UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATE DE MECANICĂ

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Prof.univ.dr.ing. Victor OŢĂT

ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 CAPITOLUL 1
INFLUENŢA ÎNTREŢINERILOR TEHNICE ASUPRA

-
rn rs
DURABILITĂŢII AUTOVEHICULELOR RUTIERE

te cu
Durabilitatea însuşirea unui sistem tehnic de a-şi menţine capacitatea

in pt
funcţională până la scoaterea din funcţiune pe o perioadă cât mai lungă, cu

uz - p
întreruperi pentru executarea întreţinerilor tehnice , a reviziilor şi reparaţiilor.
Durabilitatea autovehiculelor este influenţată direct de:
A
 calitatea lucrărilor de întreţineri
D
 revizii tehnice
 diagnosticare
ET

 rodaj

În exploatarea autovehiculelor există un sistem preventiv planificat de

întreţineri şi reparaţii reprezentat sub formă de tehnologie, unde se
stabilesc dinainte perioadele la care trebuie executate întreţinerile şi reviziile
tehnice.
 operaţiilor
Sistemul de

-
întreţineri tehnice şi utilajelor

rn rs
reparaţii reprezintă
ansamblul metodelor

te cu
atelierelor

in pt
uz - p
Diagnosticarea - determinarea stării tehnice fără demontare a acestora.
A
se determină momentul optim când sistemul tehnic trebuie să intre în reparaţie rezultând o mărime
a intervalului între două reparaţii realizându-se o reducere a cheltuielilor de reparaţii.
D
ET

operativitatea cu care se execută controlul.

manoperă redusă.

se imobilizează în scurt timp autovehiculul, comparativ cu metodele clasice de control.

se evită scurtarea vieţii autovehiculelor şi pieselor prin demontări şi montări repetate.

Necesitatea reală a intrării în reparaţie a autovehiculelor trebuie apreciată nu
după durata de serviciu, stabilită în normative îndeosebi pe cale statistică, ci
plecând de la starea reală a ansamblurilor de bază, ce se determină îndeosebi
prin diagnosticare.

-
rn rs
Prin

te cu
introducerea
diagnosticării

in pt
se reduce

uz - p
numărul
defecţiunilor
cu 30-40 %
A
D

consumul de
ET

combustibil
scade cu 2 %

durata de
serviciu creşte
cu 20-30%
 1.1. GENERALITĂŢI PRIVIND DEFECŢIUNILE AUTOVEHICULELOR

-
Defecţiunea reprezintă o pierdere totală sau parţială a capacităţii de

rn rs
funcţionare, precum şi orice modificare a valorilor parametrilor constructivi şi

te cu
funcţionali, în afara limitelor impuse de documentaţie.

Percepţia defecţiunii este relativă deoarece există situaţii când este evidentă

in pt
(ruperea unui arbore motor), dar şi situaţii când este neclară (nedezvoltarea

uz - p
puterii corespunzătoare la motor) sau situaţii când evoluţia defecţiunii de la
confuz la evident este remarcată de apariţia efectelor secundare (de
exemplu la arderea garniturii de chiulasă prezenţa apei în baia de ulei şi a
A
uleiului în radiator).
D
ET

Ansamblul tuturor acţiunilor tehnice şi organizatorice efectuate în scopul

menţinerii sau restabilirii unui sistem tehnic astfel încât acesta să poată
îndeplini funcţiunile conform specificaţiilor se numeşte mentenanţă.
 în cazul autovehiculului> mentenanţa se poate defini ca ansamblul
operaţiilor de întreţinere, revizii şi reparaţii curente ce se execută în
perioada de exploatare în vederea asigurării unei funcţionări la parametrii
stabiliţi.
 1.2. SISTEME DE MENTENANŢĂ FOLOSITE LA AUTOVEHICULE
În practica exploatării autovehiculelor pot fi folosite următoarele sisteme de

-
mentenaţă:

rn rs
-sistem de mentenanţă corectivă, care este sistemul la care lucrările de
întreţinere se execută ori de câte ori este nevoie. Acest sistem are un caracter

te cu
de corectare a parametrilor, atunci când valoarea lor iese din limitele
documentaţiei, sau de înlăturare a defecţiunilor care au apărut -> CORMENT.

in pt
-sistem de mentenanţă preventivă sau profilactică, ce se execută de regulă
planificat, în funcţie de volumul de lucru sau numărul orelor de funcţionare. Acest

uz - p
sistem stabileşte efectuarea, după intervale bine stabilite , a anumitor lucrări de
întreţinere sau reparaţie cu scopul de reduce sau de a preveni defecţiunile ->
A
PREMENT.
D
ET

CORMENT PREMENT

sisteme
de
mentenaţă
Sistemul de mentenanţă profilactică - PREMENT - este un sistem care s-a
extins în cazul autovehiculelor, deoarece:
 conduce la creşterea disponibilităţilor şi reducerea cheltuielilor de exploatare.

-
 lucrările se efectuează de regulă, în perioada când autovehiculul nu se află

rn rs
în funcţiune sau la o dată fixată în prealabil.
 se reduce intensitatea de defectare caracteristică defecţiunilor întâmplătoare.

te cu
 impune ţinerea permanentă şi corectă a evidenţei duratei de funcţionare sau
a volumului de lucru şi chiar a condiţiilor, dar şi pentru unele din agregatele

in pt
sale de bază (motor, transmisie, echipament de lucru) conform prescripţiilor

uz - p
din normativele de exploatare şi întreţinere.
 bazat pe o diagnosticare tehnică prealabilă.
A
Procedeele de diagnosticare folosite
D
ET

diagnosticare tehnică globală (sumara)

diagnosticare tehnică totală

diagnosticare tehnică parţială

Sistemul combinat de mentenanţă este folosit cel mai mult, deoarece
practica exploatării sistemelor complexe a scos în evidenţă că în funcţie de
periodicitatea lucrărilor de mentenanţă planificate preventive (PREMENT)
se impune în mod inevitabil şi efectuarea unor lucrări corective

-
(CORMENT).

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
Operaţiile tehnologice de mentenanţă a autovehiculelor se efectuează după
sistemul combinat (PREMENT+CORMENT), care cuprinde următoarele:
 întreţinerile tehnice periodice (Ip)

-
 reviziile tehnice (Rt)
 reparaţiile curente de gradul 1 (Rc1)

rn rs
te cu
Întreţinerile şi reviziile tehnice sunt intervenţii tehnice preventive, planificate
cu mare stricteţe, prevăzându-se pentru fiecare tip de intervenţie tehnică,

in pt
periodicitatea de execuţie (numărul de ore de funcţionare , cantitatea de
combustibil consumat sau volumul de lucrări efectuat), tehnologia de

uz - p
execuţie, responsabilul, volumul de muncă necesar, costul intervenţiei.
Datorită caracterului lor profilactic şi de obligativitate, întreţinerile şi reviziile
A
tehnice sunt separate de activitatea de reparaţii.
D
ET

Mentenabilitatea constituie aptitudinea unui sistem de a permite să i

se efectueze lucrările de mentenanţă, în condiţii date de utilizare, cu
procedee şi remedii prescrise, în vederea menţinerii sau restabilirii
stării de funcţionare la parametrii specificaţi fiind influenţată de factori
constructivi, tehnologici şi de exploatare.
 2. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICĂRII

-
2.1 Necesitatea diagnosticării şi locul ei în procesele de

rs
întreţinere tehnică şi reparaţie

u
Fundamentul teoretic al

c
diagnosticării reprezintă un
complex de legităţi şi principii pe

t
cunoaşterea legilor de modificare

p
diagnosticare n
a stării tehnice a maşinilor
baza cărora se formează sistemul

uz - p

r
de diagnosticare în care intră

unui sistem de
e
Elaborarea

presupune
obiectul diagnosticării, caracterizat

t
alegerea parametrilor de

n
diagnosticare
de anumiţi parametri de stare,
A
i
parametri de diagnosticare,
D

stabilirea valorilor nominale şi limită stabilirea valorilor nominale şi

ET

limită ale acestora

ale acestora, determinarea
mijloacelor şi procedeelor tehnice determinarea mijloacelor şi
de măsurare a parametrilor de procedeelor tehnice de măsurare
a parametrilor de diagnosticare
diagnosticare, mijloacele tehnice,
precum şi metodele şi organizarea
procesului tehnologic de
diagnosticare.
2.2. Eficienţa diagnosticării

Introducerea diagnosticării în ansamblul operaţiunilor profilactice a fost

-
condiţionată de

rn rs
 dificultăţile inerente oricărui început căruia îi lipsea un fundament teoretic

te cu
 inexistenţa unei baze materiale corespunzătoare stabilirii stării tehnice a
autovehiculelor fără demontarea lor.

in pt
Eficienţa introducerii diagnosticării în unităţile de transport auto este

uz - p
variabilă şi depinde de mai mulţi factori; de aceea gradul de implementare a
acestui proces trebuie analizat cu grijă înaintea de efectuarea investiţiilor.
A
O apreciere cantitativă a eficienţei introducerii diagnosticării se poate face
D
raportând cheltuielile specifice pentru întreţinere şi reparaţii în unitatea
respectivă în condiţiile existente înainte de introducerea diagnosticării la cele
ET

produse în cazul unei diagnosticări ideale.

Expresia eficienţei diagnosticării este:

-
rn rs
expresie care arată că această mărime depinde de raportul k dintre costul

te cu
unei întreţineri tehnice şi cel al unei reparaţii de rulaj mediu general lm şi de
cel mediu realizat în sistemul planificat, lmp, până la periodicitatea

in pt
reglementată lp.

uz - p
A
D
Dacă costul unitar al unei întreţineri tehnice este i, iar cel al reparaţiei r, atunci
ET

cheltuielile totale vor fi:

2.3 Parametrii de diagnosticare

Elementul cel mai important al unui sistem de diagnosticare îl constituie

-
parametrii de diagnosticare, deoarece influenţează întreaga structură a

rn rs
sistemului, determinând şi caracteristicile celorlalte părţi componente ale
acestuia.

te cu
Autovehiculul constituie un complex de de natură
piese organizate în substructuri dimensională

in pt
succesive sau în paralel, a căror

uz - p
de formă
funcţionare depinde de interacţiunea mecanică
dintre ele sau cu mediul exterior.
În timpul proceselor de lucru aceste
A
de structură
substructuri suferă modificări chimică
D
Tipuri de
continue sau discrete, trecând astfel modificări
ET

de structură
prin diverse stări care reprezintă mai fizică
mult sau mai puţin importante de la
starea iniţială. de structură
Aceste modificari se pot exprima electrică
cantitativ prin schimbarea valorică a
unor parametrii care caracterizează complexe
starea structurii respective numiţi
parametrii de stare.
De cele mai multe ori determinarea parametrilor de stare nu este posibilă, de
aceea trebuie să se recurgă la un procedeu de stabilire indirectă a stării
tehnice a maşinilor

-
rn rs
Parametrii de Parametrii de
Modificari
stare diagnosticare

te cu
in pt
Valoarea parametrilor de diagnosticare, constituie exprimarea cantitativă a
manifestării exterioare a mutaţiilor survenite în structura ansamblului maşini

uz - p
şi deci a modificării de stare ai acesteia.
De exemplu, grupul piston-
A
cilindru are ca proces funcţional
D
Procese de de bază producerea lucrului
iesire mecanic util, dar pe lângă acesta
ET

mai apar şi alte procese auxiliare:

încălzire, fum la evacuare,
zgomote, arderea uleiului din
sistemul de ungere, modificarea
fundamentale auxiliare presiunii de compresie, scăderi
de gaze în carter.
Alegerea parametrilor de diagnosticare, element fundamental din cadrul
unui sistem de diagnosticare, se face în funcţie de caracteristicile lor care
exprimă legăturile cu parametri de stare.
Aceste particularităţi sunt următoarele:

-
 Univocitatea exprimă caracterul legăturii dintre parametri de stare şi cei

rn rs
de diagnosticare.

te cu
 Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arată variaţia sa
specifică atunci când valoarea parametrului de stare respectiv s-a

in pt
modificat elementar şi este dată de valoarea absolută a raportului:

uz - p
 Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimă probabilitatea
A
stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea acestui parametru.
D

Gradul de informativitatea este redus când mai mulţi parametri de stare

ET

influenţează acelaşi parametru de diagnosticare D.

 Stabilitatea parametrului de diagnosticare este determinată de abaterea

maximă a mărimii acestuia faţă de valoarea sa medie în cazul repetării
probelor în aceleaşi condiţii de testare; un parametru de testare este cu
atât mai valoros, cu cât stabilitatea sa este mai mare, deci cu cât valorile
obţinute sunt mai grupate.
Stabilirea numărului total de parametrii de diagnosticare a unui sistem are loc
pe baza unei scheme în care sunt figurate legăturile structurale dintre sistem şi
mărimile fizice cu ajutorul cărora se pot face aprecieri, cantitative asupra
proceselor principale şi auxiliare.

-
Exemplu:

rn rs
Perechea fus-lagăr a ales ca sistem structural parametri care caracterizează

te cu
starea tehnică sunt jocul radial şi diametrul fusului

in pt
uz - p
A
D
ET
2.4 Stabilirea stării tehnice

Stabilirea stării tehnice a autovehiculului în ansamblu şi a componentelor

-
sale, de fapt precizia diagnosticului, are rolul de a stabili dacă obiectivul

rn rs
investigat poate funcţiona normal până la viitoarea întreţinere tehnică sau
are nevoie de unele intervenţii.

te cu
Punerea diagnosticului şi stabilirea măsurilor necesare sunt mai dificile în
cazul mecanismelor complexe, a căror stare depinde de mai mulţi parametri

in pt
de stare, în testarea cărora intervin o mulţime de parametrii de
diagnosticare şi care se pot afla în numeroase stări tehnice.

uz - p
În cazul sistemelor în care parametrii de stare au o variaţie discontinuă
A
(discretă), acestea (sistemele) se pot găsi în două stări distincte, precizate
D
de relaţia dintre valoarea limită a parametrilor de diagnosticare Dl şi cea
ET

curentă (măsurată) D:
a) D< Dl, rezultă că obiectul se găseşte în stare tehnică bună şi poate
funcţiona în continuare până la următoarea întreţinere tehnică planificată;
b) D> Dl, rezultă că obiectul de diagnosticat este în stare tehnică proastă
(rea), adică este defect.
Mulţimea stărilor tehnice posibile ale unui obiect poate fi reprezentată printr-un
sistem de n ecuaţii cu m variabile :

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
în care n este numărul de parametri de stare ai obiectului, iar m număr de
diagnosticare folosiţi.
A
D

Rezolvarea cea mai uşoară a sistemului de ecuaţii, care reprezintă starea

ET

curentă a unui obiect complex, se poate face pe cale matriceală folosind

sistemul de reprezentare linear; acesta oferă avantajul posibilităţii de trasare
a diagnosticării prin intermediul procesoarelor.
În acest scop nivelului parametrilor de diagnosticare care este inferior
valorii limită i se asociază cifra unu, iar celorlalte zero.
Se poate întocmi o matrice ale cărei coloane reprezintă parametri de stare, iar
pe linii se introduc valorile citite ale parametrilor de diagnosticare utilizaţi
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
Parametrul D4 poate indica numai o defecţiune posibil (parametrul S4).
Ceilalţi parametrii indică două defecţiuni posibile (parametrii D1, D2, D5, D6)
sau chiar trei defecţiuni posibile (parametrul D3).
A
Pentru a comunica defecţiunea certă trebuie ca informaţia să fie univocă,
D

astfel că algoritmul funcţional al existenţelor defecţiunilor este următorul:

ET
Folosirea matricelor de diagnosticare pentru utilizarea în diagnosticare a
microprocesoarelor, creează
 vaste posibilităţi de automatizare a proceselor de efectuare a

-
diagnosticării

rn rs
 transmiterea centralizată la distanţă a datelor (informaţiilor)

te cu
 stabilirea rapidă a diagnosticului
 concluziile tehnice corespunzătoare în vederea înlăturării rapide şi sigure
a defecţiunilor.

in pt
uz - p
Aceasta se poate aplica mai ales pe măsura creşterii adaptabilităţii şi
tehnologicităţii autovehiculelor la diagnosticare, tendinţă ce se manifestă
A
din ce în ce mai accentuat pe plan mondial, prin montarea pe
autovehicule, încă din fabricaţie a unor traductoare şi sisteme necesare
D

realizării unui proces de diagnosticare prestabilit, chiar în procesul

ET

exploatării autovehiculelor.
 ECHIPAMENTE ŞI

-
rn rs
TEHNICI DE

te cu
DIAGNOSTICARE A

in pt
uz - p
AUTOVEHICULELOR
A
D
ET

CURS 2
 CAPITOLUL 3
DIAGNOSTICAREA GENERALĂ A AUTOVEHICULULUI
3.1 Aspecte generale

-
Pentru diagnosticarea generală a autovehiculului se aleg, de obicei, puterea la

rn rs
roată sau forţa de tracţiune şi consumul de combustibil ca parametri de
diagnosticate (având legături multiple cu parametrii de stare ai

te cu
autovehiculului).
După cum rezultă din relaţia:

in pt
uz - p
A
D
ET
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
Puterea Pr la roata motrică a autovehiculului depinde de următorii
factori:
A
 coeficientul excesului de aer
D

 randamentul indicat
ET

 randamentul mecanic
 randamentul transmisiei
 coeficientul ηfr
3.2 Mijloace şi metode de diagnosticare

În ceea ce priveşte diagnosticarea generală a autovehiculului după putere

procedeelor tehnice sunt prezentate în tabelul 3.1 în funcţie de parametrul de

-
diagnosticate măsurat.

rn rs
Aşa cum se vede din relaţia (3.1) rezultatele trăsăturile depind de regimul de

te cu
viteză al maşinii, exprimat în rotaţie prin turaţia motorului şi precizat în timpul
probelor de viteza autovehiculului.

in pt
uz - p
A
D
ET
Procedeul de parcurs

 constă în alegerea unui traseu corespunzător din punct de vedere al

acoperirii drumului (preferându-se, fireşte o porţiune de drum orizontală,

-
asfaltată şi uscată), pe care vehiculul aflat într-o anumită treapta a cutiei de

s
viteze, se accelerează brusc de la o anumită viteză şi până la atingerea unui

r
te cu
nivel final al vitezei de rulaj în cel mai scurt timp posibil.

 pentru a mari precizia măsurărilor de obicei probele se repetă parcurgând

in pt
n
traseul şi în sens invers şi se calculează valoarea medie a parametrului

uz - p

r
măsurat.

Dezavantaje
A
Avantaje

modificarea
D
simpla temperaturii ambiante
ET

modificarea vitezei
operativa aerului

modificarea aderenţei
costuri reduse suprafeţei drumulu
Procedeele de stand

 Principalul procedeu constă în a crea la roţile motoare ale maşinii un efort

-
rezistent cât mai apropiat ca valoare şi variaţiei de cel întâmpinat de vehicul

rn rs
în timpul mersului.
 Acest efort poate fi obţinut folosind inerţia unei mase rotitoare sau cu ajutorul

te cu
unei frâne.
 Scot procesul de diagnosticare de sub influenţa mediului ambiant

in pt
 Gradul de informativitate depinde de fidelitatea sistemului pe stand a
condiţiilor reale de rulaj.

uz - p
A
D
ET
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

(a) cu bandă
(b) cu rulouri simplu
(c) cu rulouri jumelat
(d) doua rulouri simple
(e) doua rulouri jumelate
(f) doua rulouri jumelate si element de franare
Bilanţul de putere la roţile motrice ale unui autovehicul se
exprimă astfel:

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
Puterea necesara pentru învingerea rezistenţelor la rulare
are expresia:

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

 Coeficientul de rezistenţă la rulare depinde de pneu, iar

pentru acelaşi pneu depinde de drum.
 În funcţie de acest din urmă factor coeficientul de
rezistenţă la rulare variază în limite foarte largi (0,01…0,3).
 Pe standurile de încercare s-a constatat experimental că
ele au valori cuprinse între 0,026...0,028.
 La încercările de pe stand lipsesc
 rezistenţa la pantă

-
 rezistenta aerului

rn rs
te cu
 rezistenţa la demaraj

in pt
 Sistemul condiţiilor de rulare de pe stand permit un anumit grad de
aproximaţie, iar rezultatele înregistrate în timpul diagnosticări se

uz - p
abat de la valori reale.
A
 Pe rulou deformaţia pneului este mai accentuată.
D
ET

 Acest lucru poate fi corectat prin acordarea unui cuplu rezistent la

roată, creat de elementul de frânare, care să ţină seama de
 rezistenţele care nu există în condiţii de stand faţă de
rulajul real în palier
 şi cele care apar suplimentar
 inertiala

-
rn rs
te cu
in pt
mecanic

uz - p
Agregatul de
frânare poate fi
A
D
hidraulic
ET

electric
Frâna inerţială
 este constituită dintr-un volant angrenat cu unul dintre rulouri direct
sau printr-un angrenaj multiplicator.

