3.2.

Centrul de greutate si inertia motocicletei

3.2.1. Centrul de greutate al motocicletei
Pozitia centrului de greutate are o influenta importanta asupra
dinamicitatii motocicletei. Ea depinde de distributia si de marimea maselor
principalelor componente ale motocicletei (motor, rezervor, baterie, esapament,
roti, furca, bascula, cadru etc.). Deoarece motorul este componenta cea mai grea
(circa 25% din masa motocicletei), dispunerea lui influenteaza foarte mult
pozitia centrului de greutate al motocicletei.
Distanta longitudinala b (vezi fig.3.5) intre punctul de contact al rotii din
spate cu drumul si centrul de greutate poate fi determinata prin masurarea masei
totale a motocicletei si sarcinile statice pe roti Nsr pentru roata din spate si Nsf
pentru roata din fata.
N sf⋅p N ⋅p
b= = p− sr
m⋅g m⋅g (3.4)

Fig.3.5.Pozitia longitudinala a centrului de greutate

Este utila exprimarea procentuala a sarcinilor statice pe roti.

Discutie:
● distributia statica a sarcinii pe roti este mai mare in general pe roata din
fata pentru motocicletele de curse (50…57% in fata, 43…50% in spate), iar
pentru motocicletele de turism si sport este mai mare pe roata din spate (43…
50% in fata, 50…57% in spate);
● cand centrul de greutate este mai in fata (incarcarea rotii din fata >
50%), rularea motocicletei devine mai dificila;
● cand centrul de greutate este mai in spate, capacitatea de franare este
mai mare reducand pericolul blocarii rotii din spate sau rasturnarea in jurul axei
rotii din fata in cazul unei franari bruste a acesteia;
● motocicletele moderne de sport tind sa aiba o distributie egala a
sarcinilor pe roti pentru a realiza bine atat faza de demarare, cat si pe cea de
franare;
● din punctul de vedere al sigurantei este preferabila o patinare a rotii din
spate in faza de demarare, fata de o alunecare longitudinala a rotii din fata in
faza de franare;
● raportul b/p fara motociclist variaza intre 0,35…0,51 (valorile mai mici
pentru scutere, valorile mai mari pentru motocicletele de curse);
 ● prezenta motociclistului deplaseaza in general spre spate centrul de
greutate, diminuand incarcarea procentuala a rotii din fata si marind inaltimea
centrului de greutate (vezi fig.3.6).

Fig.3.6.Influenta motociclistului asupra pozitiei

centrului de greutate

Inaltimea centrului de greutate poate fi determinata masurand sarcina pe

o roata, de exemplu pe roata din spate, cu roata din fata ridicata la o inaltime
cunoscuta, ca in figura 3.7.

Fig.3.7.Determinarea inaltimii centrului de greutate

N S r⋅p H R r + Rf
h= ( m⋅g ) (
−( p−b ) ⋅ctg arcsin
p )
+
2 (3.5)
Inaltimea centrului de greutate influenteaza mult comportarea motocicletei in
timpul accelerarii si al franarii.
Discutie:
● in faza de accelerare, un centru de greutate inalt conduce la un transfer
de sarcina de la roata din fata la cea din spate => creste aderenta la roata
motoare, dar rularea si/sau ghidarea rotii din fata pot fi mai dificile;
● in faza de franare, un centru de greutate inalt determina o sarcina mai
mare pe roata din fata si o sarcina mai mica pe roata din spate => se
imbunatateste franarea, apare pericolul desprinderii rotii din spate de pe drum,
sau la limita rasturnarea in jurul axei rotii din fata;
● inaltimea optima a centrului de greutate depinde de coeficientul de
aderenta dintre pneuri si drum: la valori mai mici ale coeficientului de aderenta
(drum umed si/sau murdar) este potrivit un centru de greutate inalt pentru a
imbunatati atat capacitatea de demarare, cat si pe cea de franare; la valori mai
mari ale coeficientului de aderenta este potrivit un centru de greutate coborat;
● inaltimea centrului de greutate al motocicletei singure are valori
cuprinse intre 0,5 si 0,7 m. Prezenta motociclistului modifica inaltimea centrului
de greutate, modificare care depinde de raportul dintre masa motociclistului si
cea a motocicletei;
● raportul h/p fara motociclist si suspensia extinsa variaza in domeniul
0,3…0,4 (valorile mai mici pentru cruiser si scuter, valorile mai mari pentru
motocicletele sport si curse de anduranta).

