5.

ELEMENTE DE CALCUL AL
CAROSERIILOR

5.1 Metode de calcul utilizate la analiza structurală a

caroseriilor

Caroseriile autovehiculelor moderne sunt structuri foarte complexe realizate

dintr-un număr foarte mare de componente executate din diferite materiale, prin
diferite tehnologii și asamblate prin mai multe metode și procedee de asamblare. Din
acest motiv, analiza structurală a unei caroserii este foarte greu de realizat fără
utilizarea unor modele simplificate de calcul, mai ales în faza de proiectare.
Modelele simplificate trebuie să țină cont de faptul că nu toate componentele
sunt la fel de importante în preluarea solicitărilor care acționează asupra caroseriei.
De exemplu, componentele de închidere a caroseriei (uși, capote etc.) nu preiau
solicitările provenite de la deplasarea autovehiculului pe calea de rulare, de aceea
aceste componente pot fi neglijate în multe calcule care au drept scop analiza
rigidității și rezistenței în condiții normale de exploatare. Trebuie ținut cont de faptul
că parbrizul și luneta pot avea o influență destul de mare asupra rigidității torsionale
a structurii, motiv pentru care, în unele cazuri de solicitare, este bine să nu fie
neglijate. De asemenea, în cele mai multe cazuri sunt neglijate componentele de
interior și de finisare, dar și acestea pot avea influență în unele tipuri de analiză,
precum comportarea la vibrații a structurii.
Elementele componente ale modelului simplificat pot avea forme
geometrice simplificate care să nu modifice rezultatele calculelor. De exemplu,
caracteristicile geometice ale grinzilor reale (arie transversală și momente de inerție)
trebuie să fie aproximativ egale cu caracteristicile geometrice ale grinzilor
simplificate din punct de vedere al formei.
Împărțirea pe componente a modelului simplificat se face mai mult din
considerente geometrice și nu coincide cu împărțirea pe componente a structurii, din
considerente tehnologice.
Rezultatele obținute prin calcul au o eroare normală, dar în faza de
proiectare, modelarea simplificată are avantajul de a permite analize rapide ale unor
modificări necesare sau permite comparații între mai multe modele propuse și
stabilirea unei variante care este cel mai bine validată prin calcul.
Există două metode de analiză a structurii caroseriilor: metoda suprafețelor
structurale simple (MSSS) și metoda elementului finit (MEF).
224 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

5.1.1 Metoda suprafețelor structurale simple (MSSS)

Prin această metodă [4], [8], structura este împărțită în componente sau
subansambluri care pot fi reprezentate ca suprafețe plane sau suprafețe structurale
simple (SSS). Fiecare SSS este ținută în echilibru de forța de greutate a acesteia,
forțele exterioare care acționează asupra SSS și de forțele de legătură cu celelalte
SSS alăturate.
Această metodă permite determinarea condițiilor de încărcare ale fiecărei
componente structurale principale ale caroseriei, în condiții statice sau amplificate
cu factori de suprasarcină dinamică.
Principala limitare a metodei este aceea că nu poate fi utilizată în cazul
structurilor redundante. În cazul unor astfel de structuri, se ajunge la sisteme
nedeterminate, a căror soluționare este posibilă, de obicei, dacă se ține cont de
rigiditatea și geometria relativă a componentelor. Deși structurile de autovehicule au
un grad mare de redundanță, este posibil ca, printr-o atentă reprezentare a
principalelor componente structurale, să se determine solicitările și tensiunile,
plecând de la ecuațiile simple de echilibru static.
O suprafață structurală simplă este un rigid care preia solicitări doar în
propriul plan. Solicitări normale pe plan și încovoieri în afara acestui plan nu sunt
posibile (fig.5.1).

Fig.5.1 Definirea unei suprafațe structurale simple [4], [8]

Un exemplu de descompunere în SSS a unei structuri paralelipipedice

solicitată la torsiune este prezentat în figura 5.2, iar în figura 5.3 este prezentată
descompunerea unei jumătăți de structură de autoturism berlină în elemente SSS.
Elemente de calcul al caroseriilor 225

Fig.5.2 Descompunere în SSS a unei structuri paralelipipedice (tip van)

solicitată la torsiune [4]

Fig.5.3 Descompunere în SSS a unei structuri de autoturism berlină (jumătate) [4]

226 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

5.1.2 Metoda elementului finit (MEF)

Prin această metodă, structura este împărțită în elemente mici de tip solid
3D, tip placă sau tip bară, numite elemente finite (EF). Sistemul de ecuații de
echilibru static sau dinamic și de analiză a tensiunilor și elasticității definite pentru
fiecare element, este rezolvat prin metode matriceale, cu ajutorul computerului,
folosind aplicații soft specializate. Performanțele actuale ale computerelor au permis
dezvoltarea acestor aplicații CAD/CAE, astfel încât complexitatea modelelor din
elemente finite care pot fi realizate, să crească foarte mult, simularea structurilor
reale fiind din ce în ce mai exactă.
De asemenea, utilizând MEF pot fi efectuate o serie largă de tipuri de analize
foarte utile în analiza structurală a caroseriilor, precum: analiză statică, analiză
dinamică, analiză modală, analiză la oboseală, analiză aerodinamică etc.
MEF este o metoda utilizată de toți cercetătorii și proiectanții în domeniul
autovehiculelor.
Realizarea unei analize prin MEF, presupune:
-Realizarea modelului geometric al structurii. Complexitatea și acuratețea
modelului geometric este foarte importantă în obținerea unui model din elemente
finite cât mai corect (fig.5.4);

