Capitolul I

CII\EMATICA MOTOCICLETEI
Studiul cinematic al motocicletei este important deoarece influenteaza
comportarea dinamica a acesteia.
1.1. Structura d,ebaza si geometria motocicleetei
Motocicleta este compusa dintr-o mare varietate de componente
mecanice, unele cu un inalt grad de complexitate. Considerand o suspensie
rigida, din punct de vedere cinematic, o motocicleta este compusa din patru
corpuri rigide, asa cum se vede din figura 1.1:
- ansanlblul din spate format din cadru, sa, rezervor si gupul motor-
transmisie;
- ansamblul din fata forrnat din furca, pivot (arborele
de bracare al rotii
din fata) si ghidon;
- roata din fata;
- roata din spate.
revolute
joint
3=.frcrnt wheel
,,,f' -
$ti'
)
:
roaa
revoiuie
joint
, at/'
4 = rear wheel
..,--..:' *ntat-*tound contactpoints
Fig.1. Lcompunerea si miscarile principale ale motocicletei
Aceste corpuri solide sunt conectate prin trei cuple de rotatie (axa de
bracare si cele doua axe ale rotilor) si sunt in contact cu calea de rulare prin
cele doua puncte de contact roata-cale de rulare. Considerand o rostogolire
pura a pneului pe cale, motocicleta, in raport cu calea fixa, are trei
posibilitati
de deplasare (trei grade de libertate);
- deplasare inainte;
- rotire in
jurul
axei de intersectie dintre planul longitudinal al
motocicletei si planul orizontal al caii de rulare
(miscarea
de ruliu) :
- rotatia directiei.
X
handlebar rota,'on\\
,j'...----
steering head
\l:I*r,
f,o^"
fornwd motia"
ffif
-/"
Cele trei garde de libertate ale unei motociclete sunt asociate cu trei
miscari principale ale acesteia:
- deplasarea inainte a motocicletei rcaltzata prin aplicarea unui moment
asupra rotii din spate;
- ruliul motocicletei;
- bracarea rotii din fata.
In timp ce conduce, motociclistul coordoneazatoate cele trei miscari
principale, in conformitate cu experienta si cu indemanarea sa, combinatia
simultana a celor trei miscari generand o manevra, intre miiie posibile, care
reprezenta stilul personal al motociclisfului.
Generarea fortelor longitudinale si transversale in pata de contact
roata-cale induce un anumit grad de alunecare a rotii in ambele directii, in
functie de conditiile de rulare, care mareste la sapte numarul gradelor de
libertate:
- deplasarea inainte a motocicletei;
- miscarea de ruliu;
- rotirea ghidonului;
- alunecarea longitudinala a rotii din fata (franare);
- alunecarea longitudinala a rotii din spate (demarare sau fianare),
- alunecarea lateraia a rotii din fata;
- alunecarea laterala a rotii din spate.
Considerand motocicleta rigida (fara suspensii), cu rotile echipate cu
pneuri nedeformabile si schemattzate ca dirua corpuri sohde toroidale cu
sectiune circulara, parametrii geometrici ai motocicletei sunt unnatorii:
- p ampatamentul;
- d decalajul axei rotii din fata raportat la axa de bracare;
- e unghiul de fuga;
- an deporhrl normal exprimat prin relatia an:R6ine -d;
- a deporful (longitudinal) exprimat prin relatia
a:anlcose
:Rdge
-dlcos;
;
- R, razarotrt din spate;
- Rp razarottt din fata:
- t. raza sectiunii transversale a pneului din spate:
- ts raza sectiunii transversale a pneului din fata.
Parametrii geometrici folositi de obicei pentm a descrie motocicleta
sunt urmatorii:
- ampatamenful p;
- unghiul de fuga e
;
- deportul a.
e
:
caster angle
R,
:
radius of rear wheel
Acesti parametri sunt masurati cu motocicleta in pozitie verticala si unghiul
de bracare respectiv ghidonul in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu.
Ei sunt prezentati in figura 1.2.
R/: radius ofthe front wheel
intersection point
ofttre steerini head
axis with thJroad
forward oflset
-'d,
= nomal trail
Fig. I .2.P arawtetrii geometrici ai motocicletei
Impretma. acesti parametri suni imporlanti pentru definirea
manevrabilitatii motocicletei, asa cum este perceputa de motociclist.
rMarimea medie a ampatamentului varraza in functie de tipul motocicletei:
1200 mm in cazul scuterelor mici, 1300 mm pentru motocicletele usoare
(
125 cnrr). 1350 mm pentru motocicletele cu cilindree medie (250 cmr;.
