Sunteți pe pagina 1din 86

PREFA Este cunoscut faptul c, dintre produsele de larg consum, automobilul este supus celor mai multe reglementri,

att pe plan naional ct i pe plan internaional. De aceea, nc din faza de proiectare, trebuie avute n vedere aceste prevederi, iar caroseria, att ca element global de securitate pasiv ct i ca element de susinere, protejare i mijlocire a funcionalitii tuturor celorlalte sisteme ale automobilului, trebuie astfel conceput nct s corespund efectiv acestor cerine ct i s ofere posibilitatea realizrii acestora. Date fiind viteza ridicat de deplasare i destinaia lor, autoturismele sunt supuse totui celor mai severe reglementri, iar cerinele stilistice i aerodinamice impun, n plus, pentru caroseria acestora, studii aprofundate i complexe de optimizare, studii efectuate, n majoritatea lor, pe calculator dar i n tunele aerodinamice, pe machete la scar redus (1: 5). Din aceste considerente, prezenta lucrare face referire special la proiectarea caroseriilor de autoturism. Pentru proiectarea unei astfel de caroserii, se pornete, n general, de la urmtoarele elemente constructive de referin: Viteza maxim, n km/h; Masa proprie, n kg; Numrul de locuri, inclusiv oferul; Numrul de volume; Numrul de ui; Postul de conducere (stnga sau dreapta); Tipul manechinului utilizat pentru dimensionarea habitaclului, care poate fi diferit faspate; Alte particulariti constructive, cum ar fi: banchet spate rabatabil 1/2 sau 1/3, geam custode pivotant, paraocuri cu absorbie de energie, pavilion decapotabil, faruri escamotabile, dispozitiv de remorcare, airbag etc. n lucrarea de fa vor fi expuse, n sprijinul studenilor automobiliti, principatele etape de studiu ale unui asemenea proiect, cu referire expres la automobile romneti sau strine produse n condiii de serie.

-1-

CUPRINS

1. STUDIU INTRODUCTIV

1.1. Stabilirea principalelor dimensiuni constructive ale autoturismului 1.2. Poziionarea autovehiculului n sistemul de proiecie 1.2.1. Alegerea sistemului de proiecie 1.2.2. Dimensionarea marelui plan 1.3. Alegerea anvelopelor 1.3.1. Determinarea sarcinii utile 1.3.2. Determinarea masei totale a automobilului i repartizarea acesteia pe puni 1.3.3. Alegerea anvelopelor i stabilirea principalelor dimensiuni constructive ale acestora 1.4. Stabilirea variaiei asietei gol-plin 1.5. Corelarea variaiei asietei cu dezbaterea roilor 1.6. Delimitarea pasajelor de roi

4
4 5 5 8 9 9 9 11 12 13 16

2. STABILIREA FORMEI EXTERIOARE


2.1. Conturarea volumelor i a elementelor exterioare ale caroseriei 2.1.1. Conturarea volumelor caroseriei 2.1.2. Schiarea formei caroseriei 2.2. ntocmirea planului de forme 2.2.1. Verificarea principiilor generale de stil exterior 2.2.2. Transpunerea planului de forme pe marele plan 2.2.3. Verificarea cerinelor impuse de regulamentele n vigoare

18
18 18 18 19 19 21 21

3. COMPARTIMENTAREA CAROSERIEI

3.1. Delimitarea compartimentului motor 3.1.1. Conturarea prezumtiv a GMP 3.1.2. Conturarea torpedoului 3.2. Organizarea habitaclului 3.2.1. Stabilirea liniei planeului 3.2.2. Poziionarea axelor ocupanilor 3.2.3. Conturarea tablierului spate 3.3. Conturarea portbagajului 3.4. Determinarea principalelor amplasamente

25

25 25 26 27 30 30 31 32 32

4. ERGONOMIA POSTULUI DE CONDUCERE


4.1. Dimensionarea postului de conducere 4.2. Stabilirea principalelor caracteristici ale postului de conducere 4.3. Determinarea vizibilitii de pe locul oferului 4.3.1. Poziionarea elipsoidului ochilor 4.3.2. Trasarea zonelor normative pe suprafaa parbrizului 4.3.3. Determinarea unghiurilor de vizibilitate

33
33 35 48 48 51 51

5. REGLEMENTRI SUPLIMENTARE SPECIFICE


5.1. Directiva 78 / 632 / CEE (Amenajri interioare) 5.2. Directiva 82/318/CEE (Ancorrile centurilor de securitate) 5.3. Directive 78/932/CEE (Tetiere) 5.4. Alte cerine 5.4.1. Placa de numr 5.4.2. Dispozitive de remorcare 5.4.3. Verificarea condiiei de bordur

57
57 57 58 59 59 60 62

6. STABILIREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI REZULTANI


-2-

63

7. CALCULUL DE REZISTEN A STRUCTURII PORTANTE


7.1. Elaborarea modelului matematic de calcul 7.1.1. Discretizarea structurii portante 7.1.2. Stabilirea schemei de ncrcare 7.2. Calculul de verificare a structurii

64
64 64 67 68

BIBLIOGRAFIE ANEXE

69

-3-

1. STUDIU INTRODUCTIV
1.1. STABILIREA PRINCIPALELOR DIMENSIUNI CONSTRUCTIVE ALE AUTOTURISMULUI
Din punct de vedere al concepiei caroseriei prezint interes urmtoarele dimensiuni constructive: - ampatamentul (A); - consolele fa i spate (Cf; Cs); - ecartamentele fa i spate (Ef; Es); - garda la sol (Gs). Aceste dimensiuni se adopt, de regul, prin analogie cu cele ale unor autoturisme existente, asemntoare. Se vor avea, de asemenea, n vedere urmtoarele recomandri: 1. Ampatamentul (A) se poate adopta n funcie de lungimea total a autoturismului (L), astfel: - pentru limuzine - pentru break-uri - pentru cupeuri - pentru tot-terenuri - pentru maxiturisme - pentru limuzine - pentru break-uri - pentru cupeuri - pentru tot-terenuri - pentru maxiturisme : A=(0,555...0,665) L : A=(0,555...0,605) L : A=(0,545...0,595) L : A=(0,565...0,605) L : A=(0,535...0,615) L : Cf / Cs = 0,815...1,255; : Cf / Cs = 0,775...0,875; : Cf / Cs = 0,855...1,325; : Cf / Cs = 0,875...0,995; : Cf / Cs = 0,755...1,015; [mm]; [mm]; [mm]; [mm]; [mm]; [mm];

2. Raportul Cf / Cs are, de regul, urmtoarele valori:

3. Ecartamentul fa se poate adopta n funcie de limea autoturismului (Ba), astfel: Ef = (0,825...0,865) Ba 4. Ecartamentul spate se adopt n funcie de Ef , astfel: - pentru majoritatea autoturismelor: Es = Ef - (0...80) - pentru autoturismele cu traciune spate: Es = Ef + (0...65) 5. Garda la sol (n plin sarcin) se adopt, de regul, astfel: - pentru autoturisme 4x2: Gs = 110...150 mm; - pentru autoturisme 4x4: Gs = 150...220 mm. n tabelul 1.1. sunt prezentate principalele dimensiuni constructive ale unor autoturisme de serie. Tabelul 1.1. Principalele dimensiuni constructive ale unor autoturisme de serie
Tip autoturisme OLTCIT Special Gabaritul [mm] L Ba Hm 3.732 1.538 1.388 A [mm] 2.370 Console [mm] Cf Cs 778 584 Ecartament [mm] Ef Es 1.326 1.240 Gs [mm] 112

[mm]; [mm];

-4-

Tip autoturisme Oltena Club Dacia 1310 Dacia 1310 break Dacia 1410 Sport Dacia 500 Lstun Daewoo Cielo Daewoo Espero Daewoo Leganza Daewoo Nubira Daewoo Damas Daewoo Racer Daewoo Tico ARO 10 Lancia Dedra Citroen AX 10 Opel Vectra Fiat Tempra Renault Scnic

Gabaritul [mm] L Ba Hm 3.725 1.538 1.388 4.348 1.636 1.355 4.404 1.636 1.455 4.148 1.636 1.250 2.950 1.410 1.352 4.480 1.663 1.362 4.615 1.718 1.388 4.671 1.779 1.437 4.467 1.700 1.425 3.230 1.400 1.930 4.260 1.663 1.362 3.340 1.400 1.395 3.594 1.600 1.655 4.343 1.700 1.430 3.500 1.560 1.350 4.430 1.700 1.400 4.354 1.695 1.445 4.134 1.719 1.600

A [mm] 2.370 2.441 2.441 2.441 1.915 2.520 2.620 2.670 2.570 1.840 2.520 2.335 2.400 2.540 2.285 2.600 2.540 2.580

Console [mm] Cf Cs 777 578 885 1.022 870 1.093 885 822 575 460 910 1.050 930 1.065 939 1.062 895 1.002 725 665 786 954 555 450 560 634 881 922 670 545 995 835 918 896 842 712

Ecartament [mm] Ef Es 1.322 1.240 1.312 1.312 1.312 1.312 1.312 1.332 1.192 1.200 1.400 1.406 1.426 1.406 1.515 1.507 1.464 1.454 1.210 1.200 1.400 1.406 1.220 1.200 1.304 1.304 1.436 1.415 1.380 1.300 1.426 1.644 1.426 1.415 1.450 1.485

Gs [mm] 112 120 100 122 122 165 165 163 151 160 165 160 210 120 110 140 130 120

1.2. POZIIONAREA AUTOVEHICULULUI N SISTEMUL DE PROIECIE


1.2.1. ALEGEREA SISTEMULUI DE PROIECIE Sistemele de proiecie specifice autovehiculelor i remorcilor sunt sisteme triortogonale, caroiate 100x100 ncepnd din origine, sisteme la care se raporteaz, dup nite reguli specifice, orice reprezentare grafic la scar a tuturor componentelor specifice unei familii de vehicule, facilitndu-se astfel localizarea i interpoziionarea lor pe vehicul. Pe plan mondial, prin norma ISO 4130-78 i, la noi n ar, prin STAS 11380-80, este definit, la modul general, sistemul tridimensional de referin, specific vehiculelor rutiere (v. fig. 1.1).

Figura 1.1. Sistemul tridimensional de referin (ISO) CONVENII GENERALE de raportare a ansamblului "vehicul" la sistemul de proiecie aferent: cele dou pri cvasisimetrice ale majoritii autovehiculelor sunt considerate "stnga" sau "dreapta" potrivit poziiei pe care acestea o au fa de conductorul auto aflat la volan;
-5-

planul de simetrie al vehiculului se suprapune ntotdeauna cu planul zero Y (planul ZX); sistemul de proiecie este solidar cu structura caroseriei, starea de ncrcare a vehiculului afectnd numai poziia liniei solului (epura planului de sprijin); n proiecia principal, vehiculul este orientat ntotdeauna cu faa spre stnga, astfel nct coordonata X s ia valori cresctoare din faa ctre spatele vehiculului; pentru desenele simetrice n raport cu axa caroseriei (planul zero Y), se reprezint (dup caz) numai una dintre pri (stnga sau dreapta); raportarea unui autovehicul la sistemul de proiecie se face, incipient i odat pentru totdeauna, atunci cnd se realizeaz primul mare plan al familiei de vehicule din care acesta face parte;

pentru orice vehicul raportat la un sistem de proiecie, linia solului (planul de sprijin) se afl ntotdeauna sub planul zero Z; poziionarea vehiculului fa de planul de origine Z (planul zero Z) se va face astfel nct toate elementele de caroserie s fie cuprinse n triedrele de referin, asigurndu-se totodat o gard de 50...170 mm, care s poat prelua eventualele remodelri ale bazei caroseriei, deci s permit ieiri din volumul iniial fr a se recurge la coordonate Z negative. Pornindu-se de la acest cadru legislativ, constructorii de automobile, prin

particularizarea sistemului de referin ISO, au consacrat deja dou sisteme de proiecie: 1. Sistemul "plan zero X axial - fa" (v. fig. 1.2). 2. Sistemul "plan zero X frontal - neutru" (v. fig. 1.3).

Figura 1.2. Sistemul plan zero X axial - fa

-6-

Figura 1.3. Sistemul plan zero X frontal - neutru CONVENII PARTICULARE de raportare a vehiculului la sistemul de proiecie: a. Pentru sistemul "plan zero X axial - fa": - planul zero X trece prin axa roilor fa; - triedrele I, II, V i VI sunt considerate triedre de referin; - ca reprezentare, pentru piesele simetrice, se deseneaz ntotdeauna partea stng. b. Pentru sistemul "planul zero X frontal - neutru": - poziionarea vehiculului fa de planul zero X (planul frontal) se face astfel nct s rmn ntotdeauna o gard de 50...170 mm, care s poat prelua eventualele remodelri ale faadei, deci s permit ieiri frontale din volumul iniial fr a se recurge la coordonate X negative; - triedrele I i II sunt considerate triedre de referin; - ca reprezentare, pentru piesele simetrice, se deseneaz ntotdeauna partea dreapt. OBSERVAIE: Pentru orice sistem de proiecie roile vehiculului vor iei ntotdeauna, parial, din triedrele de referin, ns acest fapt este ngduit avnd n vedere c roile i toate elementele acestora nu se reprezint n caroiaj, fiind elemente interschimbabile. AVANTAJELE fiecrui sistem de proiecie: a. Sistemul "plan zero X axial - fa": - la determinarea coordonatelor centrului de greutate, se poate citi direct de pe caroiaj poziia acestuia i, n general, acest sistem poate fi folosit, cu uurin, ca sistem de referin n diverse alte situaii; b. Sistemul "plan zero X frontal - neutru": - folosete, cu precdere, coordonatele pozitive ale triedrului I; - elimin ambiguitile de orice natur i se poate adapta fr probleme unei ntregi familii de vehicule. DEZAVANTAJELE fiecrui sistem de proiecie: a. Sistemul "plan zero X axial - fa": - recurge la coordonate X negative, pentru partea fa a vehiculului; - n general, datorit cinematicii impuse, axa punii fa se deplaseaz dup direcia X n funcie de dezbaterea roilor, ori caroiajul trebuie s rmn ntotdeauna solidar cu
-7-

caroseria; - recurge la coordonate Y negative pentru piesele simetrice, desenndu-se numai partea stng. b. Sistemul "plan zero X frontal - neutru": - pentru piesele simetrice, desenndu-se numai partea dreapt, pentru a se respecta orientarea normal a proieciei principale, vederea acestora se face din interiorul vehiculului. OBSERVAIE: Datorit avantajelor pe care le prezint n ultimul timp, constructorii de automobile utilizeaz din ce n ce mai mult sistemul de proiecie "plan zero X frontal - neutru". 1.2.2. DIMENSIONAREA MARELUI PLAN DEFINIIE: Marele plan este desenul fundamental al unei familii de vehicule prin care se poziioneaz, odat pentru totdeauna, vehiculul n sistemul de proiecie, evideniind totodat elementele-cheie ale proiectului i anume: - principalele linii exterioare de stil (profil exterior, linie de lumini, decuprile pentru ui i pentru geamul custode, forma i nclinarea parbrizului etc.); - dimensiunile de gabarit (lungime, lime i nlime); - dimensiunile constructive (ampatament, console, ecartamente, garda la sol, unghi de atac, unghi de degajare etc.); - dimensionarea postului de conducere i habitalitatea pasagerilor (diametrul volanului, unghiul de nclinare a volanului, poziia punctelor H, unghiul de nclinare a torsului, poziionarea diverselor comenzi etc.); - principalele seciuni prin caroserie (montaje i mbinri specifice, jocuri de montaj, studii de interferen etc.); - poziionarea punctelor de referin ale caroseriei; - poziionarea principalelor fixri i articulaii (fixri GMP, fixri puni, articulaiile transmisie etc.); - amplasarea GMP, a transmisiei i a liniei de eapament (evidenierea soluiei constructive adoptate); - amplasarea roii de rezerv, a bateriei, a rezervorului de combustibil i a gurii de umplere; - amplasarea comenzilor i echipamentului de bord; - alte elemente constructiv-funcionale. OBSERVAIE: Pentru autoturisme, marele plan se realizeaz ntotdeauna la scara 1:1, n timp ce pentru alte tipuri de vehicule cu gabarit mai mare, marele plan se realizeaz la scara 1:5 sau 1:2. Pentru scop didactic, indiferent de tipul vehiculului, marele plan se poate realiza la scara 1:5 . Principalele etape care, formal, in de dimensionarea marelui plan sunt: trasarea caroiajului, delimitarea gabaritului vehiculului i evidenierea elementelor iniiale ale proiectului (v. fig. 1.4). a. Trasarea caroiajului: - pe un singur format sau pe formate separate, funcie de dimensiunile rezultante ale desenului, se caroiaz 100x100 cmpul desenului, astfel nct s ncadreze cu oarecare disponibiliti, dimensiunile de gabarit date; - caroiajul se traseaz ntotdeauna cu linie subire, folosind pasta de pix sau tuul, i se recomand, cnd este posibil, s aib o alt culoare dect desenul n sine, aferent.
-8-

Pentru marele plan, se deseneaz complet proieciile XZ i XY, iar proieciile YZ (fa i spate) se reprezint combinat (stnga-dreapta), avndu-se n vedere simetria vehiculului n raport cu axa caroseriei, dup urmtoarea regul: - partea conductorului auto, n vedere fa, cu reprezentarea manechinului corespunztor oferului; - partea opus oferului, n vedere spate, cu reprezentarea manechinului corespunztor pasagerului (fa - pentru autoturismele cu dou locuri, i spate - pentru autoturismele cu mai multe locuri). b. Delimitarea gabaritului vehiculului: Pe caroiaje se traseaz i se poziioneaz cu linie subire, care apoi s se poat terge, proieciile paralelipipedului gabaritic. c. Evidenierea elementelor iniiale: - se coteaz dimensiunile de gabarit (L, Ba i Hm); - se evideniaz planele zero: - se coteaz rezerva frontal fa de planul zero X; - se coteaz distana de la planul zero Z la linia solului; - se evideniaz axa caroseriei.