Fig.5.4 Forma geometrică a structurii

-Introducera datelor privind materialele din care sunt realizate componentele

structurii. Majoritatea aplicațiilor CAD/CAE actuale, au biblioteci cu principalele
materiale posibil de utilizat și au posibilitatea de definire a caracteristicilor oricărui
alt material;
-Definirea modelului de elemente finite (fig.5.5). Tipul elementelor finite
utilizate și densitatea de discretizare au o mare influență asupra erorii de calcul. Cu
cât numărul de EF folosite este mai mare, cu atât eroarea de calcul este mai mică.
Totuși, peste o anumită valoare a numărului de elemente, eroarea de calcul este
limitată sub o valoare acceptabilă, creșterea numărului de elemente nemaifiind
necesară;
Elemente de calcul al caroseriilor 227

-Definirea condițiilor de rezemare a structurii, precum și a condițiilor

inițiale;
-Definirea solicitărilor aplicate asupra structurii (forțe, momente, presiuni,
mase concentrate, accelerații etc.);
-Calculul propriu-zis al sistemului de ecuații care descrie comportarea
modelului din elemente finite pentru tipul de analiză efectuat;
-Reprezentarea grafică și interpretarea rezultatelor obținute.

Fig.5.5 Structură discretizată în elemente finite

5.2 Solicitari statice și dinamice ale caroseriei, în condiții

normale de exploatare

Deoarece caroseria este suportul pe care sunt atașate toate celelalte

subansambluri ale autovehiculului, principalele solicitări ale acesteia, în condiții
normale de exploatare, sunt cauzate de greutățile acestor subansambluri, de
funcționarea lor și de deplasarea autovehiculului pe calea de rulare. Bineînțeles,
tensiunile și deformațiile caroseriei în diferite situații de încărcare, depind de modul
de rezemare a acesteia pe punți (soluția constructivă de punte și suspensie) sau de
alte situații de constrângere a structurii ei (așezare pe cric, pe elevator sau tractare).

5.2.1 Rezemarea caroseriei pe punți și suspensie [18], [20]

Soluțiile constructive ale punților și suspensiilor pe care este așezată

caroseria influențează modul în care forțele și momentele din pata de contact sunt
transmise spre caroserie, determinând modul în care sunt aplicate constrângerile de
rezemare asupra modelulului caroseriei utilizat în calcule. De exemplu, în figura 5.6,
sunt prezentate reacțiunile din articulațiile de prindere de caroserie ale unei punți
McPherson, în cazul unor solicitări verticale și laterale în petele de contact ale roților.
Forțele de legătură dintre punte, suspensie și caroserie pot fi determinate ușor,
aplicând ecuațiile de echilibru static ale corpurilor rigide care formează puntea sau
228 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

pot fi utilizate aplicații soft specializate pentru analiza sistemelor formate din mai
multe corpuri.

Fig.5.6 Forțele care acționează în articulațiile unei punți McPherson

în cazul unor solicitări verticale și laterale în pata de contact [20]

În continuare, cu ajutorul unor scheme simplificate de reprezentare grafică

a unei punți McPherson și a unei punți cu brațe articulate inegale, vor fi determinate
reacțiunile care apar în articulațiile de prindere de caroserie a acestor punți.
 În cazul punții McPherson, pentru o forță pe direcție longitudinală X care
acționează în pata de contact, reacțiunile din articulația de prindere a suspensiei Rs
și articulația sferică Ras, vor fi (fig.5.7.a):
𝑟−𝑎
𝑅𝑠 = ( )𝑋 , (5.1)
ℎ
𝑟−𝑎
𝑅𝑎𝑠 = ( + 1) 𝑋. (5.2)
ℎ
Reacțiunea din articulația sferică este transmisă spre cele două articulații ale
brațelor. Reacțiunile pe direcție longitudinală în aceste articulații pot fi determinate
dacă se iau în calcul și rigiditățile celor două articulații. În general, una din ele este
proiectată foarte rigidă, astfel încât să preia cea mai mare parte din componenta
longitudinală a reacțiunii din aceste articulații [18]. Astfel, dacă articulația 1 este
mult mai rigidă decât articulația 2 (fig.5.7.b):
𝑅𝑎𝑠 = 𝑅1𝑎𝑥 + 𝑅2𝑎𝑥 , (5.3)
𝑅1𝑎𝑥 ≫ 𝑅2𝑎𝑥 . (5.4)
Componentele pe direcție laterală ale reacțiuniilor din articulațiile brațelor
vor fi egale și de sens contrar:
𝑏
𝑅1𝑎𝑦 = 𝑅2𝑎𝑦 = 𝑑 𝑅𝑎𝑠 . (5.5)
Elemente de calcul al caroseriilor 229

Fig.5.7 Forțele care acționează în articulațiile unei punți McPherson

în cazul unei solicitări longitudinale în pata de contact

 În cazul unei forțe pe direcție laterală Y care acționează în pata de contact,

reacțiunile din articulația de prindere a suspensiei Rs și articulația sferică Ras, vor fi
(fig.5.8.a):
𝑟−𝑎
𝑅𝑠 = ( )𝑌 , (5.6)
ℎ
𝑟−𝑎
𝑅𝑎𝑠 = ( + 1) 𝑌. (5.7)
ℎ

Fig.5.8 Forțele care acționează în articulațiile unei punți McPherson

în cazul unei solicitări laterale în pata de contact
230 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Reacțiunea din articulația sferică se transmite în articulațiile brațelor punții,

reacțiunea totală din aceste articulații fiind:
𝑅𝑎 = 𝑅𝑎𝑠 . (5.8)
Această reacțiune este repartizată pe cele două articulații (fig.5.8.b):
𝑑2
𝑅1𝑎𝑦 = 𝑅𝑎𝑠 , (5.9)
𝑑
𝑑1
𝑅2𝑎𝑦 = 𝑅𝑎𝑠 . (5.10)
𝑑

 În cazul unei forțe pe direcție verticală Z care acționează în pata de

contact, componentele verticale ale reacțiunilor din articulația de prindere a
suspensiei Rs și articulația sferică Ras, vor fi (fig.5.9):
𝑅𝑠𝑧 = 𝑍 , (5.11)
𝑅𝑎𝑧 = 0 . (5.12)
Componentele pe direcție laterală ale reacțiunilor din articulațiile suspensiei
și brațelor vor fi egale și de sens contrar:
𝑒
𝑅𝑠𝑦 = 𝑅𝑎𝑦 = ℎ 𝑍. (5.13)
Reacțiunea din articulațiile brațelor este repartizată pe cele două articulații
conform (5.9) și (5.10).