-
 momentul de inerţie al volantului creează efectul de încărcare a

rn rs
motorului.

te cu
in pt
Frânele mecanice
 de tip disc, sau mai rar tambur, pe care sunt aplicaţi saboţi plani sau

uz - p
circulari
 se montează de regulă coaxial cu rulourile, uneori fiind incorporate în
A
acestea.
D

 efectul rezistent se modifică prin variaţia apăsări saboţilor

ET

 momentul de frânare se măreşte cu ajutorul traductoarelor de tip

mecanic,electric sau hidraulic.
 pentru menţinerea unui regim termic convenabil frânele mecanice
sunt prevăzute cu un circuit de răcire cu apa.
Frânele hidraulice

 sunt instalaţii în care energia mecanică culeasă de la roţile motoare

-
este transformată în căldură în procesul de frânare dintre roţi şi

rn rs
apă.

te cu
 căldura se evacuează din frâne odată cu apa, la canal sau într-un
schimbător de căldură când instalaţia funcţionează cu recuperarea
lichidului.

in pt
 exista instalaţiI la care frânele se montează chiar în interiorul unui

uz - p
rulou.
 in raport cu instalaţiile electrice frâna hidraulică are un cost redus
A
este relativ simplă şi prezintă o bună stabilitate la turaţie ridicată.
D

 la regimurile de viteză inferioara unele tipuri de frane hidraulice

ET

sunt instabile.
 instalaţiile de încărcare hidraulică nu sunt reversibile, deci nu pot fi
folosite ca motor pentru antrenarea roţilor autovehiculului atunci
când se urmăreşte ca pe acelaşi stand cu rulouri să se efectueze şi
alte operaţii, cum sunt diagnosticarea transmisiei, frânelor.
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D

Fig 3.3a - Principiul unei scheme Fig. 3.3 b - Schemă hidraulică cu

ET

de alimentare cu răcire cu apă reglare automată a regimului termic

1,4,6 – robinet 1,4,6, 8 – robinet
2 - plutitor 2 - plutitor
3 – bazin 3 – bazin
5 - frâna hidraulică 5 - frâna hidraulică
7- radiator 7 – sonda termostatica
8 - ventilator 9 – schimbator de caldura
9 - ţeavă de preaplin 10 - ţeavă de preaplin
11- conducta
Frânele electrice

 se deosebesc între ele dupa tipul maşini electrice folosite,

-
putând fi:

rn rs
 cu inducţie (cu curenti turbionari)

te cu
 cu maşina electrică de curent alternativ.

in pt
 la aceste instalaţii, efortul de frânare este produs de interacţiunile
dintre câmpurile electromagnetice ale statorului şi rotorului.

uz - p
 măsurarea eforturilor de frânare relativ se face, ca şi la frânarea
A
hidraulică prin măsurarea efortului de dezechilibrare a statorului.
D
ET

 din punct de vedere al caracteristici frânele (domeniul de variaţie

al puterii funcţie de turaţie) o privire comparativă (fig. 3.4) arată că
cele mai avantajoase sunt frânele cu inducţie, iar domeniul cel
mai restrâns îl au frânele cu alternatoare asincrone.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
În tabelul 3.5 sunt prezentate diferite tipuri disponibile de standuri şi se indică
aplicabilitatea lor. În cele mai multe cazuri mai multe variante sunt disponibile şi
este necesar a se lua în considerare caracteristicile particulare ale fiecărui
stand şi a le evalua importanţa.

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

O – alegerea optima; A – alternativa: ND – nu este

ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 -
rn rs
ECHIPAMENTE ŞI TEHNICI

te cu
DE DIAGNOSTICARE A

in pt
AUTOVEHICULELOR
uz - p
A
CURS 3
D
ET
 Proceduri utilizate pentru determinarea consumului de
combustibil

-
rn rs
Procedurile pentru motoarele de automobile şi tractoare, specifice
determinării consumului de combustibil conţin trei părţi :

te cu
 un ciclu de conducere simulează funcţionarea

in pt
urbană;

uz - p
 un ciclu de conducere simulează funcţionarea la
A
viteză constantă de 90 km/h;
D
ET

 un ciclu de conducere simuleaza funcţionarea la

viteză constantă de 120 km/h.
 Ciclul urban este simulat pe un dinamometru, în timp consumul la
viteză constantă poate fi măsurat fie pe dinamometru, fie pe şosea.

-
rn rs
 Distanţa pentru testare trebuie sa fie de minim 2 km, iar pista
(suprafaţa) nu trebuie să devieze de la orizontala cu mai mult de ±

te cu
2%

in pt
 In ciclul urban vehiculul trebuie să fie încărcat la greutatea prescrisă

uz - p
pentru efectuarea testelor de emisii.
A
 Factorul de încărcare pentru testele de viteză constanta pe pistă
D
trebuie să reprezinte jumătate din incărcarea utilă sau cel puţin 180
ET

kg.

 În USA consumul de combustibil se exprimă în mile/galon] sau

[km/litru].

 În Germania conform standardelor DIN consumul de combustibil C

este exprimat în [l/100km].
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
Debitmetru - Instrument pentru masurarea debitului unui fluid

-
care trece printr-o conducta intr-o unitate de timp. Practic, in

rn rs
functie de volumul de aer ce traverseaza sectiunea debitmetrului,

te cu
acesta trimite informatii catre calculatorul motorului, acesta din
urma stiind astfel ce cantitate de carburant trenuie introdusa in

in pt
motor pentru o ardere optima.

uz - p
A
D
ET
 cu turbină

-
TIPURI DEBITMETRE

rn rs
electromagnetice

te cu
in pt
rezistiv-

uz - p
A hidrodinamice

cu ultrasunete
D
ET

termice

cu radiaţii
radioactive
 Debitmetre cu turbină
Funcţionarea lor se bazează pe relaţia liniară existentă între viteza de

-
deplasare a unui fluid şi turaţia unei turbine cu palete cu ax orientat

rn rs
perpendicular pe direcţia de urgere a fluidului (turbina radială prezentată în
figura 3.6,a) au cu axul orientat pe direcţia de mişcare a fluidului (turbina

te cu
axială, fig. 3.6 b).
Turaţia turbinei se măsoară cu ajutorul unor senzori.

in pt
uz - p
A
D
ET
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Conductorul este fluidul al cărui debit trebuie măsurat. Forţa electromotoare
este măsurată prin intermediul a doi electrozi în contact cu lichidul, plasat la
cele doua extremităţi ale diametrului, perpendicular pe linia de inducţie.

-
rn rs
 Forţa electromotoare măsurată este proporţionala cu viteza medie a
lichidului, deci cu debitul volumic.

te cu
 Electrozii sunt plasaţi într-un manşon din material nemagnetic, intercalat în

in pt
conductă.

uz - p
 Bobinele sunt alimentate in curent alternativ. Semnalul de ieşire, de ordinul
milivolţilor, indică şi sensul de curgere a fluidului.
A
D
 Acest tip de debitmetru poate fi utilizat pentru viteze e curgere de 1...10 m/s,
diametrul conductei 3...30 mm. Precizia este de circa 1%.
ET

 Măsurarea nu depinde de caracteristicile fizice ale lichidului. Se poate face

masurarea debitului la presiuni şi temperaturi înalte (1000 bar; 450 °C).

 Linia care uneste electrozii este perpendiculara pe directia scurgerii sia

liniilor de forta ale campului magnetic.
 Debitmetrul rezitiv - hidrodinamic

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 Debitmetre cu ultrasunete

Principiul de funcţionare este cunoscut de mai mult timp, dar utilizarea s-a
extins după progresele realizate de industria electronica. Se pot distinge două

-
tipuri:

rn rs
 pe baza efectului de tranzit;

te cu
 pe baza efectului Doppler.

in pt
uz - p
A
D
ET
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 3.9 – Debitmetru cu ultrasunete

 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 3.10 – Debitmetru cu ultrasunete (Efectul Doppler)

 Debitmetrele termice

Se clasifică în două categorii:

-
 debitmetru cu fir (film) cald

rn rs
 debitmeru cu mască termică

te cu
A. Debitmetru cu fir (film).
 Principiul de funcţionare constă în plasarea în interiorul conductei a unui fir

in pt
(film) metalic încălzit de trecerea unui curent electric (prin efect Joule) la o

uz - p
temperatura superioara fluidului.

 Prin curgerea fluidului are loc un transfer de căldură prin convecţie.

A
Transferul este funcţie de natura fluidului şi de viteza cu care acesta curge
D

prin conducta respectiva.

ET

 Temperatura de echilibru a firului sau filmului este determinată prin

măsurarea unei rezistenţe. Există doua tipuri constructive:
 montaj cu intensitate cunoscută
 montaj la temperatură constantă.
B. Debitmetre cu mască termică

 Au ca principiu de funcţionare transferul de căldură de la conducta prin

-
care circulă, în fluidul circulant.

rn rs
 Conducta este încălzită prin inducţie de către un inductor. În amonte şi în
aval de inductor, în interiorul conductei, sunt montate două traductoare de

te cu
temperatură (T1 şi T2 ). Pentru debit nul încălzirea fluidului este simetrică,
deci T1 şi T2 măsoară aceeaşi temperatură.

in pt
 Circulaţia fluidului produce un dezechilibru termic proporţional cu debitul
masic. Dezechilibrul respectiv este măsurat cu ajutorul traductoarelor T1 şi

uz - p
T2. A
D
ET

Fig. 3.12 – Debitmetru cu traductoare de temperatură

 Debitmetru cu radiaţii radioactive

 Are ca principiu de funcţionare măsurarea timpului de trecere a unui val

trasor radioactiv între două puncte de pe conductă.

-
 Trasorul este transmis în conductă de către injectorul 1, după care se

rn rs
înregistrează timpul de trecere a trasorului între cele doua detectoare 2 şi 3

te cu
plasate la distanta „l” şi legate la înregistratorul 4.
 Debitul rezultă ca raportul dintre volumul conductei intre punctele de
măsurare şi timpul t de trecere a trasorului între cele două detectoare.

in pt
 Viteza fluidului rezultă ca raportul între distanţa l şi timpul t.

uz - p
 Măsurarea debitelor cu ajutorul izotopilor radioactivi prezintă avantajul că nu
produce nici un fel de perturbaţii în curgerea fluidelor.
A
D
ET

Fig. 3.13 – Debitmetru cu radiaţii radioactive

 -
ECHIPAMENTE ŞI TEHNICI

rn rs
DE DIAGNOSTICARE A

te cu
AUTOVEHICULELOR

in pt
uz - p
CURS 4
A
D
ET
CAPITOLUL 4

-
DIAGNOSTICAREA MOTORULUI

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 Noţiuni introductive

-
rn rs
 Modificarea stări tehnice a motorului se produce fie datorită uzurii
naturale sau forţate a mecanismelor şi instalaţiilor sale, fie

te cu
dereglării sau deteriorări unora dintre ele.

in pt
Diagnosticarea motorului
uz - p
A
în general
D
ET

pe elemente
componente
 În primul caz se aleg ca parametri de diagnosticare mărimi care
au legături multiple cu parametrii de stare ai motorului

-
rn rs
puterea

te cu
in pt
gradul de

uz - p
poluare
parametri de
A
diagnosticare
consumul de
D

combustibil
ET

nivelul de
zgomot
 Diagnosticarea motorului pe elemente se efectuează atunci când
nu parametrul de stare generală are valori inacceptabile.
Diagnosticarea motorului

-
prin determinarea

rn rs
te cu
directă a puterii

in pt
prin metoda
uz - p accelerării.
A
D

prin suspendarea
ET

cilindrilor
 Diagnosticarea după puterea efectivă

-
 Este o operaţie de precizie nu tocmai ridicată, deoarece rezultatele

rn rs
sale depind de o serie de factori a căror măsurare exactă nu este
posibilă.

te cu
in pt
uz - p
 Astfel puterea efectivă nominală a motorului (înscrisă în fişa sa
tehnică) poate suferi reduceri iniţiale de fabricaţie (acceptate deliberat
A
prin documente de recepţie) precizate de factorul (cf), a cărui valoare
poate coborî până la 0,95; în decursul exploatării normale puterea
D

motorului scade în mod obişnuit, factorul respectiv (ce)scăzând între

ET

0,85÷0,90, iar în transmisie se pierde o cantitate de energie,

randamentul transmisiei tr η având valori de 0,88- 0,92 la autoturisme şi
0,82 -0,92 la autocamioane şi autobuze. Aşadar :
 Diagnosticarea prin accelerare

-
 Bilanţul de putere în registrul de accelerare a motorului la mers în gol

rn rs
te cu
 Energia consumată pentru accelerarea tuturor maselor mobile ale

in pt
motorului Pa este egala cu cea produsă la nivelul pistonului (puterea

uz - p
indicată Pi) din care se scade energia necesară pentru acoperirea
pierderilor proprii (frecare şi antrenarea organelor auxiliare Pc).
A
Transpunând ecuaţia de mai sus în unităţi de cuplu şi scriind-o în
D
formă diferenţială se obţine :
ET

unde :
I- este momentul de inerţie redus la axa arborelui motor a tuturor
maselor mobile ale motorului ;
α,ω - viteza unghiulară şi unghiul de rotaţie ale arborelui motor ;
Mi - cuplul motor indicat ;

-
Mc - cuplul corespunzător pierderilor interne ;

rn rs
 Din relaţie se observă că starea tehnică a motorului prezentată prin

te cu
procesele termoenergetice(Mi) şi cele mecanice (Mc) este
proporţională cu acceleraţia unghiulară a arborelui cotit dω/dt,

in pt
determinată la o anumită viteză unghiulară ω, deci la o anumită
turaţie.

uz - p
 Pentru aceasta se pot folosi aparate care înregistrează şi
prelucrează electronic semnalele primite de la un traductor montat
A
în dreptul unui organ mobil exterior (de cele mai multe ori în dreptul
D

coroanei dinţate a volantului), sau, la motoarele cu aprindere prin

ET

scânteie, în circuitul de aprindere.

 În funcţie de acceleraţia măsurată cu astfel de aparate la o turaţie

oarecare într-un domeniu restrâns în jurul acestei valori, se
apreciază starea tehnică a motorului
 Un alt procedeu la care motorul este accelerat de la turaţia n1 la
turatia n2 cu un singur cilindru, funcţionarea celorlalţi fiind
suspendată. În acest caz momentul motor indicat al acestui cilind Mi

-
va fi egal cu momentul efectiv Mei la care se adaugă pierderile

rn rs
interne ale motorului Mp:

te cu
in pt
Această relaţie se mai poate scrie:

în care:
uz - p
I - este momentul de inerţie al organelor mobile ale motorului,
A
ambreiajului şi al arborelui primar al cutiei de viteze;
D

εai – acceleraţia imprimată organelor mobile la funcţionarea într-un

ET

singur cilindru, când turaţia creşte de la n1 la n2;

εp – acceleraţia echivalentă pierderilor interne din motor, astfel
încât:

Acceleraţia εai se determină prin măsurarea timpului tai în care turaţia

creşte de la n1 la n2 cu organul de reglare al sarcinii adus brusc în
poziţia debit maxim
 Timpul de corelare este acelaşi în cazul încercării oricăruia din cilindrii de

-
la un cilindru la altul se va modifica numai timpul de accelerare tai,

rn rs
valoarea acestuia fiind determinată în realizarea unei anumite accelerări

te cu
a motorului cu fiecare cilindru în parte.

 Aşa dar aici parametrul de diagnosticare este acceleraţia εi, care depinde

in pt
de mai mulţi parametrii de stare ai cilindrului respectiv: starea grupului

uz - p
piston – cilindru, starea şi strângerea garniturii de chiulasă, modul
de închidere a supapelor şi funcţionarea bujiei sau injectorului.
A
 Folosirea acestei metode presupune existenţa unor nomograme stabilite
D

pentru motoare cu diferite momente de inerţie

ET
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

În acest grafic este înscrisă variaţia valorii nominale a parametrului

de diagnosticare εi în funcţie de turaţie şi câmpul de abatere limită
ale aceleiaşi mărimi, acceptându-se ca extreme abaterile de ± 5%
din valoarea nominală.
 Diagnosticarea prin suspendarea
funcţionării cilindrilor

-
rn rs
 Este o metodă de diagnosticare generală a motorului care se

te cu
bazează pe crearea unei rezistenţe interne opuse de unul sau mai
mulţi cilindrii când aprinderea sau alimentarea cu combustibil a

in pt
acestora este întreruptă

uz - p
 La mersul în gol, funcţionarea stabilă a motorului este determinată
de egalitatea dintre cuplul motor indicat şi cel rezistent, produs de
A
consumul propriu de energie al motorului:
D
ET

Această egalitate se realizează, de exemplu, pentru turaţia n1 în starea

1. Dacă prin întreruperea alimentării bujiei sau injectorului, unul din
cilindrii motorului este scos din funcţiune şi dacă acesta este un cilindru
cu o stare tehnică bună, atunci cuplul indicat se va reduce corespunzător
curbei Mi2, iar dezechilibrul nu va putea fi înlăturat decât prin reducerea
turaţiei până la valoarea n2 în care se reface egalitatea cuplurilor noul
regim funcţional fiind precizat de starea 2.
În cazul unui cilindru cu o stare tehnică necorespunzătoare scăderea
cuplului indicat este, evident mai mica, curba Mi3, iar starea de echilibru
funcţional se va realiza la o turaţie n3 >n2.

-
rn rs
te cu
[Nm]

in pt
uz - p
A
D
ET

2 1 [rot/min]
 Diagnosticare pe această cale a motorului Diesel întâmpină unele
dificultăţi, pe de o parte, datorată faptului că turaţia nu poate fi măsurată

-
stroboscopic, ci numai mecanic, iar pe de altă parte, pentru ca nu se pot
explora decât domeniile de turaţie în care regulatorul este activ,

rn rs
deoarece numai la aceste regimuri motorul funcţionează stabil.

te cu
in pt
[Nm]

uz - p
A
D

[rot/min]
ET

Deplasarea suplimentară a cremalierei este citită pe dispozitivul de indicare şi

serveşte drept criteriu de apreciere a neuniformităţii funcţionării cilindrilor.
 Diagnosticarea după gradul de poluare
Gazele de evacuare din motoarele cu ardere internă conţin un număr de

-
substanţe poluante:

rn rs
te cu
Gazele de evacuare
oxidul de

in pt
carbon

uz - p hidrocarburile
A
D
ET

cantităţi de fum

oxizi de azot
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Prezenţa excesivă în gazele de ardere internă a oxidului de carbon, a
hidrocarburilor şi a fumului constituie mărturia unei funcţionări
anormale a motorului.

-
 Pentru motorul cu aprindere prin scânteie este specifică testarea

rn rs
după emisia de oxid de carbon, aşa după cum pentru motorul cu

te cu
aprindere prin comprimare importantă este măsurarea
concentraţiei de hidrocarburi, oxizi de azot şi a gradului de fum.

in pt
uz - p
Măsurarea concentraţiei de oxid de carbon
 Concentraţia de oxid de carbon în gazele produse prin ardere
A
depinde mai ales de raportul d dintre cantitatea de aer Ca şi de
D
combustibil Cc prezente în amestec: d =Ca/Cc
ET

 Cu cât valoarea indicelui d este mai mare, cu atât concentraţia de oxid

de carbon în gazele emise de motor este mai mică.

 În acest scop sunt folosite două tipuri de aparate: analizoare electrice

bazate pe transferul de căldură şi analizoare cu raze infraroşii.
Schema de principiu a unui astfel de aparat, în componenţa căruia intra o
punte Wheatstone

-
rn rs
V - voltmetrul

te cu
A - ampermetrul
P - potenţiometrul

in pt
R1,R2 - rezistente cu
aceeasi valoare

uz - p
R3,R4 - rezistente cu
aceeasi valoare
A
R3 se află în aer liber
D
R4 baleiată de curentul
ET

de gaze de evacuare
ce traversează caseta

Rezultă că atât determinarea concentraţiei de oxid de carbon, cât şi a

dozajului se poate face indirect, aflând conţinutul de bioxid de carbon din
gazele evacuate.
 Pentru mărirea sensibilităţii se întâlnesc analizoare electrice în a căror
punte intră două rezistenţe etalon şi două de măsură, cu aceeaşi
organizare ca cea a analizorului prezentat anterior.
 Pentru mărirea preciziei testărilor şi pentru a face posibilă şi

-
determinarea mai exactă a concentraţiei oxidului de carbon sunt

rn rs
folosite analizoarele electrice cu post ardere

te cu
1 - conducta

in pt
2 - serpentina
3- separatoare

uz - p
4 - conducta
5 - filtrul
A
6 - orificiul calibrat
7 - canalizaţia
D

8 -pompa
ET

9 -pompa cu membrană
10 - rezistenţa de măsură
11 - canalizaţia
12 – rezistenţa etalon
13 - jiclorul
14 - filtrul
15 - aparatul de măsură
 Măsurarea densităţii fumului

-
rn rs
 Culoarea şi nuanţa fumului emis de motor pot servi drept criterii de
apreciere a naturii unor defecţiuni. Astfel, prezenţa fumului negru sau

te cu
cenuşiu – negru în gaze arată o ardere incompletă; fumul albăstrui produs
prin arderea uleiului în camera de ardere este consecinţa uzurii grupului

in pt
piston – cilindru sau supapă – ghid.

uz - p
 Stabilirea concentraţiei fumului din gazele de evacuare se efecteza pe mai
multe căi. Una din acestea o reprezintă analiza chimică a gazelor de
A
ardere, dar acest procedeu nu se pretează la măsurări rapide, ne fiind
D
deci acceptabil mai ales pentru folosirea în exploatare.
ET

 Există trei procedee principal diferite pentru masurarea densitaţii de

fum în gazele evacuate, aplicabile atât în cercetare cât şi în exploatare şi
anume: prin filtrare, prin absorbţie şi prin reflecţie, pe baza cărora s-
au construit aparate destinate stabilirii cifrei de fum, denumite fumetre.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Fumetrul Bosch EFAW se bazează pe citirea fotoelectrică a gradului de
înnegrire a unei hârtii filtrante, care a fost traversată de gazele evacuate de
motor
1 - tijă
2 - arc

-
3 - capac

rn rs
4 - arcuri
5 - piesa

te cu
6 - bile
7 - piesa cilndrica

in pt
8 - disc
9 - cilindru

uz - p
10 - piston
11 - hârtia de filtru
12 - capac mobil
A
13 - arc
D
14 - capac
ET

15 - ştuţul
16 - racord
17 - sonda de prelevare
18 - ţeava de evacuare
19 - para de cauciuc
20 – racord
23 - celula fotoelectrică circulară 21 - microampermetru
24 - hârtia de filtru înnegrită 22 – lampa
25 - potenţiometrul
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Fumetrul AVL 412 pe acelaşi principiu cu fumetrul Bosch, dar procesele
sunt automatizate.

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
1 - supapa
2 - filtrul
D

3,4 - pistoane
ET

5 - supapa
6 - supapa
7 - piston
8 - piston
 Fummetrul AVL 415S
 Analizorul de fum AVL 415S este creat pentru măsurarea automată a
conţinutului de funingine din gazele de evacuare. Metoda de măsurare constă
în trecerea unei cantităţi de gaze arse printr-un filtru de hârtie.

-
 Gradul de înnegrire al hârtiei filtrului este determinat de o celulă fotoelectrică

rn rs
de măsurare, iar apoi evaluat de către un microprocesor.

te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

1 – rolă de hârtie neutilizată; 2 – rolă de hârtie utilizată; 3 – sistem de prindere-

prelevare-analiză a probei; 4 – sistem de încălzire (ventilator); 5 – senzor de
temperatură a aerului (aflat în spatele rolei)
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Schema de prelevare a probei

 Analizorul de gaze AVL SESAM-FTIR

 Analizorul de gaze AVL SESAM-FTIR permite determinarea concentrației

a 25 de componente din gazele de evacuare (ex. CO, CO2, NO, NO2,

-
CH4, C2H2, C2H4, C2H6, C3H6, C3H8, C4H6, C2H5OH, CH3OH,

rn rs
HCOOH, AHC, etc.)
 Analizorul integrează un spectrometru FTIR cu un sistem de prelevare a

te cu
probelor, format din pompa de prelevare a probelor şi un sistem pentru
încălzirea acestora.

in pt
uz - p
A
D
ET
 Fumetrul gavimetric aspiră 30 l de gaze; înainte si după filtrare, hârtia
de filtru este uscată într-un uscător timp de 24 ore şi apoi cântărită.
În timpul probei se 15 s cu fotometrul tip Bosch, pentru a se detecta

-
operativ eventualele abateri.