1.3. ALEGEREA ANVELOPELOR


1.3.1. DETERMINAREA SARCINII UTILE Cunoscnd capacitatea de ncrcare (numrul de locuri), n conformitate cu STAS 6926/1-90, masa sarcinii utile, pentru autoturisme, se determin astfel: mu = 75 + (n-1)68 + 7n [kg] , n care: n 75 68 7 = numrul de locuri; = masa personalului de serviciu permanent la bord (oferul), n kg/persoan; = masa pasagerilor, n kg/persoan; = masa bagajelor ce revin unei persoane, n kg/persoan. 1.3.2. DETERMINAREA MASEI TOTALE A AUTOMOBILULUI I REPARTIZAREA ACESTEIA PE PUNI a. Masa total a automobilului: ma = m0 + mu [kg] , n care: m0 = masa proprie a automobilului, n kg; mu = masa sarcinii utile, n kg. b. Repartizarea masei totale a automobilului pe puni, pentru autoturisme, este de dorit s fie egal fa-spate, respectiv: mf = ms = ma / 2 [kg] (1.3) (1.2) (1.1)

-9-

- 10 -

1.3.3. ALEGEREA ANVELOPELOR I STABILIREA PRINCIPALELOR DIMENSIUNI CONSTRUCTIVE ALE ACESTORA Alegerea anvelopelor se face n funcie de tipul automobilului, viteza maxim de deplasare a acestuia i masa ce revine unui pneu ( mp), astfel nct sarcina nominal pe care acestea o pot suporta, la presiune de umflare normal, s fie cel puin egal cu sarcina calculat. Pentru aceasta, se folosesc fie standardele naionale n vigoare, fie cataloagele firmelor de specialitate, avndu-se n vedere urmtoarele recomandri: 1. n cazul anvelopelor pentru autoturisme, sarcinile pe puni rezultate din calcul ( mf i ms) se nmulesc cu 1.10 (coeficientul sarcinii economice), valorile astfel obinute fiind cele luate n consideraie la alegerea anvelopei; n felul acesta se va asigura exploatarea anvelopelor la o sarcin inferioar celei economice, prin sarcin economic nelegndu-se acea limit la care un pneu de dimensiune superioar sau cu carcas mai rezistent devine mai economic, n condiii medii de utilizare; 2. Anvelopele radiale se aleg, n special, pentru automobile cu cerine de confort deosebit, ct i n cazul obinerii unor viteze sporite; 3. Anvelopele de autoturism din seriile joase (50, 60, 65 i 70) tind s se extind, ca utilizare, att pe piaa european ct i pe piaa american, datorit avantajelor pe care le au, n comparaie cu cele standard, din seria 80 (caracteristici de exploatare cu 5-25% mai bune: suprafa de contact, rezisten la uzur, rulaj n exploatare etc.). Principalele dimensiuni constructive ale anvelopelor , stabilite n funcie de prescripiile furnizorilor i ale normativelor n vigoare: raza liber, raza static, raza dinamic (de rulare), seria (raportul aspectului), ro [mm]; rs [mm]; rr [mm]; H/B (talie/balonaj);

indicele/codul de sarcin (sarcina maxim pe pneu); indicele/codul de vitez (viteza maxim autorizat);

Tabelul 1.2. Principalele caracteristici de exploatare ale unor anvelope auto Tipul autoturismului Dimensiunea anvelopei F: 235/45 ZR 17 S: 255/45 ZR 17 695/175 - 14 175 SR 14 135/70 SR 13 155 SR 13 155 SR 13 155 SR 13 145 R 12 175/70 R 13 155 R 12 185/65 R 14 195/70 R 14 185/65 R 14 155 SR 13
- 11 -

Vmax [ km/h ]

Sarcina pe punte mf [ kg] ms [ kg] 853 287 1010 955 520 720 765 625 480 830 755 890 890 810 715

Alpina B 11 ARO 10.1 ARO 10.4 Citron AX 10 Dacia 1300 Dacia 1310 Break Dacia 1410 Sport Dacia 500 Lstun Daewoo Cielo Daewoo Damas Daewoo Espero Daewoo Leganza Daewoo Nubira Daewoo Racer

249 110 110 145 140 138 150 106 170 112 170 206 185 165

950 900 540 630 660 610 420 760 610 860 940 910 705

Tipul autoturismului

Dimensiunea anvelopei 135 SR 12 105/70 R 14 F: 245/40 ZR 17 S: 335/35 ZR 17 6.40 - 13 145 SR 13 145 SR 13 145 SR 13 155 R 13 205/55 VR 15 F: 205/55 ZR 16

Vmax [ km/h ] 143 185 325 140 116 146 157 142 209

Sarcina pe punte mf [ kg] ms [ kg] 500 769 630 750 618 656 662 730 767 548 515 471 946 650 592 592 612 596 578 -

Daewoo Tico Fiat Tempra 1.9 Turbo Lamborghini Diablo Moskvici 412 Oltcit Special Oltena Club 11 R Oltena Club 12 TRS Opel Kadett Affaire Opel Vectra Porsche 911 Carrera 2

S: 225/50 ZR 16 261 855 VW Golf 155 SR 13 161 750 740 n tabelul 1.2 sunt prezentate, de asemenea, principalele caracteristici de exploatare ale anvelopelor folosite la unele tipuri de autoturisme, romneti i strine. n anexa 1 sunt prezentate, schematic, principalele prescripii constructive ale anvelopelor de autoturisme, n conformitate cu standardele ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) iar n anexa 2, caracteristicile constructive ale acestora, n conformitate cu catalogul firmei Michelin, ediia 1995. 1.4. STABILIREA VARIAIEI ASIETEI GOL-PLIN Deoarece majoritatea autoturismelor funcioneaz, o mare parte din existena lor, la sarcini pariale, numai ocazional, la sarcina maxim i niciodat n gol, se consider c asieta este zero pentru rularea autovehiculului ncrcat la o sarcin parial medie, creia i corespunde nlimea Hm . Datorit ncrcrii diferite a punilor fa-spate, ntre limitele gol-plin, pentru variaia asietei ( a) se recomand, de regul, urmtoarele valori: - pentru autoturismele cu motor fa: a = 1,5...3,5 %; - pentru autoturismele cu motor spate: a = 1...2 %. Meninerea variaiei asietei gol-plin n limitele recomandate, cu dezbaterea maxim pe puntea spate (situaie care favorizeaz inuta de drum), se realizeaz prin alegerea corespunztoare a flexibilitii punilor. n figura 1.5 este prezentat, schematic, variaia asietei gol-plin pentru un autoturism, precum i repartizarea teoretic a acesteia n raport cu poziia de sarcin parial medie. Figura 1.5 prezint, comparativ, cele dou situaii posibile de variaie a asietei. Punctele de referin (1) i (2) aflate n planul (H) i poziionate ntre ele la o distan de 1 m, permit citirea direct a variaiei asietei prin msurarea noilor coordonate ale punctelor (1') i (2') pentru variaia asietei gol-sarcin medie ( a0) i (1"), (2") - pentru variaia asietei sarcin medie - plin (as). Teoretic, se consider: a = a0 + as. [%] (1.4)

- 12 -

Figura 1.5. Variaia asietei gol-plin pentru un autoturism: h - nlimea planului orizontal (H), un plan oarecare solidar cu autoturismul, care conine punctele de referin (1) i (2); Hm - nlimea medie a autoturismului corespunztoare poziiei de sarcin medie; CIR - centrul instantaneu de rotaie al planului (H)

Figura 1.6. Situaii posibile de variaie a asietei: a. Variaie pozitiv a asietei - soluia preferat din punct de vedere al inutei de drum (dezbatere punte spate, superioar celei fa); b. Variaie negativ a asietei - soluia de evitat (dezbatere punte fa, superioar celei spate). Exemple de valori ale variaiei asietei pentru unele autoturisme de serie: - Oltcit Special - Oltena Club - Citroen Axel - Daewoo Cielo - Daewoo Super Salon - 3,1 %; - 3,3 %; - 2,6 %. -1,9 % -1,3 %

1.5. CORELAREA VARIAIEI ASIETEI CU DEZBATEREA ROILOR a. Poziionarea roilor n caroiaj: - Ampatamentul trebuie s satisfac relaia: L = Cf + A + Cs [mm]; - Ecartamentele se dispun uniform, stnga-dreapta n raport cu axa caroseriei; - Se determin, grafic, centrele roilor (v. fig. 1.7); - Se traseaz, la scar, principalele dimensiuni constructive ale anvelopei; - Se consemneaz pe marele plan dimensiunea anvelopelor; - Se coteaz consolele, ampatamentul i ecartamentele.
- 13 -

(1.5)

R = B/2

CRF rs rr ro Cf A Ef

CRF

Linia solului (a = 0)

Figura 1.7. Exemplu de reprezentare a roilor n marele plan b. Cinematica roilor: Pentru a se asigura un ampatament constant n raport cu variaia asietei, prin cinematica roilor fa i spate, trebuie s se asigure deplasarea centrelor lor pe circumferina aceluiai cerc de diametru egal cu ampatamentul vehiculului (v. fig. 1.8). Practic, acest deziderat nu este realizabil dect cu o oarecare aproximare, satisfctoare ns pentru limitele obinuite de variaie a asietei.

R=A/2

CRF

rs

CRS

Cf

Cs

Figura 1.8. Schema cinematicii teoretice a roilor: CRF - centrul roii fa;CRS - centrul roii spate; rs - raza static a anvelopei

c. Trasarea liniei solului pentru situaiile extreme de rulare (gol i plin): - Dat fiind importana cinematicii punii fa, ca punte directoare, se impune dezbaterea Zso aferent care se distribuie apoi n mod egal fa de poziia CRF; - La intersecia traiectoriei CRF cu cele dou extreme ale cotei Z so , rezult poziiile

- 14 -

CRF(s) i CRF(o) corespunztoare strii de vehicul n plin sarcin (s), respectiv, de vehicul gol (o); - Cu centrul n CRF(s) i CRF(o) se traseaz dou cercuri cu raza rs; - Considernd c as = ao = a/2 i cunoscndu-se ampatamentul (A) i dezbaterea gol-plin pentru roile fa (Zsof), se calculeaz dezbaterea gol-plin pentru roile spate (Z sos), astfel: Zsos = Zsof + a/100 x A [mm]; (1.6) - Se verific dac dezbaterea Z sos se ncadreaz n limitele valorice recomandate i, n caz c aceast verificare nu este satisfcut se vor atribui alte valori pentru a i/sau Zsos; - Dezbaterea Zsos astfel stabilit se distribuie, de asemenea, n mod egal, n raport cu poziia CRS; - La intersecia traiectoriei CRS cu cele dou extreme ale cotei Z sos , rezult poziiile CRS(s) i CRS(o); - Cu centrul n CRS(s) i CRS(o) se traseaz, de asemenea, dou cercuri cu raza rs; - Linia solului corespunztoare poziiei de static ncrcat (asiet, as) se obine ducnd tangenta inferioar la cercurile de raz rs, trasate cu centrul n CRF(s) i CRS(s); - Linia solului corespunztoare poziiei de vehicul gol, n ordine de mers ( a0), se obine ducnd tangenta inferioar la cercurile trasate cu centrul n CRF(o) i CRS(o). OBSERVAIE: Determinarea poziiei liniei solului, pentru cele dou situaii extreme de ncrcare a autovehiculului, prezint interes, mai departe, la stabilirea nlimii vehiculului - gol i plin. d. Dezbaterea roilor (v. fig. 1.9): - Dezbaterea roilor se raporteaz ntotdeauna la poziia de static ncrcat a centrului roii (CRF(s) sau CRS(s)) i, ca urmare: Z = Zi + Zs [mm], - dezbaterea inferioar a roii; Zs - dezbaterea superioar. - Dezbaterea gol-plin (Zso), teoretic, este distribuit n mod egal n raport cu poziia de sarcin medie a centrului roii (CRF sau CRS); n cazul n care as = ao, aceast remarc rmne valabil numai pentru roile fa. - Valoric, pentru autoturisme: - dezbaterea total, - dezbaterea superioar, - dezbaterea inferioar, - dezbaterea gol-plin, Exemple: - OLTCIT Special i OLTCIT Club: - dezbaterea total, - dezbaterea superioar, fa: spate: fa: spate: Z = 145 mm; Z = 235 mm; Zs = 60 mm; Zs = 75 mm; fa: fa: fa: fa: Z = 140...150 mm; Zs = 50...70 mm; Zi = 80...90 mm; Zso = 40...60 mm; spate: Z = 160...240 mm; spate: Zs = 70...80 mm; spate: Zi = 100...160 mm; spate: Zso = 70...90 mm; (1.7) n care: Z - dezbaterea total a roii, ntre tamponat superior (TS) i tamponat inferior (TI); Z i

- 15 -

- dezbaterea inferioar,

fa: spate:

Zi = 85 mm; Zi = 160 mm

ZS

CRF(TS)

- -

ZI

zS0

CRF(S) CRF CRF(0) CRF(TI)

linia solului (as) linia solului (a=0) linia solului (a0)

Figura 1.9. Schema transpunerii variaiei asietei gol-plin la nivelul liniei solului

- DAEWOO Super Salon: - dezbaterea gol-plin, - AUDI 100: - dezbaterea total, fa: Z = 145 mm; spate: Z = 163 mm. 1.6. DELIMITAREA PASAJELOR DE ROI - Se figureaz pe marele plan dezbaterile superioar i inferioar, adoptate conform recomandrilor precizate anterior (v. fig. 1.9); - La intersecia traiectoriei CRF cu cele dou extreme ale cotei Z, rezult poziiile CRF (TS) i CRF(TI) , corespunztoare situaiilor de tamponat superior (caz tipic: urcarea pe bordur n plin sarcin), respectiv, de tamponat inferior (caz tipic: una din roi trece prin groap); - Asemntor, pentru roile spate, rezult poziiile CRS(TS) i CRS(TI); - Cu centrul n CRF(TS) i CRS(TS), se traseaz dou cercuri cu raza ro (v. fig. 1.10); - n proiecia YZ se traseaz, de asemenea, conturul roilor pentru poziia de tamponat superior (TS); - Fa de contururile roilor astfel trasate, se va pstra, aprioric, o gard de minim 20 mm, gard menit, n principal, s permit montarea fr probleme a lanurilor antiderapante
- 16 -

fa:

Zso = 50 mm;

spate: Zso = 84 mm.

pe roi, dar i a unor anvelope de dimensiuni mai mari, n caz de nevoie.

Figura 1.10. Schema delimitrii pasajelor de roi

- 17 -

2. STABILIREA FORMEI EXTERIOARE


2.1. CONTURAREA VOLUMELOR I A ELEMENTELOR EXTERIOARE ALE CAROSERIEI
2.1.1. CONTURAREA VOLUMELOR CAROSERIEI Prin "volum" sau "corp", n acest context, se nelege spaiul evideniat clar, n ntregul caroseriei, cu scopul conturrii, separat sau n combinaie, a celor trei compartimente clasice ale volumului caroseriei: compartimentul motor, habitaclul i portbagajul.

Figura 2.1. Schematizarea modalitii de stabilire a numrului de volume n figura 2.1 este prezentat, spre exemplificare, modalitatea stabilirii numrului de volume ale unei caroserii de autoturism, avndu-se n vedere urmtoarele principii: 1. Numrul volumelor (Nv) din care se constituie, formal, o caroserie de autoturism este mai mare cu unu dect numrul unghiurilor obtuze (Nu) mai mici de 180 o, formate pe exterior, n proiecie lateral, de tangentele principale la capote, parbriz i lunet. Matematic: Nv = Nu + 1 (2.1) 2. Prin asimilare, capotele, parbrizul i luneta sunt considerate segmente de curbe, iar tangentele paralele cu coardele lor maxime se numesc tangente principale; 3. Delimitarea teoretic a volumelor se face cu plane transversale verticale, care trec prin vrfurile unghiurilor obtuze (); 4. Volumul a crui lungime teoretic este mai mic dect o ptrime din lungimea volumului care conine habitaclul este considerat jumtate de volum. Actual exist o tendin, pe deplin justificat, a apropierii formelor de monocorpul modern sau ultramodern, astfel nct, la noile prototipuri de autoturisme, volumele caroseriei sunt abia schiate, cu unghiurile obtuze () apropiate de 180o. 2.1.2. SCHIAREA FORMEI CAROSERIEI Forma exterioar a caroseriei se studiaz, n prealabil pe crochiuri diverse (v. anexa 3), care s surprind ct mai multe elemente constructive i de stil, specifice noului autoturism.
- 18 -

Se vor evidenia, cu claritate, urmtoarele elemente: numrul de volume, numrul de ui, linia de lumini, linia geamurilor, liniile specifice de stil, farurile i lmpile spate, paraocurile fa i spate, calandrul i sigla, tergtoarele de parbriz, retrovizoarele, mnerele de ui, stlpii, pasajele de roi, geamurile laterale, gura de alimentare cu combustibil, toba de eapament, dispozitivele de remorcare fa i spate, alte elemente specifice. Se vor avea, de asemenea, n vedere urmtoarele aspecte: - Alegerea unui autoturism, pentru un client, semnific apartenena sa la un grup sau ceea ce crede el despre sine; - Se admite, n general, c 70% din raiunile pentru motivaia cumprrii unui produs sunt reprezentate de stilul sau designul acestuia.