1600 mm si peste pentru motocicletele de furism cu cilindree mai mare. O
crestere a ampatamentului, presupunand ca ceilalti parametri raman
constanti, conduce la:
- cresterea deformatiilor cadrului (torsionare si curbare) care fac
motocicleta mai putin manevrabila:
- cresterearazer minime de virare,
- cresterea momentului aplicat ghidonului pentnr virare;
- micsorarea transferului sarcinii intre cele doua roti in timpul
accelerarii sau franarii deci micsorarea tangajului;
- cresterea stabilitatii motocicletei pe traiectorie.
rrljnghiul
de fuga varrazain functie de tipul motocicletei: de la 190
(autostrada),la2l
-
24'pentru motocicletele de competitie sau sport, pana
la27
-
34u pentru motocicletele de turism. Un unghi de fuga mic produce o
solicitare mare a furcii in timpul franarii. Deoarece furca din fata prin
Dn = normal rear trail
constructia sa este destul de putin rigida la incavoiere si torsiune, se pot
produce vibratii periculoase in ansamblul din fata (oscilatii in
jurul
axei de
bracare si fulajul rotii din fata).
Valoarea unghiului de fuga este strans legata de valoarea deportului. Pentru
o senzatie placuta legat de manevrabilitate, o crestere a unghiului de fuga
trebuie cuplata cu o crestere corespunzatoare a deporfului.
oooDeportul
depinde de tipul motocicletei si de ampatamentul sau. El
varraza de la l5la 90 mm la motocicletele de curse pana la 90-100 mm la
motocicletele de turism si la 120 mm chiar peste la motocicletele destinate
exclusiv turismului.
Unghiul de fuga si deportul sunt foarte importante deoarece definesc
caracteristicile mecanismului de directie
(stabilitatea
si manevrabilitatea
depind de ele).
Din punct de vedere geometric, mecanismul de directie este descris de
urmatorii parametri:
- unghiul de fuga e
;
- deportul a;
- raza rotii din fata Rp.
Acesti parametri fac posibila calcularea valorii deporfului normal cu relatia:
ar,=a-cost
(1.i)
care influenteaza stalilitatea motocicletei 1a t-nersul irr linie dreapta, asa cum
se vede din fieura i.3.
leftward rotation of
front wheel
lateral force -.
Y
s I ide
= slippage velocity
Fig 1 .3.Stabrhzarea mersului rectiliniu datorita deporrului
Deporful se considerapozitiv daca mijlocul petei de contact este in spatele
axei de bracare a rotii din fata.
Forla laterala perturbatoare (vant lateral sau denivelari ale drumului)
-
)
reactiunea transversala F in mijlocul petei de contact pneu-cale si rularea
pneulrii cu deviere laterala in sensul fortei perturbatoare
-
) un moment
stabilizator M.,:Fan care mentine mersul rectiliniu si este proportional cu an.
Rf
Concluzii.' an mic
:>
conducere Llsoara, directie sensibila la neregularitatile
drumului;
an mare
:)
moment stabilizator mare, mers rectiliniu stabil,
manevrare mai dificila a ghidonului.
Motocicletele de tip "chopper" au unghiul de fuga pana la 400
(vezi figura 1.4) fiind adaptate autostrazilor drepte si mai putin soselelor cu
multe curbe.
Fig.1.4.Valoare ridicata a unghiului de fuga deci si a deportulur la choppere
Daca deportul este negativ (mijlocul petei de contact este in fata axei
de bracare) momentul reactiunii transversale accentuiaza abaterea de la
traiectoria rectilinie. Neregularitatile drumului pot conduce la valori negative
ale deporlului. Aceste aspecte sunt puse in evidenta in figura 1.5.
leftward rotation of the front wheel
negative trail
Fig.1.5.Influenta deporfului negativ asupra instabilitatii mersului rectiliniu
In cazul deplasarii curbilinii, reactiunile transversale la rotile din fata
si din spate genereazamonente fata de axa de bracare, momente care sunt
proportionale cu bratele acestor forte si care depind de ampatament si de
deporl:
en
=
ct 'cosa b,
={p
+a)'cose
Concluzie.'Ampatamentul si deporful sunt intim correlate si trebuie sa fie
considerate impreuna.
Ca parametru de comparative se poate considera raportul celor doua marimi:
(1.2)
R-
=%
',
b,
(1 3)
(1.4)
In general an este circa 4-8% din b". valoarea acesfui raport pentru
motocicletele de curse este de circa 6oh, pentru motocicletele sport si
supersporl de 6-6,50/o, iar pentru motocicletele de turism de 6-80/o.
