Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Securitatea pasivă nu este influenţată de reacţiile conducătorului auto, ale pasagerilor, ale
pietonilor, sau de performanţele dinamice ale vehiculului întrucât se referă la comportarea
structurii de ansamblu a acestuia la răsturnare sau la ciocniri în diverse locuri şi sub diferite
unghiuri cu obstacole fixe ori cu vehicule în mişcare. Problematica domeniului este deosebit de
complexă deoarece face apel la o multitudine de factori, printre cei mai importanţi fiind:
- capacitatea disipării energiei cinetice în perioada impactului;
- rezistenţa biomecanică a corpului omenesc la preluarea gradienţilor de acceleraţie;
- amplasarea şi rezistenţa elementelor care se opun deplasărilor relative ale ocupanţilor şi
încărcăturii;
- locul, forma şi mărimea deformaţiilor elementelor caroseriei sau cabinei;
- forma şi constituţia corpurilor cu care pot veni în contact conducătorul auto şi pasagerii;
- rezistenţa mecanică a caroseriei sau cabinei la răsturnare sau la impact;
- protecţia contra aprinderii combustibilului sau a materialelor din amenajarea interioară.
Un rol important în securitatea pasivă revine gradului de corodare a lonjeroanelor sau a unor
elemente componente ale caroseriei executate din tablă ambutisată, solicitate la şoc; deasemeni,
nu trebuie omise calitatea întreţinerilor periodice, sau corectitudinea efectuării reparaţiilor pe
parcursul exploatării. În fine, dar nu în ultimul rând, nivelul securităţii pasive este influenţat
sensibil de echiparea vehiculului cu dispozitive speciale de protecţie, cum ar fi barele paraşoc de
amortizare sau pernele de aer de tip "AIRBAG".
Condiţiile tehnice impuse de securitatea pasivă sunt greu de verificat deoarece implică de
cele mai multe ori deteriorarea întregului vehicul sau a unor ansambluri ale acestuia; în plus este
necesară aparatură de măsură pretenţioasă, iar pregătirea ei în vederea încercărilor cât şi
prelucrarea ulterioară a datelor experimentale presupun creşteri sensibile ale costurilor. Astfel,
eficienţa condiţiilor tehnice impuse de securitatea pasivă poate fi probată uneori numai parţial
sau chiar dificil de către expertul tehnic. În schimb, datele furnizate de încercările de securitate
pasivă, executate de producătorul vehiculului şi apoi publicate, pot fi de un real folos în anumite
situaţii, cum ar fi posibilitatea stabilirii vitezei de impact după amploarea deformaţiilor caroseriei
la autoturisme.
2
Pentru încercări se foloseşte un pendul cu lungimea minimă a braţului de 3350 mm, având
la capăt corpul de impact a cărui masă trebuie să se poată modifica încât să ajungă egală cu masa
totală maximă constructivă a autoturismului.
Încercările se fac pentru următoarele variante de impact (fig.4.81):
- longitudinal axial în faţă şi în spate;
- logitudinal decalat cu 300 mm în plan orizontal în raport cu axa mediană, din faţă şi din
spate;
- în colţuri, astfel ca planul A al corpului de impact să formeze un unghi de 60° cu planul
longitudinal median.
Încercările se desfăşoară atât cu autoturismul gol cât şi încărcat; în ultimul caz, autoturismul
se încarcă cu călători sau cu mase adiţionale de câte 75 kg (masa standard a unui ocupant)
dispuse în funcţie de numărul de locuri, conform indicaţiilor din tab.41. Pe parcursul probelor nu
trebuie acţionat sistemul de frânare, iar schimbătorul de viteze trebuie pus pe poziţia neutră.
Pentru coliziunile frontale şi din spate, se impune o viteză de impact de 4 km/h; la
coliziunile în colţuri se impune viteza de 2,5 km/h.
Viteza de impact W se obţine prin reglarea unghiului θ al pendulului, între cele două mărimi
existând relaţia:
ª §W· º
2
3
Tabelul 41. Dispunerea călătorilor (sau maselor echivalente)
în funcţie de capacitatea de încărcare a autoturismului.
Număr locuri Număr călători Dispunere
2 şi 3 2 2 pe scaunele din faţă
2 pe scaunele din faţă
4 şi 5 3
1 pe scaun din spate
2 pe scaunele din faţă
6 şi 7 4
2 pe scaunele cele mai din spate
2 pe scaunele din faţă
8 şi 9 5
3 pe scaunele cele mai din spate
4
dacă este propulsat de motorul propriu, se face plinul cu combustibil în aceeaşi proporţie de
90% a rezervorului.
Pentru măsurarea vitezei se foloseşte un înregistrator cu o precizie de 1%. Având în vedere
costul ridicat al acestei probe cât şi numărul lor redus pe perioada unui an, concomitent se
efectuează şi alte încercări care au cu totul alte scopuri, aşa că aparatura de măsură utilizată este
deosebit de complexă şi necesită o pregătire prealabilă pretenţioasă şi de durată.
După coliziune se execută măsurători în cadrul cărora este admisă o compresiune pe direcţia
de măsurare cu o forţă de cel mult 100 N aplicată pe o suprafaţă de 5 cm x 5 cm.
Într-o primă serie de măsurători se consideră două plane transversale verticale, dintre care
unul trece prin punctul R (mijlocul articulaţiei coxo-femurale a menechinului 3D aşezat pe
scaun) iar celălalt prin proeminenţa din habitaclu aflată cea mai în spate în raport cu suprafaţa
tabloului de bord. Se impune ca pe o lăţime de câte 150 mm de o parte şi de alta a planului
longitudinal care trece prin centrul scaunului, distanţa între planele menţionate să nu fie sub 450
mm; aceste măsurători se fac pentru fiecare loc de pe scaunele din faţă.
Alte măsurători, legate tot de scaunele din faţă, au în vedere trasarea, înainte de coliziune, a
liniei de intersecţie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului considerat cu planul
orizontal care conţine centrul pedalei frânei de serviciu în stare de repaos. Se măsoară distanţa,
pe această dreaptă, între punctele ei de intersecţie cu partea din faţă a habitaclului şi cu planul
transversal vertical care trece prin punctul R. După coliziune, această distanţă nu trebuie să scadă
sub 650 mm.
Înainte de încercări, se consideră o dreaptă orizontală transversală care trece prin centrul
pedalei frânei de serviciu în stare de repaus şi se determină punctele de intersecţie ale acesteia cu
pereţii laterali care delimitează amplasamentul picioarelor. După impact se măsoară distanţa
dintre două plane longitudinale care trec prin aceste puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din
faţă se impune o distanţă de cel puţin 250 mm.