2.2. NTOCMIREA PLANULUI DE FORME


DEFINIIE: Planul de forme este desenul de stil exterior executat la scar (v. anexa 4), n care sunt surprinse toate detaliile exterioare enumerate anterior (v. 2.1.2); n plus, pe acest desen se coteaz urmtoarele elemente constructive: lungime, lime, nlime medie, ampatament, console, ecartamentele i garda la sol. 2.2.1. VERIFICAREA PRINCIPIILOR GENERALE DE STIL EXTERIOR a. Regula de aur n materie de stil: s realizezi o linie modern, conservnd totodat trsturile specifice ale fiecrei mrci de autoturism. b. Scara trebuinelor. Pe baza unor experiene i rezultate ale cercetrii trebuinelor individuale i de grup, psihologul A.H.Maslow a realizat o scar gradual a trebuinelor umane fundamentale, astfel: - trebuine fiziologice; - siguran; - apartenen la grup; - afectivitate fa de produsul respectiv; - consideraie (statut social); - autorealizare; - curiozitate; - cunoaterea lumii nconjurtoare; - necesiti estetice. Aceast "scar a trebuinelor" poate constitui un util punct de plecare pentru o analiz critic a formelor. c. Simbolul arhitectural. Ca orice lucrare arhitectural, caroseria trebuie s transmit privitorului un mesaj, pe lng sentimentul de utilitate i siguran (s plac, s reprezinte ceva sau pe cineva). d. Psihologia ambianei a fost iniiat n 1936 de Kurt Lewin i atrage atenia asupra faptului c ambiana (interioar sau exterioar) poate influena comportamentul indivizilor. e. Simularea complexitii se poate realiza prin urmtoarele metode: - utilizarea unor trepte i tonaliti de culoare diferite, a unor materiale i structuri de suprafa diferite; - "lsarea la vedere" a unor componente funcionale ale produsului (exemplu: un "Jeep" pare mult mai complex dect o "Toyota"); - folosirea complexitii literelor i cifrelor (denumiri, indicaii de utilizare sau alte
- 19 -

indicaii generale, ntr-o grafic adecvat). f. Particularizarea formei: o nervurare a tablei pe prile laterale ale caroseriei d o impresie de robustee, n timp ce formele rotunjite sugereaz un bun rezultat aerodinamic. g. Dimensionarea uilor laterale. Pentru autoturismele de serie, raportul limilor maxime de ui, fa/spate, este, de regul, uor supraunitar (1...1,15). h. Suprafaa vitrat este, ntotdeauna, rezultatul unor compromisuri: pe de o parte, aflorimentul geamurilor constituie obiectul unui ctig estetic dar i aerodinamic, pe de alt parte, o suprafa vitrat prea mare (tendina Aquarium) este criticabil, oferind autoturismului prea puin intimitate, sentimentul de insecuritate i probleme de climatizare i insonorizare. i. Aripile nalte , astzi oarecum depite, ofer urmtoarele avantaje: - permit amplasarea farurilor mai sus, ceea ce duce la o iluminare mai bun a cii de rulare (farurile amplasate jos produc iluzia c drumul are gropi, acolo unde de fapt nu sunt dect mici denivelri, fr importan); - oferul poate vedea de la volan toate cele patru coluri ale caroseriei, deci controleaz mai bine gabaritul automobilului, evitndu-se astfel accidentele; - se ctig spaiu considerabil pentru portbagaj i compartimentul motor. Actual, soluia aripilor nalte, fa i spate, se preteaz n special la automobilele de mic litraj, care nu sunt destinate s ating viteze prea mari n circulaia obinuit (exemplu: fostul Trabant). La autoturismele destinate s circule frecvent cu viteze peste 100 km/h, aripile spate nalte, dei uneori nu sunt estetice, confer o stabilitate mai bun la vnt lateral prin deplasarea centrului de presiune n spatele centrului de greutate. j. Linia de lumini este linia lateral, materializat fizic (prin nervurare) sau fictiv (de tangen, datorat galbului seciunii transversale), specific fiecrei caroserii i care i d o particularitate aparte, la privirea dintr-un unghi oarecare, prin prisma reflexelor luminoase. k. Linia de centur este linia format de conturul transparent inferior al geamurilor, este specific fiecrei caroserii i are putere de particularizare. l. Cvasiconvergena liniei stlpilor n proiecia lateral (v. fig. 2.2).

- 20 -

Convergena liniilor stlpilor

Linia de centur Linia de lumini Arcad pasaj roat fa Arcad pasaj roat spate

Figura 2.2. Evidenierea principalelor elemente stilistice ale caroseriei m. Arcadele pasajelor de roi confer o not aparte fiecrei mrci de automobil i, n plus, ntre pasajele roilor fa se plaseaz ntotdeauna limea maxim a caroseriei (v. anexa 3). 2.2.2. TRANSPUNEREA PLANULUI DE FORME PE MARELE PLAN a. Reguli generale: - Pe marele plan se transpune ntocmai vederile lateral i de sus, raportarea lor fcndu-se la caroiaj i avndu-se n vedere faptul c planul de forme este desenat pentru poziia de asiet zero; - Proiecia YZ se transpune combinat, fa-spate, astfel: partea oferului - vedere din fa i partea pasagerului - vedere din spate; se va trasa linia solului pentru poziia de vehicul gol, astfel: pentru partea oferului - n seciunea ce trece prin CRF (o) pasagerului, n seciunea ce trece prin CRS(o) . b. Seciuni specifice Se vor figura, suprapus planului de forme sau n detalii separate, urmtoarele categorii de seciuni: - seciunile n axa caroseriei prin zonele superioare i inferioare ale parbrizului i lunetei, necesare, n principal, determinrii unghiurilor de vizibilitate, fa-spate; - seciunile n axa caroseriei prin paraocurile fa i spate, necesare verificrii de i pentru partea

- 21 -

simulare a impactului la vitez redus; - seciunile prin stlpi, traverse, lonjeroane, praguri i alte chesonri aferente structurii caroseriei, necesare realizrii modelului matematic al acesteia; - seciuni diferite pentru studierea interferenelor, fixrilor, etanrilor, etc. c. Jocuri ntre elemente Tehnologia actual permite realizarea unor jocuri minime aparente, pe conturul elementelor mobile, de 4...6 mm. d. Stabilirea i cotarea nlimilor n gol i n sarcin (Ho i Hs) se realizeaz ducnd tangente la pavilion, paralele cu linia solului aferent (gol sau plin; ao sau as); se vor evidenia coordonatele punctelor de tangen. 2.2.3. VERIFICAREA CERINELOR IMPUSE DE REGULAMENTELE N VIGOARE a. Regulamentul 26 / ECE-ONU (Proeminene exterioare), echivalent cu Directiva 74/483/CEE i fr echivalent n legislaia romneasc actual: - suprafaa exterioar a vehiculelor nu trebuie s aib pri ascuite sau tietoare i nici proeminene ndreptate ctre exterior, care prin forma lor, orientare, dimensiuni sau duritate s fie susceptibile de a mri riscul sau gravitatea leziunilor corporale suferite de o persoan lovit sau uor atins de caroserie, n caz de coliziune; - nu fac obiectul acestui regulament: retrovizoarele exterioare, nici alte accesorii precum antena radio i portbagajele suplimentare; - prevederile acestui regulament nu se aplic prilor de suprafee exterioare care, cu vehiculul ncrcat i toate elementele mobile n poziia "nchis", se gsesc la peste 2 m nlime, sub linia planeului sau situate n aa fel nct nu pot fi atinse, n condiii statice, de o sfer 100; - nici o proeminen a suprafeei exterioare nu trebuie s aib o raz de curbur mai mic de 2,5 mm, cu excepia materialelor a cror duritate Shore este mai mic de 6o A; - motivele ornamentale care fac proeminene mai mari de 10 mm n raport cu suportul lor, trebuie s se nlture, detaeze, sau rabat sub o for de 10 daN aplicat ntr-o direcie oarecare n punctul cel mai proeminent; - vizierele i ancadramentele farurilor nu trebuie s fac proeminene mai mari de 30 mm n raport cu faa exterioar a geamului acestora, iar razele lor de curbur nu trebuie s fie mai mici de 2,5 mm; aceast prevedere este valabil i pentru farurile escamotabile, att n poziia de funcionare ct i n poziia nchis; - prescripiile referitoare la raza de curbur minim nu se aplic elementelor tip gril pentru intrarea sau ieirea aerului, cu condiia ca distana dintre dou elemente consecutive s nu depeasc 40 mm; cnd aceast distan este cuprins ntre 40 i 25 mm, raza de curbur trebuie s fie > 1 mm; dac distana este < 25 mm, razele trebuie s fie > 0,5 mm; - extremitile laterale ale paraocurilor trebuie s fie rabatate ctre suprafaa exterioar a caroseriei astfel nct s mpiedice agarea; - elementele constructive ale paraocurilor trebuie s fie concepute n aa fel nct toate suprafeele rigide ndreptate ctre exterior s nu aib raze de curbur mai mici de 5 mm; - mnerele de ui nu trebuie s ias mai mult de 40 mm din volumul caroseriei; - balamalele, butoanele de ui, capote i trape nu trebuie s ias din volumul caroseriei mai mult de 30 mm; - nlimea H a unei proeminene se determin, n mod grafic, prin raportarea conturului exterior al caroseriei la un cerc (sfer) cu diametrul de 165 mm (v. fig. 2.3);

- 22 -

165

Figura 2.3. Determinarea grafic a nlimii proeminenei - razele de ambutisare ale panourilor exterioare ale caroseriei pot s aib mai puin de 2,5 mm pe exterior, cu condiia s nu fie mai mici dect a zecea parte din nlimea "H" a proeminenei, msurat ca n figura 2.3; - acest regulament nu se aplic piulielor de roi. b. Regulamentul 42 / ECE-ONU (Paraocuri pentru autoturisme), similar cu STAS 6926/2088: - barele paraoc trebuie s fie astfel plasate i concepute nct s reziste i s protejeze sistemele de iluminare-semnalizare, alimentare cu combustibil, rcire, frnare, eapare, suspensie i nchidere i blocare ui i capote, n urma unui impact la vitez redus n timpul manevrelor de parcare; - ncercarea, simulat, preventiv, i pe marele plan, se efectueaz pentru urmtoarele situaii (vezi fig. 2.4): 1. Impact longitudinal axial i longitudinal decalat (400 mm n plan orizontal fa de primul impact) fa i spate, autoturismul fiind astfel plasat nct axa caroseriei s fie perpendicular pe planul A al corpului de impact; 2. Impact la coluri, autoturismul fiind plasat astfel nct planul de simetrie al acestuia s formeze un unghi de 60o cu planul A al corpului de impact.

- 23 -

a. Impact axial frontal

b. Impact oblic frontal

Figura 2.4. Simularea ncercrii paraocurilor la impactul cu vitez redus Starea de ncrcare a autoturismului: a) gol n ordine de mers, pentru: ncercarea la impact longitudinal axial (fa i spate); ncercarea la impact pe cte un col (fa i spate); ncercarea la impact longitudinal axial (fa i spate); ncercarea la impact pe celelalte dou coluri (fa i spate).

b) sarcin medie, pentru:

Crligele de remorcare care ies n afara barei paraoc i sunt constructiv demontabile, trebuie demontate n prealabil, n vederea efecturii ncercrilor; Corpul de impact (v. fig. 2.5) trebuie s aib posibilitatea de reglare a masei, astfel nct masa sa s fie egal cu masa total maxim constructiv a autoturismului de ncercat;

- 24 -

Figura 2.5 Dimensiunile corpului de impact Pentru toate ncercrile, nlimea liniei de impact H=445 mm i autoturismul trebuie s fie astfel aliniat nct partea fa sau spate a acestuia s ating corpul de impact, fr s mite pendulul n poziia lui de repaus.

- 25 -

3. COMPARTIMENTAREA CAROSERIEI
3.1. DELIMITAREA COMPARTIMENTULUI MOTOR
3.1.1. CONTURAREA PREZUMTIV A GMP n funcie de soluia constructiv adoptat, pe marele plan se reprezint conturul prezumtiv al GMP. a. Soluia clasic (v. fig. 3.1) se aplic, n general, la autoturismele de dimensiuni mari i cilindree de peste 2000 cm 3; este soluia predominant a autoturismelor americane i soluia impus a autoturismelor 4x4. a. Soluia motor i cutie de viteze fa, punte motoare spate

CV

TL

TP

PM

b. Soluia motor fa, cutie de viteze i punte motoare spate

M A

CV TL A CV C TP TL

PM

PM TP

PM TP

c. Soluia 4x4 Figura 3.1. Exemple de organizare constructiv a unor autoturisme dup soluia "clasic": A - ambreiaj; CD - cutie distribuie; CV - cutie de viteze; M - motor; PM punte motoare; TL transmisie longitudinal; TP - transmisie principal.

Avantaje: repartizare mai bun a sarcinii pe puni, ceea ce are ca efect uzura uniform a pneurilor; mbuntirea accesibilitii la grupul motor-propulsor (GMP), prin divizarea echipamentului de traciune n mai multe grupuri de agregate. Dezavantaje: este costisitoare presupunnd, n plus, o transmisie longitudinal (cardanic); diminueaz confortul interior prin vibraiile produse de transmisia cardanic i prin prezena pasajului protector al acesteia.

- 26 -

B. SOLUIA "TOTUL N FA" se aplic la autoturismele mici i mijlocii iar pe msura perfecionrii articulaiilor homocinetice se presupune c se va extinde i la autoturismele mari. Dispunerea motorului se poate face longitudinal sau transversal. Avantaje: confer autoturismului o stabilitate bun n viraj, roile directoare fiind i roi motare; presupune legturi simple i scurte ntre organele de comand i GMP. Dezavantaje: capacitate de propulsie sczut n ramp, datorit descrcrii punii fa; complicaii constructive ale punii fa, care este, n acelai timp, punte motoare i directoare; uzare mai rapid a pneurilor fa. C. SOLUIA "TOTUL N SPATE" se aplic la autoturismele mici i mijlocii, ca alternativ a soluiei "totul n fa". Dispunerea motorului se poate face, de asemenea, longitudinal sau transversal. Avantaje: n ramp, se ncarc dinamic roile motoare, ctigndu-se greutate aderent; permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru roile directoare; se evit distrugerea GMP, n cazul ciocnirilor frontale; se reduce zgomotul n habitaclu. Dezavantaje: scade eficiena direciei la viteze mari, prin descrcarea punii fa; presupune plasarea rezervorului de combustibil n locuri periculoase (n apropierea motorului sau la partea din fa); instabilitate la vnt lateral, ca urmare a deplasrii centrului de greutate spre napoi, de regul, dup centrul de presiune; apar dificulti n realizarea sistemului de rcire al motorului; n cazul coliziunilor frontale, protecia ocupanilor este diminuat. 3.1.2. CONTURAREA TORPEDOULUI DEFINIIE: Torpedoul este "peretele" caroseriei care delimiteaz habitaclul, spre fa, i pe care se monteaz plana bord i toat aparatura aferent. CONCEPIE: n general, construcia torpedoului este complex (v. fig. 3.2) i difer de la caz la caz. OBSERVAII: 1. n cazul soluiei constructive "totul spate", compartimentul motor este separat de habitaclu printr-un perete despritor, etanat i insonorizat, numit tablier spate. 2. Pentru caroseriile monospace, compartimentul motor este dispus, parial sau total, sub nivelul planeului.

- 27 -

Capot

Priz aer

Parbriz

Tablier superior Tablet torpedou

Colector aer

Ni Planeu central

Tablier inferior

Figura 3.2. Exemplu de concepie a torpedoului (Oltcit)

3.2. ORGANIZAREA HABITACLULUI


Organizarea habitaclului presupune, n principal, urmtoarele: Alegerea locurilor pentru amplasarea oferului i a pasagerilor (punctele R, potrivit uzanelor ISO; punctele H, potrivit uzanelor SAE) i dimensionarea acestora; Msurarea spaiului interior al habitaclului i a poziiei relative a pasagerilor n vederea comparrii datelor i a raportrii lor la modele similare; Din punct de vedere al proiectrii aceasta nseamn amplasarea, n proieciile XZ i YZ, a manechinelor 2D specifice ocupanilor. Manechinul auto bidimensional (plan sau 2D) este un accesoriu pentru proiectani care simuleaz statura omului, potrivit unor grupe dimensionale reprezentative. Pentru dimensionarea locurilor oferului i pasagerilor, prezint interes configuraia manechinelor 2D/XZ si 2D/YZ. a. Manechinelor 2D/XZ sunt construite, n general, din carton sau material plastic i sunt constituite din 5 sau 7 elemente mbinate ntre ele prin articulaii dotate cu sectoare circulare gradate pentru a permite reglarea i msurarea unghiurilor dintre acestea. n figura 3.3 este reprezentat un manechin 2D/XZ aezat pe locul oferului, n poziia standard de dimensionare a postului de conducere, evideniindu-se totodat cele 7 elemente constructive specifice: laba piciorului, gamba, femurul, torsul, capul, braul i antebraul. Pentru manechinele 2D/XZ aezate pe locul pasagerilor (v. fig. 3.4), elementele care simuleaz mna (braul i antebraul) pot lipsi, neprezentnd interes deosebit. n plus, n construcia manechinului 2D este inclus i un element de referin al unghiului torsului, element care ajut la orientarea spatelui manechinului n raport cu verticala. Laba piciorului are ca dimensiuni specifice pe cele prezentate n figura 3.3 i este

- 28 -

aceeai pentru toate grupele dimensionale. Gambei i sunt specifice dimensiunile prezentate n figura 3.4, segmentul A avnd valori diferite n funcie de grupa dimensional i de sursa de referin, astfel: manechin 10% (CAER): manechin 10% (SAE): manechin 50% (CAER si SAE): manechin 90% (CAER): manechin 95% (SAE): A = 390 mm; A = 391 mm; A = 417 mm; A = 444 mm; A = 460 mm.