Motocicletele "cruiser" (grele si mai lente) sunt caracterizate prin valori de
5-6% si au deporturi mici comparative cu ampatamentul, lucru explicat prin
necesitatea de a le face manevrabile la viteze mici. Acest raport este mic si la
scutere deoarece ele sunt utrlizatelaviteze mici la care manevrabilitatea este
mai importanta decat stabilitatea directionala.
Acest raport poate sa ia in considerare si distributia sarcinii pe roti. O
motocicleta care are sarcina mare pe roata din fata are nevoie de un deport
mai mic (sarcina mare pe fata genereaza forte de frecare laterale mai rnari),
deci acelasi moment stabilizator se realizeaza cu un deport mai redus.
Raporful complect bazat pe distributia sarcinii este:
R
=
!o.YJ-
"
b, II
,.
unde Ns este sarcina pe roata din fata, iar N,. este sarcina pe roata din spate .
1.2. Ruliut si virajul motocicletei
Cinematica unei motociclete este mai complexa fata de cinemattca
unui vehicul cu patru roti si prezinta aspecte unice.
Daca consideram o tnotocicleta in miscare rectilinie cu viteza V, care
intr-un anumit punct intra intr-o curba, motocicleta trece de 1a o pozitie
verlicala cand unghiul de bracare este 0, la o pozitie inclinata cu un unghi de
ruliu
@
si un unghi de rotire al ghidonului (de bracare a rotii din fata) care
depinde de raza curbei si de viteza. Vrem sa vedem in ce mod aceste miscari
influenteaza deplasarea puncfului de contact al rotii din spate cu drumul.
Se vor defini doua sisteme de referinta (ca in figura 1.6) dupa cum
Ltrmeaza'.
- sistemul mobil (P,,x,y,z) cu originea P. in punctul de contact al rotii
din spate cu drumul onzontal, axa x orizontala si paralela cu planul
rotii din spate, axa z verticala si indreptata in
jos,
axa y transversala in
planul drumului (definitia SAE);
- sistemul (A.,x.,y,,2,) atasat pe cadrul din spate, care este suprapus pe
primul cand motocicleta este perfect verticala, rar unghiul de bracare
este zero.
ffi#'ffi'
6 steenng angle
g roll angle
rcar wheel axis
SAE triad; ongin (x. y, z)
st the contact point
Fig. l.6.Sistemele de referinta pentru studiul ruliului in viraj
Sa presupunem ca numai roata de spate se inclina cu unghiul de ruliu
6.Ca
urrnare sistemul fixat de cadrul din spate se roteste cu acelasi unghi in jurul
axer x, rar originea sa Ar se deplaseazafata de P, (fig.1 .7 .b).
i
"p/:
conract point a,rd origin of the SAE triad (r.y, z)
.-
,!.: origm of the rc* frame tnad (X,,ytZ,)
b)
c)
Fig.l.T.Deplasarile rotii din spate in timpul virajului: a)roata verticala;
b)roata inclinata cu unghiul de ruliu
@;
c)roata cu ruliu in viraj.
In timpul virajului, capul de directie coboara si se poate vedea ca se produce
o mica rotire suplimentara de tangaj a cadrului din spate al motocicletei cu
unghiul
1u
si implicit o mica rotire de tangaj cu acelasi unghi p pentru cadrul
rotii din spate (fig.1 .7.c). A, coincide cu P, doar cand, atat unghiul de ruliu
@
cat si unghiul suplimentar de tangaj;r sunt egale cu zero.
Comportarea rotii din fata este mai complicata, deoarece suplimentar
fata de miscarile de ruliu si de tangaj, ea este supusa si unei rotiri in
jurul
axei de bracare (axa capului de directie). Apare o deviere laterala a pneului
canter of thc
din fata caractetrzata de unghiul de alunecare laterala \ care schimba directia
miscarii rotii, asa cum se vede din fieura 1.g.
tp = roll angle (camber angle)
g = roll angle
= sideslip angle
Fig.1 .B.comportarea
rotii din fata in tinrpul virajului
1.3. Tangajulmotocicletei
Se constata practic si se poate demonstra teoretic ca pentru
motocicleta perfect verticala (F0), rotirea ghidonului produce
o coborare a
centrului rotii din fata si, ca urrnare, o rotire a cadrului din spate in
jurul
a;<ei
rotii din spate, adica o miscare de tangaj a motocicletei.
IJnghiul de tangaj al motocicletei este notat cu p si este considerat
pozitiv in sens invers acelor de ceasomic, cleci coborarea centrului rotir din
fata conduce la o valoare negativa a unghiului de tangaj.