Înainte de coliziune se măsoară distanţa dintre podea şi plafon dealungul unei drepte verticale
care trece prin punctul R şi este situată în planul longitudinal care cuprinde centrul scaunului.
Aceeaşi distanţă măsurată după impact nu trebuie să se micşoreze cu mai mult de 10%.
După coliziune se mai impun următoarele condiţii:
- nici o componentă rigidă din interiorul habitaclului nu trebuie să prezinte un risc de rănire
gravă pentru ocupanţi (să nu aibă suprafeţe ascuţite sau tăioase);
- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în perioada impactului;
- să existe posibilitatea deschiderii unui număr suficient de uşi pentru evacuarea pasagerilor,
fără a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.
5
Pe fiecare scaun lateral din faţă se aşează, legat cu centura de siguranţă, câte un manechin
Hybrid III prevăzut cu aparatura de măsură necesară (traductori de acceleraţie în zona capului,
traductori de deplasare-deformare în zona toracelui, traductori de forţă în zonele femurelor, etc.).
9
probe, este încercat la tracţiune în condiţii dinamice, la deschidere în stare tensionată, la tracţiune
în condiţii statice şi se verifică comportarea lui în condiţii climatice speciale.
Încercarea dinamică constă în probarea după o metodologie adecvată, a întregului ansamblu
al centurii de siguranţă. În acest scop centura se fixează pe un cărucior echipat cu scaun şi
manechin şi prevăzut cu ancoraje dispuse similar ca pe vehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea,
pe cărucior se rigidizează o secţiune de vehicul împreună cu scaunele aferente centurilor care se
încearcă; toate scaunele care compun un grup se încearcă simultan. Dacă scaunele au spătarul
reglabil, acesta se fixează înclinat spre spate cu un unghi de 25° - pentru vehiculele din
categoriile M1 şi N1, şi de 15° - pentru toate celelalte categorii. Centura se ajustează pe un
manechin care are prevăzută o scândură cu grosimea de 25 mm între spate şi spătarul scaunului;
după reglaj, scândura se scoate.
Masa totală a căruciorului (cu scaune, manechin, etc) trebuie să fie cuprinsă între 435 kg şi
475 kg. Căruciorul trebuie frânat după ce atinge o viteză stabilă cuprinsă între 49 km/h şi 51
km/h; oprirea trebuie făcută pe o distanţă de 350 mm...450 mm, pe parcursul căreia
căruciorul trebuie să rămână în poziţie orizontală. Variaţia deceleraţiei căruciorului (exprimată
prin produsul cu g = 9,81 m/s2) în funcţie de timp (exprimat în milisecunde) trebuie să se înscrie
în domeniul haşurat din fig.83, a cărui coordonate se dau în tab.42.
Pentru oprirea în condiţiile expuse a căruciorului se foloseşte un tampon telescopic special.
Încercarea de tracţiune statică se efectuează pe o maşină specială, pe capetele căreia se
fixează părţile centurii care se ancorează pe vehicul. Se aplică o sarcină de 9800 N pentru
ansamblul centurii; piesele de fixare (inclusiv închizătorul dacă face parte din acestea) se
încearcă pe aceeaşi maşină, dar cu o sarcină de 14700 N.
10
admit fisurări, deformări sau desprinderi. Se impune totodată ca forţa necesară reglajului să nu
depăşească 50 N.
La retractoarele cu blocare manuală se impune ca între două poziţii succesive de blocare,
chinga să nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie să poată fi derulată sub acţiunea
unei forţe de 14...22 N, aplicată pe direcţia de desfăşurare. Retractoarele cu blocare manuală se
încearcă la coroziune şi la rezistenţa la praf. După fiecare din aceste încercări retractorul se
supune la un număr de 5000 cicluri de desfăşurare-înfăşurare. După aceste verificări se fac
încercările de rezistenţă în condiţii dinamice şi statice.
La retractoarele cu blocare de urgenţă se impun următoarele condiţii tehnice:
- să se blocheze când deceleraţia vehiculului atinge 4,4 m/s2 - pentru tipul 4 (cu prag jos al
deceleraţiei) şi 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al deceleraţiilor şi utilizat la
vehicule din categoriile M2, M3, N1 şi N3);
- să nu se blocheze când acceleraţia liniară a chingii este mai mică de 7,8 m/s2 - la tipul 4 şi
sub 9,8 m/s2 - la tipul 4 N;
- să nu se blocheze când dispozitivul de blocare este înclinat cu maxim 12° în raport cu poziţia
normală de instalare;
- să se blocheze dacă dispozitivul de blocare este înclinat cu minim 27° - pentru tipul 4 şi cu
minim 40°, pentru tipul 4 N, în raport cu poziţia normală de instalare;
- la variantele la care funcţionarea este asigurată de o sursă exterioară de energie, retractorul
trebuie să se blocheze imediat în cazul unei întreruperi a sursei de energie.
Retractorul cu blocare de urgenţă se încearcă la un număr de 40000 cicluri de înfăşurare-
desfăşurare şi la rezistenţă mecanică.
Chingile nu trebuie să se răsucească (ar provoca creşteri periculoase ale presiunii aplicate
local pe abdomen sau torace) sau să se scămoşeze sub acţiunea energiei de impact a corpului.
Sub o sarcină statică de tracţiune de 9800 N, lăţimea chingii nu trebuie să scadă sub 46 mm.
După condiţionări speciale (frig, căldură, lumină, apă), sarcina statică de rupere a chingii trebuie
să fie de cel puţin 14700 N.
După încercarea dinamică a ansamblului centurii se impun următoarele condiţii:
- pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze către în faţă pe
o distanţă cuprinsă între 80 mm şi 200 mm;
- pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze ca în cazul
precedent, iar toracele, între 100 mm şi 300 mm; nu se admit nici un fel de ruperi,
deschiderea închizătorului, fisurări ale sistemelor de blocare şi de reglare, etc.
11
Vehiculul (sau parte din acesta) trebuie fixat astfel încât să nu se influenţeze întărirea
punctelor sau zonelor de ancorare şi nici să nu se producă vreo deformare a structurii lui; se
consideră că această condiţie este îndeplinită dacă fixarea se face într-o zonă a vehiculului situată
înainte cu cel puţin 500 mm sau în spate cu cel puţin 300 mm faţă de punctul de ancorare al
centurii. Este indicat ca fixarea să se facă pe suporţi amplasaţi perpendicular pe axele roţilor sau
perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se încearcă simultan toate ancorajele aceluiaşi grup
de scaune. Se aplică forţe de tracţiune spre înainte, într-un plan longitudinal paralel cu planul
longitudinal median al vehiculului şi înclinate cu 10°±5° deasupra orizontalei. Creşterea sarcinii
trebuie să se facă cât mai rapid, iar ancorajele trebuie să reziste la sarcina impusă cel puţin 0,2
secunde.
