Inscrierea in viraje Sigurana n nscrierea n viraje n condiiile traficului obinuit este influenat pe de o parte de viteza vehiculului iar pe de alta,

de dimensiunile sale. In cazul sesizrii unui pericol de accident care ar putea fi evitat printr-o ocolire, sigurana virajului depinde la prima vedere de viteza cu care este rotit volanul. Comparativ cu frnarea de necesitate, cnd se impun cele mai energice acionri ale pedalei frnei de serviciu, o acionare la fel de energic a volanului n scopul virrii de serviciu ar fi total contraindicat ntruct ar da natere la rsturnri sau la derapaje greu de controlat. Pentru efectuarea unui viraj se rotete volanul, ceea ce nseamn micorarea razei de curbur odat cu creterea parcursului, adic , mrirea acceleraiei laterale. Se poate ajunge astfel la valori la care se instaleaz alunecarea lateral i apoi derapajul. Sub acest aspect, nscrierea n viraj este sigur atta timp ct viteza deplasrii vehiculului este corelat att cu viteza de rotaie a volanului ct i cu amplitudinea unghiului de bracaj. Accidentele generate de amplitudinile i vitezele mari de rotire a volanului se reconstituie mai greu dect cele nsoite de frnri energice i asta pentru c bruscarea volanului nu las urme

pe carosabil, iar ntre unghiul de viraj a roilor directoare i unghiul al nclinaiei longitudinale a vehiculului nu se poate stabili o relaie univoc, similar celei dintre fora apsrii pedalei i deceleraia frnrii. Corespondena dintre i este influenat de vitez , de elasticitatea suspensiei, de viteza de rotaie a volanului, etc, remarcndu-se o ntrziere, previzibil de altfel, ntre acionarea volanului i schimbarea direciei. O asemenea interdependen ntre i , stabilit experimental pentru un viraj rapid se prezint n fig
Variaia unghiului rotirii volanului () i a nclinaiei longitudinale () a unui autoturism care a efectuat un viraj rapid.

In urma celor menionate se desprinde o prim concluzie i anume c , sigurana viraj vehiculului parte. i

poate fi apreciat prin nivelul corelaiei dintre vitezele de deplasare a

de rotaie a volanului pe de o parte i traiectoria ce trebuie urmat , pe de alt In viraj, roile vehiculului se deplaseaz pe traiectorii diferite. Cnd roile directoare sunt amplasate n fa , roata spate din interiorul virajului descrie o traiectorie cu o raz de curbur mai mic dect cea aferent deplasrii roii directoare din exteriorul curbei. Astfel, la nscrierea n curb , extremitile laterale ale vehiculului pot depi limea standard a unei benzi de circulaie. In consecin , sigurana traficului depinde de capacitatea oferului de a aprecia corect limea culoarului pe care urmeaz s se deplaseze vehiculul pe care l conduce i n funcie de aceasta, s ocupe o poziie i s circule cu o vitez care nu pun n pericol pe ceilali participani la trafic. Elemente de siguran legate de traiectoria virajului. Virajul trebuie abordat prin rotaia continu i dozat a volanului n aa fel nct, pentru o deplasare cu vitez constant , s nu se ating la capt valori ale acceleraiilor laterale care pot provoca disconfort, sau n extremis, alunecarea transversal ori rsturnarea vehiculului. Acest lucru poate fi realizat cel mai uor de majoritatea conductorilor auto prin rotaia volanului cu vitez constant (d/dt = ct); dac se menine constant i viteza de deplasare W, centrul axei spate a vehiculului descrie o clotoid . Pe acest principiu sunt construite curbele drumurilor i parcurgerea lor fr a modifica viteza, impune rotaia cu vitez constant a volanului, ceea ce accentueaz deprinderea oferilor cu o asemenea manevr de viraj. Se poate demonstra c la deplasarea pe clotoid cu vitez constant , variaia n timp q a
23

acceleraiei laterale at rmne neschimbat :

(3.7) Drumurile sunt astfel construite nct, n funcie de raza R i lungimea L a curbei pe de o parte i de viteza de deplasare n siguran , pe de alt parte, s nu se ating valori ale lui at care s depeasc limitele confortului. Acest deziderat este posibil dac: q = 0,300,45 m/s3 pentru cile rutiere modernizate; q = 0,501,25 m/s3 pentru autostrzi. Valorile mai mici ale lui q caracterizeaz curbele strnse, cu raze relativ mici; autostrzile sunt proiectate cu R i L suficient de mari, motiv pentru care i q este mai mare. Valori similare (0,300,45) ale lui q pot fi considerate i la virajele abordate n interseciile de drumuri sau strzi, ele fiind impuse n special de conduita oferilor, familiarizai cu traficul pe osele. Reconstituirea accidentelor cauzate de derapaje sau rsturnri n curbe necesit stabilirea n prealabil a traiectoriei vehiculului, ca apoi s se poat determina fie vitezele, fie momentul intrrii n curb , fie evoluia acceleraiei laterale, etc. Clotoida se construiete cu ajutorul ecuaiilor parametrice definite ntr-un sistem de coordonate rectangular XY, cu centrul n punctul nceperii virajului i axa OX coinciznd cu direcia iniial de naintare:

n care reprezint unghiul nclinaiei traiectoriei n raport cu direcia iniial a micrii (cu OX).