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 Fumetrele cu absorbţie - fumetrul Hartridge creaţie a laboratorului de
cercetări British Petroleum.

-
rn rs
te cu
1 - supapa de presiune
2 - separatorul de apa

in pt
3 - tub (407 mm)
4 - bec

uz - p
5 - tub de aer
6 - suflanta
A
7 - celula fotoelectrica
D
ET
 Fummetrul Hartridge MK3

Funcţionarea fummetrului Hartridge se bazează pe metoda măsurării

radiaţiei luminoase absorbite de gazele arse.

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Metoda de măsurare a gradului de absorbţie a luminii are ca principiu de

măsurare, comparaţia transparenţei unei coloane de gaze de o lungime
prestabilită cu o coloană de aer curat de aceeaşi lungime.
 Analizorul de gaze Pierburg Hermann HGA 400 utilizează ca
senzori celule de detecţie în infraroşu, măsurând concentraţia
principalelor componente din gazele de evacuare.

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 ECHIPAMENTE ŞI

-
rn rs
TEHNICI DE

te cu
DIAGNOSTICARE A

in pt
AUTOVEHICULELOR
uz - p
A
D

CURS 5
ET
 Diagnosticarea pe elemente
1. Mecanismul motor

-
Consideraţii generale

rn rs
te cu
Starea tehnică a mecanismului motor – compus din grupul piston –
cilindru, bielă, arbore motor şi lagăre – se poate înrăutăţi ca urmare a

in pt
modificarii dimensiunilor pieselor supuse uzurii sau deteriorării lor prin
efort termic, mecanic sau combinat.

uz - p
A
Mecanismul
D

motor
ET

grupul piston
bielă arbore motor lagăre
– cilindru
Parametrii de stare tehnică ai mecanismului motor care reflectă modificările
menţionate sunt:

-
Parametrii deAstare tehnică

rn rs
te cu
in pt
Gradul de etanşare
uz - p a cilindrilor
D

Marimea jocurilor
ET

în articulaţii
 presiunea de compresie

ET de diagnosticare
D de etanşare

-
rn rs
scăpările de aer

te cu
in pt
uz - p
depresiunea din
colectorul de admisie
a gradului
A
Parametrii

debitul sau presiunea

gazelor scăpate în
carter

consumul de ulei şi
structura acestuia
Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor

Metode si aparatura de diagnosticare

-
 Masurarea presiunii de compresie se poate face

rn rs
cu ajutorul compresometrului sau cu ajutorul

te cu
compresografului.

 Compresometrul este de fapt un manometru

in pt
adaptat acestui scop.

uz - p
 Este prezentat în fig. alaturata si cuprinde:
A
1 – manometru
D

2 - supapa unisens
ET

3 - arc (aratatorul mobil)

4 – inel (dispozitiv)
5 - tub
6 - con de cauciuc
 Tubul 5 racordat manometrului 1 a carui extremitate opusa se termina printr-
un con de cauciuc 6, strapuns de un orificiu.
 În interiorul tubului 5 este plasata supapa unisens 2, controlata de arcul 3.

-
Rolul acestei supape este de a opri iesirea aerului comprimat din tubul

rn rs
manometrului, de aceea ea se denumeste, în mod curent, supapa de

te cu
retinere. Plasarea ei trebuie sa se faca cat mai aproape de priza de
presiune, în scopul evitarii modificarii spatiului de comprimare al cilindrului.

in pt
 Se evita astfel jocul indicatorului manometrului datorita variatiilor de
presiune din timpul unui ciclu motor. În acelasi timp, se pot diminua erorile

uz - p
de citire datorita inertiei aparatului. Aducerea la zero se poate face fie cu
dispozitivul 4, fie cu aratatorul mobil 3 care ramâne fixat în pozitia
A
corespunzatoare presiunii maxime, fiind antrenat de indicatorul
D
manometrului si readus la zero prin rotirea inelului 4.
ET

 Compresometrul se fixeaza cu partea conica de cauciuc pe orificiul de

însurubare a bujiei sau injectorului prin apasare puternica.
 La motoarele cu aprindere prin comprimare se recomanda însa însurubarea
racordului în chiulasa, atunci când constructia aparatului o permite.
 Exista si variante la care etansarea capului de cauciuc în locasul bujiei se
face prin rotirea surubului de presiune.
Compresografele sunt mai utile decat compresometrele, mai ales în cadrul
atelierelor de reparatii si al statiilor de întretinere, deoarece diagramele
înregistrate constituie documente utile pentru urmarirea starii tehnice a
motoarelor automobilelor.

-
rn rs
 Constructia compresografului este

te cu
prezentata în figura.

in pt
 În general, aceste aparate se construiesc
pentru câmpuri de presiuni de 0 ÷14 bar

uz - p
pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
si de 0 ÷ 60 bar pentru motoarele cu
A
aprindere prin comprimare.
D

 Unele dintre cele mai utilizate aparate de

ET

acest gen, la noi în tara, au fost

compresografele marca MOTOMETER,
produse în Germania si destinate atât
motoarelor cu aprindere prin scânteie, cât si
celor cu aprindere prin comprimare.
Efectuarea determinarilor

 În vederea testarii se demonteaza bujiile sau injectoarele.

 În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie trebuie sa se deschida total

-
clapeta obturatoare, iar motoarele se recomanda sa fie în stare calda.

rn rs
 Determinarile se vor efectua la turatia de antrenare a motorului cu

te cu
demarorul, adica 150 ÷ 200 rpm.
 La aceasta turatie, presiunile masurate sunt însa puternic influentate de

in pt
variatia turatiei, care la rândul ei depinde de numerosi factori. De aceea se
recomanda corectarea erorile datorate abaterilor turatiei de la valoarea

uz - p
prescrisa, folosind diagrama din figura urmatoare.
 Precizia determinarii presiunii maxime de compresie prin aceasta metoda
A
este influentata si de temperatura.
D

 Astfel, în situatia motorului rece se obtin valori cu 10 ÷ 15 % inferioare,

ET

traduse prin abateri de 2,5 ÷ 10 bar.

 În afara de valoarea absoluta a presiunii de la sfârsitul compresiei, se
recomanda verificarea, în egala masura, a variatiei presiunii între cilindrii
motorului.
 Diferentele de presiune de 10%, înregistrate în plus sau în minus, trebuie
considerate anormale.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Valoarea limită acceptabilă:

-
rn rs
te cu
Unde:
pc - presiunea la finele comprimării

in pt
uz - p
Pentru diferenţele de presiune între cilindrii se acceptă ca limită:
A
 Δp = 1 [bar] pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
D
ET

 Δp = 2 [bar] pentru motoarele cu aprindere prin comprimare.

 DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA
MOTORULUI

-
Generalitati

rn rs
 Este o metoda empirica, subiectiva, care poate conduce însa la

te cu
unele rezultate calitative.
 Acestea depind în mare masura de experienta si calificarea

in pt
personalului care efectueaza diagnosticarea.

uz - p
 Exista zone preferentiale de ascultare care se indica în figura
urmatoare.
A
 Ascultarea lagarelor paliere si de biela precum si a batailor bolturilor
D

se face la temperaturi normale ale agentului de racire si a uleiului

ET

din carterul motorului. Contrar, ascultarea batailor provocate de

jocul dintre piston si cilindru se face cu motorul rece.
 Caracterul batailor sau al zgomotelor din motor, intensitatea lor
precum si locul aparitiei lor furnizeaza unele indicii privind natura
defectelor ce urmeaza a fi remediate prin lucrari de întretinere sau,
asa dupa cum este cazul general, prin lucrari de reparatii curente.
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

 daca motorul este examinat (ascultat) în zona 1, se pot semnala

defecte la pinioanele de distributie; în zona 2, defecte la supape; în
zona 3, defecte ale pistoanelor, bolturilor, segmentilor si lagarelor de
biela; în zona 4 defecte ale lagarelor arborelui de distributie; în zona
5 defecte la lagarele paliere ale arborelui cotit, iar în zona 6 defecte
la ambreiaj si volant.
 Lagarele paliere
• Produc zgomote specifice când jocul între cuzinet si fus este mai mare
de 0,1 ... 0,2 mm.

-
• Ele se pot auzi în partea de jos a blocului motor, în zona de separare

rn rs
a baii de ulei.
• Zgomotul este puternic, surd, de nivel coborât. Apare clar la

te cu
schimbarea brusca a turatiei motorului.
 Lagarele de biela

in pt
• Zgomotele emise sunt mai vii, mai ascutite. Se produc de asemenea

uz - p
la modificarea rapida a turatiei.
• Ele înceteaza brusc la întreruperea aprinderii motorului.
• Aceste zgomote trebuie ascultate pe peretele blocului, pe cât posibil în
A
zonele ce corespund pozitiei inferioare si superioare a boltului bielei.
D

 Boltul
ET

• “Bataile” boltului în biela sau în piston apar la jocuri care depasesc 0,1
mm. Ele devin perceptibile la regimuri cu turatii rapid variabile, în zona
superioara a blocului de cilindri.
• Sunetul este metalic si se estompeaza de asemenea la întreruperea
aprinderii.
 Grupul piston-cilindru
• Zgomotul datorat uzurii excesive apare când jocul depaseste 0,3... 0,4
mm.
• Se percepe distinct în partea superioara a blocului de cilindri, pe

-
partea opusa axului cu came.

rn rs
• Bataile se aud distinct la turatii joase si sunt intense când motorul este

te cu
rece. Sunetul este secsi dur si se atenueaza pe masura ce motorul se
încalzeste, fara însa sa dispara complet.

in pt
uz - p
 Mecanismul de distributie
• Zgomotele apar mai ales când jocul dintre
supapa si culbutor are valori mari, ca urmare a
A
uzurii. Se disting în partea superioara a
D
chiulasei, la orice turatie.
• Tot în aceasta zona se distinge si sunetul produs
ET

de uzarea lagarelor arborelui cu came, mai ales

la turatii joase.
• În vederea ascultarii acestor zgomote se
utilizeaza stetoscoape, prezentate în fig.
urmatoare.
O varianta perfectionata de stetoscop, prezentata în figura de mai jos, este
un aparat tranzistorizat. El contine un amplificator de joasa frecventa 4,
ce amplifica semnalele emise de un traductor cu cuart. Blocul electronic

-
este simplu si este alimentat de doua baterii uscate de 3V, notate cu 2.

rn rs
Corpul 3 este confectionat din material plastic si este prevazut cu tija
palpatoare 5. Cablul 1 transmite impulsurile electrice pe care receptorul 6

te cu
le transforma în semnale acustice.

in pt
uz - p
A
D
ET
 La jocuri mari ale mecanismului distributiei, zgomotele se aud distinct si cu
urechea libera. Astfel, în cazul uzurii culbutorilor, reglajul distributiei cu
ajutorul lerelor nu duce la rezultate acceptabile. Ca urmare a concavitatii
culbutorului, jocul real este mult mai mare decât cel masurat. Într-o astfel

-
de situatie se impune reconditionarea culbutorului sau înlocuirea sa.

rn rs
te cu
 Exista tendinta moderna de a se analiza sunetele emise de motor cu
ajutorul unei aparaturi specifice. Principiul metodei consta în faptul ca

in pt
frecventa sunetelor emise datorita jocului între doua piese mobile aflate în
contact este specifica perechii de piese, amplitudinea depinde de marimea

uz - p
jocului, iar faza este determinata de faptul ca un zgomot se produce într-un
moment bine precizat pe ciclul functional al motorului. Marimea fazei
A
permite deci localizarea zgomotului în timp.
D

 Pe acest principiu au fost dezvoltate aparate numite strobatoare care

ET

analizeaza, cu ajutorul unui selector de faza ce indica momentul când se

produce zgomotul, semnalele sonore culese de pe structura motorului, la
intervale de timp bine stabilite (momentul aprinderii, momentul trecerii
pistonului prin PMI. etc.) când se produc de fapt socuri caracteristice.

 Aprecierea jocului se face dupa amplitudinea semnalului sonor.

 Spectrometrele de sunete înregistreaza spectogramele sunetelor de
diferite frecvente si amplitudini, prin prelucrarea lor apreciindu-se jocurile.
 Vibrosemnalul unui lagar de biela, dupa prelucrare, va avea aspectul din
figura. Se observa ca semnalul este bine individualizat ca faza, frecventa si

-
amplitudine.

rn rs
 Aceasta marime va depinde de intensitatea socului aparut între fusul

te cu
maneton si lagarul de biela care este proportionala cu jocul dintre aceste
piese. Deci amplitudinea vibrosemnalului constituie, în acest caz, factorul de
diagnosticare care conduce la aprecierea exacta a uzurii ansamblului.

in pt
uz - p
A
D
ET
 În figura urmatoare, la pct.a se prezinta vibrograma unei supape de
evacuare ce functioneaza corect. Dupa depasirea PMI, la aproximativ 120
RAC, supapa ia contact violent cu sediul. Jocul aparut produce reculul

-
supapei care, abia dupa înca 180 RAC, adica la 300 RAC dupa PMI, revine

rn rs
pe sediu cu închidere corespunzatoare si vibratii caracteristice.
 Jocul exagerat conduce la micsorarea fazei si la amplitudini mai mari

te cu
(fig.b), în timp ce un joc mic produce cresterea fazei însotita de reducerea
amplitudinii (în fig.c).

in pt
uz - p
A
D
ET
În fig. d apare situatia tipica unui joc marit între tija supapei si ghidul
acesteia; uzura pronuntata determina supapa sa nu mai ia contact normal
cu sediul, abatându-se lateral fata de acesta. Din acest motiv apar vibratii

-
neuniforme, de durata îndelungata si amplitudini reduse.

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
Vibrograma din fig. e apare în cazul slabirii resortului supapei.
Se observa ca arcul nu mai poate asigura mentinerea închisa a supapei,
permitând deschiderea ei ulterioara, oscilatorie, la circa 40 0RAC dupa

-
PMI, cu amplitudine apropiata de aceea a socului primului contact.

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 Nr.
Crt.

ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D

Observatii:
ET

 Problema consta însa în faptul ca rezultatele obtinute pe un

motor nu pot fi generalizate.

 Chiar si pentru acelasi motor, ele depind de regimul de turatie

si de cel termic, de calitatea uleiului si de zona de amplasare
a traductorului.
 -
rn rs
ECHIPAMENTE ŞI

te cu
TEHNICI DE

in pt
uz - p
DIAGNOSTICARE A
AUTOVEHICULELOR
A
D
ET

CURS 6
 DIAGNOSTICAREA AMBREIAJELOR CU FRICŢIUNE

-
rn rs
Considerente generale

te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Ambreiaj mecanic; A=cuplat, B=decuplat

1. ax primar (arbore cotit); 2. volant; 3. disc ambreiaj; 4. placa de
presiune; 5. arc; 6. ax secundar; 7. rulmentde presiune; 8. carcasă; 9.
inele de susținere; 10./11. locuri de fixare
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 La autovehicule odată cu pornirea de pe loc şi supraîncărcarea

-
temporară a ambreiajului, procese inevitabile în timpul funcţionării, are loc

rn rs
patinarea elementelor ambreiajului şi, ca urmare, uzarea garniturilor

te cu
de fricţiune ale discurilor ambreiajului.

in pt
 Uzarea garniturilor de fricţiune atrage, după sine, deplasarea discului
de presiune către volant şi ca urmare, se produce o scădere a

uz - p
apăsării arcurilor de presiune sau a camelor de presiune (la
ambreiajele facultativ cuplate).
A
 Drept consecinţă, discurile încep să patineze frecvent, ceea ce duce
D

la intensificarea uzurii şi încălzirii suprafeţelor de lucru.

ET

 Ca urmare, discurile se deformează, iar arcurile îşi pierd elasticitatea

şi se accentuează patinarea ambreiajului şi deteriorarea suprafeţelor
de lucru ale garniturilor de fricţiune.
 Preîntâmpinarea defecţiunilor menţionate se poate realiza numai prin
înlocuirea la timp a elementelor uzate ale ambreiajului şi executarea
reglărilor necesare.

-
rn rs
te cu
Starea tehnică a

in pt
ambreiajului
uz - p
starea tehnică generală
(globală)
A
D
starea tehnică a părţilor
componente (discuri de
ET

fricţiune, arcuri de presiune,

mecanisme de comandă
 cursa liberă a pedalei
ambreiajului

-
rn rs
te cu
patinarea

diagnosticare
de

in pt
Eparametri

uz - p
decuplarea totală
A
D

momentul maxim
T

transmiszgomotele la
acţionarea pedalei

modul de cuplare şi
decuplare
 Aparatura şi metodologia utilizată
Discurile de fricţiune şi arcurile de presiune.

-
 Starea de uzură a discurilor de fricţiune şi elasticitatea arcurilor de

rn rs
presiune a ambreiajului se verifică după valoarea forţei de acţionare a

te cu
pedalei sau manetei la decuplarea ambreiajului.

 Pentru aceasta se utilizează dispozitivele universale de diagnosticare,

in pt
care cuprind traductoare de forţă (dinamometre) alcătuite, în general,

uz - p
dintr-un sistem hidraulic cu circuit închis, care echivalează forţa de
apăsare, prin intermediul unei capsule hidraulice, într-o presiune
proporţională cu forţa, măsurată cu un manometru a cărui scală este
A
gradată în unităţi de forţă.
D
ET

 Ambreiajul principal este supus diagnosticării în felul următor: se montează

dispozitivul pentru măsurarea forţei pe pedala sau maneta de decuplare
a ambreiajului; se aduce autovehiculul pe un teren orizontal, având
suprafaţa netedă şi cu acoperire tare; se porneşte motorul, se
decuplează ambreiajul şi se cuplează o treaptă în cutia de viteze; se
eliberează, în mod treptat, pedala (maneta) ambreiajului şi se urmăreşte
valoarea forţei indicată de aparat în momentul în care autovehiculul
începe să pornească din loc.
 Pentru a determina elasticitatea arcurilor de apăsare (presiune) ale
ambreiajului se utilizează un dispozitiv prevăzut cu aparat de măsurare a
cursei unghiulare a pedalei sau manetei, a cărei schemă este prezentată

-
în figura 5.1.

rn rs
te cu
1- raportor
2 - indicatorul

in pt
3 - şurubul de blocare

uz - p
4 - tija
5 - contactul electric mobil
6 - contactul fix
A
7 - contragreutatea
D
8 - suportul
ET

9 - sursa
10 - lămpa
11 - comutatorul

Dispozitiv pentru determinarea elasticităţii arcurilor de presiune ale ambreiajelor

 În vederea efectuării determinării se porneşte motorul, se fixează pe organul
de decuplare a ambreiajului suportul 8, după care, prin rotirea raportorului
1, în jurul axului său, se suprapune diviziunea 0 a scalei raportorului cu

-
indicatorul 2 şi se fixează indicatorul cu şurubul de blocare 3.

rn rs
 Se cuplează comutatorul 11 al circuitului electric şi se fixează organul de
decuplare a ambreiajului în poziţia corespunzătoare începutului comprimării

te cu
arcurilor, poziţie care este determinată de consumarea cursei libere a
organului de decuplare a ambreiajului.

in pt
 Menţinând maneta sau pedala de decuplare în poziţia menţionată, se roteşte

uz - p
raportorul 1 în jurul axului său, pe care se găseşte contactul fix 6 al
semnalizatorului, până când contactul electric mobil 5, plasat pe tija 4,
prevăzută cu contragreutatea 7, atinge contactul fix 6.
A
 Această poziţie a raportorului este semnalizată de aprinderea lămpii 10,
D
care primeşte curent de la sursa 9. După aprinderea lămpii se eliberează
ET

pedala sau maneta şi se deplasează indicatorul 2 pe scala raportorului 1,

până în poziţia care corespunde unghiului impus (dat) în normative.
 După aceasta se deplasează din nou pedala (maneta) până în poziţia în
care se produce aprinderea lămpii de semnalizare 10 şi se înregistrează
indicaţia aparatului de măsurare a forţei.
 Rezultatele obţinute se compară cu valorile prevăzute în normative pentru
forţe şi, în baza lor, se prognozează resursa rămasă.
 Mecanismele de comandă a ambreiajelor normal cuplate

1) Starea tehnică a mecanismelor de comandă se determină în baza diferenţei

-
dintre jocurile existente între pârghiile de decuplare şi rulmenţii de

rn rs
presiune.

te cu
2) Pentru aceasta se măsoară, cu ajutorul unui calibru (cală), jocul dintre
capetele fiecărei pârghii de decuplare şi carcasa rulmentului de

in pt
decuplare

uz - p
3) Dacă diferenţa dintre măsurători depăşeşte 0,5 mm este necesară
alinierea pârghiilor, în raport cu rulmentul manşonului de decuplare.
A
După efectuarea reglării, se măsoară din nou jocurile, diferenţa între jocuri
D
nu trebuie să depăşească 0,3mm.
ET

4) Dacă toate jocurile ies din limitele admise, atunci se reglează

mecanismul în ansamblu, prin modificarea lungimilor tijelor pedalei
(manetei) de decuplare a ambreiajului.

5) În general, pentru stabilirea stării tehnice a ambreiajelor principale, normal

cuplate, se utilizează următorii parametri de diagnosticare : mărimea
cursei libere a. pedalelor, patinarea şi modul de realizare a decuplării
complete, a ambreiajelor.
 Verificarea şi reglarea cursei libere a ambreiajului

-
 Pentru o cuplare şi decuplare corectă a ambreiajului principal, pedala de

rn rs
comandă a acestuia trebuie să aibă o cursă liberă a cărei mărime trebuie
astfel stabilită, încât să garanteze desprinderea completă (după

te cu
executarea decuplării) a pieselor conducătoare de cele conduse ale
ambreiajului şi eliberarea completă a man-şonului de decuplare din

in pt
contactul cu pârghiile de decuplare a ambreiajului .

uz - p
 În general, mărimea cursei libere a ambreiajului variază, între limitele
20...45 mm şi este în funcţie de construcţia concretă a
A
ambreiajului.Verificarea cursei libere a pedalei se poate face cu un
D
dispozitiv compus dintr-o riglă gradată 1 (figura 5.2), pe care glisează
ET

cursoarele 2 şi 3. La o extremitate a riglei este articulat suportul 4

(poate fi magnetic), care se fixează pe podeaua postului de conducere,
astfel încât rigla să fie paralelă cu pârghia.