3.2.2. Inertia motocicletei

Dinamicitatea motocicletei depinde de inertia motocicletei si a
motociclistului, care sunt caracterizate de momentele de inertie de ruliu, de
tangaj si de giratie (vezi fig.3.8).

Fig.3.8.Momentele de inertie ale motocicletei si ale motociclistului

Momentul de inertie giratoriu influenteaza manevrabilitatea motocicletei.

Valori mari ale momentului de giratie (bagaj greu amplasat pe suportul de
bagaje din spate) reduce manevrabilitatea.
Momentul de inertie de ruliu influenteaza viteza motocicletei. Valori mari
ale inertiei de ruliu, mentinand aceeasi inaltime a centrului de greutate, reduc
usor miscarea de ruliu la intrarea si iesirea din curba.
Momentul de inertie este dat de produsul dintre masa si patratul razei de
giratie. Valorile razelor de giratie pentru motocicleta si motociclist sunt date in
tabelul 3.1.
Tabelul 3.1. Valori ale razei de giratie
Raza de giratie Raza de giratie Raza de giratie
de ruliu [m] de tangaj [m] de rotire [m]
Motocicleta 0,18...0,28 0,45...0,55 0,41...0,52
Motociclist 0,25...0,28 0,23...0,28 0,15...0,19
 3.3. Echilibrul motocicletei in miscare rectilinie uniforma
Se considera modelul motocicleta-motociclist din figura 3.9 cu
urmatoarele ipoteze simplificatoare:
- se neglijeaza rezistenta la rulare;
- se neglijeaza forta de rezistenta laterala a aerului;
- se considera ca rezistenta aerului actioneaza in centrul de greutate.

Fig.3.9. Modelul motocicletei in miscare rectilinie uniforma

Se considera cunoscute: greutatea mg, forta de tractiune S si rezistenta

aerului FD. Se urmareste determinarea sarcinilor dinamice pe roti Nr si Nf. Din
ecuatiile de echilibru se obtine:
ΣF x =0 ⇒ S−F D =0 (3.6)
ΣF y =0 ⇒m⋅g−N r −N f =0 (3.7)
ΣM G=0⇒ S⋅h−N r⋅b+ N f⋅( p−b )=0 (3.8)
Sarcinile dinamice pe roti vor fi:
b h
N f =m⋅g⋅ −S⋅
p p (3.9)
p−b h
N r =m⋅g⋅ + S⋅
p p (3.10)
Ele au cate doua componente.
Prima componenta depinde de distributia fortei de greutate si este tocmai sarcina
statica pe roata:
b p−b
N S =m⋅g⋅ ; N Sr =m⋅g⋅
f p p (3.11)
A doua componenta este direct proportionala cu forta motoare S si cu inaltimea
h a centrului de greutate si invers proportionala cu ampatamentul p al
motocicletei:
h
S tr =S⋅
p (3.12)
Ea exprima transferul sarcinii de pe roata din fata pe roata din spate si o vom
numi „Sarcina de transfer”.
Sarcinile dinamice pe roti pot fi reprezentate si prin forma adimensionala fiind
raportate la greutate:
N b h
N a = f = −S a ¿
f m⋅g p p (3.13)
N b h
r ( )
N a = r = 1− +S a ¿
m⋅g p p (3.14)
unde: Sa este forta motoare adimensionala exprimata prin raportul dintre
forta motoare S si greutatea mg.
Figura 3.10 ilustreaza fenomenul transferului de sarcina pentru doua
motociclete: prima cu b/p=0,45 si h/p=0,3;
a doua cu b/p=0,45 si h/p=0,43.

