Cap. 4.

Determinarea caristicilor de tracțiune a autovehiculului de

proiectat

4.1. Analiza modelelor similare

În urma analizei efectuate asupra modelelor similare s-au preluat următoarele date
dfe referință.

Tab. 17. Parametrii modelelor similare

Nr crt Model Automobil Formula roţilor Cx [-] td [s]
1 Alfa Romeo 75 185/70R13 - -
2 Bmw e39 520d 205/65R15 0.28 9.6
3 Ford Scorpio 195/65R15 - -
4 Hyundai Equus 205/60R15 - -
5 Infiniti J30 215/60R15 - 9.5
6 Kia Enterprise 215/60R15 - -
7 Lexus GS 225/55R16 - -
8 Mercedes-Benz E200 CDI 205/65R15 0.28 10.1
9 Opel Omega 195/65R15 - -
10 Peugeot 505 185/65R14 - -
11 Volvo 960 195/65R15 - -
Cx – coeficientul aerodinamic, td – timpul de demarare

4.2. Alegerea anvelopelor si a jantelor

4.2.1. Alegerea anvelopelor

Pe baza statisticii modelelor similare de automobile se va alege tipodimensiunea

de anvelope:

205/65 R15 91 V

Cu urmatoarele caracterisitici:
-lațimea benzii de rulare din flanc în flanc: Bu = 205 mm
-raportul nominal de aspect: ρna = 0.65
-construcție radială R
-diamentrul de așezare: Das = 15 inch = 381 mm
-indice de sarcină: Is (615 kg)
-indice de viteza: Iv (240 km/h)
-raza liberă: r0=323.74 mm
-raza statică: rs = 0.94*323.75 = 304.325 mm
-raza de rulare rr = 316.498 mm
Indicele de sarcină a fost ales pe baza urmatoarelor calcule:
 (3)
Unde: M0 – masa proprie, mj – încarcarea pe roată
Prin urmare: mj = 350 kg
S-a ales un model de anvelopa ce poate rezista la o încărcare mult mai mare decât cea
rezultată din calculul anterior. Asemănător s-a procedat și la alegerea indicelui de viteză.

4.2.2. Alegerea jantelor

Pentru autovehiculul de proiectat s-a ales modelul de jantă:

7.5 J x 15H2 ET 20 5/120

unde: 7.5 - lațimea jantei [inch]

J - caracterizeaza forma bordurii jantei

x - jantă dintr-o singură piesă

15 - diametrul jantei [inch]

H2 - profilul jantei

ET20 - adâncimea de comprimare: 20mm. Reprezintă distanța de la suprafața de montaj a roții

până la centrul real al jantei

5/120 – 5 prezoane (M12) dispuse concentric in jurul axei de rotație care determină un cerc cu
diamentrul de 120 mm

Alezajul central va avea dimanetrul: d=44mm

Fig.27. Janta 7.5 J x 15H2 ET 20

 4.3. Determinarea parametrilor necesari calculului de tracțiune

4.3.1. Determinarea coeficientului de rezistență la rulare

„La contactul dintre pneu și calea de rulare, datorită elasticității pneului apar deformații
care duc la pierderi prin histerezis. Pentru a calcula rezistența la rulare trebuie să ținem cont de un
numar mare de factori: neregularitățiile căii de rulare (datorita acestora, pierderile prin histerezis
cresc, prin urmare crește rezisteța la rulare), forma neregularitățiilor, înalțimea căii de rulare;
dacă suprafața de rulare este umedă, aderența scade, apar alunecări între calea de rulare si pneu,
prin urmare rezistența la rulare va crește daca presiunea scade), tipul roții (rezistența la rulare e
mai mare la roțile motoare), tipul pneului (anvelipe care au contreucție radială rezistența la rulare
este mai mica, la anvelopele noi există o perioadă de rodaj in care rezistența la rulare este mai
mare, după parcurgerea acestei perioade, anvelopa se va comporta normal).”1[1]
Pentru determinarea analicit rezistența la rulare se folosesc expresii matematice de calcul.
Coeficientul rezistenței la rulare, f, se teremină experimantal pe calea de rulare sau pe stand.