12
10.7.3. Dispozitive de reţinere pentru copii.
Dispozitivele de reţinere pentru copii sunt concepute şi utilizate în scopul diminuării
riscurilor de rănire a copiilor aflaţi în vehicule, în cazul unei coliziuni sau a unei frânări bruşte;
ele acţionează pe principiul limitării deplasării corpului. Folosirea dispozitivelor de reţinere pe
scaune rabatabile sau amplasate longitudinal este interzisă. Condiţiile tehnice impuse şi
metodologia de încercare a dispozitivelor de reţinere pentru copii sunt prezentate în [141] şi
[142].
Dispozitivele de reţinere pentru copii se clasifică în funcţie de masă, de destinaţie, de
eficienţă, etc. În funcţie de masă se clasifică în patru grupe:
- grupa 0, destinată copiilor cu masa până la 10 kg;
- grupa I, pentru copii cu masa între 9 şi 18 kg;
- grupa II, pentru copii cu masa între 15 şi 25 kg;
- grupa III, pentru copii cu masa între 22 şi 36 kg.
După destinaţie, se împart în trei categorii:
- categoria "universală", destinată utilizării pe orice vehicul;
- categoria "semi-universală", destinată anumitor tipuri de vehicule;
- categoria "specială" destinată unui singur tip de vehicul care este prevăzut de producător cu
ancorajele specifice.
Dispozitivele de reţinere pentru copii se pot împărţi în două clase:
- clasa "integrală", caracterizată prin combinaţiile de elemente flexibile cu echipamente de
închidere, reglare, fixare şi, în unele cazuri prevăzute cu scaun suplimentar şi/sau scut de
impact ce poate fi fixat cu propriile sale chingi;
- clasa "neintegrală", care poate cuprinde un dispozitiv parţial de reţinere care, folosit
împreună cu o centură de siguranţă pentru adulţi, poate constitui un dispozitiv complet de
reţinere.
În afara clasificărilor menţionate apar şi alte denumiri a unor dispozitive de reţinere care
specifică o anume proprietate a lor. Se pot menţiona astfel:
- pernă de sprijin - reprezentând o pernă suficient de rezistentă, prinsă prin intermediul centurii
de siguranţă pentru adulţi;
- scaun de siguranţă pentru copii - care este un scaun cu o montură şi amplasare specială;
- nacelă, un dispozitiv pentru reţinerea în poziţie culcată a copilului, coloana sa vertebrală fiind
perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului. Astfel, forţele de reţinere în caz
de coliziune nu acţionează asupra membrelor;
- port-bebe, un dispozitiv care reţine copilul în poziţie semilungită, cu faţa înapoi;
- ham, un dispozitiv compus dintr-o chingă subabdominală (care trece prin faţa bazinului), o
chingă de reţinere a umărului şi uneori, o chingă între picioare;
- centură în y, compusă dintr-o chingă care trece printre picioarele copilului şi din chingi
pentru reţinerea fiecărui umăr.
Dispozitivele de reţinere de tip "universal" sau "specific" pentru un anume tip de vehicul se
pot instala numai pe locurile în poziţia aşezat din faţă sau din spate. Cele din categoria
"semiuniversal" se folosesc în condiţiile:
- pe locurile din spate, dispozitive orientate către înainte;
- pe locurile din faţă, dispozitive orientate către înapoi.
Nu este admisă instalarea unui dispozitiv de reţinere pentru copii care este îndreptat către
înapoi pe un scaun în faţa căruia se prevede o pernă de aer tip "AIRBAG". Pe asemenea scaune
trebuie prevăzute expres inscripţii sau pictograme care să avertizeze asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reţinere a copiilor se impun următoarele condiţii generale:
- să nu permită răsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice spre o anume zonă a
corpului;
- să nu aibă muchii tăietoare sau proieminenţe care ar prezenta riscuri de rănire sau ar provoca
deteriorarea tapiţeriei scaunelor sau a hainelor ocupanţilor;
13
- să nu permită ca părţile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona pubiană, etc.) să fie expuse
unor forţe suplimentare de inerţie;
- să protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu părţi rigide din interiorul habitaclului.
La dispozitivele din grupele I şi II de masă prevăzute cu un spătar, înălţimea acestuia trebuie
să aibă cel puţin 500 mm. Dacă se utilizează retractoare, ele trebuie să fie obligatoriu de tip cu
blocare automată sau cu blocare de urgenţă.
Dispozitivul trebuie conceput astfel ca să poată fi utilizat şi de grupele de masă care
încadrează grupa pentru care este destinat.
Dispozitivele de reţinere pentru copii se încearcă după metodologii care ţin seamă de grupa
sau categoria de clasificare; nu lipsesc încercările dinamice sau statice, care se efectuează
aproximativ similar ca la centurile pentru adulţi.
Încercările dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reţinere care nu au mai fost supuse
în prealabil la alte sarcini. Pentru măsurători se utilizează manechine care ţin seamă de masele,
configuraţia şi conformaţia corpului unui copil. La încercările dinamice, efectuate tot cu ajutorul
unui cărucior pe care se fixează ancorajele dispozitivului de reţinere, trebuie respectate
următoarele condiţii:
- acceleraţia rezultantă a toracelui nu trebuie să depăşească 147 m/s2 (15g), exceptând
intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms;
- componenta verticală a acceleraţiei de la abdomen spre cap să nu depăşească 294 m/s2 (30g),
exceptând intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms.
Pe parcursul încercărilor dinamice nu se admit ruperi la componetele dispozitivului şi nici
deblocări ale sistemelor de închidere şi de reglare.
Retractoarele cu blocare automată nu trebuie să permită derulări cu mai mult de 30 mm ale
chingii între două poziţii succesive de blocare. Dacă retractorul echipează o centură sub-
abdominală, forţa de înfăşurare a chingii trebuie să fie mai mare de 7 N.