Femurul are dimensiunile de referin prezentate n figura 3.3., segmentul B avnd valori diferite n funcie de grupa dimensional i de sursa citat astfel: - manechin 10% (CAER): - manechin 10% (SAE): - manechin 50% (CAER si SAE): - manechin 90% (CAER): - manechin 95% (SAE): B = 408 mm; B = 406 mm; B = 432 mm; B = 456 mm; B = 455 mm;

Figura 3.3. Manechin 2D/XZ n poziia standard de dimensionare a postului de conducere Torsul are dimensiunile de referin din figura 3.3 i este aceleai pentru toate dimensiunile; Capul, braul i antebraul sunt, de asemenea, elemente comune pentru toate grupele dimensionale. b. Manechinele 2D/YZ (v. fig. 3.5), dat fiind unghiul diferit de nclinare a torsului, nu pot fi materializate ca ceva universal valabil i, ca urmare, acestea se construiesc direct pe desen de ctre proiectant, fcndu-se corespondena cu manechinul 2D/XZ.

- 29 -

Figura 3.4. Manechin 2D/XZ poziionat pe locurile pasagerilor spate

Axa ocupantului (C/LC)

Figura 3.5. Schema de principiu a unui manechin 2D/YZ OBSERVAII: 1. Valorile de referin specifice manechinelor 2D precum i grupele dimensionale menionate, sunt n conformitate cu STAS R 10666/3-76 (conform cu recomandarea CAER RS 3582-72) i cu SAE J826b. 2. Grupa dimensional se refer la valoarea procentuala a dispersiei caracteristicilor antropomorfice ale unei anumite pri a clientelei masculine adulte (Exemplu: Un manechin 50% corespunde unei staturi mijlocii, n timpul ce un manechin 95% corespunde unei staturi

- 30 -

mari, care satisface ns i celelalte grupe dimensionale inferioare, inclusiv femei i copii, prin supradimensionarea locurilor aferente i prin posibilitile de reglaj ale scaunului fa). 3.2.1. STABILIREA LINIEI PLANEULUI Prin linia planeului, n contextul de fa, se nelege seciunea longitudinal teoretic a planeelor (central i fa / spate, dup caz), prin zona punctului clciului aferent piciorului drept al conductorului auto, paralel cu axa caroseriei. n figura 3.6 sunt prezentate, exemplificativ, cteva soluii de conturare a liniei planeului. "Chiuvet" pentru picioarele ocupanilor

Planeu central (cheson)

Planeu spate

Planeu fa Planeu central (cheson)

Figura 3.6. Exemple de conturare a liniei planeului

OBSERVAII: 1. Pentru a se cobor ct mai mult centrul de greutate al vehiculului i pentru a se valorifica la maxim volumul disponibil, linia planeului se va contura ct mai jos posibil. 2. Limitarea i poziionarea liniei planeului sunt date, pe de o parte, de garda la sol i, pe de alt parte, de soluia constructiv adoptat. 3. Pentru monocorpuri i pentru autoturismele cu postul de conducere avansat, linia planeului este, n general, mult mai ridicat, datorit amplasamentului grupului motorpropulsor (GMP). 3.2.2. POZIIONAREA AXELOR OCUPANILOR DEFINIII: 1. Punctul H este centrul articulaiei dintre torsul i femurul unui manechin auto tridimensional, corespunztor poziiei de conducere sau de utilizare normal cea mai de jos i cea mai retras indicat de constructor, pentru fiecare dintre locurile de aezare prevzute.
- 31 -

2. Punctul R este punctul de referin, indicat de constructor, care are nite coordonate determinate n raport cu structura vehiculului i corespunde, teoretic, cu punctul H, pentru un manechin bidimensional. 3. Punctul clciului este punctul de tangen ntre clciul piciorului drept al manechinului bi- sau tridimensional, utilizat pentru determinarea punctului R(H), i suprafaa interioar a acoperirii planeului, piciorul avnd talpa sprijinit pe pedala de acceleraie aflat n poziie de ralanti (pedal liber); este specific, aadar, numai pentru locul oferului. n proiecia XY se figureaz, orientativ, axele ocupanilor, ca axe de simetrie ale manechinelor tridimensionale aferente (v. fig. 3.7), n funcie de "hiproom"-ul minim. min 225 min 225

720...900

Hiproom fa

H Ax pasager A

H H =

Ax ofer H = H A

Figura 3.7. Schema de poziionare a axelor ocupanilor

"Hiproom"-ul semnific, n englez, "spaiul oldurilor" i se msoar la nivelul punctelor H ale aceluiai rnd de locuri. Valoarea minim a "hiproom"-ului (HR) se determin cu relaia: (HR)min = n . 450 [mm], n care: n este numrul de locuri aferent unui rnd. OBSERVAIE: n general, (HR)fa < (HR)spate , spaiul disponibil ntre scaunele fa rezervndu-se, de regul, manetei frnei de mn. 3.2.3. CONTURAREA TABLIERULUI SPATE a. Cazul autoturismelor cu portbagaj spate Constructiv, pentru a se obine un portbagaj ct mai voluminos, n funcie de poziia punctelor H spate, se contureaz tablierul spate ca n figura 3.8 . Unghiul de nclinare a tablierului se va stabili n funcie de unghiul de nclinare a torsului (), astfel: = - (1...3o). (3.2) Linia superioar a tablierului spate coincide, de regul, cu linia de centur a geamurilor spate. Pentru monocorpuri i bicorpuri, partea inferioar a tablierului este constituit, de regul, de ctre armtura sptarului de banchet i, aproape n toate cazurile, partea
- 32 -

min 900

Hiproom spate (3.1)

superioar a tablierului este constituit dintr-o tablet amovibil, stilizat i multifuncional.

240 H Tablier spate

Linia planeului

Figura 3.8. Dimensionarea tablierului spate

b. Cazul autoturismelor "totul n spate" Dup conturarea prezumtiv a GMP, se poziioneaz tablierul spate astfel nct s se poat interveni fr probleme la motor i s separe etan habitaclul de compartimentul motor. Eventualul spaiu care rmne ntre banchet i tablierul spate, se va nchide, superior cu o tablet amovibil.

3.3. CONTURAREA PORTBAGAJULUI


Portbagajul este, n general, o rezultant a mpririi volumului caroseriei, prioritate avnd, n ordine, compartimentul motor i habitaclul. Pentru monocorpuri i bicorpuri, volumul portbagajului fiind, n general, delimitat ctre fa de sptarul banchetei, sunt prevzute diferite posibiliti de extensie a volumului portbagajului spre habitaclu, prin rabatarea, plierea sau ndeprtarea (total sau parial) banchetei spate i, eventual, a scaunului pasagerului. Astfel, autoturismul Citron AX are portbagajul modulabil, cu 18 volume de aranjament. n general, la autoturisme, volumul portbagajului variaz de la 0,18 la 0,6 m 3, formula constructiv totul n fa" permind realizarea celor mai voluminoase portbagaje.

3.4. DETERMINAREA PRINCIPALELOR AMPLASAMENTE


a. Amplasarea rezervorului de combustibil se face, modern, sub planeu, n faa punii spate. n funcie de soluia constructiv adoptat, se pot ntlni, ns, i alte posibiliti de amplasare a rezervorului de combustibil. Pe marele plan se figureaz conturul exterior al rezervorului i fixrile acestuia. b. Amplasarea roii de rezerv se face, n funcie de spaiul disponibil, astfel: fie n compartimentul motor, fie n portbagaj, fie sub planeul spate. Pentru automobilele de teren, roata de rezerv se amplaseaz, de regul, pe exteriorul caroseriei. Pe marele plan se fixeaz conturul roii de rezerv i centrul acesteia (CRR). c. Amplasarea bateriei se face, de regul, n compartimentul motor, pe partea opus oferului, pentru a se asigura o ncrcare mai uniform a roilor stnga-dreapta, atunci cnd se circul cu vehiculul descrcat.

- 33 -

Pe marele plan se figureaz paralelipipedul de ncadrare a bateriei.

- 34 -

4. ERGONOMIA POSTULUI DE CONDUCERE


Pentru autoturisme i autoutilitare, dimensiunile postului de conducere i amplasarea organelor de comand sunt reglementate prin STAS 12613-88 (conform cu ISO 3958-77).

4.1. DIMENSIONAREA POSTULUI DE CONDUCERE


a. Poziionarea comenzii acceleraiei Constructiv, axul pedalei de acceleraie se va poziiona ca n figura 4.1. n situaii cu totul deosebite, axul pedalei de acceleraie poate fi plasat i n compartimentul fa al caroseriei, de partea cealalt a torpedoului.

Torpedou Ax pedal acceleraie

Zona plasare ax pedal acc.

Punctul clciului

Planeu central

Figura 4.1. Poziionarea comenzii acceleraiei i a punctului clciului Dup ce se plaseaz axul pedalei de acceleraie n zona delimitat ca n = 150...250 mm (exemplu: Daewoo Super Salon: 156 mm). Cu centrul n axul pedalei de acceleraie, se traseaz un arc de cerc cu raza R ac . Pe acest arc de cerc, spre spate, se va afla centrul pedalei de acceleraie (CPAc) punctul de referin pentru poziionarea oferului, aflat la tangena dintre talpa oferului i patina pedalei de acceleraie. n raport cu axa oferului, CPAc se afl plasat la 90...160 mm spre dreapta. Exemple: OLTCIT - 153 mm, DAEWOO Super Salon - 95 mm b. Poziionarea punctului clciului (v. fig. 4.1) Comanda acceleraiei trebuie realizat prin rotirea tlpii piciorului n jurul punctului clciului, astfel nct: 1. Pedala s nu scape de sub talp, cerin realizat prin impunerea prevederii Regulamentului 35 / ECE-ONU, ca, la apsarea maxim a pedalei de acceleraie, distana
- 35 -

fig. 4.1, se

adopt lungimea prghiei de acionare asupra pedalei de acceleraie (R ac). Se recomand: Rac

dintre punctul clciului i CPAc s fie de 200 mm (v. fig. 4.2); 2. Unghiul la nivelul gleznei s rmn suportabil pe toat cursa pedalei, cerin realizat prin impunerea prevederii Normei ISO 3958-77 (conform cu STAS 12613-88), ca, pentru poziia de pedal liber, unghiul fcut de talpa piciorului cu gamba s fie de cel puin 87o (v. fig. 4.3.).

Impunndu-se ca cursa pedalei de acceleraie (S ac) s ia valori n intervalul 40...60 mm i ca punctul clciului s fie sprijinit la 15...20 mm de linia planeului (grosime covor + insonorizant), se va gsi o poziie a punctului clciului astfel nct, ducnd din ea un arc de cerc cu raza de 200 mm, la intersecia cu traiectoria pedalei de acceleraie s rezulte o valoare satisfctoare pentru Sac (v. fig. 4.1). c. Construirea articulaiei gleznei, pentru locul oferului, se realizeaz ca n figura 4.3 d. Construirea gambei (v. fig. 4.4) Cu centrul n articulaia gleznei se duce un arc de cerc cu raza A, unde A are urmtoarele valori (conform Normei SAE J826 b): pentru manechin 50%: 417 mm; pentru manechin 95%: 460 mm.

La intersecia dreptei ce trece prin articulaia gleznei, dup direcia 87 o (min), cu arcul de cerc de raz A, rezult articulaia genunchiului. e. Construirea femurului (v. fig. 4.4) Cu centrul n articulaia genunchiului se duce un arc de cerc cu raza B, unde B are urmtoarele valori (conform Normei SAE J.826 b): - pentru manechin 50%: 432 mm; - pentru manechin 95%: 455 mm. Adoptnd distana vertical (Hz) de la punctul clciului la punctul R, la intersecia cu arcul de raz B, rezult, poziia punctului R(H) i, implicit, distana msurat orizontal (H x) ntre punctul clciului i punctul R. Conform STAS 12613-88, pentru autoturisme, Hz = 130...520 mm, indiferent de tipul manechinului. Exemple: - pentru autoturismele OLTENA:
- 36 -

Hz = 238 mm; Hx = 732 mm;

- pentru DAEWOO Super Salon:

Hz = 233 mm; Hx = 894 mm.

Figura 4.4. Construirea gambei i a femurului pentru locul oferului (SAE J.826 b) n proieciile XY i YZ, punctele H se vor afla pe axele ocupanilor i, pentru locul pasagerului fa, punctul H va avea aceleai coordonate ca pentru conductorul auto. f. Poziionarea punctelor H - spate (vezi fig. 3.7) "Pasul" scaunelor, materializat prin distana ntre punctele H(R), fa-spate, este de 720...900 mm, att la autoturisme, ct i la autobuze. Exemple: - Oltena: 680 mm (se observ pasul prea mic, fapt resimit n practic); - Daewoo Super Salon: 822 mm. Cota Hz se adopt ca i n cazul locurilor fa.

4.2. STABILIREA PRINCIPALELOR CARACTERISTICI ALE POSTULUI DE CONDUCERE


a. Caracteristicile geometrice ale postului de conducere sunt definite n raport cu punctul R (v. fig. 4.5). Considernd deja cunoscute dimensiunile Hx i Hz (v. 3.2.2), pentru celelalte dimensiuni caracteristice limitele de variaie (conform STAS 12613-88) sunt urmtoarele: unghiul de nclinare a torsului: = 9...33o; diametrul volanului: D = 330...600 mm; unghiul de nclinare a volanului: = 10...70o; distana orizontal ntre centrul volanului i punctul clciului: Wx=152...660mm; distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului: Wz = 530...838 mm; unghiul oldului, , este o rezultant i se determin grafic. Oltena Club: = 28o30 ; D = 380 mm; = 37o48 o; Hz = 238 mm; Wx = 473 mm; Wz = 628 mm; = 89o . b. Factorul structurii dimensionale a postului de conducere (G) este un indice numeric rezultat dintr-o ecuaie de forma: G = 0,0018Hz - 0,0197 + 0,0027D + 0,0106 - 0,001Wx + 0,0024Wz + +0,0027 -3,0853
- 37 -

Exemplu:

[/]

(4.1)

n care principalele dimensiuni ale postului de conducere (v. fig. 4.5) sunt exprimate n milimetri i grade. Centru volan (Podul palmei)

Figura 4.5. Caracteristicile geometrice ale postului de conducere i caracteristicile constructive ale manechinului 2D aferent Factorul structurii dimensionale (G), definit conform STAS 12613-88, este o variabil sintetic ce caracterizeaz, printr-un indice cantitativ, geometria postului de conducere. n funcie de valoarea lui G, autovehiculele se mpart n apte clase, astfel: - Clasa 1: G < -1,25; - Clasa 2: -1,25 < G < -0,75; - Clasa 3: -0,75 < G < -0,25; - Clasa 4: -0,25 < G < +0,25; - Clasa 5: +0,25 < G < +0,75; - Clasa 6: +0,75 < G < +1,25; - Clasa 7: G > +1,25. Exemplu: pentru Oltena Club, G = -0,5174 (Clasa 3). c. Scaunul oferului va trebui s aib urmtoarele caracteristici: - unghiul de nclinare a sptarului: s = - (1...3o); - cursa glisierei: Cgs = 130...230 mm (prin STAS 12613-88, se impune Cgs = min 130 mm); - panta glisierei: 8...13%, astfel nct s se obin o variaie, n nlime, a punctului H, ntre cele dou extreme ale cursei, H = 20 mm; - pasul reglrii cursei glisierei este, n general, de 10 mm. Pe marele plan caracteristicile scaunului se prezint, raportat la punctul H, ca n figura 4.6. Exemple: - Oltena Club: Cgs = 19x10 = 190 mm / 11%;

- 38 -

- Daewoo Super Salon:

Cgs = 21x10 = 210 mm / 9%.

- 39 -

Figura 4.6. Scaunul oferului d. Amplasarea comenzilor Dispunerea pedalelor de comand se face n conformitate cu Regulamentul 35 / ECE-ONU. Ordinea obligatorie de dispunere a pedalelor, de la stnga spre dreapta: - pedal ambreiaj (dac exist); - pedal frn serviciu; - pedal acceleratie. Avnd stabilit centrul pedalei de acceleraie, dispunerea celorlalte pedale se va face cu respectarea dimensiunilor limit prezentate n figura 4.7.

Valori prescrise (n mm): E=max100; E=min 50; F=min 50; G=min 50; H=min 130; J=min 160

Figura 4.7. Dispunerea pedalelor de comand n plus, la proiectarea postului de conducere, se urmrete o cvasialiniere a pedalelor din urmtoarele considerente: - s se evite manevrele incomode (prin trecerea piciorului de pe pedala de acceleraie,
- 40 -

pe pedala de frn, de exemplu); - pedalierul s aib un aspect estetic, prezentndu-se ca un tot unitar. n figura 4.8. este prezentat dispunerea pedalelor de comand la automobilele Oltena.

Figura 4.8. Dispunerea pedalelor de comand la automobilele Oltena

Dispunerea comenzilor manuale se face n funcie de o scar de valori i trebuie s rspund unor prioriti clasate potrivit importanei comenzii. Ca valori prioritare avem: indicatorii de direcie, comenzile de faruri, claxonul, comenzile de tergere-splare parbriz i maneta schimbtorului de viteze. Pe lista valorilor de secund prioritate, care este considerat deja prea lung, se nscriu toate celelalte comenzi i reglaje (comand capot, reglare faruri, comenzi climatizare, etc.). ntruct micrile de comand se fac, instinctiv, spre dreapta, funcia cea mai important a comenzii trebuie s se amplaseze pe aceast parte. O a doua exigen, tot instinctiv, este realizarea unei proporionaliti directe ntre cursa de reglare i reacie. Elementele de comand trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: - s fie ergonomice; - s fie identificabile i neconfundabile; - s fie grupate, pe ct posibil, pe funcii; - s fie amplasate n raza de aciune a conductorului auto. Limitele de amplasare a comenzilor, conform STAS 12613-88, sunt definite cu ajutorul nfurtoarelor de aciune ale minilor n vehicul i corespund manechinului 95% (v. fig. 4.9). nfurtoarele se ntind, n raport cu axa oferului (C/LO = Centerline of Ocupant ), de la 400 mm spre exteriorul vehiculului pn la 600 mm spre interiorul vehiculului i de la 100 mm, sub punctul H la 800 mm, deasupra acestui punct, conform figurii 4.6 . Alegerea unei nfurri pentru un vehicul se face n funcie de valoarea calculat a factorului G i de raportul categoriilor de conductori, brbai i femei, considerat a fi optim pentru vehiculul respectiv. Amplasarea nfurtoarelor se face n raport cu un sistem ortogonal de referin al crui plan orizontal de referin trece prin punctul R, iar planul vertical, prin axa oferului (C/LO), fiind paralel cu planul de simetrie al vehiculului.