(4)
Unde: f – coeficientul rezistentai la rulare, V- viteza de deplasare [km/h]

Deoarece anvelopa aleasă este de constrcție radial cu secțiune joasă se vor considera
pentru coeficienții rezistenței la rulare următoarele valori:

f0 =1.611*10-2[-] , f01 =-1.0002*10-5 [h/km] , f02 =2.9152*10-7 [h2/km2] , f04 =0 [h4/km4]

Prin urmare se poate construe graficul de variație a coeficientului de rezistență la rulare in

funcție de viteza de deplasare al automobilului:

Fig.28. Variația coeficientului de rezistenta la rulare in funcție de viteza de deplasare

0.027
f [-]

0.025

0.023

0.021

0.019

0.017

0.015
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90

V [km/h]
f – coeficientul la rulare, V – viteza de deplasare al automobilului

1
[1] prof. dr. ing. Cristian Andreescu “DINAMICA AUTOVEHICULELOR curs, cap.3.” pag. 1
 4.3.2. Aria maxima a secțiunii transversale

Aria sectiunii transversale se poate determina prin 2 metode:

- Prin planimetrarea conturului caroseriei din vederea frontală a desenului de ansamblu:

A1 = 2081863 mm2
A1 = 2.081 m2

- Analitic folosind urmataorele forumle:

A2 = kA*E*Ha (5)
unde: kA = 0.95 – coeficientul de corectie al ariei, E – ecartamentul, Ha – intaltimea totala

A2 = 0.95*1555*1400 = 2068150 mm2

A2 = 2.068 m2
Sau

A3 = cf*la*(Ha-hb)+Np*Bu*hb (6)
unde: cf = 0.97 – coeficient de corectie a formei sectiunii transversale, la – latimea automobilului, Ha –
inaltimea automobilului, hb – inaltimea de amplasare a barei de protectie din fata, Np – numarul de
pneuri la punte, Bu – latimea sectiunii anvelopei

A3 = 0.97*1800*(1400-282)+2*205*282=2067648 mm2
A3 = 2.067 m2

Pentru determinarea erorii de masurare si calcul se va folosi relatia:

(7)
ε=0.62% - eroarea de masurare
unde: ε – eroarea, A1 – aria sectiunii transversale determinata prin planimetrie, A2 –
aria sectiunii transversale determinata analitic

4.3.3. Determinarea coeficientului de rezistenta al aerului

Conform statisticii efectuate asupra modelelor similare, coeficientul de rezistenta a aerului

al autovehiculului de proiectat va avea valoarea:

Cx = 0.28

În continuare se va trasa grafic variația fortei de rezistență a aerului in funcție de viteza de

deplasare cunoscând aria, coeficientul de rezistență a aerului și densitatea aerului:

(7)
3
ρ = 1.225 kg/m – densitatea aerului, Cx – coeficientul de rezistenta, A – aria sectiunii transversale, V – viteza de
deplasare
 Tab.28. Variația forței de rezistentă a aerului
120

100

80
Ra [daN]

60

40

20

120
130
140
150
100
110

160
170
180
190
200
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90

Vx [km/h]

Ra-rezistența din partea aerului, Vx – viteza automobilului

4.3.4. Determinarea randamentului transmisiei

Transmisia automobilului de proiectat este formată din ambreiaj monodisc, schimbator de

viteze cu trei arbori, transmisie longitudinală, transmisie principală, diferențial și arbori planetari
cu urmatoarele randamente:
ηa = 1 randamenul ambreiajului

ηsv = (ηr)3*(ηac)2 =0.965 - randamentul schimbatorului de viteze

unde: ηr = 0.995 - randamenul unei perechi de rulmenți
ηac = 0.99 – randamentul unui angrenaj cilindric