Vom studia tangajul motocicletei in cazul general
,
consir1erancl
un
unghi de ruliu
@
diferit de zero si tinand cont de dimensiunea
sectiunii
transversale a pneului, ca in figura L6. Studiul r:inematic al motocicletei
il]
permite stabilirea expresiei nelineare a unghiului de tangaj necunoscut p
functie de o serie de marimi cunoscute: unghiul de ruliu
@,
unghiul de bracaj
6, ampatamentul p, razele sectiunilor transversale ale pneuriloi
t1 si t,, razeTe
cercurilor mediane ale pneurilor pp
Si p,",,
unghiul de fuga e si neglijand
variatia unghiului de tangaj p functie de unghiul de fuga e .
,, _(r,
+ c2
).cosp
+ c,
.sin
a -Q, -
t
r)
tr =
(1.5)
Unde: ct
=
d.sine.(t
-cosa)+
t,
-t
I
c.
=
p
r.[.orr..o.(p' -r)-cosd.sine.rin(B
-r)-rl
ct
=r!.sind
* p,.sind.rin(p'-r)
cs
=
p
-rl.
cosa.
(l
-cosd)
cs
=
p
r.. [rinr..or(p -r)*cosd.cosa.rln(p'
-
r)
F =t+arctg
sinS.tgg-sine
i)
.cosd
odata cunoscuta
valoarea
unghiului
de tangaj se poate
determina
usor
coborarea
centrului rotii din fata, o.bunu up"ro^i.ure
fiind outrnuta prin
produsul
dintre unghiul
de tangaj si ampatament.
Relatiile
de mai sus pot fi simplificate
daca vom considera
valori
mici pentru
unghiul
de bracare
,
adica: sinD:6.
a,,-t,.sine
t
_r (
t \
p=----;-.d.rge_+
l.-
_,1
fi.6)
Discutie;p
p
\cosga )
-
l0 Tangajul.este
proportional
cu deporful
corespun
zatorrotii
cu raza
egala cu a cercului
median al torului,
uru .u- se vede din figura 1.9.
COS
'
r
= caster angle
R7: radius of front wheel
P/ = radius of torus
center circle
Il ..
radius of
cross section
rf
--Fig.
l.9.Roata
iara ioeara p;;;'.il,'imarea
rangaJurui
2" L'angajul
depinde
de diferenta
dintre iazele
sectiunilor
transversale
ale pneurilor (t,-t),
deci necesitatea
de a m.ontu un
fn.o
mai rnare pe roata
din spate pentru
a imbunatati
aderenta
la dernaru..,
*u..:,te
efectul
de
coborare
al capului directiei.
3'Al doilea termen
nu depinde de unghiur
de bracare
6, ci numai de
unghiul
de ruliu
@.
.
4u Daca neglijam
si grosimea
pneului,
adica consideram
roti de
grosime
zero se obtine:
/, = -nn
'd
.tge
p
(1 7)
expresle
care arata ca deportul
normai
este parametrul
cu cea mai mare
influenta
asupra miscarii
de tangaj.
5" Influenta
unghiului
de bracare a rotii din fata D asupra unghiului de
tangaj,u, pentru
valori constante
ale unghiului
de ruliu
@
este prerJntata
in
figura L l0.
l0
0.2
0.1
o
o
O
0
o.
rs 20 2s 30 35
steering angle
Idegrees]
Fig' 1.10.Influenta
asupra unghiului de tangaj a unghiului
de bracare pentru
diferite valori constante
ale unghiului de ruir"
1pi ,4
m;3n:0, r *, .J06,
R,:R50,36
m; t.:150,06m)
Daca unghiurile de ruliu nu sunt mari, o crestere a unghiului
de bracare
conduce la o coborare continua a centrului de greutate
al motocicletei
Pentru valori mari ale unghiului de ruliu, variaiiaunghiului
de tangaj are un
minim si apoi creste. valoarea
minima a unghiuiui
de tangaj p*;n cofespr_rnde
energiei potentiale
minime (centrul
de greutite
este in punctul
minim), rieci
daca un unghi de ruliu este impus si nu se aplica vreun moment de rasucrre
ghidonului,
cadru.l tinde sa se roteasca natural spre o valoare
a unghiului de
bracare 6 care corespunde
unei valori minime a unghiului tle tangli. trri
concluzie,
deoarece unghir-rl de ruliu
@
creste treptat, valoarea minjnra a
unghiului
de tangai p{ corespunde
unui unghi de tracare mai rnic.