Traiectoria sub forma de clotoida a virajului unui autoturism

Pentru reprezentarea grafic a curbei se pot utiliza valorile funciilor din relaiile date, pentru = 0 90 n tabelul de mai jos, n care s-au notat cu:

Unghiul al nclinaiei medii a roilor directoare n raport cu axa longitudinal poate fi determinat n funcie de ampatamentul A:

Valorile funciilor F1 si F2 corelate cu unghiul . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 F1 0,2642 0,3736 0,4575 0,5282 0,5904 0,6465 0,6980 0,7459 0,7907 0,8330 0,8731 0,9113 0,9478 0,9827 1,0163 1,0487 1,0799 1,1100 1,1391 1,1673 1,1947 1,2212 1,2469 1,2719 1,2962 1,3198 1,3428 1,3651 1,3869 1,4080 F2 0,0015 0,0043 0,0080 0,0123 0,0172 0,0226 0,0284 0,0347 0,0414 0,0485 0,0559 0,0637 0,0718 0,0802 0,0889 0,0978 0,1071 0,1166 0,1263 0,1363 0,1465 0,1570 0,1676 0,1785 0,1895 0,2008 0,2123 0,2239 0,2357 0,2477 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 F1 1,4286 1,4487 1,4683 1,4873 1,5058 1,5239 1,5415 1,5586 1,5752 1,5915 1,6072 1,6226 1,6375 1,6521 1,6662 1,6799 1,6933 1,7062 1,7188 1,7310 1,7428 1,7543 1,7654 1,7761 1,7865 1,7965 1,8062 1,8156 1,8246 1,8333 F2 0,2598 0,2721 0,2846 0,2972 0,3099 0,3228 0,3358 0,3489 0,3622 0,3755 0,3890 0,4026 0,4163 0,4301 0,4440 0,4579 0,4720 0,4861 0,5003 0,5146 0,5290 0,5434 0,5578 0,5724 0,5869 0,6015 0,6162 0,6309 0,6456 0,6604 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 F1 1,8417 1,8497 1,8574 1,8648 1,8719 1,8787 1,8852 1,8913 1,8972 1,9027 1,9080 1,9129 1,9176 1,9220 1,9260 1,9299 1,9334 1,9366 1,9396 1,9423 1,9447 1,9469 1,9488 1,9504 1,9518 1,9529 1,9538 1,9544 1,9548 F2 0,6752 0,6900 0,7048 0,7196 0,7345 0,7493 0,7642 0,7790 0,7939 0,8087 0,8236 0,8384 0,8532 0,8679 0,8827 0,8974 0,9121 0,9268 0,9414 0,9559 0,9705 0,9849 0,9993 1,0137 1,0280 1,0423 1,0564 1,0706 1,0846

Din relaiile de mai sus se poate deduce: t A tg q 2 , = W iar n urma derivrii se obine: d q A dt = W
2

cos2

[ rad / s ]
cos2 1 i n consecin se poate

Intruct are valori relativ mici, se poate considera determina cu suficient precizie viteza de rotire a volanului: d d i q A =

= 2 dt = i const dt W

[ rad / s ]

n care i reprezint raportul de transmisie al casetei de direcie iar unghiul rotaiei volanului. Pentru exemplificare s-a considerat un autoturism cu A = 2,5 m i i = 18 care vireaz ntr-o intersecie cu W = 8 m/s i q = 0,45 m/s
3

dup o clotoid n scopul nscrierii pe un drum

perpendicular prevzut cu mbrcminte asfaltic n stare uscat . Pentru construcia traiectoriei s-au utilizat relatiile i datele din tabel, iar la reprezentarea evoluiei R, at i s-au folosit relatiile de mai sus. Cu ajutorul lor se determin : d 0,452,5 2 = 0, 017578 [ rad / s ] = 1 , 007145 [ grd / s ] dt = 8 d = 18 0 ,017578 = 0, 31640 dt

[ rad / s ] = 18, 128 [ grd / s ]

Evoluia razei de curbur, acceleraiei laterale i nclinaiei roilor directoare la parcurgerea clotoidei.

