Proiectarea generală a sistemului de propulsie electric

Scop: Definirea criteriilor generale care stau la baza alegerii unui sistem de propulsie electric

1.1. Determinarea rezistențelor la înaintare și a puterilor necesare

învingerii acestora.
1.1.1. Rezistența la rulare

Există însă metode analitice prin care se poate aprecia, cu o precizie relativ ridicată,
valoarea coeficientului rezistenței la rulare, iar scopul didactic al prezentei lucrări facilitează
folosirea unei astfel de metode, pe care o putem numi aproximativă. Coeficientul rezistenței la
rulare, notat cu litera f se poate determina folosind o ecuație polinomială de tipul:

𝑓 = 𝑓0 + 𝑓01 ∙ 𝑉 + 𝑓02 ∙ 𝑉 2 + 𝑓04 ∙ 𝑉 4 (3.1)

unde 𝑓0 reprezintă coeficientul rezistenței la rulare pentru viteză mică, V reprezintă viteza de
deplasare a autovehiculului, iar 𝑓01 , 𝑓02 , 𝑓04 sunt coeficienți de influență a vitezei asupra
coeficientului de rezistență la rulare. [1], [2]

Tabel 1.1.1. Valorile corespunzătoare coeficienților în funcție de tipul pneului [2]

Tip pneu f0 [-] f01 [h/km] f02 [h2/km2] f04 [h3/km3]

cord metalic 1,3295 ∙ 10-2 -2,8664 ∙ 10-5 1,8036 ∙ 10-7 0,00
Diagonal
cord textil 1,3854 ∙ 10-2 -1,21337 ∙ 10-5 1,6830 ∙ 10-7 0,00
secțiune foarte joasă 1,6115 ∙ 10-2 -9,9130 ∙ 10-5 2,3214 ∙ 10-7 0,00
Radial secțiune joasă 1,6110 ∙ 10-2 -1,0002 ∙ 10-5 2,9152 ∙ 10-7 0,00
superbalon 1,8360 ∙ 10-2 -1,8725 ∙ 10-5 2,9554 ∙ 10-7 0,00

Pentru determinarea valorilor coeficienului de rezistență la rularea pneului, s-a folosit

valorile corespunzătoare pneului radial cu secțiune joasă, așa cum sunt prezentate în tabelul de
mai sus (rândul cu fundal evidențiat). Folosind aplicația pentru calcul tabelar Microsoft Excel
2010, s-au obținut următoarele rezultate:
Tabel 1.1.2. Valorile calculate ale coeficientului rezistenței la rulare

f [-] 0.01611 0.01604 0.01603 0.01607 0.01618 0.01634 0.01656 0.01684 0.01718 0.01757 0.01803 0.01854 0.01911 0.01974

V [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

 0,0200
0,0195
0,0190
0,0185

f [-] 0,0180
0,0175
0,0170
0,0165
0,0160
0,0155
0,0150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
V[km/h]
Figura 1.1.1. Reprezentarea grafică a variației coeficientului de rezistență
la rulare în funcție de viteză

Așa cum se poate observa în Capitolul 1, pneul ales în conformitate cu tendințele

actuale, este unul din clasa B din punct de vedere al eficienței energetice, ceea ce înseamnă că
are o valoare redusă a coeficientului de rezistență la rulare. Astfel, valoarea calculată anterior
este superioară și deci acoperitoare, astfel rezistența la rulare predeterminată va avea o valoare
superioară celei din situația reală, ceea ce va furniza autovehiculului o rezervă de putere.

Valoarea rezistenței la rularea pneului se calculează folosind relația:

𝑅𝑟𝑢𝑙 = 𝑓(𝑉) ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos(𝛼𝑝 ) [daN] (3.2)

Tabel 1.1.3. Valorile rezistenței la rulare în funcție de viteza de deplasare

Rrul [daN] 69.28 68.98 68.93 69.12 69.57 70.27 71.22 72.42 73.87 75.57 77.52 79.72 82.18 84.88
V [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

unde f(V) reprezintă valoarea coeficientului descris de relația (3.1), Ga reprezintă greutatea
autovehiculului exprimată în decanewtoni, iar ap reprezintă valoarea unghiului pantei în cazul
în care drumul este înclinat. Considerând valorile coeficientului f determinate anterior, valoarea
greutății autovehiculului determinată conform masei maxime a autovehiculului din primul
capitol și valoarea unghiului nulă (aplicăm ipoteza deplasării în palier), rezistența la rularea
pneului va avea valorile: [2]