 Se fixează unul din cursoare în dreptul poziţiei iniţiale a pedalei, după care
se apasă încet pedala, celălalt cursor deplasându-se, odată cu acesta, în
lungul riglei. După consumarea cursei se citeşte valoarea distanţei a
dintre cele două cursoare, care reprezintă chiar mărimea cursei
libere a pedalei.
 -
rn rs
1 - riglă gradată

te cu
2,3 – cursoare
4 - suport

in pt
uz - p
A
Fig. 5.2. Dispozitiv pentru determinarea cursei libere aambreiajului
D

La multe modele actuale de automobile,

ET

constructorul nu mai precizează valoarea cursei

libere a pedalei de ambreiaj, ci mărimea cursei
totale a acesteia. Astfel, cursa totală a pedalei
ambreiajului se măsoară prin reportarea celor
două poziţii extreme ale pedalei la marginea
volantului (figura 5.3)

Fig. 5.3. Mărimea cursei totale a ambreiajului

Patinarea ambreiajului se poate verifica în mai multe moduri,
prezentate în cele ce urmează :

-
rn rs
 Autovehiculul se află în staţionare cu frâna acţionată şi motorul pornit. Se

te cu
cuplează schimbătorul de viteze în treapta de priză directă (sau cea cu
raportul de transmitere cel mai apropriat de 1) şi se accelerează motorul până
la o turaţie de 1500...2000 rot /min (valorile inferioare pentru vehicule grele iar

in pt
cele superioare pentru autoturisme), după care se cuplează progresiv

uz - p
ambreiajul. În cazul unui ambreiaj aflat în bună stare tehnică se va produce
oprirea motorului.
A
 Autovehiculul rulează în palier având schimbătorul de viteze cuplat în
D

treapta superioară. La un moment dat se ia piciorul de pe pedala de

ET

acceleraţie după care se apasă din nou brusc, urmărindu-se dacă creşterea
turaţiei motorului este proporţională cu mărimea vitezei de deplasare. Dacă
motorul se ambalează fără ca viteza automobilului să crească în mod
corespunzător, înseamnă că ambreiajul patinează
 In timp ce autovehiculul rulează în priză directă cu o viteză constantă
cuprinsă între 60 şi 80 km/h (valoarea inferioară pentru automobile
grele), se acţionează brusc şi complet pedala de acceleraţie.

-
rn rs
 Menţinând acceleraţia se debreiază pentru o perioadă foarte scurtă, atât

te cu
cât motorul să-şi mărească turaţia până la limita maximă admisă, după
care se eliberează brusc pedala ambreiajului.

in pt
 Se urmăreşte în cât timp de la ambreiere turaţia motorului revine la

uz - p
valoarea corespunzătoare vitezei de deplasare a automobilului.
A
 Această metodă se recomandă în special în cazul automobilelor
prevăzute cu ambreiaje cu arc diafragmă
D
ET

 În cazul autovehiculelor ale căror schimbător de viteze are etaj de priză

directă şi care sunt prevăzute cu arbore cardanic între schimbătorul de
viteze şi puntea motoare, verificarea patinării ambreiajului se poate face
la standul cu role pentru determinarea puterii la roată (figura 5.4).
 Se utilizează o lampă stroboscopică conectată la cablul uneia din bujii
(la motoarele cu aprindere prin scânteie) sau la un traductor de presiune
montat la conducta unui injector (la motorul cu aprindere prin
comprimare). În acest fel frecvenţa impulsurilor luminoase produse

-
de lampa stroboscopică va fi proporţională cu turaţia motorului.

rn rs
 Autovehiculul, aflat cu roţile motoare pe rolele standului, este adus în

te cu
regim de funcţionare cu schimbătorul de viteze în priza directă. Se
luminează cu lampa stroboscopică articulaţia cardanică de la ieşirea din

in pt
cutia de viteze. Dacă imaginea articulaţiei nu este stabilă ci se roteşte
sau reprezintă smuciri, rezultă că ambreiajul patinează.

uz - p
A
D
ET

Fig. 5.4. Stand cu role pentru determinarea puterii la roata motoare

1,2,3 – componentele transmisiei cardanice; 4 – stand;
5 – tambur (rolă) de antrenare; 6 – roata motoare;
 Ambreiajele de tip facultativ cuplat, utilizate ca ambreiaje principale la
majoritatea vehiculelor pe şenile, se caracterizează prin aceea că
apăsarea suprafeţelor de frecare pentru transmiterea momentului de
torsiune necesar este realizată prin deformarea elastică a pieselor

-
mecanismului de apăsare (de presiune), iar menţinerea în stare cuplată

rn rs
este realizată cu mecanisme de tipul camelor.

te cu
 Drept consecinţă, aceste ambreiaje necesită aplicarea unei forţe
exterioare asupra organului de comandă, atât la cuplare, cât şi la

in pt
decuplare.

uz - p
 Ca urmare, aceste ambreiaje rămân în stare cuplată sau decuplată,
indiferent dacă acţiunea forţei exterioare se menţine sau nu, iar
A
comanda lor se realizează de la o manetă.
D
ET

 În urma uzării suprafeţelor de frecare, apăsarea acestora se slăbeşte şi,

drept consecinţă, se micşorează valoarea momentului de torsiune
transmisibil, încât ambreiajul patinează.

 Din aceste motive, diagnosticarea ambreiajelor facultativ cuplate,

constă în măsurarea forţei maxime aplicată la mânerul manetei de
comandă a ambreiajului, deoarece forţa maximă de decuplare este
proporţională cu forţa de apăsare pe suprafeţele de frecare.
Determinarea forţei de decuplare, aplicată la maneta de comandă
(figura 5.5), se face trăgând de maneta de decuplare a ambreiajului în
direcţia decuplării ambreiajului (spre înainte), prin intermediul

-
dinamometrului de tracţiune

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 5. 5. Măsurarea forţei de decuplare la maneta de comandă a

ambreiajelor facultativ cuplate ale vehiculelor pe şenile
1 – maneta de comandă;
2 – dinamometru cu arc
 Momentul maxim pe care îl poate transmite ambreiajul poate fi
determinat static cu ajutorul unui dispozitiv simplu format dintr-o pârghie şi

-
un set de greutăţi.

rn rs
te cu
 Dispozitivul se montează în prelungirea arborelui cotit, angrenându-
se cu acesta prin intermediul dispozitivului de antrenare a motorului (rac).
Înaintea efectuării măsurătorii propriu-zise, se încălzeşte motorul la

in pt
temperatura de regim şi se execută o serie de 4 – 5 demaraje pentru

uz - p
încălzirea garniturilor de fricţiune ale ambreiajului.

 În continuare se imobilizează automobilul prin intermediul sistemului

A
de frânare, se opreşte motorul, se scot bujiile sau injectoarele (pentru a se
D

elimina momentul rezistent datorat procesului de comprimare a aerului în

ET

camerele de ardere) şi se cuplează schimbătorul de viteze în ultima

treaptă.

 Dispozitivul de măsură a momentului se dispune în dreptul şi la nivelul

dispozitivului rac al arborelui cotit, axul său angrenând cu acesta , având
grijă ca pârghia de măsură să se afle în poziţia orizontală.
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
Fig. 5.6. Dispozitiv pentru
măsurarea momentului
A
maxim
D
ET

Într-o primă etapă se va determina momentul rezistent datorat

frecărilor din motor. Pentru aceasta se menţine pedala ambreiajului în
poziţia debreiat şi se măreşte progresiv valoarea greutăţii suspendate
până când braţul începe să se rotească. Valoarea greutăţii în acest caz
este înmulţită cu lungimea braţului pârghiei la care se adaugă
constanta dispozitivului (momentul dat de greutatea pârghiei) şi
indică tocmai momentul rezistent datorat frecărilor din motor Mr.
În a doua etapă se determină momentul total Mt ce este format din
suma dintre momentul rezistent al motorului şi momentul maxim pe care
este capabil să-l transmită ambreiajului. Se eliberează complet pedala
ambreiajului şi se măreşte progresiv valoarea greutăţii până când braţul

-
începe să se rotească. Determinarea momentului Mt se face ca în etapa

rn rs
anterioară. Valoarea momentului maxim pe care ambreiajul este capabil să

te cu
îl transmită este dată de diferenţa dintre cele două momente măsurate

Ma = Mt – Mr

in pt
Această valoare se compară cu limita minimă precizată de constructor

uz - p
pentru tipul respectiv de automobil. În lipsa acestei informaţii, valoarea
limită se calculează cu relaţia:
A
D
Mamin= βmin ⋅ Memax
ET

unde:
 Memax reprezintă momentul efectiv maxim dezvoltat de motor
(caracteristică funcţională prezentă în orice documentaţie, oricât de
sumară, a unui automobil);
 βmin – valoarea minimă a coeficientului de siguranţă al ambreiajului.
Pentru βmin se au în vedere, în general, următoarele valori: 1,1 –1,4 pentru
autoturisme; 1,3 –1,5 pentru autocamioane şi autobuze; 1,4 –1,8 pentru
autocamioane cu remorcă.
 -
rn rs
Verificarea decuplării complete a ambreiajului se face cu

te cu
automobilul aflat în staţionare cu motorul în funcţie.

in pt
 Se decuplează ambreiajul şi se schimbă succesiv treptele cutiei
de viteze.

uz - p
 Dacă decuplarea nu este completă, se vor înregistra zgomote la
A
schimbarea treptelor de viteză.
D

 Sintetizând elementele specifice diagnosticării ambreiajelor,

ET

principalele defecţiuni şi cauzele posibile ale acestora sunt

prezentate în tabelul 5.1.
 -
ECHIPAMENTE ŞI

rn rs
te cu
TEHNICI DE

in pt
DIAGNOSTICARE A
uz - p
AUTOVEHICULELOR
A
D
ET

CURS 7
DIAGNOSTICAREA CUTIEI DE VITEZE

-
DIAGNOSTICAREA GENERALĂ A TRANSMISIEI

rn rs
te cu
Diagnosticarea transmisiei

in pt
diagnosticarea generală a

uz - p
grupului moto-propulsor
evidenţiază existenţa unei
defecţiuni
A
D
cu ocazia reviziilor tehnice
periodice
ET

sesizarea de către conducătorii

auto
 -
rn rs
puterea consumată

te cu
diagnosticare
prin frecări
de

in pt
Eparametri
lungimea drumului
uz - p parcurs liber
A
T D

jocul unghiular
 Analiza acestor parametri arată că legătura lor cu parametrii de stare ai
organelor transmisiei nu este univocă şi, de aceea, în cazul obţinerii unei
valori neconforme cu nivelul limită al unui parametru de
diagnosticare, este necesară diagnosticarea separată a

-
subansamblurilorlor transmisiei.

rn rs
te cu
Determinarea lungimii drumului parcurs liber
 Testele se realizează pe un sector de drum rectiliniu, caracterizat de o

in pt
cale de rulare aflată în condiţii bune.

uz - p
 Pentru încercare se accelerează autovehiculul până la o viteză peste
cea de referinţă, după care se trece schimbătorul de viteze în punctul
A
mort, eliberându-se apoi pedala de ambreiajului.
D

 Din momentul atingerii valorii de referinţă a vitezei se măsoară

ET

distanţa până la oprirea automobilului.

 Această măsurare se poate efectua cu precizie cu ajutorul unui dispozitiv

“roata a V-a” care constă dintr-o roată tip bicicletă care se fixează de
automobil şi dintr-un aparat de înregistrare pus în legătură cu roata (fig.
6.1.).
 Aceasta este prevăzută cu un traductor de poziţie unghiulară ale cărui
impulsuri, proporţionale cu rotirea roţii, sunt preluate de aparatul de
înregistrare care le prelucrează transformându-le în valori ale spaţiului

-
parcurs.

rn rs
 De regulă, acest sistem conţine şi un cronometru electronic care

te cu
permite determinarea cu precizie şi afişarea vitezei de deplasare a
automobilului

in pt
 Întrerupătorul de declanşare a măsurării spaţiului parcurs de automobil

uz - p
este astfel constituit încât el poate fi acţionat manual sau poate fi
montat la pedala de frână, pentru cazul în care se doreşte determinarea
A
performanţelor de frânare
D
ET

Fig. 6.1 Dispozitiv „roata a V -a”

 Lungimea spaţiului parcurs în rulare liberă depinde, în afară de starea
tehnică a transmisiei, de:

 frecările din mecanismele de frânare şi din rulmenţii roţilor,

-
rn rs
 presiunea din pneuri,

te cu
 starea anvelopelor,

in pt
 regimul termic al transmisiei,

uz - p
 condiţiile de mediu.
A
Pentru eliminarea sau reducerea influenţei acestor factori paraziţi, se iau
D
măsuri:
ET

 verificarea stării anvelopelor, procedându-se la înlocuirea lor în cazul

constatării unei uzuri excesive;

 reglarea presiunii în pneuri la valorile indicate de constructor;

 verificarea funcţionării sistemului de frânare; verificarea strângerii

rulmenţilor roţilor;
 parcurgerea unui traseu de 15-20 [km], executând un număr cât mai
mare de schimbări ale treptelor cutiei de viteze, în vederea aducerii
organelor transmisiei la un regim termic normal;

-
rn rs
 efectuarea măsurătorilor numai dacă temperatura mediului ambiant
se încadrează în intervalul +5 ...+30 oC, iar viteza vântului nu

te cu
depăşeşte 3[m/s])

in pt
 Determinările se vor efectua pe acelaşi tronson de drum, în ambele

uz - p
sensuri de mers.

 Determinarea lungimii drumului parcurs liber se poate efectua şi pe

A
stand, în mod similar cu încercarea pe parcurs;
D
ET

 în acest caz factorul de nesiguranţă introdus de condiţiile de rulare

dispare, dar trebuie să se efectueze o corecţie care să ţină seama de
pierderile în mecanismele standului.

 De asemenea se pot utiliza senzori tip radar ce se montează pe

automobil.
Măsurarea vitezei de deplasare cu ajutorul aparatelor radar se bazează pe
principiul cunoscut că undele electromagnetice sau acustice îşi modifică
frecvenţa dacă emiţătorul şi receptorul de unde au cale relativă unul faţă
de altul.

-
rn rs
În cazul autovehiculelor măsurarea vitezei de deplasare se face prin

te cu
deplasarea aparatului de măsurare (odată cu autovehiculul) peste o
suprafaţă de reflexie.

in pt
Principiul de măsurare este prezentat în fig. 6.2, emiţătorul de ultrasunete

uz - p
şi receptorul fiind amplasate deasupra suprafeţelor de reflexie, având direcţia
de emisie înclinată faţă de suprafaţa de reflexie.
A
Cunoscând frecvenţa f0 a emiţătorului (valoare constantă), viteza undelor
D

c şi unghiul de fixare α, şi măsurând frecvenţa fl de la receptor, viteza de

ET

deplasare a autovehiculului v se determină din ecuaţia Doppler din care

rezultă relaţia finală de calcul a vitezei v a autovehiculului:
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 6.2. Principiul de măsurare utilizând senzor radar

 Construcţia de principiu a unei combinaţii „emiţător/receptor“ tip
radar, cu cameră dublă şi antenă Honn, este prezentată în fig. 6.3.
Emiţătorul foloseşte ca generator de înaltă frecvenţă un element
Gunn, ca receptor o diodă cu microunde – Skottky, aşa încât are

-
loc o suprapunere dintre semnalul emis şi cel reflectat. Receptorul

rn rs
serveşte deci ca element de mixare şi demodulare.

te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 6.3. Schema de principu a aparatului radar

Amplasarea pe vehicul a aparatului radar este prezentată în figura 6.4,
unghiul optim de aşezare γ faţă de suprafaţa terenului se recomandă să
fie de circa 45°, iar înălţimea de aşezare h = 50 cm.

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 6.4. Amplasarea pe vehicul a senzorului radar

Pentru a reduce influenţa oscilaţiilor longitudinale ale corpului
autovehiculului asupra unghiului α se folosesc două scheme de măsurare,
cuplate între ele, care emit în două direcţii diferite, obţinând sistemul de
măsurare cu două canale, al cărui principiu este prezentat în fig. 6.5, iar

-
schema constructivă de amplasare în figura 6.6.

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 5. Sistem de măsurare cu două canale

 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 6.6 Schema constructivă de amplasare pentru sistemul de

măsurare cu două canale
Schema bloc a principalelor componente a unui aparat radar este
prezentată în fig. 6.7. În schemă nu s-a inclus unitatea de prelucrare a
impulsurilor dreptunghiulare. În ultimul timp se utilizează şi sisteme de
măsurare a vitezei de deplasare cu raze laser. Datorită faptului că sursele

-
de raze sunt scumpe, utilizarea acestei metode nu este încă economică,

rn rs
însă va fi, cu siguranţă, o metodă a viitorului.

te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 6.7. Schema bloc a principalelor componente ale unui aparat radar
Diagnosticarea după puterea consumată în
transmisie

-
rn rs
te cu
 Diagnosticarea prin măsurarea puterii consumată în transmisie
se poate face numai pe standurile cu rulouri echipate cu frânare

in pt
reversibile (de curent continuu sau alternativ), deoarece acestea pot

uz - p
lucra şi în regim motor, antrenând roţile motoare şi organele
transmisiei.
A
 Prin raportarea puterii consumate în acest mod la valoarea
D

nominală se apreciază starea generală a transmisiei.

ET
Jocul unghiular în transmisie
 Jocul unghiular total din lanţul cinematic a organelor care compun
transmisia exprimă gradul de uzare şi stării tehnice generale a

-
transmisiei.

rn rs
te cu
 El înregistrează o creştere aproape liniară în timp, pe măsura creşterii
parcursului realizat de automobil (fig. 6.8.).

in pt
 Graficul distribuţiei jocurilor măsurate la scara unui parc oarecare de

uz - p
automobile (fig. 6.9.) evidenţiază o destul de bună concentrare în jurul
valorii de 22, fapt ce ilustrează nivelul ridicat de coerenţă al metodei
A
D
ET

Fig. 6.8 Jocul unghiular

total
 Determinarea jocului total din transmisie se face în regim static, cu
ajutorul unor dispozitive care permit efectuarea măsurării la o anumită
încărcare a lanţului cinematic al transmisiei.

-
rn rs
 Construcţia acestor dispozitive depinde de tipul transmisiei
automobilului, ele fiind, în general, adaptabile la una dintre cele două roţi

te cu
motoare (roata opusă fiind blocată), cu automobilul suspendat.

in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 6.9 Graficul distribuţiei jocurilor

 -
 Un astfel de dispozitiv este prezentat în fig. 6.10.a, dimensiunile sale

rn rs
depinzând de tipul de automobil pentru care se va utiliza.

te cu
 Deviaţiile unghiulare la anularea jocului în transmisie prin rotirea roţii se
pot citi pe cadranul-raportor.

in pt
 Dispozitivul se montează pe butucul roţii (fig. 6.10.b,), iar acţionarea se

uz - p
face cu o cheie dinamometrică (fig. 6.10.c,) cu un cuplu de 2...2,5[daNm].
A
 Jocul unghiular poate constitui şi un parametru de diagnosticare a
D
comportamentelor transmisiei. Pentru aceste cazuri, în unele situaţii, el
ET

poate fi determinat nu numai static, ci şi în condiţii dinamice.

 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 10. Dispozitiv pentru determinarea jocului

total din transmisie
DIAGNOSTICAREA CUTIEI DE VITEZE CA ELEMENT AL

-
TRANSMISIEI

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
DIAGNOSTICAREA CUTIEI DE VITEZE

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 Pentru diagnosticarea cutiei de viteze trebuie să se stabilească starea

-
tehnică a sistemului de acţionare şi cea a cutiei de viteze propriu-

rn rs
zise.

te cu
 În cel dintâi caz se au în vedere atât timoneria de comandă cât şi
dispozitivele de fixare şi zăvorâre amplasate în interiorul cutiei de

in pt
viteze.

uz - p
 În cazul cutiei de viteze propriu-zise se cercetează angrenajele,
dispozitivele de sincronizare, arborii de susţinere a roţilor dinţate,
A
rulmenţii şi carterul cutiei de viteze.
D

 Diagnosticarea sistemului de acţionare se face prin inspecţie vizuală

ET

şi pe baza corelaţiilor dintre simptomele de manifestare a unor

defecţiuni şi cauzele acestora.

 Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, în afara inspecţiei vizuale şi a

analizei simptomelor unor defecţiuni, se pot utiliza ca parametri de
diagnosticare jocul unghiular, analiza vibroacustică şi temperatura
carterului.
 Măsurarea jocului unghiular la automobilele organizate după
schema clasică (motor faţă şi tracţiune spate) se poate efectua
utilizând dispozitivul prezentat în figura 6.11.

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

 La pârghia dinamometrică 3 se montează suporturile reglabile

1 şi discul-raportor 2. Acesta din urmă poate fi rotit manual
odată cu un tub inelar exterior cu diametrul de 6-8 [mm]
confecţionat din polivinil transparent. Inelul este umplut pe
jumătate cu un lichid colorat şi are extremităţile închise etanş. În
poziţia de lucru, lichidul ocupă jumătatea inferioară a inelului şi
serveşte ca indicator pentru citirea jocului unghiular.
 Tehnologia folosirii dispozitivului respectă următoarele indicaţii:

 Se blochează automobilul cu frâna de mână şi se aduce cutia de viteze la

-
punctul mort;

rn rs
 Se montează dispozitivul cu suporturile 1 pe legătura cardanică cea mai

te cu
apropriată de cutia de viteze, se anulează jocurile din transmisie
acţionând maneta 3 cu un cuplu de 1-2 [daNm], şi se roteşte discul gradat

in pt
până când reperul zero ajunge în dreptul nivelului lichidului din inel; se
acţionează maneta dinamometrului în sens invers, până la consumarea

uz - p
totală a jocului din sectorul transmisiei cuprins între ieşirea din cutia de
viteze şi roţile motoare, joc a cărui valoare se citeşte pe discul gradat;
A
D
 Se montează dispozitivul la capătul liber, prevăzut cu şurub rac, al
arborelui cotit al motorului şi se repetă măsurarea cu cutia de viteze
ET

cuplată succesiv în fiecare treaptă şi cu ambreiajul cuplat; mărimea jocului

din cutia de viteze se obţine scăzând din valorile astfel obţinute pe aceea
obţinută la determinarea iniţială.

