Cap 03 Conditii de Autopropulsare

3
DEFINIREA CONDIIILOR DE AUTOPROPULSARE

Deplasarea autovehiculului n condiiile cerute de performane n ceea ce pivete dinamicitatea, consumul de combustibil, sigurana i confortul cltoriei, cerine ce impun anumite reguli i elemente constructive, presupune cunoaterea influenelor exterioare ce se opun naintrii autovehiculului. Definirea condiiilor de autopropulsare, care precede calcul de traciune, mpreun cu care condiioneaz performanele autovehiculului, cuprinde precizarea, funcie de tipul, caracteristicile i destinaia autovehiculului, a cauzelor fizice pentru forele de rezisten ce acioneaz asupra autovehiculului, a factorilor specifici de influen i stabilete relaiile analitice de evaluare cantitativ a acestor fore. n procesul autopropulsrii autovehiculului, asupra acestuia acioneaz, dup direcia vitezei de deplasare, dou tipuri de fore: fore active forele care au acelai sens cu cel al vitezei de deplsare; forele de rezisten forele care sunt de sens opus sensului vitezei de deplasare. Forele de rezisten, cunoscute sub denumirea de rezistene la naintare sunt urmtoarele: rezistena la rulare este o for ce se opune naintrii autovehiculului i este determinat de fenomenele ce se produc la rularea roilor pe calea de rulare; rezistena aerului este o for ce se opune naintrii autovehiculului i este datorat interaciunii dintre autovehiculul n micare i aerul considerat n repaus; rezistena pantei este o for dotorat nclinrii longitudinale a drumului i reprezint o for de rezisten la urcarea pantelor, i o for activ la coborrea pantelor; rezistena la demaraj este o for datorat ineriei autovehiculului n micare i reprezint o for de rezisten n timpul micrii accelerate i do for activ n regimul micrii decelerate. Micarea autovehiculului, consecin a aciunii asupra lui a forelor active i de rezisten poate fi: micare uniform (cu vitez constant); micare accelerat (viteza crete) regim numit regimul demarrii; micare decelerat (viteza scade); aceste regim poate fi realizat prin rulare liber, cnd regimul decelerat este datorat ncetrii aciunii forei de traciune i prin frnare, cnd regimul decelerat este datorat aciunii forei de frnare dezvoltat la roile automobilului.
Exras din DINAMICA AUTOVEHICULELOR- ndrumar de proiectare, Editura Universitii din Pitet i, 2004 Autori Stefan TABACU, Ion TABACU, Tiberiu MACARIE, Elena NEAGU
14
CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE
Autopropulsare autovehiculului se datoreaz energiei mecanice primite de roile motoare de la motorul autovehiculului i este posibil cnd aceast energie este n concordan cu necesarul de momente i puteri pentru nvingerea rezistenelor la naintare. De aici rezult ca deosebit de important n definirea condiiilor de autopropulsare cunoaterea, pentru fiecare din rezistenele la naintare, a cauzelor fizice care le genereaz, a principalelor mrimi i factori de influen i a posibilitilor de evaluare analitic,
3.1. Rezistena la rulare