6" Influenta asupra tangajurui
a unghilui de bracare a rotir perrtru
valori fixe ale unghiului de fuga este prezenrata
infigura 1, I 1.
Fig. 1. 1 l.rnfluenta unghiului
de n,[;':-;:""Jff'ulriuti.t
unghiului de tangaj
1t
in functie de unghiul de bracare a rotilor din fata
70 Influenta deportului iormal asupra unghiului
de tangaj este
prezentata
in figura I
'
12. Deportul normal este parametrul
care influenteaza
cel mai mult tangajul motocicletei.
ll
I -o.l
!
d
^^. at -u-l
-
ot
bo -u.J
-
s
-n4-
.=i
q
-0.5
-
-0.6'
0
nornral traiF0-08 m
I
)
Fig.1.12.Influenta
deporfului normal an asupra variatiei unghiului de tangaj
1,
in functie de unghiul D de bracare al rotii din fata
1"4. Punctul de contact al rotii din spate cu drumul
1.4.1. Efectul curburii benzii de rulare este evidentiat in
figura 1.13, pentru motocicleta verticala, pentru
existenta ruliului dar fara
tangaj si pentru existenta simultana a miscarilor de ruliu si de tangaj.
front wheel
rear wheel
of symmetry of the motorcycle
i, mnq
ry
Iateral dispiacement of the
l rear contact polnt
z
1t
;a)b)c)
Fig.1.13.Efectul
curburii benzii de rulare asupra contactului rotii din spate cu
calea de rulare; a)motocicleta verlicala; b)motocicleta cu ruliu dar fara
tangaj; c)motocicleta cu ruliu si tangaj
Daca pneurile ar avea sectiuni egale, deplasarea iaterala ar aveaaceeasi
valoare, iar tangajul ar lipsi.
1.4.2. Eefectul combinat al ruliului si al tangajului este
evidentiat global in figura 1.14. Caurrnare a inclinarii motoiicletei initial
verticale cu unghiul de ruliu
S,
rar apoi bracarii rotii din fata cu unghiul 6,
punctual
de contact Ps al rotii din fata cu drumul se deplase aza dinplanul
cadrului din spate.
0.12 m-;
....1..,..---....:-.-..- .. i
-.-::>;
l0 15 20 25
steering angle
[degrees]
-_l
I roil angle
----_ - plane
I
intcrsection point of
ihc plane of symmetry
with the road plane
(tr -k)lan'Q
difference of lateral
l2
lateral displacement ofthe contact point due to the
rotation ofthe front wheel
t."il19
Variatia deplasarilor laterala si longitudinala ale purctului Ps pentru
patru valori fixe ale unghiului de ruliu (traectoria lui Pf si pentru dif-erite
valori ale unghiului de bracare sunt prezentate in figura 1"15.
r_r
lEl
;
o
o
l
=
.a
EI
o
I
rol
'...."...>
\
| -ZO
vheelbase in
vertical position
l50t)
;
1480
-E
r460
3
1440
E
1420
roll:0"
l0 2A
rz
,
- !
y
r | , 11400
0 5 10t520253035
y coordinates
[mmJ
." steering angle
[degrees]
position ofthe contact point ofthe front
wheel with zero roll and steering angles
Fig. 1. l5.Pozitia punctului Pl pentru patru unghiuri de ruliu si in ftinctie de
unshiul de bracare
Deplasarea lateraia a punctului Pl nu este afectata mult de unghiul de
fuga e (vezi fig.1.16), dar este foarte sensibila la valoarea deportului normal
a,,(vezi fig. 1. 17).
Fig. I . l4.Deplasarea punctului P;
13
E
q
o
noml tnil=0.08 m
V steering angle
[degrees]
Fig.1. l6.Variatia deplasarii laterale a
punctului Pp functie de unghiul de
fuga e
steenng angle
[degrees]
Fig.1 .17 . Yariatia deplasarii laterale a
punctului Pl functie de valoarea
depornrlul normal an
Prezinta interes deplasrea punctului
pi
in raport cu un sistem tle
referinta legat de cadrul din fata.