Fig.5.9 Forțele care acționează în articulațiile unei punți McPherson

în cazul unei solicitări verticale în pata de contact
Elemente de calcul al caroseriilor 231

 În cazul punții cu brațe articulate inegale, pentru o forță pe direcție

verticală Z care acționează în pata de contact, componentele verticale ale reacțiunilor
din articulația de prindere a suspensiei Rs și articulațiile brațelor R1az și R2az , vor fi
(fig.5.10):
𝑏
𝑅𝑠 = 𝑐 𝑍 , (5.14)
𝑏
𝑅1𝑎𝑧 = ( 𝑐 − 1) 𝑍 și 𝑅2𝑎𝑧 = 0 . (5.15)
Componentele pe direcție laterală ale reacțiunilor din articulațiile brațelor
sunt egale și de sens contrar:
𝑒
𝑅1𝑎𝑦 = 𝑅2𝑎𝑦 = 𝑍 . (5.16)
𝑑

Fig.5.10 Forțele care acționează în articulațiile unei punți cu brațe articulate

inegale în cazul unei solicitări verticale în pata de contact

Ținând cont de dimensiunile tipice ale unei punți McPherson și ale unei
punți cu brațe articulate inegale [18], se poate observa că, în cazul unei solicitări
verticale în pata de contact, pentru o punte cu brațe articulate, reacțiunile care
acționează asupra caroseriei sunt mai mari, comparativ cu cele care acționează la o
punte McPherson, reacțiunea din articulația suspensiei fiind mai mare cu 40%
(fig.5.11). Bineînțeles, fiecare tip de punte și suspensie utilizate poate avea implicații
asupra organizării generale a autovehiculului și a soluției constructive a caroseriei.
232 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.5.11 Comparație între reacțiunile care acționează asupra caroseriei pentru o punte
McPherson și o punte cu brațe articulate inegale, în cazul unei
solicitări verticale în pata de contact [18]

5.2.2 Solicitări statice

Solicitările statice ale caroseriei sunt date de greutățile subansamblurilor

așezate pe caroserie (grupul motor și anexele acestuia, sistemul de alimentare și
evacuare, componentele sistemului de direcție și frânare așezate pe caroserie,
echipamentul electric, componentele de interior și componentele de închidere ale
caroseriei), de greutatea pasagerilor și de greutatea bagajelor sau mărfii transportate.
Bineînțeles, trebuie să se țină cont și de greutatea proprie a caroseriei Nu se vor
considera masele nesuspendate pe caroserie (punți și suspensie, roți, componente ale
sistemului de frânare și direcție).
Toate aceste greutăți pot fi distribuite pe structura caroseriei, sub forma unor
forțe sau sub forma unor mase concentrate asupra cărora acționează accelerația
gravitațională.
Aceste sarcini statice solicită caroseria în mod diferit, în următoarele cazuri:
-autovehiculul staționat, caz în care caroseria este rezemată pe suporții
suspensiei. Având în vedere că repartizarea sarcinilor este aproape simetrică față de
planul longitudinal vertical al caroseriei, se poate face o reprezentare simplificată a
structurii sub formă de bară (fig.5.12) și se pot determina diagramele de variație a
forței tăietoare și a momentului de încovoiere de-a lungul acesteia. Aceste sarcini
vor avea ca efect încovoierea structurii caroseriei. Din analiza diagramelor se poate
observa zona în care momentul încovoietor este maxim (forță tăietoare nulă).
Elemente de calcul al caroseriilor 233

Fig.5.12 Reprezentarea simplificată a caroseriei și diagramele forței tăietoare și

momentului încovoitor care acționează asupra acesteia

-autovehicul ridicat pe cric, caz în care caroseria este rezemată pe suporții

suspensiei pe o parte a caroseriei și pe suportul de cric de pe caroserie, în partea
cealaltă. Asimetria sistemului de rezemare a stucturii va duce la torsionarea
structurii.
-autovehicul ridicat pe elevator, caz în care caroseria este rezemată pe
suporții de așezare a caroseriei pe elevator. Simetria sistemului de rezemare a
stucturii va duce la încovoierea structurii.
În ultimele două cazuri, o rigiditate prea mică a structurii poate determina
deformarea cadrului ușilor și deschiderea sau închiderea mai dificilă a ușilor.
-autovehicul transportat pe platformă sau prin ridicarea unei punți cu o
macara, caz în care modul în care sunt amplasați tiranții de reținere sau modul de
ridicare cu macaraua au o mare influență asupra forțelor de reacțiune. Bineînțeles,
deplasarea vehiculului transportor poate duce și la apariția unor suprasolicitări
dinamice.
234 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

