De

DIAGNOSTICAREA RELATIVĂ A ETANȘEITĂȚII CAMEREI DE

pa
ARDERE A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU
rta
AUTOVEHICULE
me

1. Metode de diagnosticare relative a etanșeității camerei de ardere

n tul

În lucrarea de față se prezintă aprecierea relativă a etanșeității camerei de ardere prin

următoarele metode:
a) măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului;
Au

b) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la pornirea motorului;

c) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la mers încet în gol;
tov

d) compararea volumelor corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru.

e

2. Aparatură utilizată
hic

Pentru exemplificare, măsurătorile vor fi realizate pe un autoturism Opel Astra, prezentat

ule

în figura 1.1:
Ru
tie
re
Po

Fig. 1.1 Autoturismul utilizat pentru măsurare

lite

2.1. Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului

Aparatura utilizată pentru măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea
hn

motorului este formată dintr-un computer (sau laptop) cu software-ul aferent modulului Bosch
FSA (740 sau 500) și modulul de traductoare și dispozitive de conectare specifice (fig. 1.2).
ica
Bu
cu
reș
ti 2
3-2

Figura 1.2. Sistem de diagnosticare FSA 740 [4]

4
De
pa
rta
me
n tul
Au

Figura 1.3. Sistem de diagnosticare FSA 500 Bosch

Sistemul de diagnosticare Bosch FSA500 se utilizează mai ușor, se fixează pe capota

tov

deschisă a autovehiculului. Se utilizează frecvent împreună cu alte echipamente specifice

„Service mobil”.
e hic

2.2. Aprecierea etanșeității prin compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru,

respectiv prin compararea cantităților corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru
ule

Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere prin metodele b, c și d amintite la

punctul 1, se poate realiza utilizând funcțiile unității electronice de comandă și control ale
autovehiculului (numai la autovehicule care sunt prevăzute cu aceste funcții speciale) și o
Ru

unitate de diagnosticare prin interfața OBD, de exemplu Bosch KTS 540 (fig. 1.4).
tie
re
Po
lite
hn

tere

Figura 1.4. Unitatea de diagnosticare Bosch KTS 540

ica

3. Mod de lucru
Bu

În vederea obținerii unor rezultate acurate, cu un nivel mare de încredere, se verifică

gradul de încărcare al bateriei de acumulatoare, starea tehnică a electromotorului și a
cu

conductorilor precum și a contactelor electrice ale sistemului de pornire. De asemenea, se

poziționează maneta schimbătorului de viteze la punctul mort, se acționează frâna de staționare
reș

și se decuplează consumatorii de curent (lumini, media, aer condiționat și alte instalații cu

consum ridicat).
ti 2
3-2
4
De
3.1. Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere, măsurând curentul absorbit de
pa
demaror la pornirea motorului termic;
rta
Această metodă se folosește de relația de directă proporționalitate dintre cuplul
demarorului și curentul absorbit. Curentul necesar pentru pornirea motorului depinde de
me
capacitatea motorului, numărul de cilindri, viscozitatea uleiului, starea demarorului, starea
circuitului electric al demarorului, de temperatura motorului și de presiunile dezvoltate în
n
cilindrii motorului [1].
tul
Măsurarea se face respectând următorii pași:
a) se selectează în programul software FSA, modelul de autovehicul cu motorul termic
corespunzător; (obs: se poate face și fără acest pas doar ca nu vor fi interpretate rezultatele
Au

automat și intervalele de referință nu sunt afișate);

b) în meniul afișat se accesează comanda „Battery/starter/compression” (fig.1.5); pe ecran se
afișează condițiile specifice de desfășurare a încercări care trebuie asigurate;
tov
e hic
ule
Ru
tie