Ca elemente de siguran a virajului pot fi menionate: distana de cca. 47 m care trebuie respectat ntre nceperea virajului i drumul pe care urmeaz s vireze autoturismul; prin suprapunerea clotoidei pe desenul interseciei rezult modul n care au fost respectate semnificaiile marcajelor rutiere; virajul s-a efectuat fr alunecare lateral , valorile mari ale acceleraiei at, de peste 0,3 . g, manifestndu-se pe un timp relativ mic (1 secund ) i pe o distan redus . Limea de siguran a culoarului pe care se efectueaz virajul. Dup cum se observ din fig. 6, culoarul pe care se execut virajul este delimitat de traiectoriile roii directoare din exteriorul curbei i roii axei spate din interiorul curbei. Limea D = R e - R i a culoarului este mai mare dect limea vehiculului i se amplific odat cu exteriorul virajului, limea sa este mai mare. Inegalitatea menionat poate genera accident de tipul: autovehiculul poate lovi cu roata spate din interiorul virajului un obstacol pe lng care roata directoare din interiorul curbei a trecut la mic distan . Accidentul poate avea urmri grave cnd n locul obstacolului se afl un pieton ntruct poate fi clcat de roat ; la virajul autotrenurilor sau autovehiculelor cu semiremorc pe drumuri cu numai cte o band pe fiecare sens este posibil ca ultima roat spate din interiorul virajului s se deplaseze pe mijlocul sensului opus, cu toate c roata directoare din exterior se nscrie corect pe limita din exterior a curbei drumului. Pot fi lovite astfel vehicule care circul corect din sensul opus sau pe banda alturat mai apropiate de axa drumului (cnd exist mai multe benzi pe sens). Aprecierea corect a limii de siguran a culoarului virajului n funcie de raza maxim Rmx a curbei (din exteriorul drumului) revine conductorului de vehicul i ndemnarea n acest sens se formeaz n cadrul programului su de pregtire profesional . Limea de siguran D a culoarului poate fi determinat n funcie de raza exterioar a virajului R mx i dimensiunile vehiculului. Astfel, pentru un autocamion (fig. 8) limea D se calculeaz cu expresia: creterea situaii de ampatamentului; dac se ia n consideraie i ncadrarea n culoar a colului din fa dinspre

in care cu La i Lb s-au notat lungimea i respectiv limea de gabarit, iar cu Cs - lungimea consolei spate.

Schem pentru determinarea limii de siguran a culoarului virajului unui autocamion.

La trenul format din autocamion i remorc, aceeai distan D se determin cu relaia: L D =R +

mx m

2 2

L R (L C)
mx t s b

+C C (L
t r r

L L )2
f s

n care termenii au semnificaiile din fig. 9.

Fig.9. Schem pentru determinarea limii de siguran a culoarului virajului unui autocamion cu remorc .

Pentru autocamioane cu semiremorci cu a, limea de siguran este dat de expresia: L D =R +

mx m

L
b

R (LC)

+ L ( L L L )2

(3.20)

mx t s p r f s 2 semnificaiile termenilor fiind date n fig. 10. Cele mai mari limi de siguran sunt necesitate de autovehiculele cu semiremorc cu a,

dup cum reiese din exemplul ce se prezint n continuare. Se iau n consideraie trei vehicule

avnd comun autovehiculul tractor, ale crui caracteristici sunt: La = 7,5 m; Lb = 2,5 m; Cs = 2,21m. Cellalt vehicul este compus din acelai camion i o remorc cu dimensiunile: Ct = 2,21 m; C r = 2,5 m; L r = 5 m; L f = 0,5 m; L s = 1 m; L m = 2,5 m. In fine, ultimul vehicul conine acelai camion, dar este prevzut cu o semiremorc ale crui dimensiuni sunt: Lf = 1,5 m; Lp = 0,655 m; Lr = 12 m; Lm = 2,5 m; Ls = 2,65 m. Distanele de siguran ale culoarului de nscriere n viraj calculate cu rel. (3.18), (3.19) i (3.20) se prezint sintetic, n funcie de raza exterioar Rmx, n tab. 3.6.

Fig.10. Schem pentru determinarea limii de siguran a culoarului virajului unui autovehicul cu semiremorc .

Tabelul 3.6 Limea de siguran a culoarului de viraj n funcie de raza exterioar a curbei. Rmx [m] 11 15 20 30 40 50 60 80 100 130 160 200 D1 [m] 3,85 3,46 3,21 2,97 2,85 2,78 2,73 2,67 2,64 2,60 2,58 2,56 D2 [m] 4,71 4,00 3,59 3,21 3,02 2,92 2,85 2,76 2,70 2,66 2,63 2,60 D3 [m] 9,20 6,13 4,99 4,07 3,65 3,41 3,25 3,06 2,95 2,84 2,78 2,72