5.2.3 Solicitări dinamice la deplasarea pe calea de rulare

Funcționarea subansamblurilor autovehiculului și deplasarea pe calea de

rulare a acestuia duc la apariția unor solicitări suplimentare față de solicitările statice
prezentate anterior, sub forma unor suprasolicitări dinamice instantanee sau solicitări
care pot afecta structura prin oboseală.
-Suprasolicitările dinamice instantanee, au o repetabilitate scăzută (apar
rar), durată scurtă, dar pot avea o amplitudine ridicată (de ordinul 104 N), fiind
comparabile cu solicitările statice.
Astfel de solicitări apar la deplasarea autovehiculului pe drumuri cu
denivelări largi (gropi, dâmburi, borduri etc.), în cazul unor accelerații sau frânări
bruște, în cazul unor viraje, la deplasare pe teren, în cazul unor cupluri mari ale
grupului motor-transmisie, la transportul autovehiculului pe platformă sau prin
ridicarea unei punți cu o macara și în cazul unor operații de service care necesită
ridicarea autovehiculului pe cric sau pe elevator.
De obicei, în calculele din faza de proiectare, suprasolicitările dinamice
instantanee Pdin sunt considerate egale cu solicitările statice Pst amplificate cu un
coeficient de suprasarcină dinamică mdin și aplicate cvasistatic asupra structurii:
Pdin  mdin  Pst . (5.17)
Dacă se consideră că a este accelerația imprimată masei suspendate a
autovehiculului, rezultă că:
a  mdin  g . (5.18)
Coeficienții de suprasarcină dinamică pentru diferite situații de solicitare
sunt determinați experimental.
De asemenea pot apărea solicitări suplimentare ale caroseriei și la deplasarea
autovehicului în diferite condiții de mediu (de exemplu, vânt lateral), solicitări care
sunt sub forma unor forțe aerodinamice, repartizate pe suprafața corespunzătoare a
caroseriei.
Aceste solicitări au ca efect deformarea prin încovoiere și/sau torsiune a
structurii, impunându-se ca tensiunile maxime care apar și deformațiile structurii să
fie sub limitele admisibile.
-Solicitările care pot afecta structura prin oboseală, au o repetabilitate
ridicată (de ordinul 104 până la 105 ciclii), dar au o amplitudine scăzută (de ordinul
103 N).
Astfel de solicitări apar la deplasarea autovehiculului pe drumuri cu
denivelări mici și medii frecvente, drumuri pavate cu piatră cubică, la transportul
autovehiculului pe platformă sau prin ridicarea unei punți cu o macara și din cauza
vibrațiilor produse de funcționarea grupului motor-transmisie sau a altor
subansambluri.
Aceste solicitări au ca efect deteriorarea unor zone mai puțin rigide ale
structurii, prin apariția și propagarea unor fisuri. În general, sunt impuse numărul de
ciclii sau distanța parcursă până la apariția fisurii și propagarea limitată a fisurii.
Elemente de calcul al caroseriilor 235

Proiectantul trebuie să cunoască care sunt cazurile în care solicitările ar

putea deteriora cel mai grav structura, pentru a asigura că structura nu va „cădea” în
perioada de bună funcționare din cauza unor suprasolicitări dinamice și pentru a
asigura o rezistență satisfăcătoare la oboseală.

Cazurile tipice de solicitări dinamice care sunt determinate de interacțiunea

dintre roată și neregularitățile căii de rulare și care se transmit caroseriei prin
articulațiile punții și suspensiei, sunt următoarele:

Solicitări vertical simetrice

Acest tip de solicitări apar când ambele roți ale unei punți întâlnesc simultan
o denivelare și au ca efect încovoierea structurii în planul vertical longitudinal, din
cauza greutăților subansamblurilor așezate pe caroserie, greutății proprii a caroseriei,
greutății pasagerilor și greutății bagajelor sau mărfii transportate (greutatea
suspendată GS), amplificate de factorul de suprasarcină dinamică mdin corespunzător:
Pdin  mdin  GS . (5.19)
Valorile recomandate pentru factorul de suprasarcină dinamică în cazul
solicitărilor vertical simetrice [4] sunt cuprinse între 2 și 3, cele mai utilizate valori
fiind mdin = 3. Cu cât se consideră că autovehiculul proiectat are nevoie de o suspensie
mai rigidă sau se va deplasa pe drumuri mai denivelate sau pe teren, cu atât factorul
de suprasarcină dinamică se consideră mai mare. Astfel, se poate recomanda:
mdin = 2...2,5 - pentru autoturisme și autobuze;
mdin = 3 - pentru autocamioane;
mdin = 4 - pentru autovehicule de teren [8] sau conform [4], se poate
considera chiar mdin = 6.
În calculele efectuate prin metoda elementului finit, greutatea structurii
împreună cu masele concentrate repartizate pe aceasta totalizează masa suspendată
a autovehiculului. Se poate simula regimul solicitărilor vertical simetrice, prin
fixarea structurii pe reazemele suspensiei și aplicarea asupra acesteia, a unei
accelerații verticale, a = mdin·g. În situația limită, se poate considera cazul în care
structura este rezemată în zona limitatoarelor de cursă ale punților.

Solicitări vertical asimetrice

Acest tip de solicitări apar în momentul în care roata unei punți întâlnește o
denivelare (fig.5.13) și au ca efect torsionarea stucturii. În această situație apare și
încovoierea structurii, dar fără importanță, comparativ cu torsionarea.
236 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.5.13 Solicitări vertical asimetrice

Momentul de torsiune MT este cauzat de diferența dintre încărcările roților

stânga și dreapta, Rs și Rd:
M T  ( Rs  Rd ) B / 2 , (5.20)
încărcarea punții față fiind:
Ppf  Rs  Rd . (5.21)
Din relațiile (5.20) și (5.21), se poate obține:
Rs  Ppf / 2  M T / B , (5.22)
Rd  Ppf / 2  M T / B . (5.23)
Momentul de torsiune este preluat de către sistemele de suspensie față și
spate, de rigiditate KF și KS, și de stuctura caroseriei, de rigiditate torsională KT, prin
deformarea în serie a acestora, cu un unghi total de răsucire φ. Astfel:
M T  K , (5.24)
unde K este rigiditatea totală:
1/ K  1/ K F  1/ KT  1/ K S . (5.25)
Pentru valori foarte mici, unghiul de răsucire se poate aproxima:
  h/B. (5.26)
Ținând cont de relațiile (5.6)...(5.10), încărcările pe roți în funcție de
înălțimea denivelării vor fi:
Rs  Ppf / 2  Kh / B 2 , (5.27)
Rd  Ppf / 2  Kh / B 2 . (5.28)
Se observă că, pe măsură ce roata stângă urcă pe denivelare, crește
încărcarea pe aceasta, în timp ce scade încărcarea pe roata din dreapta, până în
momentul în care roata se desprinde de pe sol iar Rd = 0 (fig.5.14).
Elemente de calcul al caroseriilor 237