Puterea necesară învingerii acestei rezistențe se calculează cu relația:

𝑅𝑟𝑢𝑙 ∙𝑉
𝑃𝑟𝑢𝑙 = [𝑘𝑊] (3.3)
360

Tabel 1.1.4. Variația puterii necesare învingerii rezistenței la rulare, în funcție de viteza de deplasare

Prul [kW] 0 1.92 3.83 5.76 7.73 9.76 11.9 14.1 16.4 18.9 21.5 24.4 27.4 30.7
V [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
 1.1.2. Rezistența aerului

Rezistența aerului se calculează folosind relația:

𝑘∙𝐴∙𝑉𝑥2
𝑅𝑎 = , 0,00472 ∙ 𝑐𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉𝑥2 [𝑑𝑎𝑁] (3.4)
13

unde k reprezintă coeficientul aerodinamic, a cărui valoare reprezintă produsul dintre jumătatea
valorii densității aerului și coeficientul de aerodinamicitate al caroseriei (Cx), A reprezintă aria
frontală a autovehiculului, iar Vx reprezintă viteza relativă a autovehiculului ( este suma dintre
viteza autovehiculului și viteza vântului – ca ipoteză simplificatoare, cea din urmă se va
considera nulă). [2]

Pentru coeficientul de aerodinamicitate al caroseriei autovehiculului, am folosit

valoarea furnizată în broșura de prezentare a modelului Fiat Ducato, având în vedere că modelul
ales ca referință folosește aceeași caroserie. Conform acelei broșuri, coeficientul are valoarea:
𝐶𝑥 = 0,315. [21]

Aria frontală a autovehiculului se determină folosind relația:

𝐴 = 𝑐𝑓 ⋅ 𝑙𝑎 ⋅ (𝐻𝑎 − ℎ𝑏 ) + 𝑁𝑝 ⋅ 𝐵𝑢 ⋅ ℎ𝑏 [𝑚2 ] (3.5)

unde cf =1 (coeficient de corecție a formei secțiunii transversale), la=2,05 [m](lățimea de

gabarit a autovehiculului), Ha=2,524 [m](înălțimea de gabarit a autovehiculului),
hb=0,18[m](înălțimea de amplasare a barei de protecție din față), Np=2 (numărul de pneuri la
puntea din față), Bu=0,225 [m] (lățimea secțiunii pneului).

Introducând valorile enumerate anterior în relația (3.5), am obținut următoarea valoare

pentru aria frontală a autovehiculului: 𝐴 = 4,934 [𝑚2 ].

Folosind valorile de mai sus în programul de calcul tabelar Microsoft Excel, am obținut
următoarele valori ale rezistenței aerului:

Tabel 1.1.5. Valorile rezistenței aerului în funcție de viteza de deplasare

Ra [daN] 0.00 0.73 2.94 6.61 11.75 18.36 26.44 35.99 47.01 59.50 73.46 88.88 105.78 124.14
V [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Puterea necesară învingerii acestei rezistențe se calculează folosind relația de mai jos,
iar dependența valorii acesteia cu viteza de deplasare este exprimată în Tabelul 3.1.6.
𝑅𝑎 ⋅𝑉
𝑃𝑎 = [𝑘𝑊] (3.6)
360

.
Tabel 1.1.6. Valorile puterii necesare învingerii rezistenței aerului în funcție de viteza de deplasare

Pa [kW] 0.00 0.02 0.16 0.55 1.31 2.55 4.41 6.99 10.45 14.88 20.40 27.16 35.26 44.83
V [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
 1.1.3. Rezistența la urcarea pantei

Rezistența la urcarea unei pante reprezintă componenta paralelă cu direcția pantei a

greutății autovehiculului, îndreptată către baza pantei și este aplicată în centrul de greutate al
autovehiculului. Pentru a calcula valoarea rezistenței la urcarea pantei, se folosește relația:

𝑅𝑝 = 𝐺𝑎 ⋅ 𝑠𝑖𝑛(𝛼𝑝 ) [𝑑𝑎𝑁] (3.7)

unde ap reprezintă unghiul de înclinare al drumului sau unghiul pantei. În calcule se folosește
valoarea absolută a pantei care reprezintă tangenta unghiului antemenționat, sau valoarea
procentuală a acestuia care se obține înmulțind valoarea tangentei unghiului cu 100.
p [%] = p∙ 100 = 100 ∙ tg(𝛼𝑝 ) => 30 = 100 ∙ 𝑡𝑔𝛼𝑝 => 𝑡𝑔𝛼𝑝 = 0,3 𝑑𝑒𝑐𝑖 𝛼𝑝 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔(0,3)

Puterea necesară învingerii forței de rezistență, introdusă de către pantă, se calculează

cu relația:

𝑅𝑝 ⋅𝑉
𝑃𝑝 = [𝑘𝑊] (3.8)
360

Având în vedere că valorile termenilor definiți de relațiile (3.7), respectiv (3.8) depind
de unghiul de înclinare al drumului parcurs de către autovehicul, voi considera cazul ipotetic al
unei pante cu valoarea 𝑝 = 0,1 = 10[%], pentru a putea prezenta curbele caracteristice ale
rezistențelor întâmpinate de către autovehicul, respectiv puterile necesare învingerii
acestora.[1],[2]

Tabel 1.1.7. a) Valorile centralizate ale rezistențelor la înaintare și ale puterilor necesare aferente,
în funcție de viteza de deplasare a autovehiculului (rulare în rampă).

V Rrul Prul Ra Pa Rp Pp SR SP
[km/h] [daN] [kW] [daN] [kW] [daN] [kW] [daN] [kW]

0 69.28 0.00 0.00 0.00 430.07 0.00 499.35 0.00

10 68.98 1.92 0.73 0.02 430.07 11.95 499.78 13.88
20 68.93 3.83 2.94 0.16 430.07 23.89 501.93 27.89
30 69.12 5.76 6.61 0.55 430.07 35.84 505.80 42.15
40 69.57 7.73 11.75 1.31 430.07 47.79 511.39 56.82
50 70.27 9.76 18.36 2.55 430.07 59.73 518.70 72.04
60 71.22 11.87 26.44 4.41 430.07 71.68 527.73 87.96
70 72.42 14.08 35.99 7.00 430.07 83.62 538.48 104.70
80 73.87 16.41 47.01 10.45 430.07 95.57 550.95 122.43
90 75.57 18.89 59.50 14.88 430.07 107.52 565.14 141.28
100 77.52 21.53 73.46 20.40 430.07 119.46 581.05 161.40
110 79.72 24.36 88.88 27.16 430.07 131.41 598.68 182.93
 Tabel 1.1.8. b) Valorile centralizate ale rezistențelor la înaintare și ale puterilor necesare aferente,
în funcție de viteza de deplasare a autovehiculului (rulare în palier)

V Rrul Prul Ra Pa SR SP
[km/h] [daN] [kW] [daN] [kW] [daN] [kW]

0 69.28 0.00 0.00 0.00 69.28 0.00

10 68.98 1.92 0.73 0.02 69.71 1.94
20 68.93 3.83 2.94 0.16 71.86 3.99
30 69.12 5.76 6.61 0.55 75.73 6.31
40 69.57 7.73 11.75 1.31 81.32 9.04
50 70.27 9.76 18.36 2.55 88.63 12.31
60 71.22 11.87 26.44 4.41 97.66 16.28
70 72.42 14.08 35.99 7.00 108.41 21.08
80 73.87 16.41 47.01 10.45 120.88 26.86
90 75.57 18.89 59.50 14.88 135.07 33.77
100 77.52 21.53 73.46 20.40 150.98 41.94
110 79.72 24.36 88.88 27.16 168.61 51.52

220

200

180

160

140
R [daN]

120 Ra [daN]

100 Rrul [daN]

80
Suma
60

40

20

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

V[km/h]

Figura 1.1.2 . Reprezentarea grafică a curbelor caracteristice rezistențelor la înaintare

 195

180

165

150

135

120 Prul [kW]

P [kW]

105
Paer [kW]
90

75 Pp [kW]

60
Suma [kW]
45

30

15

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

V[km/h]

Figura 1.1.3. Reprezentarea grafică a curbelor caracteristice rezistențelor la înaintare

 1.2. Determinarea puterii maxime a motorului electric al sistemului de
propulsie

Prin această determinare înțelegem calcularea puterii necesare a autovehiculului pentru

a îndeplini anumite condiții, reprezentând două situații ipotetice care ar necesita puterea
maximă a motorului pentru învingerea rezistențelor întâmpinate.