3.1.1. Generarea rezistenei la rulare Rezistena la rulare, Rr, este o fora cu aciune permanent datorat exclusiv rostogolirii roilor pe cale, i este de sens opus sensului de deplasare al automobilului. Cauzele fizice ale rezistenei la rulare sunt: deformarea cu histerezis a pneului; frecrile superficiale dintre pneu i cale; frecrile din lagrele butucului roii; deformarea cii de rulare; percuia dintre elementele benzii de rulare i microneregularitile cii de rulare; efectul de ventuzare produs de profilele cu contur nchis de pe banda de rulare pe suprafaa neted a cii de rulare. ntre cauzele amintite mai sus, n cazul autoturismelor care se deplaseaz pe ci rigide, netede, aderente ponderea important o are deformarea cu histerezis a pneului. Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor n pata de contact dintre pneu i cale cenrtul de presiune al amprentei este deplasat n faa centrului contactului cu mrimea a(fig. 3.1.a).
a) b) Fig. 3.1. Aciunea momentului de rezisten la rulare asupra unei roi motoare a) rezultanta forelor din pata de contact Z; b) reducerea reaciunii normale Z (punctul O p).
Exras din DINAMICA AUTOVEHICULELOR- ndrumar de proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004 Autori Stefan TABACU, Ion TABACU, Tiberiu MACARIE, Elena NEAGU
Definirea condiiilor de autopropulsare
15
Din condiia de echilibru a roii libere (roate care ruleaz sub aciunea unei fore de mpingere Rr) apicnd metoda izolrii corpurilor prin desfacerea legturilor ei cu calea i automobilul, se obine o for tangenial sub form: a (3.1) MOr 0 X Z rr unde: rr este raza de rulare a roii; Z reaciunea normal dintre pneu i cale; Notnd produsul (3.2) Mrul a Z care reprezint momentul rezistenei la rulare (fig.3.1.b) expresia forei datorate rostogolirii roii pe cale devine: Mrul a (3.3) Rr Z rd rd Aceast for, generat de deplasarea suportului reaciunii normale fa de verticala centrului roii de numete rezistena la rulare Rr i reprezint fora cu care roata se opune deplasrii n sensul i direcia vitezei automobilului. Deoarece determinarea deplasrii a este dificil, ea fiind n acelai timp o mrime cu o valoare dat pentru un pneu dat n condiii precizate de micare, pentru calcul rezistenei la rulare este preferabil folosirea unei mrimi relative, avnd natura unui criteriu de similitudine, care permite extinderea utilizrii sale n condiii mai generale. Aceast mrime este coeficientul rezistenei la rulare f dat de relaia: a (3.4) f rd 3.1.2. Factori de influen asupra rezistenei la rulare. Principalii factori care influeneaz rezistena la rulare sunt: - viteza de deplasare a autovehiculului; - caracteristicile constructive ale pneului; - presiunea interioar a aerului din pneu; - sarcina normal pe pneu; - tipul i starea cii de rulare; - forele i momentele aplicate roilor. Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibil deoarece toi parametrii de mai sus definesc pneul n timpul rulrii lui. 3.1.3. Calculul rezistenei la rulare. Se constat c multitudinea de factori amintii mai sus face dificil determinarea cu exactitate a coeficientului rezistenei la rulare n orice moment al rulrii roii, de accea apare necesitatea utilizrii unor relaii/seturi de relaii empirice pentru determinarea acestui coeficient. Exprimarea acestora este divers prin numrul i calitatea mrimilor de intrare. Pentru calculele inginereti simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenei la rulare n funcie de calitatea drumului pe care se deplaseaz autovehiculul, dup recomandrile din tabelul 3.1.
16
Tabelul 3.1. Valori medii ale coeficientului rezistenei la rulare. Natura cii Asfalt sau beton osea pietruit osea pavat Drum de pmnt Drum cu gheat sau ghea Drum cu zpad afnata bttorit Starea cii bun satisfacatoare bun stare bun cu hrtoape uscat bttorit dup ploaie desfundat Coeficientul de rezisten la rulare 0,015-0,018 0,018-0,022 0,020-0,025 0,025-0,030 0,035-0,050 0,025-0,035 0,050-0,150 0,100-0,250 0,015-0,030 0,07-0,100 0,03-0,05
n situaia n care este necesar determinarea puterii necesare autopropulsrii autovehiculului cu viteza maxim pentru situaia deplasrii pe un drum din asfalt sau beton coeficientul rezistenei la rulare poate fi determinat cu ajutorul graficului din figura 3.2.
Fig.3.2. Determinarea coeficeintului rezistenei la rulare Pentru a se studia modul n care rezistena la rulare influeneaz comportamentul dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenei la rulare se pot folosi diverse relaii empirice de calcul. Cele mai simple dintre formule utilizate pun n eviden viteza de deplasare sub forma [8]: fR f0 f01 V f02 V 2 f03 V 3 (3.5)
17
unde f0 este coeficientul de rezisten la rulare pentru vitez nul, i f oj, j=1,2,3 sunt coeficieni dintre care unii pot fi nuli. Ca exemplificare se prezint n valori ale acestor coeficieni (tabelul 3.2) Tabelul 3.2. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare. f0 h h2 h3 f01, f02 , f03 , km km km
1 ,3295 10 1 ,3854 10 1 ,6115 10 1 ,6110 10 1 ,8360 10
2 2 2
Tipul pneului Cord metalic Cord textil Seciune foarte joas Radial Seciunea joas Superbalon
Radial
2,8664 10 1 ,21337 10 9,9130 10 1 ,0002 10 1 ,8725 10
5 5 6
1 ,8036 10 1 ,6830 10 2,3214 10 2,9152 10 2,9554 10
7 7 7
0,00
0,00
0,00
0,00 0,00
Tot o relaie n care este pus n eviden numai viteza de deplasare este[8]:
V V fr fr,0 fr,1 fr ,4 100 km / h 100 km / h ai crei coeficieni se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 3.3.
4
(3.6)
Figura 3.3. Coeficienii fr,0, fr,1, fr,4 O alt relaie de calcul este [1]:
fr
sau [17]:
0,0125
0,0085
V 100
(3.7)
18