Înălțimea maximă a unei denivelării care nu determină desprinderea unei

roți de pe sol va fi:
Ppf / 2  Khmax / B 2  0  (5.29)
Ppf B 2
Ppf B  1
2
1 1 
hmax      . (5.30)
2K 2  K F K T K S 

Fig.5.14 Graficul variației reacțiunilor Rs și Rd în funcție de înălțimea denivelării

Valoarea maximă a momentului de torsiune care nu determină ridicarea

unei roți este:
M max  Ppf B / 2  K max  Khmax / B . (5.31)
Caroseria are o rigiditate mult mai mare decât rigiditățile suspensiei,
influențând foarte puțin valoarea înălțimii maxime a denivelării care nu determină
desprinderea roții. În acest caz, termenul 1/KT din relația (5.25) poate fi neglijat.
În cazul autovehiculelor cu suspensie rigidă (de exemplu, unele
autocamioane), pentru a permite deplasarea autovehiculului pe un drum cu denivelări
mai mari, fără ca roțile să piardă contactul cu calea de rulare, este necesar ca
rigiditatea cadrului șasiu să fie mai redusă. În schimb, în cazul autocisternelor se
impune ca rigiditatea cadrului șasiu să fie mare iar rigiditatea suspensiei să fie mai
redusă.
La autoturismele cu suspensie puțin rigidă, pentru care valoarea hmax este
mare, suspensia poate să lovească limitatoarele pentru denivelări în cazul unor
denivelări mai mici decât hmax. În acest caz, solicitările asimetrice trebuie să fie
aplicate direct pe aceste limitatoare care sunt mult mai rigide decât arcurile
suspensiei [4].
Se recomandă ca valoarea înălțimii maxime a unei denivelări care nu
determină ridicarea celeilalte roți de pe sol, să fie hmax =0,2 m [4], [8]. Multe
autovehicule au prevăzute limitatoare de cursă a suspensiei la 0,2 m sau mai puțin.
Cazul cel mai defavorabil al solicitărilor vertical asimetrice este cel în care
două roți de pe o diagonală se ridică pe câte o denivelare iar roțile de pe cealaltă
diagonală se ridică de pe sol (fig.5.15).
238 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.5.15 Cazul cel mai defavorabil al solicitărilor asimetrice

În această situație de torsiune pură, ambele punți vor fi torsionate cu

momente de torsiune de sensuri contrare, care trebuie să se echilibreze reciproc:
M pf max  Ppf B pf / 2 , (5.32)
M ps max  Pps B ps / 2 , (5.33)
M max  M pf max  M ps max  (5.34)
M max  Ppf B pf / 2  Pps B ps / 2 , (5.35)
unde: Mpf max și Mps max sunt momentele de torsiune maxime care nu determină
ridicarea unei roți la puntea față și spate;
-Ppf și Pps - încărcările punții față și spate;
-Bpf și Bps - ecartamentele punții față și spate.
Momentul de torsiune maxim Mmax se calculează cu încărcările punții mai
puțin solicitate [8]. De exemplu, în cazul autoturismelor, ecartamentele față și spate
sunt apropiate valoric, iar încărcarea punții față Ppf este ușor mai mare decât
încărcarea punții spate Pps chiar și pentru sarcină utilă maximă. În consecință, în
formula (5.35), Pps este încărcarea punții spate pentru situația de încărcare maximă,
iar Ppf va fi puțin mai mică decât încărcarea punții față pentru aceeași situație de
încărcare, pentru ca cele două momente să se echilibreze.
Și în cazul solicitărilor vertical asimetrice, pentru viteze de deplasare mai
mari ale autovehiculului, trebuie să se țină cont că urcarea roții pe denivelare nu se
face lent, deci momentele de torsiune trebuie amplificate dinamic.
Elemente de calcul al caroseriilor 239

În cazul solicitărilor vertical asimetrice, valorile recomandate pentru

factorul de suprasarcină dinamică sunt [4]:
mdin= 1,3 - pentru autovehicule care nu se deplasează pe teren (autoturisme,
autobuze și autocamioane);
mdin = 1,5 - pentru autocamioane care se deplasează uneori și pe teren [8];
mdin = 1,8 - pentru autovehicule de teren.

Se poate simula regimul solicitărilor vertical simetrice prin fixarea structurii

pe reazemele suspensiei de pe o diagonală, reazemele de pe cealaltă diagonală fiind
lăsate libere și aplicarea asupra acesteia, a unei accelerații verticale a = mdin·g. În
situația limită, se poate considera cazul în care structura este rezemată în zona
limitatoarelor de cursă ale punților, amplasate pe o diagonală.

Solicitări laterale

Aceste solicitări apar în viraj, fiind cauzate de forța centrifugă Fc=MV2/r,

echilibrată de reacțiunile din pata de contact (fig.5.16). Există trei situații în care
aceste solicitări laterale ajung la valori limită:
- Deraparea laterală a roților;
- Pierderea stabilității prin răsturnare;
- Lovirea unei borduri.

