Capitolul 1

CINEMATICA MOTOCICLETEI

Studiul cinematic al motocicletei este important deoarece influenteaza

comportarea dinamica a acesteia.

1.1. Structura de baza si geometria motocicletei

Motocicleta este compusa dintr-o mare varietate de componente
mecanice, unele cu un inalt grad de complexitate. Considerand o suspensie
rigida, din punct de vedere cinematic, o motocicleta este compusa din patru
corpuri rigide, asa cum se vede din figura 1.1:
- ansamblul central format din cadru, sa, rezervor si gupul motor-
transmisie;
- ansamblul din fata format din furca, pivot (arborele de bracare al rotii din
fata) si ghidon;
- roata din fata;
- roata din spate.

Fig.1.1.Compunerea si miscarile principale ale motocicletei

Aceste corpuri solide sunt conectate prin trei cuple de rotatie (axa de
bracare si cele doua axe ale rotilor) si sunt in contact cu calea de rulare prin cele
doua puncte de contact roata-cale de rulare. Considerand o rostogolire pura a
pneului pe cale, motocicleta, in raport cu calea fixa, are trei posibilitati de
deplasare (trei grade de libertate);
- deplasare inainte;
- rotire in jurul axei de intersectie dintre planul longitudinal al motocicletei
si planul orizontal al caii de rulare (miscarea de ruliu) ;
- rotatia directiei.
Cele trei garde de libertate ale unei motociclete sunt asociate cu trei
miscari principale ale acesteia:
 - deplasarea inainte a motocicletei realizata prin aplicarea unui moment
asupra rotii din spate;
- ruliul motocicletei;
- bracarea rotii din fata.
In timp ce conduce, motociclistul coordoneaza toate cele trei miscari
principale, in conformitate cu experienta si cu indemanarea sa, combinatia
simultana a celor trei miscari generand o manevra, intre miile posibile, care
reprezenta stilul personal al motociclistului.
Generarea fortelor longitudinale si transversale in pata de contact roata-
cale induce un anumit grad de alunecare a rotii in ambele directii, in functie de
conditiile de rulare, care mareste la sapte numarul gradelor de libertate:
- deplasarea inainte a motocicletei;
- miscarea de ruliu;
- rotirea ghidonului;
- alunecarea longitudinala a rotii din fata (franare);
- alunecarea longitudinala a rotii din spate (demarare sau franare);
- alunecarea laterala a rotii din fata;
- alunecarea laterala a rotii din spate.
Considerand motocicleta rigida (fara suspensii), cu rotile echipate cu
pneuri nedeformabile si schematizate ca doua corpuri solide toroidale cu
sectiune circulara, parametrii geometrici ai motocicletei sunt urmatorii:
- p ampatamentul;
- d decalajul axei rotii din fata raportat la axa de bracare;
- ε unghiul de fuga;
- an deportul normal exprimat prin relatia an=Rfsinε-d;
- a deportul (longitudinal) exprimat prin relatia
a=an/cosε=Rftgε-d/cosε; ;
- Rr raza rotii din spate;
- Rf raza rotii din fata:
- tr raza sectiunii transversale a pneului din spate:
- tf raza sectiunii transversale a pneului din fata.
Parametrii geometrici folositi de obicei pentru a descrie motocicleta sunt
urmatorii:
- ampatamentul p;
- unghiul de fuga ε;
- deportul a.

Acesti parametri sunt masurati cu motocicleta in pozitie verticala si unghiul de

bracare respectiv ghidonul in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu. Ei sunt
prezentati in figura 1.2.
 Fig.1.2.Parametrii geometrici ai motocicletei