 În general, valorile admisibile ale jocului unghiular din cutia de viteze sunt:
în treapta I şi mersul înapoi, 2,50; în treapta a II-a, 3,50; în treapta a III-a ,
4o; iar în treptele IV şi V, 6o.
Metoda vibroacustică se bazează pe faptul că spectrul de vibraţii
al unei cutii de viteze se modifică sensibil pe măsura avansării
proceselor de uzare (fig. 6.12).

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
Analiza spectrului de frecvenţă al zgomotului sau vibraţiilor generate de

-
cutiile de viteze permite atât detecţia defectelor incipiente, cât şi

rn rs
diagnosticarea cauzei defectului, întrucât pune în evidenţă frecvenţele la
care s-au produs modificări semnificative de nivel şi care pot fi corelate cu

te cu
frecvenţele vibraţiilor generate de defecte mecanice (dezechilibrări,
angrenare cu joc, rezonanţe etc.).

in pt
uz - p
Metoda poate evidenţia:

 modificări ale jocurilor din angrenaje şi din caneluri datorate

A
uzurilor suprafeţelor de frecare sau deformărilor arborilor,
D
ET

 deteriorări prin piting ale danturilor,

 uzuri excesive sau anormale ale corpurilor şi suprafeţelor de rulare

ale rulmenţilor.
 Pentru efectuarea determinărilor se fixează pe carcasa cutiei de viteze un
traductor de vibraţii care este cuplat la un bloc electronic care amplifică
şi prelucrează semnalul transmis de traductor, indicând nivelul general de

-
vibraţie, nivelul principalelor sale componente sau afişând pe un

rn rs
osciloscop spectrul de frecvenţă al vibraţiei.

te cu
 În mod similar se procedează când se analizează zgomotul produs de
cutia de viteze, cu deosebirea evidentă că în locul traductorului de vibraţie

in pt
se utilizează un microfon special amplasat cât mai aproape de cutia de
viteze.

uz - p
 Metoda vibroacustică prezintă marele avantaj de a permite
A
diagnosticarea unora dintre agregatele transmisiei într-un timp scurt şi
D
fără a le demonta.
ET

Pe de altă parte însă, rezultatele pe care le oferă sunt influenţate de:

 calităţile lubrifiantului,

 zona de culegerea a vibraţiilor sau sunetelor,

 aparatura are un cost ridicat şi este puţin robustă.

 În plus, utilizarea ca element de referinţă a unor valori admisibile
standard pentru nivelurile de vibraţii sau zgomot nu este
recomandată întrucât impedanţa mecanică variază mult chiar la cutii
de viteze de acelaşi tip.

-
rn rs
 De aceea, nivelurile de referinţă de vibraţii şi zgomot trebuie

te cu
precizate pentru fiecare cutie de viteze în parte prin măsurători
iniţiale, atunci când acesta se afla în perfectă stare tehnică, ceea ce
reprezintă o dificultate suplimentară.

in pt
uz - p
Diagnosticarea termică
A
 Diagnosticarea termică a cutiei de viteze şi reductorului foloseşte ca
D

parametru variaţia temperaturii acestor subansambluri la un regim

ET

de sarcină şi turaţie stabilit, operaţiunea desfăşurându-se pe standul

dinamometric cu rulouri.

 În timpul funcţionării temperatura carterului creşte atingând un

regim staţionar după circa 30 de minute. În cazul unei cuti de viteze
cu stare tehnică necorespunzătoare, creşterea temperaturii este
rapidă şi atinge valori superioare (fig. 6.13).
 Acest lucru se datorează uzurii suprafeţelor de lucru, măririi jocurilor
funcţionale, deteriorări suprafeţelor de frecare, lubrifiantului
necorespunzător sau lipsă

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 Informativitatea parametrului este maximă în perioada în care regimul
termic s-a stabilizat, deci după aproximativ 30 de minute de funcţionare,
ceea ce conduce la o ocupare îndelungată a standului dinamometric.

-
rn rs
 Practic, s-a dovedit însă că după o perioadă de încălzire de numai 5
minute regimul termic al cutiei de viteze permite o diferenţiere netă a unei

te cu
stări tehnice necorespunzătoare de una normală.

in pt
 Ca parametru de diagnosticare poate fi utilizat, de asemenea, timpul
scurs până la atingerea unei anumite temperaturi, plecându-se de la un

uz - p
nivel termic prestabilit, şi în acest caz timpul necesar efectuării operaţiunii
de diagnosticare se reduce simţitor.
A
D
 Valorile temperaturii se culeg cu ajutorul unor traductoare termometrice
plasate în masa uleiului – procedeu incomod şi mai rar folosit – sau din
ET

unele puncte ale suprafeţei exterioare a carterului cutiei de viteze.

 Prezenţa unor defecţiuni poate fi recunoscută de asemenea prin modul

în care ele afectează corecta funcţionare a cutiei de viteze. Corelaţiile
dintre parametrii de stare ce definesc starea de defect şi simptomele
acestora sunt prezentate în tabelul 6.1.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
1. arborele de intrare în cutia de viteze (legătura cu motorul termic)
2. ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului cu alunecare controlată și elemente de amortizare
ET

3. pompa de ulei pentru controlul presiunii de lucru

4. mecanismele planetare și actuatoarele de schimbare a treptelor (ambreiaje și frâne multidisc)
5. arborele de ieșire din cutia de viteze (legătura cu transmisia longitudinală, cardanică)
6. sistemul de blocare pentru parcare (poziția P a levierului de programe)
7. legătura mecanică cu levierul selector de programe
8. modul electro-hidraulic de control (conține senzori, supape electromagnetice și calculatorul cutiei de
viteze)
9. modulul electronic de comandă și control (calculatorul cutiei de viteze)
10. supape cu electromagnet (solenoid) pentru acționarea ambreiajelor și frânelor multidisc
11. hidrotransformator (convertizor de cuplu)
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

o pompă
o turbină
o stator sau difuzor
o ansamblul ambreiajului de blocare
 -
rn rs
ECHIPAMENTE ŞI

te cu
TEHNICI DE

in pt
uz - p
DIAGNOSTICARE A
AUTOVEHICULELOR
A
D
ET

CURS 7
 DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE DIRECTIE

-
rn rs
Noţiuni introductive

te cu
 Stabilitatea autovehiculului in mers, securitatea circulaţiei si uzura
pneurilor sunt influenţate intr-o măsura foarte mare de stare

in pt
tehnica a mecanismului de direcţie.

uz - p
 Statisticile arata ca in 17-22% din accidentele rutiere responsabil
este mecanismul de direcţie.
A
 Întrucât, timpul exploatării aceste componente ale autovehiculului
D

sunt supuse unor intense solicitări, uzura si deformarea lor produc

ET

modificări care trebuie sa fie depistate operativ si înlăturate fara

întârziere.

 Starea tehnica a mecanismului de direcţie este determinata de

uzura, slăbirea sau deteriorarea elementelor sale, care se traduc
in mărirea jocurilor si a efortului la volan, precum si in dereglarea
geometriei direcţiei.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 TD de diagnosticare
jocul liber

-
rn rs
te cu
forţa de acţionare a

in pt
volanului

uz - p
forţa laterala in zona
A
Parametrii

de contact a pneurilor
E

unghiurile direcţiei
Diagnosticarea după jocul unghiular si efortul la volan

-
rn rs
te cu
 Jocul liber al volanului constituie o măsura a gradului de uzura si
strângere a elementelor care formează mecanismul de direcţie.

in pt
 Măsurarea jocului sau cursei libere a volanului se face cu un

uz - p
dispozitiv mecanic simplu,compus din săgeata indicatoare 1 si
scala 2 (fig. 7.1).
A
 Săgeata indicatoare se montează pe volan, iar scala pe camasa fixa a
D

coloanei de direcţie, cu ajutorul parghiilor 3, care sunt apăsate pe

ET

coloana de arcul 4.
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

 Pentru măsurarea jocului volanului se roteşte intr-un sens anume sau

altul pana când un observator aflat in fata vehiculului remarca începutul
acţionarii roţilor de direcţie.
Cu aparatele optice pentru verificarea geometriei direcţiei acest
moment poate fi precis determinat, daca la una din rotile directoare se
montează un proiector si se urmareste începutul muscarii petei

-
luminoase pe un ecran aflat in fata autovehiculului.

rn rs
te cu
Măsurarea jocului se poate face cu rotile in contact cu solul sau
suspendate.

in pt
Ultimul procedeu este mai puţin recomandabil, deoarece, in acest

uz - p
caz, reacţiunile in articulaţii sunt mult mai mici, iar efortul la volan
scade considerabil.
A
Din aceasta cauza este posibil ca jocurile in articulaţiile mecanismului
D

de direcţie sa nu fie anulate, astfel incat jocul măsurat pe aceasta

ET

cale va fi mai mica decât cel real.

Pentru a stabili cauza apariţiei unui joc mărit al volanului este bine sa
se ştie ca uzura articulaţiilor produce creşterea jocului cu 2-4o,
fixarea defectuoasa a casetei de direcţie cu 10-20o, iar uzura
pivotului fuzetei si a bucsilor sale cu 3-4o.
 Stabilirea cauzei care determina mărimea jocului se poate face prin

-
blocarea uneia din rotile directoare si încercarea de a roti volanul in mod

rn rs
repetat, cu o forţa de 6-10daN.

te cu
 La un mecanism de direcţie in stare tehnica buna nu trebuie sa se
observe in timpul acestor manevre nici o deplasare perceptibila in

in pt
articulaţii.

uz - p
 Efortul la volan se determina eliberând roata blocata si actioanand
volanul prin intermediul dinamometrului, pana când rotile încep sa
A
vireze.
D
ET

 Valoarea maxima admisibila a efortului la volan diferă de la o

construcţie la alta si este cuprinsa in general intre 3 si 8 daN la
autovehiculele al cărui mecanism de direcţie se afla in stare tehnica
buna.
 -
rn rs
Stabilirea cauzei măririi efortului la volan se poate face cunoscând ca

te cu
 aşezarea incorecta a pivotului fuzetei in bucşa poate mari efortul

in pt
la volan cu 3-10 daN,

uz - p
 montarea defectuoasa a rulmenţilor casetei de direcţie cu 2-3
daN,
A
 reglajul incorect al ansamblului melc-roata melcata cu 3-4 daN,
D
ET

 reglajul incorect al geometriei direcţiei cu 4-6 daN.

Verificarea geometriei direcţiei

-
unghiul de cădere - α

Parametri de diagnosticare

rn rs
te cu
unghiul de înclinare
transversală a pivotului

in pt
fuzetei (β)

uz - p
unghiul de înclinare
longitudinală a pivotului
A
fuzetei sau de fugă (γ)
D
ET

unghiul de convergenţă

unghiul de bracaj
 Unghiul de cădere, α,- exprima înclinarea transversala a rotii in raport
cu verticala. Unghiurile de cădere ale roţilor de pe aceeaşi punte trebuie
sa fie egale, admiţându-se abateri de maxim 30’. Auovehiculul are
tendinţa de a vira spre prtea in care roata prezintă unghiul de cădere mai

-
mare (fig. 7.2).

rn rs
 Unghiul de înclinare transversală a pivotului fuzetei (β) se formează

te cu
într-un plan perpendicular pe direcţia de deplasare a autovehiculului,
între direcţia verticală şi axa pivotului

in pt
 La cele mai multe autovehicule suma acestui unghi şi a celui de cădere
este constantă.

uz - p
A
D
ET
 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului fuzetei sau de fugă
(γ), reprezintă înclinarea axei pivotului într-un plan paralel cu axa
longitudinală a autovehiculului. El trebuie să aibă valori egale la cele
două roţi, toleranţa maximă fiind de 30’.

-
rn rs
 În reglaj, dereglarea acestui unghi, se manifestă prin tendinţa de

te cu
virare a autovehiculului spre partea unde există valoarea cea mai
mică a unghiului menţionat.

in pt
uz - p
A
D
ET
 Unghiul de convergenţă, sau convergenţa roţilor arată abaterile
unghiulare ale planului longitudinal de simetrie al roţii faţa de axa
maşinii.
 Valorile obţinute la măsurarea convergenţei nu trebuie să difere în

-
funcţie de încărcătura autovehiculului; diferenţele mari sunt semnul unor

rn rs
jocuri mari ale mecanismului de direcţie. Se acceptă 25’ ca diferenţă

te cu
maximă între convergenţele măsurate cu autovehiculul încărcat si
descărcat.

in pt
uz - p
A
D
ET
 Unghiul de bracaj, reprezintă unghiul maxim cu care se rotesc
roţile de direcţie plecând de la poziţia neutră (demers rectiliniu).

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 După cum se ştie ele nu sunt identice pentru ambele roţi.

-
rn rs
 Roata din interiorul virajului prezintă un unghi mai mare decât cea
din exteriorul virajului.

te cu
 Diferenţa dintre aceste două unghiuri serveşte şi ca parametru de

in pt
diagnosticare.

uz - p
 Evident că această diferenţă, când roţile se brachează spre stânga, de
exemplu, trebuie să fie egale şi de sens contrar aceleia realizate când
A
roţile sunt bracate spre dreapta.
D
ET

 Inegalitatea lor se produce atunci când există defecţiuni ale pieselor

care formează trapezul de direcţie.

 Diferenţa unghiulară depinde într-o foarte mare măsură de

convergenţa roţilor
 La unghiuri de convergenţă pozitiv mari, ea este mai mică, şi
creşte la convergenţe mai mici sau negative din acest motiv se
foloseşte uneori ca parametru de diagnosticare.

-
rn rs
 Suma dintre diferenţa unghiulară la bracajul spre stânga, diferenţa

te cu
unghiulară la bracajul spre dreapta şi dublu unghiului de
convergenţă trebuie să fie egală cu dublul unghiului de

in pt
convergenţă.

uz - p
 Această cerinţă este îndeplinită când nu există deformări ale tijei de
direcţie, levierelor de direcţie sau a barei de direcţie.
A
 În afară de aceşti parametri geometrici, diagnosticarea direcţiei,
D

punţilor şi roţilor mai cuprinde: stabilirea stării tehnice a organelor

ET

mecanismului de direcţie, verificarea echilibrării roţilor şi a

geometriei jantelor, cauzele uzurii pneurilor.

 Verificările arătate presupun măsurători de precizie cu o aparatură

adecvată.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Aparatura şi metodologia destinate
verificării geometriei direcţiei

-
Aparatele folosite pentru verificarea geometriei roţilor se împart în:

rn rs
te cu
 mecanice,

 cu bulă de nivel,

in pt
uz - p
 optice,

 cu laser.
A
D
ET

Cel mai simplu dispozitiv mecanic pentru verificarea geometriei

direcţiei este tija telescopică. Cu ajutorul ei se poate verifica
numai convergenţa roţilor.
 -
Cu ajutorul aparatelor cu bulă de nivel se pot verifica:

rn rs
 convergenţa,
 unghiul de cădere,

te cu
 unghiul de înclinare a pivotului fuzetei,
 unghiul de bracaj.

in pt
 Aparatele optice, cele mai folosite în operaţiile de diagnosticare a

uz - p
direcţiei, sunt construite pe principiul măsurării unghiurilor cu
ajutorul spotului luminos produs de un proiector montat pe roată.
A
D
 Pe acest principiu funcţionează aparatele: PKO-1 (Polonia),
ET

BEM&7/DA fabricat de firma Müler din Franţa, V.L.C. – Optiflex

(Anglia), NPA Compact (Germania).
Operaţiuni pregătitoare

Indiferent de tipul autovehiculului, verificarea parametrilor geometrici

-
ai direcţiei presupune efectuarea următoarelor operaţii pregătitoare:

rn rs
te cu
1. Stabilirea presiunii nominale în pneuri; se admit următoarele
abateri de la valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni
nominale mai mici de 3 bar ±0,1 bar, iar pentru presiuni nominale

in pt
mai mari de 3 bari ±0,2 bar;

uz - p
2. Autovehiculul se încarcă conform prescripţiilor constructorului;
A
3. Terenul pe care se efectuează testarea trebuie să fie plan, orizontal,
D

cu o abatere de la orizontalitate de 1 ‰;
ET

4. Autovehiculul se apasă de câteva ori pentru a se aşeza corect;

5. Se acţionează frâna de parcare;

 -
6. Roţile directoare se aduc în poziţia de mers rectiliniu; această

rn rs
operaţiune, pe nedrept neglijată de multe ori, este determinantă în

te cu
realizarea unei corecte reglări a mecanismului de direcţie.
În unele cazuri poziţia neutră a roţilor este marcată de fabricant.

in pt
Când acest marcaj lipseşte, se procedează în felul următor: se

uz - p
virează roţile de direcţie dintr-o extremă în alta şi se reţine numărul
total de rotaţii efectuate de volan; apoi se roteşte volanul pornind
A
de la una din extremităţile cursei sale unghiulare, cu jumătate din
D
numărul de rotaţii efectuat;
ET

7. Este necesar ca, în prealabil, jocurile din mecanismul de

direcţie să fie aduse la valorile nominale.
Verificarea geometriei roţilor cu ajutorul echipamentului HUNTER M 11
Elementele componente ale acestui echipament sunt prezentate în figura 7.6.
Lucrul efectiv cu echipamentul

-
1 – se porneşte echipamentul;

rn rs
2 – se selectează modelul de autovehicul dorit;

te cu
3 – se montează senzorii pe roată şi se conectează cablurile;
4 – se efectuează compensarea senzorilor (a bătăii jenţii) în 2 sau 3 puncte;
5 – se virează încet mai întâi stânga, apoi dreapta. Se readuce volanul pe

in pt
poziţia neutră şi pe afişaj vor apare valorile măsurate pentru unghiurile de

uz - p
cădere, de fugă şi de paralelism;
6 – se selectează măsurarea jenţii spate. Pe ecran apare afişajul pentru
unghiul de cădere pe puntea spate;
A
7 – se tipăreşte un buletin de măsură cu valorile prescrise de producător,
D

toleranţele admise şi valorile efectiv măsurate;

ET

8 – se deconectează cablurile de la senzori, se demontează senzorii şi se

scoate autovehiculul de pe standul de măsură.
Descrierea senzorilor şi a dispozitivului de lucru (prindere) este dată în fig.
7.7.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
Verificarea geometriei roţilor cu ajutorul echipamentului optic

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

1 – riglete; 2 – platouri; 3 – rigle telescopice; 4 – proiectoare;

5,7 – ecrane cu scale unghiulare; 6 –platouri pivotante.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
Măsurarea convergenţei

te cu
rn rs
-
Verificarea unghiului de cădere

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
Verificarea unghiului de înclinare transversală a pivotului

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
Verificarea unghiului de înclinare longitudinală a pivotului

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
Verificarea unghiurilor de bracare

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 -
rn rs
ECHIPAMENTE ŞI

te cu
TEHNICI DE

in pt
uz - p
DIAGNOSTICARE A
AUTOVEHICULELOR
A
D
ET

CURS 9
 DIAGNOSTICAREA PROPULSIEI AUTOVEHICULELOR PE ROTI

-
 CONSIDERENTE GENERALE PRIVIND ECHILIBRAJUL ROŢILOR

rn rs
Gradul de dezechilibrare a roţii, important parametru de

te cu
diagnosticare, precizează starea tehnică a acestui ansamblu din punctul
de vedere al echilibrării sale.

in pt
Dezechilibrarea roţilor se poate datora atât procesului de fabricaţie,

uz - p
cât şi exploatării.
A
Din fabricaţie roţile pot ieşi cu imperfecţiuni de echilibraj datorită
D
neomogenităţii materialelor, abaterilor dimensionale, existenţei
valvei etc.
ET

De aceea toate roţile noi trebuie echilibrate.

Simptome de dezechilibrare mai apar şi în urma utilizării obişnuite a

automobilului, când roţile se uzează neuniform, în urma intervenţiilor
efectuate asupra camerei sau anvelopei, prin aplicarea de manşoane,
prin modificarea poziţiei unghiulare a anvelopei la înlocuirea camerei, la
recondiţionarea jantei etc.
Exploatarea automobilelor cu roţi neechilibrate este legată de:

-
rn rs
 riscul deteriorării rulmenţilor şi amortizoarelor,

te cu
 de înrăutăţirea ţinutei de drum şi a securităţii circulaţiei.

in pt
Automobilul prezintă :

uz - p
 vibraţii periculoase,
A
 la o anumită viteză, roţile nu mai au contact permanent şi ferm cu solul,
D
ET

 direcţia se menţine cu dificultate ,

 eficienta frânelor se reduce.

 ELEMENTE PRIVIND TEORIA ECHILIBRAJULUI

-
 Un corp este dezechilibrat static dacă centrul său de greutate nu

rn rs
se află în punctul de sprijin.

te cu
 Atunci când corpul este mobil în timpul mişcării apar eforturi care

in pt
tind să-l abată de la mişcarea normală.

uz - p
 În cazul concret al unei roţi de automobil (fig. 8.1) dezechilibrul
apare când centrul de greutate al roţii G este deplasat în raport cu
A
centrul ei de rotaţie 0.
D

 In acest caz, în timpul mersului, lagărul roţii este solicitat de forţa

ET

centrifugă

unde:
m - este masa neechilibrată a roţii;
r - distanţa de la punctul de aplicaţie al acestei mase la centrul de rotaţie;
ω - viteza unghiulară a roţii.
 Dacă centrul de greutate al roţii este deplasat şi lateral cu distanţa a
faţă de planul de simetrie longitudinal al roţii, atunci apare în plus şi un

-
cuplu:

rn rs
te cu
in pt
în raport cu centrul de rotaţie 0, de semn variabil, care antrenează roata în

uz - p
oscilaţii direcţionale.

 In afară de aceasta, forţa neechilibrată C mai produce un cuplu

A
suplimentar în raport cu axul pivotului fuzetei, determinând mişcări
D
oscilatorii periculoase ale roţilor directoare. în acest caz se spune că
ET

roata este dezechilibrată dinamic.

 Dacă se reduce sistemul roată-suspensie-vehicul la schema de

principiu din figura 8.2, atunci proiecţia de forţe pe axa verticală a
sistemului ţine seama de următoarele solicitări.
Fig. 8.1
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
Fig. 8.2
-
Componenta pe verticală a forţei neechilibrate este dată de relaţia :

(8.1)

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Dacă această masă se plasează pe jantă lateral (fig. 8.3), atunci
centrul de greutate al roţii G este readus în centrul de rotaţie 0.