Fig.5.16 Solicitări laterale care apar în viraj

1. În cazul derapării laterale, forța laterală totală la roți Y este limitată de

aderență:
Ymax   y Mg , (5.36)
unde: φy este coeficientul de aderență transverală;
M - masa totală a autovehicului;
g - accelerația gravitațională.
240 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Accelerația de deplasare laterală prin derapare este:

al   y g . (5.37)
De obicei, în calcule se consideră al = 0,75g [8].
Sub acțiunea forțelor laterale, structura autovehiculului este supusă la
încovoiere în planul XOY. Pentru o corectitudine mai mare a calculului, este bine să
se considere accelerația laterală distribuită pe principalele mase ale subansamblurilor
autovehiculului și nu concentrată doar în centrul de greutate.

2. Pierderea stabilității prin răsturnare apare în momentul în care reacțiunea

din interiorul virajului se anulează, Ri = 0, întreaga greutate a vehiculului fiind
preluată de reacțiunea din exteriorul virajului, Re = Mg. Rezultă:
hg MV 2 / r  MgB / 2 , (5.38)
unde: hg este înălțimea centrului de greutate a autovehiculului;
B - ecartamentul;
r - raza virajului;
V - viteza de deplasare.

Accelerația laterală al este:

al  V 2 / r  gB / 2hg . (5.39)
Forța laterală totală și la roțile exterioare față și spate sunt:
MgB
Y , (5.40)
2h g
MgB b
Yef  , (5.41)
2h g a  b
MgB a
Yes  . (5.42)
2h g a  b
Valoarea accelerației laterale dată de relația (5.39), obținută în cazul în care
roata din interiorul virajului se ridică de pe sol (Ri = 0), este greu de obținut în condiții
normale. În cazul unui autoturism obișnuit, dacă se consideră B  1550 mm și hg 
520 mm, rezultă al  1,49g. Această valoare nu va fi atinsă din cauza limitării date
de aderență. În calcule se consideră, de obicei, al  0,75g [8].
3. Dacă este lovită o bordură de către roțile din exteriorul virajului sau din
direcția de derapare, forța laterală atinge valoarea maximă tot în momentul în care
roțile din partea opusă bordurii se ridică de pe sol.
Forța laterală este o forță de impact, aplicată dinamic, într-un interval scurt
de timp. În calcule, forța laterală se consideră egală cu:
MgB
Flat   mdin . (5.43)
2h g
Elemente de calcul al caroseriilor 241

Repartizarea acestei forțe pe roțile față și spate este conform relațiilor (5.41)
și (5.42).
Valoarea recomandată de diferiți proiectanți pentru coeficientul dinamic de
suprasarcină este mdin = 1,75 sau mdin = 1,4 [4].

Solicitări longitudinale

Aceste solicitări apar în cazul demarării, în cazul unor șocuri la cuplarea

ampreiajului, la remorcarea autovehiculului, la frânare și la lovirea cu roțile față a
unui obstacol (bordură).
1.Accelerațiile longitudinale cauzate de demarare și de șocurile care pot
apărea la cuplarea ambreiajului sunt mult mai mici decât cele care apar în cazul
frânării [4]. Din acest motiv, aceste solicitări nu sunt luate în calcule.
2.Remorcarea autovehiculului poate determina solicitări longitudinale care
sunt aplicate autovehiculului prin sistemul de remorcare. Față de solicitările statice
care apar în această situație, în calcule, solicitările dinamice sunt aplicate cu un
coeficient de suprasarcină mdin = 1,5 [4]. În funcție de modul în care se face
remorcarea, pot apărea și solicitări verticale asupra caroseriei (de exemplu, în cazul
remorcării prin ridicarea unei punți).
3.Decelerațiile de frânare sunt limitate de aderență. Conform [4], coeficienții
de suprasarcină dinamică recomandați sunt: mdin = 0,75, în cazul autocamioanelor (af
= 0,75g) și mdin = 1,1, în cazul celorlalte tipuri de autovehicule (af = 1,1g).
4. Lovirea cu ambele roți din față a unui obstacol (bordură) determină o forță
de reacțiune, F, care acționează asupra roții și care are direcția îndreptată spre centrul
roții, componentele pe direcțiile orizontală și verticală fiind (fig.5.17):

FH  F sin  , (5.44)
FV  F cos  , (5.45)
Rh h
sin    1 . (5.46)
R R

Rezultă:
FH  FV / tan  . (5.47)

Dacă se consideră că FV este egală cu încărcarea verticală statică a roții,

solicitarea dinamică longitudinală care acționează asupra roții este:

FH  mdin FV / tan  . (5.48)

Coeficientul de suprasarcină dinamică recomandat este mdin = 4,5 [4].

242 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.5.17 Lovirea unui obstacol

Solicitări combinate

În calcule, solicitările combinate care pot să apară în realitate, sunt

descompuse în cazurile separate idealizate, rezultatele fiind combinate prin
suprapunere.

5.3 Aprecierea rezistenței caroseriei

Tensiunile care apar în structura caroseriei sub acțiunea solicitărilor statice

și dinamice care acționează în condițiile normale de exploatare, nu trebuie să ducă
la pierderea funcțiilor niciuneia dintre componentele acesteia. Pierderea funcției unei
componente poate să fie determinată de tensiuni mai mari decât tensiunile de curgere
ale materialului, de flambajul unor componente, de ruperea elementelor de
asamblare (puncte de sudură, elemente de asamblare mecanică, adezivi etc.) sau prin
oboseala materialului și apariția fisurilor.
În general, se impune ca, în condițiile solicitărilor dinamice cele mai mari,
tensiunile efective maxime din structură să nu să depășească 2/3 din tensiunea de
curgere c a materialului, adică tensiunea admisibilă este calculată cu un coeficient
de sigurață C = 1,5 față de tensiunea de curgere [8]:
c c 2
 ef max    c . (5.49)
C 1,5 3
Elemente de calcul al caroseriilor 243