Figura 1.5. Meniul sistemului de diagnosticare FSA și comanda „Battery/starter/compression” cu afișarea

re

condițiilor specifice desfășurării încercării

Po

c) se conectează la bateria de acumulatoare a autovehiculului cei doi clești de tensiune (din

mufa CH1 a modulului FSA, B+ și B-)(fig.1.6);
d) cleștele inductiv pentru măsurarea curentului absorbit se conectează la cablul de alimentare
lite

al demarorului de la borna pozitivă a bateriei (sau la cablurile bornei negative a bateriei) cu

săgeata reprezentată pe clește orientată spre direcția bornei pozitive (fig.1.5); dacă nu este acces
ușor la cablul din vecinătatea bornei bateriei sau dacă se dorește alimentarea unor consumatori
hn

electrici concomitent cu efectuarea testului, cleștele se va monta pe cablul ce alimentează

demarorul (în vecinătatea demarorului);
ica
Bu
cu
reș
ti 2

Figura 1.6. Montarea cleștilor de măsură a tensiunii la bornele bateriei, respectiv de măsură a
curentului la cablul bornei negative
3-2
4
De
e) se împiedică pornirea motorului prin anularea debitului pompei de injecție/ pompei de
pa
înaltă presiune sau prin oprirea alimentării electrice a pompei de motorină; la MAS se pot
decupla fișele de înaltă tensiune sau se poate opri alimentarea electrică a pompei de benzină;
rta
în figura 1.7 se prezintă tabloul cu relee și siguranțe, cu identificarea releului pompei de
alimentare din rezervor;
me
n tul
Au
tov

Figura 1.7. Pozițiile releului și ale siguranței pompei de alimentare la autoturismul Opel [3]
e hic

f) se acționează demarorul timp de 5-7s, iar pe ecran vor fi afișate două grafice ca în fig.1.11.
Acționarea demarorului încetează când pe ecran se va afișa rezultatul testului.
ule

Obs. Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului se va face cu motorul

rece și apoi cu motorul cald.
Ru

3.2. Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere, prin analiza turației motorului,
respectiv prin compararea volumelor corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru
tie

Încercările enumerate se pot efectua doar la autovehiculele a căror software permit

re

apelarea acestor funcții.

Analiza turației se face la două regimuri ale motorului: la regimul de antrenare al
motorului de către demaror și la regimul de ralanti.
Po

Măsurarea se face respectând următorii pași:

a) se conectează testerul KTS la mufa OBD a autovehiculului (fig.1.8);
lite
hn
ica
Bu
cu
reș
ti 2

Figura 1.8. Conectarea testerului KTS la autoturismul Opel prin interfața OBD și transmiterea
datelor către calculator
3-2
4
De
pa
b) se accesează software-ul ESItronic de pe calculator (sau laptop) și după recunoașterea
sistemelor autovehiculelor, din meniul „Diagnosticare” (Fig.1.9) se intră în sistemul „Comanda
rta
motor”;
me
n tul

Figura 1.9. Meniul software-lui ESI[tronic] al interfeței KTS 540 utilizat pentru diagnosticarea
Au

prin conectarea la mufa OBD

tov

c) se apelează funcția „Test de funcționare” în care se regăsesc cele trei metode: „Teste
compresie”, „Comparație turații la mers în gol” și „Comparație cantități” (fig.1.10);
Obs. Chiar dacă în meniul KTS se spune „compararea cantitate”, nu este vorba de „cantități”
e

ci de volume [mm3].
hic
ule

Compararea volumelor corectate

de combustibil injectate pe fiecare
cilindru

Compararea turațiilor
Ru

corespunzătoare fiecărui cilindru la

mers încet în gol
tie

Compararea turațiilor
corespunzătoare fiecărui cilindru la
pornirea motorului
re
Po

Figura 1.10. Meniul software-lui ESI[tronic] unde se găsesc cele trei metode de diagnosticarea a
etanșeității utilizând conectarea prin OBD [3]
lite

d) 1. pentru „Teste compresie” motorul trebuie să fie oprit, iar după ce se apelează funcția
„Start”, calculatorul întrerupe aprinderea iar operatorul acționează demarorul prin cheia de
hn

contact timp de 10 s, până vor fi afișate rezultatele pe ecran; condițiile pentru efectuarea acestei
diagnosticări sunt: motorul să fie cald, sistemul de injecție să fie decuplat (acest lucrul se face
ica

automat prin OBD) și motorul să fie oprit (daca nu sunt îndeplinite condițiile, testul nu este
activat);
2. pentru „Comparație turații la mers în gol” și „Comparație cantități” se pornește
Bu

motorul și se lasă funcționând la ralanti, măsurătorile realizându-se prin apelarea funcției