Unde D1 - pentru autocamion solo; D2 - pentru autocamion cu remorc ;D3 - pentru autocamion cu semiremorc . Limea standard a unei benzi de circulaie este de 3,5 m i dup cum se observ din tab.3.6 poate fi depit de limea de siguran a culoarului vehiculelor cu remorc, pentru raze de viraj sub 20 m, iar n cazul vehiculelor cu semiremorc, la raze sub 40 m. Rezult c n trafic prezint pericol numai vehiculele cu semiremorc, curbele cu raze de 40 m permind abordri cu viteze de pn la cca. 40 km/h. De regul accidentele cauzate de aprecierea eronat a culoarului de viraj se produc n perioda menevrelor i au urmri grave dac sunt implicai i pietoni. Accidentele de trafic produse de vehiculele cu semiremorc sunt cauzate de cele mai multe ori de nscrierea lor n viraj pe mijlocul benzii de circulaie, sau la limita dinspre interiorul virajului. Traiectoria semiremorcii n viraj. Inscrierea n viraje pe traiectorii circulare se ntlnete numai n cazul manevrrilor speciale. In mod obinuit, n trafic vehiculul tractor execut viraje sub form de clotoid i, pentru precizarea condiiilor cinematice de producere a unui eventual accident este necesar s se cunoasc traiectoria pe care o descrie partea de vehicul predispus la coliziune. Dup cum reiese din cele prezentate anterior, suscit interes din acest punct de vedere n special vehiculele cu semiremorc, partea lor vulnerabil fiind situat n zona ultimei roi dinspre interiorul virajului. O metod posibil de trasare a traiectoriei acestei roi ar consta n utilizarea rel. (3.20), dup ce n prealabil a fost stabilit traiectoria vehiculului tractor (care poate sau nu s aib forma unei clotoide). Prin determinarea cu o metod oarecare a razelor de curbur a diferitelor segmente de traiectorie se stabilesc l imile de siguran D, care, prin poziionarea pe direcia razelor permit trasarea curbei deplasrii roii ultime din interiorul virajului. Metoda expus este laborioas i totodat imprecis, dac razele de curbur se determin grafic. O metod mai expeditiv i mai precis const n construcia grafic a traiectoriei roii (fig. 11) pornind din poziia corespunztoare nceputului virajului. Cu B s-a notat mijlocul ultimei axe, cu C poziia roii sale din interiorul curbei i cu A punctul de articulare a semiremorcii la vehiculul tractor. Indicele 0 s-a atribuit poziiei nceputului virajului, iar indicele i - unei poziii intermediare. Prin curba A
0

AiAi+1 s-a

reprezentat traiectoria punctului de articulaie de pe vehiculul tractor, situat n mod obinuit n imediata apropiere a mijlocului axei motoare; aceast curb fie se determin prin calcul, fie rezult din urmele extrase din scena accidentului. In prima faz se traseaz bisectoarea B
0 1

J a

unghiului A 0B0A1, punctul A 1 reprezentnd o poziie consecutiv a deplasrii articulaiei semiremorcii. Din punctul A1 se traseaz un cerc cu raza L0, care intersecteaz bisectoarea B0J1 n punctul B1 (L0 fiind distana ntre punctul de articulaie i mijlocul ultimei axe a semiremorcii). In continuare n B1 se duce perpendiculara B1C1, a crei lungime este egal cu jumtate din limea de gabarit a semiremorcii. In urmtoarele etape se construiesc dup aceeai metod bisectoarele Bi-1Ji-1, BiJi, Bi+1Ji+1, punctele Bi-1, Bi, Bi+1 i n final, punctele Ci-1, Ci i Ci+1. In cele din urm se traseaz traiectoria cutat C0CiCi+1.

Fig.11. Trasarea traiectoriei semiremorcii n funcie de micarea vehiculului tractor.

Procesul depirii poate fi desprit n trei etape consecutive (fig. 12): etapa iniial care decurge pe o distan Si i pe care vehiculul care depete execut o miscare n S de desprindere din coloan i de repliere pe o direcie paralel cu a vehiculului depit; etapa depirii paralele cu vehiculul depit pe o distan Sp; faza final, cu o traiectorie n form de S, pe o distan Ss, pe care vehiculul se desprinde de

pe culoarul de depire i revine pe banda iniial .

Fig.12 Schem pentru definirea etapelor procesului de depire

Depasirea vehiculelor Particularitile fazelor de desprindere din i de revenire n coloan . Etapa desprinderii din coloan poate fi schematizat prin dou arce de cerc tangente (fig. 13) i egale, punctul A marcnd momentul nceperii deplasrii iar punctul C, nceputul deplasrii paralele cu vehiculul depit. Si pentru faza revenirii n coloan se poate adopta aceeai schematizare, punctul A semnificnd n acest caz momentul nceperii revenirii, iar C - momentul sfritului depirii. Prin S s-a notat lungimea traseului desprinderii sau revenirii (Si sau respectiv S s), iar M semnific distana lateral de siguran dintre axele longitudinale ale vehiculelor.

Fig.13 Schematizarea desprinderii i revenirii vehiculului care depete.