ηtl = 0.98 - randamentul transmisiei longitudinale

ηtp = 0.97 – randamentul transmisiei principale și a diferențialului

Randmanetul total al transmisiei se determina folosind urmatoarea formulă:

η= ηa*ηsv*ηtl*ηtp *100 [%] (8)

η = 91.7 % - randamentul total al transmisiei

 4.4. Rezistențele la înaintare

4.4.1. Rezistența la rulare

Rezistența la rulare se manifesta atunci cand roata începe să se rotească. Pe drum

orizontal este cea mai importanta rezistență la viteze mici.
Se va determina rezistența la rulare a automobilului folosindu-se coeficientul de rezistență
la rulare din subcapitolul 4.2. și se va utiliza urmatoarea formula, considerând ca automobilul
demareaza de la 0 la viteza maximă pe un drum orizontal.

(9)
f – coeficientul de rezistență la rulare Rrul – rezistența la rulare, α=0° - unghiul pantei

Tab.18. Rezistența la rulare în palier pentru autovehiculul având greutatea G a=1318daN

V [km/h] f [-] Rrul [daN]
0 0.01611 0
10 0.0160391 211.39576
20 0.0160266 422.46033
30 0.0160723 635.49906
40 0.0161764 852.81728
50 0.0163387 1076.7203
60 0.0165594 1309.5136
70 0.0168383 1553.5023
80 0.0171756 1810.9919
90 0.0175711 2084.2877
100 0.018025 2375.695
110 0.0185372 2687.5192
120 0.0191076 3022.0656
130 0.0197364 3381.6396
140 0.0204235 3768.5464
150 0.0211689 4185.0915
160 0.0219726 4633.5802
170 0.0228346 5116.3178
180 0.0237549 5635.6096
190 0.0247335 6193.7611
200 0.0257704 6793.0774
V – viteza de deplasare, f – coeficientul de rezistență la rulare Rrul – rezistența la rulare
 40

Rrul[daN]
35
30
25
20
15

10
5
0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]

Fig.29. Variația rezistenței la rulare cu viteza pentru autovehiculul având greutatea G a=1318daN
V – viteza de deplasare, Rrul – rezistența la rulare

Se observa ca rezistența are o variație mică la viteze mici (sub 50 km/h) și va avea valori
mari pentru viteze mari.

4.4.2. Rezistența la pantă

Rezistența la pantă se apică în centrul de greutate al automobilului fiind componenta

greutații paralelă cu calea de rulare. Se va determina rezistența la panta cunoscându-se
urmatoarele:

( ) (10)
Rp – rezistența la pantă, αp = arctg(p/100) – unghiul pantei, p – panta

Tab. 19. Rezistența la pantă a automobilului având greutatea Ga=1318daN

p [%] Rp [daN]
43 520.64658
10 131.1459
8 105.1042
0 0
-8 -105.1042
-10 -131.1459
-43 -520.64658
Rp – rezistența la pantă, αp = arctg(p/100) – unghiul pantei, p – panta (8% - panta maxima a drumului modernizat)
 600

Rp [daN]
400

200

0
-60 -40 -20 0 20 40 60
-200

-400

-600
p [%]
Fig. 30. Rezistența la panta a automobilului având greutatea Ga=1318daN, pentru valoarea pantei maxime (43%),
nula (0%), a dumului modernizat (8%) și pentru o valoare intermediară (10%)

Rezistența la panta nu depinde de viteza de deplasare, ci numai de valoarea unghiului

pantei.

4.4.3. Rezistența specifică a drumului

Rezistența specifica a drumului reprezintă rezistența totală la înaintare din partea

drumului și este dată de suma rezistențelor la rulare și la pantă.