„Start” din meniu; condițiile pentru efectuarea acestor diagnosticări sunt: motorul să fie cald și
cu

să funcționeze la regimul de mers încet în gol. De asemenea, este necesar ca injectoarele să fie
în stare de bună funcționare.
reș

Pentru a verifica repetabilitatea valorilor măsurate se vor face mai multe seturi de
măsurători. Datele vor fi centralizate în tabele.
ti 2
3-2
4
De
4. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor măsurătorilor
pa
a) Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului
rta
Principiul care stă la baza acestei metode este acela că în procesul de comprimare ce
are loc în cilindru, se absoarbe proporțional un curent: cu cât etanșeitatea camerei de ardere
me
este mai bună, cu atât compresia din cilindrul respectiv va fi mai ridicată și implicit curentul
absorbit de demaror la pornire va fi mai ridicat (deoarece forța rezistentă din cilindru este mai
mare).
n
În cazul măsurării compresiei relative cu sistemul de diagnosticare FSA, valorile
tul

curenților absorbiți sunt prezentate în amperi. La încheierea măsurătorii (Fig.1.11) se

returnează următorii parametrii măsurați:
- turația;
Au

- temperatura uleiului;
- tensiunea bateriei;
tov

- valoarea medie a curentului absorbit de demaror, corespunzătoare unui ciclu complet;

De asemenea se prezintă grafic:
- valorile curenților necesari învingerii forței rezistente din fiecare cilindru;
e

- variația curentului absorbit de demaror pe perioada unui ciclu de funcționare;

hic

Notația cilindrilor „a, b, c, d” nu corespunde numerelor de ordine ale cilindrilor

motorului; acestea respectă ordinea de aprindere a motorului „1-3-4-2”, însă cilindrul „a” este
cel la care s-a înregistrat prima aprindere, din momentul acționării contactului. Astfel nu se
ule

poate determina prin această metodă localizarea eventualelor neetanșeități, ci doar existența
acestora. Totuși, în cazul motoarele m.a.s. se mai poate utiliza un clește inductiv montat pe una
din fișe, care va sincroniza semnalul depistat cu valoarea corespunzătoare cilindrului „a”.
Ru
tie
re
Po
lite
hn
ica
Bu
cu

Figura 1.11. Ecranul cu rezultatele încercării prin metoda „măsurării curentului absorbit de
reș

demaror la pornirea motorului”

Procesul de verificare automată se inițiază la atingerea unei turații minime și a unui

ti 2

curent minim și se salvează automat.

Acest mod de verificare se poate efectua în cazul motoarelor cu până la 10 cilindri.
Pentru a verifica acuratețea măsurătorilor se vor face mai multe seturi de măsurători.
3-2
4
De
Se va urmări în ce măsură temperatura motorului influențează valoarea curentului absorbit.
pa
Datele vor fi centralizate în tabelul 1.1.
rta
Tabelul 1.1. Variaţia relativă a curentului absorbit de demaror
Temperatura Turația n, I[A]
me
ulei, 0C rot/min Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 3 Cilindru 4
Încercarea I
n
Încercarea II
tul
Încercarea III
Încercarea IV
Au

2(𝐼𝑚𝑎𝑥 −𝐼𝑚𝑖𝑛 )
Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 = ∙ 100[5],
𝐼𝑚𝑎𝑥 +𝐼𝑚𝑖𝑛
unde: Imax – curentul maxim măsurat la fiecare încercare;
tov

Imin – curentul minim măsurat la fiecare încercare;

Obs. Majoritatea aparatelor de diagnosticare bazate pe această metodă oferă rezultate relative,
luând ca element de referință valoarea cea mai ridicată înregistrată la cilindrii aceluiași motor.
e