2,5
V (3.8) 100 unde v este in km/h iar coeficienii se aleg cu ajutorul diagramei din figura 3.4 fr f0 fs
Fig.3.4. Coeficienii f0, fs Pentru cazul n care se consider i presiunea din pneu relaiile de calcul sunt [1]:
f 202 10 p i0,64
4
V 3,7 0,778 10 9 p i2,03
(3.9)
sau pentru determinarea direct a puterii necesare pentru nvingerea rezistenei la rulare a rotii [1]:
Prul
20 pi0,64
3,7 V 12,94 10 3 pi2,08
V 3,6
(3.10)
n figura 3.5 sunt reprezentate valorile obinute prin evaluarea coeficientului rezistenei la rulare cu ajutorul relaiilor (3.5), (3.6), (3.7), (3.8) Relaia (3.5) devine dup alegea coeficienilor: fr 1 ,3295 10 2 2,8664 10 5 V 1 ,8036 10 7 V 2 0 V 3 ; relaia (3.6) devine:
fr 0,775 10
2
0,25 10
V 100 km / h
0,06 10
V 100 km / h
relaia (3.8) devine:

fr 0,012 0,007 V . 100 km / h
19
Fig.3.5. Variaia coeficientului rezistenei la rulare n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului Cu excepia rezultatelor obinute cu ajutorul relaiei (3.7) se constat pentru relaiile (3.5), (3.6), (3.8) o bun similitudine ntre rezultatele obinute. Astfel pentru determinarea coeficientului rezistenei la rulare se recomand utilizarea uneia dintre relaiile (3.5), (3.6), (3.8), n funcie de datele cunoscute legat de alegerea coeficienilor acestor expresii. Pentru ntreg automobilul relaiile de calcul ale forei i puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare sunt:
Nr
Rr
i 1
fi Z ri [daN]
(3.11)
unde i=1,2Nr; fi este coeficientul rezistenei la rulare pentru roata i, Z ri este reaciunea normal la roata i, iar Nr este numrul de roi al autovehiculului. Date fiind dificultile utilizrii relaiei (3.11.) se consider f=fI=const. Astfel relaia devine:
Nr
Rr
f
i 1
Z ri
f Ga cos
[daN]
(3.12)
unde Ga este greutatea autovehiculului iar este unghiul de nclinare longitudinal a drumului. Puterea necesar nvingerii acestei rezistene se calculeaz cu relaia: Pr f Ga cos v [kW] (3.13) unde v este viteza exporimat n m/s sau:
20
f G a cos V [kW] 360 unde V este viteza autovehiculului exprimat n km/h. Pr
(3.14)
3.2. Rezistena aerului.