Dac distana AB este parcurs n timpul t, viteza W a vehiculului care depete poate fi aproximat prin relaia: W= AB t 1 t
2 2

M +S

(3.21)

Stiind c ntre acceleraia lateral at, viteza i raza R exist legtura 1 R=

2 2

R at = W , se deduce:
2

t2 at ( M + S

(3.22)

In triunghiul dreptunghic O2BD este ndeplinit condiia: R= 1 4 M ( M +S

2 2

(3.23)

Din identitatea expresiilor (3.22) i (3.23) rezult : t= 4M = a

t

4M g
t

M 2 ,45
t

(3.24)

n care t reprezint coeficientul de frecare aderent pe direcie transversal . La stabilirea rel. (3.24) s-a avut n vedere deplasarea vehiculului pe arce de cerc. In realitate, traiectoria este compus din arce de clotoid, ceea ce impune corecia relaiei menionate: t= M 1 ,56 t (3.25)

Din condiii de meninere a confortului la acceleraii laterale depirile decurg cu t = 0,20,26; n mod obinuit, distana de siguran M = 33,5 m. In asemenea condiii reiese c : t= 2 3 ,5 = 2 , 8 3 ,3 s 3 sec 1 ,56 ( 0 ,2 0 ,26 (3.26)

La autotrenuri, din cauza dimensiunilor mai mari a lungimii lor La, distana total St (fig.14) aferent primei faze impune corecia timpului t*: t *=t La + W (3.27)

Dup cum se observ, considerarea constant, cu valoarea de 3 secunde a timpilor de desprindere din i de revenire n coloan criteriu obiectiv pentru un accident cauzat de dep irea unui alt vehicul. se impune ca un aprecierea conduitei conduc torului auto angajat ntr-

Fig.14 Schem pentru determinarea timpilor de desprindere sau de revenire.

Modaliti de efectuare a depirilor. In continuare se prezint cteva modaliti de efectuare a depirilor ntlnite frecvent n practica conducerii auto, care se pot clasifica n funcie de viteza i acceleraia vehiculului care depete. In mod obinuit, vehiculul care este depit i pstreaz nemodificat viteza, ceea ce se va considera i n cele ce urmeaz. Pentru simplificare, se noteaz cu A vehiculul care depirea i cu B vehiculul depit. Variantele de efectuare a depirilor s-au cifre romane. Varianta I: vehiculul A se deplaseaz n coloan n spatele vehiculului B cu aceeai vitez WA = WB, la distanta de siguran S1. Cnd se ivete posibilitatea depirii, vehiculul A accelereaz i ncepe desprinderea, astfel c la finele primei etape atinge o vitez W
Ai

efectueaz identificat prin

>

WB. Dup deplasarea paralel pe distana Sp tot cu aceeai acceleraie a, la finele creia atinge viteza WAp > WAi ncepe s revin pe banda iniial fr s mai accelereze; se consider astfel c pe distana etapei finale Ss se deplaseaz cu viteza constant WAp. Varianta II: ambele vehicule i depirii. Deoarece se constat c din sensul opus nu circul un alt vehicul, iar distana de vizibilitate este suficient de mare, vehiculul A, avnd viteza WA > WB intr n depirea lui B ncepnd de la o distan de siguran S1 (fig.12). Cnd spatele lui A depete cu S3 faa lui B ncepe revenirea pe banda iniial, astfel ca dup revenire ntre A i B s existe o distan de siguran S4 (fig.19). Varianta III: vehiculul A se deplaseaz cu vitez constant WA > WB, iar cnd ajunge la distan de siguran S a dep irea, ncepe
1

men in constante vitezele

pe parcursul

n spatele lui B, sesiznd c este posibil

desprinderea de pe band i concomitent accelereaz. In

continuare A efectueaz o aceeai deplasare ca la varianta I. Varianta IV: similar cu varianta II pn cnd A ncepe revenirea pe banda iniial , dup care se consider c i continu deplasarea cu aceeai micare uniform accelerat . Revenirea trebuie s nceap dup ce depete vehiculul B cu distana S3, astfel ca n momentul sfitului depirii, ntre ele s existe o distan de siguran S4. 3.3.3. Distana de siguran la desprinderea din coloan i la revenirea pe banda iniial . Exist posibilitatea ca n momentele nceperii depirii sau terminrii ei, vehiculul aflat nainte s execute o frnare energic din motive obiective. Dac ntre ele nu se prevd n momentele respective distane de siguran, pot avea loc coliziuni urmate de accidente neplcute. Obligaia respectrii distanei de siguran revine vehiculului A care efectueaz depirea i prin asta genereaz un eventual pericol. Distana de siguran S1 la desprinderea din coloan se determin n funcie de varianta
35

n care se efectueaz depirea. De pild, n cazul

variantei I distana S 1 este aceeai ca la

circulaia n coloan. Pentru a se evita coliziunea cu vehiculul B care ar putea frna energic, vehiculul A ar trebui s se afle la o distan S1 care s -i permit nceperea aceleiai manevre nainte sau chiar n locul n care a nceput frnarea vehiculul B (fig.15). Acest lucru este posibil (se consider eficiene egale de frnare) dac este ndeplinit condiia: S1 WA t
r

(3.28)

n care tr reprezint timpul de reacie al conductorului vehiculului A.