-
 Roata va fi echilibrată static atunci când, suspendată pe un ax

rn rs
orizontal, se va menţine în echilibru stabil în orice poziţie unghiulară.

te cu
 Dinamic însă roata continuă să fie dezechilibrată până când se
realizează şi condiţia anulării cuplului, adică: C'b = Ca, C fiind forţa

in pt
centrifugă provocată de masa adiţională ma, plasată pe jantă la distanţa b

uz - p
de planul median al roţii.

 Echilibrarea roţii cu o singură contragreutate adiţională este o

A
operaţie care nu duce la rezultate satisfăcătoare decât în foarte puţine
D

cazuri.
ET

 De aceea se impune, mai ales la pneurile cu jante late, plasarea a două

contragreutăţi adiţionale, ale căror poziţii depind de repartizarea maselor
neechilibrate ale pneului (fig. 8.4). în ambele cazuri se cere însă
respectarea celor două condiţii fundamentale:
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Procedee şi maşini de echilibrat

 Maşinile de echilibrat se clasifică după mai multe criterii, cel mai

-
semnificativ fiind legat de procedeul de echilibrare;

rn rs
 astfel există maşini care echilibrează roţile demontate de pe automobil

te cu
şi maşini care execută această operaţie fără demontarea roţilor.

in pt
 Primul procedeu este avantajos prin faptul că operaţiunea nu depinde
de locul dispunerii automobilului şi prin precizia superioară a

uz - p
determinărilor.A
 Dezavantajele sale constau în: imposibilitatea echilibrării celorlalte mase
D
neechilibrate legate de roată (discuri de frână, tambure etc.): abaterile de
centrare a roţii la prinderea pe vehicul pot influenţa comportamentul ei
ET

dinamic; procedeul nu este compatibil cu diagnosticarea rapidă.

 Instalaţiile de echilibrare a roţilor nedemontate de pe automobil sunt

avantajoase deoarece nu necesită demontarea roţii de pe automobil şi
permit luarea în considerare şi a maselor neechilibrate a. celorlalte părţi
aferente roţii. Dezavantajele metodei constau în precizia coborâtă a
determinărilor
 -
După regimul de funcţionare la care se efectuează echilibrajul, există

rn rs
maşini
 care funcţionează la rezonanţă,

te cu
 maşini care funcţionează la o turaţie superioară regimului de

in pt
rezonanţă, numite şi cu arbore elastic,

uz - p
 şi maşini care funcţionează la o turaţie inferioară regimului de
rezonanţă, numite şi cu arbore rigid
A
D
ET
 Maşini de echilibrat cu funcţionare la rezonanţă

De obicei, aceste maşini echilibrează roţile direct pe automobil.

-
rn rs
 O maşină din această categorie este formată dintr-un motor electric,
1 (fig. 8.5), pe al cărui arbore este instalat discul 4.

te cu
 Dacă automobilul se suspendă astfel ca roata încercată să nu stea în

in pt
contact cu solul, atunci, prin apropierea discului 4 de roată şi cuplarea
motorului electric, roata poate fi învârtită. Instalaţia mai cuprinde

uz - p
traductorul inductiv 2 ce se montează sub unul din elementele punţii
care este solidar cu roata (braţul pendular, traversa punţii, trompa
A
semi-arborilor etc).
D

 Traductorul sesizează deplasările oscilatorii ale elementului legat de

ET

roată şi le transformă în impulsuri de tensiuni electrice, proporţionale

cu viteza de rotaţie a centrului roţii. în acelaşi timp, la fiecare oscilaţie,
traductorul pune în funcţiune lampa stroboscopică 3, care emite un
fascicul luminos de foarte scurtă durată. Instalaţia mai dispune de
un milivoltmetru pe care se citesc tensiunile date de traductor,
proporţionale cu viteza centrului roţii.
 ET
D
A
uz - p

Fig. 8.5
in pt
te cu
rn rs
-
Din relaţiile (8.1) şi (8.2) se vede că între forţa excitatoare şi
deplasare există un defazaj ϕ, a cărui valoare este constantă pentru
un automobil dat şi depinde de caracteristicile constructive ale

-
suspensiei şi roţii şi de viteza unghiulară a roţii.

rn rs
te cu
Dacă roata este antrenată cu viteza unghiulară ω0 proprie oscilaţiei
libere a ansamblului roată-suspensie, deci ansamblul este adus la
rezonanţă, atunci defazajul se deduce din relaţia (8.3), în care se

in pt
înlocuieşte

uz - p
A
D
ET

ceea ce înseamnă că la regimul de rezonanţă mişcarea centrului

roţii este defazată cu un sfert de rotaţie în urmă faţă de rotaţia
masei neechilibrate.
Pe de altă parte, se ştie că traductorul inductiv oferă semnale
proporţionale cu viteza centrului roţii.
Dacă se derivează relaţia (8.2), atunci se obţine viteza centrului roţii:

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

rezultă, că masa neechilibrată şi viteza centrului roţii se află în

aceeaşi fază.
 Aşadar, semnalul electronic exprimă chiar poziţia unghiulară a masei
neechilibrate.
 Acest semnal, a cărui variaţie corespunde curbei 7 (fig. 8.6), este
derivat de aparat (curba 2), amplificat (curba 3), după care vârfurile

-
sale sunt tăiate, obţinându-se variaţia tensiunii reprezentată de curba 4.

rn rs
 Aceasta este din nou derivată, realizându-se impulsurile 5; impulsurile

te cu
negative sunt anulate, iar cele pozitive se aplică lămpii stroboscopice.
După cum rezultă din fig. 8.5, lampa va ilumina roata în situaţiile în care

in pt
masa neechilibrată ocupă cea mai joasă poziţie.

uz - p
A
D
ET

Fig. 8.6
 Pentru a detecta locul în care urmează să fie plasată masa de
echilibrare, înainte de începerea operaţiunii se face pe roată, cu creta,
un semn radial (sau se aplică o bandă). Se antrenează apoi roata cu
ajutorul motorului electric 1 (vezi fig. 5) şi a discului 4, până la o turaţie

-
superioară celei de rezonanţă. Se îndepărtează tamburul de roată şi

rn rs
se lasă ca roata să-şi încetinească mişcarea, urmărind indicaţiile

te cu
milivoltmetrului. După cum rezultă din fig. 8.7, valoarea maximă a
tensiunii indicate de aparat coincide cu realizarea regimului de
rezonanţă când ω=ω0.

in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 8.7
 In această situaţie lampa stroboscopică va ilumina roata în poziţia în
care masa neechilibrată se află în partea de jos: un observator va vedea
roata static, cu semnul aflat într-o anumită poziţie (fig. 8.8).
 Se opreşte apoi roata prin frânare, după care se aşează în poziţia în

-
care a fost observat semnul în regim dinanamic, când se făcea

rn rs
iluminarea cu lampa stroboscopică.

te cu
 Acum masa neechilibrată se află în partea de jos, deci locul în care
trebuie să fie plasată masa de echilibrare se afla diametral opus, în
partea de sus a jantei (vezi fig. 8.8).

in pt
uz - p
A
D
ET

Fig.8.8
 După această fază, care reprezintă echilibrarea statică, se aduce
traductorul inductiv în poziţie orizontală, în apropierea discului fix al roţii
(fig. 8.9 a).

-
 Dacă roata nu este echilibrată şi dinamic, atunci cuplul creat de

rn rs
masele neechilibrată şi adiţională va face ca în timpul învârtirii roata
să oscileze în jurul pivotului fuzetei.

te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 8.9
 Pentru echilibrarea dinamică se procedează ca şi pentru cea statică.

 Se antrenează roata până la o viteză superioară pulsaţiei de rezonanţă,

-
apoi se lasă roata liberă şi, cu ajutorul milivoltmetrului, se stabileşte

rn rs
momentul atingerii regimului de rezonanţă.

te cu
 In acest moment se observă poziţia pe care o ocupă semnul de pe

in pt
roată când aceasta este iluminată cu lampa stroboscopică.

uz - p
 Se opreşte apoi roata şi se aşează cu semnul în această poziţie.
A
 Masa de echilibrare, care este citită pe scala aparatului de măsură,
se împarte în două părţi egale şi se dispune aşa cum se arată în fig.
D

8.9 b, diametral opus, una în partea de jos în interiorul jantei, alta la

ET

exterior, în partea superioară a acesteia.

 Din categoria maşinilor de echilibrat la rezonanţă fac parte, în

general, instalaţiile electronice, cum este tipul BEM 2609 J, produs de
firma franceză MulIer.
 Maşinile de echilibrat cu arbore elastic funcţionează la pulsaţii
superioare celei proprii a sistemului de prindere a roţii şi necesită
demontarea acesteia de pe vehicul. în principiu, o astfel de maşină

-
constă dintr-un arbore 1, (fig. 8.10), sprijinit în lagărul oscilant 3,

rn rs
care permite oscilaţia arborelui numai în plan orizontal.

te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 8.10 Fig. 8.11

 Pe o extremitate a arborelui se montează roata de echilibrat, cealaltă
fiind echilibrată de arcurile 2.

 Deplasările acestei extremităţi a arborelui sunt sesizate de traductorul

-
4, care poate fi electric sau mecanic.

rn rs
te cu
 Roata, axul şi arcurile formează un sistem elastic care are frecvenţa
pulsaţiilor proprii relativ coborâtă şi cu un grad de amortizare

in pt
neglijabil.

uz - p
 Roata, echilibrată static, se montează pe arbore astfel încât planul
interior al jantei să cuprindă centrul de oscilaţie al arborelui 1.
A
 Din figura 8.10 se vede că un astfel de montaj face ca oscilaţiile
D

arborelui să nu fie provocate de masele neechilibrate 6, aflate în planul

ET

interior al jantei, ci numai de cele din faţa lui, 5, care vor determina
oscilaţia în plan orizontal.

 Şi în acest caz echilibrarea se desfăşoară în două faze. învârtind

roata cu ajutorul traductorului şi al unui dispozitiv de citire, se determină
locul şi mărimea masei adiţionale, care se plasează în poziţia A (fig.
8.11), deci în planul exterior al jantei, eliminând astfel efectul masei
neechilibrate C aflate în acest plan.
 Pentru acest sistem elastic sunt valabile relaţiile generale (8.1)...(8.4),
aşa încât, dacă se reprezintă grafic variaţia defazajului φ folosind relaţia
(8.3), se va obţine curba φ din fig. 8.7. Traductorul, care indică poziţia
arborelui maşinii de echilibrat, va indica locul de plasare a

-
contragreutăţii, decalat cu unghiul φ = π; numai dacă:

rn rs
te cu
 Sub acest regim decalajul unghiular scade puternic şi precizia

in pt
poziţionării masei de echilibrare este compromisă.

uz - p
 În a doua fază, roata este lăsată să se învârtească liber şi foarte lent pe
arborele maşinii până la oprirea sa; în această situaţie, pe partea
A
superioară, în interiorul jantei (poziţia B, fig. 8.12) se plasează mase
magnetice a căror mărime se determină prin tatonări, până când roata
D

rămâne în echilibru indiferent, eliminând astfel şi efectul masei D.

ET

Fig. 8.12
 După acest principiu funcţionează maşina de echilibrat GARO
compusă din carcasa 1 (fig. 8.13), mecanismul de echilibrare 2,
motorul electric 3, care antrenează arborele mecanismului de

-
echilibrare prin cureaua 7 şi frâna 4, comandată de pedala 5.

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

a b
Fig. 8.13
 Mecanismul de echilibrare (fig. 8.13) constă din arborele 7, montat în
rulmenţii 2 şi 3, primul dintre aceştia fiind plasat în suportul 4, care
permite oscilaţia arborelui în plan orizontal, împreună cu suportul

-
posterior 5.

rn rs
 Capătul superior al suportului 5 prezintă un orificiu filetat în care intră

te cu
axul filetat 6, prevăzut cu maneta 8.

in pt
 Când maneta este rotită, suportul 5 alunecă în lungul axului 6,

uz - p
antrenând bucşa 7, filetată în interior cu pas foarte mare, astfel încât
deplasarea sa axială este însoţită şi de rotirea faţă de arborele 7.
A
 Pe bucşa 7 este fixată, prin pene, contragreutatea 9, iar pe aceasta
D
este fixată, tot prin pană, contragreutatea 10.
ET

 În acest fel, arborele 7, rotit de motorul electric prin roata de antrenare,

transmite mişcarea de rotaţie prin bucşa contragreutăţilor, care, cu
ajutorul manetei 8, pot fi deplasate unghiular faţă de arbore. în plus,
contragreutatea 10 poate fi deplasată şi axial în raport cu.
contragreutatea 9, folosind un sistem de pârghii, articulat la piesa de
ghidaj 13 şi acţionat de maneta 7 (fig. 8.13).
 La exteriorul arborelui 7 (fig. 8.14) se fixează roata de echilibrat, prin
intermediul penei 12, iar pe suportul basculant 5 se află montat un
indicator care amplifică mişcarea arborelui în jurul suportului 4.

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 8.14
Modul de lucru cu această maşină este următorul:

• manevrând maneta 8 (fig. 8.14), se aduce contragreutatea 10 în poziţia

limită din dreapta, adică în acelaşi plan cu contragreutatea 9, apăsându-se pe

-
pedala 5 până la decuplarea motorului;

rn rs
• se porneşte motorul de acţionare folosind comutatorul 6 (vezi fig. 8. 14);

te cu
• se cuplează transmisia cu curea, ridicând piciorul de pe pedală;

in pt
• se aşteaptă până când turaţia roţii atinge nivelul maxim (830 rot/min);

uz - p
• când indicatorul vibrează, semn al existenţei unor mase neechilibrate, se
A
deplasează uşor contragreutatea 10 (fig. 8.14), introducând un dezechilibru de
D
30 g/cm2;
ET

• prin intermediul manetei 8 se rotesc contragreutăţile în raport cu arborele,

până când oscilaţiile indicatorului devin minime; în această poziţie cuplul
produs de masele neechilibrate se află în acelaşi plan cu cuplul introdus de
contragreutăţi;

• se deplasează din nou contragreutatea mobilă până când indicatorul nu

mai vibrează, apoi se decuplează motorul electric, se întrerupe alimentarea
sa cu curent şi se frânează roata.
 Pentru a nu strica echilibrul static, masa adiţională ma trebuie plasată în
două puncte diametral opuse şi totodată să se creeze un cuplu egal şi de
acelaşi sens cu cel produs de contragreutate; deci o masă se va plasa la
exterior, de aceeaşi parte cu contragreutatea mobilă, iar cealaltă la

-
interior, de aceeaşi parte cu cea fixă.

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 8.15
 Pentru realizarea unei echilibrări precise se recomandă ca
determinarea masei adiţionale ma şi a poziţiei acesteia să se facă de
două-trei ori.

-
rn rs
 Apoi se adaugă masa de echilibrare ma şi se verifică echilibrarea în

te cu
modul, următor: se aduce contragreutatea mobilă la limita dreaptă,
adică la zero.

in pt
 Se porneşte maşina şi se urmăreşte indicatorul de rezonantă. La o

uz - p
bună echilibrare indicatorul nu trebuie să vibreze deloc. în caz
contrar, procesul de echilibrare trebuie repetat.
A
 Mai bune rezultate se obţin cu instalaţiile la care lagărul de oscilaţie
D

este mobil, putând fi adus în poziţiile limită 1 sau 2 (fig. 8.16).

ET

 Echilibrarea se desfăşoară tot în două etape, dintre care prima

decurge Ia fel ca la instalaţiile cu punct de oscilaţie fix, când arborele
oscilează. în poziţiile I-I (fig. 8.16). sub acţiunea forţei centrifuge
create de masa A.
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
Fig. 8.16 Fig. 8.17
ET

 După echilibrarea acestei mase se trece la a doua fază, în care

punctul de oscilaţie se deplasează în poziţia 2, făcând ca
arborele să oscileze în poziţiile II-II, sub acţiunea forţei
centrifuge create de masa B.
 Stabilirea poziţiilor în care trebuie să fie plasate masele adiţionale se
poate face cu dispozitive optice, mecanice sau electrice.

-
rn rs
 Unul dintre procedeele cele mai răspândite este prezentat schematic

te cu
în fig. 8.17.

in pt
 Traductorul inductiv 7 transmite semnalele electrice periilor 1 ale-
colectorului şi aparatului de măsură 2, prin reţeaua 3. Aparatul indică,

uz - p
valoarea medie a tensiunii. Colectorul constă din câte două jumătăţi
de inele, unele conductoare, 5, si celelalte izolante, 4, montate pe
A
arborele 6 al maşinii de echilibrat.
D

 Ca urmare, tensiunea se aplică la bornele aparatului de măsură

ET

numai pe parcursul a 180° dintr-o rotaţie completă a arborelui, iar

prin rotirea periilor în raport cu arborele se poate modifica unghiul de
fază.
 Poziţia periilor în raport cu arborele, deci cu roata de echilibrat, poate fi
stabilită cu ajutorul unor scale unghiulare dispuse pe suportul periilor şi
pe arbore.

-
rn rs
 Pentru stabilirea locului de dispunere a maselor adiţionale,, trebuie să se
observe că la aceste tipuri de maşini între oscilaţia masei ne-echilibrate şi

te cu
oscilaţia centrului roţii există un defazaj φ=π (vezi fig. 8.7), deci între
semnalul 1 emis de traductor (care este proporţional cu viteza centrului

in pt
roţii) şi oscilaţia masei neechilibrate 2 există un decalai de π/2 (fig. 8.18).

uz - p
dacă pulsaţia arborelui maşinii este:

ω0, fiind pulsaţia proprie a ansamblului elastic. Derivata funcţiei 7 va

A
reprezenta deci chiar poziţia masei neechilibrate.
D
ET

 Se presupune că la începutul încercării, periile erau astfel dispuse încât

se culegea tensiunea din perioada A. În acest caz. valoarea tensiunii
rezultante este zero. Rotind periile, tensiunea culeasă va creşte treptat
până la o valoare maximă, atinsă atunci când se culege energia
electrică din perioada B, deci după ce s-a rotit suportul periilor cu
π/2.
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p Fig. 8.18
A
 Prin urmare, pe scala aparatului de măsură se va citi valoarea masei
D
neechilibrate, iar pe cea a colectorului, dispunerea unghiulară a
ET

acesteia.

 Se opreşte apoi roata şi se învârteşte uşor până când pe scala gradată

a arborelui se fixează acelaşi unghi ca pe cea a colectorului; după
aceea în partea superioară a jantei, în planul exterior, se fixează
contragreutatea necesară.
 Maşinile de echilibrat cu arbore rigid funcţionează la regimuri sub-
rezonante, cu

-
rn rs
 La aceste pulsaţii, defazajul unghiular dintre poziţia centrului roţii şi cea

te cu
a masei neechilibrate este aproximativ nul (vezi fig. 8.7), deci poziţia
centrului roţii exprimă şi poziţia masei neechilibrate în antifază cu
care trebuie să fie plasată masa adiţională.

in pt
uz - p
 La astfel de maşini, a căror construcţie este asemănătoare cu cea din
figurile 10 şi 16, arcurile de echilibrare sunt foarte puternice, aşa
încât pulsaţia proprie a sistemului are valori ridicate faţă de pulsaţia
A
de lucru, în raportul arătat mai înainte, iar ansamblul este practic
D

rigid.
ET

 În consecinţă se poate aprecia că toate maşinile de echilibrat dau

valori aproximative pentru masele adiţionale şi unghiul lor de plasare, de
aceea hotărâtoare în ceea ce priveşte atelierul de diagnosticare este nu
precizia maşinii, ci mai ales tehnologia determinărilor şi simplitatea
mentenanţei.
 -
rn rs
ECHIPAMENTE ŞI

te cu
TEHNICI DE

in pt
uz - p
DIAGNOSTICARE A
AUTOVEHICULELOR
A
D
ET

CURS 10
 DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI
 Starea suspensiei influenţează întro foarte mare măsura confortul

-
rulajului, anduranţa vehiculului în ansamblu şi securitatea circulaţiei.

rn rs
 Se ştie că organismul uman suportă fără dificultăţi mari oscilaţii cu

te cu
frecvenţe în jurul valorii de 80 Hz.

in pt
 Oscilaţiile mai lente întreţinute vreme îndelungată creează stări

uz - p
asemănătoare răului de mare, după cum frecvenţele superioare
acţionează asupra sistemului nervos central recepţionându-se
dureros.
A
D

 Totodată starea precară a suspensiei măreşte acceleraţiile

ET

verticale; între 1,5...2m/s2 mişcarea accelerată a caroseriei provoacă

senzaţii dureroase, iar de-păşirea acestor valori atrage după sine
ameţeli, migrene, etc.

 Totodată, s-a constatat că, datorită creşterii solicitărilor dinamice

de 4-5 ori, o suspensie defectă grăbeşte uzura unor părţi ale maşinii
(roţi, rulmenţi, direcţie, caroserie etc), reducând durata de exploatare
a acestora de 1,5 ori.
 -
 În sfârşit, o suspensie defectă face ca roţile să nu mai păstreze

rn rs
contactul permanent cu solul, neputând urmări toate

te cu
denivelările acestuia.

 Ca urmare, controlul direcţiei maşinii devine dificil şi se

in pt
favorizează producerea derapajului.

uz - p
 Din aceste motive rulajul unui autovehicul care are suspensia
defectă trebuie efectuat în alură mai moderată, micşorând astfel
A
D
viteza de trafic.
ET

 Datele statistice arată că din totalul reparaţiilor curente ale

autovehiculelor 10% se referă la suspensie.
Cele mai frecvente defecte ale acestei părţi a autovehiculului sunt:

-
 ruperea arcurilor de foi,

rn rs
 detalonarea arcurilor şi stabilizatoarelor,

te cu
 uzura bolţurilor şi a ochiurilor (bucşelor) de prindere,
 uzura limitatorului de cauciuc şi a bucşelor cauciucate,


in pt
uzura amortizoarelor,
 pierderea lichidului acestora,

uz - p
 deformarea braţelor suspensiei.

Manifestările specifice sunt:

A
D

 zgomote şi bătăi în suspensie,

ET

 proasta amortizare a oscilaţiilor carcasei (oscilaţii prelungite ale

acesteia),

 scurgeri de lichid.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Parametrii care ar caracteriza starea generală a suspensiei, ca
zgomotele, şocurile, oscilaţiile roţilor ş.a, au legături multiple şi cu
alte părţi ale autovehiculului nefiind caracteristice suspensiei.

-
 De aceea, diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente

rn rs
parametrii respectivi fiind prezentaţi în tabelul 9.2.

te cu
 Examinarea tabelului atestă că parametrii de diagnosticare a
elementelor suspensiei se pot împărţi în patru grupe:

in pt
uz - p
— geometrici şi de stare;
— de etanşare;
— de elasticitate ;
A
— de oscilaţie.
D
ET

 Parametrii din primele două grupe se determină pe cale vizuală

sau prin măsurări simple, care nu necesită o tratare specială.