3.2.1. Noiuni de aerodinamica autovehiculului. Aerodinamica autovehiculelor se ocup de fenomenele care se produc la interaciunea dintre autovehicul i aerul nconjurtor i folosete principiile generale ale aerodinamicii teoretice. In cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc forele i momentele ce acioneaz, din partea aerului n repaus sau n micare, asupra autovehiculelor aflate n miare. De asemenea se analizeaz cile de modificare a interaciunii dintre aer i autovehicul astfel nct s se mbunteasc performanele acestora. Aerodinamica autovehiculelor studiaz cu precdere urmtoarele aspecte: rezistena la naintare datorat aerului i cile pentru micorarea acesteia; efectele interaciunii cu aerul asupra stabilitii autovehiculelor i metode de mbuntirea stabilitii aerodinamice; efectele interaciunii cu aerul asupra aderenei autovehiculelor cu calea de rulare i metode de cretere a acesteia; micarea aerului n interiorul autovehiculului i alegerea adecvat a diferitelor orificii de absorbie i evacuare a aerului n vederea ventilrii caroseriei i a rcii diferitelor organe. Curgerea curentului de aer pe lng caroseria autovehiculului este modelat de legtura dintre presiune i vitez exprimate de ecuaia lui Bernoulli: (3.15) p static p dinamic p total sau: 1 ps v 2 pt (3.16) 2 unde: este densitatea aerului; v - viteza aerului (relativ fa de autovehicul). La contactul cu corpul caroseriei autovehiculului curentul de aer se desparte: o parte va trece pe deasupra, o alta parte printre caroserie i calea de rulare iar o a treia parte a curentului de aer va lovi corpul caroseriei. Dac se presupune ns c la contactul dintre aer i suprafaa caroseriei nu exist frecare atunci scderea de presiune se transform n cretere Fig.3.6. Distribuia de presiune n lungul seciunii longitudinale. de vitez.Ins. la
21
contactul cu caroseria viteza aerului (considerat n micare laminar) scade brusc la zero datorit frecrii aprnd astfel o variaie a presiunii (fig 3.6). Acest fenomen determin rezistena la naintare datorat interaciunii cu aerul. Fiind inevitabil se ncearc realizarea unor forme optime ce presupun resurse minime pentru invingerea acestei rezistene.
Fig.3.7. Rezistenele normale i longitudinale pentru diferite modele de caroserie 3.2.2. Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale. Pentru a urmri aceast influena se consider corpuri simple i corpur i de caroserie pentru care au fost determinai coeficienii rezistenei aerului cx.
cx = 1.95 cx = 1.42
cx = 0.32 cx = 0.007
cx = 0.85
cx = 0.50
cx = 0.45
cx = 0.32
Fig.3.8. Influena formei asupra coeficeintului rezistenei aerodinamice.
22
Acest coeficient cx este strnns legat de forma corpului i de aceea modificri ale diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit micorarea acestuia, aceasta fr a afecta imaginea de ansamblu a autovehiculului.
Cx
Forma
forma originala
modificrile efectuate
Fig.3.9. Optimizarea detaliilor constructive Utilizarea razelor de racordare dintre diferitele elemente ale caroserie poate duce la optimizarea coeficientului rezistenei aerului. cx
forma optim
r [m] Fig.3.10. Influena razelor de racord ale caroserie (din [8]).
23
De asemenea proporia ntre dimensiunile de gabarit ale autovehicului poate produce o modificare a acestui coeficient. cx
r,d [m] Fig.3.11. Influena dimensiunilor de gabarit ale caroseriei (din [8]). Prezentarea evoluiei formei autovehiculelor precum i a valorilor ceoficeintului rezistenei aerului ofer informaii legate de alegerea coeficientului rezistenei aerului ce caracterizeaz autovehiculul de proiectat. cx
Fig.3.12. Evoluia formei autovehiculului (din [8]).
24
3.2.3. Calculul rezistenei aerului. Pentru calculul rezistenei se recomand utilizarea relaie: 1 Ra cx A v2 (3.17) 2 3 2 unde: - este densitatea aerului: =1,225 kg/m ( p 101 33 10 3 [N/m ] i T=288 K) cx coeficientul de rezisten al aerului; A aria seciunii transversale maxime; v viteza de deplasare a autovehiculului [m/s]. Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie (erori sub 5%) dup desenul de ansamblu al automobilului n vedere frontal utiliznd relaia: (3.18) A B H unde: B este ecartamentul autovehiculului [m]; H este naltimea autovehiculului [m]. Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate n tabelul 3.3. Tipul autovehiculului Automobil sport Autoturism cu caroseria nchis Autoturism cu caroseria deschis Autobuz Autocamion cu plaform deschis Autotren rutier, cu dou elemente caroserie platform Autofurgon Autotren rutier cu dou elemente coroserie furgon Tabelul 3.3. Valori medii ale parametrilor aerodinamici A [m] Cx 1,0-1,3 0,2-0,25 1,6-2,8 0,3-0,5 1,5-2,0 0,65-0,8 3,5-7,0 0,7-0,8 3,0-5,3 0,9-1,0 4,0-5,3 3,5-8,0 7,0-8,0 1,0-1,25 0,6-0,75 0,95-1,0
3.3. Rezistena la pant.

La deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal,fora de greutate genereaz o component Rp dup direcia deplasrii dat de relaia : Rp ma g sin (3.19) Aceast for este for de rezisten la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de deplasare) i for activ la coborrea pantelor. Pentru pante cu nclinri mici ( la care eroarea aproximrii 17 ) sin tg este sub 5% panta se exprim n procente: p% tg . n acest caz expresia rezistenei la pant este dat de rela ia: R p Ga p (3.20) Alegerea unghiului de nclinare longitudinal a cii se face funcie de tipul i destinaia automobilului (tabelul 3.4).
25
Tabelul 3.4. Valori medii si maxime ale unghiului de nclinare longitudinal a cii Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime admise Autovehicule cu o singur punte motoare 17-19 22 Autovehicule cu dou puni motoare 28-32 35 Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr -o for de rezisten total a cii R , dat de relaia
R Rr Rp Ga f cos sin Ga
(3.21)
unde
f cos
sin
este coeficientul rezistenei totale a cii de rulare.
3.4. Rezistena la demarare.

Regiurile tranzitorii ale micrii autovehiculului sunt caractrizate de sporiri ale vitezei (demarri) i reduceri ale vitezei (frnri). Rezistena la demarare (R d) este o for de rezisten ce se manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului. Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei dintre motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor. Masa autovehiculului n micare de translaie capt o acceleraie liniar iar piesele n rotaie acceleraii unghiulare. Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr -un coeficient , numit coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie. Rezistena la demarare este astfel dat de relaia: dv R d ma (3.22) dt unde: ma este masa autovehiculului [kg] este coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie; dv a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [m/s2]. dt Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului de influen al maselor n micare de rotaie. Ca metode de alegere a mrimii coeficientului de influen a pieselor n micare de rotaie, bibliogafie se specialitate recomanda mai multe metode: a) utilizarea dac se dispune de studiul soluiilor similare a valorilor corespunztoare autovehiculelor cu caracteristicile cele mai apropiate. n acest caz se estimeaz pe baza schemei din figura 3.13. valoarea n prima treapt cu relaia:
2 2 IR 1 Im a i CV 1 i0 (3.23) 1 t 2 2 ma ma rr rr unde: Im+a este momentul masic de inerie al pieselor motorului i al ambreiajului reduse la arborele primar al cutiei de viteze; IR este momentul masic de inerie al unei roi; icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de vitez din cutia de viteze;
26
i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale; t este randamentul transmisiei; rr este raza de rulare a roilor.
Fig.3.13. Modelul dinamic simplificat al autovehiculului Pentru celelalte trepte, grupnd constantele se obine relaia de calcul: 2 1 M iCVk (3.24) k R cu : i:
M 2 IM i0 m a rr2 t
(3.25)
(3.26) rr2 b) Utilizarea de valori medii funcie de tipul i caracteristicile automobilului din datele statistice cuprinse n tabelele 3.5, 3.6 sau figura 3.14
R
IR
ma
Tabelul 3.5. Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze, autocamioane Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze, autocamioane Momente de inerie Im+a IR 0,2-0,7 2,0-6,0 0,4-0,9 3-15 icv1 3-4 6-8 i0 3-4 4-7
1
1,2-1,4 1.8-2,7
Tabelul 3.6. Valori ale coeficitenilor maselor n rotaie icv1 M R 0,02-0,04 0,02-0,03 3-4 0,02-0,04 0,03-0,05 6-8
c) Pentru autoturisme se poate utliza relaia de calcul: 2 2 1 ,04 0,0025 ik i0 k unde:
(3.27) ik este raportul de transmitere al treptei cuplate n cutia de viteze ; i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.
27
Fig.3.14. Recomandri de alegere a valorilor coeficienilor de influen a maselor n micare de rotaie. n privina acceleraiilor, ca valori de performan ce urmeaz a fi realizate de autoturisme, n tabelul 3.7. sunt cuprinse valori maxime i valori medii. Punctul de aplicare al rezistenei la demarare este centrul de greutate al automobilului. Tabelul 3.7. Valori maxime i valori medii ale acceleraiilor Aceleraii medii m/s Acceleraii maxime m/s treapta I ultima treapt Limita aderenei 3,0-3,5 1,0-1,5 3,5-4,5 2,5-3,5 0,8-1,2 1,8-2,0 1,6-1,8 0,4-0,8 2,3-3,0 1,9-2,3 0,6-1,0 2,3-2,5 1,7-4,0 0,3-0,5
Tipul autovehiculului Autoturisme cu caracteristici sport Autoturisme Autobuze urbane Autobuze turistice i interurbane Autocamioane
3.5.Exemplu de calcul
Dup alegerea parametrilor pricipali ai autovehiculului, n urma efecturii studiului soluiilor similare rezistenele la naintare sunt: 1. Rezistena la rulare. Pentru a calcul coeficientul rezistenei la rulare se utilizeaz relaia (3.7). Relaia ofer cele mai bune rezultate n domeniul de interes comparabile cu cele medii indicate. Valorile coeficientului rezisteei la rulare pentru funcia aleas sunt:
28
Tabelul Ex.3.1. Valorile coefientului rezistenei la rulare