Fig.3.10.Variatia sarcinilor adimensionale pe roti functie de

forta motoare adimensionala (b/p=0,45)

Se constata ca variatiile sarcinilor pe roti sunt mai mari pentru motocicleta care
are h/p mai mare.
Se va considera modelul cu componentele sarcinilor dinamice pe roti din
figura 3.11. Directia rezultantei fortei motoare S si sarcina de transfer Ntr este
inclinata fata de drum cu unghiul:
h
τ =arctg
p (3.15)
numit unghiul de transfer al sarcinii.
Motocicleta isi mentine echilibrul daca rezultanta acestor forte este egala si de
sens opus cu rezultanta fortelor de rezistenta a aerului FD si sarcina de transfer
Ntr care actioneaza pe roata din fata (orientata in jos deoarece are semnul minus),
asa cum se vede din figura 3.11.
 Fig.3.11.Unghiul de transfer

3.4. Motocicleta in miscare rectilinie variata

Pentru motecicleta in miscare variata se poate folosi modelul din figura
3.9, ecuatiile de echilibru date de relatiile (3.6), (3.7) si (3.8) fiind valabile cu
mentiunea ca S, daca indica forta motoare este cu „+”, iar daca indica forta de
franare este cu „-”.

3.4.1. Miscarea accelerata

In acest caz, forta motoare este egala cu suma fortelor de inertie si de
rezistenta la inaintare, respectiv:
¿ ¿
S =F D +m ⋅ẍ (3.16)
ω
S ¿ =T⋅ m
unde: v este forta motoare echivalenta dezvoltata de motor
(realizeaza cuplul T la viteza unghiulara ωm), v fiind viteza motocicletei;
m* este masa echivalenta a motocicletei (tine seama atat de masa in
miscare de translatie, cat si de masele in miscare de rotatie.
Masa echivalenta se determina din expresia energiei cinetice totale a
motocicletei egala cu energia cinetica a masei echivalente (vezi fig.3.12) si este
data de relatia:
¿ 2 2 2 2 2
m =m+ I w r⋅ir + I w f ¿ i f + I w m ¿ i m + I w p ¿ i p + I w s ¿ i s
(3.17)
unde: m este masa motocicletei;
Iwr si Iwf sunt momentele de inertie ale rotilor;
Iwm este momentul de inertie al motorului;
Iwp si Iws sunt momentele de inertie ale cutiei de viteze;
i sunt rapoartele vitezelor unghiulare.
 Fig.3.12.Componentele in rotatie ale motocicletei

Raportul dintre viteza unghiurata a rotii din spate si viteza de inaintare a

motocicletei este:
ωr 1
ir = =
v Rr (3.18)
Raportul dintre viteza unghiulara a rotii din fata si viteza de inaintare a
motocicletei este:
ωf 1
if = =
v Rf (3.19)
Raportul dintre viteza unghiulara a arborelui secundar si viteza de
inaintare a motocicletei este:
ωs ω s⋅ω r 1
is = = =i s , r⋅
v ω r⋅v Rr (3.20)
unde is,r este raportul de transmitere dintre pinion si roata de lant din spate.
Raportul dintre viteza unghiulara a arborelui primar si viteza de inaintare
a motocicletei este:
ω p ω p⋅ω s⋅ω r 1
i p= = =i p, s⋅i s , r⋅
v ω s⋅ωr⋅v Rr (3.21)
unde ip,s este raportul de transmitere dintre arborii primar si secundar.
Raportul dintre viteza unghiulara a motorului si viteza de inaintare a
motocicletei este:
ω ω ⋅ω ⋅ω ⋅ω 1
i m= m = m p s r =i m , p⋅i p , s⋅i s, r⋅
v ω p⋅ω s⋅ω r⋅v Rr (3.22)
unde im,p este raportul de transmitere dintre arborele cotit si arborele primar.
In figura 3.13 se prezinta variatia fortei motoare (fortei de tractiune) in
functie de viteza, in toate treptele de viteza, pentru o motocicleta de curse. Pe
grafic este prezentata si curba de variatie a fortei rezistente (suma fortelor de
rezistenta la rulare si de rezistenta a aerului) in functie de viteza. Aceasta este
tocmai caracteristica de tractiune a motocicletei.