 Parametrii de elasticitate caracterizează starea arcurilor, după

cum cei de oscilaţie dau indicii mai ales asupra funcţionării
amortizoarelor şi de aceea măsurarea lor va fi tratată separat în
cadrul diagnosticării acestor elemente ale suspensiei.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Diagnosticarea arcurilor
 Pe lingă observarea vizuală, care are ca scop descoperirea

-
defectelor exterioare, arcul este supus şi unei testări care urmăreşte

rn rs
să-i determine elasticitatea prin determinarea caracteristicii sale, adică
a modificării lungimii / sub sarcina P (fig. 9.1).

te cu
 Dacă linia caracteristică a arcului se află sub caracteristica etalon,

in pt
arcul trebuie schimbat.

uz - p
 Deoarece este mai complicat să se determine întreaga
caracteristică, se obişnuieşte să se aplice pe roata respectivă o
A
sarcină de diagnosticare P măsurându-se lungimea arcului; dacă
D
aceasta este sub limita de diagnosticare lUm arcul este slăbit.
ET

 Verificarea calităţii suspensiei se face prin determinarea

caracteristicii generale a acesteia şi compararea deformaţiei arcului
cu datele limită în două situaţii: cu încărcătura nominală şi fără
încărcătură atât la comprimare, cât şi la revenire (fig. 9.2).
 ET
D

Fig. 9.1
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
Fig. 9.2
-
 Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metodologie specială, prilejuită de
importantul grad de amortizare al acestor elemente elastice.
Reprezentând schematic ansamblul roată-suspensie-caroserie (fig. 9.3)
şi acceptând că roata primeşte o excitaţie de tip sinusoidal, H⋅sin ωt,

-
fenomenul de oscilaţie care ia naştere poate fi reprezentat de ecuaţia:

rn rs
te cu
in pt
în care :

uz - p
m este masa nesuspendată;
x =xm – xc - deplasarea relativă exprimată
prin diferenţa dintre deplasarea centrului
A
roţii xm şi cea a caroseriei xc;
D

km şi ka —coeficienţii de elasticitate ai pneului

ET

şi arcului;
P — forţa de frecare în arc;
H — înălţimea maximă a denivelării
perturbatoare;
ω — pulsaţia forţei perturbatoare,
t — timpul.
Fig. 9.3
Rezolvarea ecuaţiei prezentate mai sus conduce la determinarea
deplasării relative:

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
Când deplasarea relativa devine zero, atunci:
D
ET

Caroseria se deplasează pe verticală absolut la fel ca roata, ca şi când

arcul ar fi rigid (blocat), deci influenţa sa este nulă;
 Diagnosticarea amortizoarelor

-
 Diagnosticarea separată a amortizoarelor nu se poate efectua decât

rn rs
prin demontarea lor de pe automobil, operaţiune care este relativ

te cu
simplă.

in pt
 Procedeul nu este specific diagnosticării rapide, dar permite
stabilirea exactă a stării amortizorului.

uz - p
 În esenţă metoda se bazează pe stabilirea caracteristicii efective
A
a amortizorului şi interpretarea ei atât din punct de vedere a formei,
D
cât şi a valorilor maxime ale eforturilor exercitate la compresiei /
revenire.
ET

 Caracteristica amortizorului este un grafic în care sunt înscrise

eforturile necesare pentru deplasarea tijei în raport cu corpul
amortizorului în cele două curse, aşa cum se exemplifică în graficul
din figura 9.4 pentru un amortizor de tip Armstrong.
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 9.4 Caracteristica amortizorului

 Diagnosticarea prin intermediul criteriului efect-cauză
Prin demontarea de pe vehicul

-
rn rs
Un prim criteriu de apreciere a stării tehnice a amortizorului îl constituie
valorile maxime efective ale efortului de comprimare Pe şi de

te cu
revenire Pr.

in pt
Dacă acestea ies din domeniul valorilor limită, amortizorul este defect.

uz - p
Defecţiunile sale pot fi detectate după forma caracteristicii efective
care, la un amortizor defect, prezintă abateri de la caracteristica
A
etalon, specifice fiecărei defecţiuni.
D
ET

În succesiunea de caracteristici din figura 9.5 sunt prezentate câteva

diagrame specifice unor defecte întâlnite frecvent la amortizoarele
clasice (cu supape duble în piston şi corp), însoţite de cauzele posibile
ale producerii lor
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Deoarece regimul încercării, apreciat în oscilaţii pe secundă,
influenţează substanţial rezultatele, aşa cum se vede în figura 9.7,
frecvenţa oscilaţiilor trebuie bine precizată în prealabil.
 Aparatura pentru încercarea amortizorului demontat de pe vehicul are o

-
construcţie foarte simplă, fiind, în general, de tipul cu excentric şi bilă cu

rn rs
caracteristici variabile care permit montarea de amortizoare cu diferite

te cu
lungimi şi curse. În construcţia aparatului mai intră un dispozitiv de
înregistrare a caracteristicii amortizorului.

in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 9.7. Regimul încercării

 Diagnosticarea pe vehicul

-
 Diagnosticarea amortizoarelor fără demontarea lor de pe vehicul se
face prin ridicarea caracteristicii de oscilaţie a caroseriei.

rn rs
te cu
 Deoarece amortizorul funcţionează în paralel cu arcul,
caracteristica de oscilaţie obţinută va fi influenţată într-o oarecare

in pt
măsură de stare acestuia.

uz - p
 De aceea, pentru a putea aprecia corect pe această cale calitatea
amortizorului testat, este necesar ca, în prealabil, să se efectueze
A
verificarea arcurilor şi numai după ce s-a stabilit că starea lor este
D
bună se va trece la determinarea caracteristicii de oscilaţie.
ET

 Ca parametri de diagnosticare se selectează, de obicei,

caracteristica de oscilaţie (care reprezintă variaţia în timp a
deplasării caroseriei), deplasarea relativă sau, mai rar, acceleraţia
părţilor suspendate.

 Diagnosticarea se poate face prin înregistrarea oscilaţiei forţate

sau libere.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaţiei forţate

Se bazează pe observaţia că funcţia de intrare (excitatoare) poate fi

-
creată astfel încât să respecte o lege armonică, reprezentată de o serie

rn rs
Fourrier (figura 9.9, a):

te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 9.9 Caracteristicile de oscilaţie în funcţie de frecvenţa n

 Pentru un vehicul oarecare, caracteristicile de oscilaţie reprezentate
grafic în funcţie de frecvenţa n au aspectul din figurile 9.9, a , pentru
amplitudinea caroseriei şi în figura 9.9, b, pentru cea a centrului

-
roţii.

rn rs
 Din aceste grafice se observă că forma caracteristicilor depinde de

te cu
coeficientul de elasticitate al arcului k şi de coeficientul de
amortizare c, mărimi care afectează în acelaşi timp şi frecvenţa de

in pt
rezonanţă la care se realizează valorile maxime ale amplitudinii.

uz - p
 Rezonanţa se produce la frecvenţe coborâte, la care amplitudinea
este puternic influenţată de gradul de amortizare, adică de rezistenţa
A
amortizorului; cu cât c este mai mare deci, cu cât amortizorul este,
D
mai eficace, cu atât amplitudinea mişcării caroseriei ca şi cea a roţii
ET

sunt mai mici, fără ca acest factor să afecteze sensibil valoarea

frecvenţei de rezonanţă.

 Prin urmare, este suficient să se măsoare cu un dispozitiv oarecare

valoarea maximă a amplitudinii produse prin modificarea turaţiei
roţii şi să se compare această mărime cu valoarea admisibilă, pentru
ca să se poată aprecia calitatea amortizorului.
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
Fig. 9.8. Caracteristicile oscilaţiei forţate
D

h(t)= H sin (ω t+ϕh ). La ieşire se va produce un semnal tot de natură

ET

armonică:
x(t)=X(ω) sin (ω t+ϕ t), dar de amplitudine X(ω) şi defazaj ϕx diferite (fig.
9.8, b) în care X(ω) este o funcţie de pulsaţie ω. Variaţia raportului
celor două amplitudini în funcţie de pulsaţie X(ω)/H = O(ω),
reprezintă caracteristica de oscilaţie forţată a suspensiei.
 Dacă se cunoaşte frecvenţa de rezonanţă a suspensiei vehiculului
testat, atunci abaterea valorii frecvenţei de rezonanţă determinate
experimental în raport cu valoarea sa nominală constituie indiciul
modificării elasticităţii arcului.

-
rn rs
 Această observaţie atrage atenţia încă o dată asupra necesităţii
verificării prealabile a stării arcului, ca o premisă strict necesară

te cu
pentru a obţine rezultate exacte privind calitatea amortizorului
diagnosticat pe această cale.

in pt
 Din datele statistice existente rezultă că domeniul de producere a

uz - p
regimului de rezonanţă se situează la autoturisme între 1 … 4
osc/s.
A
 În figura 9.10 este prezentat un stand de fabricaţie Boge pentru
D
încercarea amortizoarelor. Oscilaţiile caroseriei sunt înregistrate pe o
ET

diagramă circulară.

 Pentru obţinerea unor rezultate corecte, este recomandabil ca, în

prealabil, să se verifice şi, eventual, să se restabilească presiunea în
pneuri, iar automobilul să fie complet gol; elementele acestuia
trebuie să fie bine fixate iar uşile şi capotele închise. La aşezarea
pe stand, axa maşinii trebuie să fie paralelă cu cea a instalaţiei şi, în
plus, roţile să fie aranjate în linie dreaptă
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 9.10. Stand de fabricaţie Boge pentru încercarea amortizoarelor

1, 2 - platforme; 3 - dispozitiv cu excentric; 4 - motor electric;
5 - volant; 6 – stativ pentru hârtie disc; 7 – arc; 8 - dispozitiv de reglare;
9 - dispozitiv pentru înregistrarea oscilaţiei;
10 - motoraş electric;11 - braţ.
Se obţine astfel o diagramă asemănătoare aceleia prezentată în figura
9.11, din care se vede că, la rezonanţă, amplitudinea caroseriei
este maximă; comparând amplitudinea efectivă cu cea etalon se
trag concluziile cuvenite privitoare la starea amortizorului; pe

-
aceeaşi diagramă se înscriu apoi rezultatele obţinute pentru roata

rn rs
vecină.

te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 9.11. Diagrama disc

obţinută la diagnosticarea
suspensiei
 Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaţiei libere

 Se bazează pe observaţia că suspensia, ca sistem elastic,

-
imprimă caroseriei o mişcare oscilatorie amortizată, a cărei

rn rs
amplitudine este puternic influenţată de calitatea amortizorului.

te cu
 Mişcarea de oscilaţie a părţii suspendate a maşinii va fi cu atât
mai amplă şi mai îndelung întreţinută, cu cât gradul de amortizare

in pt
este mai scăzut, deci cu cât amortizorul este mai puţin eficace.

uz - p
 Având o curbă etalon a oscilaţiei libere, starea amortizorului se
poate aprecia prin comparaţie.
A
D

 La amortizoarele defecte amplitudinea oscilaţiei libere, ca şi

ET

perioada acesteia, s-au modificat.

 La încercarea calităţii suspensiei prin metoda oscilaţiilor libere se

folosesc doi parametri de diagnosticare: frecvenţa si coeficientul
relativ de amortizare.
Din punct de vedere practic se disting două procedee de aplicare a
acestei metode.
Prin primul procedeu caroseria maşinii este apăsată, comprimând

-
arcul amortizorului testat, după care maşina este eliberată brusc.

rn rs
După eliberare caroseria va efectua câteva oscilaţii ale căror

te cu
elongaţii sunt înregistrate de un vibrograf de o natură oarecare,
aparat care se plasează, de cele mai multe ori, pe aripa

in pt
corespunzătoare roţii căreia îi aparţine amortizorul cercetat.

uz - p
Aparatul înregistrează mişcarea caroseriei pe o hârtie căreia i se
imprimă o viteză de 20-30 mm/s, obţinându-se astfel caracteristica
A
oscilaţiilor libere amortizate ale caroseriei.
D

Al doilea procedeu este mai simplu şi mai uşor de aplicat, putându-

ET

se obţine elongaţii mai mari decât cele produse prin metoda apăsării –
de aceea acest procedeu este mai larg folosit.

Într-o primă variantă, roata al cărei amortizor trebuie verificat este

ridicată cu un cric special a cărui construcţie permite eliberarea ei
brusc
 Într-o altă variantă ansamblul este pus să depăşească un obstacol de
tip pană, ca în figura 9.13.

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 9.13. Stand de măsurare a parametrilor de diagnosticare

1 – diagramă; 2 – vibrograf; 3 -obstacol tip pană;
4 - automobilul testat
 -
rn rs
 În ambele cazuri vibrograful se montează pe aripă sau pe bara de

te cu
protecţie în aproprierea amortizorului testat.

 Experienţa a arătat că rezultatele obţinute prin aplicarea acestor

in pt
procedee sunt influenţate mai puţin de presiunea aerului din pneuri,

uz - p
în schimb rigiditatea arcurilor afectează considerabil calitatea
diagnosticării.
A
 Din acest motiv este absolut obligatoriu ca, în prealabil, să se
D

efectueze testarea arcurilor, asigurându-se că arcurile aceleiaşi punţi

ET

nu au caracteristici elastice diferenţiate între ele diferând de 10%.

ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 -
rn rs
ECHIPAMENTE ŞI

te cu
TEHNICI DE

in pt
uz - p
DIAGNOSTICARE A
AUTOVEHICULELOR
A
D
ET

CURS 11
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
SISTEMUL DE FRÂNARE

-
 DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

-
rn rs
te cu
 Sistemul de frânare este unul dintre sistemele cu o mare
importanţă în asigurarea securităţii circulaţiei, din care cauză

in pt
diagnosticării sale trebuie să i se acorde o deosebită atenţie.

uz - p
 De asemenea, o funcţionare necorespunzătoare a acestui sistem
poate duce la o creştere a consumului de combustibil, la o
A
înrăutăţire a dinamicii autovehiculului şi a ţinutei sale de drum sau
D
chiar la apariţia unor defecţiuni la sistemul de rulare.
ET

 Principalele simptome şi cauze probabile ale defectării sistemelor

de frânare sunt prezentate în tabelele 10.1 şi 10.2 specifice sistemului
[
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 starea garniturilor de frecare
şi a tamburelor (discurilor),

-
sistemului de frânare cu acţionare

rn rs
jocul dintre aceste piese

parametrii de stare tehnică ai

te cu
in pt
starea cilindrilor, pistonaşelor
hidraulică şi garniturilor pompei centrale

uz - p
A şi cilindrilor receptori,

starea arcurilor de rapel

D
,conductelor şi îmbinărilor
ET

calitatea şi cantitatea
lichidului de frână

existenţa aerului în sistem

 slăbirea, murdărirea sau
ruperea curelei de
antrenare a compresorului

-
uzarea supapelor

parametrii de stare tehnică ai sistemului

compresorului

rn rs
de frânare cu acţionare pneumatică

te cu
uzarea cilindrilor,
pistoanelor şi segmenţilor
compresorului

in pt
uz - p
dereglarea sau murdărirea
robinetului de distribuţie a
aerului
A
D
defectarea regulatorului de
presiune,
ET

uzarea garniturilor de
frecare

deformarea tamburilor,
 Diagnosticarea sistemului de frânare în condiţii de drum

-
 O primă acţiune de diagnosticare a sistemului de frânare o poate

rn rs
întreprinde însuşi conducătorul autovehiculului prin observarea

te cu
comportării sistemului de frânare şi a autovehiculului în timpul procesului
de frânare.

in pt
 O asemenea diagnosticare este însă subiectivă şi, de foarte multe ori,

uz - p
depinde de abilitatea şoferului de a sesiza apariţia unor simptome
specifice.
A
 În plus, aprecierile pot avea doar un caracter calitativ, fără a oferi
D

informaţii concrete, cantitative şi nici nu permit, de regulă, localizarea

ET

defecţiunii.

 Determinări cantitative ale capacităţii de frânare se pot efectua prin

încercări pe drum, dar utilizând aparate şi dispozitive speciale şi
respectând tehnologii de lucru bine definite.
 Cele mai simple determinări de acest tip sunt cele ce urmăresc
măsurarea deceleraţie maxime, cu ajutorul decelerometrelor.
 Acestea sunt aparate simple, de tip inerţial cu masă lichidă sau

-
solidă care se fixează pe podeaua autovehiculului, pe parbriz sau în

rn rs
alt loc vizibil.
 Unele decelerometre, cu construcţie mai evoluată, permit

te cu
înregistrarea variaţiei deceleraţiei în timp

in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 10.1 Decelerometrulcu lichid

J1, J2 - jicloare;
R1, R2 – rezervoare;
T1, T2 -tuburi
 În cazul frânării autovehiculului, datorită forţei de inerţie, o parte din

-
mercurul aflat în rezervorul R1 va trece prin jiclorul J1 în rezervorul R2,

rn rs
producând o ridicare a nivelului din R1 şi, implicit, împingerea în sus a
uleiului colorat în tubul T2.

te cu
 Cu cât deceleraţia este mai mare, cu atât forţa de inerţie a mercurului

in pt
va fi mai mare şi deci o cantitate mai mare de mercur va trece din R1 în

uz - p
R2, determinând ridicarea Ia o cotă superioară a uleiului în T2.

 După atingerea deceleraţiei maxime, mercurul şi uleiul tind să revină

A
în poziţiile iniţiale.
D
ET

 Onctuozitatea ridicată a uleiului va face însă ca, pentru un timp scurt,

dar suficient pentru a efectua citirea, pe pereţii tubului T2 să rămână o
peliculă de ulei colorat care va indica nivelul maxim până Ia care s-a
ajuns în timpul frânării.
 În mod uzual, diagnosticarea stării tehnice generale a sistemelor de
frânare cu ajutorul decelerometrelor se efectuează pe drumuri

-
orizontale, din asfalt sau beton, cu coeficient de aderenţă de minim

rn rs
0,7 şi, pe cât posibil, în absenţa vântului.

te cu
 Autovehiculul se va aduce la o viteză cu puţin superioară celei
indicate de reglementări şi se decuplează ambreiajul.

in pt
uz - p
 La atingerea vitezei de referinţă (sub acţiunea rezistenţelor la
înaintarea autovehiculului) se va acţiona energic pedala de frânare,
evitând, pe cât posibil, blocarea roţilor, şi menţinând ambreiajul
A
decuplat până la oprirea autovehiculului.
D
ET

 În acelaşi mod se poate verifica eficienţa frânei de mână.

 Ca viteze de referinţă se pot considera, în lipsa altor specificaţii,

valorile de 40 km/h pentru frâna de serviciu şi 20 km/h pentru frâna
de staţionare.
 În lipsa altor prevederi, se poate considera că frâna de serviciu este
eficace dacă deceleraţia înregistrată are cel puţin următoarele valori:

-
• autoturisme: - 5,0 m/s2

rn rs
te cu
• autovehicule cu masa maximă până la 3.500 kg: - 4,5 m/s2

in pt
• autovehicule cu masa maximă peste 3.500 kg: - 4,0 m/s2.

uz - p
 Frâna de staţionare este în bună stare dacă la acţionarea acesteia
deceleraţia autovehiculului este de cel puţin 2 m/s2.
A
 Un alt parametru de diagnosticare a stării tehnice generale a
D

sistemului de frânare îl constituie spaţiul minim de frânare

ET

 Determinarea acestuia se face cu ajutorul dispozitivului tip “roata a 5-a”

 Este de remarcat faptul că, prin cronometrarea duratei procesului de

frânare, la utilizarea roţii a 5-a devine posibilă şi determinarea
deceleraţiei medii.
 Condiţiile tehnice şi metodele de încercare pentru frânarea
vehiculelor sunt precizate prin Regulamentului Comisiei Economice

-
pentru Europa ONU nr. 13, seria de amendamente 05.

rn rs
 Aceste reglementări prevăd trei categorii de încercări: de tip O, de
tip I şi de tip II.

te cu
in pt
uz - p
Încercarea de tip O
A
D
 Se face cu dispozitivul de frânare rece, la care temperatura măsurată
ET

la disc sau la exteriorul tamburului este mai mică de 100 oC.

 Încercarea se efectuează de la viteza indicată pentru fiecare categorie

de autovehicule, faţă de care se admite o toleranţă de ± 5 %.
Pentru autovehicule, cu excepţia motocicletelor, se definesc
următoarele categorii :

M - vehicule cu motor destinate transportului de persoane având fie cel

-
puţin patru roţi fie cel puţin trei roţi şi masa totală maximă constructivă

rn rs
peste 1. 000 kg:
• M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de

te cu
locul conducătorului auto, cel mult opt locuri pe scaune;
• M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de

in pt
locul conducătorului auto, mai mult opt locuri pe scaune şi având o

uz - p
masă totală maximă ce nu depăşeşte 5.000 kg;
• M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de
locul conducătorului auto, mai mult opt locuri pe scaune şi având o
A
masă totală maximă peste 5.000 kg;
D

N - vehicule cu motor destinate transportului de mărfuri având fie cel puţin

ET

patru roţi, fie trei roţi şi o masă totală maximă peste 1. 000 kg:
• N1 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală maximă
ce nu depăşeşte 3.500 kg;
• N2 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală peste
3.500 kg, dar care nu depăşeşte 12.000 kg;
• N3 -vehicule pentru transportul de mărfuri, cu o masă totală peste 12.000
kg.
 Condiţiile de încercare şi performanţele sistemelor de frânare
sunt prezentate sinoptic în tabelul 10.3 pentru frânele de serviciu
şi în tabelul 10.4 pentru frânele de securitate.

-
rn rs
 Dispozitivul frânei de staţionare. Chiar dacă este combinat cu alt

te cu
dispozitiv de frânare, trebuie să poată menţine oprit autovehiculul
încărcat la masa totală maximă constructivă pe o pantă sau rampă

in pt
de minim 20 %. La vehiculele ce tractează o remorcă, dispozitivul
frânei de staţionare al vehiculului tractor trebuie să poată

uz - p
menţine ansamblul oprit pe o pantă sau rampă de minim 12 %.
A
 Dacă comanda este acţionată manual, forţa exercitată asupra
comenzii nu trebuie să depăşească 400 N pentru vehiculele din
D

categoria M1 şi 600 N pentru celelalte vehicule.