Acesteia i se atribuie valoarea 100%, iar pentru ceilalți cilindri se vor obține procentaje parțiale,
hic

proporționale cu mărimile măsurate.

ule

b) 1. Prin compararea turațiilor la pornirea autovehiculului;

Rezultatele testului se prezintă sub forma de valori numerice ce arată numărul de rotații ale
arborelui cotit (turația) în timpii proceselor de compresie ale fiecărui cilindru. Numărul de ordine
Ru

al cilindrilor corespunde pozițiilor din motor, figura 1.12.

Turația se citește în timpul procesului de compresie, înainte ca pistonul să ajungă la PMI
(fig.1.12.- dreapta). În cazul analizei turației de antrenare a demarorului, dacă la un cilindru se
tie

înregistrează o turație mai mare decât la ceilalți cilindri atunci acel cilindru poate să prezintă o
neetanșeitate (din cauza neetanșeității sunt rezistente reduse, antrenarea este ușoară și turația este
re

mai mare).
Se observă în rezultatele testului exemplificat în figura 1.12. că cilindrul 3 are o turație mai
Po

mare față de ceilalți cilindri indicând posibilitatea unei neetanșeități la acest cilindru.
lite
hn
ica

Figura 1.12. Rezultatele diagnosticării „Teste compresie”, prin compararea turațiilor la

pornirea autovehiculului
Bu

Rezultatele se trec în tabelul 1.2:

cu

Tabelul 1.2. Variaţia relativă a turațiilor la pornirea autovehiculului

Temperatura n [1/min]
reș

ulei, 0C Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 3 Cilindru 4

Încercarea I
ti 2

Încercarea II
Încercarea III
Încercarea IV
3-2
4
De
2(𝑛𝑐𝑚𝑎𝑥 −𝑛𝑐𝑚𝑖𝑛 )
pa
Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 = ∙ 100[5],
𝑛𝑐𝑚𝑎𝑥 +𝑛𝑐𝑚𝑖𝑛
unde: ncmax – turația la cilindru maximă;
rta
ncmin – turația la cilindru minimă;
me
b) 2. Prin compararea turațiilor la mers încet în gol
Rezultatele testului se prezintă sub forma de valori numerice ce arată numărul de rotații
n
ale arborelui cotit (turația) în timpii proceselor de destindere ale fiecare cilindru.
Turația se citește în timpul procesului de destindere, după ce pistonul trece de PMI
tul

(fig.1.11.- dreapta). În cazul analizei turației de ralanti, dacă pe un cilindru se înregistrează o

turație mai mare decât la ceilalți cilindri atunci acel cilindru are o etanșeitate bună. (etanșeitate
Au

bună, presiune - performanțe energetice bune, turație crescută).

Testul ia în considerare doar informațiile primite de la traductorul de turație montat la
nivelul volantului și doza de combustibil injectată.
tov

În acest test, ECU comandă injectarea unei cantități constante de combustibil în cilindri.
Se înregistrează turația arborelui cotit pe cursa de destindere pentru fiecare cilindru (Fig. 1.13).
Dacă pe un cilindru se înregistrează o turație mai mică decât la ceilalți cilindri atunci acel
e

cilindru poate să prezintă o neetanșeitate. La aplicarea acestei metode trebuie sa se știe cu

hic

certitudine că sistemul de alimentare cu combustibil este în stare bună de funcționare, altfel

rezultatele pot fi eronate.
ule
Ru
tie
re

Figura 1.13. Rezultatele testului „Comparare turații la mers încet în gol”

Po

Datele vor fi centralizate în tabelul 1.3.

lite

Tabelul 1.3. Variaţia relativă a turațiilor la mers încet în gol

Temperatura n [1/min]
hn

ulei, 0C Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 3 Cilindru 4

Încercarea I
ica

Încercarea II
Încercarea III
Încercarea IV
Bu

Folosind datele din tabelul 1.3 se calculează turația relativă la mers încet în gol.
cu

𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑎𝑥 − 𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑖𝑛

∆𝑛𝑚𝑖𝑔𝑐𝑟 = ∙ 100
𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑎𝑥
reș

2(𝑛𝑚𝑖𝑔𝑚𝑎𝑥 −𝑛𝑚𝑖𝑔𝑚𝑖𝑛 )
Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 = ∙ 100[5],
𝑛𝑚𝑖𝑔𝑚𝑎𝑥 +𝑛𝑚𝑖𝑔𝑚𝑖𝑛
ti 2

unde: nmigmax – turația la cilindru la mers încet în gol maximă;

nmigmin – turația la cilindru la mers încet în gol minimă;
3-2
4
De
c) Prin compararea volumelor corectate de combustibil, injectate pe fiecare
pa
cilindru
Un prim rol al acestui test este diagnosticarea injectoarelor, etanșeitatea camerei de ardere
rta
fiind un parametru de stare cu influență importantă asupra rezultatelor.
Rezultatele acestui test se prezintă sub forma volumului de combustibil injectat
me
diferențiat față de valoarea medie, adică prin factori de corecție, pentru fiecare cilindru.
Numărul de ordine al cilindrilor corespunde pozițiilor din motor. Valoarea acceptată a factorului
de corecție este de ±2mm3(fig. 1.14).
n
În figura 1.14 a) se prezintă situația în care valorile factorilor de corecție sunt în limita
tul

acceptabilă pentru toți cilindrii, iar în fig. 1.14 b) se observă că la cilindrul 3 s-a injectat peste
limită, respectiv la cilindrul 4 sub limită.
Au
tov
e hic

a)
ule
Ru

b)
tie

Figura 1.14. Rezultatele diagnosticării „Comparare cantități corectate de combustibil”

re

În acest test, ECU corectează doză de combustibil injectată comandând injectarea unei
doze suplimentare sau reduse de combustibil în cilindru. Prin aceasta procedură, ECU încerca
Po

să mențină o turație constantă în perioadele proceselor de destindere corespunzătoare fiecărui

cilindru. În funcție de valoarea turației corespunzătoare procesului de destindere măsurată la
fiecare cilindru în perioada unui ciclu de funcționare, la următorul ciclu se va injecta o doză de
lite

combustibil corectată:
- dacă valoarea turației este mai mică decât valoarea medie, atunci se va injecta mai mult
hn

combustibil, considerându-se că la acel cilindru presiunea de compresie este mai mică,

respectiv camera de ardere este neetanșă;
- dacă valoarea turației este egală cu valoarea medie, atunci se injectează cantitatea
ica

normală (nominală);
- dacă valoarea turației este mai mare decât valoarea medie, atunci se va injecta mai puțin
Bu

combustibil, considerându-se că la acel cilindru presiunea este mai mare, respectiv

camera de ardere prezintă depuneri de substanțe ce au condus la micșorarea volumului.
cu

Cerințe referat
reș

5.

Comentați și interpretați rezultatele obținute.

ti 2
3-2
4
De
Bibliografie:
pa
1. Andreescu, C., Oprean, M., Danciu, Gr., Anghelache, G., “Diagnosticarea automobilelor - lucrări
practice”, Editura „PRINTECH” București, 2002; ISBN 973-652-573-2;
rta
2. Toma, M. F., Micu, D. A., Andreescu, C.N. and Iota, C., Compression tests methods on car
engines, The 11th Edition of The International Congress of Automotive and Transport Engineering,
me
November 8-10, 2017;
3. Anghelache G., Andreescu C., Moisescu R., Toma M., Fileru I., Micu D.A., Automotive Diagnosis
and Testing, Editura Politehnica Press, ISBN: 978-606-515-789-7;
n
4. Bosch FSA 740 Instruction Manual;
tul

5. Turcoiu T., Boncoi J., Al. Time - Echipamente de injecție pentru motoare cu ardere interna - 1987
Au
tov
e hic
ule
Ru
tie
re
Po
lite
hn
ica
Bu
cu
reș
ti 2
3-2
4