5.4 Aprecierea rigidității caroseriei

Calitatea unei structuri de caroserii poate fi apreciată din mai multe puncte
de vedere: rezistență la solicitări statice și dinamice, rezistență la oboseală, rigiditate,
greutate, comportare la vibrații, comportare la solicitări de impact, rezistență la
coroziune etc. În acest paragraf vor fi prezentați doar indicatorii care se referă la
rigiditatea și la greutatea caroseriei.
Rigiditatea este o caracteristică foarte importantă a caroseriei, deoarece
poate avea o influență mare asupra maniabilității, stabilității, a funcționării corecte a
unor subansambluri cât și asupra comportării la vibrații a caroseriei. Mulți
proiectanți consideră rigiditatea mai importantă decât rezistența, deoarece este
posibil să se proiecteze o structură de caroserie suficient de rezistentă, dar care să nu
fie suficient de rigidă. Este foarte important ca, sub acțiunea sarcinilor maxime care
apar în exploatare, structura să nu se deformeze foarte mult, astfel încât să fie alterată
geometria punților, ușile să nu se mai deschidă, parbrizul să se spargă etc. De
exemplu, în zonele de prindere a articulațiilor punților, nu pot fi acceptate deformări
mai mari de 1-2 mm [18].
De asemenea, o rigiditate scăzută a caroseriei poate duce la apariția unor
vibrații și zvâcniri ale acesteia în timpul deplasării autovehiculului pe calea de
rulare.

5.4.1 Rigiditatea torsională

Rigiditatea torsională este una din cele mai importante caracteristici ale unei
structuri de caroserie. Torsionarea caroseriei poate să apară în cazul unor solicitări
verticale asimetrice care apar în situații precum deplasarea autovehiculului pe o cale
de rulare cu denivelări care nu sunt atacate simultan de către roțile aceleiași punți,
când autovehiculul este parcat pe un teren neregulat, una din roți fiind urcată pe o
denivelare, sau când autovehiculul este ridicat pe un cric. De exemplu, o rigiditate
mică a caroseriei poate duce la deformarea cadrului ușilor și blocarea ușilor sau
inducerea unor tensiuni în componentele din sticlă fixate pe caroserie (parbriz,
lunetă, geamuri laterale) care se pot fisura. De asemenea, pot apărea moduri proprii
de vibrații torsionale la frecvențe reduse.
Rigiditatea torsională poate fi apreciată prin coeficientul:
MT
KT  [Nm/gradº] , (5.50)

unde: MT [Nm] este momentul de torsiune aplicat caroseriei pe axa longitudinală
a autovehiculului, a cărui valoare trebuie să fie aleasă astfel încât tensiunile care apar
în structură să nu depășească tensiunea de curgere a materialului (fig.5.18.a);
φ [gradº] - unghiul de torsionare a structurii sub acțiunea momentului aplicat
.
244 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Momentul de torsiune poate fi aplicat printr-un cuplu de forțe pe reazemele

suspensiei față, blocând reazemele suspensiei spate (fig.5.18.b).
MT  F  L , (5.51)
2d
tg  , (5.52)
L
M F L
KT  T  , (5.53)
 arctg 2d L 
unde: F [N] este cuplul de forțe aplicat pe reazemele suspensiei;
L [m] - brațul cuplului de forțe;
d [m] - deplasarea pe verticală a punctului de aplicare a forței.

Fig.5.18 Determinarea coeficientului rigidității torsionale

Coeficientul rigidității torsionale poate fi apreciat [10] și prin blocarea

reazemelor suspensiei spate și a unui reazem al suspensiei față, forța verticală fiind
aplicată pe reazemul rămas liber (fig.5.18.c). În acest caz:

MT  F  L , (5.54)
d1
tg1  , (5.55)
L
FL
KT  . (5.56)
arctg d1 L 
Elemente de calcul al caroseriilor 245

Rigiditatea torsională a caroseriilor de autoturism poate crește destul de mult

(până la 40% [8]) după fixarea parbrizului și lunetei pe structură. Din acest motiv, în
multe cazuri, coeficientul rigidității torsionale este apreciat cu componentele din
sticlă asamblate [18].
Pentru asigurarea unei bune maniabilități, este bine ca rigiditatea torsională
a structurii caroseriei să fie mai mare decât rigiditatea de ruliu a sistemului de
suspensie.

Valori normale ale rigidității torsionale pentru caroseriile autoportante de

autoturisme sunt [4], [18]:
-caroserie stil berlină: 12000-18000 Nm/gradº;
-caroserie stil hatchback: 10000-14000 Nm/gradº;
-caroserie stil break: 10000-14000 Nm/gradº;
-caroserie stil van: 10000-12000 Nm/gradº.
Caroseriile stil cabriolet pot avea rigidități torsionale mai scăzute datorită
lipsei acoperișului, dar rigiditatea poate fi adusă în limite normale prin ranforsări
speciale.

Fig.5.19 Exemplu privind rigiditatea torsională a caroseriilor de autoturism cu bază

portantă tip cadru șasiu [18]

Pot fi date exemple și de caroserii cu rigidități torsionale cuprinse între 6000-

10000 Nm/gradº, dar și de caroserii de serie cu rigidități torsionale care ajung la
24000 Nm/gradº. Trebuie să fie menționat și Bugatti Veyron cu o rigiditate torsională
a caroseriei de 60000 Nm/gradº.
În cazul caroseriilor de autoturisme cu două corpuri, rigiditatea totală a
structurii depinde de rigiditatea cadrului șasiu și de rigiditatea suprastructurii, dar și
de rigiditatea de comprimare și de forfecare a reazemelor elastoamortizoare de
cuplare a celor două structuri (fig.5.19).·
246 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