Retractoarele cu blocare de urgenţă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să se blocheze la o deceleraţie a vehiculului de 4,4 m/s2 (0,45g);
- să nu se blocheze dacă acceleraţia liniară a chingii nu depăşeşte 7,8 m/s2 (0,8g);
- să nu se blocheze când înclinarea dispozitivului sensibil nu depăşeşte 12° în raport cu poziţia
de instalare;
- să se blocheze când dispozitivul sensibil este înclinat cu mai mult de 27° în raport cu poziţia
de instalare.
Chingile dispozitivelor de reţinere pentru copii trebuie să fie late de minim
25 mm - pentru grupele de masă 0 şi I şi de minim 38 mm pentru grupele II şi III. Sarcina de
rupere statică trebuie să fie cel puţin de 3600 N - la cele pentru grupele 0 şi I, cel puţin de 5000
N la cele pentru grupa II şi cel puţin de 7200 N la cele pentru grupa a III a.
Ansamblul dispozitivului de reţinere pentru copii se verifică la şoc frontal, la viteza de 50
km/h, şi la şoc din spate, la viteza de 30 km/h. Metodologiile de încercare cât şi alte tipuri de
verificări se descriu în detaliu în [142].
15
Materialele din care se confecţionează căştile
trebuie să aibă o rezistenţă mare la îmbătrânire, la
expunerea la soare, la variaţii de temperatură şi la
ploaie. Materialele folosite la căptuşeală, care vin în
contact direct cu pielea nu trebuie să reacţioneze la
transpiraţie sau la produse de cosmetică; totodată
aceste materiale nu trebuie să producă efecte
neplăcute asupra pielii.
Utilizatorul căştii trebuie să poată vedea în
câmpul de observaţie delimitat după cum se indică
în continuare. Pe direcţie orizontală trebuie asigurat
un câmp cuprins între două diedre simetrice (fig.87)
în raport cu planul longitudinal median al capului
fals, dispuse între planul de referinţă şi planul de
bază. Fiecare diedru este limitat de planul
longitudinal median al capului fals şi un plan
Fig.87 Câmpul de vizibilitate impus pe direcţie
orizontală.
vertical înclinat cu 105° faţă de acesta, care trece
prin linia LK, poziţionată ca în fig.88.
16
Cele mai importante încercări relevante pentru protecţia capului în situaţia unor accidente
rutiere sunt încercarea de absorbţie a şocurilor, încercarea de rezistenţă la penetrare şi încercarea
de rigiditate.
Încercarea de absorbţie a şocurilor constă în determinarea acceleraţiei ansamblului cap
fals-cască la un impact cu o viteză bine determinată cu o nicovală din oţel. Casca se verifică în 6
puncte considerate ca vulnerabile. Se folosesc două tipuri de nicovale: cu suprafaţa de impact
plană şi cu suprafaţa de impact sferică, cu raza de 50 mm; nicovala se fixează pe un suport de
beton sau oţel cu masa de cel puţin 500 kg. Ansamblul cap fals-cască se lasă să cadă liber, ghidat
pe un dispozitiv special, pentru a garanta punctul de impact urmărit; înălţimea de ghidare se
alege astfel ca viteza de impact să fie de 7 m/s - pentru impactul cu nicovala plată şi de 6 m/s -
pentru nicovala sferică.
Se consideră că o cască are o
eficacitate de absorbţie satisfăcătoare,
când acceleraţia rezultantă (pe cele trei
direcţii fundamentale X, Y şi Z),
măsurată în centrul capului fals este
cuprinsă între 1470 m/s2 (150g) şi
2
2900 m/s (300g) pe o perioadă
cumulată de cel mult 5 ms. Nu se admit
fisurări sau ruperi ale calotei.
Încercarea de rezistenţă la
penetrare constă în lovirea părţii
exterioare a căştii cu un poanson din
oţel cu masa de 300 grame, având la
capăt o suprafaţă conică cu unghiul de
Fig.90 Schemă pentru determinarea 60°, rotunjită la extremitate cu o rază de
unghiului de deschidere a ecranului. 0,5 mm.
Poansonul este lovit de către un baros cu masa de 3 kg aflat în cădere liberă de la o înălţime
de 1 m. Se consideră că încercarea este satisfăcătoare dacă poansonul (capul lui) nu se apropie la
mai puţin de 5 mm de capul fals.
Încercarea de rigiditate se efectuează cu casca aşazată între două plăci plane paralele rigide
perpendiculare fie pe axa longitudinală fie pe axa transversală. Perpendicular pe plane, se aplică
o forţă de 30 N şi după 2 minute se măsoară distanţa dintre plăci. În continuare se creşte
încărcarea cu câte 100 N din două în două minute până la 630 N. După încă două minute se
măsoară distanţa între plăci; în cele din urmă se reduce sarcina la 30 N, se aşteaptă 5 minute şi se
măsoară din nou distanţa dintre plăci. Pentru fiecare direcţie longitudinală sau transversală
trebuie să se folosească câte o cască nouă. Încercarea este satisfăcătoare dacă:
- deformaţia măsurată la sarcina de 630 N nu depăşeşte cu peste 40% pe cea măsurată la
aplicarea sarcinii de 30 N;
- deformaţia măsurată după restabilirea sarcinii de 30 N nu depăşeşte cu mai mult de 15 mm
pe cea măsurată prima dată pentru sarcina de 30 N.
17
În principiu, pericolele sunt generate de loviturile cu componentele situate în zona de impact
a capului. Aceasta este formată din suprafeţele din interiorul vehiculului care nu au geamuri şi
care pot veni în contact, în condiţii statice, cu un cap sferic având diametrul de 165 mm. Capul
sferic este parte componentă a unui dispozitiv de măsură care reproduce partea corpului uman
dintre şold şi cap; distanţa dintre vârful capului şi articulaţia şoldului poate fi reglată continuu,
între 730 şi 840 mm.
Zona de impact cu capul se determină pentru fiecare loc în parte. La scaunele care nu
culisează, punctul de articulaţie al dispozitivului de măsură se amplasează în punctul H; la
scaunele culisante, punctul de articulaţie se prevede atât în punctul H cât şi înaintea lui pe
direcţie orizontală la o distanţă de 127 mm şi o înălţime de 19 mm. Dispozitivul de măsură se
aşează în poziţie verticală de o parte şi de alta a planului longitudinal care trece prin punctul H şi
se execută rotaţii până la 90° în jurul punctului de articulaţie, în plane perpendiculare
longitudinale. În cadrul acestor măsurători nu se modifică lungimea dintre punctul de articulaţie
şi vârful capului. Zona de impact a capului este formată din totalitatea punctelor de tangenţă ale
capului dispozitivului de măsură cu părţile interioare ale habitaclului; în partea de jos se
limitează deplasarea capului până ce devine tangent cu un plan orizontal dispus la 25,4 mm
deasupra punctului H. Din zona de impact a capului se exclud punctele de contact cu organele
coloanei de direcţie, suprafaţa tabloului de bord cuprinsă între coloana direcţiei şi peretele lateral
cel mai apropiat din interiorul vehiculului şi montanţii laterali ai parbrizului.