1.2.1. Determinarea puterii necesare a motorului din condiţia urcării

pantei maxime cu viteză constantă.

Pentru calculul aferent acestei ipoteze, vom considera o pantă cu valoarea de 10%, pe
care autovehiculul trebuie să o parcurgă cu o viteză constantă de 40 de kilometri pe oră. În
această situație, bilanțul puterilor va fi definit de relația:

𝑃𝑟 = 𝑃𝑟𝑢𝑙 + 𝑃𝑎𝑒𝑟 + 𝑃𝑝 = Σ𝑃 (3.9)

În relația anterioară, Pr reprezintă puterea la roata autovehiculului, iar termenul din

dreapta reprezintă suma puterilor necesare învingerii rezistenței la rulare, a aerului respectiv la
urcarea pantei, în condițiile urcării unei rampe cu înclinația de 10% cu viteza constantă de 40
kilometri pe oră. Înlocuind valorile din dreapta cu cele din Tabelul 3.1.7, corespunzătoare
vitezei antemenționate, vom obține următoarea putere necesară la roata autovehiculului:
𝑃𝑟′ = 56,82 [𝑘𝑊]

Considerând că transmisia autovehiculului de proiectat este una simplă, cu reductor

cilindric într-o treaptă, și aplicând ipoteza simplificatoare a faptului că randamentul acesteia
este constant pe întreaga plajă de turații, vom folosi valoarea randamentului transmisiei
mecanice 𝜂𝑡 = 0,96. Astfel, puterea necesară motorului electric pentru a îndeplini această
condiție va fi:

𝑷′𝒓
𝑷′𝒏𝒆𝒄 = = 𝟓𝟗, 𝟏𝟗 [𝒌𝑾] (3.10)
𝜼𝒕

1.2.2. Determinarea puterii necesare a motorului din condiția rulării

cu viteza maximă impusă, în palier.

În cazul aplicării acestei condiții, bilanțul puterilor va fi definit de relația:

𝑃𝑟′′ = 𝑃𝑟𝑢𝑙 + 𝑃𝑎𝑒𝑟 = Σ𝑃 (3.11)

Semnificațiile termenilor relației (3.11) sunt similare celor din relația (3.9), cu
mențiunea că în acest caz, deplasarea realizându-se pe drum drept, puterea necesară învingerii
rezistenței pantei va avea valoare nulă. Înlocuind termenii din dreapta ai relației, conform
valorilor din Tabelul 3.1.7 corespunzătoare vitezei impuse în tema de proiect, respectiv 100
[km/h], vom obține următoarea valoare pentru puterea la roata autovehiculului:
𝑃𝑟′′ = 41.94 [𝑘𝑊]

Aplicând aceeași ipoteză din condiția anterioară referitoare la valoarea randamentului

transmisiei, vom obține următoarea valoare pentru puterea necesară motorului:

𝑷′′
𝑷′′
𝒏𝒆𝒄 =
𝒓
= 𝟒𝟑. 𝟔𝟗 [𝒌𝑾] (3.12)
𝜼𝒕
 1.3. Alegerea mașinii electrice de tracțiune și a variatorului de turație
corespunzător.

În urma calculelor de predeterminare a puterii necesare a sistemului de propulsie, am