(11)
Rψ – rezistența totală a drumului. Rrul – rezistența la rulare, Rp – rezistența la pantă

Tab. 20. Rezistența specifia a drumului pentru automobilul cu greutatea Ga=1318daN

V [km/h] p=43 % p=10 % p=8 % p=0 % p=-8 % p=-10 % p=-43 %
0 541.87956 152.37888 126.33718 21.23298 -83.87122 -109.91292 -499.4136
10 541.78616 152.28548 126.24378 21.139576 -83.964624 -110.00632 -499.507
20 541.7696 152.26892 126.22722 21.123017 -83.981183 -110.02288 -499.52356
30 541.82988 152.3292 126.2875 21.183302 -83.920898 -109.9626 -499.46328
40 541.96701 152.46633 126.42463 21.320432 -83.783768 -109.82547 -499.32615
50 542.18099 152.68031 126.63861 21.534407 -83.569793 -109.61149 -499.11217
60 542.47181 152.97113 126.92943 21.825226 -83.278974 -109.32067 -498.82135
70 542.83947 153.33879 127.29709 22.19289 -82.91131 -108.95301 -498.45369
80 543.28398 153.7833 127.7416 22.637399 -82.466801 -108.5085 -498.00918
90 543.80533 154.30465 128.26295 23.158752 -81.945448 -107.98715 -497.48783
100 544.40353 154.90285 128.86115 23.75695 -81.34725 -107.38895 -496.88963
110 545.07857 155.57789 129.53619 24.431993 -80.672207 -106.71391 -496.21459
120 545.83046 156.32978 130.28808 25.18388 -79.92032 -105.96202 -495.4627
130 546.65919 157.15851 131.11681 26.012612 -79.091588 -105.13329 -494.63397
140 547.56477 158.06409 132.02239 26.918189 -78.186011 -104.22771 -493.72839
150 548.54719 159.04651 133.00481 27.90061 -77.20359 -103.24529 -492.74597
160 549.60646 160.10578 134.06408 28.959876 -76.144324 -102.18602 -491.6867
 170 550.74257 161.24189 135.20019 30.095987 -75.008213 -101.04991 -490.55059
180 551.95552 162.45484 136.41314 31.308942 -73.795258 -99.836958 -489.33764
190 553.24532 163.74464 137.70294 32.598742 -72.505458 -98.547158 -488.04784
200 554.61197 165.11129 139.06959 33.965387 -71.138813 -97.180513 -486.68119
p – panta, V – viteza de deplasare

800
Rψ [daN]

600
p=43%
400
p=10%
200 p=8%
p=0%
0
0 50 100 150 200 250 p=-8%
-200 p=-10%

-400 p=-43%

-600
V [km/h]
Fig.31. Rezistența specifica din partea drumului pentru automobilul cu greutatea Ga=1318daN
Rψ – rezistența drumului, V – viteza de deplasare, este reprezentata variația rezistenței specifice in funcție de viteza
automobilului pentru diferite valori ale pantei

Rezistența din partea drumului variază foarte puțin cu viteza, depinzând numai de
valoarea unghiului pantei.

4.4.4. Rezistența aerului

Interacțiunea aerului cu automobilul are ca urmare producerea unei forțe de rezistență a

care valoare se determina astfel:
(12)

Ra – rezistența din partea aerului, Cx=0.28 – coeficienftul aerodinamic, A=2.068m2 – aria secțiunii transversale, V –
viteza relativă dintre aer si automobil

Tab.21. Rezistența din partea aerului pentru automobilul cu coeficientul aerodinamic C x=0.28, aria secțiunii
transversale A=2.068 m2
V [km/h] Va= -15 km/h Va= 0 km/h Va= 15 km/h
0 0.626355 0 0.626355
10 0.069595 0.27838 1.739875
20 0.069595 1.11352 3.410155
30 0.626355 2.50542 5.637195
40 1.739875 4.45408 8.420995
50 3.410155 6.9595 11.761555
60 5.637195 10.02168 15.658875
70 8.420995 13.64062 20.112955
 80 11.761555 17.81632 25.123795
90 15.658875 22.54878 30.691395
100 20.112955 27.838 36.815755
110 25.123795 33.68398 43.496875
120 30.691395 40.08672 50.734755
130 36.815755 47.04622 58.529395
140 43.496875 54.56248 66.880795
150 50.734755 62.6355 75.788955
160 58.529395 71.26528 85.253875
170 66.880795 80.45182 95.275555
180 75.788955 90.19512 105.854
190 85.253875 100.49518 116.9892
200 95.275555 111.352 128.68116
Va – viteza vântului, semul – arată faptul ca vântul bate din sens contrar sensului de deplasare, V – viteza
automobilului