20
Condiţiile tehnice care trebuie să le îndeplinească rezemătorile de cap se dau în [145] şi
[146].
Se impune în mod deosebit ca rezemătorile de cap să nu conţină pe nici o faţă a lor
proeminenţe sau muchii ascuţite care ar putea produce rănirea ocupanţilor. Marginile
rezemătorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu elementele
structurii de rezistenţă; în zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de 165 mm,
elementele structurii trebuie să aibă o rază de curbură de cel puţin 5 mm. Dacă nu se pot
îndeplini aceeste cerinţe se impune ca părţile menţionate să treacă testul de absorbţie a energiei
de impact, deja prezentat.
Rezemătoarea de cap trebuie fixată astfel încât după încercarea eficienţei ei să nu iasă în
afara capitonajului nici o parte rigidă a dispozitivului de fixare sau a armăturii scaunului.
Eficienţa rezemătorii de cap se verifică static; dacă rezemătoarea este reglabilă, va fi încercată
în poziţia cea mai înaltă. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face simultan pentru
toate locurile. În prima fază se trasează în planul longitudinal vertical de simetrie al scaunului
(sau al locului de pe banchetă) linia de referinţă determinată cu ajutorul manechinului
tridimensional (linia de referinţă a trunchiului manechinului). Cu un cap sferic cu diametrul de
165 mm se aplică pe rezemătoarea de cap, la o distanţă de 65 mm sub vârful ei, o forţa care să
genereze un moment de 373 Nm în raport cu punctul H (articulaţia coxofemurală a manechinului
aşezat pe scaun). Forţa se aplică perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, în planul
longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe banchetă). Dacă rezemătoarea are o
construcţie de tip cu zăbrele, forţa se aplică pe elementul cel mai apropiat de partea plină a
rezemătorii. În continuare forţa se măreşte până când momentul în raport cu punctul H atinge o
valoare de 890 Nm, şi asta în condiţiile în care nu se produc rupturi ale spătarului sau scaunului.
Rezemătorile de cap care nu au înălţimea reglabilă trebuie să aibă vârful situat la o distanţă
de cel puţin 750 mm deasupra punctul R; la rezemătorile cu înălţime reglabilă trebuie să se poată
obţine o distanţă de 700 mm între punctul R şi vârful rezemătorii pentru o poziţie intermediară
de reglaj a ei.
În poziţia cea mai coborâtă, între rezemătoarea de cap reglabilă în înălţime şi partea
superioară a spătarului scaunului trebuie să fie o distanţă de cel mult 25 mm. Lăţimea
rezemătoarei de cap trebuie să acopere o zonă de cel puţin 85 mm de o parte şi de cealaltă a
planului longitudinal de simetrie al locului de pe scaun sau banchetă.
Rezemătoarea de cap împreună cu sistemul ei de fixare trebuie să permită o deplasare către
înapoi a capului (sub acţiunea momentului static de 373 Nm) de cel mult 102 mm.
21
expuse în fig.91; valorile deceleraţiilor (exprimate prin produsul cu acceleraţia gravitaţiei) din
vârful liniilor în funcţie de timp se dau în tab.43.
2, 5
ª 1 t2 º
CAC = (t 2 − t1 ) « ³ a dt »» ; (28)
«¬ t 2 − t1 t1 ¼
în care t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care definesc intervalul între începutul impactului (t1)
şi sfârşitul înregistrării, iar a - deceleraţia rezultantă pe cele trei direcţii fundamentale, măsurată
în centrul capului manechinului, care se determină cu expresia:
(
a = a 2x + a 2y + a 2z )
0,5
; (29)
22
Criteriul de acceptabilitate al femurului (CAF) este determinat de forţa axială maximă care
comprimă femurul şi de durata de menţinere a acesteia. Condiţiile tehnice impun CAF ≤ 10000
N; totodată se mai impune ca valoarea CAF = 8000 N să nu fie depăşită pe o perioadă cumulată
mai mare de 20 ms.
În plus se impune şi o condiţie de absorbţie a energiei de impact; în acest sens nu se admit
deplasări sub 50...100 mm ale punctelor de aplicare a forţelor statice, conform încercărilor de
evaluare a protecţiei pasagerului în raport cu scaunul din faţă.
Rezistenţa scaunului şi ancorajelor se probează prin încercări statice. Este posibil ca
distanţa dintre extremităţile din faţă şi din spate ale picioarelor de sprijin ale scaunului să fie
diferită în funcţie de amplasamentul lui; în acest caz se supune încercării scaunul la care distanţa
menţionată este cea mai mică. Încercarea constă în aplicarea pe scaun, la o înălţime de 750 mm
faţă de podeaua pe care se fixează picioarele, a unei forţe F a cărei valoare se determină cu
relaţia:
23
Dacă dispozitivul este conceput ca să poată ocupa mai multe poziţii, trebuie să fie prevăzut
cu un sistem de zăvorâre care să asigure fixarea sigură în poziţia de funcţionare dorită.
Suprafeţele exterioare ale traversei trebuie să fie netede sau ondulate orizontal; se admite
prezenţa pe suprafaţa exterioară a capetelor şuruburilor sau niturilor de montaj cu condiţia să fie
rotunjite şi să nu iasă în afara suprafeţei cu mai mult de 10 mm.
Dispozitivul antiâmpănare faţă trebuie să aibă o rezistenţă suficient de mare la forţe aplicate
asupra lui pe direcţie longitudinală. Rezistenţa se verifică static, prin aplicarea unor forţe în
diverse puncte ale suprafeţei exterioare. Încercările pot fi efectuate pe vehicul, pe un element de
structură a vehiculului echipat cu dispozitivul antiâmpănare, sau pe un banc de încercări special.
În timpul încercării, vehiculul sau structura separată a sa trebuie să fie asigurate contra deplasării
longitudinale. Dacă încercările se fac pe vehicul, acesta trebuie să fie gol, să se afle pe o
suprafaţă plană, dură şi netedă, roţile din faţă să fie direcţionate pentru mersul în linie dreaptă iar
anvelopele să fie umflate la presiunea recomandată de producător. In prima fază se marchează
punctele de aplicare a forţelor. Astfel, punctele P1 sunt dispuse la o distanţă de cel mult 200 mm
către interior faţă de planul longitudinal vertical tangent la extremităţile exterioare ale
anvelopelor (fig. 92) roţilor din faţă. Punctele P2 sunt situate simetric faţă de planul longitudinal
median al vehiculului, iar distanţa între ele trebuie să fie cuprinsă între 700 mm şi 1200 mm.