Fig.15 Schem pentru determinarea distanei de siguran la desprinderea din coloan .

In varianta II, S1 trebuie s fie suficient de mare pentru ca vehiculul A s poat ncepe frnarea naintea locului n care a nceput-o vehiculul B i astfel la ajungerea n acest loc s se fi redus viteza la cel mult valoarea W B. Deci, dac d este deceleraia unei frnri energice, la distana de reacie WAtr (fig.16) trebuie adugat distana necesar reducerii vitezei, deci: S W t + WA W B
1 A r 2 2

2d

(3.29)
Fig.16. Schem pentru determinarea distanei de siguran la desprinderea pentru depirea cu vitez constant

La variantele III i IV, S1 trebuie s fie i mai mare, ntruct n timpul de reacie tr vehiculul A acceleraz i i mrete viteza cu a t r(fig.17).
Fig.17. Schem pentru determinarea distanei de siguran la desprinderea pentru depirea cu micare uniform accelerat .

Pentru ca A s -i reduc viteza la WB n locul n care B ncepe frnarea este necesar ca:

S 1

( W+a t ) W A r
2a

( W+a t ) W
+
A r

2d

(3.30)

Acceleraiile medii a aferente depirilor depind de vitez i de categoria vehiculului; pentru autoturisme se pot folosi datele din tab. 3.7.

Tabelul 3.7 Acceleraiile medii (n m/s2) ale unor categorii de autoturisme pe domenii de viteze. Categoria autoturismului 040
Autoturisme de sport (Jaguar, BMW) Autoturisme performante cu confort ridicat (Mercede Benz seriile 200 i 300, Ford Mustang, etc) Autoturisme de clas medie (Peugeot 204, Renault 21, VW Vento, DAEWOO Cielo) Autoturisme populare (VW 1300, VW Golf, DACIA 1310, DAEWOO TICO, OLTCIT)

Domeniul de viteze [km/h] 4060 5,5 6080 3,4 80100 2,6 100200 2,3

6,2

4,6 2,9 2,6

2,7 1,6 1,5

2,4 1,1 0,9

1,6 0,87 0,5

1,2 0,41 0,25 (fig.18) trebuie

Distan a de siguran S s

dintre vehicule la sfritul dep irii fie

suficient de mare pentru ca vehiculul B s nu loveascv vehiculul A cnd acesta ar ncepe o frnare energic chiar n momentul revenirii pe banda iniial. Dac vehiculul A ar avea n momentul nceperii frnrii viteza WAs, el s-ar opri pe distana WAs2/2d; deci pentru a nu-l lovi, vehiculul B ar trebui oprit pe o distan de cel mult S5 + WAs2/2d, ceea ce presupune ca: S = W t WAs W B
5 B r 2 2

2d

(3.31)
Fig.18. Schem pentru determinarea distanei de siguran la revenirea pe banda iniial

Indeplinirea condiiei (3.31) depinde de distana S3 dintre cele dou vehicule, cnd A ncepe micarea de revenire pe banda iniial (fig. 19).

Fig.19. Schem pentru determinarea distanei dintre vehicule la revenirea pe banda iniial

Astfel, cnd vehiculul A revine pe banda iniial gsete vehiculul B la o distan S4, care se determin din egalitatea:

S + S = S +W t
3 s 4 B

(3.32)

n care t are semnificaiile din rel. (3.25) i (3.26). Pentru variantele I, II i III de depire luate n consideraie, S = W t , aa c ,
s Ap

S =S +( W W ) t ;
4 3 Ap B

(3.33)

La varianta IV,
2 2 2 2 Ap

W W S s = As
Ap

(
=

W + a t) W
Ap 2

2a

2a
2

(3.34)

(
i n consecin , S
4

W + a t
Ap

) W
Ap

=S +
3

W t

(3.35)

b 2a Sigurana revenirii pe banda iniial a vehiculului A se exprim deci prin condiia: S >S (3.36) 4 5

Dup nlocuirea rel. (3.31), (3.34) i (3.35) se deduce distana S siguran : pentru variantele I, II sau III,
*

3*

necesar revenirii n

W W
Ap

S W t ( W W pentru varianta IV,

3 B r Ap 2 B

) t
2d
2

(3.37)

(W
S ( t + t)W
3 r B * Ap

+a t ) W
Ap

( W +a t ) W
Ap B

2a

2d

(3.38)

n care, conform rel. (3.26), t = 3 secunde. Este posibil ca S 3* calculat cu rel. (3.37) i (3.38) s aib valori negative. Cnd valoarea absolut a lui S
3*

este mai mare dect lungimea L

a vehiculului A, acesta poate depi n

siguran vehiculul B. Pentru exemplificare se consider c vehiculul B se deplaseaz cu o vitez de 18 m/s, i este depit, n varianta II, de vehiculul A care ntr-un prim caz ar circula cu W A = 20 m/s, iar n al doilea, cu W A = 22 m/s. Dac d = 7 m/s 2, tr = 1 s, t = 3 s, W Ap = W A i L a = 4,5 m, prin aplicarea rel. (3.37) se obine: pentru WA = 20 m/s,
*

pentru WA = 22 m/s,

18 1 ( 20 18 ) 3

20 18 2 7

6 ,5 [ m ] ;

22 18 18 1 ( 22 18) 3 2 7 5 ,4 [ m ].