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185 0.0075 0.0080 0.0085 0.0091 0.0097 0.0106 0.0117 0.0133 0.0154 0.0183 0.0192
Fig.Ex.3.1 Calculul coeficientului rezistenei la rulare Pentru nvingerea rezistenei la rulare for necesar i puterea necesar sunt (relaiile (3.13) i (3.14)): Tabelul Ex.3.2 Fora i puterea necesare nvingerii rezistenei la rulare.
V [km/h] 20 40 60 80 100 120 140 160 Rr [N] 105.9607 112.7732 120.2213 129.0680 140.3811 155.5338 176.2042 204.3758 Pr [kW] 0.5887 1.2530 2.0037 2.8682 3.8995 5.1845 6.8524 9.0834
Definirea condiiilor de autopropulsare 180 185 242.3370 253.6541 12.1168 13.0350
29
Fig.Ex.3.2. Fora necesar nvingerii rezistenei la rulare 2. Rezistena aerului. Pentru autovehiculul de studiat s-au calculate pentru forma aleas a autovehiculului c x=0,35 i A=1,82 m. Valorile forei i puterii necesare nvingerii rezistenei aerului sunt (calculate cu relaia (3.17)): Tabelul Ex.3.3. Fora i puterea necesare nvingerii rezistenei aerului. v [km/h] Ra [N] Pa [kW] 10.00 3.01 0.01 20.00 12.04 0.07 40.00 48.17 0.54 60.00 108.38 1.81 80.00 192.67 4.28 100.00 301.05 8.36 120.00 433.51 14.45 130.00 508.78 18.37 140.00 590.06 22.95 150.00 677.37 28.22 160.00 770.69 34.25 170.00 870.04 41.09 180.00 975.41 48.77 185.00 1030.35 52.95
30
Fig.Ex.3.3. Fora necesr nvingerii rezistenei aerului. 3. Rezistena la pant. Valoarea rezistenei la pant n funcie de unghiul pantei este reprezentat n figura Ex.3.4:
Fig.Ex.3.4. Fora necesar nvingerii rezistenei la pant.
31
[] 2 4 6 8 10 12 14 16 17
Tabelul Ex.3.4. Valorile rezistenei la pant Calculate cu relaia (3.20) Rp [N] 556.34 1112.01 1666.31 2218.59 2768.17 3314.37 3856.54 4394.00 4660.77
4. Rezistena la demaraj Adoptnd n funcie de valorile tipurilor similare de autoturisme valorile preliminare: 2 2 IM =0,5 [kgm ]; IR=4,0 [kgm ]; icv1=3,5; io =3,2 i avnd n vedere valorile determinate anterior: m a=16250 [kg], rr=0,311 [m], valorile preliminare ale coeficienilor M, R i 1, 0,23 3,8 2 0,92 0,0194 m a 1625 0,3112
R
3,5 1 1625 0,3112

1 0,02 3,4 2
0,0223
0,0223 1 ,2419
3.6. Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului.