ajuns la concluzia că valoarea cea mai mare se regăsește în cazul îndeplinirii condiției de urcare
a unei pante de 10 [%] cu o viteză constantă de 40 kilometri pe oră. Puterea necesară calculată
pentru această ipoteză are valoarea de 59,19 kilowați. Așadar, trebuie ales un motor electric
care să satisfacă acest necesar de putere, împreună cu un variator de turație compatibil.
Analizând soluțiile oferite de mai multe companii producătoare de astfel de echipamente
(spre exemplu: Azure Dynamics, Brusa, Remy, Yasa, UQM etc.) am considerat că
soluția potrivită vehiculului din tema de proiect este cea oferită de către compania UQM
Technologies, și anume sistemul PowerPhase 100 (Figura 3.3.1), compus din mașina electrică
reversibilă de tracțiune, sincronă cu magneți permanenți, UQM SPM195-114-3 (Figura 3.3.1.
stânga) și variatorul de turație de tip invertor, UQM 1000T-002 (Figura 3.3.1. dreapta). Acest
sistem format din cele două componente menționate anterior este livrat sub formă de ansamblu,
motorul și invertorul fiind proiectate și optimizate pentru a funcționa împreună. Acest fapt,
împreună cu parametri caracteristici satisfăcători, au constituit factorii care au influențat
alegerea acestei soluții.

Figura 1.3.1. Sistemul electric de tracțiune UQM PowerPhase 100 [38]

Tabel 1.3.1. Parametri caracteristici ai motorului electric [38]

Motor electric UQM SPM195-114-3

Parametru Valoare
Putere maximă continuă [kW] 60
Putere maximă impuls [kW] 100
Moment motor maxim continuu [Nm] 150
Moment motor maxim impuls [Nm] 300
Turația maximă [rot/min] 8000
Randament maxim [%] 94
Lungime [mm] 276
Diametru [mm] 286
Masă [kg] 50
 Tabel 1.3.2. Parametri caracteristici ai variatorului de turație [38]

Variator de turație UQM 1000T-002

Parametru Valoare
Tensiune nominală a bateriei *c.c. [V] 300 – 370
Tensiune de alimentare *c.c. [V] 270 – 425
Tensiune minimă *c.c. [V] 230
Intensitate curent maximă [A] 400
Lungime [mm] 419
Lățime [mm] 393
Înălțime [mm] 180
Masă [kg] 27.7
*c.c. = curent continuu

În continuare voi prezenta graficele reprezentând curbele caracteristice corespunzătoare

variației puterii, respectiv momentului motor, în funcție de turația rotorului mașinii electrice,
așa cum sunt furnizate în broșura de prezentare a sistemului electric de tracțiune.

Figura 1.3.2. Caracteristica de moment a motorului electric (regim de impuls) [38]

 Figura 1.3.3. Caracteristica de putere a motorului electric [38]

1.4. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei mecanice și

alegerea propriu-zisă a acesteia.

Raza de rulare se calculează aproximativ, dar cu o precizie relativ ridicată, folosind

relația:
1
𝑟𝑟 = 2 [(𝐵𝑢 ⋅ 𝜌𝑛𝑎 ) ⋅ 2 + 𝐷𝑗 ⋅ 25,4] ⋅ 𝜆 [𝑚𝑚] (3.14)

unde Bu=225 [mm] (lățimea secțiunii pneului), ρna=0,75 (raport nominal de aspect),
Dj=16[inch] (diametrul jantei), λp=0.96 (coeficient care ține cont de modificarea razei din
cauza încărcării). Înlocuind termenii antemenționați în relația (3.14) se obține
𝒓𝒓 = 𝟎, 𝟑𝟓𝟕 [𝒎]. Valoarea vitezei maxime impuse (100 [km/h]) exprimată în metri pe secundă
este 𝑣𝑚𝑎𝑥 = 27,78 [𝑚/𝑠] .

Completare:

𝑟𝑟 ∙𝑚∙𝑔∙(𝑓𝑟 ∙cos 𝛼𝑝+sin 𝛼𝑝)

𝑖𝑡 𝑚𝑎𝑥 = [−] – pentru urcarea rampei maxime
𝑀∙𝜂
 3.6∙𝜋∙𝑛𝑚 ∙𝑟𝑟
𝑖t min 𝑠𝑝𝑒𝑒𝑑 = [−] – pentru atingerea vitezei maxime
30∙𝑉𝑚𝑎𝑥

rr is rolling radius, m is vehicle mass, g is gravity, fr is rolling resistance coefficient, α

is road incline angle (19.3°) or a road incline of 35%, M – maximum torque and η
powertrain efficiency (0.94).
nm is maximum motor speed, Vmax - maximum vehicle speed

Conform raportului total de transmitere necesar calculat anterior, este necesară alegerea
unui reductor de turație, pentru a micșora turația arborelui rotorului mașinii electrice până la
valoarea corespunzătoare turației roților. Roțile motoare fiind cele ale punții din față, este
necesar și un mecanism diferențial pentru a permite viteze unghiulare diferite în cazul rulării pe
sectoare de drum cu viraje. Considerând aceste aspecte, am ales sistemul de transmisie
BorgWarner eGearDrive 31-03 . Acest sistem, livrat sub formă de ansamblu găzduit de
aceeași carcasă, include angrenajul cilindric cu dinți înclinați al reductorului de turație (cu două
trepte de reducție) și mecanismul diferențial, așa cum se poate observa în figurile următoare.