Reiese c viteza de 20 m/s nu confer vehiculului A posibilitatea nceperii revenirii dect dup ce el trece de B cu 6,5 m; din contra, viteza de 22 m/s permite nceperea revenirii n S3) = -(4,5 - 5,4) = 0,9 m. 3.3.4. Stabilirea mrimilor cinematice care intereseaz procesul depirii. Pentru aprecierea conduitei oferului care efectueaz depirea este necesar cunoaterea urmtoarelor mrimi cinematice: distanele de siguran S1 la desprindere (fig.20), S4 la revenire i distana efectiv S3* de la care poate ncepe revenirea pe banda iniial : siguran a vehiculului A cnd partea sa frontal se afl n spatele prii frontale a vehiculului B cu distana -(La +

Fig.20 Schem pentru determinarea mrimilor cinematice ale procesului depirii.

vitezele vehiculelor n momentele de referin ale depirii: WAi, WAp, WAs; distana total Sd pe care s-a efectuat depirea i timpul td corespunztor ei; distanele Si de desprindere, Sp de mers n paralel cu vehiculul B i de revenire Ss pe banda iniial . In continuare se prezint metodica de calcul a acestor mrimi. Inlnuirea logic a etapelor de calcul

impune gruparea variantelor de depire considerate ntr-o alt ordine dect cea reclamat de numerotarea adoptat iniial. Astfel, rezolvarea cea mai simpl revine variantei II de depire, deoarece pe tot parcursul se menin condiiile: WA - WB = const. i WA = WAi = WAp = WAs. In procesul depirii, vehiculul A se deplaseaz relativ n raport cu vehiculul B (fig.20) pe o distan S7: S =S +S +S ; S =L +L ,
7 1 2 4 2 a b

(3.39)

n care Lb reprezint lungimea vehiculului B. In continuare se poate stabili timpul td: S S +S +S 7 1 2 4 td = W W = W W

A B A B

(3.40)

Distanele de referin se calculeaz cu expresiile: S =W t ; S = S = W t = 3W ;

i s d A d

(3.41)
A

S = S 2 S
p d

(3.42) (3.43)
4

Distanele de siguran S 1 i S 3* rezult din rel. (3.29) i respectiv (3.37), iar S (3.33).

din rel.

In cadrul variantei IV, pe tot parcursul depirii, vehiculul A se mic uniform accelerat, ceea ce nseamn c : W W W td =
A

W
B

S + 2
7

+
d

a
A

S =W t + Vitezele n momentele de referin sunt:

a 2

a
d

;
2

(3.44) (3.45)

(t

W =W +a =W +3a ; t
Ai a As A

(3.46)

W = W + a t ; W =W a t = W
Ap As A d

(3.47) (3.48)

3a

As

In continuare se pot stabili distanele: W W S i=

2 Ai 2 2

2a
2

(3.49)

W W S s = As ; S =S 2a S ) (S+
p d i s Ap

(3.50) (3.51)

Spaiile de siguran S1 i S3* se calculeaz cu rel. (3.30) i respectiv(3.38), iar S4, cu (3.35). Pentru varianta III se definete separat distana relativ S6: S =S +S +S , i timpul t6 necesar parcurgerii ei:
6 1 2 3

(3.52)

W W B t6 = A a In continuare se calculeaz td:

td =

( WW )

+ 2

(3.53)

t +t =t +3,
6 6

(3.54)

iar Wai se determin cu rel. (3.46). Celelalte mrimi se stabilesc cu expresiile:

W = W = W + a t ;
Ap As A 6

(3.55) (3.56)

S = tW = 3W
s Ap

Ap 2

S =W t +
d A 6

a 2

( t
6

)+S ;
s

(3.57)