- 41 -

Figura 4.9. nfurtoarele distanelor de aciune ale minilor n vehicul Componenta longitudinal de poziionare a originii sistemului de referin i a planului vertical transversal, n raport cu punctul clciului (spre spate), se determin cu relaia: d = 786 - 99 G [mm]. n funcie de valoarea lui d, astfel calculat, se pot ivi dou situaii: 1. Dac d - Hx < 0, planul de referin al distanelor de aciune ale minilor (planul vertical transversal) este situat la distana d n urma punctului clciului oferului. 2. Dac d - Hx > 0, planul de referin este situat la nivelul punctului R corespunztor poziiei normale de conducere, cea mai de jos i cea mai retras. Din tabelele 4.1... 4.21, conforme cu STAS 12613-88, se alege nfurtoarea distanelor de aciune ale minilor, corespunztoare clasei dimensionale, dat de valoarea factorului G, i n raport cu categoriile specifice de conductori auto. Pe marele plan, aceast nfurtoare apare reprezentat, n epur, pe proieciile XZ i YZ. Dac centrul geometric al butonului sau manetei de comand, se gsete la acelai nivel cu nfurtoarea sau n urma acesteia, se garanteaz c cel puin 95% din categoria de conductori auto considerat pot ajunge la comand i o pot manevra. n cazul n care punctele reale de amplasare a comenzilor se afl n golurile reelei nfurtoare, sunt necesare interpolri. n legtur cu poziionarea manetei schimbtorului de viteze STAS 12613-88 prevede ca centrul geometric al acesteia s fie amplasat sub nivelul volanului i peste nivelul pernei scaunului. Pe marele plan se reprezint maneta schimbtorului de vitez pentru poziia neutr schimbndu-se apoi, conform unei scheme prealabile, poziiile corespunztoare fiecrei viteze (v. fig. 4.10).
- 42 -

Manetele organelor de comand trebuie s aib n jurul lor o zon liber, pentru apucare, n orice poziie de lucru. Un element important care contribuie deopotriv i la securitatea de conducere a automobilului este reperarea poziiilor de reglaj min-max, stnga-dreapta, sus-jos etc. De asemenea, trebuie avut n vedere faptul c poziiile levierului i butoanelor rotative nu pot fi constatate dect prin control vizual, n timp ce butoanele alter pot fi controlate i fizic, prin palpare. Clasa vehiculului G < - 1,25. a) Raportul categoriilor de conductori 50% brbai i 50% femei Tabelul 4.1 nlimea deasupra punctului H 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 100 0 -100 Puncte situate spre exteriorul vehiculului n raport cu C/LO 400 300 250 200 100 387 463 519 556 567 574 576 574 567 557 524 474 410 438 506 555 586 595 600 601 597 590 578 544 456 520 567 598 607 612 614 612 605 596 566 470 531 576 606 615 621 623 622 617 608 581 490 546 586 609 615 618 616 611 602 590 50 497 551 586 603 604 601 594 0 502 556 584 589 583 571 555 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 493 550 590 614 620 621 619 50 100 200 250 300 400 500 600 501 562 605 630 636 637 633 504 566 611 638 645 648 646 639 628 613 495 557 604 637 649 656 660 660 657 649 624 584 528 483 546 595 631 644 654 660 662 662 658 639 607 561 468 532 584 622 636 646 654 658 658 656 640 610 567 426 499 555 595 609 619 625 626 624 618 593 551 493 377 455 514 553 565 572 574 572 564 551 510 449 367

449 486 498 506 511 510 506 498 469 423 360

b) Raportul categoriilor de conductori 75% brbai i 25% femei Tabelul 4.2 nlimea deasupra punctului H 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 100 0 -100 Puncte situate spre exteriorul vehiculului n raport cu C/LO 400 300 250 200 100 422 496 550 584 594 600 601 598 591 579 544 492 426 470 536 584 614 622 626 627 623 615 603 568 488 550 596 625 634 639 640 637 630 620 590 501 560 604 633 641 647 648 646 641 632 604 520 574 612 634 639 640 637 631 621 607 50 526 579 612 625 625 620 611 0 532 584 609 610 602 587 568 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 530 582 619 638 642 642 637 50 100 200 250 300 400 500 600 539 595 634 654 658 657 651 542 600 640 663 668 668 664 656 643 625 532 590 634 664 673 679 681 680 675 666 637 593 534 520 580 626 658 670 678 682 683 681 675 654 618 569 505 567 615 649 662 671 677 679 678 673 654 621 575 466 534 586 622 634 642 646 646 642 633 604 558 496 419 492 545 580 589 594 594 589 578 563 517 451 364

480 513 523 529 531 529 523 513 480 430 363

- 43 -

c) Raportul categoriilor de conductori 90% brbai i 10% femei Tabelul 4.3 nlimea Puncte situate spre exteriorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 H 800 443 490 507 519 538 544 550 700 516 555 568 578 591 596 600 600 568 601 613 621 628 627 624 500 601 630 641 649 648 639 622 450 611 638 650 657 653 638 612 400 616 642 654 662 653 632 597 350 616 642 655 663 649 621 575 300 613 638 652 661 642 250 605 630 645 655 631 200 692 618 635 646 61 100 556 583 604 617 0 503 -100 436 Clasa vehiculului -1,24 <G < - 0,75. Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 551 601 635 653 655 654 648 50 100 200 250 300 400 500 600 561 615 651 669 671 668 661 564 619 657 678 681 680 675 665 651 632 554 610 652 680 688 693 694 691 685 675 644 598 537 542 600 644 674 685 692 695 695 692 685 662 624 573 527 587 633 666 677 685 690 691 689 684 662 627 579 480 555 605 639 649 656 659 657 652 642 611 562 497 443 513 564 595 604 607 605 598 587 570 521 451 361

498 528 537 542 543 540 533 521 486 434 365

d) Raportul categoriilor de conductori 50% brbai i 50% femei Tabelul 4.4 nlimea Puncte situate spre exteriorul Puncte situate spre interiorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 0 50 100 200 250 300 H 800 391 441 460 474 494 501 507 500 509 512 502 491 475 700 466 509 523 535 550 555 560 556 569 573 564 553 540 600 521 558 570 579 589 590 589 595 611 617 611 602 591 500 558 589 600 609 613 606 594 618 635 643 644 638 629 450 569 597 609 618 619 608 588 624 640 649 654 650 643 400 576 602 615 623 621 605 577 625 640 651 661 660 653 350 578 602 616 625 620 598 560 622 636 649 665 665 660 300 576 599 613 624 615 641 665 668 663 250 569 591 607 618 606 630 661 667 664 200 559 580 597 610 594 614 653 662 660 100 525 545 566 582 627 643 644 0 476 586 611 614 -100 411 530 564 570 e) Raportul categoriilor de conductori 75% brbai i 25% femei nlimea deasupra punctului H 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 100 0 -100 Puncte situate spre exteriorul vehiculului n raport cu C/LO 400 300 250 200 100 427 500 553 587 597 603 604 601 593 582 546 494 427 475 541 588 617 625 629 629 625 617 605 569 493 555 600 628 637 641 642 639 632 622 591 506 565 608 636 645 650 651 649 643 634 606 525 579 617 638 643 645 642 636 626 612 50 532 584 617 631 631 626 617 0 538 589 615 616 606 595 576 vehiculului n 400 500 600 435 507 562 602 615 625 630 631 629 622 596 554 495 386 464 521 559 571 577 579 575 567 553 511 449 367

456 492 504 512 516 515 510 502 471 425 362

Tabelul 4.5 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 536 588 624 644 647 646 641 50 100 200 250 300 400 500 600 546 602 640 660 663 661 655 549 606 646 669 673 673 668 659 646 628 539 597 641 670 680 685 687 685 680 671 641 597 538 52 587 633 665 676 684 688 689 687 681 659 623 574 512 574 622 657 669 678 683 685 684 679 660 627 580 474 542 594 629 641 649 652 652 647 639 609 563 500 436 499 553 586 596 600 599 593 583 567 521 454 367

487 519 529 535 537 535 528 518 484 435 368

- 44 -

f) Raportul categoriilor de conductori 90% brbai i 10% femei Tabelul 4.6 nlimea Puncte situate spre exteriorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 H 800 448 445 464 478 498 505 511 700 520 512 527 538 553 559 564 600 572 560 573 583 593 594 593 500 605 591 603 612 616 610 598 450 614 600 612 621 622 612 593 400 619 604 617 626 624 350 620 604 618 627 623 300 616 601 615 626 618 250 608 593 608 620 609 200 595 581 598 611 597 100 558 545 566 583 0 505 494 521 542 -100 437 429 461 487 Clasa vehiculului -0,74 <G < - 0,25. Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 507 562 601 623 628 50 100 200 250 300 400 500 600 516 576 617 639 643 519 580 623 648 654 655 652 644 632 615 510 571 618 650 660 667 670 669 665 657 630 588 532 498 561 610 644 657 666 671 673 672 667 647 614 567 483 548 599 636 649 659 666 669 669 665 648 618 574 443 515 570 609 622 631 636 636 633 626 599 556 497 395 472 529 566 576 582 583 579 569 555 512 450 368

463 498 510 517 520 519 514 505 474

g) Raportul categoriilor de conductori 50% brbai i 50% femei Tabelul 4.7 nlimea Puncte situate spre exteriorul Puncte situate spre interiorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 0 50 100 200 250 300 H 800 394 445 464 478 498 505 511 507 516 519 510 498 483 700 469 512 527 538 553 559 564 562 576 580 571 561 548 600 524 560 573 583 593 594 593 601 617 623 618 610 599 500 560 591 603 612 616 610 598 623 639 648 650 644 636 450 571 600 612 621 622 612 593 628 643 654 660 657 649 400 578 604 617 626 624 655 667 666 659 350 580 604 618 627 623 652 670 671 666 300 578 601 615 626 618 644 669 673 669 250 571 593 608 620 609 632 665 672 669 200 561 581 598 611 597 615 657 667 665 100 527 545 566 583 630 647 648 0 478 494 521 542 588 614 618 -100 412 429 461 487 532 567 574 h) Raportul categoriilor de conductori 75% brbai i 25% femei nlimea deasupra punctului H 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 100 0 -100 Puncte situate spre exteriorul vehiculului n raport cu C/LO 400 300 250 200 100 431 504 556 590 600 606 607 604 596 584 548 496 428 480 545 591 620 628 632 632 627 619 606 570 518 451 498 559 604 632 640 644 645 642 635 624 591 545 484 512 570 613 640 648 653 654 652 646 636 607 565 509 531 584 622 643 648 649 647 640 631 617 50 538 590 622 636 636 0 544 594 620 622 615 vehiculului n 400 500 600 443 515 570 609 622 631 636 636 633 626 599 556 497 395 472 529 566 576 582 583 579 569 555 512 450 368

463 498 510 517 520 519 514 505 474

Tabelul 4.8 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 543 595 630 649 652 50 100 200 250 300 400 500 600 552 608 646 665 667 556 613 653 674 678 677 673 663 649 631 546 604 648 677 686 691 693 690 685 675 646 601 543 534 594 640 672 683 690 695 695 693 687 664 628 579 519 581 629 664 676 684 690 692 690 685 665 632 585 481 549 601 636 648 655 658 658 653 644 614 567 505 434 507 560 593 602 605 604 598 587 571 524 457 371

493 525 535 541 543 540 534 523 489

- 45 -

i)

Raportul categoriilor de conductori 90% brbai i 10% femei Tabelul 4.9 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 564 614 647 664 666 50 100 200 250 300 400 500 600 574 628 663 680 681 577 632 670 689 692 691 685 674 660 640 567 624 666 693 701 705 706 703 697 686 655 609 548 556 614 658 688 698 705 708 708 705 698 674 637 586 541 601 647 680 691 699 704 705 703 697 675 640 592 503 570 619 653 663 670 672 670 664 654 622 574 509 457 528 578 609 616 619 617 609 597 580 530 461 372

nlimea Puncte situate spre exteriorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 H 800 545 501 519 532 551 557 563 700 584 565 578 589 603 608 613 600 575 610 622 630 639 639 637 500 608 638 649 657 659 651 637 450 617 645 657 665 663 651 628 400 622 649 661 669 664 350 623 648 661 670 661 300 619 643 657 667 654 250 611 634 650 661 643 200 598 622 639 651 629 100 561 585 606 621 0 507 532 559 578 -100 438 465 498 522 Clasa vehiculului -0,24 <G < + 0,24. j)

511 541 550 555 556 552 545 533 498

Raportul categoriilor de conductori 50% brbai i 50% femei Tabelul 4.10 vehiculului n 400 500 600 452 523 578 616 628 637 641 641 637 629 602 558 499 403 480 536 572 582 587 587 582 572 557 513 450 368

nlimea Puncte situate spre exteriorul Puncte situate spre interiorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 0 50 100 200 250 300 H 800 397 449 467 482 503 510 516 514 524 527 517 506 491 700 472 515 530 542 557 563 568 569 583 588 579 568 555 600 526 563 576 586 596 597 596 606 623 629 625 617 606 500 562 593 605 614 619 614 603 627 644 653 656 651 643 450 573 602 614 623 625 616 597 632 647 658 666 663 656 400 580 606 619 628 628 658 672 672 666 350 582 606 620 630 626 654 675 677 672 300 580 602 617 627 621 646 673 678 675 250 573 594 610 622 613 633 669 677 674 200 563 582 599 613 601 616 660 671 670 100 529 546 567 584 632 651 652 0 479 494 520 542 590 617 621 -100 414 427 460 487 534 570 577 k) Raportul categoriilor de conductori 75% brbai i 25% femei nlimea deasupra punctului H 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 100 0 -100 Puncte situate spre exteriorul vehiculului n raport cu C/LO 400 300 250 200 100 436 507 559 593 603 608 610 606 599 587 551 498 430 485 549 595 624 631 635 634 630 621 608 571 518 449 503 564 608 635 643 647 648 644 637 625 592 544 483 517 575 617 644 652 656 657 654 648 638 608 565 508 537 589 626 647 652 654 651 645 635 622 50 544 595 627 641 642 0 549 600 626 629 622

470 505 516 523 525 524 518 509 477

Tabelul 4.11 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 549 601 636 654 657 50 100 200 250 300 400 500 600 559 615 652 670 672 563 620 659 679 683 682 677 667 653 634 553 611 655 683 692 697 698 696 690 680 650 606 547 541 601 647 679 690 697 701 701 698 692 669 633 584 527 588 637 671 683 691 696 698 696 691 671 637 591 489 557 609 643 655 662 665 663 658 649 618 572 509 442 515 567 599 607 611 609 603 591 575 527 460 374

500 532 542 547 548 546 539 528 494

- 46 -

l)

Raportul categoriilor de conductori 90% brbai i 10% femei Tabelul 4.12 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 570 620 653 669 671 50 100 200 250 300 400 500 600 581 634 669 685 686 584 639 676 695 698 696 690 679 664 644 574 631 672 699 707 712 712 709 702 692 661 615 554 562 621 665 695 705 712 715 715 711 704 680 643 592 548 608 655 687 698 706 711 712 709 703 682 647 598 511 577 627 660 670 676 678 676 670 660 628 579 515 464 535 585 615 623 625 622 615 602 585 535 466 378

nlimea Puncte situate spre exteriorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 H 800 459 507 524 538 557 564 570 700 528 569 584 594 609 614 619 600 579 614 626 635 644 645 643 500 611 642 653 661 664 657 644 450 621 649 661 669 669 657 636 400 626 652 664 673 669 350 626 651 664 673 666 300 622 646 660 670 659 250 614 637 653 664 649 200 601 624 641 653 634 100 564 585 607 623 0 510 532 559 579 -100 439 463 496 521 Clasa vehiculului + 0,25 <G < + 0,74.