1.4-3.Influenta deplasarii laterale a punctului
ps
asupra
ruliului
Anterior s-a vazut ca deplasarea spre stanga a punctului P1, cll urlnare
a manevrei de comanda a directiei spre dreapta, favorizeaza. nthul. Aceasta
afirmatie este explicata in figura l. 18, care reprezinta motocicleta
schematizata ca un colp rigid de masa m, in echilibrLr pe
o curba cu un unshi
de ruliu de 30u"
6 steering angle
z
Fig. l. l8.Influenta deplasarii laterale a punctului
pp
asupra ruliului
Daca se mentine un unghi de ruliu constant, punctul P6 se deplaseaza
spre exteriorul curbei pe masura ce unghiul de bracare 6 creste, iar
momentul greutatii creste (se mareste braftrl greutatii
datorita deplasarii
A,y
t4
laterale a punctului P). Acest moment tinde sa incline si mai mult
motocicleta. Deplasarea laterala a lui Pp incepe sa se mics oreze la atingerea
unui anumit unghi de bracare 6. Punctul de contact atinge deplasarea
sa
exterioara maxima la un anumit unghi de bracare 6, valoare care nu
corespunde valorii lui 0 care minimize aza unghrul de tangaj p. De exemplu,
la un unghi de ruliu
F:00,
deplasare alateralimaxima
Ay se produce
la un
unghi de bracaj 6:12,50, in timp ce unghiul de tangaj p .rt. minim atunci
cand 6:22150.
1.5. Unghiul de cadere al rotii din fata
IJnghiul
de cadere
0
al rotii din fata difera de unghiul de ruliu
@
al
cadrului (care este egal cu unghtul de caclere al rotii din spate) atunci cand
G6Pto"
6 steering angle
g
roll angle
rear wheel
---'/
17
Expresia acestui unghi este
[1]:
r:
tact
position ofrhe contact points followins roll
motion md steering rotation
hiul de cadere al rotii din fata
GJon.'
1.19.ling
v
poini
Fig.
( 1 .8)
Roata din fata este mereu mai inclinata fata de cadrul din spate atunci cand
unghiul de bracare este diferit de zero (cu acelasi semn ca ii unghiul de
ruliu). La cresterea unghiului de bracare 6 si unghiui de cadere
p
al rotii din
fata creste..
Daca tangajul
,u
este neglijat in raport cu unghiul de fuga e se obtine:
F =arcsin(cosd.sinp+ cose.sin6.sine)
(1.9)
Daca unghiurile de bracare si de ruliu sunt suficient de mici. unshiul
de cadere al rotii din fata este exprimat prin relatia:
15
1.5. Unghiut
de bracare cinematic
unghiul de bracare cinematic
se noteaza
cu A si depinde de unghiul
de ruliu r@
al cadrului din spate, de unghiul
de bracare 6, de unghiul
de fuga
e
si de unghiul de tangaj
;r,
conform relatiei:
^
=
n,,ryI
-_----ge-.d9ial-l
"lcosp'cosd-r-q*ina.rinQ-+/l (i'11)
Geornetric'
unghiui de bracare 6 este unghiul
dintre planele
rotilor
di' spate
si din fata, in timp ce unghiul
de bracaj cinematic
A reprezinta
intersectra
acestui
unghi real cu planul
dmmului z:0, asacum
se vede
clin figura r.20.
F=e+d.sine
Rezulta
ca pentru
unghiurile
de ruliu si de bracare
unghiul
de cadere al rotii din fata este intotdeauna
ruliu al cadrului din spate, aspect important pentru
acestui pneu.
I roll angle
tumrng ccnlcr p()iill
( 1. i0)
"in faza" si cu valori
mici,
mai mare decat
unghiul
de
forta laterala
asupra
6 steering angle
kinematic
steering angle
Fig. 1.20.Unghiul
de bracare cinematic
Se poate
spune ca unghiul
de bracare cinematic
transf-era
in planul
drumului
(planul
vitezelor
de deplasare) procesur
rear de virare.
-
In figura 1.21 se prezinta
variatia unghiului
de bracare cinematic
A in
functie
de unghiul
de bracare ar rotilo.6, peirtru pa; valori
are unghiurui
@
de ruliu. Linia intrerupta
reprezintaconditia
4:6, iar pentru
cazulexaminat
aceasta se obtine pentru
un unghi de ruliu este de circa 27.50.
ffi{vtr'ffi,
l/=forward velocity
.Y\
-R.
'---l
c
16
E
q
Ja 15
o
oo
E
o0
.E
10
a)
I
0
"0
Fig.1.21.Variatia
lui A in functie
5r01520
steenng angle
[degrees]
de 5 si valoarea de tranzitie a unshiuiui de
ruliu
In figura | .22 se prezinta variatia unghiului de bracare cinematic A in
functie de unghiul de ruliu
@
pentru patru valori tipice ale unghiului de
bracare 5. Liniile intrerupte orizontale reprezinta conditia 4:6 pentru
fiecare
din cele patru valori stabilite ale lui S.