In final se calculeaz Si cu rel. (3.49), Sp cu rel. (3.51), S1 cu rel. (3.30), S3 cu rel. (3.37) i S4 cu rel. (3.33). La varianta I, t6 = 2 S 6 a (3.58)

n care S6 se stabilete cu rel. (3.62), iar celelalte mrimi se determin cu relaiile deja cunoscute: td cu rel. (3.54); W Ai cu (3.46); W Ap cu (3.55); W As = WAp; Sd cu (3.57); S i cu (3.49); S s cu (3.56); Sp cu (3.51); S1 cu (3.28); S3* cu (3.37); S4 cu (3.33). Depirile cu micare uniform accelerat sunt mai scurte, deci mai sigure. Relevante n acest sens sunt mrimile cinematice prezentate n tab. 3.8, calculate pentru 3 depire: dou n varianta I, cu acceleraii de 1,5 m/s2 i 2 m/s2 i una n posibiliti II. de varianta Pentru

toate s-a adoptat n prealabil o distan S3 = 5 m, din calcule reieind valoarea necesar S3*. Dup cum se observ , cu toate c viteza vehiculului A la nceputul depirii este mai mic n cadrul primei variante cu 3 m/s, depirea prin cea de a doua variant necesit distane mai mari cu cca. 60 %. Acest aspect demonstreaz superioritatea celei de a doua variante i de altfel motiveaz conduita aplicat de majoritatea conductorilor auto. O alt constatare important se desprinde din influena acceleraiei. O cretere a acceleraiei de la 1,5 m/s2 la 2 m/s2 (cu 33 %) implic un nivel sensibil mai ridicat al performanelor dinamice ale vehiculului, dar nu se reflect n aceeai msur i n sigurana depirii: distana total scade nesemnificativ, de la 232 m la 221 m, deci cu numai 5 %. In final, ar rezulta c adoptarea unei distane S 3 = 5 m satisface varianta II, dar este mult prea mare pentru varianta I. Ultima formulare nu reflect n totalitate realitatea; dac s-ar adopta S
3*

rezultat din calcul ar fi pstrat condiia final S

> S 5, dar

autovehiculele A i B s-ar lovi lateral pe parcursul revenirii lui A pe banda iniial . Acesta este i motivul pentru care, indiferent dac S3* rezult negativ, se recomand totui S3 = 34 m.

Tabelul 3.8 Calculul mrimilor cinematice ale unor depiri efectuate dup variantele I i II. Mrimea cinematic Condiiile n care se efectueaz depirea Dup varianta I; Nr. Dup varianta II; WA = WB = 18 [m/s] ; S2 = 9 [m] ; d = 7 relaiei WA = 21 [m/s]; [m/s2] de WB = 18[m/s] ; d = 7 S3 = 5 [m] ; tr = 1 [s] ; t = 3 [s] . calcul. [m/s2] ; S2 = 9[m] ; S3 = 5[m] tr = 1 [s]; t = 3 [s] 2 2 a = 1,5 [m/s ] a = 2 [m/s ] a=0 18 . 1 = 18 18 . 1 = 18 3.28 21 . 1+(212 - 182)/2 . 7 = 29,35 18 + 9 + 5 = 32 18 + 9 + 5 = 32 3.52 29,35 + 9 + 5 = 43,35 3.58 43,35/(21 - 18) = ( 2 32) /1,5 = 6 ,53 ( 2 32)/ 2 = 5,65 14,45 18 + 3 . 1,5 = 22,5 18 + 1,5 . 6,53 = 27,79 27,79 5 + (27,79 - 18) . 3 = 34,37 18 + 9 + 34,37 = 61,37 6,53 + 3 = 9,53 3 . 27,79 = 83,37 18 . 6,53 + (1,5/2) . 6,532 + 83,37 = = 232,89 2 (22,5 - 182)/(2 . 1,5) = 60,75 232,89 - (60,75 + 83,37) = 88,77 18 . 1-(27,79 - 18) . 3 - (27,792 - 182)/ /(2 . 7) = - 43,39 18 + 3 . 2 = 24 18 + 2 . 5,65 = 29,3 29,3 5 + (29,3 - 18) . 3 = 38,9 18 + 9 + 38,9 = 65,9 5,65 + 3 = 8,65 3 . 29,3 = 87,9 18 . 5,65 + (2/2) . 5,652 + 87,9 = = 221,52 2 (24 - 182)/(2 . 2) = 63 221,52 - (63 + 87,9) = 70,62 . 18 1 - (29,3 - 18) . 3 - (29,32 - 182)/(2 . 7) = - 54,07 3.46 3.55 WAs = WAp 3.33 3.39 3.54 3.56 3.57 3.49 3.51 3.37 21 21 21 5 + (21-18) . 3 = 14 29,35 + 9 + 14 = 52,35 52,35/(21 - 18) = 17,45 . 3 21 = 63 21 . 17,45 = 366,45 3 . 21 = 63 366,45 - (2 . 63) = 240,45 . 18 1-(21 - 18) . 3 (212 - 182)/ /(2 . 7) = 0,64

Nr. relaiei de calcul.

S1 [m] S6 [m] t6 [s] WAi [m/s] WAp [m/s] WAs [m/s] S4 [m] S7 [m] td [s] Ss [m] Sd [m] Si [m] Sp [m] S3* [m]

3.29 3.52

WAi = WA WAp = WA WAs = WA 3.33 3.39 3.40 3.42 3.41 3.42 3.43 3.37

42