Înălţimea punctelor P1 şi P2 nu trebuie să fie mai mare de 445 mm. Forţele de încercare trebuie
aplicate separat, în fiecare din punctele menţionate; ele trebuie să atingă valoarea impusă în cel
mai scurt timp posibil iar dispozitivul de antiâmpănare trebuie să le suporte o perioadă de cel
puţin 0,2 secunde.
În punctele P1 se aplică succesiv pe direcţie orizontală, în plan longitudinal, o forţă egală cu
50% din greutatea maximă a tipului de vehicul căruia îi este destinat dispozitivul, dar nu mai
mare de 80000 N.
În punctele P2 se aplică succesiv, tot pe direcţie
orizontală şi în plan longitudinal, o forţă egală cu
100% din greutatea vehiculului căruia îi este destinat
dispozitivul, dar nu mai mare de 160000 N. Se
consideră că rezistenţa dispozitivului de antiâmpănare
faţă este suficientă dacă punctele de aplicaţie a forţelor
menţionate nu se deplasează către partea din spate, pe
direcţie orizontală, cu mai mult de 400 mm.
La dispozitivele de antiâmpănare faţă se admite o
gardă la sol de cel mult 400 mm. Lăţimea nu trebuie să
depăşească gabaritul în lăţime al autovehiculului la
nivelul anvelopelor roţilor axei din faţă, dar nici mai
mică cu cel mult 100 mm de fiecare parte laterală.
Prescripţiile tehnice impuse dispozitivelor de
antiâmpănare spate se dau în [149] şi în [150].
Fig.92 Schemă pentru amplasarea
punctelor de aplicaţie a forţelor frontale.
Acestea sunt construite dintr-o traversă care trebuie să
aibă o înălţime a secţiunii de cel puţin 100 mm, iar
modulul ei de rezistenţă la încovoiere trebuie să fie de
cel puţin 20 cm3.
La fel ca şi dispozitivele faţă, cele din spate nu trebuie să aibă o lăţime mai mare decât
lăţimea vehiculului măsurată între extremităţile laterale ale anvelopelor axei spate; se admite ca
lăţimea (minimă) să fie redusă cu cel mult 100 mm pe fiecare parte laterală. Nu se admit
îndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului şi nici muchii ascuţite.
Amplasarea unui dispozitiv de antiâmpănare spate este obligatorie dacă:
- vehiculul se poate deplasa cu o viteză mai mare de 30 km/h;
- platforma de încărcare este situată la o înălţime mai mare de 700 mm, iar între capătul din
spate al platformei de încărcare şi centrul ultimei axe este o distanţă mai mare de 1000 mm.
24
Şi în situaţia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului de antiâmpănare spate nu trebuie să
fie mai mare de 500 mm.
Rezistenţa dispozitivului se verifică prin aplicarea unor forţe în diverse puncte ale traversei.
O forţă orizontală egală cu 50% din greutatea maximă a vehiculului, dar nu mai mare de 100000
N se aplică succesiv în două puncte dispuse simetric în raport cu planul median longitudinal şi
situate la o distanţă de 700...1000 mm între ele. Alte încercări constau în aplicarea succesivă a
unei forţe orizontale egală cu 12,5% din greutatea maximă a vehiculului, sau de cel mult 25000
N (se alege valoarea cea mai mică) în două puncte situate la 300 mm (spre interior) în raport cu
planele longitudinale verticale tangente la extremităţile laterale ale anvelopelor roţilor ultimii axe
şi într-un punct din planul longitudinal median.
Se consideră că rezistenţa dispozitivului de antiâmpănare spate este satisfăcătoare dacă în
timpul încercărilor sau după, partea posterioară a dispozitivului, în punctele de aplicare a forţelor
nu se distanţează în raport cu partea din spate a vehiculului cu o distanţă mai mare de 400 mm.
25
10.10.3. Proeminenţele exterioare ale caroseriei şi cabinei.
Riscul sau gravitatea rănirii unor pietoni, biciclişti sau motociclişti, loviţi cu suprafaţa
exterioară a vehiculului poate fi redus prin eliminarea acelor proeminenţe ascuţite sau cu muchii
tăioase, şi a dispozitivelor care pot agăţa persoanele din afară. Experienţa acumulată în acest
domeniu a permis elaborarea unor norme cuprinzând condiţii tehnice care sunt obligatorii atât
pentru producătorii de vehicule cât şi pentru cei care le întreţin şi exploatează. Reglementări în
acest sens sunt impuse de [152], [153], [154] şi [155].
În general, se impune ca suprafaţa exterioară a vehiculului să nu comporte nici o parte
orientată spre exterior care ar putea agăţa pietonii, bicicliştii sau motocicliştii.
Pentru a elimina riscurile "înţepărilor" sau "tăierilor", nici o zonă proeminentă de pe
suprafaţa exterioară a caroseriei sau cabinei nu trebuie să aibă o rază de curbură mai mică de 2,5
mm. Părţile proeminente constituite din materiale a căror duritate nu depăşeşte 60 Shore A nu
sunt periculoase şi în consecinţă pot avea raze de curbură sub 1 mm.
Ornamentele care ies în afara caroseriei cu peste 10 mm trebuie să se detaşeze, să se smulgă
sau să se plieze sub acţiunea unei forţe de 100 N, exercitată într-un plan aproximativ paralel cu
suportul pe care sunt montate. Motivele ornamentale cu grosime sub 5 mm pot avea raze de
curbură mai mici de 2,5 mm, cu condiţia ca muchiile ascuţite să fie teşite.
Vizierele, ramele de far sau încadramentele acestora nu trebuie să depăşească în exterior cu
mai mult de 30 mm sticla farurilor, iar raza lor de curbură în oricare zonă trebuie să fie
superioară valorii de 2,5 mm.
Elementele constituente ale grilelor de intrare sau ieşire a aerului în şi din caroserie pot avea
raza de curbură sub 2,5 mm dacă sunt distanţate la mai puţin de 40 mm; pentru distanţe între 25
şi 40 mm se acceptă raze de minim 1mm, iar pentru distanţe mai mici de 25 mm - raze de
curbură de cel puţin 0,5 mm.