140
Ra [daN]

120

100

80
Va = -15 km/h
60
Va = 0 km/h
40 Va = 15 km/h
20

0
0 50 100 150 200 250
-20
V [km/h]

Fig.32. Variația rezistenței din partea aerului in funcție de viteza automobilului pentru diferite valori a vitezei
vântului
V – viteza automobilului, Ra – rezistența din partea aerului, Va – viteza vantului

Se observa o creștere exponențială a rezistenței din partea aerului fiind importantă mai
ales la viteze mari (peste 50 km/h).

4.4.5. Rezistența la demarare

Rezistența la demarare apare in regim de accelerare și se datorează inerției maselor aflate

în miscare de rotație sau de translație.
Se determină coeficientul de influență a maselor in mișcare de rotație astfel:
(13)
δ – coeficientul de influența a maselor in miscare de rotație, i0=3.5 – raportul de transmisie a transmisiei principale,
isv =1.5 - raportul de transmisie a schimbatorului de viteze in treapta k

Timpul de demarare 0 -100 km/h al automobilului de proiectat va avea valoarea:

 t=9.8s

Astfel, accelerația medie până la viteza de 100 km/h a autovehiculului este:

a= = 2.8 m/s2

Rezistența la demarare se poate determina astfel:

= 386.53 daN (14)

δ – coeficientul de influența a maselor in miscare de rotație, G – greutatea automobilului, g = 9,81 m/s2 – accelerația
gravitațională, dV/dt – accelerația, Rd – rezistența la demarare medie

4.5. Puterile corespunzatoare rezistenței la înaintare

4.5.1. Puterea corespunzătoare rezistenței la rulare

Puterea corescpunzătoare rezistenței la rulare se determina folosind urmatoarea formulă:

(15)
Prul – puterea rezistenței la rulare, Rrul – rezistența la rulare, V – viteza automobilului

Tab. 22. Puterea corespunzatoare rezistenței la rulare

V [km/h] Prul [kW]
0 0
10 0.5872104
20 1.1735009
30 1.7652752
40 2.3689369
50 2.9908898
60 3.6375377
70 4.3152842
80 5.030533
90 5.789688
100 6.5991528
110 7.4653311
120 8.3946267
130 9.3934433
140 10.468185
150 11.625254
160 12.871056
170 14.211994
180 15.654471
190 17.204892
200 18.86966
V – viteza automobilului, Prul – Puterea corespunzătoare rezistenței la rulare
 20

Prul [kW]
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]

Fig.33. Variația puterii corespunzătoare rezistenței la rulare in funcție de viteză

Prul – puterea corespunzătoare rezistenței la rulare, V – viteza automobilului

4.5.2. Puterea corespunzătoare rezistenței drumului

Puterea corespunzătoare rezistenței drumului reprezintă suma puterilor necesare învingerii

forțelor de rezistență la rulare și la pantă:

( ( ) ( ))
(16)
Pψ – puterea corespunzătoare rezistenței drumului, P rul – puterea corespunzătoare rezistenței la rulare, P p – puterea
corespunzătoare rezistenței la panta, G – greutatea autovehiculului, αp – unghiul pantei, V –viteza