010203040
roll angle
[degrees]
Fig.l .22.Yariatia lui A in functie de <p pentru patru valori ale lui 6
Se obserya ca:
- pentru valori mai mici ale unghiului de ruliu
0 e5o
la 300) mecanismul de
directie este subviratoriu sau atenuat, adica A<5. In acest caz directia este
mai putin sensibila la rotirea ghidonului,
dar motocicleta poate fi conciusa
mai usor, motociclisful
simtind aceeasi usurinta a conducerii ca cea oferita
de un ghidon cu brate lungi;
- pentru valori mai mari ale unghiului de ruliu
@,
mecanismul de directie
este supraviratoriu sau amplifrcat, adica A>5, motocicleta fiind mai sensibila
la rotirea
shidonului.
oo
O
o
q
I
,;/:
I
6=A i
stesring angle
:0"
17
mca
e
usor
sa consideram o motocicleta in pozitie verticala si sa presupune
ghidonul se roteste, in timp ce punctul de contact Pi al rotii din fata est
blocat spre inainte. Punctul de cotact P, al rotii din spate se deplaseaza
inapoi, in timp ce capul de directie se deplaseazalateral, descriind
aproximativ o traiectorie circulara, asa cum se vede in figura i.23.
i
t
++-1Kll-if-^)
l_r Al ,,^.\,
lr
ltn>'
l:(5;;;n,l'n,*r".,ionorthesteering
roadQld\
liffi
L
-JF.:-i
r
:-#;,v,
.
,
fr
*}fl )
,
'YP$1
(A-
il
1 ,/: |
'L\r
ii
Frg.l.23.Geometria rotii din fata in tirnpul virajului.
Unghiui de roLtre al cadrului din spate 6o depinde Ce unghiul de bracare 6n
conform relatiei:
(p * o). tgd
n
=
a
-
ry{6,,
+ 6,,) (r.12)
Unghir-rl 6 de bracare al rotii, care prin definitie este masurat intr-un plan
perpendicular pe axa capului de directie, este legat de unghiul 6n, care este
masurat intr-un plan perpendicular pe planul motocicletei prin relatia:
(1.13)
( I .14)
t95,,
=
tg6
.cos
e
Presupunand ca rotile sunt mici, se obtine:
/,
on7-.d.cosa
p
Astfel deplasarea laterala a planului cadrului din spate fata de
pp
este:
!o,7a.d.cost=a,.6 (1.15)
Ea este proportionala cu valoarea deportului si scade la cresterea unghiului
de fuga.
l8
Acum, dupa ce s-a stabilit unghiul
de bracare 6, vom inclina
motocicleta cu un unghi de ruliu rp. Unghiul de bracare cinematic A este
reprezentat prin unghiul format de directia de deplasare spre inainte a
corpului motocicletei si este dat de relatia aproximativa:
QL=!- _
R
(1.16)
unde R" este raza de virare pentru roata din spate.
Unghiul de bracare al rotii din fata masurat in planul
normal pe corpul
motocicletei
este:
tq6..
=
P
R
(l 17)
Unghiul de bracare cinematic va fi:
en=!!=
33
,ru
(r.18)
cosp cosp
Cinematica virajului motocicletei in 3D este prezentata
in figura 1.24.
it'.dng *,g1.
'
(noqnal to the steering heaC axis)
kinc:matic sleering ansie
(road plane)
Fig.1 .24.Cinematica
virajului motocicletei in 3D
Concluzii:
10 unghiul de bracare cinematic A poate fi egal cu unghiur de rotire al
ghidonului
6 doar cand unghiul de ruliu
@
este egal cu unghiul de fuga e .
20 Se produce
o atenuare a virajului (subvirarel
I<6 pentru valori mici ale
unghiului de ruliu si o amplificare
a virajului (supravirare)
A>5 pentru
unghiuri de ruliu mari.
I
q
steering angle (in the normal
\
plane:o the rear frarne plane)
;
\
center ofistantaneous
19
3'La valori mari ale
necesara
o rotire mai
unghitrlui
de bracare
unghiului de fuga e (cazul
mare a ghidonului
pentru
cinematic.
motocicletelor
chopper)
este
a produce
aceeasi valoare
a
1.6. Curbura traiectoriei
Studiul cinematic al virajului
presupunand
ca nu exista alunecare
motocicletei
(fig.