Fig.3.13.Caracteristica de tractiune a unei motociclete de curse

La o viteza de circa 170 km/h daca se ruleaza in treapta III, forta disponibila
pentru accelerare sau pentru urcarea unei pante mai mari este mai mare decat
forta disponibila in treapta IV. Viteza maxima de circa 265 km/h se obtine
intreapta VI cand forta motoare este egala cu suma fortelor rezistente.
Discutia se face si in functie de putere. In figura 3.14 se prezinta curbele
de variatie a puterii utile la roata (a puterii motoare), dar si a puterii rezistente, in
functie de viteza la inaintare. Aceasta este caracteristica puterilor motocicletei.

Fig.3.14.Caracteristica puterilor motocicletei

Daca presupunem ca puterea maxima a motorului ramane constanta (linia

intrerupta orizontala din caracteristica), maximul acceleratiei motocicletei poate
fi determinat prin integrarea urmatoarei ecuatii diferentiale:
Pmax
m¿⋅ẍ= −0,5⋅C D⋅A⋅ρ⋅ẋ 2
ẋ (3.23)
Acest maxim este o valoare ideala, deoarece acceleratia maxima a motocicletei
poate fi limitata de aderenta rotii motoare din spate, deplasarea posibila a
motocicletei, numarul finit al treptelor de vitaza.
 Curba vitezei in functie de timp obtinuta prin integrarea numerica a
ecuatiei diferentiale (3.23) este data in figura 3.15 pentru motocicleta de
referinta si pentru o motocicleta cu 30% mai usoara.
In intervalul de mijloc al timpului de demarare viteza obtinuta este mai mare
pentru motocicleta mai usoara, dar viteza maxima realizata este aceeasi. In faza
initiala nu este posibil sa se aplice forta motoare in intregime datorita aderentei
mai scazute deci vitezele obtinute cu motocicleta usoara sunt apropiate de cele
ale motocicletei de referinta.

Fig.3.15.Variatia vitezei in timpul demarajului

3.4.2. Limitarea acceleratiei de catre aderenta

Consideram o motocicleta care accelereaza ca in figura 3.16 si se
presupune ca se neglijeaza rezistenta la rulare.

Fig.3.16.Demarajul motocicletei limitat de adereta

Ecuatia de miscare devine:

S=m⋅ẍ + F D (3.24)
Presupunand ca motorul are o putere adcvata, forta motoare trebuie sa fie
mai mica, sau cel mult egala, cu forta maxima data de produsul dintre
coeficientul fortei longitudinale de tractiune si sarcina verticala:
S≤μ p⋅N r (3.25)
p−b h
N r =m⋅g⋅ + S⋅
dar: p p (3.26)
Expresia acceleratiei devine:
p−b
μ p⋅g⋅ FD
p
ẍ≤ −
h m
1−μ p⋅
p (3.27)
Valoarea maxima a coeficientului fortei longitudinale de tractiune este tocmai
coeficientul longitudinal de aderenta.
Acceleratia maxima este atinsa cand rezistenta aerului este zero, adica viteza
este foarte mica. Daca viteza creste, creste si rezistenta aerului, iar acceleratia
scade.

3.4.3. Limitarea acceleratiei de conditiile de rulare

Conditia limita de rulare a motocicletei este atunci cand sarcina pe roata
din fata este redusa la zero, asa cum se vede in figura 3.17.

Fig.3.17.Conditiile limita de rulare

Aceasta situatie este exprimata prin urmatoarea conditie:

b h
N r =m⋅g⋅ −S⋅ =0
p p (3.28)
b F
ẍ=g⋅ − D
sau: h m (3.29)
Acceleratia maxima la limita de rulare depinde de raportul b/h.
Daca viteza creste, creste si rezistenta aerului, dezechilibrul se accentuiaza
si se poate produce rasturnarea.