518 548 557 562 562 559 551 539 504

m) Raportul categoriilor de conductori 50% brbai i 50% femei Tabelul 4.13 nlimea Puncte situate spre exteriorul Puncte situate spre interiorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 0 50 100 200 250 300 H 800 401 453 471 486 507 514 520 521 531 535 525 513 498 700 474 518 534 545 561 567 572 575 590 595 586 576 563 600 529 566 579 589 599 601 600 612 628 635 632 624 614 500 564 596 608 617 623 618 607 632 648 358 662 658 650 450 575 604 616 626 629 620 602 635 651 662 671 669 663 400 582 608 621 630 631 662 677 678 672 350 584 608 622 632 629 657 679 682 678 300 582 604 618 629 624 648 678 683 680 250 576 595 611 624 616 635 672 681 679 200 565 583 600 614 604 617 664 676 675 100 531 546 567 585 635 655 657 0 481 494 520 542 593 621 625 -100 415 426 458 486 536 573 581 n) Raportul categoriilor de conductori 75% brbai i 25% femei nlimea deasupra punctului H 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 100 0 -100 Puncte situate spre exteriorul vehiculului n raport cu C/LO 400 300 250 200 100 440 511 562 596 606 611 612 609 602 590 553 500 431 490 553 599 627 634 638 637 632 623 610 571 517 448 508 568 611 639 646 650 650 646 639 627 593 544 481 522 579 621 647 655 659 660 657 650 640 610 565 508 542 594 631 652 657 656 656 650 640 626 50 549 600 632 646 647 0 555 607 631 635 628 vehiculului n 400 500 600 460 531 585 622 634 642 646 646 642 633 605 561 501 412 489 544 578 587 592 591 585 575 559 515 451 369

476 511 521 528 530 528 522 512 480

Tabelul 4.14 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 555 607 641 659 661 50 100 200 250 300 400 500 600 566 621 657 675 676 570 627 665 685 688 686 681 670 656 637 560 618 662 690 693 703 704 701 695 685 655 610 551 548 608 654 686 696 703 707 707 704 698 675 638 589 534 596 644 678 690 698 703 704 702 697 677 643 596 496 565 616 650 661 668 671 669 664 654 623 576 514 449 522 574 605 613 616 614 607 595 579 531 464 378

507 538 548 553 554 551 544 533 499

- 47 -

o) Raportul categoriilor de conductori 90% brbai i 10% femei Tabelul 4.15 nlimea Puncte situate spre exteriorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 H 800 464 513 530 544 564 570 576 700 532 574 589 599 614 620 624 600 583 618 631 640 649 650 649 500 615 645 657 665 669 663 651 450 624 652 664 673 674 663 644 400 629 655 668 677 674 350 629 654 667 677 671 300 625 649 663 673 664 250 617 639 655 666 654 200 605 626 643 656 640 100 567 586 608 624 0 512 531 558 579 -100 441 461 494 521 Clasa vehiculului + 0,75 < G < + 1,24. Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 576 626 659 675 677 50 100 200 250 300 400 500 600 587 640 675 691 691 591 646 682 701 703 701 695 984 668 649 581 638 679 706 714 718 718 715 708 698 666 620 560 569 628 672 702 712 719 722 722 718 711 687 649 598 555 615 662 694 706 713 718 718 716 710 688 653 605 518 584 634 667 677 683 685 683 677 666 634 585 521 471 542 592 622 629 631 628 620 608 590 540 471 383

525 555 563 568 568 565 557 545 509

p) Raportul categoriilor de conductori 50% brbai i 50% femei Tabelul 4.16 nlimea Puncte situate spre exteriorul Puncte situate spre interiorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 0 50 100 200 250 300 H 800 404 456 475 490 511 518 524 528 539 543 533 521 506 700 477 521 537 549 565 570 575 581 596 602 594 584 571 600 531 569 582 592 603 605 604 617 634 641 639 631 621 500 566 598 610 620 626 621 611 636 652 662 668 664 657 450 577 606 619 628 632 623 607 639 654 666 677 676 669 400 584 610 623 633 665 682 683 678 350 586 610 623 634 660 684 688 684 300 584 605 620 631 650 682 689 686 250 578 597 613 625 636 676 686 685 200 567 584 601 616 618 667 680 680 100 533 547 568 586 638 659 661 0 483 493 519 542 595 624 629 -100 416 424 457 485 539 577 584 q) Raportul categoriilor de conductori 75% brbai i 25% femei nlimea deasupra punctului H 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 100 0 -100 Puncte situate spre exteriorul vehiculului n raport cu C/LO 400 300 250 200 100 445 514 566 599 609 614 615 612 604 592 556 503 433 495 557 602 630 637 640 639 634 625 611 572 517 446 513 572 615 642 650 653 653 649 641 629 594 544 479 528 584 625 651 659 662 663 660 653 642 611 566 507 548 599 635 656 661 662 660 50 555 605 637 651 652 0 561 610 636 640 634 vehiculului n 400 500 600 469 540 593 629 641 648 651 651 646 637 608 563 503 421 497 551 584 593 596 595 589 577 562 516 452 370

483 517 527 533 535 533 526 516 483 435 372

Tabelul 4.17 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 562 613 647 664 666 50 100 200 250 300 400 500 600 573 628 663 680 681 577 633 671 690 693 691 685 674 659 640 567 625 668 696 704 709 709 706 700 690 659 614 556 556 616 661 692 703 710 713 713 710 703 680 644 594 541 603 651 685 696 705 709 711 708 703 682 648 602 504 572 623 657 668 674 677 675 669 659 628 581 519 457 530 581 612 619 622 619 612 600 583 534 467 382

513 545 554 559 560 557 549 538 503 453 387

- 48 -

r) Raportul categoriilor de conductori 90% brbai i 10% femei Tabelul 4.18 nlimea Puncte situate spre exteriorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 H 800 469 518 536 550 570 577 583 700 537 579 594 605 620 625 630 600 586 622 635 644 655 656 655 500 618 649 661 670 674 669 658 450 627 656 668 677 679 669 651 400 632 658 671 680 679 350 632 657 670 680 676 300 629 651 666 676 250 620 641 657 669 200 608 627 645 658 100 570 587 609 626 0 515 531 558 580 -100 443 458 492 520 Clasa vehiculului G > + 1,25. Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 582 632 665 680 682 50 100 200 250 300 400 500 600 594 647 681 696 697 597 652 688 706 708 706 699 688 673 653 587 644 686 713 720 724 724 721 714 703 672 626 566 576 635 679 709 719 725 728 728 724 717 693 655 605 561 622 669 702 713 720 724 725 723 717 695 660 612 525 592 641 674 684 690 691 689 683 672 640 591 528 479 549 599 628 635 637 634 626 613 595 545 476 389

531 561 570 574 575 571 563 551 515 464 397

s) Raportul categoriilor de conductori 50% brbai i 50% femei Tabelul 4.19 nlimea Puncte situate spre exteriorul Puncte situate spre interiorul deasupra vehiculului n raport cu C/LO raport cu C/LO punctului 400 300 250 200 100 50 0 0 50 100 200 250 300 H 800 408 460 479 494 515 522 528 534 547 551 541 529 514 700 480 525 540 552 568 574 579 587 603 609 601 591 579 600 533 571 585 595 606 608 608 622 639 647 645 638 629 500 568 600 613 622 629 625 615 640 656 667 674 671 664 450 579 608 621 630 635 627 611 643 658 670 683 682 676 400 586 612 625 635 637 668 687 689 684 350 588 612 625 636 636 662 689 693 690 300 586 607 622 633 652 686 694 691 250 580 598 614 627 638 680 691 690 200 569 585 603 617 619 671 685 685 100 535 547 568 587 641 663 665 0 485 493 519 542 598 628 633 -100 418 423 455 484 541 580 588 t) Raportul categoriilor de conductori 75% brbai i 25% femei nlimea deasupra punctului H 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 100 0 -100 Puncte situate spre exteriorul vehiculului n raport cu C/LO 400 300 250 200 100 449 518 569 602 611 617 618 615 607 595 559 505 485 500 562 606 633 640 643 642 636 627 613 573 517 444 518 577 619 645 653 656 655 651 643 630 594 543 477 533 588 629 654 662 666 666 662 655 644 612 566 506 553 604 640 661 665 667 664 50 561 610 642 656 657 0 566 615 641 646 641 vehiculului n 400 500 600 477 548 601 636 347 654 657 655 650 641 611 566 506 430 505 558 590 598 601 599 592 580 564 517 453 371

590 523 533 538 540 537 530 520 486 438 374

Tabelul 4.20 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 568 619 652 669 671 50 100 200 250 300 400 500 600 580 634 669 684 685 584 640 677 695 697 695 689 678 662 643 574 633 675 702 710 714 715 712 705 695 664 619 580 563 623 668 699 709 716 719 719 716 709 685 649 600 548 611 658 692 703 711 716 717 715 709 688 654 607 512 580 631 664 674 680 682 680 674 664 633 586 524 465 538 588 618 625 627 624 616 604 586 538 471 386

520 551 560 565 566 562 555 543 508 458 392

- 49 -

u) Raportul categoriilor de conductori 90% brbai i 10% femei Tabelul 4.21 nlimea deasupra punctului H 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 100 0 -100 Puncte situate spre exteriorul vehiculului n raport cu C/LO 400 300 250 200 100 474 541 590 621 630 635 636 632 624 611 573 517 445 524 584 627 653 659 662 660 654 644 629 588 531 456 542 598 639 665 671 674 673 668 660 647 610 558 490 556 610 649 674 681 684 683 679 672 661 628 580 519 576 625 660 679 684 684 681 50 583 631 662 675 675 0 589 636 661 665 658 Puncte situate spre interiorul vehiculului n raport cu C/LO 0 588 638 670 686 687 50 100 200 250 300 400 500 600 600 653 687 701 702 604 659 695 712 714 711 704 693 677 657 594 651 693 719 727 730 731 727 720 709 677 631 572 583 642 686 716 726 732 735 735 731 723 699 662 611 568 630 676 709 720 727 731 732 729 723 701 667 619 532 599 649 681 691 696 698 695 689 678 646 597 534 486 557 606 695 641 643 639 631 618 600 550 482 395

538 568 576 581 581 577 569 667 521 470 403

Figura 4.10. Poziionarea manetei i simularea schimbrii vitezelor Amplasarea volanului n rile unde se circul pe partea dreapt, amplasarea volanului se face pe partea stng, obinndu-se astfel o serie de avantaje dar i dezavantaje: Avantaje: - vizibilitate mai bun la depire; - pasagerul fa coboar direct pe trotuar; - vizibilitate mai bun n intersecii i viraje, oferul aflndu-se mai aproape de axa drumului. Dezavantaje: - orbirea oferului noaptea este mai puternic dect n cazul n care volanul ar fi pe partea dreapt; - oferul coboar n mijlocul strzii. Actual, peste 95% din automobile au volanul pe stnga, tinznd s se generalizeze circulaia pe dreapta. Se mai circul nc pe partea stng n urmtoarele ri: Anglia, Japonia, Indonezia, Tailanda, Africa de Sud, Malaiezia, India, Australia etc.
- 50 -

4.3. DETERMINAREA VIZIBILITII DE PE LOCUL OFERULUI


4.3.1. POZIIONAREA ELIPSOIDULUI OCHILOR Poziionarea elipsoidului ochilor se face n conformitate cu Norma SAE J941e. Statistic, s-au definit trei tipuri de elipsoid al ochilor: 90%, 95% i 99%. n figura 4.11 este prezentat un exemplu de definire a elipsoidului 95%. Un plan vzut ca o linie dreapt n vederea lateral, tangent la partea superioar a unei elipse 95%, localizeaz 95% din poziiile ochilor oferilor sub linie i 5%, deasupra acestei linii. Punct de tangen 5% Plan tangent la elips 95%

Elips 95%

Figura 4.11. Exemplu de definire a elipsoidului 95% (vedere lateral) Pentru un plan tangent, asemntor, la partea inferioar a elipsei, situaia va fi invers. Pentru fiecare tip de elipsoid, n funcie de cursa glisierei de scaun (C gs), exist cte un set de 3+3 abloane (elipse reprezentnd proieciile XZ i XY ale elipsoidului), definite ca n tabelul 4.22 . Tabelul 4.22. Definirea elipselor XZ si XY ale elipsoizilor ochilor Axa mare Axa mic 90% 95% 99% 90% 95% 99% [mm] Elipse XZ i XY Elipse XZ / Elipse XY 140 147 185 254 77/82 86/105 122/149 152 155 193 262 77/82 86/105 122/149 165 160 198 267 77/82 86/105 122/149 NOT: n funcie de cursa real a glisierei de scaun (C gs), se ia ca referin valoarea cea Cgs mai apropiat. Poziionarea centrelor elipsoizilor (elipsoid ochi stnga i elipsoid ochi dreapta, identici constructiv) se face ca n figura 4.12. Coordonatele centrelor elipsoizilor se adopt tot n funcie de cursa glisierei de scaun (Cgs), ca n tabelul 4.23. Tabelul 4.23. Coordonatele centrelor elipsoizilor ochilor Cgs [mm] 140 152 165 X [mm] - 17,0 - 20,3 - 22,9 Z [mm] - 7,6 - 8,4 - 8,4 Ys [mm] - 43 - 41 - 41 Yd [mm] + 59,7 + 60,2 + 60,5

- 51 -

Fa Elipsa XZ

Linia de referin a ochilor

Verticala punctului H OX a. Vedere lateral (XZ)

Fa X (C/LO)*

b. Vedere de sus (XY) OX

Figura 4.12. Poziionarea centrelor elipsoizilor ochilor: *C/LO = Centerline of Ocupant (Axa de simetrie a ocupanilor) Orientarea elipsoizilor se face ca n figura 4.13, astfel: - pentru vederea lateral: 6,4o (n jos); - pentru vederea de sus: 5,4o (spre AdC). Corijarea poziiei centrelor elipsoizilor ochilor n funcie de unghiul de nclinare a torsului () se face conform tabelului 4.24, avndu-se n vedere faptul c valorile date n tabelul 4.23 se refer la o valoare de referin de 25o pentru unghiul de nclinare a torsului. Aceast corijare afecteaz, evident, numai coordonatele X i Z ale centrelor elipsoizilor i numai atunci cnd este diferit de 25o

- 52 -

Linia de referin a ochilor

a. Vedere lateral (XZ)

b. Vedere de sus (XY)

Figura 4.13. Orientarea elipsoizilor ochilor Tabelul 4.24. Corijarea coordonatelor centrelor elipsoizilor ochilor n funcie de unghiul de nclinare a torsului () [ o] 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 X [mm] - 147,1 - 137,4 - 137,8 - 118,3 - 108,8 - 99,4 - 90,0 - 84,7 - 71,5 - 62,3 - 53,2 - 44,2 - 38,2 Z [mm] 25,9 25,1 24,3 23,3 22,2 21,0 19,8 18,3 16,7 15,0 13,2 11,3 9,7 [ o] 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 X [mm] - 26,3 - 17,0 - 8,7 0 8,6 17,2 25,6 32,2 - 42,6 50,9 59,2 67,4 78,6 Z [mm] 7,2 4,9 2,2 0 - 2,6 - 5,4 - 8,2 - 11,2 - 14,3 - 17,8 - 20,8 - 24,3 - 27,9

4.3.2. TRASAREA ZONELOR NORMATIVE PE SUPRAFAA PARBRIZULUI n conformitate cu Regulamentul 43/ECE-ONU, pe suprafaa parbrizului sunt definite
- 53 -

aa-numitele "zone normative" ce trebuie terse de lamelele tergtoarelor de parbriz n proporie de 99% i 75%, ct i o serie de "puncte de referin" specifice (v. fig. 4.14). Punctele V1 i V2 sunt poziionate, n vederea lateral, pe verticala punctului H, la cotele menionate n figura 4.14, iar n vederea de sus, pe axa comun a elipsoizilor ochilor. Punctele V1 i V2 corespund poziiei pasagerului fa i se afl poziionate simetric fa de V 1 i V2 , n raport cu axa caroseriei (AdC). Cele trei puncte de referin de pe suprafaa parbrizului (A, B i D) permit verificarea i localizarea univoc a poziiei punctului H i a punctelor V. 4.3.3. DETERMINAREA UNGHIURILOR DE VIZIBILITATE Unghiurile de vizibilitate de pe locul oferului se vor determina n ideea definirii unui cmp de vizibilitate ambiocular direct, conform Normei SAE J1050a. a. Unghiurile de vizibilitate n planul XZ (v. fig. 4.15): - Unghiul de vizibilitate vertical fa ( f) se obine ducnd dou plane normale la AdC i tangente, superior i inferior, la elipsoizii ochilor, pe de o parte, i la marginea superioar, respectiv inferioar, a zonei de vizibilitate maxim prin parbriz, pe de alt parte. OBSERVAII: 1. Marginea superioar a zonei de vizibilitate maxim prin parbriz este poziionat, de regul, n AdC i este materializat fie de chederul geamului, pentru soluia clasic de montare a parbrizului, fie de limita inferioar a zonei mtuite, pentru soluia de montare a parbrizului prin lipire. 2. Marginea inferioar a zonei de vizibilitate maxim prin parbriz este poziionat, de regul, tot n AdC i este materializat fie de cheder sau zona mtuit, aferente montrii parbrizului, fie de capota fa. Raportat la linia de referin a ochilor, unghiul de vizibilitate vertical fa ( f) se divide n dou: fs i fi . Vizibilitatea fa trebuind s se asigure fr rotirea capului, valorile fs i fi , astfel obinute, se vor compara cu urmtoarele limite, fiziologic admise: - pentru o rotire optim a ochilor: fs = fi = 15o i trebuie s acopere pe parbriz, n nlime, zona normativ S2 (v. fig. 4.14); - pentru o rotire maxim a ochilor: fs = 45o i fi = 65o , trebuind s acopere pe parbriz, n nlime, zona normativ S1. n cazul n care fs sau fi depesc valorile maxime indicate anterior, diferena de vizibilitate se poate realiza prin rotirea capului. Cunoscnd fs i fi, se pot determina i celelalte elemente ale cmpului de vizibilitate fa (v. fig. 4.16), astfel: 1. Distana maxim de obstrucie la nivelul solului: l1 = Hr0 / tg fi - l'1 [mm], n care: Hr0 este distana de la linia solului, corespunztoare asietei zero, pn la linia de referin a ochilor, n mm; l1' este componenta longitudinal a limitei inferioare de vizibilitate, n mm; fi este unghiul de vizibilitate fa-inferior, n grade. (4.2)

- 54 -

Axa caroseriei (AdC)

Axa comun a elipsoizilor ochilor

Figura 4.14. Trasarea punctelor de referin i a zonelor normative pe suprafaa parbrizului: A - punct de referin vertical superior; B - punct de referin vertical inferior; D - punct de referin orizontal; S1 - zon normativ cu tergere impus de 75%; S2 - zon normativ cu tergere impus n proporie de minim 99%. Valorile lui Hr0 i l'1 se stabilesc analitic i, respectiv, grafic, n conformitate cu marele plan. 2. Distana minim de oprire fa de semaforul luminos suspendat (nlimea de suspendare: 5 m): l2 = (5000-Hr0) / tg fs - l'2 [mm], n care: Hr0 are aceeai semnificaie ca i n cazul precedent, n mm;
- 55 -

(4.3)

l'2 - componenta longitudinal a limitei superioare de vizibilitate, n mm; fs - unghiul de vizibilitate fa-superior, n grade.