Tab.23. Puterile necesare învingerii rezistenței drumului

V [km/h] p=43% p=10% p=8% p=0% p=-8% p=-10% p=-43%
0 0 0 0 0 0 0 0
10 15.049615 4.2301521 3.5067716 0.5872104 -2.3323507 -3.0557312 -13.875195
20 30.098311 8.4593843 7.0126231 1.1735009 -4.6656213 -6.1123824 -27.751309
30 45.15249 12.6941 10.523958 1.7652752 -6.9934082 -9.1635498 -41.62194
40 60.218557 16.940704 14.047181 2.3689369 -9.3093076 -12.20283 -55.480683
50 75.302915 21.205598 17.588695 2.9908898 -11.606916 -15.223819 -69.321135
60 90.411968 25.495188 21.154904 3.6375377 -13.879829 -18.220112 -83.136892
70 105.55212 29.815876 24.752212 4.3152842 -16.121644 -21.185308 -96.921551
80 120.72977 34.174066 28.387022 5.030533 -18.325956 -24.113 -110.66871
90 135.95133 38.576163 32.065738 5.789688 -20.486362 -26.996787 -124.37196
100 151.2232 43.028569 35.794764 6.5991528 -22.596458 -29.830264 -138.0249
110 166.55179 47.537689 39.580503 7.4653311 -24.649841 -32.607027 -151.62112
120 181.94349 52.109927 43.42936 8.3946267 -26.640107 -35.320673 -165.15423
130 197.40471 56.751685 47.347738 9.3934433 -28.560851 -37.964798 -178.61782
140 212.94185 61.469368 51.34204 10.468185 -30.405671 -40.532999 -192.00549
150 228.56133 66.269379 55.418671 11.625254 -32.168162 -43.018871 -205.31082
160 244.26954 71.158123 59.584034 12.871056 -33.841922 -45.416011 -218.52742
 170 260.07288 76.142002 63.844533 14.211994 -35.420545 -47.718014 -231.64889
180 275.97776 81.227421 68.206571 15.654471 -36.897629 -49.918479 -244.66882
190 291.99059 86.420784 72.676553 17.204892 -38.266769 -52.011 -257.5808
200 308.11776 91.728493 77.260882 18.86966 -39.521563 -53.989174 -270.37844
V – viteza automobilului, Pψ – Puterea corespunzătoare rezistenței din partea drumului[kW], p – panta
Puterea necesara învingerii forței de rezistență din partea drumului a fost calculată la
valori ale vitezei de la 0 la viteza maxima pentru panta maxima, a drumului modernizat, în palier
și pentru doua valori intermediare.

400
Pψ[kW]

300
p=43%
200
p=10%
100 p=8%
p=0%
0
0 50 100 150 200 250 p=-8%
-100 p=-10%

-200 p=-43%

-300
V [km/h]

Fig.34. Puterea necesară învingerii forței de rezistență a pantei

V – viteza automobilului, Pψ – Puterea corespunzătoare rezistenței din partea drumului[kW], p – panta

Puterea corespunzătoare rezistenței din partea drumului are o variație ce poate fi

considerată liniara in funcție de viteză, ea depinde foarte mult de valoarea unghiului la pantă.

4.5.3. Puterea corespunzătoare rezistenței aerului

Puterea necesară învingerii rezistenței din partea aerului se determina folosind următoarea
formulă:

(17)
Pa – puterea corespunătoare rezistenței aerului, Ra – rezistența din partea aerului, V – viteza automobilului

Tab.24. Puterea corespunătoare rezistenței aerului

V [km/h] Va= -15 km/h Va= 0 km/h Va= 15 km/h
0 -0.0260981 0 0.0260981
10 -0.0009666 0.0077328 0.1208247
20 0.0009666 0.0618622 0.3315428
30 0.0260981 0.208785 0.7046494
40 0.1208247 0.4948978 1.2865409
50 0.3315428 0.9665972 2.1236141
60 0.7046494 1.67028 3.2622656
70 1.2865409 2.6523428 4.7488922
80 2.1236141 3.9591822 6.6298903
 90 3.2622656 5.637195 8.9516569
100 4.7488922 7.7327778 11.760588
110 6.6298903 10.292327 15.103082
120 8.9516569 13.36224 19.025533
130 11.760588 16.988913 23.57434
140 15.103082 21.218742 28.795898
150 19.025533 26.098125 34.736604
160 23.57434 31.673458 41.442856
170 28.795898 37.991137 48.961049
180 34.736604 45.09756 57.337581
190 41.442856 53.039123 66.618847
200 48.961049 61.862222 76.851245
Va – viteza vântului, semul – arată faptul ca vântul bate din sens contrar sensului de deplasare, V – viteza
automobilului