3.4.4. Franarea
Conducerea in siguranta a motocicletei impune:
● un sistem de franare eficient;
●● capabilitatea motociclistului de a aprecia corect distanta de oprire in
conditiile de rulare date si de a utiliza frana pe roata din spate.
Multi motociclisti tind sa uite de franarea pe roata din spate. Folosirea corecta a
acesteia este importanta atat la franarea premergatoare intrarii intr-o curba, cat si
la franarea in timpul miscarii rectilinii cand apare un obstacol neprevazut in fata
motocicletei, in special cand aderenta este mai mica.
Rolul franei din spate in oprirea brusca
In cazul intrarii intr-o curba folosirea franei din spate poate fi utila.
Motociclistii cu experienta utilizeaza franarea pe spate nu numai pentru a
incetini motocicleta, ci si pentru a controla miscarea de giratie, deoarece
franarea pe roata din spate in curba mareste unghiul alunecarii laterale deci si
miscarea de giratie.
In cazul unei franari bruste, o situatie periculoasa poate sa apara cand
sarcina pe roata din spate scade pana la zero datorita transferului de sarcina.
Daca motocicleta se inscrie intr-o curba, forta de franare pe roata din fata
si forta de inertie genereaza un moment care produce o miscare de giratie, asa
cum se vede din figura 3.19.

Fig.3.19.Generarea momentului de giratie pentru motocicleta

in curba si roata din fata franata

Acest moment tinde sa roteasca motocicleta in sens opus virajului comandat.

Dimpotriva, daca se franeaza pe roata din spate in cazul unei motociclete
care se inscrie intr-o curba, forta de franare de pe roata din spate impreuna cu
forta de inertie stabilizeaza miscarea motocicletei pe traiectoria dorita, asa cum
se vede din figura 3.20.
Aceste consideratii simple arata ca utilizarea corespunzatoare a franelor
pe fata si pe spate are un efect pozitiv asupra stabilitatii motocicletei.

Fig.3.20.Stabilizarea motocicletei in curba prin

utilizarea franei pe roata din spate

Transferul sarcinii in timpul franarii

 Pentru a evalua rolul franarii pe roata din spate in cazul unei franari
intamplatoare la limita de aderenta, este necesar sa se ia in considerare fortele
care actioneaza asupra motocicletei.
In timpul franarii, sarcina pe roata din fata creste, cea de pe roata din spate
scade, deci exista un transfer de sarcina de la roata din spate la roata din fata, asa
cum se vede din figura 3.21.

Fig.3.21.Fortele care actioneaza asupra motocicletei franate

Se scriu ecuatiile de echilibru:

ΣF x =0 ⇒ m⋅ẍ =−F f −Fr (3.32)
ΣF z =0⇒ m⋅g=N f +N r (3.33)
ΣM G=0⇒−F⋅h−N r⋅b+ N f⋅( p−b )=0 (3.34)
unde F=Ff+Fr este forta de franare totala
Sarcinile dinamice pe roti vor fi:
b h
N f =m⋅g⋅ + F⋅
p p (3.35)
p−b h
N r =m⋅g⋅ −F⋅
p p (3.36)
Deci sarcina de transfer in timpul franarii F∙h/p este proportionala cu forta de
franare totala, cu inaltimea centrului de greutate si invers proportionala cu
ampatamentul.
Pentru a nu se produce blocarea rotilor in timpul franarii, forta maxima de
franare nu trebuie sa depaseasca aderenta. Daca luam in considerare coeficientii
fortelor de franare pe roti se poate scrie:
F=F f +F r =μ f⋅N f + μr⋅N r (3.37)
In figura 3.22 se prezinta variatia sarcinilor dinamice relative pe roti in
functie de coeficientii fortelor de franare.
 Fig.3.22.Variatia sarcinilor dinamice relative pe roti
in functie de coeficientii fortelor de franare

Motocicleta luata in considerare are distributia statica a sarcinilor pe roti egala