Figura 4.15. Determinarea unghiurilor de vizibilitate n proiecia XZ

Figura 4.16. Cmpul de vizibilitate n plan vertical longitudinal-fa Valorile maxime admise, att pentru l1, ct i pentru l2, sunt de circa 10 m. Unghiul de vizibilitate vertical spate (s) se obine ducnd dou plane normale la AdC i tangente, superior i inferior, la elipsoizii ochilor, pe de o parte, i la marginea superioar, respectiv inferioar, a zonei de vizibilitate maxim prin lunet, pe de alt parte. Prin analogie, observaiile fcute pentru vizibilitatea fa, rmn valabile i pentru spate. Raportat la linia de referin a ochilor, unghiul de vizibilitate vertical spate ( s) capului, trebuie s se raporteze la urmtoarele limite, fiziologic admise: - pentru o rotire uoar a capului ss = si = 30o; - pentru o rotire maxim a capului, ss = si = 50o. n cazul n care ss sau si depesc valorile maxime indicate anterior, diferena de
- 56 -

se

divide, de regul, n dou pri ss i si. Vizibilitatea spate direct, realizat prin rotirea

vizibilitate se poate realiza prin deplasarea corpului. b. Unghiurile de vizibilitate n planul YZ: - Unghiul de vizibilitate vertical stnga ( s) se obine ducnd din punctul ochilor, determinat ca n figura 4.17a, dou tangente, una superioar i alta inferioar, la marginile zonei de vizibilitate lateral fa-stnga, n seciunea transversal normal care trece prin punctul ochilor (v. fig. 4.17 b). OBSERVAII: 1. Marginea superioar a zonei de vizibilitate lateral fa-stnga este materializat, de regul, de rama uii stnga. 2. Marginea inferioar a zonei de vizibilitate lateral fa-stnga este materializat, de regul, de garnitura exterioar de curire a geamului (prin culisare). Raportat la orizontal, unghiul de vizibilitate vertical stnga ( s) se divide n dou ss i si . Cunoscnd si , se determin distana maxim de obstrucie la nivelul solului, astfel: ls = (Hp0 / tgsi) - ls' [mm], n care: Hp0 este distana de la linia solului corespunztoare asietei zero, pn la punctul ochilor, n mm; ls' este componenta lateral stnga a poziiei punctului ochilor, n mm; si este unghiul de vizibilitate stnga-inferior, n grade. - Unghiul de vizibilitate vertical dreapta ( d) se obine asemntor prii stnga (vezi fig. 4.14b) i fa de orizontal, se divide n ds i di . Similar, cunoscnd di , rezult: ld = (Hp0 / tg di) - ld' [mm], n care: Hp0 are aceeai semnificaie, ca i n cazul precedent, n mm; ld' este coordonata lateral dreapta a poziiei punctului ochilor, n mm; n mm; di este unghiul de vizibilitate dreapta-inferior, n grade. c. Unghiurile de vizibilitate n planul XY (v. fig. 4.18.): - Unghiul de vizibilitate orizontal fa ( f) se obine ducnd dou plane normale la PdB (planul "zero Z") i tangente, stnga i dreapta, la elipsoizii ochilor, pe de o parte, i la marginea stnga, respectiv dreapta, a zonei de vizibilitate prin parbriz la nivelul punctului ochilor, pe de alt parte. OBSERVAIE: Marginile stnga-dreapta ale zonei de vizibilitate prin parbriz sunt materializate, de regul, de elementele specifice montrii parbrizului (cheder sau zon mtuit). Axa oferului (CL/0) mparte unghiul de vizibilitate orizontal fa ( f) n dou, stnga ( fs) i dreapta ( fd). Vizibilitatea fa, realizat prin simpla rotire a ochilor, se raporteaz la urmtoarele limite, fiziologic admise: - pentru o rotire optim a ochilor, fs = fd = 15o i trebuie s acopere pe parbriz, ca lime, zona normativ S2 (v. fig. 4.14); - pentru o rotire acceptabil a ochilor, fs = fd = 30o, satisfcnd pe parbriz, ca lime, zona normativ S1 (v. fig. 4.14). n cazul n care fs sau fd depesc valorile maxime indicate anterior, diferena de vizibilitate se poate realiza prin rotirea capului.
- 57 -

(4.4)

(4.5)

Orizontala punctului ochilor

ld1 ld2

sd

fd

CL/O

ss

fs

ls2

ls1

Figura 4.17. Unghiurile de vizibilitate la proiecia YZ: a. Determinarea punctului ochilor (prin raportare la poziionarea deja stabilit a elipsoizilor ochilor); b. Determinarea unghiurilor de vizibilitate lateral.

- Unghiul de vizibilitate orizontal spate ( s) se obine ducnd dou plane normale la PdB (planul "zero Z") i tangente, stnga i dreapta, la elipsoizii ochilor, pe de o parte, i la marginea stnga, respectiv dreapta, a zonei de vizibilitate prin lunet la nivelul punctului ochilor, pe de alt parte. OBSERVAIE: Marginile stnga-dreapta ale zonei de vizibilitate prin lunet sunt materializate, de regul, de elementele specifice montrii lunetei (cheder sau zon mtuit).

- 58 -

Axa oferului (CL/0) mparte unghiul de vizibilitate orizontal spate ( s) n dou, stnga ( ss) i dreapta ( sd). Vizibilitatea spate, realizat prin rotirea capului, se raporteaz la urmtoarele limite, fiziologic admise: - pentru o uoar rotire a capului, ss = sd = 45o; - pentru o rotire maxim a capului, ss = sd = 60o. n cazul n care ss sau sd depesc valorile maxime indicate anterior, diferena de vizibilitate se poate realiza prin rotirea parial a capului. - Unghiurile de vizibilitate lateral ( l) se obin ducnd nite plane normale la PdB i tangente la elipsoizii ochilor, pe de o parte, i la marginile zonelor de vizibilitate prin geamurile laterale, stnga i dreapta, pe de alt parte. - Unghiurile de obstrucie lateral (v. fig. 4.18, zonele haurate) sunt determinate, de asemenea, la nivelul punctului ochilor i sunt datorate, n general, montanilor i ramelor de ui. OBSERVAIE: Se va evita amplasarea retrovizoarelor exterioare n zona unghiurilor de obstrucie datorate stlpilor fa. Unghiurile de obstrucie lateral mai sunt cunoscute i sub denumirea de unghiuri vizuale moarte sau unghiuri de invizibilitate. n scopul reducerii la maxim a unghiurilor moarte, conform Directivei 71/127/CEE, nici o caroserie nu trebuie s aib mai mult de doi montani (stlpi) fa.

- 59 -

5. REGLEMENTRI SUPLIMENTARE SPECIFICE


5.1. DIRECTIVA 78 / 632 / CEE - AMENAJRI INTERIOARE
- Se consider obiect susceptibil a fi lovit de ofer, n caz de oc frontal, obiectele contactabile de o sfer cu diametrul de 165 mm i situat deasupra punctului H i n faa planului transversal ce trece prin linia de referin a torsului unui manechin aezat pe scaun n poziia cea mai retras. Excepie de la aceast reglementare face maneta frnei de mn; - Partea interioar a pavilionului nu trebuie s aib proeminene, razele de curbur minime admise fiind de 5 mm; - Butoanele de comand trebuie s aib o suprafa de cel puin 6,5 cm 2, msurat ntrun plan orizontal situat la o distan ce nu depete 6,5 mm de partea cea mai proeminent (msurat dup direcie vertical). Razele de curbur nu trebuie s fie mai mici de 3,2 mm; - Elementele montate la nivelul plafonului, dar care nu fac parte din structura caroseriei (mnerele de viraj, plafoniera, parasolarele etc.) trebuie s aib razele de curbur de minim 3,2 mm i, n plus, limea prilor proeminente nu trebuie s fie inferioar valorii nlimii proeminenei, msurat de la baza acesteia.

5.2. DIRECTIVA 82/318/CEE - ANCORRILE CENTURILOR DE SECURITATE


Zonele de amplasare a ancorrilor centurilor de securitate sunt determinate ca n figura 5.1, unde s-au fcut urmtoarele notaii: - L1 i L2 sunt ancorri efective inferioare ale centurii de securitate, prin ancorare efectiv nelegndu-se punctul utilizat pentru determinarea unghiului fiecrei pri a centurii de securitate n raport cu purttorul (1 i 2); - S este distana dintre ancorarea efectiv superioar i planul median al scaunului (CL/O). Pentru unghiurile 1 i 2 , se accept urmtoarele valori: - 1 , 2 = 30...80o , n toate poziiile normale de conducere ale scaunelor cu glisiere; - 1 , 2 = 60+10o , pentru scaune fixe sau cu ambele ancorri inferioare pe scaun; - 1 , 2 = min. 20o , pentru locurile spate i mijloc (cnd este cazul). Conform directivei 82/318/CEE, se deosebesc dou situaii: 1. Dac S < 280 mm, atunci: DR = 315+1,8 S BR = 260 + S CR = h = 450 mm; 2. Dac S > 280 mm, atunci: DR = 315 + 1,8 S BR = 260 + 0,8 S CR = 500 mm. [mm] [mm] [mm] [mm]

- 60 -

Figura 5.1. Determinarea zonelor de amplasare a ancolrilor efective ale centurilor de securitate, conform Directivei 82/318/CEE

5.3. DIRECTIVA 78/932/CEE (TETIERE)


Prezena tetierei pe automobil nu trebuie s fie o cauz suplimentar de a pune n pericol ocupanii, n sensul c nu trebuie s prezinte, n price poziie de utilizare, nici asperiti care deranjeaz i nici suprafee tari, susceptibile s mreasc riscul sau gravitatea rnirii ocupanilor; Partea de tetier situat n zona de impact (v. fig. 5.2) trebuie s fie capabil s disipe energia unui fals-cap rigid, (sfer 165) simulat de dispozitivul de ncercare prezentat n figura 5.3; Elementele de structur ale armturii trebuie s aib razele de racordare de minim 5 mm;
- 61 -

Pentru tetierele fixe, nereglabile n nlime, nu trebuie s existe un interstiiu mai mare de 50 mm ntre sptar i tetier, iar pentru cele reglabile n nlime acest interstiiu, n poziia de jos, nu trebuie s fie mai mare de 25 mm;

Limea tetierelor trebuie s permit o aezare confortabil a capului, pentru un individ aezat normal; aceast zon de aezare presupune minim 85 mm, de o parte i de alta a planului de simetrie al scaunului;

Tetiera i fixarea sa, n urma procedurii de ncercare, nu trebuie s se deplaseze spre spate mai mult de 100 mm i trebuie s fie suficient de rezistente pentru a suporta fr deteriorri, sarcina de ncercare prevzut;

Pentru tetierele reglabile n nlime, nlimea propriu-zis a tetierei trebuie s fie de cel puin 100 mm. OBSERVAIE: Masa redus (mr) a pendulului, n centrul su de percuie, este de 6,8 kg,

fiind dat de relaia: mr = m . l / a [kg], unde: m este masa sferei, n kg; a este distana dintre centrul de percuie i axa de rotaie a pendulului, n m.; l este distana dintre centrul de greutate i axa de rotaie, n mm.

Figura 5.2. Definirea zonelor de impact i de aezare a capului, conform Directivei 78/932/CEE

5.4. ALTE CERINE CONSTRUCTIVE


5.4.1. PLACA DE NUMR Dimensiunile minime ale plcii de numr, conform Directivei 76/756/CEE, sunt urmtoarele: - pentru tipul lung: 520 x 120 mm; - pentru tipul nalt: 340 x 240 mm. n plus, pentru locurile destinate plcii de numr spate, conform Directivei 70/222/CEE, se impun urmtoarele cerine:
- 62 -

Figura 5.3. Schema de principiu a dispozitivului de ncercare a tetierelor - mijlocul plcii de numr nu poate fi situat mai la dreapta dect axa caroseriei, fiind perpendicular sau cvasiperpendicular pe planul longitudinal de simetrie al autoturismului; - tolerana de nclinare a plcii de numr fa de vertical este de +5 o, iar nlimea de poziionare, n raport cu solul, este de minim 300 mm, fa de marginea inferioar a plcii i de maxim 1200 mm fa de marginea superioar a plcii de numr (Directiva 70/222/CEE). 5.4.2. DISPOZITIVE DE REMORCARE Conform Directivei 77/389/CEE, orice vehicul trebuie prevzut, pe fa, cu un dispozitiv specific de remorcare, care s permit fixarea unei bare sau a unui cablu de remorcare. Autoturismele, cu excepia acelora prevzute cu crlig special de remorcare pe spate, trebuie s fie prevzute, de asemenea, cu inele de remorcare. Inelele de remorcare, definite conform Directivei 77/389/CEE folosesc fie la remorcarea autovehiculului rmas n pan sau fr aderen la roile motoare (cele de pe fa), fie la remorcarea ocazional a altor autovehicule aflate n situaii similare (cele de pe spate). Amplasarea inelelor de remorcare se face n aa fel nct s nu afecteze unghiurile de atac (a) i de degajare (d) i s permit, totodat, o dezbatere, superioar i inferioar, a cablului sau barei de remorcare de minim 10o (v. fig. 5.4). Unghiurile diedre a i d se vor determina grafic, pe marele plan, pentru toate cele trei situaii de ncrcare a vehiculului gol, mediu i plin.

- 63 -

A-A B

45 max 100 max.

140 min

B 65 min Sfera 50 h13 min 25 min 25 350420

55 min 32 min

45min 30 max = min 60 = min 60 B-B Linia solului vehicul ncrcat 75 min

R 145 min

75 min

R 40 max

Fig. 5.4. Amplasarea inelelor de remorcare Figura 5.5. Principalele dimensiuni constructive i de montaj impuse, pentru dispozitivul de cuplare cu sfer, de STAS 9091-83 i ISO 1103-76 Pentru tractarea remorcilor i a rulotelor, orice autoturism poate fi prevzut cu un dispozitiv de cuplare cu sfer. Aceste dispozitive de remorcare sunt concepute i amplasate pe vehicul n conformitate cu STAS 9091-83, care corespunde cu ISO 1103-76 (v. fig. 5.5). Spaiul nehaurat trebuie s rmn liber n jurul dispozitivului de cuplare pentru a permite, pe de o parte, efectuarea normal a cuplrii i decuplrii vehiculului tractat, ct i pentru
- 64 -

30 max

realizarea unghiurilor i de deplasare a proapului la tractarea peste denivelri, n viraje sau la mersul napoi. 5.4.3. VERIFICAREA CONDIIEI DE BORDUR Orice automobil trebuie s fie astfel conceput, nct consolele fa i spate s permit trecerea fr probleme peste bordura oricrui drum modernizat. Corelnd prevederile STAS 6978-77 i STAS 9095-90, referitoare la concepia drumurilor modernizate, cu aceast cerin, se pun urmtoarele probleme (v. fig. 5.6): - consola fa trebuie s permit, n plin sarcin, trecerea peste bordur, dar i ntoarcerea ntre trotuare, cu maxim eficien, ori parcarea cu faa pn la tamponarea roilor n bordur; - consola spate, n plus, trebuie s satisfac i cerina de a nu apuca eventualele bavete spate ntre roat i bordur, la parcarea cu spatele pn la tamponarea roilor n bordur. Figura 5.6. Verificarea condiiei de bordur

Pant 4% Pant 4%

Zona de amplasare a grzii minime la sol 150 150 Linia solului (static ncrcat)

Baret spate

min 20

OBSERVAIE: Din condiia de bordur, rezult necesitatea ca atunci cnd garda la sol este mai mic, un caz destul de frecvent la autoturisme, aceasta s fie plasat ntre punctele de tangen fa-spate la bordur.

- 65 -

6. STABILIREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI REZULTANI


a. Determinarea nlimii n gol i n sarcin se face ducnd tangente la pavilion, paralele cu liniile solului corespunztoare celor dou stri de ncrcare. b. Unghiurile de atac i de degajare (v. fig. 5.4) se determin, de asemenea, pentru "gol" i "plin", ca unghiuri diedre formate de liniile solului aferente celor dou stri de ncrcare i planele tangente simultan la prile fa-spate cele mai de jos ale consolelor. c. Garda la sol va respecta, obligatoriu, condiia de bordur i se va determina att pentru "gol", ct i pentru "plin", simulndu-se un punct inferior extrem. d. Unghiurile de nclinare a parbrizului i lunetei se determin n raport cu verticala, pentru o seciune a acestora prin axa caroseriei.

Seciune prin parbriz ("zero" Y) Plan vertical p Dreapt ce unete punctele 1 I 2

Unghi vizibilitate fa

Elipsoizii ochilor 1

Figura 6.1. Determinarea unghiurilor de nclinare a geamurilor curbe Pentru geamurile curbe, stabilirea unghiurilor de nclinare se face ca n fig. 6.1. OBSERVAIE: n funcie de scopul urmrit, pentru orice automobil, se mai pot determina i ali parametri constructivi specifici, cum ar fi nlimea de ncrcare (a portbagajului) , dimensiuni de accesibilitate, cinematica elementelor mobile etc.

