi distanţă de 30 mm faţă de margini, dar
pe ambele linii mediane definite ca în
fig.4.101.b;
- punctul 3 în centrul geometric al geamului;
Fig..101 Amplasarea punctelor de încercare pe punctul 4 (numai pentru geamurile curbe) este
suprafaţa geamurilor cu securizare uniformă: situat pe linia mediană cea mai lungă, în zona
a - geam plan simetric; b - geam plan asimetric; (zonele) care are cea mai mare curbură.
c - geam curb.
Încercarea se consideră pozitivă dacă:

34
- numărul de particule care provin din orice pătrat cu latura de 50 mm este cuprins între 40
şi 400 (sau 450 la geamurile cu grosime mai mică de
3,5 mm);
- extremităţile fragmentelor să nu aibă forma unei lame de cuţit;
- formele alungite ale fragmentelor să nu aibă o lungime mai mare de 75 mm.
Fragmentarea nu se ia în consideraţie pentru locurile situate la periferia geamului într-o
bandă cu lăţimea de 20 mm, considerată zonă de încastrare a geamului. De asemeni nu se
consideră la încercarea de fragmentare particulele provenite dintr-un cerc cu o rază de 75 mm şi
cu centrul în punctul de impact.
Rezistenţa mecanică a geamului se încearcă cu bila de 227 grame. Pentru grosimi ale
geamului de cel mult 3,5 mm se impune o înălţime de cădere a bilei de 2 m, iar pentru grosimi de
peste 3,5 mm, înălţimea de cădere este de 2,5 m.
Încercările sunt considerate pozitive dacă nu se sparg un număr de minim 6 epruvete. În
prezentul paragraf s-au expus condiţiile tehnice cele mai importante care pot fi verificate cu o
minimă dotare la tipurile de geamuri întâlnite frecvent la vehiculele din România; prescripţii
tehnice pentru alte tipuri de geamuri se dau în [165].

35