(50% - 50%).
Sa presupunem un coeficient utilizat al fortei de franare μ=0,2 pentru ambele
roti. Din grafic rezulta ca sarcinile dinamice pe roti sunt aproximativ egale cu
0,4 pentru roata din spate si 0,6 pentru roata din fata. Daca nu este utilizata
franarea pe spate 40% din capacitatea de franare nu este folosita.
Daca coeficientul fortei de franare utilizat este foarte ridicat, de exemplu μ=0,9
din grafic rezulta ca sarcina dinamica pe roata din fata este de 0,95 in timp ce
sarcina dinamica pe roata din spate este de numai 0,05. In acest caz, ponderea
posibila a fortei de franare pe spate este aproape neglijabila.
Concluzii:
10 Distributia optima a fortei de franare pe roti depinde de coeficientul
fortelor de franare, respectiv de coeficientul de aderenta.
20 Franarea pe roata din spate este mai putin folosita pe drumuri bune si
cu pneuri de inalta aderenta, dar devine indispensabila pe drumuri alunecoase
(coeficient redus de aderenta).

3.4.5. Rasturnarea spre in fata a motocicletei

La o franare foarte intensa, sarcina pe roata din spate devine zero, iar
motocicleta va avea tendinta sa se rastoarne spre in fata (vezi figura 3.23).

Fig.3.23.Rasturnarea spre fata a motocicletei

In aceasta situatie, sarcina dinamica pe roata din fata este egala cu greutatea
motocicletei, iar ecuatia de echilibru a momentelor in raport cu centrul de
greutate conduce la:
p−b p−b
F=N f⋅ =m⋅g⋅
h h (3.38)
Pericolul rasturnarii este accentuat chiar la forte de franare relativ reduse daca
motocicleta este usoara, iar centrul de greutate este deplasat spre fata.
Ecuatia de miscare daca se neglijeaza rezistenta aerului este:
p−b ẍ p−b
m⋅ẍ=−F=−m⋅g⋅ ⇒ =−
h g h (3.39)
Deci deceleratia maxima relativa este proportionala cu distanta centrului de
greutate fata de roata din fata si invers proportionala cu inaltimea centrului de
greutate, adica ea depinde numai de pozitia centrului de greutate al motocicletei
si nu de greutatea motocicletei. Pentru a mari valoarea limita a deceleratiei
maxime, este necesar sa se coboare centrul de greutate si sa se amplaseze cat
mai spre spate.
Daca se ia in considerare si rezistenta aerului se poate scrie:
2
ẍ p−b 0,5⋅ρ⋅C D⋅A⋅v
m⋅ẍ=−F−F D ⇒ ≤− −
g h m⋅g (3.40)

3.4.6. Franarea optima

Ecuatiile de echilibru ale fortelor orizontale (3.32) si ale fortelor verticale
(3.33) ne permit sa exprimam deceleratia de franare in functie de coeficientii
fortelor de franare pe fata si pe spate utilizati in timpul procesului de franare:
ẍ p⋅μ r +b⋅( μ f −μr )
=
g p +h⋅( μ r −μf )
(3.41)
Se constata ca deceleratia depinde de caracteristicile geometrice ale
motocicletei (ampatamentul p, inaltimea centrului de greutate h, distanta
centrului de greutate fata de roata din spate b) si de coeficientii fortei de franare
utilizati si nu depinde de masa motocicletei.
Fortele relative de franare pe roti depind de aceleasi marimi asa cum se
vede din relatiile:
Ff μ f⋅( b+ h⋅μr ) F r μ r⋅[ ( p−b )−h⋅μ f ]
= ; =
F p⋅μr +b⋅( μf −μ r ) F p⋅μr +b⋅( μf −μ r )
(3.42)
Daca μ=μf=μr, deceleratia maxima posibila devine :
ẍ=μ⋅g (3.43)
Fortele relative de franare pe roti sunt:
F f b+h⋅μ F r p−b−h⋅μ
= ; =
F p F p (3.44)
 Aceste relatii arata cum trebuie sa fie distribuite fortele de franare pe roti
pentru a avea o franare optima, pentru un coeficient al fortei de franare utilizat
dat (coeficient de aderenta).
Curbele de distributie ale fortei de franare pe roti (liniile continue) si ale
deceleratiei (liniile intrerupte) in functie de coeficientii fortelor de franare
utilizati pe fiecare roata sunt prezentate in figura 3.24. Se constata ca deceleratia
creste odata cu cresterea coeficientului fortei de franare, in special pentru roata
din fata, datorita transferului de sarcina intre cele doua roti.