Figura 1.4.1. Transmisia mecanică BorgWarner Figura 1.4.2. Transmisia mecanică BorgWarner
eGearDrive (vedere spre mecanismul diferențial) [39] eGearDrive (vedere spre coroana diferențialului)[39]

În afară de compatibilitatea dimensională,

energetică, a performanțelor și simplitatea constructivă a acestui sistem, un factor de influență
în alegerea sa a fost faptul că acesta (în diferitele sale versiuni în ceea ce privește raportul total
de transmitere) este în exploatare, implementat la câteva autovehicule electrice existente pe
piață, precum Tesla Roadster, CODA Sedan sau Ford Transit Connect realizat în colaborare cu
Azure Dynamics. [39]

Sistemul este disponibil în mai multe variante din punct de vedere al raportului de
transmitere total (6,54; 7,17; 8,00; 8,28; 8,76; 9,07), însă conform valorii calculate cu relația
(3.15), se alege versiunea cu 𝒊𝒕 = 𝟖.

Tabel 1.4.1. Principalii parametri ai transmisiei BorgWarner eGearDrive 31-03 [39]

Nr. Crt. Denumire Valoare

1 Masa [kg] 28
2 Raporul de transmitere [-] 8
3 Randament [%] >97
4 Moment maxim nominal [Nm] – continuu (impuls) 200 (300)
5 Turație maximă de intrare [rot/min] 14000
6 Număr de trepte 1
7 Tipul ungerii Prin barbotare (stropire)
 1.5. Calculul și alegerea sistemului de stocare a energiei electrice la bordul
autovehiculului (bateriile de acumulatoare).

Pentru a putea alege bateriile de acumulatoare care vor înmagazina energia electrică
necesară sistemului de propulsie, este necesară cunoașterea capacității necesare pentru
realizarea performanțelor de autonomie impuse în tema de proiect (150 de kilometri), în
condițiile în care vehiculul rulează cu viteza constantă de 50 de kilometri pe oră (viteza maximă
admisă în mediul urban, în majoritatea statelor europene).

O primă etapă constă în determinarea intervalului de timp exprimat în ore, necesar

rulării în condițiile menționate anterior, prin intermediul relației:

𝑆50
𝑡= [ℎ] (3.16)
𝑉

unde S50 = 150 [km] reprezintă autonomia vehiculului, iar V=50 [km/h] reprezintă viteza de
deplasare. După efectuarea înlocuirilor termenilor, se obține t=3 [h].

Valoarea capacității necesare (C) variază în funcție de valoarea intensității curentului

(I) și a intervalului de timp (t), după cum se observă în relația următoare:

𝐶 =𝐼⋅𝑡 (3.17)

Pentru a putea determina capacitatea, este necesară cunoașterea valorii intensității

curentului electric necesar, acest lucru realizându-se din relația de exprimare a puterii electrice
în funcție de valoarea tensiunii și a intensității curentului electric. În această relație, puterea
electrică se asimilează cu puterea motorului electric în condițiile de deplasare, mai precis cu
puterea la roată necesară rulării în condițiile menționate în primul paragraf, considerând
pierderile de putere, atât cele electrice cât și cele mecanice. Tensiunea considerată este cea
precizată în caracteristicile variatorului de turație (Tensiunea nominală a bateriei – Tabel 3.3.2).
Astfel, intensitatea curentului electric este definită prin relația: [8]

𝑃 𝑃 𝑃𝑟50
𝐼 = 𝑈 = 𝑈⋅𝜂𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑈⋅𝜂 (3.18)
⋅𝜂
𝑏𝑎𝑡 𝑣𝑡 𝑏𝑎𝑡 ⋅𝜂𝑣𝑡 ⋅𝜂𝑚𝑜𝑡 ⋅𝜂𝑡𝑚

unde P50r=12,31 [kW] reprezintă puterea necesară rulării cu viteza constantă de 50 de kilometri
pe oră, în palier; U=370 [V] reprezintă tensiunea nominală a bateriei, necesară variatorului de
turație; ηbat=0,96 reprezintă randamentul bateriilor de acumulatoare, ηvt=0,98 reprezintă
randamentul variatorului de turație, ηmot=0,94 reprezintă randamentul motorului electric de
tracțiune, ηtm=0,97 reprezintă randamentul transmisiei mecanice.