Pentru stabilirea ecuaiei generale de micare se consider automobilul n micare rectilinie, pe o cale cu nclinare , n regim tranzitoriu de vitez cu acceleraie pozitiv. Echilibrul dinamic al automobilului este date de bilanul de traciune, care reprezint ecuaia de echilibru dup direcia vitezei automobilului, de forma: FR Rr R a Rp R d [N] (3.24) n care: FR este fora activ; R r ,R a ,R p ,R d rezistenele la naintare. Bilanul de traciune exprim egalitatea dintre fora total la roat obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate roile motoare i suma rezistenelor la naintarea autovehiculelor, de unde rezult:
32
dv dt
sau:
1 (IR ma
Ga f sin
Ga cos
1 2
Cx A v 2 )
(3.25)
dv 1 1 (3.26) (FR Ga Cx A v 2 ) dt ma 2 n care fora FR numit fora la roat reprezint aciunea momentului motor asupra roilor. Expresia analitic a acestei fore este: M itr t P t (3.27) FR rr v unde: M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioar corespunztor unei turaii n a motorului; P este puterea n aceleai condiii; TR este randamentul transmisiei; itr este raportul de transmitere al transmisiei; rr este raza de rulare a roilor; v este viteza de deplasare a automobilului. n funcie de condiiile de autopropulsare ale automobilului, din ecuaia de micare (3.25) se definesc mai multe forme particulare i anume:
a) Deplasarea cu vitez maxim. Prin convenie viteza maxim este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul se poate deplasa pe o cale orizontal. Ca urmare n condiiile vitezei dv 0 din expresia ecuaiei de maxime cnd 0 i v v max const. dt micare dat de relaia (3.25) se obine forma particular 1 2 FR v max G a f C x A v max N (3.28) 2 b) Deplasarea pe calea cu nclinare longitudinal maxim sau pe calea cu rezisten specific minim. Deplasarea pe panta maxim (sau pe cale cu rezistena specific maxim) se obine cnd ntreaga for disponibil este utilizat pentru nvingerea rezistenelor legate de tipul i caracteristicile drumului R . Pentru acest caz, avnd n vedere i faptul c la viteze mici, specifice deplasrii automobilului pe panta maxim, rezistena aerului este neglijabil in raport cu celelate fore din expresia forei la roat dat de relaia (3.26) se obine forma particular: FR Ga max N (3.29)
max
c) Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim se obine n condiia n care intreaga fora disponibil se utilizeaz pentru sporirea vitezei automobilului, situaie ce corespunde pornirii din loc ( v 0 0 ) pe cale orizontal ( 0 ). Pentru acest caz,
33
de autopropulsare pe cale orizontal cu pornire din loc (rezistena aerului este nul) expresia forei la roat dat de relaia (3.25) se reduce la forma particular dv FRa 1 max G a f m a 1 N (3.30) dt 1 max unde:
a1max dv dt
este acceleraia maxim n treapta I.

1 max

Cap 03 Conditii de Autopropulsare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 03 Conditii de Autopropulsare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

3

DEFINIREA CONDIIILOR DE AUTOPROPULSARE

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

3.1. Rezistena la rulare

Definirea condiiilor de autopropulsare

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

Definirea condiiilor de autopropulsare

2,8664 10 1 ,21337 10 9,9130 10 1 ,0002 10 1 ,8725 10

1 ,8036 10 1 ,6830 10 2,3214 10 2,9152 10 2,9554 10

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

V 3,7 0,778 10 9 p i2,03

3,7 V 12,94 10 3 pi2,08

relaia (3.8) devine:

Definirea condiiilor de autopropulsare

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

f G a cos V [kW] 360 unde V este viteza autovehiculului exprimat n km/h. Pr

3.2. Rezistena aerului.

Definirea condiiilor de autopropulsare

Fig.3.8. Influena formei asupra coeficeintului rezistenei aerodinamice.

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

r [m] Fig.3.10. Influena razelor de racord ale caroserie (din [8]).

Definirea condiiilor de autopropulsare

Fig.3.12. Evoluia formei autovehiculului (din [8]).

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

3.3. Rezistena la pant.

Definirea condiiilor de autopropulsare

este coeficientul rezistenei totale a cii de rulare.

3.4. Rezistena la demarare.

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

c) Pentru autoturisme se poate utliza relaia de calcul: 2 2 1 ,04 0,0025 ik i0 k unde:

Definirea condiiilor de autopropulsare

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

Tabelul Ex.3.1. Valorile coefientului rezistenei la rulare

Definirea condiiilor de autopropulsare 180 185 242.3370 253.6541 12.1168 13.0350

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

Fig.Ex.3.4. Fora necesar nvingerii rezistenei la pant.

Definirea condiiilor de autopropulsare

3,5 1 1625 0,3112

3.6. Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului.

CAPACITATEA DE AUTOPROPULSARE A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

Definirea condiiilor de autopropulsare

este acceleraia maxim n treapta I.

S-ar putea să vă placă și