Arborii braţelor ştergătoarelor de parbriz trebuie să aibă raza de curbură peste 2,5 mm, să fie
acoperiţi cu elemente protectoare elastice, a căror suprafaţă să fie de minim 150 mm2.
Extremităţile laterale ale barelor paraşoc trebuie să fie rabatate către suprafeţele laterale ale
caroseriei, să nu fie ascuţite şi să nu aibă muchii care pot agăţa pietonii. Conform
TRANS/SC1/WP29/R351, par.23 pentru a se ameliora şocurile contra pietonilor, barele paraşoc
faţă vor trebui să devină deformabile, capabile astfel să absoarbă o energie cât mai mare.
Lărgirea barelor în plan vertical generează reducerea sensibilă a presiunii de contact pe
membrele inferioare ale pietonilor. Astfel, este indicat ca odată cu creşterea lărgimii barelor,
punctul de impact cel mai de sus să fie dispus imediat sub genunchii unei persoane adulte.
Pentru a atenua gravitatea unor leziuni ale capetelor copiilor, treimea din faţă a capotei
motorului şi marginea ei de atac trebuie să aibă rigidităţi reduse pentru absorbţia energiei.
Nu se admite ca mânerele uşilor laterale să iasă în afară cu mai mult de 40 mm; balamalele,
butoanele de acţionare a uşilor şi capacele de rezervor nu trebuie să iasă în afară cu mai mult de
30 mm. Dacă mânerele uşilor laterale sunt de tip rotitor, extremitatea mânerului trebuie dispusă
către înapoi şi trebuie să se rotească obligator paralel cu planul uşii; deasemeni, extremitatea
mânerului trebuie să fie îndoită către uşă şi să fie amplasată într-o nişă din tabla portierei.
Nici o parte a roţilor nu trebuie să iasă în afara gabaritului anvelopei la mersul în linie
dreaptă.
Se acceptă muchii de tablă, ca marginile jgheaburilor de scurgerea a apei de pe cupolă sau
glisiere, cu condiţia ca marginile lor să fie îndoite sau acoperite cu elemente protectoare.
Traversele amenajate pentru aplicarea cricului nu trebuie să depăşescă cu mai mult de 10 mm
proiecţia verticală a liniei podelei.
La autocamioane, marginile treptelor şi scărilor trebuie să fie teşite. Se admit borduri de tablă
dacă marginile lor sunt rabatate spre caroserie astfel încât să nu poată intra în contact cu o sferă
cu diametrul de 100 mm.
Partea superioară a antenei radio trebuie să fie prevăzută cu un vârf de protecţie rotunjit şi să
se afle la o înălţime de cel puţin 1,90 m, dar nu mai mare de 4 m.
26
Prescripţii speciale în legătură cu proeminenţele exterioare se impun şi la motociclete; în acest
caz, prin părţi exterioare ale vehiculului se înţeleg toate componentele care ar putea fi atinse în
caz de ciocnire cu persoane. Contactul cu persoane poate fi definit prin frecare (care ar putea
provoca leziuni prin sfâşiere) sau prin ciocnire (care ar putea provoca răniri prin penetrare).
Diferenţierea între părţile motocicletei care ar produce frecare sau ciocnire se stabileşte
experimental, cu ajutorul unui corp cu formă cilindrică la partea superioară (fig.93), cu
diametrul de 300 mm şi înălţimea totală de 1200 mm. Pentru încercări se foloseşte un
manechin, iar corpul de încercare trebuie mişcat dinspre faţă înspre spate, în contact nemijlocit
cu componentele laterale ale motocicletei sau a manechinului (fig.94).
Fig.93 Schema dispozitivului pentru stabilirea Fig.94 Determinarea zonelor de frecare şi de ciocnire pe
zonelor care produc ciocniri. părţile laterale ale motocicletei.
29
Fig.98 Schiţa dispozitivului de fixare a balamalelor în
vederea încercării la tracţiune.
30
Calităţile optice ale gemurilor trebuie să permită o transparenţă foarte bună, să evite
deformări sensibile a obiectelor privite prin parbriz şi să nu admită confundarea culorilor
utilizate în semnalizarea rutieră.
În situaţia spargerii parbrizului, şoferul trebuie să poată percepe configuraţia drumului şi a
obstacolelor de pe acesta pentru a putea opri vehiculul în deplină siguranţă.
În momentul de faţă se foloseşte o mare diversitate de tipuri constructive de geamuri,
clasificate după criterii cum sunt: tehnologia de fabricaţie, amplasamentul pe vehicul, forma
suprafeţei, zona de maximă calitate, etc. Intrucât în pregătirea inginerilor de automobile se alocă
un volum relativ restrâns de cunoştinţe despre geamuri, am considerat că este utilă prezentarea în
continuare a câtorva noţiuni specifice necesare specialistului tehnic [159], [160].
Geamul securizat se realizează dintr-o singură foaie de sticlă care este apoi prelucrată
termic în vederea conferirii unei rezistenţe mecanice mai mari şi ceea ce este mai important,
pentru a asigura fragmentarea la spargere în particule cu forme şi dimensiuni care nu sunt
susceptibile să provoace răniri.
Geamul stratificat este construit prin lipirea a cel puţin două foi de sticlă cu una sau mai
multe folii intermediare de material plastic; se poate realiza în două variante:
- geam stratificat obişnuit, la care nici una din foile de sticlă nu este securizată;
- geam stratificat securizat, la care cel puţin una din foile de sticlă este tratată pentru
fragmentarea în particule convenabile în caz de spargere.
Geamul de securitate acoperit cu material plastic este compus dintr-un geam cu
caracteristicile prezentate anterior şi care are în plus aplicat un strat din material plastic pe
interior.
Geamul de securitate sticlă-plastic este construit dintr-o singură foaie de sticlă şi una sau
mai multe folii de plastic pe faţa interioară.
Geamul duplex reprezintă un ansamblu de două geamuri separate printr-un spaţiu uniform,
realizate în această formă chiar de către producător.
Geamul duplex simetric are ambele geamuri componente de acelaşi tip (securizat,
stratificat) cu aceleaşi caracteristici principale şi/sau secundare.
Geamul duplex asimetric diferă prin aceea că cele două geamuri componente sunt de tip
diferit.
Prin caracteristică principală se înţelege o calitate prin care se diferenţiază proprietăţile
optice şi/sau mecanice într-o măsură care nu se poate neglija în cadrul destinaţiei geamului pe
vehicul; caracteristica secundară se referă la o calitate care ar putea modifica proprietăţile
optice şi/sau mecanice ale unui geam.