5.4.2 Rigiditatea la încovoiere

Rigiditatea la încovoiere caracterizează deformarea structurii în cazul unor

solicitări simetrice, care apar în situațiile în care obstacolele de pe calea de rulare
sunt preluate simultan de către roți, tractarea autovehiculului prin ridicarea uneia din
punți etc. În cazul autoturismelor, o rigiditate la încovoiere prea mică poate influența
funcționarea corectă a transmisiei longitudinale, poate cauza deformarea cadrului
ușilor și blocarea sau închiderea incorectă a ușilor și pot să apară deformări ale
podelei la picioarele pasagerilor (senzație de disconfort) și în punctele de prindere a
scaunelor sau a altor subansambluri. De asemenea, pot apărea moduri proprii de
vibrații de încovoiere la frecvențe reduse.
Rigiditatea la încovoiere este apreciată prin raportarea solicitării statice a
caroseriei, amplificată cu factorul de suprasarcină dinamică (vezi paragraful 5.2.3.),
la deformarea verticală simetrică rezultată, a unui punct de lângă mijlocul
ampatamentului, caroseria fiind sprijinită pe reazemele suspensiei față și spate. O
metodă mai simplă este raportarea unei solicitări statice simetrice, aplicată lângă
mijlocul ampatamentului, la deformarea maximă rezultată [4]. De cele mai multe ori,
solicitările simetrice sunt aplicate în una sau în două poziții, în zona punctelor R ale
scaunelor din față [18] (fig.5.20).

Fig.5.20 Determinarea coeficientului rigidității la încovoiere

Rigiditatea la încovoiere poate fi apreciată prin coeficientul:

F
KÎ  [N/mm] , (5.57)

unde: F [N] este rezultanta forțelor simetrice aplicate caroseriei, fără ca
tensiunile care apar în structură să depășească tensiunea de curgere a materialului;
δ [mm] - deformația maximă de încovoiere a structurii sub acțiunea forțelor
aplicate.
Valorile normale ale rigidității la încovoiere pentru caroseriile de
autoturisme sunt cuprinse în domeniul 5000-8000 N/mm [18], dar există și caroserii
cu rigidități cuprinse între 3000-5000 N/mm sau care ajung la valori de 10500 N/mm.
În prezent, mulți proiectanți își propun obținerea unor rigidități la încovoiere mai
mari de 7000-10000 N/mm.
Elemente de calcul al caroseriilor 247

5.4.3 Coeficientul constucției ușoare

Rigiditate mai mare a caroseriei se poate obține printr-un grad de utilizare a

materialului mai ridicat, ceea ce determină obținerea unor mase ale caroseriei mai
mari.
Mărimea masei proprii a structurii caroseriei nu poate să ofere o informație
completă asupra gradului în care construcția caroseriei este ușoară sau grea pentru
categoria de autovehicul pentru care este proiectată.

Densitatea caroseriei este un indicator care ar putea să facă o mai bună

apreciere a gradului de utilizare a materialului pentru obținerea unei construcții
ușoare. Densitatea construcției caroseriei se calculează cu relația:
mC
DC  [kg/m3] , (5.58)
VC
unde: mC [kg] este masa structurii caroseriei;
VC [m3] - volumul caroseriei.
Valoarea densității însă nu poate aprecia și gradul în care construcția
caroseriei oferă și o bună rigiditate.

Având în vedere faptul că pentru scăderea greutății caroseriei, o utilizare cât

mai redusă de material (grosimi mici, ranforsări mai puține etc) duce la o scădere a
rigidității structurii, este mai util să se folosească un indicator care să țină cont atât
de gradul de utilizare a materialului cât și de măsura în care arhitectura construcției
caroseriei duce la obținerea rigidității corespunzătoare. Astfel, poate fi apreciată mai
bine calitatea unei construcții ușoare de caroserie.
Acest indicator [3] este definit:
KT A
KU  [Nm3/kg·gradº] , (5.59)
mC
unde: KT [Nm/gradº] este coeficientul rigidității torsionale;
A [m2] - aria proiecției pe planul orizontal a autovehiculului (ampatament x
ecartament);
mC [kg] - masa structurii caroseriei.

Pentru autoturismele construite în ultimele două decenii, valori obișnuite ale

acestui indicator sunt cuprinse între 150-250 [Nm3/kg·gradº], bineînțeles, tendința
fiind de creștere.
În unele lucrări de specialitate [7] este definit factorul de calitate a
construcției ușoare:
1 m
L  C . (5.60)
KU K T A
248 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

5.4.4 Aprecierea rigidității caroseriei prin analiză modală

Structura caroseriei se comportă ca un corp deformabil care vibrează liber,

fără condiții la limită și care va avea frecvențe de rezonanță. Sarcini dinamice
excitatoare mici, care acționează asupra structurii la frecvențele de rezonanță, pot
determina deformații mari, nedorite.
Numărul frecvențelor de rezonanță este infinit, dar numai studiul
frecvențelor mai mici de 50 Hz este important, deoarece în acest domeniu, vibrațiile
sunt percepute tactil. Vibrațiile de frecvență mai mare, între 50-400 Hz, sunt
percepute acustic.
Comportarea vibratorie a unei structuri poate fi studiată prin analiză modală,
determinând modurile proprii de vibrații în domeniul de frecvențe dorit.
Studiile efectuate cu autovehicule pe pistele de încercări, au arătat că
structurile de caroserie cu frecvențe de rezonanță la încovoiere mai mari de 22-25
Hz, oferă senzația de soliditate. În acest domeniu de frecvențe există mai puține forțe
excitatoare iar organismul uman este mai puțin sensibil la vibrații [18].
Din punct de vedere al frecvențelor de rezonanță de torsiune, senzația de
soliditate trebuie prevăzută în cazul deplasării autovehiculului pe căi de rulae cu
denivelări asimetrice. Această senzație este obținută tot pentru frecvențe proprii ale
structurii mai mari de 22-25 Hz, ca și în cazul frecvențelor de încovoiere [18]. Acest
domeniu de frecvențe poate fi impus ca limită pentru primele moduri proprii de
încovoiere și torsiune ale structurii, dar mulți proiectanți impun limite mai ridicate,
precum 40 Hz [70].