ET

 In cazul comenzii acţionate de picior, forţele respective nu

trebuie să depăşească 500 N pentru vehiculele din categoria
M1, respectiv 700 N pentru celelalte vehicule.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
Eficacitatea reziduală a dispozitivului de frânare de serviciu în cazul
defectării unuia din circuitele de transmisie, nu trebuie să fie inferioară

-
următoarelor valori ale deceleraţiilor medii (sau spaţiu de frânare

rn rs
corespunzător), forţa exercitată asupra comenzii nedepăşind 700 N
în momentul încercării de tip O cu motor debreiat, plecând de la

te cu
vitezele iniţiale, conform tabelului 10.5:

in pt
uz - p
A
D
ET
 Încercarea de tip I
 Încercarea de tip I se referă la verificarea pierderii eficacităţii sistemului de
frânare în cazul unor frânări repetate sau în cel al unei frânări continue

-
îndelungate

rn rs
.

te cu
 Încercarea cu frânări repetate se aplică sistemului frânei de serviciu.

 Forţa exercitată asupra comenzii trebuie să poată fi reglată în aşa fel încât

in pt
să se atingă, în decursul primei frânări, o deceleraţie medie de 3m/s2.

uz - p
 Această forţă va fi menţinută în timpul tuturor frânărilor succesive.
A
 În timpul frânărilor, motorul rămâne cuplat cu transmisia, cutia de
D
viteze aflându-se în treapta de priză directă sau în cea mai apropiată
ET

de aceasta.

 În timpul demarajului consecutiv unei frânări se poate utiliza treapta de

viteză care să asigure atingerea, în timpul cel mai scurt, a vitezei iniţiale
pentru următoarea frânare.

 În tabelul 10.6 sunt prezentate condiţiile de desfăşurare a acestui test.

ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
La sfârşitul încercării de tip I se efectuează măsurătorile
corespunzătoare încercării de tip O, cu motorul decuplat de transmisie,
dar în condiţiile de temperatură ce rezultă în urma încercărilor de tip I.

-
rn rs
Se determină astfel eficacitatea reziduală a frânei de serviciu.

te cu
În cazul vehiculelor din categoriile M şi N, eficacitatea reziduală nu
trebuie să fie mai mică de:

in pt
uz - p
- 80 % din eficacitatea prevăzută pentru categoria respectivă de
vehicul;
- 60 % din valoarea măsurată cu frânele reci, la încercarea de tip O.
A
D
În cazul remorcilor supuse încercării la frânare continuă, forţa de frânare
ET

reziduală la periferia roţilor în timpul încercării vehiculului la viteza de 60

km/h nu trebuie să fie mai mică de:

- 36 % din greutatea maximă suportată pe roţi atunci când vehiculul

este oprit;
- 60 % din valoarea constatată la încercarea de tip O.
 Încercarea de tip II

 Urmăreşte comportarea sistemului de frânare la coborârea unei pante

-
lungi.

rn rs
 Vehiculul încărcat se încearcă în aşa fel, încât consumul de energie

te cu
să fie echivalent cu cel care se produce în acelaşi timp pentru un vehicul
încărcat condus cu viteza medie de 30 km/h la coborârea unei pante
de 6 %, pe distanţa de 6 km, angajând un raport de transmitere

in pt
convenabil şi utilizând reductorul de viteză, dacă vehiculul este echipat

uz - p
cu un astfel de dispozitiv.
 Raportul de transmitere angajat trebuie astfel ales, încât regimul de
rotaţie al motorului să nu depăşească valoarea maximă indicată de
A
constructor.
D

 Pentru vehiculele la care energia este absorbită numai prin acţiunea

ET

de frânare a motorului, se admite o toleranţă de ± 5 km/h faţă de viteza

medie, cuplând cutia de viteze la raportul de transmitere care permite să
se obţină stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiată de 30
km/h la coborârea pe o pantă de 6 %.
 Dacă determinarea eficacităţii acţiunii de frânare a motorului se
efectuează prin măsurarea deceleraţiei, este suficient ca deceleraţia
medie măsurată să fie de cel puţin 0,5 m/s2.
 Diagnosticarea sistemului de frânare pe standuri

Instalaţii utilizate

-
rn rs
După criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a frânelor,
standurile pot fi inerţiale sau de forţă.

te cu
Standurile de forţă cu rulouri (figura 10.2) au cea mai largă răspândire

in pt
datorită pericolului de accidentare mai scăzut şi posibilităţilor de realizare
atât a diagnosticării stării tehnice generale cât şi a diagnosticării pe

uz - p
elemente a sistemului de frânare.
A
La realizarea vitezei de încercare, se acţionează frâna roţii
D
autovehiculului, măsurându-se cuplul efectiv cu ajutorul
dispozitivului (care poate fi mecanic, hidraulic sau electric).
ET

Standurile inerţiale cu rulouri (figura 10.3) au fost create în scopul

diagnosticării sistemelor de frânare la viteze ridicate.
Pentru a obţine rezultate corespunzătoare este necesar ca şi condiţiile de
încercare să corespundă celor de exploatare
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D

Fig. 10.2. Construcţia unui modul cu rulouri utilizat la construcţia

ET

standurilor de testare a sistemelor de frânare ale autovehiculelor pe

roţi
1 – cadru; 2 – rulouri; 3 – lagăre;
4 - lanţ de tip Gall; 5 - dinamometru
6 – electromotor; 7 - reductor
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 10.3. Stand cu rulouri de tip inerţial pentru testarea sistemelor de

frânare ale autovehiculelor pe roţi
1 – transmisie mecanică; 2 –role; 3 – lagăre; 4 – electromotor;
5 – ambreiaj; 6 -reductor conic; 7 – masă inerţială
Diagnosticarea generală a sistemului de frânare
Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor întreprinde o serie de

-
operaţiuni pregătitoare, menite să evite afectarea rezultatelor de factori de

rn rs
influenţă paraziţi:

te cu
• se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude şi se
verifică adâncimea profilului;

in pt
• se verifică şi, dacă este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu

uz - p
o abatere maximă admisă faţă de valorile recomandate de
constructor de ± 0,01 MPa;
A
D
• se verifică şi, eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de frână,
ET

aducând-o la valoarea nominală prescrisă de fabricant (în lipsa

acestei valori se poate considera orientativ o cursă liberă de 10 - 20
mm);

• se verifică şi, la nevoie, se reglează cursa liberă a dispozitivului de

comandă a frânei de staţionare;
• se controlează etanşeitatea sistemului de frânare şi, dacă este
necesar, se înlătură defecţiunile (controlul se face apăsând energic

-
de câteva ori pedala de frână complet - dacă de la o apăsare la alta

rn rs
cursa totală a pedalei creşte aceasta constituie indiciul existenţei

te cu
neetanşeităţilor);

• se aduce autovehiculul cu puntea din faţă pe standul cu rulouri, cu

in pt
axa sa longitudinală încadrată cât mai simetric cu putinţă faţă de cele

uz - p
două module ale standului şi perpendiculară pe axele rulourilor; roţile
nu trebuie să vină în contact cu părţile laterale ale standului;
A
• se aduce schimbătorul de viteze în punctul mort;
D
ET

• se montează senzorul pedometrului pe pedala de frână;

• se pun în mişcare rulourile standului şi se apasă de câteva ori pe

pedala de frână pentru a verifica stabilitatea autovehiculului pe stand
şi pentru a încălzi puţin frânele.
 Operaţiunile de diagnosticare:

-
♦ menţinând rulourile standului în mişcare, se lasă roţile să ruleze
liber şi se urmăresc mărimile celor două forţe de frânare; dacă una sau

rn rs
amândouă depăşesc valorile prevăzute de fabricant, înseamnă că

te cu
există lagăre defecte, defecţiuni în transmisie sau frâne blocate
parţial; în lipsa valorilor admise ale forţei de reţinere a roţii libere se pot

in pt
folosi următoarele valori orientative:
♦

uz - p
- pentru autoturisme:
A
• la roţile motoare, 200 N;
D

• la celelalte roţi, 100 N;

ET

- pentru autocamioane şi autobuze:

• la roţile motoare, 500 N;

• la celelalte roţi, 200 N.

 Dacă aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlalţi
parametri de diagnosticare apăsând energic pedala de frână până la

-
semnalarea tendinţei de blocare a roţilor.

rn rs
te cu
 După această operaţie, pe sistemele de afişare ale standului apar
valorile forţelor maxime de frânare şi cea a dezechilibrului relativ
între forţele de frânare ale punţii respective.

in pt
uz - p
 Acest din urmă parametru se calculează cu ajutorul relaţiei:
A
D
ET

 Reglementările în vigoare prevăd ca limită superioară a

dezechilibrului valoarea de 20 %, indiferent de puntea la care se
determină el.
 După determinarea forţelor de frânare ale tuturor roţilor autovehiculului se
poate calcula eficacitatea sistemului de frânare folosind relaţia:

-
rn rs
te cu
in pt
 La un autovehicul cu o stare tehnică foarte bună a sistemului de frânare,

uz - p
E > 80 %.

 Considerând că la viteză redusă rezistenţa aerului este neglijabilă,

A
iar forţa de rezistenţă la rulare este prea mică în raport cu forţele de
D
frânare pentru a putea fi şi ea neglijată, se poate calcula cu aproximaţie
ET

valoarea deceleraţiei maxime:

 Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre forţa de
frânare şi forţa la pedală

-
 Se pot obţine diagrame ce reprezintă variaţia forţei de frânare în

rn rs
funcţie de forţa de apăsare la pedală, ce pot fi utilizate cu bune
rezultate în diagnosticarea pe elemente a sistemelor de frânare (fig.

te cu
10.4).

in pt
 Diagrama caracteristică unui sistem de frânare care funcţionează
corect este prezentată în figura 10.4, a.

uz - p
 Se observă că forţa de frânare creşte concomitent cu forţa la
A
pedală până în punctul M, după care intensificarea apăsării pe pedală
D
nu mai are ca efect o mărire a forţei de frânare, semn că roata s-a
blocat.
ET

 Revenirea Ia situaţia iniţială se face după o altă ramură a graficului.

 La relaxarea pedalei, scăderea forţei de frânare începe mai devreme,

din punctul N, şi continuă cu forţe de frânare mai mici decât la
acţionarea pedalei. Acest lucru se datorează reducerii coeficientului
de frecare dintre garnituri şi disc sau tambur ca urmare a încălzirii
pieselor respective.
ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Diagrama 10.4, b este caracterizată printr-o creştere mai lentă a forţei de
frânare. O astfel de situaţie poate fi generată de pierderi de lichid din
sistemul hidraulic de acţionare, prezenţa aerului în sistemul hidraulic,

-
lichid insuficient etc. O astfel de situaţie poate fi generată de pierderi de

rn rs
lichid din sistemul hidraulic de acţionare, prezenţa aerului în sistemul
hidraulic, lichid insuficient etc.

te cu
 Atunci când suprafeţele de frecare sunt foarte lustruite, nemairealizându-

in pt
se coeficientul de frecare necesar, forţa de frecare creşte mai încet şi nu
va atinge valoarea nominală, chiar la apăsări puternice pe pedală (fig.

uz - p
10.4, c).
 Modificarea graficului produsă de un arc de rapel al saboţilor prea rigid
A
este evidenţiată în figura 10.4, d.
D
ET

 Când între suprafeţele de frecare a pătruns lubrifiant, efectul este

asemănător cu cel al lustruirii acestora, dar mult mai accentuat, după cum
se poate observa în figura 10.4, e.

 Gripajele parţiale ale mecanismului de frânare pot duce la un grafic de

tipul celui din figura 10.4,f.
 Dacă gripajele sunt mai severe (de exemplu blocarea unui piston
în cilindrul de acţionare) şi nu pot fi învinse de forţa arcului de rapel,

-
se obţine o diagramă ca aceea din figura 10.4,g, la care se remarcă

rn rs
existenţa unei frânări remanente şi după ce a încetat acţionarea
pedalei de frână.

te cu
 Deformările tamburelor sau ale discurilor datorate solicitărilor

in pt
termice şi uzărilor neuniforme vor conduce la vibraţii ale

uz - p
mecanismului de frânare de la roţi, ilustrate prin variaţia în trepte
a forţei de frânare atât la acţionarea, cât şi la relaxarea pedalei (fig.
10.4, h).
A
D

 In figura 10.4,i este prezentată diagrama corespunzătoare situaţiei

ET

în care jocul iniţial dintre suprafeţele de frecare este prea mic.

 Dimpotrivă, când jocul este mare, se va consuma iniţial o forţă la

pedală pentru învingerea forţelor elastice ale arcurilor de rapel de la
pedală şi saboţi, abia după care va începe creşterea forţei de
frânare (fig. 10.4, j).
 -
rn rs
ECHIPAMENTE ŞI

te cu
TEHNICI DE

in pt
uz - p
DIAGNOSTICARE A
AUTOVEHICULELOR
A
D
ET

CURS 12
 ELEMENTE DE DIAGNOSTICARE
MODERNĂ

-
rn rs
te cu
 O caracteristică importantă a sistemelor de reglare electronică, ce

in pt
dotează automobilele şi tractoarele, este aceea de a facilita

uz - p
diagnosticul.

 Fidelitatea examinării modului în care valorile parametrilor

A
monitorizaţi se încadrează în limitele prescrise, facilitează
D
identificarea defectelor relative la funcţionarea sistemului tehnic
ET

(automobil, tractor sau echipament).

 Această rutină, coordonată de microordinatorul (unitatea de reglare)

sistemului, generează precizia şi rapiditatea intervenţiei în caz de
defectare realizând astfel şi scăderea manoperei.
 -
Dezideratul „Zero defect”, chiar şi în perioada de garanţie, rămâne un

rn rs
obiectiv îndepărtat, consacrând încă o dată faptul că funcţia reală a

te cu
industriei de autovehicule rutiere este nu numai de a crea noi direcţii
de cercetare şi producţie ci şi de a asigura o calitate care să genereze

in pt
o mentenanţă deosebită şi de asemenea un service optimal, în
timpul şi după perioada de garanţie.

uz - p
La nivel mondial, procedurile se derulează prin testarea mai multor
A
metode de diagnoză specifice sistemelor tehnice, utilizând complicata
D
aparatură de diagnoză.
ET

Utilizatorilor li se pun la dispoziţie, alături de aparatura aferentă,

manuale de service, colecţii video privind mentenanţa sistemelor
tehnice, ghiduri şi coduri de eroare.
 -
 În detectarea erorii de funcţionare a sistemului tehnic, relevante

rn rs
sunt:

te cu
 depistarea (izolarea) operativă a cauzei defecţiunii;

in pt
 diagnosticarea defectelor intermitente (reproducerea

uz - p
defecţiunilor ce apar în mod inerent în unităţile electronice)
pentru izolarea corectă a modulului defect.
A
 Este util ca aceste două direcţii să se integreze într-o proporţie
D
prestabilită atât în sistemele ON Board (pe autovehicul) cât şi în
ET

cele OFF Board (în unităţile de depanare).

 Compatibilitatea dintre cele două sisteme moderne este foarte

importantă, fiind generată în principal de interdependenţele existente
între ele.
Autodiagnoza sau diagnoza de bord (On Board Diagnose)

-
rn rs
te cu
 Odată cu creşterea complexităţii unităţilor de control s-a
implementat şi funcţia de diagnoză, care de obicei nu ia parte
directă la funcţionarea modulului, dar are un rol deosebit în

in pt
avertizarea conducătorului auto la apariţia unei defecţiuni.

uz - p
 Complexitatea merge până acolo încât afişează, prin intermediul
A
unui display, codul erorii, iar în cazul unei unităţi de guvernare şi
D

control general, coordonează celelalte unităţi numerice în sensul

ET

minimizării efectului defecţiunii apărute.

ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 -
 De asemenea în cazul detectării unei funcţionări anormale,

rn rs
concomitent cu avertizarea conducătorului auto se generează un

te cu
semnal (stocat în memorie) de „autocompensare”, prin intermediul
căruia, automobilul poate funcţiona, între anumite limite în
condiţii de siguranţă.

in pt
uz - p
 Primele componente integrate în acest sistem de diagnoză au
fost cele care implică securitatea funcţionării şi siguranţa
circulaţiei.
A
D

 Informaţia captată de lanţurile de măsurări este prelucrată şi

ET

stocată în memoria unităţii centrale, care, având etalon valorile

nominale ale parametrilor măsuraţi, oferă posibilitatea reglării
situaţiei.

 Schema de principiu a acestei activităţi este redată în figura 11.1.

Printre sistemele consacrate (figura 11.2) se află şi sistemul de diagnoză
CHECK CONTROL.

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 11.2. Sistem de diagnoză la bord „ CHECK CONTROL”

(Sursa - Bosch)
1 - test încărcare baterie; 2 - test lichid de răcire; 3 - test nivel ulei;
4- test lichid spălare; 5 - test lămpi stop; 6 - test lămpi mers înapoi;
7 - test lampă număr; 8 - test fază scurtă; 9 - test centură de siguranţă;
10 - tastă selecţie informaţie.
 În cadrul procedurii de diagnoză, într-un timp foarte scurt
(aproximativ 50 ms), toţi senzorii şi circuitele de cuplare sunt verificaţi

-
succesiv de microprocesor.

rn rs
 Fidelitatea procesului, specific procedurii, este asigurată de faptul că

te cu
toate defectele potenţiale sunt independente unele faţă de altele
astfel încât, pentru fiecare bloc funcţional, există un contor de

in pt
temporizare diferit.

uz - p
 În cazul apariţiei unui defect în timpul procedurii de control se
declanşează temporizarea blocului funcţional dedicat; dacă nu se
A
constată înainte de terminarea temporizării existenţa defectului
D
(prezenţa unui semnal fals), acesta se anulează.
ET

 Dacă se constată o defecţiune se va afişa un avertisment optic ce

poate fi anulat, în general, de conducătorul auto.

 Excepţiile sunt date de situaţiile limită (lipsă lubrifiant motor), când

memoria afectată nu poate fi ştearsă decât după înlăturarea
defecţiunii.
 -
 Prelucrarea semnalelor prelevate de la senzori după algoritmi
prestabiliţi şi acţionarea actuatorilor se realizează prin intermediul

rn rs
calculatorului de bord pentru diagnoză, a cărui schemă structurală

te cu
este prezentată în figura 11.3.

in pt
 Calculatorul de bord conţine trei blocuri funcţionale:

uz - p
 unitatea centrală sau de prelucrare,
A
 unitatea de selecţie,
D

 unitatea de afişare).
ET

 Calculatorul îndeplineşte mai multe funcţii ce pot fi selectate prin

intermediul tastelor secvenţiale.
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 11.3. Schema structurală a calculatorului de bord

destinat diagnozei la bordul autovehiculului;
1 - semnal iluminatul instrumentelor; 2 - semnal nivel combustibil;
3 - semnal viteza de deplasare; 4 - semnal impuls injecţie; 5 - releu sarcină;
6 - semnal temperatură; 7 - adrese modul comandă;
8 - generator de impulsuri; 9 - Convertizor AD; 10 - bloc alimentare;
11 - întreruperi P; 12 - unitate centrală; 13 - comandă afişaj;
14 - display.
 O evoluţie în domeniul sistemelor destinate diagnozei la bord este

-
dată de sistemele de protecţie automată în caz de avarie (fig.11.4).

rn rs
te cu
 Unităţile de comandă ce guvernează sistemele destinate siguranţei
(sistemul de frânare şi sistemul de direcţie), precum şi sistemul de
protecţie a pasagerilor la impact sunt echipate cu unităţi centrale ce

in pt
dispun de opţiunea „protecţie la funcţionare necorespunzătoare”

uz - p
numite „Back – Up (Fail Safe) System”.

 În situaţia în care se înregistrează defecţiuni majore în funcţionarea

A
acestor subsisteme ale complexului informaţional, unitatea de
D

comandă generală emite, fie către o altă unitate de procesare (ce

ET

guvernează un proces cu nivel de prioritate mai mic), fie către un

modul electronic existent în sistem (dar neutilizat) cuplat la intrările
sistemului respectiv, un semnal de avarie în urma căruia unitatea
defectă este înlocuită imediat din funcţionare
 -
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 11.4. Opţiunea de protecţie în caz de avarie „Back – Up”

ET
D
A
uz - p
in pt
te cu
rn rs
-
 Diagnoza de laborator service – (Off Board Diagnose)
 Sistemul înglobează mediile informaţionale stabilind un mediu de
comunicare dintre sistemul şi unitatea de service (figura 11.5).

-
rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET
 Sistemul tip teleservice prin structura şi funcţiunile sale oferă reduceri
foarte mari ale cheltuielilor specifice sistemului de mentenanţă.

-
 Diagnosticarea de laborator a unităţilor centrale se realizează prin

rn rs
intermediul testerelor dedicate (figura 11.6).

te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 11.6. Sistem de diagnoză OFF BOARD (Sursa Hyundai)

 Testerul generează artificial semnalele senzorilor, interpretează
semnalele provenite din fiecare zonă vitală a modulului de comandă şi,
analizând semnalele de ieşire, afişează zona de maximă probabilitate în
care a apărut eroarea, reţine codul erorii şi afişează pe un ecran (alfa –

-
numeric sau grafic), aria exactă a defecţiunii (figura 11.7).

rn rs
te cu
in pt
uz - p
A
D
ET

Fig. 11.7 . Blocurile funcţionale ale unui sistem de diagnoză şi service

1 - ECU Aprindere / injecţie; 2 - Senzori / ECU direcţie / ABS/ Tracţiune;
3 - ECU Detonaţie; 4 - Senzori / motor - pedală; 5 - Control pedală;
6 - 4WS ECU; 7 - Senzor radar; 8 - Cruise control ECU; 9 - ABS tracţiune ECU; 10 - 4
WD ECU; 11 - Suspensie ECU / senzor profil de drum;
13 - ECU cutie de viteze ; 14 - cutie de viteze.
 Microcomputerul testerului va informa server-ul unităţii service

-
care este conectat la sistemul de piese de schimb.

rn rs
te cu
 Ca obiective imediate se urmăreşte crearea unei reţele de
informare a staţiei service, direct de către unitatea centrală
dispusă pe sistemul tehnic conectat prin diferite sisteme (GPS,

in pt
GSM), mesaje şi coduri proprii asupra parametrilor funcţionali

uz - p
ai sistemului, defecţiunea fiind depistată încă din faza
incipientă.
A
 Astfel, unitatea service se poate deplasa la domiciliul
D

utilizatorului chiar înainte de imobilizarea sistemului, pentru

ET

înlocuirea ansamblului defectat.

 Informaţia provenită de la beneficiarul sistemului va închide

bucla (feed – back-ul) cercetare – producţie – exploatare.