După efectuarea înlocuirilor termenilor cu valorile enumerate anterior, se obține 𝑰 =

𝟑𝟑, 𝟖𝟗 [𝑨]. Valoarea astfel obținută se introduce, alături de intervalul de timp calculat anterior,
în relația (3.17) obținându-se valoarea capacității: 𝑪 = 𝟏𝟎𝟏, 𝟔𝟕 [𝑨𝒉].

Pentru a proteja bateriile de acumulatoare, în special pe cele de tip Litiu-ion, sistemul

electronic de control și administrare al bateriei (BMS – Battery Management System) nu
permite descărcarea acestora sub mai puțin de 20% din capacitatea de încărcare maximă și nici
încărcarea la mai mult de 90% din capacitate. Astfel este folosită doar 70% din capacitatea
totală, calculată anterior. [8]
 𝐶 101,67
𝐶 ′ = 0,7 = = 145,24 [𝐴ℎ] (3.19)
0,7

În calculul efectuat pentru aflarea capacității necesare a bateriilor de acumulatoare, s-a

considerat doar puterea necesară la roată pentru a îndeplini condițiile de deplasare, însă în
cadrul unui autovehicul există o multitudine de alți consumatori, atât din punct de vedere
electric cât și mecanici, chiar dacă la un nivel mult mai mic. Așadar, pentru acoperire,
considerăm un coeficient care ține cont și de eventualii consumatori auxiliari de energie (lumini,
sistem de climatizare, sistem multimedia, servodirecție etc.) cu valoarea de 1,1 pentru a
determina capacitatea necesară.

𝑪𝒏𝒆𝒄 = 𝑪′ ⋅ 𝟏, 𝟏 = 𝟏𝟓𝟗, 𝟕𝟕 [𝑨𝒉] (3.20)

Considerând valoarea capacității necesare, dar și valoarea tensiunii nominale de

funcționare a variatorului de turație am consultat ofertele și cataloagele electronice ale mai
multor companii producătoare de pachete de baterii de acumulatoare pentru vehicule electrice
și am ales pachetul de baterii Brusa EVB1-350-40.

Figura 1.5.1. Pachet de baterii de acumulatoare Brusa EVB1-350-40 [40]

 Figura 1.5.2. Dimensiunile de gabarit ale pachetului de baterii ales [40]

Tabel 1.5.1. Parametri caracteristici ai bateriei de acumulatoare Brusa EVB1-350-40 [40]

Nr. Valoare
Parametru
Crt (descriere)
1 Număr celule 98
2 Capacitate [Ah] 40
3 Capacitate energetică [kWh] 14
4 Tipul bateriei Li-ion
5 Tensiune nominală [V] 350
6 Tensiune maximă [V] 400
7 Tensiune minimă [V] 290
8 Descărcare continuă [A] 200
9 Descărcare impuls [A] 400
10 Intensitate maximă încărcare [A] 80
11 Rezistență internă (la 25°C) [W] 120-140
12 Intensitate nominală a siguranței [A] 400
13 Masă [kg] 130
CAN-bus
14 Interfață de control
(0.5/1 [Mb/s])

𝐶𝑒𝑐 = 𝐶1 + 𝐶2 + 𝐶3 + ⋯ + 𝐶𝑛 (3.21)

După cum se observă în tabelul anterior (poziția numărul 2), capacitatea nominală a
acestei baterii de acumulatoare este de 40 de amperi-oră. Ținând cont de relația de calcul a
capacității echivalente pentru elemente conectate în paralel (3.21), voi folosi patru astfel de
baterii, rezultând o capacitate nominală totală de 160 [Ah], ceea ce satisface necesarul calculat
cu relația (3.20).