Impreuna, acesti parametri sunt importanti pentru definirea

manevrabilitatii motocicletei, asa cum este perceputa de motociclist. ●Marimea
medie a ampatamentului variaza in functie de tipul motocicletei: 1200 mm in
cazul scuterelor mici, 1300 mm pentru motocicletele usoare (125 cm3), 1350
mm pentru motocicletele cu cilindree medie (250 cm3), 1600 mm si peste pentru
motocicletele de turism cu cilindree mai mare. O crestere a ampatamentului,
presupunand ca ceilalti parametri raman constanti, conduce la:
- cresterea deformatiilor cadrului (torsionare si curbare) care fac
motocicleta mai putin manevrabila:
- cresterea razei minime de virare;
- cresterea momentului aplicat ghidonului pentru virare;
- micsorarea transferului sarcinii intre cele doua roti in timpul accelerarii
sau franarii deci micsorarea tangajului;
- cresterea stabilitatii motocicletei pe traiectorie.
●●Unghiul de fuga variaza in functie de tipul motocicletei: de la 190
(autostrada), la 21 – 240 pentru motocicletele de competitie sau sport, pana la 27
– 340 pentru motocicletele de turism. Un unghi de fuga mic produce o solicitare
mare a furcii in timpul franarii. Deoarece furca din fata prin constructia sa este
destul de putin rigida la incavoiere si torsiune, se pot produce vibratii
periculoase in ansamblul din fata (oscilatii in jurul axei de bracare si fulajul rotii
din fata).
Valoarea unghiului de fuga este strans legata de valoarea deportului. Pentru o
senzatie placuta legat de manevrabilitate, o crestere a unghiului de fuga trebuie
cuplata cu o crestere corespunzatoare a deportului.
●●●Deportul depinde de tipul motocicletei si de ampatamentul sau. El variaza
de la 75 la 90 mm la motocicletele de curse pana la 90-100 mm la motocicletele
de turism si la 120 mm chiar peste la motocicletele destinate exclusiv turismului.
Unghiul de fuga si deportul sunt foarte importante deoarece definesc
caracteristicile mecanismului de directie (stabilitatea si manevrabilitatea depind
de ele).
Din punct de vedere geometric, mecanismul de directie este descris de
urmatorii parametri:
- unghiul de fuga ε;
- deportul a;
- raza rotii din fata Rf.
Acesti parametri fac posibila calcularea valorii deportului normal cu relatia:
an =a⋅cos ε (1.1)
care influenteaza stalilitatea motocicletei la mersul in linie dreapta, asa cum se
vede din figura 1.3.

Fig1.3.Stabilizarea mersului rectiliniu datorita deportului

Deportul se considera pozitiv daca mijlocul petei de contact este in spatele axei
de bracare a rotii din fata.
Forta laterala perturbatoare (vant lateral sau denivelari ale drumului) ▬►
reactiunea transversala F in mijlocul petei de contact pneu-cale si rularea
pneului cu deviere laterala in sensul fortei perturbatoare ▬► un moment
stabilizator Mst=Fan care mentine mersul rectiliniu si este proportional cu an.
Concluzii: an mic => conducere usoara, directie sensibila la neregularitatile
drumului;
an mare => moment stabilizator mare, mers rectiliniu stabil,
manevrare mai dificila a ghidonului.
Motocicletele de tip “chopper” au unghiul de fuga pana la 400 (vezi
figura 1.4) fiind adaptate autostrazilor drepte si mai putin soselelor cu multe
curbe.
 Fig.1.4.Valoare ridicata a unghiului de fuga deci si a deportului la choppere

Daca deportul este negativ (mijlocul petei de contact este in fata axei de
bracare) momentul reactiunii transversale accentuiaza abaterea de la traiectoria
rectilinie. Neregularitatile drumului pot conduce la valori negative ale
deportului. Aceste aspecte sunt puse in evidenta in figura 1.5.

Fig.1.5.Influenta deportului negativ asupra instabilitatii mersului rectiliniu

In cazul deplasarii curbilinii, reactiunile transversale la rotile din fata si

din spate genereaza monente fata de axa de bracare, momente care sunt
proportionale cu bratele acestor forte si care depind de ampatament si de deport:
an =a⋅cos ε bn =( p+ a )⋅cos ε (1.2)
Concluzie: Ampatamentul si deportul sunt intim corelate si trebuie sa fie
considerate impreuna.
Ca parametru de comparatie se poate considera raportul celor doua marimi:
an
Rn =
bn (1.3)
In general an este circa 4-8% din bn. Valoarea acestui raport pentru motocicletele
de curse este de circa 6%, pentru motocicletele sport si supersport de 6-6,5%, iar
pentru motocicletele de turism de 6-8%. Motocicletele “cruiser” (grele si mai
lente) sunt caracterizate prin valori de 5-6% si au deporturi mici comparativ cu
ampatamentul, lucru explicat prin necesitatea de a le face manevrabile la viteze
mici. Acest raport este mic si la scutere deoarece ele sunt utilizate la viteze mici
la care manevrabilitatea este mai importanta decat stabilitatea directionala.
Acest raport poate sa ia in considerare si distributia sarcinii pe roti. O
motocicleta care are sarcina mare pe roata din fata are nevoie de un deport mai
mic (sarcina mare pe fata genereaza forte de frecare laterale mai mari), deci
acelasi moment stabilizator se realizeaza cu un deport mai redus. Raportul
complect bazat pe distributia sarcinii este:
a N
Rn = n⋅ f
bn N r (1.4)
unde Nf este sarcina pe roata din fata, iar Nr este sarcina pe roata din spate .