1.25)este realizat
laterala intre roti si drum.
funllng center poinl
Fig. l .25.Motociclera
in virai
Curbura C a trajectoriei (inversul
razer
punctului
Pp de contacr dintre roata din fata si
cinernatic
A, conform relatiei:
c
=
-.--*A
--
=
tgA
:rr, * yo
-tp\
p
lraiectoriei)
depinde de pozitia
chum si de unghiul de bracare
Fentru
unghiurr de bracare rnici (sinti
=6).,
curlrura
C poate fi
exprimata
in functie de nnghiul de ruliu qb si ce i;nghiLri cie bracar:e d.
(1 1e)
(1 20)
(r.2r)
Deoarece
deplasarea punctului
de contact Pp a rotii din fata este mica in
comparatie
cu ampatamenful,
curbura poate
fi calculata
cu relatia
simplificata (eroarea
maxima
de aproxim ativ 2o/o):
r_
I
.-/gA
cost
=
.-.L/
R, p p.cose
se observa carazatraiectoriei
este proportionala
cu ampatamentul.
In figura 1.26 se prezinta
vanatia curburii
C in functie de unghiul D de
bracare, pentru
diferite varori ale unghiului
d
de mliu.
20
<o{
-i
!
!
j
35
5
0L
0
._..-.I
-.....t,.._.... I...- L
15 2A 25 30
steering angle
[degrees]
Fig. i .26.YartatLa curburii virajului in functie de unghiul de bracare pentru
diferite valori ale unghiului de ruliu
1.7. Deportul normal in viraj
Roata din fata a motocicletei in viraj este prezentata in figvra 1.27 .
trail normal to the
steering head axis
contact potnJ
./'
intenection of the steering head axis with the road olane
Fig.1 .27.Roata din fata pentru motocicleta in
In conditii de virare deportul si deporful normal depind de:
ampatament, unghiul de fuga, caderea rotii din fata, caracteristicile
geometrice
ale pneurilor, pozitrapunctului
de contact al rotii din fata cu
drumul, unghiul de tangaj.
Importanta deportului normal rezulta din faptul ca el este bratul
reactiunilor din pata de contact (reactiunea
verticala si reactiunea
transversala) fata de axa capului de directie (axa de bracare), asa cum se
observa din figurile 1.28 si I.29. Cand se compara diferite motociclete
trebuie sa se faca referire la deporful normal datorita semnificatiei sale
frzice.
vlraJ
2l
front wheel
camber angle
Fig. l.28.Reactiunile din pata de contact si deportul normal
p: front wheel
camber angle I = front wheel
camber arrgle
./ i \..--
useful component of
lateral force /
disaligning effect
lateral force
useful cornponent of
nonnal load
Fig.l.29.Momentele reactiunilor din pata de contact hta cle axa de bracare si
efectele lor
Valorile deporfului si ale deporlului normal vaiazapentm motocicleta
care se afla in viraj, dupa cum urfileaza:
- se micsoreaza la cresterea unghiului de bracare D;
- se micsoreaza la cresterea unghiului de de ruliu
t';
- reducerea depoffului normal la cresterea unghiului de bracare 6 este
etenuata la cresterearazer sectiunii transversale a pneului si razei
exterioare a
pneului.
22
1.8. Efectul dimensiunilor pneului asupra giratiei cadrului din
spate
Miscarea de giratie a unui mobil este miscarea in
jurul
unei axe
perpendiculare pe planul de miscare.
In cazul motocicletei in viraj apare o miscare de giratie determinata
de dimensiunile diferite aie sectiunilor transversale ale pneurilor, asa cum se
arata in figura 1.30.
direction of
the motion
1':
iz
V
yaw angle
a.
b.
Fig.l.30.Miscarea de giratie a cadrului din spate datorata dimensiunilor
diferite ale pneurilor
Pentru motocicleta rn pozitie vertical a (6:0, 6
:
0) O
=P.
.
Pentru motocicleta inclinata cu unghiul de ruliu
@
si sectiuni
transversale diferite pentru pneuri (t,
>
tr
),
cu unghiul de bracare presupus
zero, miscarea de inclinare produce o rotire a cadrului din spate (deoarece
deplasarile laterale sunt diferite t,$> tt{), adica o miscare de giratie, a carei
valoare este data de relatia:
roll angle g
roli angle
lU=
T
Q, -,,) Qse-q)
(r.22)
23
Exemplu numeric
Pentru o motocicleta cu urmatoarele caracteristici: ampatament p
:
1400 mm, razele sectiunilor transversale ale pneurilor t.
:
100 mm si tr: 49
nrn, sa se determine unghiul de giratie al cadrului din spate daca unghiul de
ruliu se modifica de la valoarea
6:
0la valoare a
Q:45u
.
Daca se aplica relatia (1.22) se obtine:
V:0.53'
24