Fig.3.24.Distributia fortelor de franare pe roti si deceleratiile obtinute

pentru diferite valori ale coeficientilor fortelor de franare

Axa orizontala corespunde franarii numai cu roata din spate (repartitie

0/100), iar axa verticala corespunde franarii numai cu roata din fata (repartitie
100/0). Este vizibila utilitatea folosirii franarii pe spate, in special daca
coeficientul fortei de franare pe fata este mic. Utilitatea franei din spate se
micsoreaza si devine neglijabila la valori ridicate ale coeficientului fortei de
franare din fata.
Conditia limita a rasturnarii se produce cand deceleratia este aproape de
1,0g.
Sa presupunem ca am dorit sa franam cu o deceleratie egala cu 0,5g.
Combinatiile posibil de a fi utilizate pentru a asigura deceleratia dorita sunt
numeroase. De exemplu, franand numai cu frana din fata, deceleratia de 0,5g
este obtinuta prin utilizarea unui coeficient al fortei de franare din fata de 0,68
(punctul A). Cu o distributie a fortelor de franare 80%-20%, trebuie utilizat un
coeficient al fortei de franare pe fata de 0,55 si pe spate de 0,40 (punctul B). O
alta posibilitate este cea data de punctul C, care pentru o distributie a fortei de
franare 60%-40% utilizeaza mai mult pneul din spate (coeficientul 0,8) si mai
putin pneul din fata (coeficientul 0,4).
Daca sunt aceleasi valori pentru coeficientii fortelor de franare pe roti
obtinem deceleratia maxima posibila (vezi figura 3.25). Daca coeficientul fortei
de franare este 0,8 atat pentru roata din fata cat si pentru roata din spate,
deceleratia maxima de 0,8g este obtinuta la o distributie a franarii de 90%-10%,
cand se obtine si utilizarea maxima a celor doua pneuri. Daca se utilizeaza
numai frana din fata se obtine o deceleratie de 0,67g, iar daca se utilizeaza
numai frana din spate se obtine o deceleratie de numai 0,29g. Daca drumul este
mai alunecos si coeficientul fortei de franare este de 0,4, franarea optima se
produce la o distributie diferita, respectiv de 70%-30% si se obtine o deceleratie
de 0,4g.

Fig.3.25.Exemplu de franare cu valori egale ale coeficientilor

de franare pe roti

Acest exemplu arata ca franarea optima necesita o distributie diferita a fortei de

franare pe roti la schimbarea valorii pentru deceleratia dorita, deoarece prima
bisectoare care reprezinta conditia μr=μf (franarea optima) intersecteaza diferite
curbe de distributie a fortei de franare. Aceasta inseamna ca dispozitivele pentru
distributia automata a fortei de franare, care se folosesc pe unele moteciclete,
trebuie sa adapteze distributia fortei de franare la conditiile drumului. In plus
pentru acest exemplu, nu este o idee buna utilizarea unei forte de franare pe
spate mai mare decat cea din fata.
In figura 3.26 se arata ca distributia optima a fortei de franare (dreapta
intrerupta) este tangenta in origine la curba distributiei 50%-50% si ea nu
intersecteaza curbele de distributie caracterizate de o forta mai mare pe spate.
 Fig.3.26.Franarea optima
(p=1,4m; h=0,7m; b=0,7m)

Acest lucru este valabil si pentru motociclete cu o distributie diferita a

sarcinii statice pe cele doua roti, de exemplu 45%-55%. Dreapta optima de
franare este mereu tangenta la curba de distributie a fortei de franare care are
aceeasi distributie a sarcinilor statice pe cele doua roti. De exemplu, cu o
distributie a sarcinii statice pe roti de 45%-55%, dreapta de franare optima este
tangenta la curba de distributie a fortei de franare de 45%-55%.