- 66 -

7. CALCULUL DE REZISTEN A STRUCTURII PORTANTE


Structurile portante pentru automobile au, n general, forme deosebit de complexe, fapt ce impune n elaborarea unor modele matematice simplificate care s se preteze la calculul prin metoda elementelor finite, pentru care exist, deja elaborate, programe de calcul foarte puternice. Dintre acestea, se utilizeaz programele de elemente finite din familiile SAP i NISA.

7.1. ELABORAREA MODELULUI MATEMATIC DE CALCUL


La elaborarea modelului matematic de calcul se va ine cont, n primul rnd, de modelele similare elaborate, pe plan mondial, pn la ora actual, si, n al doilea rnd, de ipostazele de calcul simulate. 7.1.1. DISCRETIZAREA STRUCTURII PORTANTE Pornindu-se de la planul de forme, raportat la sistemul de referin adoptat, structura caroseriei se discretizeaz n elemente tip "BEAM", "SHELL" sau "BOUND", astfel: n elemente tip BEAM ("bar") toate chesoanele structurii aferente traverselor, n elemente tip SHELL ("plac") se discretizeaz elementele de nveli ale structurii n elemente tip BOUND ("frontier") se discretizeaz toate golurile din structura Pentru simplificarea calculelor i pentru obinerea unui numr ct mai mic de noduri, se fac urmtoarele ipoteze: - pe coordonatele X ale punctelor H, fa i spate, se plaseaz cte o travers de planeu; - torpedoul se aproximeaz la un element "plac", paralel cu planul "zero" X i poziionat n dreptul bazei stlpului fa; - fiecrui stlp i corespunde, n acelai timp, cte o travers de pavilion (arcad); - planeele se discretizeaz n elemente tip "plac". n figura 7.1 este prezentat, n caroiaj, structura discretizat a unei caroserii de autoturism, proieciile paralele, iar n figura 7.2, o vedere n perspectiv a acestei structuri. Avnd n vedere concepia simetric a caroseriei, n raport cu planul "zero" Y, i considernd c ncrcarea acesteia se face, de asemenea, simetric, pentru calculul de rezisten se va considera doar jumtate din structura portant a acesteia i anume partea corespunztoare sistemului de proiecie adoptat (v. cap.1). n aceste condiii, structura discretizat (complet), prezentat n figurile 7.1 i 7.2, este definit cu ajutorul a 21+21 noduri ale elementelor finite. Pe de alt parte, structura discretizat cuprinde 40 BEAMS-uri, 5 BOUND-uri i 9 SHELL-uri (v. fig. 7.2). Pentru simplificarea calculelor, elementele tip BEAM se va considera c sunt profile tubulare cu pereii subiri i seciune constant pe fiecare element. Comportamentul mecanic al profilelor cu seciune dreptunghiular se apropie cel mai mult de cel al caroseriilor pe care le materializeaz (ntr-o form simplificat). lonjeroanelor, brancardelor, pragurilor etc.; caroseriei (pavilioane, planee, panou exterior capot etc.); caroseriei aferente uilor, geamurilor etc.

- 67 -

Figura 7.1. Structura discretizat a unei caroserii de autoturism (model simplificat)


- 68 -

- 69 -

Principalele caracteristici geometrice ale profilelor tubulare cu seciune dreptunghiular sunt urmtoarele (v. fig. 7.3):

Figura 7.3. Principalele dimensiuni constructive ale profilelor tubulare cu seciune dreptunghiular

- Aria: A=2t (b+h-2t) [mm] unde: nlimea "h", limea "b" i grosimea "t" sunt exprimate n [mm] - Momentele de inerie axiale: (7.1)

i z = (h + 3b) i y = (b + 3h)
- Momentul de inerie la torsiune

h2 t [mm 4 ] 6 b2t mm 4 . 6

(7.2) (7.3)

It =

2b 2h2 t mm 4 . b+h

(7.4)

n funcie de destinaie, se recomand: b = 40...60 mm; h = 50...80 mm; t = 2...3 mm. Pentru elementele tip SHELL: t = 0,7...0,9 mm. Tabelar, din caroiaj, se stabilesc coordonatele X, Y si Z ale fiecrui nod. 7.1.2. STABILIREA SCHEMEI DE NCRCARE Structura caroseriei este supus la ncovoiere datorit greutii proprii i a sarcinii utile I la torsiune, ca urmare a deplasrii pe pante transversale ale sau peste denivelri asimetrice. Aceste solicitri au un caracter dinamic, n special la demarare, frnare i deplasare cu viteze relativ mari pe drumuri cu denivelri. La deplasarea peste denivelri simetrice, solicitrile dinamice pot fi foarte mari. Astfel, pentru autoturisme, coeficientul dinamic de ncrcare a caroseriei este: 2...2,5. n aceast situaie, de deplasare peste denivelri simetrice, asupra structurii caroseriei vor aciona urmtoarele fore (v. fig. 7.4): - greutatea grupului motopropulsor (GMP), n punctele I, I' i II, II', care reprezint fixrile pe caroserie aferente acestuia.

- 70 -

n general: GGMP = (0,12...0,16) G0 [daN], unde G0 este greutatea proprie a automobilului. - greutatea pasagerilor, pe direcia punctelor H n punctele III1 ... III2 (inclusiv greutatea scaunelor); - greutatea portbagajului; - greutatea rezervorului de benzin; - greutatea bateriei i a roii de rezerv; - greutatea torpedoului i a elementelor aferente acestuia (plan bord, coloan direcie, etc.); - greutatea maselor suspendate ale automobilului, prin intermediul suspensiei. OBSERVAIE: Condiiile de calcul ale structurii caroseriei, n funcie de scopul urmrit, felul pot fi, desigur, i altele. Se pot simula, astfel, ocurile frontal, spate sau lateral, rsturnarea etc. bagajelor, n punctele IV, n zona central a planeului aferent

7.2. CALCULUL DE VERIFICARE A STRUCTURII


Se alege materialul din care se va confeciona structura portant, stabilindu-se apoi principalele sale caracteristici mecanice: - rezistena admisibil la rupere, r; - rezistena admisibil la compresiune, ac; - limita de curgere, c; - modulul de elasticitate, E; - coeficientul Poisson. Modele numerice, asociate unor ordinatoare puternice, dau posibilitatea prevederii comportamentului structurilor de caroserie, aplicarea curent a acestora conducnd la un ctig considerabil de timp de punere la punct i de ameliorare a caliti produselor (mas util, rezisten mecanic bun, acustic i aerodinamic optimizate etc.).

- 71 -

BIBLIOGRAFIE
1. BALIN, R. i DEMAY, I. - Optimisation informatise d'un habitacle et ralisation d'un simulateur d'atteintes et de vision. n revista "Ingnieurs de l'Automobile", nr. 11/1981, pag. 55-59, SIA, Paris. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. BRUN, F. - Vers des voitures moins dangereuse uses pour les pitons. n revista "Ingnieurs de l'Automobile", nr.3/1979, pag. 204-208, SIA, Paris. CAN, T. - Autoturismele OLTCIT. Editura tehnic, Bucureti, 1987. CORBEL, J.C. - Le rle de l'arodynamicien dans le droulement d'une tude de style. n revista "Ingnieurs de l'Automobile", nr. 7-8/1985, pag. 92-94, SIA, Paris. FRIL, Gh. - Calculul i construcia automobilelor. EDP, Bucureti, 1977. FREIFELD, H. - ndrumar pentru tinichigii-carosieri auto, vol. I i II. Editura Tehnic, Bucureti, 1982. GRATADOUR, J. - Le choc latral. Rle de la structure. n revista "Ingnieurs de l'Automobile", nr. 2/1983, pag. 86-88, SIA, Paris. GUELLEC, P. - Modlisation de la caisse. Mthodologie et applications. n revista " Ingnieurs de l'Automobile ", nr. 11/1981, pag. 61-66, SIA, Paris. HILOHI, C. - Metode i mijloace de ncercare a automobilelor. Editura tehnic, Bucureti, 1982. 10. IVACU, A. - ndrumar pentru proiectarea caroseriilor auto. Note pentru uzul studenilor Universitatea din Craiova, Facultatea de Mecanic, 1995. 11. IVACU, A. - Caroserii i stricturi auto. ndrumar pentru laborator. Note pentru uzul studenilor - Universitatea din Craiova, Facultatea de Mecanic, 1995. 12. MANCEANU, J.P. - Style et design. Automobile et diversification. n revista "Ingnieurs de l'Automobile", nr.78/1985, pag. 75-78, SIA, Paris. 13. MONDIRU, C. - Autoturisme DACIA. Editura tehnic, Bucureti, 1990. 14. NEGRU, E. .a. - ncercarea autovehiculelor. EDP, Bucureti, 1983. 15. POINCU, Gh. - Automobile. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980. 16. PREVOT, G. - Les phases principales d'un tude de carrosserie. n revista " Ingnieurs de l'Automobile", nr. 11/1981, pag. 33-36, SIA, Paris. 17. SANDU, M. i SOBEC, M. - Consideraii privind elaborarea modelelor de calcul pentru verificarea la rezisten a caroseriilor de autovehicul, utiliznd metoda elementelor finite. ESFA, 1984, I.P. Bucureti, voi. II, pag. 175-179. 18. UIC, Al. - Caroserii i structuri auto. Note de curs - Universitatea din Craiova, Facultatea de Mecanic, 1994. 19. UNTARU, M. .a. Calculul i construcia automobilelor. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982. 20. * * * - Documentaia tehnic a automobilelor Oltcit, Oltena, Daewoo, 1976-2001. 21. * * * - Prescripiile unor standarde internaionale de larg utilizare n domeniul auto (ISO, ECE/ ONU-Geneva, CEE/ Piaa Comun-Bruxelles etc.). 22. * * * - Prescripiile unor standarde naionale de larg utilizare n domeniul auto (STASRomnia, SAE-S.U.A., BNA-Frana, DIN- Germania, FMVSS-S.U.A., CMVSS-Canada, KSCoreea de Sud etc.). 23. * * * - Standarde de firm (Daewoo, Citroen, Peugeot, Opel, Renault etc.).

- 72 -

ANEXA 1. Prescripii ETRTO pentru anvelopele de autoturism (ETRTO European Tyre and Rim Technical Organization)
IDENTIFICAREA ANVELOPELOR DE AUTOTURISM

VALORILE CORESPONDENTE ALE CODULUI DE VITEZ Codul de vitez J K L M N P Q R Viteza maxim [km/h] 100 110 120 130 140 150 160 170 Codul de vitez S T H V W Y VR ZR Viteza maxim [km/h] 180 190 210 240 270 300 >210 >240

VALORILE CORESPONDENTE ALE CODULUI DE SARCIN Codul de sarcin 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 Sarcina pe pneu [kg] 265 272 280 290 300 307 315 325 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 Codul de sarcin 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 Sarcina pe pneu [kg] 487 500 515 530 545 560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875

- 73 -

Codul de sarcin 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114

Sarcina pe pneu [kg] 900 925 950 975 1000 1030 1060 1090 1120 1150 1180

Codul de sarcin 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125

Sarcina pe pneu [kg] 1215 1250 1285 1320 1360 1400 1450 1500 1550 1600 1650

- 74 -

ANEXA 2. PRINCIPALELE CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE ALE ANVELOPELOR RADIALE PENTRU AUTOTURISME (CF. CATALOG MICHELIN, 1995)
Dimensiune Descriptor ro rs rd Dimensiune Descriptor ro rs rd pneu service [mm] [mm] [mm] pneu service [mm] [mm] [mm]
Seria 80 145 R 10 155/80 R 10 125 SR 12 135 R 12 145 R 12 155 R 12 135 R 13 135/80 R 13 145 R 13 145/80 R 13 155 R 13 155/80 R 13 165 R 13 165/80 R 13 175 R 13 145 R 14 155 R 14 68S 77R 62S 65S 72Q 76Q 69Q 70T 74T 75T 78T 79T 82T 83T 86Q 76Q 80Q 250 256 259 265 275 280 278 277 287 285 294 294 303 302 310 300 307 221 226 235 240 247 253 247 252 259 256 264 264 273 269 275 272 276 239 244 247 253 263 267 266 265 275 273 281 281 289 288 295 286 293 Seria 247 254 253 259 165 R 14 165/80 R 14 175 R 14 175/80 R 14 185 R 14 185/80 R 14 125 R 15 135 SR 15 135 R 15 145 SR 15 145 R 15 155 R 15 165 SR 15 165 R 15 165/80 R 15 185 HR 15 185/80 R 15 75 155/70 165/70 175/70 185/70 84Q 85Q 88S 88T 94R 91Q 68S 72S 72Q 78S 78Q 82S 86S 86Q 87Q 93H 93Q 316 315 322 323 331 332 298 304 304 312 312 320 328 328 328 343 343 282 280 285 288 296 294 270 280 280 281 281 288 296 296 296 306 306 302 301 308 309 315 317 286 291 291 299 299 306 314 314 314 327 329

145/70 155/70 135/70 145/70

R R R R

12 12 13 13

69S 73S 68T 68Q

260 266 264 273

235 240 241 247

R R R R

13 13 13 13

75T 79H 83H 86H

279 289 295 304

252 258 264 268

266 273 280 286

195/70 165/70 175/70 185/70 195/70

R R R R R

13 14 14 14 14

89H 81H 84H 88H 91H

309 301 308 317 323

277 270 278 281 287

Seria 70 293 205/70 R 14 285 205/70 VR 14 292 175/70 R 15 299 195/70 VR 15 306 195/70 R 15 Seria 65 258 195/65 R 15 264 195/65 ZR 15 270 205/65 R 15 270 205/65 ZR 15 277 215/65 ZR 15 283 215/65 R 15 290 225/65 ZR 15 296 225/65 R 15 301 215/65 R 16 Seria 55 262 19&B0R15 268 2Q5i60R-f5 279 205/60 ZR 15 269 215/60 R 15 274 225/60 R 15 280 225/60 ZR 15 280 225/60 R 16 286 225/60 ZR 16 292 235/60 R 16 Seria 50 - 75 -

95T 93V 86T 92V 97S

328 328 321 333 333

290 290 288 299 299

312 312 304 318 318

155/65 165/65 175/65 155/65 165/65 175/65 185/65 195/65 185/65

R R R R R R R R R

13 13 13 14 14 14 14 14 15

73T 76Q 80T 74T 78Q 82H 86H 89H 87H

270 276 283 283 289 296 303 310 315

244 249 256 258 261 264 272 276 285

91H 91W 94V 94W 96W 96W 99W 99H 98H

322 322 329 329 336 336 342 342 349

289 289 295 295 303 303 304 304 315

308 308 314 314 321 321 326 326 333

175/60 R13 185/60 R13 205/60 R13 165/60 R 14 175/60 R14 185/60 R 14 185/60 R 14 195/60 R 14 205/60 R 14

77H 80H 86H 75T 78H 82H 82V 86H 88H

274 280 293 281 288 293 293 299 306

249 254 267 259 262 265 265 268 279

88V 91V 91W 94V 96V 96W 98V 98W 100W

312 318 318 324 331 343 343 343 349

281 287 287 293 294 294 309 309 314

296 304 304 310 316 316 328 328 334

Dimensiune Descriptor ro rs rd Dimensiune Descriptor ro rs rd pneu service [mm] [mm] [mm] pneu service [mm] [mm] [mm]
195/55 R13 185/55 R 14 185/55 R 15 195/55 R 15 195/55 ZR 15 205/55 R 15 205/55 ZR 15 195/50 R 15 205/50 R 15 215/50 R 15 225/50 R 15 205/50 ZR16 80H 78H 81V 84V 84W 87V 87W 82Q 86W 88V 91V 87W 276 284 296 302 302 308 308 292 297 303 308 310 252 259 272 273 273 280 280 267 270 275 284 284 264 272 284 289 289 294 294 280 285 290 294 297 Seria 271 279 283 286 286 Seria 280 285 290 225/55 R 15 205/55 R16 205/55 ZR 16 215/55 R 16 225/55 R 16 245/55 R 16 225/55 R 17 205/50 R 16 225/50 R 16 235/50 R16 205/50 R 17 215/50 ZR 17 45 225/45 R 16 245/45 R 16 215/45 R 17 225/45 R 17 235/45 R17 40 215/40 R 17 245/40 R 17 255/40 R17 92V 89V 89W 93H 95V 100W 97W 86V 92V 95W 89H 91Y 319 320 320 325 332 343 341 310 320 325 323 328 290 291 291 293 297 310 315 284 288 297 297 302 306 307 307 312 318 328 329 297 306 312 310 314

195/45 R 15 215/45 R15 195/45 R 16 205/45 R 16 205/45 ZR 16

78V 84V 80V 83V 87W

282 291 294 299 308

262 266 274 278 278

89V 94V 87V 90H 93V

308 317 317 320 326

282 292 294 296 299

295 304 304 307 313

215/40 R 16 225/40 R 16 205/40 R 17

82V 85V 80V

292 297 301

271 275 283

83V 91V 94V

305 318 322

287 293 296

293 305 309

- 76 -

ANEXA 3. CROCHIURILE UNOR AUTOTURISME DE SERIE

ALFA ROMEO
- 77 -

DAEWOO CIELO

- 78 -

DAEWOO NUBIRA

- 79 -

ANEXA 4. PLANURILE DE FORME ALE UNOR AUTOTURISME DE SERIE

RNAULT MGANE SCNIC

- 80 -

FIAT TIPO DGT


- 81 -

FIAT UNO 45
- 82 -

LANCIA THEMA

- 83 -

AUTOBIANCHI Y10
- 84 -

ANEXA 5. DIMENSIUNILE MINIME DE ORGANIZARE INTERIOAR A AUTOTURISMELOR

ANEXA 6. EXEMPLE PRIVIND ORGANIZAREA INTERIOAR A AUTOTURISMELOR

a. Autoturism de clas mic

- 85 -

b. Autoturism de clas mijlocie

c. Autoturism de clas superioar

- 86 -