Pentru verificarea stării tehnice a geamurilor s-au elaborat o serie de metodologii, expuse în
[162] şi în [165]. Printre cele mai importante, cu referinţe directe la siguranţa circulaţiei sunt
încercarea de fragmentare şi încercările de rezistenţă mecanică; alte încercări se referă la
rezistenţa la abraziune, rezistenţa la temperatură înaltă, rezistenţa la radiaţii, rezistenţa la
umiditate, rezistenţa la modificări de temperatură, distorsionări optice, separarea imaginii
secundare, identificarea culorilor şi rezistenţa la agenţi chimici.
Încercarea de fragmentare urmăreşte să verifice dacă particulele rezultate din spargerea
geamului sunt susceptibile ca prin formă şi dimensiune să provoace răniri; totodată se verifică şi
vizibilitatea reziduală prin parbriz după spargere.
Încercarea de fragmentare constă în lovirea geamului (care nu trebuie fixat rigid) cu un
ciocan cu masa de cca. 75 grame, cu raza de curbură a vârfului ciocanului de 0,2 mm ± 0,05 mm.
Fragmentele rezultate din spargere sunt înregistrate pe o hârtie fotografică de contact după cel
mult 10 secunde de la impact. După developare se fac măsurători privind dimensiunile şi masa
particulelor.
Încercările de rezistenţă mecanică se fac după metodologii care reflectă scopul urmărit.
Încercarea cu bila de oţel cu masa de 227 grame ± 2 grame şi diametrul de 38 mm urmăreşte
comportarea din punct de vedere a aderenţei, a stratului intermediar la geamul stratificat;
totodată se poate evalua rezistenţa geamului securizat uniform. Pentru încercare, o porţiune
31
pătrată de geam cu latura de 300 mm se suspendă prin intermediul unei garnituri din cauciuc pe o
ramă din oţel cu margini (ca şi garnitura din cauciuc) cu lăţimea de 15 mm, dispusă orizontal.
Deasupra se aplică o ramă din oţel similară, tot prin intermediul unei garnituri de cauciuc; astfel
geamul este menţinut pe loc prin greutatea ramei superioare, a cărei masă este de cca 3 kg. Partea
exterioară a geamului, conform montării sale pe vehicul se dispune deasupra, pentru a fi lovită cu
bila menţionată, aflată în cădere liberă de la o înălţime de 6 m; bila trebuie să lovească geamul în
centrul ramei sau la o depărtare de cel mult 25 mm de centru.
Încercarea cu bila de oţel cu masa de 2260 grame ± 20 grame şi diametrul de 82 mm
urmăreşte rezistenţa la penetraţie a geamului stratificat. Se poate folosi o porţiune pătrată de
geam cu latura de 300 mm sau se poate supune încercării geamul întreg, indiferent dacă este sau
nu plan.
După încercarea de fragmentare, se impune ca în zona FI, numărul de particule conţinute într-
un pătrat cu latura de 50 mm să fie cuprins între 40 şi 350; se admit cel mult trei fragmente cu
suprafaţă mai mare de 300 mm2, dar nu mai mult de un asemenea fragment într-un acelaşi cerc
cu raza de 100 mm. Se acceptă fragmente alungite cu condiţia ca extremităţile lor să nu aibă
formă de lamă de cuţit, să nu fie mai lungi de 75 mm şi dacă ele ajung până la marginea
geamului, să nu fie înclinate faţă de aceasta cu mai mult de 45°.
În zona FII se impune ca suprafaţa cumulată a fragmentelor mai mari de 200 mm2 să
reprezinte cel puţin 15% din suprafaţa dreptunghiului; la parbrizele cu înălţimea mai mică de 440
mm, înclinate în raport cu verticala cu un unghi sub 15°, procentajul trebuie să fie de cel puţin
10% din suprafaţa dreptunghiului zonei FII (procentajul reprezintă în final aria vizibilităţii
remanente). Pe o rază de 100 mm în jurul punctului de impact, dar numai în zona FII, se admit
cel mult trei fragmente cu suprafaţa cuprinsă între 1600 mm2 şi 2500 mm2. Se acceptă şi
fragmente cu formă neregulată, dar mai puţin de 10, în orice dreptunghi cu laturile de 500 mm x
200 mm, şi mai puţin de 25 pentru toată suprafaţa parbrizului. În zona FII se admit fragmente cu
formă alungită, dar cu lungimea sub 100 mm.
Încercarea la impact cu capul artificial se consideră satisfăcătoare dacă parbrizul se sparge.
Rezistenţa mecanică a parbrizelor confecţionate din geam securizat nu se verifică.
33
Tabelul 44. Condiţii tehnice impuse la încercarea cu bila de 227 grame
a parbrizelor stratificate.
Încercarea la temperatura de Încercarea la temperatura de
Grosimea 40°C -20°C
epruvetei Înălţimea Masa maximă Înălţimea de Masa maximă admisă a
de cădere admisă a cădere [m] fragmentelor [grame]
[mm]
[m] fragmentelor
[grame]
mai mică de 4,5 9 12 8,5 12
între 4,5 şi 5,5 10 15 9 15
între 5,5 şi 6,5 11 20 9,5 20
mai mare de 6,5 12 25 10 25
34
- numărul de particule care provin din orice pătrat cu latura de 50 mm este cuprins între 40
şi 400 (sau 450 la geamurile cu grosime mai mică de
3,5 mm);
- extremităţile fragmentelor să nu aibă forma unei lame de cuţit;
- formele alungite ale fragmentelor să nu aibă o lungime mai mare de 75 mm.
Fragmentarea nu se ia în consideraţie pentru locurile situate la periferia geamului într-o
bandă cu lăţimea de 20 mm, considerată zonă de încastrare a geamului. De asemeni nu se
consideră la încercarea de fragmentare particulele provenite dintr-un cerc cu o rază de 75 mm şi
cu centrul în punctul de impact.
Rezistenţa mecanică a geamului se încearcă cu bila de 227 grame. Pentru grosimi ale
geamului de cel mult 3,5 mm se impune o înălţime de cădere a bilei de 2 m, iar pentru grosimi de
peste 3,5 mm, înălţimea de cădere este de 2,5 m.
Încercările sunt considerate pozitive dacă nu se sparg un număr de minim 6 epruvete. În
prezentul paragraf s-au expus condiţiile tehnice cele mai importante care pot fi verificate cu o
minimă dotare la tipurile de geamuri întâlnite frecvent la vehiculele din România; prescripţii
tehnice pentru alte tipuri de geamuri se dau în [165].
35