90
Pa [kW]

80
70
60
50
Va = -15 km/h
40
Va = 0 km/h
30
Va = 15 km/h
20
10
0
-10 0 50 100 150 200 250
V [km/h]

Fig.35. Variația puterii corespunzătoare rezistenței aerului in functie de viteză

V – viteza automobilului, Pa – puterea corespunzătoare rezistenței aerului, Va – viteza vantului

Puterea necesară învingerii rezistenței din partea aerului creste exponențial odată cu
creșterea vitezei relative dintre automobil și aer.

4.5.4. Puterea corespunzătoare rezistenței la demarare

Puterea corespunzătoare rezistenței la demarare se determină, cunoscându-se puterea

motorului de 100 kW astfel:
(18)
Pd – puterea la demarare, Rd – rezistența la demarare, V – viteza automobilului
(19)
Pd – puterea la demarare, Pm – puterea motorului, Pψ – puterea rezistenței drumului, Pa – puterea rezistenței aerului, η
– randamentul transmisiei
 100

Pd [kW]
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]

Fig.36. Variația puterii la demarare în funcție de viteză

V – viteza automobilului, Pd – puterea corespunzătoare rezistenței la demarare

Puterea la demarare scade odată cu creșterea vitezei deoarece cresc rezistențele la

înaintare. Cand puterea la demarare se anulează, automobilul atinge viteza maximă.

4.5.4. Puterea totală

100
P [kW]

90
80
70
60
50 P drum
40 Pa
30 Pm
20
10
0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]

Fig.37. Variația puterilor

V – viteza automobilului, Pd – puterea corespunzătoare rezistenței la demarare

 4.6. Observații și concluzii

S-au considerat valori constante al randamentului transmisiei și al coeficientului de

influență a maselor în miscare de rotație, iar pentru determinarea puterii la demarare s-a
considerat puterea motorului ca fiind constanta la valoarea maximă.

Timpul de demarare până la 100 km/h s-a ales asemanator modelelor similare și s-a
considerat o valoare medie a accelerației.

Valoarea coeficientul de rezistență din partea aerului a fost ales asemanator cu

coeficienții modeleleor: BMW 520d E39 (Cx=0.28), Mercedes-Benz E200 CDI (Cx=0.28),
valorii date de producatori.

Erorile apartute in determinarea ariei secțiunii transversal au aparut datorita masurării

aproximative a ariei prin planimetrie în vederea frontală și datorită alegerii aproximative a
coeficitului de corecție.

Dimensiunile anvelopei si a jantei au fost alese asemănător cu dimensiunile date de

producatorii modelelor similar. Indicii de sarcină și de viteză ai pneului au fost alese astfel încât
să se respecte condițiile de siguranță.

Randamentul transmisiei calculat are o valoare de asemenea aproximativă deoarece nu s-

au luat în considerare pierderile mici datoate barbotarii lubrifiantului din schimbătorul de viteze
și din transmisia principal, sistemelor de etanșare, culajelor arborelui cardanic sau a arborilor
plantari, corecția facându-se alegând valori mai mici ale randamentelor componentelor principale
ale transmisiei.

Bibliografie:

1. Prof. dr. ing. Cristian Andreescu “DINAMICA AUTOVEHICULELOR curs, cap.3.” pag. 1

2. conf.dr.ing. Ioan Dan Filipoiu -“Proiectarea transmisiilor mecanice”

3. www.cars-data.com